Austin Motormaatskappy
Die Austin Motor Company Limited was 'n Britse vervaardiger van motorvoertuie, gestig in 1905 deur Herbert Austin. In 1952 het dit saamgesmelt met Morris Motors Beperk in die nuwe beheermaatskappy British Motor Corporation (BMC) Beperk, met behoud van sy eie identiteit. Die merk Austin is tot 1987 gebruik. Die handelsmerk word tans deur die Chinese firma SAIC Motor besit, nadat dit oorgedra is van die bankrot filiaal Nanjing Automotive wat dit in Julie 2005 by MG Rover Group gekoop het.
Geskiedenis
1905–1918: Stigting en ontwikkeling
Terwyl Herbert Austin die oorspronklike Wolseley-besigheid bedryf het, wat 'n hoogs sikliese verkoopspatroon gehad het, het Austin na produkte gesoek met 'n bestendige aanvraag. Vanaf 1895 het hy drie motors in sy vrye tyd gebou. Hulle was onder Brittanje se eerste motors. Die derde motor, 'n vierwielmotor, is in 1899 voltooi. Teen 1901 kon sy mede-direkteure nie 'n toekomstige wins in motorvoertuie verwag nie en daarom het Austin met hul seën en die ondersteuning van die Vickers-broers 'n aparte motorvervaardigingsonderneming begin wat steeds die handelsnaam Wolseley gebruik het.[1]
.jpg)
In 1905 het hy 'n uitval met Thomas en Albert Vickers gehad oor enjinontwerp. Toe Austin sy skepping, Wolseley, wat hy tot Brittanje se grootste motorvoertuigvervaardiger ontwikkel het, vaarwel roep, het hy die steun van die staalmagnaat Frank Kayser vir sy eie onderneming verkry. Kayser het fondse deur verbande en lenings, skuldbriewe en waarborge aan die Midland Bank verskaf en sodoende Austin gehelp om feitlik totale eienaarskap van sy eie besigheid te behou deur sy persoonlike spaargeld. Verdere bystand het gekom van Dunlop-patenthouer Harvey du Cros. [1] Austin se grootste mededinger, William Morris, kon egter 'n bietjie later die bedryf betree (hy het eers motors herstel) en het sy bedryf geheel en al uit sy eie hulpbronne gefinansier.
In November 1905 het Herbert Austin 'n ongebruikte drukkery bekom wat minder as tien jaar oud was. Dit was sewe myl suidwes van Birmingham in die klein dorpie Longbridge (toe nog binne Worcestershire) geleë. Die volgende maand is The Austin Motor Company Limited geinkorporeer. In die laaste week van April 1906 het 'n groot groep motoriste na Longbridge gereis "waar sneeu vol drie duim diep op die grond gelê het en steeds besig was om te val" om die nuwe Austin-motor, 'n konvensionele viersilindermodel met kettingaandrywing, te sien. Dit was beskikbaar as 'n 15/20 perdekrag, volledig teen £500. Die enigste konsessiehouer vir die verkoop van die motors was mnr Harvey Du Cros junior.[2]
’n Verdere kapitaalinspuiting was in 1906 nodig en William Harvey Du Cros (1846–1918) het by die direksie aangesluit. Daarna het Harvey Du Cros junior van die Swift Cycle Co en Austin elk ongeveer die helfte van die gewone kapitaal besit. Herbert Austin het voorsitter en besturende direkteur gebly.[1]
Austin se motors, soos Wolseley s'n, was luukse voertuie. Die gepubliseerde kliëntelys het Russiese groothertogte, prinsesse, biskoppe, hoë amptenare van die Spaanse regering en 'n lang lys van Brittanje se hoogste adel ingesluit.[3]
In Februarie 1914 kon Austin-vervaardigde bakwerke in toer-, limousine-, landaulette- en koepee-style van enjins van 15, 20, 30 en 60 pk voorsien word. Ambulanse en handelsvoertuie is ook voorsien. [3]
Austin het in 1914 'n publiek genoteerde maatskappy geword toe die kapitaal tot £650 000 verhoog is. Destyds, volgens aantal motors vervaardig, was dit in die vyfde plek ná Wolseley (nog die grootste), Humber, Sunbeam en Rover. [1]>
Die Austin Motor Co. het geweldig gegroei tydens die Eerste Wêreldoorlog en het regeringskontrakte bekom en vervul vir vliegtuie, rondtes, swaar gewere en opwekkingstelle en 1 600 drieton-vragmotors, waarvan die meeste na Rusland gestuur is. [4] Die arbeidsmag is van ongeveer 2 500 tot 22 000 vergroot.
1919–1939: Tussenoorlogse sukses
Na die oorlog het Herbert Austin besluit op 'n eenmodelbeleid gebaseer op die 3620 cc 20 pk enjin. Weergawes het motors, handelsvoertuie en selfs 'n trekker ingesluit, maar verkoopsvolumes was nooit genoeg om die groot fabriek wat gedurende oorlogstyd gebou is, te vul nie. Die maatskappy het in 1921 in skuldbeskerming gegaan, maar het weer verrys ná finansiële herstrukturering. Alhoewel Herbert Austin voorsitter gebly het, was hy nie meer besturende direkteur nie en van daardie tyd af is besluite deur 'n komitee geneem. [1]
In 'n strewe om markaandeel uit te brei, is kleiner motors bekendgestel, die 1661 cc Twelve in 1922 en, later dieselfde jaar, die Seven, 'n goedkoop, eenvoudige klein motor en een van die vroegste wat op 'n massamark gerig is. Een van die redes vir 'n markvraag na 'n motor soos die Austin 7 was die Britse belastingkode. In 1930 is elke persoonlike motor belas volgens sy enjingrootte, wat in Amerikaanse dollar $2,55 per kubieke duim suierverplasing was. Byvoorbeeld, die eienaar van 'n Austin 7 in Engeland, wat vir ongeveer $455 verkoop is, moes 'n jaarlikse enjinbelasting van $39 betaal. In vergelyking sou die eienaar van 'n Ford Model-A in Engeland $120 per jaar aan 'n enjinbelasting moes betaal. En hierdie stelsel van enjinverplasingsbelasting was ook algemeen in ander Europese lande in die 1930's. Op 'n stadium is die "Baby Austin" onder lisensie gebou deur die jong BMW van Duitsland (as die Dixi); deur die Japannese vervaardiger Datsun; as die Bantam in die Verenigde State; en as die Rosengart in Frankryk. In Engeland was die Austin die mees vervaardigde motor in 1930[5]
Die Amerikaanse Austin Car Company het gesukkel om piepklein Austin-motors in die Amerikaanse mark te verkoop. Dit het van 1929 tot 1934 as 'n grootliks onafhanklike filiaal bedryf en het herleef ná bankrotskap onder die naam "American Bantam" van 1937 tot 1941. Hulle het veral bekend geword as die eerste maatskappy wat die Bantam verkenningskar-werkprototipe ingedien het, wat tyd bespaar het deur Austin-neus- en sybakdele te gebruik. Dit sou ontwikkel tot die uiters suksesvolle en ikoniese WOII Willys MB "Jeep". Die ontwerp is ongelukkig aan Willys en Ford oorhandig vir produksie met 'n hersiene neus- en sykantontwerp, terwyl Bantam in die oorlog grootliks slegs sleepwaens sou bou.
Met die hulp van die Seven het Austin die ergste van die depressie deurstaan en deur die 1930's winsgewend gebly, en 'n groter reeks motors vervaardig wat geleidelik opgedateer is deur die bekendstelling van volstaal-bakwerke, Girling-remme en sinchromesh-ratkaste. Al die enjins het egter dieselfde syklepkonfigurasie behou. Adjunkvoorsitter Ernest Payton het in 1941 voorsitter geword na die afsterwe van Lord Austin. In 1938 het Leonard Lord by die maatskappyraad aangesluit en in 1946 voorsitter geword met die dood van Ernest Payton.
Nissan
In 1932 het Datsun ('n motorvervaardiger onder die Nissan Groep zaibatsu) motors gebou wat Austin-patente geskend het. Vanaf 1934 het Datsun begin om die Seven onder lisensie te bou en hierdie operasie het die grootste sukses geword van Austin se oorsese lisensiëring van sy Seven. Dit was die begin van Datsun se internasionale sukses.[4]
In 1952 het Austin nog 'n ooreenkoms met Datsun gesluit vir die samestelling van 2 000 ingevoerde Austins uit "knock-down kits", om in Japan onder die Austin-handelsmerk verkoop te word. Die ooreenkoms het gestipuleer dat Nissan alle Austin-onderdele binne drie jaar plaaslik sou bou, 'n doelwit wat Nissan bereik het. Nissan het Austins vir sewe jaar vervaardig en bemark. Die ooreenkoms het ook aan Nissan die regte gegee om Austin-patente te gebruik, wat Nissan gebruik het om sy eie enjins vir sy Datsun-reeks motors te ontwikkel. In 1953 is Brits-geboude Austins aanmekaargesit en verkoop, maar teen 1955 was die Austin A50 – heeltemal saamgestel deur Nissan en met 'n effens groter bakwerk met 'n 1489 cc-enjin – in Japan op die mark. Nissan het 20 855 Austins tussen 1953 en 1959 vervaardig.[6]
1939–1958: Oorlogsjare en na-oorlogse jare
Tydens die Tweede Wêreldoorlog het Austin voortgegaan om motors te bou, maar het ook vragmotors en vliegtuie gebou, insluitend viermotorige Short Stirling- en Avro Lancaster-bomwerpers.
Die na-oorlogse motorreeks is in 1944 aangekondig, en produksie het in 1945 begin. Die onmiddellike na-oorlogse reeks was hoofsaaklik soortgelyk aan dié van die laat 1930's, maar het wel die 16 pk ingesluit, betekenisvol as die maatskappy se eerste oorhoofse klepenjin.
BMC
In 1952 het The Austin Motor Company Limited se eienaarskap, maar nie identiteit nie, saamgesmelt met die langtermyn-mededinger Morris Motors Limited, wat The British Motor Corporation Limited geword het, met Leonard Lord in beheer. William Morris was eerste voorsitter, maar het gou afgetree. Lord het verseker dat Austin die oorheersende vennoot was en sy (meer onlangs ontwerpte OHV) enjins is vir die meeste van die motors aangewend. Verskeie modelle het die Morris-beleid gevolg en het kenteken-ontwerpte weergawes van mekaar geword.
Austin-Healey
Ook in 1952 het Austin 'n ooreenkoms met Donald Healey aangegaan, wat gelei het tot 'n nuwe handelsmerk, Austin-Healey, en 'n reeks sportmotors.
1959–1969: Era van rewolusie
Met die bedreiging vir brandstofvoorrade as gevolg van die 1956 Suez-krisis, het Lord vir Alec Issigonis gevra om 'n klein motor te ontwerp; die resultaat was die revolusionêre Mini, wat in 1959 bekend gestel is. Die Austin-weergawe is aanvanklik die Austin Seven genoem, maar Morris se Mini Minor-naam het die publiek se verbeelding aangegryp en die Morris-weergawe het sy Austin-tweeling ver verbygesteek, dus is die Austin se naam na Mini verander. In 1970 het British Leyland die afsonderlike Austin- en Morris-handelsmerk van die Mini laat vaar, en dit was daarna bloot "Mini", onder die Austin Morris-afdeling van BLMC.
Die beginsel van 'n dwarsgeplaasde enjin met ratkas in die oliebak wat die voorwiele aandryf, is toegepas op groter motors, begin met die 1100 van 1963 die 1800 van 1964 en die Maxi van 1969. Dus het BMC 10 jaar bestee om 'n nuwe reeks vooraangedrewe, dwarsenjinmodelle te ontwikkel, terwyl die meeste mededingers nou eers sulke veranderinge begin maak het.
Die groot uitsondering hierop was die Austin 3-liter . Dit is in 1968 bekendgestel en was 'n groot agterwielaangedrewe motor, maar dit het die sentrale gedeelte van die 1800 gedeel. Dit was 'n verkoopsramp, met minder as 10 000 eenhede gebou.
BMC was die eerste Britse vervaardiger wat omvattend oorgeskakel het na voorwielaandrywing. Ford het eers in 1976 (in Brittanje) sy eerste vooraangedrewe model bekend gestel, Ford-Duitsland in 1962 met die Taunus 12M(P4), terwyl Vauxhall se eerste vooraangedrewe model in 1979 bekend gestel is en Chrysler VK s'n in 1975. Voorwielaandrywing was reeds elders in Europa gewild, met Renault, Citroën en Simca wat almal die stelsel gelyktydig of voor BMC gebruik het.
In September 1965 het BMC die aankoop van sy groot verskaffer, Pressed Steel, voltooi. Twaalf maande later het hy die aankoop van Jaguar voltooi en in Desember 1966 verander sy naam van BMC na BMH, British Motor Holdings Limited. Vroeg in 1968 het BMH onder druk van die regering met Leyland Motors Limited saamgesmelt en Austin het deel geword van die groot British Leyland Motor Corporation (BLMC)-kombinasie.
1980–1989: Austin Rover-era
.jpg)
Die Austin Metro, wat in Oktober 1980 bekendgestel is, is beskou as die redder van Austin Motor Company en die hele British Leyland (BL) gesamentlik. Een-en-twintig jaar na die bekendstelling van die Mini, het dit BL 'n broodnodige moderne supermini gegee om mee te ding met die onlangs-bekendgestelde soos die Ford Fiesta, Vauxhall Nova, VW Polo en Renault 5. Dit was 'n onmiddellike treffer onder kopers en was een van die gewildste Britse motors van die 1980's. Dit was bedoel as 'n plaasvervanger vir die Mini, maar die Mini het eintlik voortgegaan om die Metro te oorleef. Dit is in Oktober 1984 aangepas en het 'n 5-deur weergawe gekry.
In 1982 is die grootste deel van die motorafdeling van die nou ietwat gekrimpte British Leyland-maatskappy hernoem as die Austin Rover Group, met Austin wat as die "bekostigbare" en hoofstroomhandelsmerk vir Rover se luukser modelle gedien het. Die MG-kenteken is herleef vir sportiewe weergawes van die Austin-modelle, waarvan die MG Metro 1300 die eerste was. Die Morris- en Triumph-handelsmerke is in 1984 weggedoen mee.
Austin het sy toetrede tot die klein gesinsmotormark in Maart 1983 laat herleef met die bekendstelling van sy splinternuwe Maestro, 'n ruim vyfdeur-luikrug wat die verouderde Allegro en Maxi vervang het en gewild was in die vroeë jare van sy produksielewe, hoewel verkope teen die einde van die dekade dramaties begin daal het.
In April 1984 was die bekendstelling van die Maestro-afgeleide Montego-sedan, opvolger van die Morris Ital. Die nuwe motor het lof ontvang vir sy binneruimte en gerief sowel as sy hantering, maar vroeë bougehalteprobleme het tyd geneem om op te los. Die ruim stasiewaweergawe, wat ses maande later bekend gestel is, was etlike jare ná sy bekendstelling een van die gewildste vragdraers in Brittanje.
In 1988 is die Austin-kenteken uitgefaseer en Austin Rover het vanaf die volgende jaar die Rover-groep geword. Dar is voortgegaan om Austin-motors te vervaardig, hoewel hulle nie meer "Austin" geheet het nie. Hulle het merkloos in hul tuismark geword met enjinkapkentekens dieselfde vorm as die Rover-langskipkenteken maar sonder "Rover" daarop geskryf. In plaas daarvan het enige kenteken net die model van die motor getoon.
Ten spyte daarvan dat verkope van beide die Maestro en Montego teen 1990 afgeneem het, het hierdie reekse tot 1994 in produksie gebly en het hulle nooit 'n Rover-kenteken op hul enjinkap in Brittanje gedra nie. Hul plek in die Rover-reeks is geleidelik gevul deur 'n nuwe generasie Rover-modelle.
Aanleg
Austin het sy besigheid in 'n verlate drukkersfabriek by Longbridge, Birmingham begin. Weens sy strategiese voordele bo Morris se Cowley-aanleg, het Longbridge in die vroeë 1970's British Leyland se hooffabriek geword. Nadat die Austin-merk in 1987 gestaak is, het Rover en MG voortgegaan om die aanleg te gebruik. Die ineenstorting van MG Rover het beteken dat dit nie vanaf 2005 gebruik, is totdat MG-produksie in 2008 weer daar begin het nie.
Galery
-
1935 Light 12/6 met Ascot bakwerk -
1946 12 (1465 cc) -
1975 1800 (ADO71) -
Sixteen Westminster-saloon 1932 -
Sixteen Carlton 7-sitplek 1934 -
Twenty Mayfair 1936 -
Eighteen Norfolk 1938 -
Princess IV 1956
.jpg)
Handelsvoertuie
-
LWB-vragmotor 1954 -
A200FT-vragmotor 1962 -
Ligte bussie 1964
Vliegtuie
Tydens die Eerste Wêreldoorlog het Austin vliegtuie onder lisensie gebou, insluitend die Royal Aircraft Factory S.E.5, maar het ook 'n aantal van sy eie ontwerpe vervaardig. Nie een hiervan het verby die prototipe stadium gevorder nie. Hulle het ingesluit:
- Austin-Ball A.F.B.1 (vegter)
- Austin AFT3 (vegter)
- Austin Greyhound (vegter)
- Austin Kestrel (tweesitplek-tweedekker)
- Austin Osprey (vegter)
- Austin Whippet (na-oorlogse burgerlike vliegtuig)
Verwysings
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Roy Church, 'Austin, Herbert, Baron Austin (1866–1941)’, Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004
- ↑ Automobile Notes. The Times, 1 May 1906; p. 6; Issue 38008
- ↑ 3,0 3,1 The Austin Motor Company (1914) Limited. The Times, Maandag, 9 Februarie 1914; p. 13; Issue 40442.
- ↑ 4,0 4,1 Sheepish start for the lion of Longbridge. Lord Montagu of Beaulieu. The Times, Saturday, 26 August 1995; pg. 3[S1]; Issue 65356.
- ↑ "Midget Cars Next?" Popular Mechanics, Augustus 1930 right column, second paragraph
- ↑ Cusumano, pp. 90–92
Eksterne skakels
- Austin Memories Alles oor die geskiedenis van Longbridge en modelle wat vervaardig is
- Foto's van die Austin-bakkie
- Die nie-amptelike Austin-Rover-webblad
- "Midget Cars Next?" Popular Mechanics, Augustus 1930, pp. 243–245 artikel oor die Austin-modelle wat in 1930 aangebied is.
