Oberleitungsbus

Trolleybus vom Typ Solaris/Ganz Trollino in Landskrona (Schweden)

Elektromote von 1882, der erste Oberleitungsbus der Welt

Ein Oberleitungsbus – auch Obus, O-Bus, Trolleybus oder veraltet Gleislose Bahn genannt – ist ein nicht spurgebundenes, elektrisch angetriebenes Verkehrsmittel. Es dient überwiegend dem Öffentlichen Personennahverkehr, seltener auch als Güter-Obus dem Güterverkehr.

Etymologie und Definition

Deutschland und Österreich

Der Begriff Oberleitungsbus bzw. die daraus abgeleiteten Abkürzungen O-Bus oder Obus werden heute meistens in Deutschland und Österreich, nicht jedoch in der Schweiz verwendet. In seiner Frühzeit wurde der Oberleitungsbus hingegen noch anders benannt. Das erste Exemplar von Werner Siemens 1882 hieß Elektromote, später (etwa um die Jahrhundertwende) nannte man ihn gleislose Bahn. Andere Bezeichnungen waren gleisloser Spurwagen, Oberleitungskraftwagen und Oberleitungs-Automobil. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Busse anfangs als Elbus (Elektrobus).

Für die 1930 eingerichtete Linie zwischen Mettmann und Gruiten (bei Düsseldorf), dem ersten neuzeitlichen Obus Deutschlands, einigte man sich schließlich auf den Namen Fahrdrahtbus. Damit sollte klargestellt werden, dass es sich um ein Straßenfahrzeug und nicht um eine Bahn handelt. Dies war notwendig, um zu gewährleisten, dass das Preußische Kleinbahngesetz für diese Fahrzeuge nicht gilt.

Der offizielle Begriff Oberleitungsbus, kurz Obus bzw. O-Bus, wurde erst im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt. Diese Vereinheitlichung der Bezeichnung geschah im Hinblick auf die 1938 in Kraft getretene Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) welche für O-Busse seither maßgeblich ist (zusammen mit der BOKRaft, der Betriebsordnung für Kraftomnibusse). Unabhängig davon ist der Obus in Österreich (außer im Zeitraum 1938 bis 1945) und in der Schweiz dennoch dem Eisenbahngesetz unterstellt.

Weltweit

Moderner Trolleybus in Cambridge bei Boston

Außerhalb von Deutschland und Österreich wird hingegen fast ausschließlich der Begriff Trolleybus bzw. dessen Transkriptionen verwendet. So beispielsweise in der Schweiz (alle Sprachgebiete), in Ost- und Südosteuropa, in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion sowie generell im englischen, französischen, spanischen und portugiesischen Sprachraum.

Mit Trolley (englisch für Rollwagen oder Laufkatze) wurde das Kontaktwägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinter den Bussen an einer losen Schnur herfuhr, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich die Bezeichnung Trolleybus vor allem deshalb verbeiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland in Folge des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde, während sie in Großbritannien auch danach stetig weiterentwickelt wurde.

In den USA wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern abweichend davon überwiegend als electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet (früher selten auch trackless trolley für gleislose Straßenbahn), da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist.

Weitere abweichende Bezeichnungen existieren beispielsweise in Finnland (Johdinauto = Drahtbus), in Schweden (Trådbuss), in Italien (filobus) und in der rumänischen Stadt Timişoara (firobus), dem ältesten Obus-Betrieb Rumäniens. Bei letzterer handelt es sich um eine Ableitung aus dem italienischen, die ersten O-Busse für Timişoara wurden in Italien produziert.

Funktionsprinzip

Ein Oberleitungsbus ist wie ein Omnibus gebaut, der von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben wird und über zwei (früher auch selten einen) Stangenstromabnehmer die für den Antrieb benötigte Energie aus der über der Straße gespannten zweipoligen Fahrleitung (Gleichstrom) bezieht. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Fahrleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle auf der Fahrleitung vor sich herschiebt.

Ganz selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen (Stangenentgleisung) - in den 60er Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Der Busfahrer muss dann aussteigen und den Stromabnehmer mit dem am Heck des Busses angebrachten Fangseil (Trolley-Retriever, nicht bei allen Betrieben in Verwendung) wieder in die Fahrleitung einfädeln.

Diese Fangseile sind teilweise vorgespannt (etwa bei der BBG/Verkehrsbetrieb Eberswalde), teilweise mit Rollen an den Stangen lose befestigt (SWS) und dienen dazu, bei einem Entgleisen die Stangen herunterzuziehen, um Schäden an den Oberleitungen zu verhindern. Die Weichen der Stromleitungen werden per Knopf vom Fahrersitz aus geschaltet (Funksignalübertragung, früher auch Solenoid-Steuerung - Stromverbrauch über Fahrschalter oder Widerstandsgruppe ähnlich wie bei der Straßenbahn).

Da Obus-Netze selten nur eine Stromversorgungsquelle haben, sind kurze (etwa 300 mm) stromlose Stellen im Fahrleitungsdraht erforderlich. Diese sollten so angeordnet werden, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Busse unwahrscheinlich ist (Kreuzungen etc.). Als Fahrspannung sind heute zwischen 600 und 750 Volt Gleichstrom üblich.

Die meisten modernen Oberleitungsbus-Typen besitzen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Dadurch wird es möglich, auch ohne den Strom aus der Oberleitung mit verminderter Geschwindigkeit weiterzufahren. Zur Anwendung gelangt dieser Hilfsmotor vor allem im Depotbereich und bei Umleitungen wegen Baustellen. In der Ebene schaffen die Busse so aber kaum mehr als 20 km/h.

Im Versuchsbetrieb werden auch Hybridantriebe für Busse getestet, die in der Stadt elektrisch und auf Überlandstraßen mit Diesel arbeiten können. Duo-Busse können sowohl mit dem Strom aus einer Oberleitung (Fahrleitung) als auch von einem Akkumulator oder einem Dieselmotor angetrieben fahren (zum Beispiel in Esslingen am Neckar und Eberswalde).

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 kW und erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten PKWs liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden (zum Beispiel in Solingen) einsetzbar und erweisen sich darin bis heute den Dieselbussen als weit überlegen.

Die Busse können auch auf einer von der Straße gesonderten Strecke fahren und mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet sein. Diese Spurbusse werden jedoch nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, unter anderem in Essen, dort jedoch seit dem 24. September 1995 nicht mehr mit Elektroantrieb.

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  Fahrleitungen eines Obusses mit Einlaufweiche
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  Stromabnehmer an einem Obus ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17
• Spannmechanismus an einem Van-Hool-Obus in Athen
  Spannmechanismus an einem Van-Hool-Obus in Athen
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  Auslaufweiche

Schematische Darstellung

Schematische Darstellung eines Oberleitungsbusses

Fahrleitung seitliches Zielschild Rückspiegel Scheinwerfer Tür 1 Vorderachse (lenkbar) Tür 2 Hinterachse (angetrieben) Zierleiste (ohne Funktion) Retriever Fangseil Schleifschuhe Stangenstromabnehmer Haken zur Verriegelung der Stangen Basis der Stromabnehmerstangen Wagennummer

Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz

Trolleybus mit Anhänger in Luzern, Schweiz

Die Laufleistungen der Obusse liegen aufgrund von geringerem Verschleiß im Antriebssystem über denen von Dieselfahrzeugen, der Unterhalt ist daher kostengünstiger.

Die Anschaffungs- und Betriebskosten von Oberleitungsbussen sind, abhängig zum Beispiel von topografischen Bedingungen, etwa ein Drittel höher als bei einem Dieselantrieb. Insbesondere in Gebieten mit wechselndem Höhenprofil und einer Vielzahl von Brems- und Beschleunigungsvorgängen können moderne Fahrzeuge die Bremsenergie in die Oberleitung rückspeisen (analog zu Oberleitungsschienenfahrzeugen).

Die Oberleitungen begrenzen die Flexibilität im Fahrbetrieb. Ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Bei entsprechender Planung können aber beispielsweise die Lichtmasten für die Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden. Die relative Laufruhe und der abgasfreie Betrieb sind jedoch wichtige ökologische Argumente für den Trolleybus.

In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal emissionsfrei erzeugtem Strom sind Oberleitungsbusse eine im Vergleich zu Straßenbahnen wesentlich flexiblere und günstigere (nur fünf bis zehn Prozent der Errichtungskosten) Maßnahme zur Verbesserung der Lufthygiene. Außerdem entfällt der bei vielen schienengebundenen Bahnen bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Sand, der von den Rädern zermahlen wird. Der Straßenbahnbetrieb in Wien beispielsweise produziert so bei einer Linienlänge von 227,3 Kilometern 417 Tonnen PM10-Emissionen jährlich plus 85 Tonnen Räder-, Schienen- und Bremsenverschleiß.

Geschichte

Die Anfänge

Versuchsbetrieb in Berlin (1882)

→ Hauptartikel Elektromote

Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte die Firma Siemens & Halske – ebenfalls in Berlin – auch einen elektrisch betriebenen Omnibus. Das System wurde als Elektromote bezeichnet und war der erste Oberleitungsbus der Welt. Der 540 Meter lange Versuchsbetrieb in Berlin-Halensee wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt.

Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und hinter dem Bus hergezogen wurde. Der Bus hatte zwei Elektromotoren von je 2,2 kW Leistung, die über einen Kettenantrieb auf die Hinterräder wirkten. Er wurde mit 550 V Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder.

Das System Lombard-Guérin (1899)

1901: der erste Obus-Betrieb in Eberswalde bestand nur drei Monate lang

1903: ein O-Bus des Systems Lombard-Guérin in Marseille

Nachdem die Idee eines Oberleitungsbusses für knapp 20 Jahre in der Versenkung verschwand, stellten die französischen Ingenieure Lombard und Guérin 1899 das nach ihnen benannte System Lombard-Guérin vor und präsentierten es auf der Pariser Weltausstellung im Sommer des Jahres 1900 einer breiten Öffentlichkeit. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron vor dem Bus her, dadurch wurde dessen Übertragungskabel von mechanischem Zug etwas entlastet. Seine Antriebsenergie erhielt das Trolley-Automoteur genannt Wägelchen dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren, dadurch war ein synchroner Betrieb möglich. Die Pariser Versuchsstrecke im Ausstellungspark Vincennes war 2,5 Kilometer lang, auf ihr verkehrten fünf Fahrzeuge. Für ihre Erfindung erhielten Lombard und Guerin eine Goldmedaille.

Nach dem Ende der Weltaustellung wurde die Anlage auf der Schweizer Seite des Genfer Sees wieder aufgebaut, wo sie ab dem 17. Dezember 1900 die Ortschaften Villeneuve und Chillon miteinander verband. Diese Anlage war der erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen.

Bald darauf wurde außerdem in Eberswalde bei Berlin eine weitere Anlage nach dem System Lombard-Guérin eröffnet, sie ging am 22. März 1900 in Betrieb. Jedoch mußte der Betrieb schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder deshalb zu schnell verschlissen. Der O-Bus aus Eberswalde fuhr danach noch in Schweden und Budapest, seine weitere Geschichte ist unbekannt. Auch der O-Bus-Betrieb von Villeneuve nach Chillon wurde bereits 1903 wieder eingestellt.

Das System Schiemann (1901)

→ Hauptartikel Max Schiemann & Co.

In Deutschland hatte insbesondere die Arbeit von Max Schiemann (1866-1933) Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Max Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Kontaktstangen-System einzuführen. Die Stangen werden durch Federkraft angepresst und verfügen über bewegliche Köpfe. Diese gestatten dem Fahrzeug nach links oder rechts jeweils einen Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Später wurden die anfangs verwendeten Rollenstromabnehmer mit Kontakträdern durch die bis heute verwendeten Schleifstücke ersetzt.

Die erste O-Bus-Linie nach dem System Schiemann war 2,8 Kilometer lang und verkehrte zwischen dem 10. Juli 1901 und September 1904 in Königstein in der Sächsischen Schweiz. Diese sogenannte Bielatalbahn bediente den Personen- und Güterverkehr zwischen Königstein, Hütten und dem Kurbad Bad Königsbrunn, sie wurde wie damals üblich als gleislose Bahn bezeichnet. Die Anlagen der Teststrecke wurde nach Beendigung des Probebetriebes 1904 nach Wurzen umgesetzt. Weitere Anlagen nach dem System Schiemann waren:

Die 1901 eröffnete Bielatalbahn war die erste Obuslinie nach dem System Schiemann

Betrieb	Länge	Eröffnung	Einstellung
Lyon–Charbonnières-les-Bains	5,0 km	1901	1907
Haide-Bahn von Dresden nach Klotzsche	5,2 km	1903	1904
Veischedetalbahn	8,0 km	1904	1916
Monheim–Langenfeld	4 km	1904	1908
Poprad–Tatrafüred	?	1904	1907
Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler	5,3 km	1906	1917
Mülhausen (Elsass)	1,7 km	1908	1918
Überlandbetrieb Pirano–Portorose	5,2 km	1909	1913
Drammen (Norwegen)	6,5 km	1909	1967
Blankenese–Marienhöhe	3 km	1911	1914

Ferner existierten noch einige Güter-Obus-Anlagen nach dem gleichen System, so z. B. die Kalkbahn Grevenbrück, die Industriebahn Wurzen oder die Mühlenbahn Großbauchlitz.

Das System Mercedes-Stoll (1908)

System Mercedes-Stoll

Carl Stoll (1844-1909) entwickelte wiederum das System Lombard-Guérin weiter und perfektionierte dieses. Sein System Mercedes-Stoll genanntes Prinzip stellte er erstmals 1908 auf einer Ausstellung in Marseille vor, dort existierte eine 800 Meter lange Versuchsstrecke. Das Kontaktwägelchen wird dabei mittels eines Gewichtes an einer herabhängenden Stange im Gleichgewicht gehalten. Das Kabel mündet am Fahrzeug in eine Kontaktsteckstange, die beim Begegnen zweier Wagen auf offener Strecke ausgetauscht wird. Dadurch können überall Wagenbegegnungen stattfinden obwohl nur eine Oberleitung vorhanden ist (deren Plus- und Minus-Draht wie bei den vorbeschriebenen Bauarten nebeneinander liegen).

Beim System Mercedes-Stoll konnten die Wagen zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen (d. h. deutlich weiter als beim System Schiemann) und somit auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen. Nicht zuletzt diese Eigenschaft hat stark zur Verbreitung der Mercedes-Stoll-Bauart beigetragen. Es bestanden folgende Anlagen:

• Pötzleinsdorf–Salmannsdorf bei Wien (2,2 km – erbaut 1908)
• Weidling–Klosterneuburg bei Wien (3,7 km – erbaut 1908)
• Gmünd–Gmünd Bahnhof (Niederösterreich) (3,0 km – erbaut 1907)
• Liesing–Kalksburg (Niederösterreich) (3,8 km – erbaut 1909)
• Preßburg–Eisenbrünnl (Ungarn) (5,8 km – erbaut 1908)
• Budweis–Friedhof (Böhmen) (1,6 km – erbaut 1909)
• Judenburg–Bahnhof (Steiermark) (2,0 km – erbaut 1910)
• Los Angeles–Bungalow (Kalifornien) (2,7 km – erbaut 1911)
• Paris–St. Mandé (2,2 km – erbaut 1908)
• Berlin–Steglitz (2,0 km – erbaut 1908)
• Fribourg–Posieux (Schweiz) (7,2 km – erbaut 1911)
• Heilbronn–Böckingen (Württemberg) (5,5 km – erbaut 1911)
• Neuhausen–Sendling (Bayern) (erbaut 1912)

Weitere Entwicklung

In Folge der Weiterentwicklung des Systems entstanden zahlreiche weitere Anlagen, im Laufe der Jahrzehnte verbreitete sich der O-Bus auf allen Kontinenten. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert.

In Deutschland entstanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts ca. 20 Anlagen. Darunter auch welche mit weiteren alternativen Systemen. Eines davon war das System Lloyd-Köhler (bei welchem die beiden Drähte übereinander statt nebeneinander lagen) nach dem beispielsweise die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn betrieben wurde. Allen Systemen gemeinsam war jedoch, dass die meisten Anlagen nur wenige Jahre existierten, die Konzepte waren damals noch nicht ausgereift. Ferner sorgte der Erste Weltkrieg für eine Stagnation der weiteren O-Bus Entwicklung in Deutschland, nicht zuletzt dadurch weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde.

Eine Weiterentwicklung des Systems erfolgte deshalb besonders in den USA und Großbritannien. Zwischen 1887 und 1924 gab es in den Vereinigten Staaten rund 20 Versuchsanlagen. Dort gelang es später, Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde zu entwickeln. In der britischen Hauptstadt London ging am 25. September 1909 eine Versuchsanlage nach dem System Schiemann in Betrieb. Nach zahlreichen Tests eröffnete man 1911 weitere Obusanlagen in Bradford und Leeds.

Die Jahre der größten Verbreitung

Weltweit

Obus Typ MPE 1 in Eberswalde 1940

Doppeldecker-Trolleybus in Reading, Großbritannien, 1966

Historischer Obus ŠKODA 9 Tr in Eberswalde 2002

1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz. In den USA verkehrten 1934 im ganzen Land schon 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer Netzlänge von 335 Kilometern.

Der Oberleitungsbus besaß bis Ende der 1950er-Jahre weltweit, vor allem in den USA und in Großbritannien, eine besondere Akzeptanz. Er ersetzte Straßenbahnen, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich billiger waren, er schneller und leiser fuhr und deshalb für die Fahrgäste attraktiver war.

In den 1970er-Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.

Deutschland

In den 1950er-Jahren kam auch in Deutschland die Trendwende zum O-Bus, seinerzeit betrieben etwa 70 deutsche Städte Oberleitungsbusse. Darunter in Westdeutschland vielfach kleinere Städte die dadurch ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten, in der DDR überwiegend größere Städte welche den Obus als Ergänzung zur Straßenbahn verwendeten.

Die meisten Betriebe konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er-Jahren verschwanden fast alle wieder. Trotz der Vorteile des Obus-Betriebs wurde das System vielerorts zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse aufgegeben. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte Obus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde (abgesehen vom Duo-Bus-Versuchsbetrieb in Essen der erst 1983 eingerichtet wurde).

In der DDR erlebte der O-Bus kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 noch einmal eine Renaissance. In Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 ein neuer Betrieb eingerichtet, die geplanten Betriebe in Neubrandenburg, Stendal und Suhl standen kurz vor der Umsetzung. Jedoch machte der Umbruch diese Pläne wieder zunichte, stattdessen wurden nach der Wiedervereinigung auch noch die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt.

Gegenwart

Weltweiter Überblick

Obus vom Typ „Cristalis“ in Mailand

Datei:Trolebusbusscarmetrasaopaulobrasil.jpg

Moderner Trolleybus in São Paulo

Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Letztere sind im allgemeinen dringend erneuerungsbedürftig, wegen fehlender finanzieller Mittel werden sie jedoch weiterhin betrieben. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.

In Europa verkehren (ohne den europäischen Teil Russlands) rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8.000 und in Weißrussland 2.000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3.500 auf rund 5.000 Trolleybusse erfahren. Hierzu tragen die Länder Tschechien (13 Betriebe, 740 Obusse), Rumänien (13 Betriebe, 635 Obusse) und Bulgarien (15 Betriebe, 520 Obusse) am meisten bei (Stand 2008). Sie belegen in der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der Europäischen Union.

Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse. Wegen des hohen Grades der Luftverschmutzung ist besonders in den Großstädten Mittel- und Südamerikas ein umweltfreundliches Personentransportmittel erforderlich. Der elektrische Oberleitungsbus bietet hier auf Grund der größeren Flexibilität gegenüber der Straßenbahn und der geringeren Investitionen eine bessere Lösung, zumal auch, zumindest was das Fahrzeug betrifft, ein nennenswerter lokaler Produktionsanteil möglich ist.

In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen wie in Südamerika etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). Dort ist das Verkehrsmittel in den letzten Jahren in einigen Regionen aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So auch in Mittelasien und dem Kaukasus. In einigen Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion (Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, Tadschikistan und Usbekistan) sind in den letzten Jahren wegen fehlender finanzieller Mittel zahlreiche Obusbetriebe geschlossen worden. In Georgien existieren von zwölf Betrieben im Jahre 1990 nur noch vier. Von den verbliebenen hat mittelfristig nur der Betrieb in Sochumi eine Zukunft. Er liegt in der von Russland unterstützten und von Georgien abtrünnigen autonomen Republik Abchasien. In Ozeanien fahren nur in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington rund 60 Trolleybusse.

Europa

Deutschland

Obus in Solingen

Obus in Eberswalde

Obus in Esslingen

In Deutschland gibt es seit der 1995 erfolgten Einstellung der Betriebe in Essen und Potsdam nur noch drei O-Bus-Betriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien) sowie zwei kleinere in Eberswalde (15 Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Darüber hinaus verkehren Solinger O-Busse auch über die Stadtgrenze hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger O-Busse verkehren bis Stuttgart-Obertürkheim.

Als Kuriosität des Solinger Betriebs ist die Obus-Drehscheibe im Stadtteil Burg an der Wupper (Burg Brücke) zu nennen; sie ist eine von weltweit drei Obus-Drehscheiben und die einzige in Europa. Wegen der räumlichen Enge – die bis 1959 dort verkehrende Straßenbahn benötigte nur ein Umsetzgleis – gab es keine andere Möglichkeit, die Obusse zu wenden. Die momentane Planung für neue Obusse in Burg sieht allerdings den Einsatz von Gelenkzügen mit einem verstärkten Hilfsantrieb vor. Diese Fahrzeuge sollen ab der Haltestelle „Seilbahn“ mit Hilfsantrieb durch Unterburg bis zum ehemaligen Bahnhof der Wermelskirchen-Burger-Eisenbahn (heute: „Beverly“) fahren und dort wenden.

Die Leipziger Verkehrsbetriebe untersuchen, ob aufgrund der stark gestiegenen Dieselpreise eine Wiedereinführung des Oberleitungsbusses sinnvoll ist. Es geht zunächst um eine Elektrifzierung der stark frequentierten Buslinien 60 und 70, die Expertise soll bis Anfang 2009 abgeschlossen sein.

→ Liste der Städte mit Obusbetrieben#Deutschland

→ Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben#Deutschland

Großbritannien

Großbritannien schaffte in den 1970er-Jahren sein komplettes Trolleybus-Netz, ursprünglich eines der größten und ältesten der Welt mit den berühmten Doppeldeckern, ab. Seitdem gibt es dort nur drei große Obus-Museen. Am 14. Juni 2007 beschloss die Verkehrsbehörde der Region Leeds, ein zwanzig Kilometer langes Trolleybus-Netz finanziell zu unterstützen. Es handelt sich um drei Linien zum nördlichen Stadtteil Headingley, zum südlichen Stadtteil Stourton und zu einer neuen Ansiedlung im Osten von Leeds. Die Linien starten in einer Schleife im Stadtzentrum, für etwa fünfzig bis sechzig Prozent der Strecken sollen eigene Fahrspuren zur Verfügung stehen. Der Baubeginn ist für 2010 geplant, 2011 soll die Eröffnung stattfinden.

Italien

Obus in Cagliari, Sardinien

In Rom sind – nach über dreißig Jahren ohne elektrische Busse – seit 2005 wieder rund 30 Hybridbusse (mit Akku-Hilfsantrieb) auf der stark frequentierten Expresslinie 90 im Einsatz; nach guten Erfahrungen damit laufen seit Anfang 2008 Ausschreibungen für weitere 25 Kilometer elektrifizierte Strecken im Süden der Stadt. Bis Ende 2010 soll auch der Fuhrpark um 50 Gelenk-Trolleybusse (18 Meter) erweitert werden. Dafür werden insgesamt 163 Millionen Euro bereitgestellt.

Weitere acht Städte wollen den „Filobus“ demnächst wieder einführen. Mitte 2007 bestellte die süditalienische Stadt Avellino ein neues Trolleybussystem mit elf Kilometern Streckenlänge und ebenso vielen Fahrzeugen aus belgisch-deutscher Produktion. Dieser Fahrzeugtyp kommt auch im komplett neuen Betrieb von Lecce zum Einsatz, dessen Eröffnung für 2008 geplant ist (2 Linien, 17,7 Kilometer, 12 Busse).

Österreich

Obus in Salzburg

In Österreich fahren derzeit nur in Linz und Salzburg Oberleitungsbusse.

In Linz verkehren auf vier Linien 19 Fahrzeuge. Der Betrieb ist jedoch einstellungsgefährdet zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen, da die Dieselbusse schrittweise durch Gasbusse abgelöst werden. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG, den O-Busbetrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen. Sie teilte auch mit, dass erst beim viergleisigen Ausbau der Westbahn in Linz der O-Busbetrieb baustellenbedingt unterbrochen werden wird. Da dies nach derzeitigem Planungsstand nicht vor 2011 zu erwarten ist, ist der Linzer O-Busbetrieb bis dahin sichergestellt.

In Salzburg wird der traditionsreiche (seit 1940) und mittelgroße Betrieb StadtBus Salzburg (8 Linien, 80 Gelenk-Obusse, 1 Solo-Obus) weiterhin stark ausgebaut; so gibt es dort etwa seit 2. Mai 2006 eine der sehr seltenen Vollkreuzungen für Obusse (Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße – „Grand Union for Electric Trolleybuses“), so dass diese aus allen Richtungen kommend in alle Richtungen abbiegen können. Für den Betrieb sind jeweils acht schaltbare Zweiweg- und Einlaufluftweichen und 16 Kreuzungsweichen notwendig. 2007 wurde – neben Erweiterungen von Betriebsstrecken – eine Verlängerung des elektrischen Netzes um 1,6 Kilometer in das Gewerbegebiet der Ortschaften Mayrwies/Hallwang auf der Bundesstraße 1 eingerichtet; Eröffnungstermin: 7. Dezember. Außerdem begann der Verkehrsbetrieb in diesem Jahr mit regelmäßigen (im Sommer) Wochenend-Ausfahrten historischer Fahrzeuge auf den ältesten Streckenabschnitten. Der Fuhrpark wird weiter verjüngt: Salzburg bekommt ab dem Jahr 2009 rund zwanzig neue Obusse; Anfang 2008 wurde dazu eine öffentliche Ausschreibung gestartet.

Der Betrieb in Innsbruck wurde am 25. Februar 2007 eingestellt (Ersatz zunächst durch Dieselbusse und ab 2009 durch geplante Erweiterungen des Straßenbahn- bzw. Stadtbahnnetzes), die zehn relativ jungen Fahrzeuge wurden ins russische Wologda und die fast neue Oberleitung in die ukrainische Stadt Kalusch verkauft (Demontage erst 2008). Nach dem Ende des kleinen Betriebs in Kapfenberg und Bruck an der Mur im Jahre 2002 ist das die zweite Stilllegung eines Obusbetriebes in Österreich innerhalb weniger Jahre. Die Busse der Mürztaler Verkehrsgesellschaft gingen in den Betrieb des Salzburger StadtBus-Unternehmens über.

Klagenfurt (Obusbetrieb 1944-1963) arbeitet seit 2007 an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, das dann beim Bund in der Hoffnung auf Klimaförderung eingereicht werden soll. Auch Graz beschäftigt sich seit Anfang 2007 mit einer eventuellen mittel- bis langfristigen Wiedereinführung des O-Busbetriebes auf einigen wichtigen Linien.

→ Liste der Städte mit Obusbetrieben#Österreich

→ Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben#Österreich

Portugal

Obus vom Typ „Caetano Efacec“ in Coimbra

Der erste Obusbetrieb des Landes startete 1947 in Coimbra mit zwei Obussen vom Typ Saurer. 1959 kamen Porto und 1963 Braga hinzu. Der größte Betrieb war in Porto mit zehn Linien und 126 Trolleybussen. Eine Besonderheit des Obusbetriebes in Braga war die Übernahme des gesamten Wagenparks und Oberleitungsmaterials des 1960 stillgelegten Betriebs in Heilbronn.

1979 wurde der Betrieb in Braga geschlossen. In Porto verkehrten noch bis 1997 Obusse, darunter auch Doppeldecker. Sie wurden durch Dieselbusse ersetzt. In Coimbra, dem einzigen Obusbetrieb des Landes, verkehren auf drei Linien überwiegend Caetano/Efacec-Solo-Obusse (Baujahre 1984-1986). Eine Erneuerung des Fahrzeugparks ist geplant.

Rumänien

In den Städten Iaşi, Satu Mare und Târgovişte (2005) sowie in Slatina und Suceava (2006) mussten mehrere Betriebe schließen. Allerdings wurde in Târgovişte und Satu Mare beschlossen, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge in konserviertem Zustand zu erhalten, um die Betriebe vielleicht in Zukunft wieder eröffnen zu können. In Timişoara, dem ältesten Obusbetrieb des Landes (Eröffnung 1942), war die Auslieferung der 50 neuen Obusse vom Typ „Citelis“ (Hersteller Škoda/Irisbus/Iveco) im Mai 2008 abgeschlossen. Die Neubaufahrzeuge hatten den gesamten Linienverkehr übernommen und der früheren Typenvielfalt von Gebrauchtfahrzeugen aus verschiedenen Ländern ein Ende bereitet. Der ehemalige Wagenpark wurde im Betriebshof Dambovita abgestellt.

Schweden

Der Oberleitungsbus Landskrona bedient eine Linie mit Bussen, die von einem Windgenerator mit Energie versorgt werden. Zum Einsatz kommen drei Busse des Typs Solaris/Ganz Trollino 12. Betreiber der Strecke ist das Nahverkehrsunternehmen Skånetrafiken. 39 Jahre nachdem der letzte Obus in Schweden (1964 in Göteborg) den Verkehr einstellte begannen am 30. Januar 2003 in Landskrona die Bauarbeiten, die Eröffnung des Betriebes erfolgte am 15. September 2003.

Schweiz

Trolleybus in Neuenburg NE

In der Schweiz sind die Trolleybusse, wie sie dort genannt werden, weiter populär, es gibt sie heute in 13 Städten. Die preiswerte und umweltfreundliche Energiegewinnung aus der Wasserkraft und unübertroffene Beschleunigung am Berg haben dies im Alpenstaat unterstützt.

Allerdings wurde der Betrieb in Lugano im Jahre 2001 geschlossen, und die Trolleys wurden durch Dieselbusse ersetzt. Basel stellte den Betrieb am 30. Juni 2008 ein und ersetzte die wenigen Trolleybusse durch Gasbusse.

Ende November 2007 wurde in St. Gallen hingegen per Volksabstimmung mit überwältigender Mehrheit entschieden, bis 2010 siebzehn drei- und sieben vierachsige Gelenk-Trolleybusse (jeweils zwei Achsen angetrieben) aus schweizerischer Produktion der Firma Carrosserie Hess aus Bellach im Wert von 34,5 Millionen Franken zu beschaffen. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung gegenüber alternativen Energieformen (Diesel, Gas, Wasserstoff, Brennstoffzellen) für eine lückenlose Beibehaltung des umweltfreundlichen und bewährten Trolleybus-Betriebs und wird 21 neue Fahrzeuge als Ersatz für die Baujahre 1988–1992 anschaffen, die Ausschreibung läuft. In Schaffhausen sprach sich der Stadtrat nach gründlicher Diskussion ebenfalls für den Erhalt des Trolleybusbetriebs aus. Über eine entsprechende Vorlage für das Stadtparlament wird dort im Herbst 2008 abgestimmt, dann ist der Weg frei für die Beschaffung von sieben neuen Gelenktrolleybussen; weiters soll die Planung für eine zweite Obuslinie aufgenommen werden.

→ Liste der Städte mit Obusbetrieben#Schweiz

→ Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben#Schweiz

Slowakei

Serpentinen in Bratislava

In der Stadt Banská Bystrica (7 Linien, 21 Gelenk- und 6 Solofahrzeuge) wurde der Ende 2005 eingestellte Fahrbetrieb mit den Obussen nach erheblichen Protesten, „aus wirtschaftlichen Gründen“ und nach einer Ausschreibung durch Betreiberwechsel am 10. November 2007 zunächst mit zwei Linien wieder aufgenommen, bis Ende des Jahres war der Vollbetrieb auf allen Linien hergestellt. Nachdem am 3. Januar 2005 noch zwei neue Trolleylinien eröffnet worden waren, hatte am 1. Januar 2006 ein Dieselbusunternehmen aus der Nachbarstadt den Verkehr auf den Obuslinien übernommen.

In der Hauptstadt Bratislava wird der „Trolejbus“-Betrieb (14 Linien, 137 Obusse) ebenfalls erweitert und modernisiert. Ende 2006 wurde die 2,5 Kilometer lange und hügelige Linie 33 elektrifiziert und mit neuen Hybridbussen (Škoda 25Tr; Diesel-Hilfsantrieb) bedient, zum ersten Mal ist dort eine automatische Stromabnehmerstangen-Einfädelanlage in Betrieb.

Spanien

Neunzehn Jahre nach der Schließung des letzten Systems (Pontevedra 1989) verkehren in Spanien wieder Obusse. Am 25. Juni 2008 fand die offizielle Eröffnungsfeier der ersten neuen Linie in Castellón de la Plana statt. Zum Einsatz kommen drei Zwölf-Meter-Solo-Obusse mit starkem Diesel-Hilfsantrieb, um in der historischen Innenstadt von Castellón und auf der Depotzufahrt auch Abschnitte ohne Fahrleitung befahren zu können. Die neue Trolley-Linie 1 ist zwei Kilometer lang und hat fünf Haltestellen. Bis 2010 sind Verlängerungen vorgesehen, ab 2011/12 eine zweite Linie, alle ebenfalls überwiegend auf Eigentrasse mit optischer Spurführung. Weitere ähnliche Projekte in der Provinz Valencia sind in Planung. In Castellón verkehrte ab 1962 bereits der Obus, der sich gegenüber der Konkurrenz von Schmalspurbahn und zahlreichen Dieselbuslinien nicht durchsetzen konnte und 1969 nach nur sieben Betriebsjahren eingestellt wurde.

Weißrussland

Mit der Lieferung von über 230 neuen Oberleitungsbussen im Laufe des Jahres 2007 erreichte die Erneuerung der Flotte im weißrussischen Minsk einen historischen Höhepunkt. Für 2008 ist die Beschaffung von weiteren 290 Trolleybussen geplant. Im September 2007 umfasste der Obus-Fuhrpark insgesamt 1.015 Einheiten. Nachdem am 1. September 2007 rund 5,5 Kilometer an neuen Trolley-Linien (48, 52) eröffnet worden waren, folgte am 7. November 2007 – im Zuge der Eröffnung von zwei U-Bahn-Stationen zur Verlängerung der Metrolinie 1 – eine Umstukturierung des Netzes, wobei das Obus-Netz nochmals um rund 3,5 Kilometer verlängert wurde.

Amerika

Chile

Trolleybus in Valparaíso

In Valparaíso verkehren überwiegend in den 1950er Jahren gebaute Fahrzeuge aus der Volksrepublik China, der Schweiz und den USA. Der Betrieb muss gegen die von der Stadtregierung geförderte Konkurrenz in Form von dieselgetriebenen „Micro“-Bussen (günstigerer Fahrpreis, größeres Netz, höhere Geschwindigkeit, geringerer Komfort) bestehen. Am 10. Mai 2007 erklärte sich die private Obusgesellschaft „Trolebuses de Chile“ wegen wirtschaftlicher Probleme für bankrott und kündigte die Einstellung des Betriebes für den 15. Juni 2007 an. Nach der Zahlung von Subventionen durch die Regierung kurz vor Ablauf dieser Frist ist der Bestand des 1952 eröffneten Obusbetriebes bis 2013 gesichert.

Ecuador

In Quito, der Hauptstadt Ecuadors, wurde mit dem Obus 1995 das erste elektrische Nahverkehrsmittel überhaupt eingeführt. Der Aufbau war von Sabotageakten der um ihre Interessen besorgten Bus- und Taxiunternehmen begleitet und erfolgte teilweise unter Polizeischutz. Die Trolleybusse transportieren täglich etwa 250.000 Fahrgäste. Bei der Planung war man nur von einem Fahrgastaufkommen von 120.000 pro Tag ausgegangen. Weitere Städte in Südamerika haben nach dem Erfolg in Quito dieses Personentransportsystem in ihre Planung aufgenommen.

Kanada

Vancouvers dritte Obus-Generation (2006)

In der kanadischen Stadt Vancouver wurde 2003 eine Bestellung von 228 elektrischen Bussen (188 Zweiachser und 40 Gelenkwagen) getätigt, der komplette Fuhrpark aus dem Jahre 1982 wird bis zu den Olympischen Winterspielen 2010 erneuert. Die Großbestellung ging an den Hersteller New Flyer Industries in Winnipeg, die elektrische Ausrüstung liefert die deutsche Firma Vossloh Kiepe. Der erste neue Trolleybus ist seit 27. September 2005 im täglichen Einsatz, die Lieferung wurde bereits 2008 (zwei Jahre früher als geplant) abgeschlossen; eine Nachbestellung von 40 Fahrzeugen ist möglich.

Im Juni 2008 beschloss der Stadtrat im kanadischen Edmonton, die knapp 50 Obusse (5 Linien) bis 2010 durch Diesel-Hybridfahrzeuge zu ersetzen; dagegen stellt man in Montreal konkrete Überlegungen an, die Trolleybusse wieder einzuführen, nach Testbetrieben in den Jahren 1922-1926 gab es hier schon einmal gleislose Bahnen von 1937-1966.

USA

Am 25. Juli 2007 verkehrte in Seattle, der Hauptstadt des US-Bundesstaates Washington, auf der Linie 7 der letzte Gelenk-Obus der Marke MAN, damit endete die zwanzigjährige Ära des deutschen Fabrikats (46 Stück) in diesem Großbetrieb.

Am 14. April 2008 wurde in Philadelphia nach fünfjähriger Unterbrechung der Obusbetrieb wiedereröffnet. Die Wiederaufnahme erfolgte unter Druck des Bundesverkehrsministeriums; die Stadt Philadelphia wollte den Betrieb einstellen, hätte aber so hohe Bundeszuschüsse für Investitionen in das Streckennetz zurückzahlen müssen, dass die Beschaffung neuer Wagen billiger kam. Der komplett neue Fuhrpark besteht aus 38 Zweiachs-Niederflur-Obussen vom Typ New Flyer E40LFR.

Venezuela

Trolleybus in Mérida

In Mérida lief seit 26. November 2006 ein Versuchsbetrieb. Die offizielle Eröffnung des ersten Trolleybusbetriebes des Landes (Trolmérida) erfolgte am 18. Juni 2007. Auf einer Strecke von 18 Kilometern Länge verkehren 45 Fahrzeuge.

Im Barquisimeto laufen die Vorbereitungen; Anfang 2008 wurde die erste Gleislose Bahn (von achtzig bestellten Gelenkzügen) aus bayerischer Produktion in Salzburg getestet, die Trolleybusse verfügen über einen leistungsfähigen Diesel-Hilfsantrieb. Mitte 2008 kam es bei einem Bahntransport dieser Obusse in Aschaffenburg zu einem Zwischenfall, wobei eine Reihe der neuen Busse stark beschädigt wurde.

Asien

China

In der Volksrepublik China wurden zwischen 1996 und 2004 zehn Obusbetriebe stillgelegt. Auf Grund des starken Wirtschaftswachstums hat man viele Städte und deren Straßennetze komplett umgestaltet. Dagegen wurde in der Hauptstadt Peking wegen der Olympischen Sommerspiele 2008 das Obusnetz ausgebaut und der Fahrzeugpark erneuert. 2006 nahmen einige Prototypen ihren Dienst auf, so ein dreitüriger Zwölf-Meter-Wagen, welcher den Spitznamen „China Armament“ (chinesische Bewaffnung) erhielt. Er blieb jedoch ein Einzelstück und wird auf der Linie 106 eingesetzt. Ebenfalls gingen 2006 einige Trolleybusse nach Neoplan-Lizenzbau in Betrieb. 2008 verkehrten rund 800 Obusse auf den Straßen der Hauptstadt. Damit hat Peking schon vor einigen Jahren Shanghai als größten Obusbetrieb des Landes abgelöst, wo der Wagenpark 2008 auf einen Tiefststand von 275 Fahrzeugen sank.

Japan

Tateyama Tunnel Trolleybus

Die Obuslinie in Tateyama, Präfektur Toyama, ist eine von nur zwei Linien in Japan und verläuft vollständig in einem Tunnel. Die vier Kilometer lange Strecke wurde 1971 eröffnet und ursprünglich mit Dieselbussen betrieben. 1996 erfolgte die Umstellung auf Obusbetrieb. Betreibergesellschaft des Tateyama Tunnel Trolleybus ist Tateyama Kurobe Kankō. Die Linie zwischen Daikanbō und Murodo ist zusammen mit dem Kanden Tunnel Trolleybus Teil der Tateyama Kurobe Alpine Route.

Der Kanden Tunnel Trolleybus verkehrt ebenfalls in einem Tunnel, der ursprünglich für den Bau des Wasserkraftwerks nahe der Stadt Kurobe errichtet wurde. Die sechs Kilometer lange Strecke, 1964 eröffnet, verläuft zwischen dem Bahnhof Ōgisawa in Ōmachi und der Kurobe-Talsperre, Präfektur Toyama. Betreiber ist die Kansai Electric Power Company (KEPCO).

Nepal

Der 1975 eröffnete Trolleybusbetrieb in der nepalesischen Hauptstadt Kathmandu ist weiterhin – wenn auch nur eingeschränkt – in Betrieb. Fünf der zweiunddreißig in zwei Lieferlosen beschafften chinesischen Trolleybusse sind auf der – nun auf fünf Kilometer verkürzten – Linie noch im Einsatz. Sie verkehrt mit drei Kursen im 20-25-Minutentakt. Früher diente die Obuslinie der Anbindung zur Satellitenstadt Bhaktapur, sie war rund dreizehn Kilometer lang und wurde alle sechs Minuten bedient. Vom 15. Dezember 2001 bis 1. September 2003 war der Betrieb eingestellt. Ein seinerzeitiges Projekt zur Vergrößerung des Obusnetzes wurde aus finanziellen Gründen bislang nicht weiterverfolgt.

Australien und Ozeanien

Neuseeland

Die Hauptstadt Wellington erneuert ihren Fuhrpark. Die ersten beiden Prototypen mit futuristischem Design sind seit 2007 unterwegs, insgesamt sollen bis 2009 einundsechzig Stück davon beschafft werden. Die hochmodernen Niederflur-Fahrzeuge ersetzen die 26 Jahre alte Volvo-Flotte, kosten 460.000 Australische Dollar pro Stück, bieten 49 Sitzplätze, Akku-Hilfsantrieb und werden in Ashburton hergestellt. Auch die Oberleitung ist überholungsbedürftig.

Afrika

Äthiopien

Im Oktober 2006 gründete eine Handelsfirma zusammen mit zwei russischen Trolleybus-Herstellern die Gesellschaft „RusAfro-Trolley“ zum Bau von Obussen in Äthiopien. Eine Fabrik für Trolleybusse ist derzeit in Bau, 5.000 Mitarbeiter sollen rund 500 elektrische Busse pro Jahr produzieren. Geplant ist, dass außer einigen elektrischen Komponenten alle Bauteile lokal gefertigt werden. Das erste Fahrzeug des neuen Bautyps, noch ganz in Russland gefertigt, soll Mitte 2007 vorgestellt werden. Es ist vorgesehen, dass die Hauptstadt von Äthiopien, Addis Abeba, ihre zahlreichen Buslinien auf Trolleybus umstellt, hierzu wurde ein Bedarf von 1.200 Oberleitungsbussen ermittelt. Für die Staaten Uganda, Südafrika, Sudan und Nigeria erarbeitet das Unternehmen Studien zur Einführung von Obussen.

Superlative

Größte Anzahl an Obussen

Obus in Minsk

Güter-Obus zur Ausführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten in Sankt Petersburg

Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort ca. 1.600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1.300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007).

Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk - zweitgrößter Betrieb in Europa - mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Hauptstadt Peking - größter Betrieb in Asien - mit 800 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2008), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg - drittgrößter Betrieb in Europa - mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006-2007).

Der größte Oberleitungsbus-Betrieb auf dem Gebiet der Europäischen Union (EU) befindet sich in der griechischen Hauptstadt Athen; er besteht seit 1949 ohne Unterbrechung. Hier befördern 366 elektrische Busse, genannt Τρόλεϊ (Trolley), auf 22 Linien ihre Passagiere, es gibt vier große Depots (Stand 2006). Zu den Olympischen Spielen im Jahre 2004 wurde ein großer Teil der Flotte, der aus bis zu dreißig Jahre alten Obussen russischer Produktion bestand, durch moderne Trolleybusse ersetzt, darunter auch erstmals Gelenkzüge.

Auf Rang zwei in der EU liegt der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 318 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 281 Kilometern (Stand 2006) und auf Platz drei der Betrieb in der rumänischen Hauptstadt Bukarest mit 281 Obussen, 19 Linien und einer Netzlänge von 155 Kilometern (Stand 2005).

Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1.045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007; in diesem Jahr sind zwei Kilometer Erweiterung projektiert), gefolgt von San Francisco in den USA mit 344 Trolleybussen (60 Gelenkbusse, 284 Solowagen zum großen Teil aus tschechischer Produktion) und 17 Linien (Stand 2007; weitere Elektrifizierungen von Dieselbuslinien in Planung) und São Paulo in Brasilien mit 266 Obussen und 20 Linien (Stand 2006).

Der nach Peking größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999), gefolgt vom Betrieb der chinesischen Stadt Shanghai mit 275 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2008).

Älteste Strecken

Trolleybus in Shanghai

Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt – gleichzeitig das älteste in Asien – befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.

Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das Obusnetz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.

In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet. Der Vorgängerbetrieb in der Stadt existierte im Jahre 1901 nur für drei Monate und war nach Berlin 1882 – dort verkehrte der Bus zwei Monate im Probebetrieb – die zweite Stadt, die in Deutschland mit einem Obus ausgerüstet wurde.

Längste Strecken

Obus vom Typ „ElectroLAZ“ in Ternopil, Ukraine

Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie fährt gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine landschaftlich reizvolle Strecke über Gebirgspässe, mit einem höchsten Punkt von 750 Metern, die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer.

Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort - Moers - Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis-Moerser-Verkehrsbetriebe und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).

Häufigste Typen

ZiU-9G Obus in Nischni Nowgorod, Russland

Der in der ehemaligen Sowjetunion hergestellte Obus ZiU-9, russisch ЗиУ-9, ist der am häufigsten produzierte Typ der Welt. Es wurden bisher weit über 40.000 Exemplare davon in Betrieb genommen.

ZiU ist die lautmalerische Abkürzung von Zavod imeni Uritskogo, der Name eines nach dem russischen Revolutionär Moissei Urizki benannten Fahrzeugherstellers; seit 1996 nennt sich die Firma Trolza. Die Massenproduktion lief 1971 an und ist noch keineswegs abgeschlossen. Gegenüber seinem Vorgänger ZiU-5 (über 20.000 Stück zwischen 1959 und 1972 fabriziert) hat dieser Bus eine dritte Tür, und sein äußeres Erscheinungsbild ist von den zeitgenössischen deutschen MAN-Obussen beeinflusst.

Viele Fabriken in Russland und Weißrussland entwickelten ZiU-9-Klone mit oder ohne Nachbaulizenzen. ZiU-9-Trolleys fuhren und fahren in sämtlichen ex-UdSSR-Staaten mit Ausnahme des Baltikums. Sie wurden auch nach Griechenland, Kolumbien, Argentinien sowie in die ehemaligen Ostblockstaaten verkauft. Drei Obusse befanden sich zu Testzwecken 1973 in Helsinki. 2004 überließ Athen sämtliche alten ZiU-9-Obusse Belgrad.

Größter Oberleitungsbus

Ein LighTram3 in Zürichn

Der größte Oberleitungsbus ist der „lighTram3“, welcher von der Schweizer Firma Hess in Zusammenarbeit mit Vossloh entwickelt wurde. Das Fahrzeug hat zwei Gelenke, ist 24,7 Meter lang und bietet Platz für circa 200 Personen.

Der Oberleitungsbus wiegt leer 24,664 Tonnen, voll besetzt circa 37,6 Tonnen. Er besitzt zwei 160 Kilowatt leistende Elektromotoren. Eingesetzt werden die Busse unter anderem in den Städten Genf, Luzern, St. Gallen und Zürich.

Mit dem Einsatz der „lighTram3“ verkehren ab 2007 in Zürich erstmals Doppelgelenktrolleybusse. Hierfür wurden die Haltestellen der Linien, auf welchen die Busse eingesetzt werden, umgebaut, da die Fahrzeuge deutlich länger sind als die bisherigen.

Erhaltung und Betrieb historischer Anlagen und Fahrzeuge

Museums-Trolley in Salzburg

In Solingen befindet sich neben dem Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Solingen GmbH (SWS) auch das Obus-Museum Solingen, ein eingetragener Verein, der 1999 gegründet wurde und das Ziel verfolgt, alte Obusse, Omnibusse und zugehörige Gerätschaften zu erhalten, zu restaurieren und nach Möglichkeit im Betrieb zu präsentieren. Der Verein verfügt momentan über zwei zugelassene Obusse (Wagen ex-Solingen Nr. 5 und ex-Solingen Nr. 59), einen weiteren, noch nicht zugelassenen Obus (ex-Bern Nr. 55) sowie einige Dieselbusse und mehrere Wartungsfahrzeuge.

Der MAN SG 200 (Wagen 5) ist zeitweilig an die SWS ausgeliehen, während Wagen 59, ein ÜHIIIs aus dem Baujahr 1959 (der einzige Bus dieses Typs, der in Deutschland zugelassen ist), ausschließlich für Fahrten des Vereins vorgehalten wird. Die Ausarbeitung und Inbetriebnahme der anderen Fahrzeuge ist, abhängig von den verfügbaren finanziellen Mitteln des Vereins, vorgesehen.

Der Oldtimer mit der Betriebsnummer 123 – auch ein ÜHIIIs, Baujahr 1957 – wurde im Juni 2007 von zwei englischen Bussammlern und Betreibern eines Oldtimer-Museums nach Salzburg gebracht. Es handelt sich dabei eigentlich um einen ex-Solinger; mehrere Fahrzeuge desselben Typs mit nur geringen optischen und technischen Abweichungen fuhren aber auch ab 1. Dezember 1956 in Salzburg. Bis 2010 wird dieses Fahrzeug in der original-zeitgenössischen Lackierung der Salzburger Verkehrsbetriebe für Oldtimer-Fahrten an Freitagen im Sommer eingesetzt. Es werden auch wieder Fahrscheine aus dem Baujahr aufgelegt. Damals kostete die Normalstrecke einen Schilling und 6 Groschen.

Im Wiener Straßenbahnmuseum finden sich zahlreiche Fotografien von den ehemaligen Obusbetrieben in der österreichischen Hauptstadt und Umgebung (an der Wand neben den Autobussen). Keine vierzig Kilometer Luftlinie von dort gibt es in der slowakischen Hauptstadt Bratislava neben einem traditionsreichen (seit 1909 – damals noch Pressburg – mit Unterbrechungen) und mittelgroßen Betrieb auch mehrere ausgezeichnet restaurierte und betriebsbereite Oldtimer-Trolleys der Marke Škoda zu sehen.

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„Saurer 4IILM“ in Gdynia

Ex-Denver ACF-Brill in São Paulo

Auch der Trolleybusverein Schweiz (TVS) in Winterthur, Verein historischer Züri-Bus, Zürich, Association Genevoise de Trolleybus (AGTB), Genf, und der Tramverein Bern (TVB) kümmern sich um Erhalt und Präsentation langgedienter Trolleybusse. Letzterer eröffnet im September 2007 ein Museum.

Colombes in der Nähe von Paris beherbergt das Musée des Transports (AMTUIR), und auch im Verkehrsmuseum Brüssel stehen historische Trolleybusse, das Musée de Transports en commun du Pays de Liège in Lüttich stellt äußerst seltene Zweirichtungsfahrzeuge aus. In Budapest und Belgrad sind antike Wagen der Typen ZiU, Ikarus und Škoda im Regelbetrieb unterwegs. In Gdynia werden museal erhaltene Fahrzeuge auf Sonderfahrten eingesetzt, darunter ein „Saurer 4IILM“, Baujahr 1957 (ex-St. Gallen 128, ex-Warschau T014).

Über die größte Sammlung an erhaltenen Trolleybussen, darunter auch Anderthalbdecker und Doppeldecker, verfügt das Trolleybus Museum in Sandtoft, England. Viele der Fahrzeuge sind betriebsbereit, es gibt eine linienmäßig befahrene Museumsstrecke in der Landschaft mit mehreren Haltestellen und einem großen Depot. Weitere Ausstellungsstücke zeigen East Anglia Museum (Suffolk), Black Country Living Museum (West Midlands) und London Transport Museum.

Die russischen und osteuropäischen Verkehrs- und Transportmuseen bieten eine große Anzahl historischer Obusse, meist aus lokaler Produktion. Moskau zeigt seine antiken Vehikel der Öffentlichkeit nur zu besonderen Anlässen, in St. Petersburg und Nischni Nowgorod können Museumsfahrzeuge für private Ausflüge gemietet werden.

Das Illinois Railway Museum unterhält eine Sammlung von sechzehn Trolleybussen aus verschiedenen amerikanischen Städten und eine Strecke mit raren betrieblichen Besonderheiten (Y-Kehre). Ein paar Oberleitungsbusse gibt es im U.S.-amerikanischen Bundesstaat Maine, im Seashore Trolley Museum, Kennebunkport. Auch São Paulo, Brasilien, stellt mehrere erhaltene Oldtimer aus. Der kleine Betrieb im chilenischen Valparaíso stellt eine Art „lebendiges Museum“ dar.

In Australien befinden sich im Adelaide Electric Traction Museum und Brisbane Tramway Museum Oldtimer-Trolleys, in Neuseeland bietet die Stadt Foxton antike Busse in einem Museumsbetrieb, und in der Hauptstadt Wellington gibt es noch Volvo B58 im Regelbetrieb.

Perspektiven

Solaris Trollino 18 Niederflur-Gelenktrolleybus in Winterthur

Der Oberleitungsbus wird auch in Zukunft ein wichtiges Personenbeförderungsmittel bleiben, vor allem wegen der anstehenden Energiekrise, gegeben durch das Ölfordermaximum (Peak Oil), welches einen raschen Anstieg des Ölpreises bewirken wird und somit die Betriebskosten von Fossiltreibstoff-basierten Fahrzeugen drastisch erhöhen wird. Weltweit stellten einzelne Städte den Oberleitungsbusbetrieb zwar in den letzten Jahren ein, in anderen wird er durch eine Stadtbahn ersetzt, doch andererseits erlebt er vielerorts einen Aufschwung. Es wurden und werden vorhandene Systeme ausgebaut, neue Strecken eingerichtet, stillgelegte Systeme wieder aufgebaut und ganz neue projektiert.

Neben den bewährten gegenwärtigen Fahrzeugkonzepten richtet sich der Bedarf der Zukunft zusätzlich auf spurgeführte beziehungsweise automatisch gelenkte Oberleitungsbusse mit einer höheren Kapazität als heute, die mit zwei oder noch mehr Gelenken ausgerüstet sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, mehrere Achsen oder Radpaare anzutreiben und auch zu lenken. Mögliche Entwicklungspfade bieten die unterschiedlichen Busbahn-Systeme.

Wenn es gelingt, die steigenden Erwartungen der Fahrgäste und der Betreiber bei der Weiterentwicklung des Oberleitungsbussystems zu erfüllen, wobei die wichtigsten Aspekte Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Wartungsfreundlichkeit bleiben, dann wird der Oberleitungsbus weiterhin dort das bevorzugte elektrische Nahverkehrsmittel bleiben, wo eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich oder flexibel genug eingesetzt werden kann oder die topografischen Verhältnisse zu schwierig sind. Zudem zählt der Obus zu den sichersten, leisesten, leistungsfähigsten und umweltverträglichsten Transportmitteln.

Siehe auch

• Liste der Städte mit Obusbetrieben
• Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben
• Smith Electric Vehicles

Quellen und Nachweise

Literatur

• Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945, Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden, 1997, ISBN 3-9804303-1-6
• Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" - Straßenbahn - Obus., GVE-Verlag, Berlin, 2000, ISBN 3-89218-058-X
• Jürgen Lehmann: Der O-Bus in Solingen, Verlag Kenning, Nordhorn, 2002, ISBN 3-933613-55-8.
• Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg, Verlag Kenning, Nordhorn, 2005, ISBN 3-933613-74-4
• Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911 - 1997, Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur, 1997
• Stadtwerke Solingen GmbH (Hg.): 100 Jahre für Sie mobil. Solingen 1997
• Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930, Hermann-Busch-Verlag, Bielefeld, 1987, ISBN 3-926882-00-X
• Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal, Reimann-Verlag, Wuppertal, 1986, ISBN 3-925298-01-0.
• Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen, EK-Verlag, Freiburg, 2002, ISBN 3-88255-842-3
• Dkfm. Herbert K. E. WÖBER: Frühe Obusse 1907 - 1938, Oberleitungs-Automobile in Österreich-Ungarn, Eigenverlag: Dkfm. Herbert Wöber, Satzberggasse 17, A-1140 Wien
• Verlag Slezak Wien 1979: Obus in Österreich, Kleinschriften-Reihe Eisenbahn-Sammelhefte 16, ISBN 3-900134-62-6

Weblinks

• 

  Commons: Oberleitungsbus – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• Linksammlung zu Herstellern von Obussen weltweit
• Obusse in Europa Bildersammlung
• Obusse in Europa Bilder und Hintergrundinformationen
• Obusse in Europa und anderen Kontinenten
• Obusse in und um Deutschland
• Obus Salzburg auf Austria-In-Motion: Das unabhängige Infoportal für Fahrgäste, Touristen und Fans des öffentlichen Personenverkehrs
• Obusse in Solingen Video