Location via proxy:   [ UP ]  
[Report a bug]   [Manage cookies]                
Saltu al enhavo

Rado

Redakti ligilojn
El Vikipedio, la libera enciklopedio
Diskorado el ligno.
Ĉaro (dulena, unuaksa) kun lignaj diskoradoj.
Kanono el la Tridekjara milito kun metalgarnitaj radoj.

Rado estas cirkla disko aŭ toro, kiu turnas ĉirkaŭ akso[1] kaj kies fundamenta funkcio estas transigi linian movon en rotacian movon. Ĝi estas unu el la simplaj maŝinoj, fakte formante parton de la serio nomita elementoj de maŝinoj.

Rado plej ofte povas esti fiksita al akso kaj konektita al veturilo. Tiel la rado ruliĝos super la tero. Kompare kun veturilo sen radoj, kiel sledo, la frotado inter la tero kaj la veturilo estas plejparte forigita kaj anstataŭigita per frotado inter la akso kaj aksingo, kie lubrikaĵo aŭ aro de lagrogloboj povas malpliigi la frotadon. Movo estas tiel atingita kun multe malpli da frotado, kio signifas multe malpli da laboro kaj perdita energio.

Pro la malpliigo de frotado, la rado estas esenca al transporto. Por bone funkcii, radaj veturiloj devas esti uzataj sur ebena surfaco kiel ŝoseo aŭ reloj aŭ kun bona meĥanismo por sorbi la skuojn kiam la movo ne okazas sur plata tero (kiel skusorbilo, amortizilo). Ankaŭ kaŭĉuka radringo aerplena (pneŭmatiko) povas mildigi la skuojn. Evoluis sistemo por moviĝi sur malebena tereno per radoj ĉirkaŭitaj per rondo da trakoj. Tiu sistemo uziĝas en specoj de traktoroj kaj kirasitaj veturiloj.

Ĉar rado estas rigida objekto, ĝi ne rotacias nur kiam ĉiuj tordoj al ĝi estas balancitaj. Ĉar des pli granda la tordo ju pli proksima estas la forto al la akso, oni povas uzi radon por ŝanĝi inter grandaj kaj malgrandaj fortoj aplikitaj per frotado kun zonoj aŭ aliaj rado (ekzemple dentradoj). Aliaj varioj de la rado estas la pulio kaj la vinĉo.

La rado estas unu de la inventoj plej fundamentaj en la historio de la homaro, krome pro sia granda utileco en la laboroj de ceramiko. Sed eble la ĉefa profito okazis en la surtera transportado, kaj kiel fundamenta komponanto de maŝinoj. Iliaj multaj uzoj ludis ŝlosilajn rolojn en la disvolvigo de la homara progreso: ekde por ekzemplo la unua ĉevalĉaroj ĝis la vapormaŝinoj.

En sia primitiva formo, rado estas cirkla bloko de malmola kaj longdaŭra materialo en kies centro oni boris truon tra kiu oni metas aksingon por akso ĉirkaŭ kiu giras la rado kiam oni aplikas motoron (ĉu animalan ĉu maŝinan). La komplekson formitan per rado kaj akso oni povas konsideri kiel unu de la ses simplaj maŝinoj. Kiam tiun komplekson oni metas vertikale sub platformo aŭ ŝarĝotabulo, la rado, kiu giras ĉirkaŭ la horizontala akso, ebligas transporti eĉ tre pezajn ŝarĝojn. Tiu dispono estas la ĉefa plej facile komprenata kaj ofta en la socio, sed estas multaj aliaj aplikaĵoj; se oni metas radon horizontale, ĝi giras ĉirkaŭ vertikala akso havigante la giran movon necesan por formigi materialojn (por ekzemplo, ĉe ceramika rado); sur kolono konektita al rudro aŭ al mekanismo por direkti vehiklon havantan radojn, ĝin oni povas uzi por kontroli la direkton de vehiklo aŭ ŝipo (por ekzemplo, ĉe la stirrado de aŭto aŭ de ŝipo); kiam radon oni konektas al kranko aŭ motoro, ĝi povas stoki, liberigi aŭ transmiti energion (por ekzemplo, ĉe muelejoj aŭ pli kompleksa maŝinaro).

Deveno kaj historio

[redakti | redakti fonton]
Bildo de ĉaro tirita de onagroj havanta radoj senradiaj en la "standardo de batalo de Ur" sumera (ĉirkaŭ 2500 a.n.e.)

Komencoj

[redakti | redakti fonton]

Post la ekuzo de fajro kaj la transiro al manĝo-produktanta vivmaniero la apliko de la rado estis la tria paŝo en la progreso de la pasinteco de la homaro. Kune kun la ĉaro ĝi faris transporteblaj la distancojn, plifaciligis la transporton de objektoj, sistemigis la komercon, kaj ĝi trovis gravan rolon ankaŭ en la batalado. Ĝia inventado estis kontinua kaj komuna rezulto de homoj. Ĝia bezono vekiĝis, kiam la homo de novŝtonepoko setlis, daŭrigis terkultivadon per pikfosilo, bredis bestojn kaj estiĝis bezono de ilo por transporti pli grandajn ŝarĝojn al pli grandaj distancoj, do bezono de ĉaro.

La invento de la rado de ligna masiva disko estas supozita en la malfrua Neolitiko, kaj oni povas kompreni ĝin kongrue kun aliaj teknikaj antaŭeniroj kiuj rezultis en la Bronzepoko. Tio postulas la pasadon de kelkaj jarmiloj senradaj eĉ post la invento kaj disvolvigo de la agrikulturo kaj de la ceramiko, fakte dum la antaŭceramika neolitiko. La precizaj loko kaj epoko de la "invento" de la rado estis atribuitaj dum multe da tempo al la mezopotamia civilizacio.[2][3][4] Tamen, tio plue restas ne tute klara, ĉar la plej antikvaj restaĵoj ne garantias la veran ekzistadon de vera transportorimedo kun radoj aŭ ili estas datitaj tro diference fare de la diversaj fakuloj.[5]​

Foje oni sugestas tri etapojn en la disvolvigo de la rado:

La plimulto de fakuloj ĉirkaŭkalkulas, ke la rado estis inventita en la 5a jarmilo a.n.e. en Mezopotamio, dum la Obed-kulturo (ĉirkaŭ la jaro 4500 a.n.e.), en la tiama regiono konata kiel Fekunda duonluno, dekomence kun la funkcio de potista rado.

La praulo de la ĉaro povis esti la sledo. La sledoj sur marĉaj ebenaĵoj estis pli uzeblaj, kaj je manko de vojoj ĉaroj en la montaroj eĉ ne estis uzeblaj. La ĉaro estis sledo sur radoj. La veturiloj kun radoj estas konataj de 5500 jaroj. Sur reliefo trovita el la sumera urbo Uruk el la tempo 3500 a.n.e. videblas sledo ekipita kun radoj. El la proksima oriento de la 4-a jarmilo a.n.e.. devenas la plej malnovaj argilaj ĉaro-trovaĵoj, ankaŭ sur reliefaj scenoj. Apenaŭ certa estas, ke ankoraŭ pli frue estis radoj aplikataj. Oni trovis ankaŭ en Polujo modelojn de karioloj el la tempo ĉirkaŭ 3500 jaroj a.n.e., kaj ankaŭ en Rusujo oni trovis realajn kariolojn.

Hitita ĉaro.

Laŭ la arkeologiaj trovaĵoj en la Karpata baseno ĉirkaŭ 3500 jarojn a.n.e. radoj estis jam uzataj. Laŭ germana arkeologo Markus Vosteen, rado estis kreita samtempe ĉirkaŭ 3500 jaroj a.K. kaj en Mezopotamio kaj en Karpata baseno, kaj el ĉi tiu centro disvastiĝis la uzo de la rado. En tiu epoko oni ŭis radojn por la konstruado de ĉaroj; tiun teknikon oni disvastigis tra la tuta Malnova Mondo kune kun la ĉaroj kaj la tirbestoj. Kutime oni kredas, ke la rado migris tra Eŭropo kaj tra Okcidenta Azio en la 4-a jarmilo a.n.e., kaj al la kulturo de la valo de la rivero Induso ĉirkaŭ la 3-a jarmilo a.n.e. Tamen, la radon de ĉaro plej antikvan konatan oni trovis en Slovenio.

Barbieri-Baja (2000) proponas la ekzistadon de ĉinaj vehikloj kun radoj ĉirkaŭ la jaro 2000 a.n.e., kvankam lia plej antikva referenco estas datita de ĉirkaŭ la jaro 1200 a.n.e. Ŝajne inter amerikaj kulturoj la rado ne prosperis, probable pro manko de grandaj bestoj uzeblaj por tiri de la vehikloj, kaj ĉar la plej antaŭenirintaj civilizacioj fakte okupis tre krutajn terenojn. Oni trovis radojn en artefaktoj de olmekoj identigitaj kiel ludiloj kiuj estis datitaj de ĉirkaŭ la jaro 1500 a.n.e.

La penso pri rado eble estis rekondukebla al la uzo de arbotrunkoj kiel ruliloj. Antikvaj homoj de tre fruaj tempoj, eble eĉ la prahomoj, por transporto uzis dikan trunkon, kiun ili trenis post si je unu fino de trunko. Eble la trunko povis hazarde turniĝi transverse, kaj la homo divenis la antaŭaĵon de rulado. Oni devis nur meti la ŝarĝon sur la rulantan trunkon. Rulilo estas ankaŭ hodiaŭ uzata, se oni devas movigi pezajn aĵojn. Sed ĝi havas ankaŭ malavantaĝon: la ŝarĝo dum antaŭeniro deruliĝas desur la ruliloj. Kvankam estas konataj kelkaj teorioj, ŝajnas, ke la ĉaro evoluiĝis de la rulanta korpo.

La plej malnovaj, konataj radoj estis diskoj aŭ plenaj radoj. Ili fariĝis el tri skulptitaj plankoj, kiujn kunfiksis rigidiloj, ĉar la prahomoj ne havinte segilon kaj uzinte nur ŝton-hakilo kiel laborilo ne povus eltranĉi el trunkoj radon. Kaj tiaj radoj rapide disfalus laŭ la raddirektaj fendetoj. Do oni krevis la trunkon laŭlonge, tiel fariĝis plankoj, el kiuj oni povis fari radon. Tiaj radoj el kelkaj tavoloj estas la plej disvastiĝintaj, kvankam restis malmultaj pecoj de tiuj, primitivaj radoj. En Mezopotamio oni transiras mallongajn vojojn ankoraŭ hodiaŭ per karioloj uzantaj tiajn plenajn radojn.

Foje oni atribuas al la kulturo Halaf de 6500-5100 a.n.e. la unuan reprezentadon de vehiklo kun radoj, sed tio restas dubinda, ĉar ne estas pruvoj ke halafanoj vere uzis nek vehiklojn kun radoj eĉ nek potistajn radojn.[6] La antaŭaĵoj de la radoj, konataj kiel "tournettes" aŭ "lantaj radoj", estis konataj en Mezoriento en la 5-a jarmilo a.n.e. Unu de la unuaj ekzemploj estis malkovrita Tepe Pardis, en teritorio de nuna Irano, kaj oni datis ĝin inter la jaroj 5200 kaj 4700 a.n.e. Ili estis faritaj el ŝtono aŭ argilo kaj oni fiksis illin al la grundo per najlego en la centro, sed ili postulis grandan penon por atingi giradon. La veraj potistaj radoj, kiuj giras libere kaj jam havas mekanismon de rado plus akso, estis disvolvigitaj en Mezopotamio (nuna Irako) ĉirkaŭ la jaroj 4200-4000 a.n.e.[7]​ La plej antikva ekzemplo konservita, trovita en Ur (en teritorio de aktuala Irako), datiĝas de proksimume la jaro 3100 a.n.e.[8]​ Oni trovis radojn ankaŭ en la Civilizacio de la Valo de la rivero Induso, nome civilizacio de la 4-a jarmilo a.n.e. kiu enhavis zonojn de la aktualaj Barato kaj Pakistano.[9]​

Spokohava rado de ĉaro trovita proksime de Suzo (aktuala Irano), datita en la 2-a jarmilo a.n.e.

La nerekta pruvaro plej antikva de movado per radoj troviĝis en formo de miniaturaj radoj el argilo norde de la Nigra Maro datitaj de antaŭ de la jaro 4000 a.n.e. Ekde mezo de la 4-a jarmilo a.n.e. antaŭen, la pruvaro centriĝas tra tuta Eŭropo en formo de ludilaj ĉaroj, bildoj kaj sulkoj.[10] En Mezopotamio, la piktogramaj bildoj de vagonoj kun radoj trovitaj sur argiltabuletoj en la distrikto Eanna de Uruk, de la sumera civilizacio, estas datataj ĉirkaŭ la jaro 3500-3350 a.n.e.[11]​ En la dua duono de la 4-a jarmilo a.n.e., aperis pruvojn de vehikloj kun radoj preskaŭ samtempe en la nordo (Majkop-kulturo) kaj en la sudo de Kaŭkazo kaj Orienta Eŭropo (Kukuteni-kulturo). Bildoj de vehiklo kun radoj aperis inter la jaroj 3631 kaj 3380 antaŭ nia erao en la argila ujo Bronocice elfosita en arkeologia kuŝejo de la Funelpokalkulturo en la sudo de Pollando.[12] En la proksima Olszanica, oni konstruis pordon de 2.2 m de larĝeco evidente por ebligi la eniradon de ĉaroj; tiu stokejo havis 40 m de longeco kun 3 pordoj, estis datita de inter 5000 kaj 7000 jaroj, kaj apartenis al la neolitika Liniceramika kulturo.[13]​ La pruvoj konservitaj pri kombino de rado kaj akso, devenaj de Stare Gmajne, proksime de Ljubljano, en Slovenio, konata kiel la «Ligna rado de la marĉoj de Ljubljano», estas datitaj ene de du normaj devioj en 3340-3030 a.n.e., kaj la akso en 3360-3045 a.n.e.[14] Oni konas du tipojn de rado kaj akso de la frua eŭropa Neolitiko; unuaflanke tipo de vagonkonstruaĵo de la kulturo de palafitoj ĉirkaŭ la Alpoj (la rado kaj la akso kunigiras, kiel ĉe la rado de la marĉo de Ljubljano), kaj duaflanke tiu de la Kulturo de Badeno en aktuala Hungario (en kiu la akso ne giras). Ambaŭ estas datitaj ĉirkaŭ la jaroj 3200-3000 a.n.e.[15] Kelkaj historiistoj kredas, ke okazis disvastigo de la vehiklo kun radoj el Proksima Oriento al Eŭropo ĉirkaŭ mezo de la 4-a jarmilo a.n.e.[11]​

Masivaj radoj en peza vehikla templo, kontrastaj kun la pli malpezaj radoj kun drataj radioj de la biciklo inter ili.

La unuaj radoj estis simplaj diskoj el ligno kun nur truo por la akso. Kelkajn el la unuaj radoj oni konstruis el horizontalaj tranĉaĵoj de arbotrunkoj. Pro la neregula strukturo de la ligno, rado konstruita el horizontala rond-tranĉaĵo de arbotrunko tendencas esti pli malbonkvalita ol alia konstruita el pecoj rondigitaj el laŭlongaj tabuloj.

La radon de radioj oni inventis pli ĵuse kaj ebligis la konstruadon de vehikloj pli malpezaj kaj rapidaj. La plej fruaj konataj ekzemploj de radoj de radioj el ligno troviĝis en la kunteksto de la kulturo Sintaŝta, datita de ĉirkaŭ 2000 a.n.e. proksime de la lago Krivoye. Poste, la ĉevalrajdaj kulturoj de la regionoj de Kaŭkazo uzis dum la plejmulto de tri jarcentoj militĉarojn kiuj disponis de radoj de radioj. Tiuj antaŭeniroj disvastiĝis ene de la grekan duoninsulon, kie ili kuniĝis al mediteraneaj popoloj ekzistantaj tie por rezulti, finfine, en la klasika Grekio post la rompo de la hegemonio de la Minoa civilizo kaj de la plifirmigoj fare de la antaŭklasikaj Sparto kaj Ateno. La ĉaroj de keltoj enkondukis ringegon el fero ĉirkaŭ la rado en la unua jarmilo a.n.e.

En Ĉinio, oni trovis spurojn de radoj datitaj de ĉirkaŭ la jaro 2200 a.n.e. en Pingliangtai, arkeologia kuŝejo de la Kulturo de Longŝan.[16] Oni trovis similajn spurojn en Ĝanŝi, urbo de la Kulturo de Erlitou, datita de ĉirkaŭ 1700 a.n.e. La unuaj montraĵoj de radoj de radioj en Ĉinio devenas de Ĉinghajo, en formo de du ujoj de rado de kuŝejo datitaj inter 2000 kaj 1500 a.n.e.[17]

En Granda Britio, granda rado el ligno, de ĉirkaŭ 1 m de diametro, estis malkovrita en la kuŝejo de Must Farm en Orienta Anglio en 2016. La specimeno, datita de inter 1100 kaj 800 a.n.e., estas la plej kompleta kaj antikva de sia tipo trovita en Granda Britio. Ankaŭ estis tie ujo de la rado. Spino de ĉevalo trovita en la proksimaĵoj sugestas, ke la rado eble formis parton de ĉaro tirita de ĉevaloj. La radon oni trovis en kuŝejo konstruita sur pilieroj en malsekejo, kio indikas, ke la kuŝejo havis iun tipon de rilato kun la tero.[18]

Figuro kun rado inventita sendepende en la Nova Mondo.

En Ameriko

[redakti | redakti fonton]

Kvankam la uzado grandskale de radoj ne okazis en Ameriko antaŭ la kontakto kun eŭropanoj, oni trovis nombrajn malgrandajn artefaktojn enhavantajn radojn, identigitajn kiel ludiloj por infanoj, en arkeologiaj kuŝejoj de Meksiko, kelkaj el kiuj estis datitaj de proksimume 1500 a.n.e.[19] La hipotezoj kial oni ne disvolvigis la uzadon grandskale de la rado en la antaŭkolumba Ameriko estas variaj, kaj inter ili menciindas la troabundo de sklavoj[20] kaj la manko de grandaj animaloj malsovaĝigitaj uzeblaj por tiri ĉarojn kun radoj.[21] La plej proksima parenco de brutaro en Ameriko en antaŭkolumba tempo, nome la Amerika bizono, neniam estis malsovaĝigita fare de la amerikaj indiĝenoj; kelkaj specioj de ĉevaloj ekzistis ĝis antaŭ ĉirkaŭ 12 000 jaroj, sed eble ĉu la indianoj ĉu klimata ŝanĝo formortigis ilin.[22][23] La nura granda animalo kiu estis malsovaĝigita en la okcidenta hemisfero, nome la lamo, estas ja tiranimalo, sed ne preta fizike tiri radovehikloj,[24] kaj krome la uzado de la lamo ne etendiĝis multe for el la Andoj en la epoko de la alveno de la eŭropanoj, kio limigis la ekspluatadon de tiu animalo ene de krutaj terenoj ne taŭgaj por radvehikloj.

En Eŭropo

[redakti | redakti fonton]
.

La diferenco de antikveco inter la radoj de Proksima Oriento kaj Eŭropo estas nur kelkaj centoj da jaroj. Laŭ la vojo de rado al Eŭropo ĝi unue aperis sur la stepoj de Nigra Maro, poste de tie transiĝis al la Balkana duoninsulo, de tie al la mediteranea Italio. Sur sud-rusaj ebenaĵoj kaj en Okcidenta Eŭropo la kulturo estis malpli evoluinta, kaj tio faras ankoraŭ pli okulfrapa la rapidecon de disvastigo de rado. Sed en ambaŭ lokoj estis konata la sekundara uzo de dombestoj, t. e. krom vivanta viandodeponejo la apliko por trenado. La mildigitan okson de akvobubaloj kaj bovoj oni povis jugi, kaj en eŭropaj vilaĝoj kaj en Sumerio oni bone sciis, ke la timinda virbovo estas farebla per simpla tranĉeto trankvila tirbesto. Poste la okson oni facile povas jugi, sia korpostrukturo ofertas la jugon. Devis disvastigi nur la tekniko de skulptado de lignon kaj senseksigo, la tuta proksim-orienta kulturo ne devis esti transprenota. En la arbara Eŭropo oni lerte scipovis skulpti lignon. Poste la eŭropaj vilaĝanoj kune kun la ĉaro restis je la primitiva nivelo.

En Orient-Francujo apud Nancy en Loreno estis trovita en du ĉarotomboj kvar, forte korodintaj, rompitaj ferradoj kaj radnubo.

La plej malnova, eŭropa ĉaromodelo malkovriĝis en Budakalász en Hungarujo en iu tombejo el la kuprepoko. Ĝi estas malgranda ĉaromodelo kun kompaktaj radoj. La veturilon tiris verŝajne bovoj. El la epokoj de la malfrua bronzepoko ĝis la frua ferepoko estis trovita radoj en 73 trovejoj, inter ili estis ankaŭ ĉaromodeloj. En 1989 en la parcelo Temető (tombejo) de la vilaĝo Börzence dum la dekonstruo de defalaĵejo la arkeologoj trovis fragmentojn de ĉaromodelo el argilo. Ĝi estas maldetale prilaborita, kvadratforma ĉaroŝranko, kies plej granda mezuro estas 5,4 cm. Apud ĝi estis ankaŭ tri radoj. La originala ĉaro estis verŝajne peza lignoĉaro kun radoj kunturniĝantaj kune kun la akso. La pezaj ĉaroj kutime estis tirataj fare de bovo. La modelo verŝajne estis ludilo por infano, kaj ne kulta objekto. La ĉaroj kun masivaj radoj estis uzataj de la fino de la 4-a jarmilo dum unu kaj duona jarmilo.

Rado kun radradio

[redakti | redakti fonton]
Benz Auto, 1886.

La malpeza strukturo de la rado kun radradio ebligis konstrui pli rapidajn, pli malgrandajn kaj pli belajn veturilojn. En Mezopotamio en la 3-a jarmilo a.K. eventis bataloj. Per jugo de azeno, pli rapida ol la bovo aperis nova, esperhava batalilo. La sumeroj havis ankaŭ kvarradajn ĉarojn tiritaj per sovaĝaj azenoj. La taktikon de la sekvintaj mil jaroj karakterizis la ĉevaltirita batalĉaro kun radradioj, kiu aperis ĉirkaŭ 2000 a.K. sur la batalĉaroj de Malgranda Azio, Sirio. La rado kun radradio faris la ĉevaltiritan ĉaron batpova armilo. La evoluo de la bronzmetio larĝiĝis ankaŭ la eblecojn de la lignoprilaborado. Disvastiĝis la malpezaj, sed fortaj ses-, poste pli grandaj ok-radradiaj radoj. En novajn, belajn ĉarojn kun ĉi tiuj radoj jam jugis la antaŭ nelonge aldomigitaj ĉevaloj.

Ĉi tiu timiginda armilo kiel ilo de milito, ĉasado kaj rangosigno trovis uzantlokon de Atlantiko ĝis Ĉinujo. En la bronzepoko de Egiptio ĝis la stepoj la plej ĝeneralaj veturiloj estis la ĉevaltiritaj, malpezaj ĉaroj, kiuj ekfloris ĉirkaŭ 1200 a.K. Asirio en la Ferepoko kruele konkeris ĝian imperion danke al la kompletigita militĉaro.

Pli malfrue estis inventita la fera nabo kaj la fera bendo kiuj turniĝis ĉirkaŭ grasita akso. La ferbendo estis inkandeskigite surtirita sur la lignoplandoj. Kiam la ferbendo malvarmiĝis, ĝi kuntiriĝis kaj streĉiĝis sur la lignopladoj streĉe kunteninte la tutan radon. (Ĉi tiu metodo restis simila ĝis la 20-a jarcento). Poste en Europo daŭre kreskiĝis la signifo de la transportantaj ĉaroj. Uzante benditan radojn oni povis simple fabriki ĉarojn kun kvar radoj. Tian ĉaron povis tiri unu-du ĉevaloj. La malpeza ĉaro estiĝis la plej grava ilo por transportado, eĉ kiam en la komenco de mezepoko inventiĝis la nova metodo de ĉevaljugado, nome la brustojugo, kaj Eŭropo kune evoluis kun la daŭre kompletiĝanta ĉevalĉaro. Ĝis la sekvanta granda teknika turno, nome ĝis la invento de vapormaŝino restis la bestotirataj ĉaroj en uzo.

Uzo en la manmetio

[redakti | redakti fonton]

Samtiel en Mezopotamio evoluiĝis en ĉirkaŭ 3500 a.K. la uzado de potista disko, foje ankaŭ nomata turniĝanta tablo, en sama tempo kune kun tiu de la rado. En Mezopotamio la rado ĝis 1500 a.K. estis konata nur kiel ĉarrado, potista disko kaj parto de fadenigilo. Sed poste jam aperis ankaŭ en mekaniko: ĝi ludis rolon pri la teknika uzo de la centrifuga forto, kiu faciligis la laboron. Tio estas, ĝi ebligis malpliigi la frotadan reziston. Kiel muskoloforto-maŝino estis uzata grandega rado kun diametro de kelkaj metroj, sur kies ekstera rando paŝis homo. Tial ĝi nomiĝis kurtapiŝo aŭ tretmuelilo. La tordan momanton de la akso oni uzis ĉefe por levi akvon.

En kulturo

[redakti | redakti fonton]
Bildo el De casibus virorum illustrium de Giovanni Boccaccio kiu montras Sinjorinon Fortuno girigante sian radon.

La Rado de Fortuno, aŭ Rota Fortunae, kiel koncepto de antikva kaj mezepoka filozofio simboligas la kaprican naturon de la sorto (fatum en latina). La radon oni asocias al la romia diino Fortuna (en greka Tikeo) kies mano girigas la radon hazarde, ŝanĝante la poziciojn de tiuj kiuj estas en la rado: kelkaj suferas grandajn malbonaĵojn, dum aliaj akiras neatenditajn akirojn: la «ŝanĝiĝemo de la fortuno» kiel memorigo de «la efemereco de la mondaj aferoj».[25]​ La metaforo jam estis stereotipo en la Antikveco, pri kio plendis Tacito en Dialogus de oratoribus, sed ĝi iĝis tre populara en la Mezepoko pro sia traktado en la Konsolo de filozofio de Boecio (jaro 523). Ĝi iĝis ofta bildo en la manuskriptoj de tiu verko, montrita poste en diversaj formatoj, en kiuj Fortuna, ofte kun vinditaj okuloj girigas grandan radon de la tipo tiam uzita en la akvomuelejoj, en kiu oni inkludas reĝojn kaj aliajn altnivelajn figurojn.

A postage stamp, featuring a fluttering Indian flag above the word "INDIA". At left is "15 AUG. 1947" and "3½ As."; at right is "जय हिंन्द" above "POSTAGE".
La flago de Barato en la unua poŝtmarko de sendependa Barato, publikigita la 21an de Novembro 1947, uzota por eksterlanda korespondado.[26][27]

La flago de Barato en la centro ĝi havas 24-pintan marbluan radon, konata kiel aŝoka ĉakrá, prenita de kolona kapitelo de la historia imperiestro Aŝoko. Tamen dekomence la bildo ne estis rado, sed ŝpinilo (kies ĉefa elemento fakte estas rado), kiu por Mahatma Ghandi estis simbolo de la aŭtonomeco de la barata industrio kontraŭ la monopolo de la brita industrio.

La cigana flago (cigane O styago le romengo) estas la nacia flago de ciganoj. Oni akceptis ĝin en la Unua tutmonda cigana kongreso en Londono, en 1971. La flago estas partigita en du kampojn — la bluan (supre) kaj la verdan (malsupre), kiuj simbolas ĉielon kaj teron. En centro de la flago situas ruĝa rado (ĉakra), kiu simbolas hindoarjan originon de la cigana popolo (analoga rado ĉeestas en la flago de Barato kaj tiukadre oni povas kompreni, ke la cigana flago estas ia adaptaĵo de la flago de Barato, de kie oni supozas, ke devenas ciganoj). Krome la rado simbolas la ĉaron kaj la tradician nomadecon de ciganoj.

Modelo T de Henry Ford.

Proverboj

[redakti | redakti fonton]

Ekzistas proverboj pri rado en la Proverbaro Esperanta de L. L. Zamenhof [28]:

  • Citaĵo
    „ Ĵeti bastonon en la radon. ”
  • Citaĵo
    „ Kvina rado ĉe veturado. ”
  • Citaĵo
    „ Rado malbona knaras plej multe. ”

Tre konata esprimo en Esperanto estas "(re)inventi la radon", alude al iu kiu fanfaronas pri iu "ingenia" ideo, kiu jam estis spertita de aliuloj. Alia frazo, elprenita de aliaj lingvoj, estas "hamstra rado", metafore uzita ne por la propra aparato de bestokaĝo, sed por situacio en kiu oni senfine baraktas atingante neniun pozitivan rezulton.

Vidu ankaŭ

[redakti | redakti fonton]

Referencoj

[redakti | redakti fonton]
  1. ↑ Pérez, Gerardo Fernández (17a de aprilo 2014). Grande pequeño astronómico y cotidiano. Gerardo Fernández Pérez. Konsultita la 27an de februaro 2018.
  2. ↑ Transportation. BPI. p. 4. ISBN 9788184972436.
  3. ↑ Mitchell Lewis Ditkoff (Majo 2008). Awake at the wheel: Getting Your Great Ideas Rolling (in an Uphill World). Morgan James Publishing. p. 15. ISBN 9781600377709.
  4. ↑ Y C Chiu (2010). Enkonduko al la historio de la administrado de projektoj: From the Earliest Times to A.D. 1900. Eburon. p. 24. ISBN 9789059724372.
  5. ↑ Holm, Hans J. J. G.: The Earliest Wheel Finds, their Archaeology and Indo-European Terminology in Time and Space, and Early Migrations around the Caucasus. Serie Menor 43. ARCHAEOLINGUA ALAPÍTVÁNY, Budapest, 2019. ISBN 978-615-5766-30-5.
  6. ↑ V. Gordon Childe (1928). New Light on the Most Ancient East. p. 110.
  7. ↑ D.T. Potts (2012). A Companion to the Archaeology of the Ancient Near East. p. 285.
  8. ↑ Moorey, Peter Roger Stuart (1999). Ancient Mesopotamian Materials and Industries: The Archaeological Evidence. Winona Lake, IN: Eisenbrauns. p. 146. ISBN 978-1-57506-042-2. Arkivita el la originalo la 17an de oktobro 2017. Konsultita la 26an de oktobro 2017.
  9. ↑ John Marshall (1996). Mohenjo-Daro kaj la Civilizacio de Induso: Being an Official Account of Archaeological Excavations at Mohenjo-Daro Carried Out by the Government of India Between the Years 1922 and 1927, Volume 1. Asian Education Services. p. 554. ISBN 9788120611795.
  10. ↑ Hans J.J.G. Holm: La unuaj trovitaĵoj de radoj, ties arkeologio kaj la hindeŭropa terminaro kaj en tempo kaj en spaco, kaj la unuaj migradoj ĉirkaŭ Kaŭkazo. Archaeolingua Alapítvány, Budapest, 2019, ISBN 978-963-9911-34-5
  11. ↑ 11,0 11,1 ​ Attema, P. A. J.; Los-Weijns, Ma; Pers, N. D. Maring-Van der (Decembro 2006). «Bronocice, Flintbek, Uruk, Jebel Aruda kaj Arslantepe: La unuaj pruvoj de vehikloj kun radoj en Eŭropo kaj Proksima Oriento». Palaeohistoria (Universitato de Groningen). 47/48: 10-28 (11). ISBN 9789077922187. Arkivita el originalo la 22an de aŭgusto 2020. Konsultita la 1an de majo 2019.
  12. ↑ Anthony, David A. (2007). La ĉevalo, la rado kaj la lingvo: kiel la rajdantoj de la Bronzepoko de la eŭraziaj stepoj formigis la modernan mondon. Princeton University Press. p. 67. ISBN 978-0-691-05887-0.
  13. ↑ «35. Olszanica Longhouse 6: Why has it got wide doors?». 26a de oktobro 2018.
  14. ↑ Velušček, A.; Čufar, K. y Zupančič, M. (2009) "Prazgodovinsko leseno kolo z osjo s kolišča Stare gmajne na Ljubljanskem barju", pp. 197-222 en A. Velušček (eld.). Koliščarska naselbina Stare gmajne in njen as. Ljubljansko barje v 2. polovici 4. tisočletja pr. Kr. Opera Instituti Archaeologici Sloveniae 16. Ljubljana.
  15. ↑ Fowler, Chris; Harding, Jan kaj Hofmann, Daniela (eld.) (2015). The Oxford Handbook of Neolithic Europe. Arkivita la 29an de decembro 2016 en Wayback Machine. OUP Oxford. ISBN 0-19-166688-2. p. 109.
  16. ↑ Central China descubre las primeras huellas de ruedas. Xinhua. Arkivita el la originalo je 25a de februaro 2021. Alirita 2020-01-20.
  17. ↑ Barbieri-Low, Anthony (februaro 2000) "Wheeled Vehicles in the Chinese Bronze Age (c. 2000-741 B.C.)", pp. 11-12. Sino-Platonic Papers
  18. ↑ La rueda de la Edad de Bronce en la 'Pompeya británica' Debe Granja un 'hallazgo sin precedentes'. BBC. Arkivita el la originalo je 9a de novembro 2018. Alirita 2016-02-18.
  19. ↑ . (Abril 1946) “Juguetes con ruedas en México”, American Antiquity, p. 222–28. doi:10.2307/275722. 
  20. ↑ Talaat Shehata, Harald Haarmann, Popular Controversies in World History, volumo II: "The Ancient World to the Early Middle Ages", 2011, en ABC-CLIO de Steven L. Danver, Santa Barbara, Denver, kaj Oxford; ISBN = 978-1-59884-077-3; pp. 281-300, ĉapitro 13. "The Toltecs and Maya developed wheels for religious reasons, but not for wheelbarrows or other practical uses. The reason is that they had sufficient slave labor"
  21. ↑ Diamond, Jared. (1999) Guns, Germs, and Steel: El destino de las sociedades humanas. ISBN 978-0-393-31755-8.
  22. ↑ (2007) “A calendar chronology for Pleistocene mammoth and horse extinction in North America based on Bayesian radiocarbon calibration”, Quaternary Science Reviews 26 (17–18), p. 2031–2035. doi:10.1016/j.quascirev.2007.06.013. Bibkodo:2007QSRv...26.2031B. 
  23. ↑ Singer, Ben. Una breve historia del caballo en América. Arkivigite je 2014-08-19 per la retarkivo Wayback Machine
  24. ↑ Thomas Ryder. (1986) The Carriage Journal: Vol 23 No 4 Primavera 1986. Carriage Assoc. of America.
  25. ↑ Fanego Pérez, Tomás (2015). «"Consolatoria super obitu inclyti principis Hispaniarum Iohannis" de Alfonso Ortiz: edición crítica, traducción y comentario». doktoriga disertacio (Universidad Complutense de Madrid): 33-34. Konsultita la 31an de julio 2023.
  26. ↑ India Postage Stamps 1947–1988.(1989) Philately branch, Department of Posts, India.
  27. ↑ Souvenir sheet of the Independence series of stamps, Indian Posts, 1948
  28. ↑ Arkivita kopio. Arkivita el la originalo je 2011-12-25. Alirita 2008-08-14.

Bibliografio

[redakti | redakti fonton]
  • Raphaël Meltz, Histoire politique de la roue, La Librairie Vuibert, 2020.
  • M. Fansa, S. Burmeister (Eld.): Rad und Wagen. 2004, ISBN 3-8053-3322-6.
  • Köninger u. a. (Eld.): Schleife, Schlitten, Rad und Wagen. (= Hemmenhofener Skripte. Band 3). Janus-Verlag, Freiburg i. Br. 2002, Informoj pri Rado en katalogo de la Germana Nacia Biblioteko (germane)
  • Veronika R. Meyer, Marcel Halbeisen: Nur scheinbar ein Paradox: Warum gibt es in der Natur keine Räder? In: Biologie in unserer Zeit. Band 36, Nr. 2, 2006, S. 120–123, ISSN 0045-205X
  • Jürgen E. Walkowitz: Logistik im Neolithikum und Chalcolithikum. In: Varia neolithica. IV, 2006, ISBN 3-937517-43-X.
  • En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el la artikolo Rueda en la hispana Vikipedio.
Bibliotekoj
Elŝutita el "https://eo.wikipedia.org/w/index.php?title=Rado&oldid=8757874"