Diferencia entre revisiones de «Boeing 717»

El ''MD-95'' (el avión que finalmente se convertiría en el ''717'') fue anunciado en 1991, inicialmente como [[McDonnell Douglas MD-80|MD-87-105]], una versión recortada de la alargada familia ''MD-80'' que había regresado a casi el mismo tamaño del ''DC-9 Series 30'' de los años 60. Pronto fue renombrado ''MD-95'' para reflejar la anticipada primera fecha de entrega, al menos en el caso de que MDC no pudiera encontrar una aerolínea dispuesta a hacer un pedido en firme para comenzar la producción hasta esa fecha.▼

En octubre de 1995, la aerolínea de bajo coste estadounidense [[ValuJet]] firmó una orden por 50 ''MD-95'', más 50 opciones. Generalmente, un nuevo avión tiene una o más grandes aerolíneas de prestigio y bien establecidas como clientes lanzadores. Lanzar la producción del ''MD-95'' sobre la base de una sola orden de una debutante compañía de dos años de antigüedad con dudosas finanzas era altamente optimista, y se vio como un reflejo de la dificultad que estaba teniendo MDC en vender aviones.▼

En diciembre de 1996, Boeing y McDonnell Douglas llegaron a un acuerdo de intercambio de Acciones por 13 mil millones de dólares y la fusión se hizo oficial el año siguiente. Boeing descontinuó la línea comercial de MDC, excepto solamente el ''MD-95'', que fue rebautizado ''Boeing 717'', y la versión carguera del [[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]].▼

La mayoría de los observadores industriales esperaban que también prontamente se abandonara el ''MD-95''. Para empezar, Boeing no tuvo más éxito que McDonnell Douglas en vender el ''717'', e incluso la orden original de 50 unidades no era una certeza en el caótico mercado de las aerolíneas estadounidenses tras la desregulización (un cliente no sólo tenía que querer un avión, sino que tenía que ser capaz de pagarlo). En este caso, [[ValuJet]], actualmente [[AirTran Airways]], conseguiría un éxito considerable y ahora opera 73 aviones ''717-200'', así como 5 nuevos ''737-700''. Continúa aceptando entregas de ''717'' y ''737''.▼

Boeing aceptó un puñado de pequeñas órdenes de compañías de alquiler y operadores menores, y en una segunda gran orden de 50 ''717'' de [[TWA]], pero tras la dramática caída en el tráfico de las aerolíneas causada por la reacción al incidente del 11 de septiembre en los Estados Unidos, Boeing anunció una revisión del futuro del modelo.▼

Tras mucha deliberación, se decidió seguir. A pesar de la falta de órdenes, Boeing confiaba en la fundamental idoneidad del ''717'' para el mercado de las 100 plazas, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Adicionalmente, la antigua planta de Douglas en Long Beach estaba casi parada (junto con el ''717'', sólo había un puñado de [[Boeing C-17|C-17]] para mantenerla ocupada). Quizá lo más importante de todo, el abandonar el ''717'' supondría dejar el mercado de las 100 plazas a Airbus y a su planeado ''A318'': desde un punto de vista de mercado, cualquier aerolínea que comprase un ''A318'' tendría una poderosa razón para comprar luego ''A320'' y ''A321'' en vez de ''737'' para aprovechar las partes comunes y las tripulaciones, si la aerolínea no tuviera muchos ''737'' ya en su flota. En vez de usar un avión de la clase de los 100 asientos, las aerolíneas tendrían que elegir usar un avión mayor, pero ocupando la mitad de los asientos, la mitad de su capacidad de combustible, y en adelante, lograr más comunión con otros aviones de sus flotas en vez de tener una amplia gama de aparatos.▼

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* {{bandera|Europa}} [[Airbus A318]]▼

* {{bandera|Reino Unido}} [[BAe 146|Avro RJ series]]▼

* {{bandera|Países Bajos}} [[Fokker 100]]▼

* {{bandera|Unión Soviética}} [[Yakovlev Yak-42]]D▼

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