•PARTES FUNDAMENTALES

•COMPONENTES DE MOTORES DE GASOLINA

•FUNCIONAMIENTO DE MOTOR DE 4 TIEMPOS
•CAUSAS POR LAS QUE NO PUEDE FUNCIONAR
CORRECTAMENTE EL MOTOR
 Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se
compone de tres secciones principales:

 Culata
 Bloque
 Cárter

LA CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores),
que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de
los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de
escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las
bujías.
 En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos
o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos
últimos se consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de
su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la
mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,
ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.

 Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques
de los motores de gasolina son las siguientes:

 En línea
 En “V”
 Planos con los cilindros opuesto
 El cárter es el lugar donde se deposita el aceite
lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los
pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles
del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una

bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo
envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar

de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal,
sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter,
para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los
pistones y el árbol de levas.
 Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que
recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión
de los cilindros del motor.

 Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al
motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior
de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto
venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear
desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le
llega el combustible al carburador.

 Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto
voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está
acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que
tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria
para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión
de cada pistón.

 Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de
mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de
diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas,
que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.
 Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del
motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un
transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados
que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt,
mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil
ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en
el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

 Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de
pasar al sistema de lubricación del motor.

 Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por
ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y
demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para
que se puedan mover con suavidad.

 Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba
de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por
gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el
tiempo que el motor se encuentre funcionando.

 Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin
de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las
piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.
 Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del cárter.

 Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje
desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

 Bujía.- La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la cámara de
combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición y
del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible
que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga
su bloque.

 Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y
escape.

 Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es
permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del
motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.

 Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión.

 Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del
motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión.
Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del
pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador.

 Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor.
 Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los
casos, vaciado interiormente.

 Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el
movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en
cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y
otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que
sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

 Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene
que soportar dentro del motor.
Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor,
lo que le permite poder girar con suavidad. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las
bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de
explosión.

 Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos
por la combustión.

 Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño
comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran
potencia para poder ponerlo en marcha.
 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape


Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se
encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza
el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que
por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla
aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de
admisión abierta.
Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha
mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese
preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión,
salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se
mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos
por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo
conectado al múltiple de escape.
 1.- Defectos eléctricos
Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.
 Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente de alto voltaje.
 Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema electrónico de encendido.
 La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no funciona adecuadamente.
 Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o
adelante con relación al momento en que se debe producir.
 Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal calibradas.
 Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
 Cables flojos en los bornes de la batería.

 2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo.
 Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-
combustible se realice adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se
efectúa adecuadamente.
 Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado
con agua, cuando llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstrucción en el sistema
impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión.

 3.- Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro
produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor
pierde fuerza.
 Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el
tiempo de compresión.
 Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta de culata”, que la sella herméticamente con el bloque del
motor se encuentra deteriorada.

 Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

 Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente

 Tubo de escape obstruido
 Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el
motor.
 Características de la inyección
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión
interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto
que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la
combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina o GLP actualmente está desterrado el carburador en favor de

la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde
la aplicación del gobierno electrónico por medio de un calculador que utiliza la
información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas
fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer
lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina es una cartografíao
varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos
en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del
motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos esto datos es el calculador de
inyección de combustible. Una cartografía simple y característica de las primeras
inyecciones controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros
como fundamentales: presión de aire de admisión, régimen motor, tiempo de inyección.

Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto Diesel como
gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del
motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de
detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor
acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá
nada perjudicial al motor.
Es muy importante el notar que; si la gasolina inyectada no se mezcla
adecuadamente con el aire aún cuando la cantidad de gasolina sea la adecuada; en
la cámara de combustión se comportará tal mezcla como si no fuera la relación
óptima. Es decir, para efecto de la combustión, habrá partes “ricas” en gasolina y partes
“pobres” con necesidades de tiempo de encendido y velocidades de combustión diferentes.

Para “mezclar” adecuadamente una cantidad de gasolina con su contraparte de

aire correspondiente se requiere una cierta cantidad de tiempo en que estén en
contacto uno con el otro. En el caso de los motores de combustión interna el “tiempo”
máximo que disponen el aire y la gasolina para mezclarse físicamente corresponde (en caso
de motores de 4 tiempos) al tiempo de dos ciclos, admisión y compresión más el tiempo en
que se encuentre gasolina con aire en su paso por el múltiple de admisión y área de válvulas.
1.- En los sistemas “Fuel Injection”, con la alta presión de inyección se logra una fina
atomización de gasolina en el punto de inyección durante un tiempo muy corto en relación a
un tiempo de ciclo de motor. Provocando el problema de “pared mojada”. De este modo se
reduce el tiempo que dispone la gasolina para mezclarse con el aire. No obstante la
buena atomización pero, en solo una parte del aire requerido. El resto del aire no queda al
alcance de la gasolina inyectada en ese momento.
En el caso de la inyección directa, el aire ya está en la cámara de combustión o, está
entrando según el momento de inyección pero con menos tiempo del posible todavía para la
correcta mezcla aire/gasolina.
Esta no suficiente oportunidad o tiempo para el mezclado físico del aire/gasolina resulta en
una combustión más lenta con sus consiguientes desventajas; altas emisiones incluyendo el
NOx y favoreciendo la detonación.

2.- Las variaciones de temperatura y las características variables propias de las gasolinas
junto con la alta presión de inyección en los sistemas “Fuel Injection” tienen un efecto muy
significativo en la “cinemática” de la gasolina en su fluir por el inyector. Causando estas
variaciones una diferencia entre la dosificación aire/gasolina programada y la real,
muy difícil de predecir en el programa. Diferencia que difícilmente se logra corregir con el
sensor de oxígeno si no se mantiene sin cambio la condición de manejo el tiempo suficiente
para estabilizar el sensor y poder corregir adecuadamente.
Las variaciones no controladas en la relación y mezclado aire/gasolina y el efecto pared
mojada de los sistemas “Fuel Injection” hacen que, el tiempo de encendido de las bujías
programado, sea también diferente al necesario. De aquí la necesidad de usar sensores de
detonación y gases de recirculación “EGR” para aminorar los problemas. Resultados que se
traducen en emisiones contaminantes, entre ellos, el “NOx” y pérdidas de eficiencia. Esto se
mejora notablemente con el sistema CARBUINYECTOR.
Tanto un carburador , como el sistema fuel inyección; funcionan sobre la base de una
mezcla precisa de aire -combustible ( 14.7 partes de aire por 1 de combustible.); y
aquí es donde queda mal parado el carburador, recuerden que el carburador
permite el ajuste de la mezcla aire combustible. dentro de la tolerancia 12 a 1 rica; o
16 a 1 pobre, si se ajusta muy rica puede dañar válvulas, y pistones; y si se ajusta
muy pobre ,el motor pierde fuerza Esto es una desventaja porque entre las
frecuencias de afinamientos; el motor estaría sufriendo daños, y/o contaminando
el medio ambiente.

En cambio el sistema Fuel inyección, en base a un monitoreo constante de

sensores, colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo
un programa de su computadora de a bordo, de tal manera, que la entrega de
gasolina siempre será la correcta.
En cambio el sistema Fuel inyección, en base a un monitoreo constante de sensores, colocados en
diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo un programa de su computadora de a
bordo, de tal manera, que la entrega de gasolina siempre será la correcta.
Ahora, tenga en cuenta las siguientes diferencias , porque, son las que determinaran el
Diagnostico básico, y la diferencia de interpretación de fallas a un motor.
Cuando usted acelera , en carburación inyecta gasolina
Cuando usted acelera, en Fuel inyección, abre una compuerta de aire
Una entrada de aire falso directamente al manifold de entrada , En carburación apaga el motor .
Una entrada de aire falso directamente al manifold de entrada, En fuel inyección aumenta las
revoluciones
Cuando el motor esta frio, el carburador ahoga la garganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un
termostato para desahogarla cuando esta caliente.
Cuando el motor esta frio, en fuel inyección, un switch termico(interruptor), hace funcionar un
inyector, especialmente colocado para enriquecer la mezcla mientras el motor esta frio, cuando el motor
calienta se desconecta.
Para esta misma función, otros tipos de Fuel injection utilizan un solenoide [actuador], este
solenoide por medio de impulsos magneticos abre; y cierra una compuerta o by pass, logrando
con esto, que la computadora ajuste la mezcla de acuerdo a los requerimientos programadas en ella.
Una de las desventajas del sistema Fuel injection,
radica, en que: Considerando que si la gasolina se
atomizara en partículas casi imperceptibles, su
combustión seria mas eficiente; con esta intención,
los fabricantes han diseñado los motores de tal
manera, que, aprovechando el calor que hay en el
motor, este, es utilizado para tratar de gasificar la
gasolina.... pero el inconveniente es que el motor
trabaja siempre en el limite de un
sobrecalentamiento (over Heating); ya que el
termostato, y abanico están programados para
funcionar , sobre 180 grados fahren de ahí que es
muy importante, conocer bien el sistema fuel
injection y su sistema de enfriamiento..