Sistema Hdi Bosch Edc16c3

HDIBOS~1.
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SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3
PROLOGO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 2
CONSIGNAS DE SEGURIDAD - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 3
PRESENTACION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 4
SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS CALCULADOR - - - Página 5
ESQUEMA DE PRINCIPIO EN EL CALCULADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 7
COMPONENTES NUEVOS DE LA PARTE ELECTRICA - - - - - - - - - - - - - - Páginas 8/17
CALCULADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 8
CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 14
CAPTADOR DE PEDAL DE ACELERADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 15
COMPONENTES NUEVOS DE LA PARTE HIDRAULICA - - - - - - - - - - - - - Página 18
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 18
ESQUEMATICA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 19
BOMBA DE ALTA PRESION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 20
RAMPA DE ALIMENTACION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 22
EL INYECTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 23
REALIZACION DE UNA INYECCION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 24
GESTION DE LOS DEFECTOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 25/29
EJEMPLO EN EL 307 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 25
EJEMPLO DE LOS MODOS DEGRADADOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 26/29
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 30/37
CAMBIO DE PIEZAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 30
EJEMPLOS DE MEDIDAS PARAMETROS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 31
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PROLOGO
El presente documento abordará únicamente las diferencias del sistema HDi Bosch
EDC16C3 en relación con el sistema HDi Bosch EDC15C2, en particular en su parte
hidráulica.
La parte adquisición y tratamiento de datos, al igual que el mando de los inyectores, es

idéntico al sistema EDC15C2.
Por lo que, antes de abordar el principio de funcionamiento del dispositivo HDi Bosch EDC16C3,
se debe conocer perfectamente:
El sistema HDi Bosch EDC15C2
Detalle del lote:
- Cuaderno de curso CP001239,
- Guías de animación GP001239,
- Vídeo de intervención/presentación V01239 y CDI 01239
El sistema HDi Siemens SID 801

Detalle del lote:
- Cuaderno de curso CP0-01269,
El principio del multiplexado en los vehículos 607 y 307

Detalle del lote:
- Cuaderno de curso CP0 15120 y CP0-15124,
Atención: Todos los valores precisados en este documento se dan a título indicativo.
Para conocer los valores correspondientes a cada vehículo, remitirse a la documentación
"métodos y reparaciones".
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CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Se prohibe estrictamente utilizar productos con aditivos en el carburante,
como "limpiador del circuito de carburante/remetalizante".
INTRODUCCION:
Todas las intervenciones en el sistema de inyección se deben efectuar por un personal
especializado que conozca y respete las consignas de seguridad y las precauciones que se
deben tomar.
De conformidad con las prescripciones y reglamentaciones:
• de las autoridades competentes en materia de salud,
• de prevención de accidentes,
• de protección del medio ambiente.
ANTES DE INTERVENIR EN EL SISTEMA, ES NECESARIO:

• Despejar y limpiar la zona de trabajo,
• efectuar la limpieza del circuito sensible:
- bomba de alta presión carburante,
- rampa de alimentación,
- conductos de alta presión carburante,
- inyectores.
• llevar una ropa limpia,
• obturar de inmediato después del desmontaje todos los racores del circuito de alta
presión con tapones para evitar la entrada de impurezas en el circuito de alta presión
(ref kit: 9780-18),
• las piezas en curso de reparación se deben almacenar protegidas contra el polvo,
• respetar los pares de apriete del circuito de alta presión: (tubos, racores inyector y rail),
con una llave dinamométrica regularmente controlada.
DURANTE LA INTERVENCION EN EL SISTEMA

Teniendo en consideración las presiones muy elevadas (hasta 1350 bars) que pueden reinar en
el circuito de carburante, es obligatorio respetar las consignas siguientes:
• prohibición absoluta de fumar a proximidad inmediata del circuito de alta presión al
efectuar una intervención,
• evite trabajar a proximidad de una llama o de chispas,
• después de parar el motor, esperar 30 segundos antes de cualquier intervención.
MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
• no intervenir en el circuito de alta presión carburante,
• mantenerse siempre fuera del alcance de un eventual chorro de carburante, puede
ocasionar serias lesiones,
• no acerque las manos, la piel ni los ojos a una fuga en el circuito de alta presión
carburante,
• no desconectar los conectores de los inyectores ni del calculador de control del motor.
DESMONTAJE DEL CALCULADOR

• desmontar y montar los conectores enchufables manualmente.
• no montar ni desmontar el calculador forzando.
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PRESENTACION
En la actualidad, la inyección directa a muy alta presión es la respuesta más satisfactoria a las
exigencias de las motorizaciones diesel rápidas, tanto respecto a la potencia al consumo y al
agrado de la conducción como del respeto de las normas anticontaminación.
Dentro de este prisma, un nuevo sistema de inyección HDi (Alta presión Diesel Inyección) Bosch
de segunda generación "EDC16C3" equipará las motorizaciones "DV4TD" (también puede
equipar otras motorizaciones adaptadas a diferentes vehículos de la gama).
El sistema HDi Bosch EDC16C3 es un sistema "HDi" de segunda generación.
Se caracteriza por:
• Un circuito de baja presión en "depresión",
• una bomba de carburante integrada a la bomba de alta presión,
• un dispositivo de dosificación de carburante integrado a la bomba de alta pre-
sión, el mismo permite dosificar el carburante antes de comprimirlo,
• la optimización de plazo en la inyección piloto y la inyección principal,
• una presión carburante que puede alcanzar 1350 bars,
• electroinyectores optimizados,
• un calculador de nueva generación: arquitectura 32 bits, memoria superior,
• una gestión de la inyección en par y ya no en tiempo de inyección,
• una función de antiarranque de nivel II (ADC II).
Como el sistema HDi Bosch EDC15C2, el dispositivo HDi EDC16C3 permite:

• Generar y regular la presión de inyección, independientemente del régimen motor
(se puede seleccionar libremente dentro de límites determinados).
• Seleccionar libremente el comienzo y la duración de la inyección.
• Mandar para cada inyector varias inyecciones en un mismo ciclo motor:
- una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de los ruidos),

- una inyección principal,
- una posinyección (si hay descontaminación severa, actualmente no se utiliza).
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SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS CALCULADOR
1261 4050 1220 7306 7308 8007 2100 1211

C001
8080
1321 1313 1310 1115 1221 1620
*
1510 7215
1320 BSI1
-5-
1500
1332 1334 1333 7020 0004
1208 1150 1253
1331 BM34
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BCP3
1160
7:53
8098
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NOMENCLATURA
BCP3 caja conmutación protección de 3 relés
BSI1 caja de servicio inteligente (BSI)
C001 conector diagnóstico

0004 combinado 1510 motoventilador (GMV)
1115 captador de referencia cilindro 1620 captador de velocidad del vehículo
1150 caja de precalentamiento 2100 contactor de stop
1160 bujías de precalentamiento 4050 captador de presencia de agua en el gasoil
1208 regulador de caudal 7020 calculador antibloqueo de ruedas
1211 aforador de carburante 7215 pantalla multifunciones
1220 captador de temperatura del agua motor 7306 contactor de seguridad del regulador de velo-
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1221 termistancia gasoil cidad (embrague)
1253 electroválvula de válvula (EGR) 7308 contactor de seguridad del regulador de velo-
1261 captador de posición pedal de acelerador cidad (frenos)
1310 caudalímetro de aire 8007 presóstato
1313 captador de régimen motor 8098 calefacción adicional
1320 calculador de motor 8080 calculador de climatización
1321 captador de alta presión gasoil BM34 caja servicio motor
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1331 inyector cilindro n° 1

7:53

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1500 relé motoventilador (GMV)

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ESQUEMATICA DE PRINCIPIO SOBRE EL CALCULADOR
Masa de potencia
Masa analógica
5 V.
+ APC
Bus CAN
+ Batería
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COMPONENTES NUEVOS DE LA PARTE ELECTRICA

EL CALCULADOR DE CONTROL MOTOR
Las principales diferencias en la arquitectura del calculador "EDC16C3" en relación con el
calculador de la antigua generación del "HDi Bosch EDC15C2" son:
• nuevo microprocesador de cálculo 32 bits
• memoria interna más importante,
• un solo banco de inyección (condensador),
• estrategia antituning.
El calculador está equipado con un conjunto de conectores modular de 112 vías.
Sistema de inyección
Fecha de fabricación
Referencia PSA
Hard
Código color
Referencia PSA Soft
Utiliza la tecnología de memoria "FLASH EPROM". Esta tecnología permite, en el caso de una
evolución de la calibración del calculador, "actualizar" este último sin desmontarlo.
La operación consiste en "telecargar" en la memoria del calculador, a partir del útil DIAG2000,
las últimas cartografías de inyección adaptadas al par vehículo/motor.
Este calculador es compatible con diferentes modelos de vehículos equipados con el mismo
dispositivo de inyección. Para activar funciones específicas a cada vehículo y entorno motor,
también es telecodificable.
Cuando se cambia el calculador, es necesario proceder a una telecodificación con un útil de

diagnóstico POST-VENTA, para adaptar el calculador al par "vehículo/entorno".
ATENCION:
Los conectores del calculador de control del motor no se deben conectar o desconectar cuando
se pone el contacto o cuando se encuentra en Power lach.
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Función
Explotando las informaciones recibidas por los diferentes captadores y sondas, el calculador
asegura las siguientes funciones:
- Cálculo del caudal:
• proceso de arranque,
• regulación del régimen de ralentí,
• regulación inyector por inyector.
• repartición del caudal: inyección piloto, inyección principal,
• cartografía de agrado de conducción/voluntad del conductor,
• limitación del caudal,
• limitación del régimen,
• Intervenciones externas de caudal (ESP...),
- Dosificación del carburante:
• regulación de la presión rail,
• cálculo del caudal y del comienzo de inyección (inyección piloto, inyección
principal y posinyección),
• correcciones dinámicas.
- Funciones auxiliares:
• antiarranque codificado,
• reciclaje de los gases de escape (EGR),
- Diagnóstico:
• control de los captadores,
• diagnóstico de las salidas de potencia,
• control de incoherencias.
Funciones anexas, según el equipamiento o el vehículo:

- limitador de velocidad del vehículo LVV,
- regulación de velocidad del vehículo RVV,
- gestión CCA (emisiones de señales, difuminado de par),
- gestión aire condicionado,
- gestión pre/poscalentamiento,
- mando de los motoventiladores e indicador luminoso alerta temperatura motor (a través
de la BSI),
- calentamiento adicional del agua del circuito de refrigeración,
- información del consumo hacia el ordenador de a bordo.
CAPTADOR DE TEMPERATURA INTERNA DEL CALCULADOR.

Este captador está situado en el interior del calculador de control del motor.
Permitirá que el mismo vigile la temperatura de los componentes del calculador. Este control
permite al calculador anticipar un deterioro provocado por una elevación de su temperatura
interna.
Si la temperatura alcanza un umbral crítico, el calculador impide la telecarga.
Por ejemplo, se impide la telecarga si la temperatura es superior a 71°C.
CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA

El calculador de control del motor integra un captador de tipo piezorresistivo capaz de medir la
presión atmosférica.
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DISPOSICION DEL CONJUNTO DE CONEXIONES EN EL CALCULADOR

Conector negro (32V NR)
H G F E D C B A
4
3
32V NR
2
Borne A1 -
Borne A2 -
Borne A3 CAN low
Borne A4 CAN high
Borne B1 Mando calentamiento adicional (circuito de calentamiento 1)
Borne B2 Mando GMV velocidad 1
Borne B3 -
Borne B4 Línea diagnóstico (línea K)
Borne C1 Mando calentamiento adicional (circuito de calentamiento 2)
Borne C2 Captador de pedal de acelerador señal 2
Borne C3 +APC ( + después de contacto)
Borne C4 Diagnóstico GMV
Borne D1 -
Borne D2 -
Borne D3 -
Borne D4 Mando GMV velocidad 2
Borne E1 -
Borne E2 -
Borne E3 Señal contactor de embrague
Borne E4 Señal contactor de frenos redundante
Borne F1 -
Borne F2 Alimentación captador de climatización
Borne F3 -
Borne F4 Masa del captador de presión climatización
Borne G1 -
Borne G2 Alimentación del captador de pedal de acelerador
Borne G3 Captador de pedal de acelerador señal 1
Borne G4 Masa
Borne H1 Masa
Borne H2 Señal del captador de presión climatización
Borne H3 Masa del captador de pedal de acelerador
Borne H4 Masa de potencia
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Conector marrón (48V MR)
M L K J H G F E D C B A
4
1
48V MR
Borne A1 Masa captador de referencia cilindro Borne G3 Señal captador de presión gasoil
Borne A2 - Borne G4 -
Borne A3 - Borne H1 Masa captador de temperatura agua motor
Borne A4 - Borne H2 Señal captador de temperatura gasoil
Borne B1 Señal captador de régimen motor Borne H3 -
Borne B2 - Borne H4 -
Borne B3 Información sobre la velocidad del vehículo Borne J1 -
(ABS no multiplexado) Borne J2 -
Borne B4 Alimentación captador de presión gasoil Borne J3 -
Borne C1 Masa captador de régimen motor Borne J4 -
Borne C2 - Borne K1 -
Borne C3 - Borne K2 -
Borne C4 Masa captador de presión gasoil Borne K3 -
Borne D1 Señal captador de referencia cilindro Borne K4 -
Borne D2 - Borne L1 -
Borne D3 - Borne L2 Mando electroválvula de válvula EGR
Borne D4 - Borne L3 -
Borne E1 Mando relé principal Borne L4 -
Borne E2 Señal débitmètre (Us -) Borne M1 -
Borne E3 - Borne M2 Mando relé de potencia
Borne E4 - Borne M3 -
Borne F1 - Borne M4 Mando regulador de caudal
Borne F2 Señal captador de temperatura agua motor (bomba de alta presión gasoil)
Borne F3 Alimentación captador de régimen motor
Borne F4 Alimentación captador de referencia cilindro
Borne G1 Señal caudalímetro de aire (Us +)
Borne G2 Señal captador de temperatura aire admisión de aire de masa
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Conector gris (32V GR)
A B C D E F G H
1
2
32V GR
3
Borne A1 -
Borne A2 -
Borne A3 -
Borne A4 Diagnóstico relé de pre/poscalentamiento
Borne B1 -
Borne B2 + APC
Borne B3 -
Borne B4 -
Borne C1 -
Borne C2 -
Borne C3 -
Borne C4 -
Borne D1 -
Borne D2 -
Borne D3 -
Borne D4 -
Borne E1 -
Borne E2 Mando relé de pre/poscalentamiento
Borne E3 -
Borne E4 -
Borne F1 Masa captador de temperatura gasoil
Borne F2 -
Borne F3 -
Borne F4 -
Borne G1 Inyector cilindro 4
Borne H1 Inyector cilindro 1
- 12 -
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ALIMENTACION DEL CALCULADOR
El calculador de inyección es alimentado:

• directamente por la batería, con un positivo permanente (a través de BM34),
• por la caja servicio motor (BM34), con un positivo después de contacto.
Antes del desmontaje del calculador de motor, es obligatorio desconectar la batería.
En caso de choques (información suministrada por el calculador Airbarg) por orden de la BSI, la
BSM34 abre la etapa de potencia.
Nivel de carga de la batería
El funcionamiento del sistema de inyección HDi BOSCH necesita un nivel de batería

suficientemente importante.
Cuando la tensión de alimentación es superior a 7 voltios, el calculador es capaz de hacer del

diagnóstico.
Power latch
El power latch es un mantenimiento de la alimentación del calculador de motor para permitirle
terminar sus cálculos o acciones después de cortar el contacto.
Por lo tanto, es necesario esperar como mínimo 30 segundos después de cortar el contacto
antes de desmontar el calculador de motor y sus perifericos (si el ventilador motor gira, esperar
su parada (aproximadamente 6 minutos) para obtener el corte power latch).
Para desconectar la batería, hay que esperar esperar que la BSI se duerma (3 minutos después
de cortar el contacto) y esperar el corte del power latch.
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CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR
Un nuevo captador "activo" suministra la información régimen motor.

Se caracteriza por:
• su implantación: lado distribución,
• su principio de funcionamiento: con efecto hall,
• una diana : integrada en el piñón de distribución,
• no necesita ningún ajuste ni mantenimiento.
La diana contiene el orificio de calado del cigüeñal (a).
N
S
N
S
Captador
N
Diana fijado
S N
magnética
a
S
N
S
N
S
N
Entrehierro
Composición.
•
Un captador a efecto hall fijado respecto a una diana en el cuerpo de la bomba de aceite.
•
Una diana ferromagnética fijada en el piñón de cigüeñal, está equipado con 60 (58 + 2)
pares de polos magnéticos repartidos en su periferia, de los cuales dos polos están ausentes
para localizar el PMH.
El paso de los polos (norte – sur) del objetivo delante el captador modifica la tensión de salida
del captador (estado alto – estado bajo).
La frecuencia de las señales cuadradas producidas por el paso de los polos de la diana repre-
senta la velocidad de rotación del motor.
Ejemplo de conexión del captador
CALCULADOR
Etapa de
R tratamiento
0V +5V
C1 F3 B1
48V MR
3 1 2
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CAPTADOR DE PEDAL DE ACELERADOR
El captador de posición pedal está integrado al pedal de acelerador.

Detecta la posición exacta del pedal de acelerador, por lo tanto, mide la solicitud del conductor.
Su funcionamiento esta basado sobre un principio magnético sin contacto. De tipo con efecto
hall, este captador posee una electrónica apropiada para amplificar la señal y la compensación
de temperatura. Transmite la posición del pedal de acelerador en forma de 2 tensiones.
Un imán unido a la palanca del pedal de acelerador varía su posición en relación con un
elemento de hall fijo.
Conector
Elemento de Hall
Imán
Soporte
Pedal
- 15 -
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Captador de Hall
Pedal
Circuito electrónico
2do Resorte
de retorno
1er Resorte
de retorno
Conector
Imán Base de pedal
Atención: En este captador no se debe realizar ninguna intervención de ajuste ni de desmontaje.
La tensión de Hall es proporcional al flujo magnético al que está sometida esta plaqueta.
De esta forma, mientras mayor sea el ángulo de movimiento del acelerador, un gran haz de
líneas de campo atravesará la plaqueta de Hall.
Imán Captador de Hall Línea de campos magnéticos
Piel levantado Pie a fondo

Campo magnético nulo Campo magnético máximo
- 16 -
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Una etapa electrónica amplifica y pone en forma la tensión de Hall para suministrar dos señales
lineales U1 y U2, como: U1/U2=2.
Estas dos señales, de las que se conoce la relación, permiten detectar un defecto del captador
por medio de una prueba de incoherencia entre las dos señales.
Ejemplo de conexión del captador
CALCULADOR
0V +5V S2 S1
32V NR H3 G2 C2 G3
4 3 2 1
4V NR
Ejemplo de señales suministradas por el captador de pedal de acelerador
Voltio
3,73 (U1)
1,87 (U2)
0,4
0,2
0 100 Carrera en %
El calculador lee las señales de tensión del captador U1 y U2 y de ello deduce una posición
relativa del pedal de acelerador en forma de porcentaje.
- 17 -
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NUEVOS COMPONENTES DE LA PARTE HIDRAULICA
CIRCUITO DE CARBURANTE
e
i Presión absoluta 1,8 bar
Presión absoluta de 0,5 a 1bar

f
c b
d
Circuito eléctrico. a j
Circuito de alimentación carburante (depresión).
Circuito de retorno carburante.
Circuito de alta presión carburante.
(a) Depósito de carburante.

(b) Filtro de gasoil.
(c) Bomba de cebado.
(d) Captador de temperatura de carburante.
(e) Bomba de alta presión con bomba de alimentación integrada + regulador de caudal.
(f) Rail común con limitador de alta presión integrado.
(g) Inyectores.
(h) Calculador EDC16C3.
(i) Captador de presión rail.
(j) Prefiltro.
- 18 -
ESQUEMATICA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE
Retorno inyectores
Bomba de cebado
Surtidor de
Limitador de presión descarga
- 19 -
Válvula de descarga
Filtro de carburante
Inyectores
y separador de agua
Bomba de alimentación
Rail
Surtidor
de caudal
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Prefiltro
Regulador de caudal
Bomba de alta presión
7:53
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COMENTARIO:
- El surtidor de descarga permite la descarga rápida del rail cuando se produce al "levantar el pie" rápidamente.
- El surtidor de caudal limita la llegada de carburante a la bomba de alimentación en los regímenes altos.
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BOMBA DE ALTA PRESION
La bomba de alta presión agrupa tres elementos:

• una bomba de alimentación (a),
• una válvula de descarga (b),
• un regulador de caudal carburante (c),
• una parte alta presión (d) compuesta por tres elementos.
• una brida (i).
Llegada de baja presión

b
Retorno carburante
Salida de alta presión
h
e f
d
g
- 20 -
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Bomba de alimentación
La bomba de alimentación es una bomba volumétrica con engranajes exteriores.
Se sitúa en la parte trasera de la bomba de alta presión, se compone de:
• un engranaje en toma (e),
• un engranaje libre (f),
• un cuerpo de bomba (g),
• un bastidor de bomba (h).
Cuando el motor funciona, el engranaje en toma transporta el carburante a los entredientes del
lado aspiración hacia el lado descarga. Los dientes engranados lo descargan en el conducto de
salida.
La presión de salida hacia la parte de alta presión está en función del régimen motor. Está
comprendida entre 4,5 bars y 6 bars.
La depresión del lado llegada está comprendida entre 0,5 bar y 1 bar.
En esta bomba no hay que efectuar ninguna intervención de limpieza ni de mantenimiento.
Regulador de caudal carburante

El regulador de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba de
alimentación hacia los elementos de bombeo de alta presión.
Esta regulación de caudal a la entrada de la bomba permite comprimir solamente la cantidad de
carburante necesaria para la combustión en el cilindro.
De donde una disminución:
• del calentamiento del carburante,
• de la potencia consumida por la bomba de alta presión.
Fases de funcionamiento
El calculador de control del motor dirige este regulador en bucle cerrado (gracias al captador de
presión rail), aplicándole una intensidad modulable en forma de RCO.
El calculador de control motor utilizará este regulador para dirigir la presión de carburante en el
rail. En efecto, la presión a la salida de la bomba de alta presión es proporcional a la cantidad de
carburante comprimida por esta última. Por lo tanto, mientras más carburante dejará pasar el
regulador, mayor será la presión en el rail y viceversa.
La relación cíclica de abertura (RCO) enviada hacia el regulador de caudal es inversamente

proporcional a la cantidad de carburante que la que necesita el sistema.
Mientras mayores sean las necesidades, más reducido es el RCO.
Este regulador está abierto cuando no es mandado.
- 21 -
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Válvula de descarga
La válvula de descarga asegura:
• la desgasificación de la bomba,
• la lubrificación interna de la bomba,
• la regulación de la presión a la entrada del regulador de caudal.
Atención: En esta válvula no se puede efectuar ninguna intervención de ajuste ni de desmontaje.
Parte alta presión de la bomba

La parte alta presión de la bomba es monobloque y comprende tres elementos a 120°.
El principio de funcionamiento es idéntico a la bomba de primera generación (EDC15C2).

Sin embargo, diferentes materiales utilizados en las válvulas, así como tolerancias reducidas en
el conjunto, han permitido optimizar esta bomba para que suministre una presión más regular y
constante.
EL RAIL O RAMPA DE ALIMENTACION

Un nuevo rail de acero moldeado integra un limitador de presión (1) y la toma de medida del
captador de presión rail (2).
2
1
Llegada AP Retorno Depósito
Limitador de presión
Este limitador permite limitar la presión máxima en el rail entre 1400/1500 bars para:
• dar seguridad al circuito (defecto captador etc).
Llegada alta presión rail
Válvula
Retorno Depósito
Atención: En esta válvula no se puede realizar ninguna intervención de ajuste ni de desmontaje.
- 22 -
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LOS INYECTORES
El principio de los funcionamientos de los electroinyectores es idéntico al del sistema EDC15C2.
Sin embargo, se han aportado mejoras importantes a esta nueva generación de electroinyec-
tores.
Estas optimizaciones han permitido una mayor libertad de ajuste entre la inyección piloto y la
inyección principal, así como una mayor precisión en el caudal inyectado.
Retorno carburante
Electroválvula
Llegada carburante
Portainyector
Aguja del inyector
- 23 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 24
REALIZACION DE UNA INYECCION

El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas EDC15C2.
Sin embargo, se debe notar una gran particularidad, se trata de un modo de gestión en par y no
en caudal de carburante.
El calculador efectuará todos los cálculos en par motor y es sólo en el momento de dirigir los
inyectores que transformará este par en tiempo de inyección.
• Calcula la necesidad en par del motor, por lo tanto, el par motor real creado, a partir de:
- La solicitud del conductor "par solicitado por el conductor". Se trata de una
solicitud bruta, que sólo Tiene en consideración las correcciones u otras
consignas.
- La solicitud ESP, regulador de velocidad o LVV (si está presente) "consigna par
ESP, RVV o LVV". Se trata de una solicitud de dirección a distancia del par motor
emitida por: ESP, RVV o LVV .
El par motor real creado es un par motor efectivo que el cálculo elabora. Tiene en consideración
todas las tomas de par conocidas.
par motor real = par indicado - par de pérdidas = necesidades de par.
El par motor solicitado se traduce en: tiempo de inyección, avance en la inyección, fase entre
inyección piloto y principal.
• "par de pérdidas".
Se trata de una estimación realizada por el calculador de motor del par motor absorbido
por los frotamientos mecánicos, consumidores eléctricos, accesorios...
• "par indicado".
Se trata de un cálculo realizado por el calculador de motor del par motor suministrado por
la energía liberada de la combustión de los gases, en función del caudal a inyectar. Tiene
en consideración las correcciones (agrado, ESP ...).
Sinóptico de la gestión en par
Modo de funcionamiento
(ralentí, plena carga, etc...)
Solicitud de
necesidad
par conductor
Inyección (presión
Calculador de de inyección, tiempo
control motor de inyección...)
Solicitudes necesidad
par exteriores
(ESP, LVV)
Pares condicionados
(fluidez del aceite compresor de
refrigeración, dirección asistida,
consumidor eléctrico,...)
- 24 -
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GESTION DE LOS DEFECTOS

EJEMPLO EN EL 307
El calculador EDC16C3 puede memorizar diez defectos.
Visualización de los defectos

La aparición de ciertos defectos en el sistema de inyección se traduce por el encendido del
testigo luminoso diagnóstico motor.
Testigo luminoso diagnóstico motor (V1300)

Funcionamiento normal del testigo luminoso:
• el testigo luminoso se enciende tan pronto se pone el contacto
• el testigo luminoso se apaga después de una temporización de 3 segundos, después del
arranque
Pictograma de temperatura agua motor.

El calculador de inyección a través de la BSI dirige el testigo luminoso de alerta de
temperatura de agua.
Funcionamiento del testigo luminoso:
• el testigo luminoso se enciende si la temperatura alcanza 118°C,
• el testigo luminoso se apaga si la temperatura baja por debajo de 117°C,
• el testigo luminoso centellea en caso de ruptura de la línea eléctrica de la sonda de
temperatura de agua motor.
Parada motor.
Este modo de funcionamiento impide al motor arrancar o provoca la parada de este último.
Caudal carburante reducido.

Este modo de funcionamiento degradado limita el caudal de carburante. El régimen motor en
ningún caso puede exceder 3000 rev/min.
Limp home.
Este modo de funcionamiento permite conservar un régimen motor mínimo en caso de problema
grave (1200 rev/min). Esto permite alcanzar el punto de servicio más cercano.
Limitación de la cantidad de carburante inyectada.

Cuando la temperatura del carburante es superior a 90°/95°C, el calculador de motor limita la
cantidad de carburante inyectada.
- 25 -
EJEMPLO DE MODOS DEGRADADOS DIRIGIDOS POR EL SISTEMA EDC16C3
Elemento o función Defecto transmitido por Diag 2000 Testigo Caudal Limp Condición de retirada de
Estrategia de emergencia Comentarios
Incriminada luminoso reducido home estrategia de emergencia
- Señal temporalmente errónea

- Ninguna
Captador de - Ausencia temporal de señal
Detección posible en la
régimen
- En el orden: puesta en marcha
Motor - Ausencia de señal
Corte inyección Tan pronto se hace la
Resincronización resincronización
- Señal errónea Inyección.
- Señal temporalmente errónea
- Ninguna
- Ausencia temporal de la señal Detección posible en la
Captador de árboles puesta en marcha Llave off
de levas - Ausencia de señal - Si la señal es inválida antes de sin-
cronización, entonces es imposible
- 26 -
- Señal errónea arrancar el motor.
Captador de presión Umbrales:
- CC+ o CC- o CO - Corte motor tensión captador < 250 mV
rail tensión captador > 4750 mV
- Consigna de 200 bars desfase > 350bars si N <
- Presión inferior a la consigna 800 rev/min
- Caudal limitado dev > 200 bars si N > 800 rev/min
- Presión inferior a la consigna y desfase en P rail > 150 bars y
Vigilancia alta presión
gasoil
consigna demasiado importante de

caudal de llenado de la bomba.
- Limitación de la presión rail
X X - Corte inyección consigna caudal volúmico > a
un umbral de función del régimen.
desfase en P rail < umbral función
Llave off
Page 26
imposible por reducción de la - Caudal limitado del régimen (de –350 a –200
consigna de caudal de llenado- bars) y consigna caudal
bomba. volúmico < 10 mm3/s
- Presión rail inferior a la presión Prail < umbral función del régimen
mínima. - Corte inyección (de 0 a 220 bars)
7:53
Presión rail máxima excedida Prail > a 1450 bars

- Tensión de batería demasiado débil. tensión < a 6,7 voltios
Tensión de batería
- Tensión de batería demasiado elevada. tensión > a 17 voltios
25/02/02
- CC+ o CO - Umbral -50°C o 4,97 voltios) - Tan pronto vuelve a

Captador de tempera-
- Valor de reemplazo de 70°C o las tolerancias
tura carburante - CC a la masa
- Umbral 150°C o 0,1 voltios)
HDIBOS~1.QXD
Elemento o función Defecto transmitido por Diag 2000 Testigo Caudal Limp Comentarios
Condición de retirada de
Estrategia de emergencia
- CC a la masa - Corte EGR Umbral 150°C o 0.1 voltios Tan pronto se vuelve a
- CC+ o CO - Corte compresor climatización. Umbral –50°C o 4.97 voltios las tolerancias.
- GMV alta velocidad.
Captador temperatura
motor - Coherencia de la subida de
temperatura.
X X - Testigo luminoso alerta temp. del
agua.
- Valores de reemplazo:
Test de incoherencia:
t° < 30°C y aumento Llave off
T° gasoil durante y justo después del t°<5°C/20 min.
arranque (pdt 1 min) luego 100°C
- Tiene en cuenta de la otra vía. Tensión señal > 4,75 voltios

- Vía de N°1 CC a la masa o - Modo caudal reducido. O
circuito abierto o CC al positivo - Regulación velocidad en modo Tensión señal < 0,98 voltios
espera Tan pronto se vuelve
a las tolerancias
- Vía de N°2 CC a la masa o
circuito abierto o CC al positivo
X X - Tiene en cuenta la otra vía.
- Modo caudal reducido.
- Regulación velocidad en modo
Tensión señal > 3 voltios
O
Tensión señal < 0,98 voltios
espera
- Vía que indica el valor más débil Incoherencia entre las 2 vías
Captador de pedal - Coherencia entre vía 1 y 2 - Regulación de velocidad en modo
espera. por cartografía. Evolución voluntad
acelerador
conductor suficiente-
- Régimen de ralentí equivalente a 1200 Régimen > 1100 rev/min
+ mente rápida.
- 27 -
rev/min alcanzado por una rampa.
- Coherencia con contactor de
frenos. X X - Regulación de velocidad en modo
espera.
- Valor de substitución voluntad
V > a 2.5 km/h

+
% acelerador > a 20 %
Evolution volonté
conducteur
suffisamment rapide.
+
conductor = 0%. Contacto frenos > a 1s
Consigna de ralentí a 1200 rev/min Tan pronto se hace
(vía N°1 y N°2 defectuosas)
X X - Regulación de velocidad en modo
espera
- Voluntad conductor = 0%
Vías 1 y 2 defectuosas disponible una
de las vías
Captador de presión - CC+ - Corte del compresor de refrigeración 4,9 voltios Tan pronto se vuelve
Refrigeración - CC a la masa o CO - Valor de reemplazo de 1 bar o
0,2 voltios a las tolerancias.
600 mbars
Page 27
Captador de presión - CC a la masa o CO Tan pronto se vuelve

- Valor de reemplazo de 900 mbars o
Atmosférica - CC+ 1075 mbars a las tolerancias.
- CC a la masa o CO
- Estrategia EGR desactivada:
7:53
Captador de caudalí- Tan pronto se vuelve

- CC+ - Valor de reemplazo en función del
metro de aire a las tolerancias
régimen y carga
- Desfase demasiado importante
de la medida
25/02/02
Umbral < à98 mvoltios

Captador de tempera- - CC+ o
Tan pronto se vuelve
tura de aire admisión - CC a la masa o CO - Valor de reemplazo de 50°C a las tolerancias
Umbral > 4875 mvoltios
HDIBOS~1.QXD
Elemento o función Defecto transmitido por Diag 2000 Testigo Caudal Limp Comentarios
Condición de retirada de
Estrategia de emergencia
Tensión alimentación tensión < a 4,7 voltios
5 voltios N°1
(Captador de alta
presión)
- Alimentación fuera de tolerancias
X X - Corte motor o
tensión > a 5,3 voltios
Llave off
Tensión alimentación
5 voltios: - Estrategias de seguridad aplicadas tensión < a 4,7 voltios Tan pronto se vuelve
- presión refrigeración - Alimentación fuera de tolerancias a los captadores impactados. o
- régimen a las tolerancias.
tensión > a 5,3 voltios
- árboles de leva
Tensión alimentación - Consigna de ralentí a 1200 rev/min tensión < a 4,7 voltios
5 voltios
(Captador de pedal
acelerador)
- Alimentación fuera de tolerancias
X X - Voluntad conductor = 0%
los captadores impactados.
o
- Estrategias de seguridad aplicadas a tensión > a 5,3 voltios
a las tolerancias.
Electroválvula mariposa EGR: - Estrategia EGR desactivada:
Mariposa EGR - CC+ * consigna caudal aire = caudal CC + ó CC bobinado Tan pronto se vuelve
- CO o mal funcionamiento E.V. medido a las tolerancias.
- CC a la masase
- Caudal aire inferior a la consigna
X X - Estrategia EGR desactivada:
- 28 -
Función EGR * consigna caudal aire = caudal
medido a las tolerancias.
- Caudal superior a la consigna
- CC+
- CC a la masa.
- CO
Relé de - Bujías no alimentadas
pre/poscalentamiento (contacto abierto)
- Bujías alimentadas en permanencia
(contacto activado) X X - Caudal limitado Tan pronto se vuelve
a las tolerancias
Test de incoherencia
Page 28
Captador de pedal - Información pedal defectuoso - Regulación de velocidad desactivada. entre freno principal y freno Tan pronto se vuelve
frenos recibida por el CAN - Freno no pisado secundario o estrategia BSI a las tolerancias
- CC+
X X - Corte motor.
7:53
- CC a la masa. - Regulación en bucle abierta CC+ o CC bobinado Llave off

Regulador de caudal - CO
carburante.
25/02/02
- Coherencia del consumo Tan pronto se vuelve a

eléctrico. - Regulación en bucle abierta
las tolerancias
HDIBOS~1.QXD
Elemento o función Defecto transmitido por Diag 2000 Testigo Caudal Caudal Condición de retirada de
Estrategia de emergencia Comentarios
Incriminada luminoso reducido reducido estrategia de emergencia
- Defecto interno calculador
- Telecodificación incorrecta o no
efectuada.
X X - Arranque imposible
- Caudal reducido
Llave off
Defecto calculador Telecodificación no efectuada Telecodificación + Llave off
- Par motor inseguro
- Defecto temperatura interno del - Telecarga temporalmente prohibida. Tan pronto se vuelve
calculador - Valor de reemplazo de 20 °C a las tolerancias.
- Abertura demasiado rápida o relé
Caja servicio motor
siempre activado
ADC2 - Error de lectura o de escritura del - Arranque imposible Al desaparecer el
código ADC2 defecto.
Corte crash - Disparo del detector de choque
Airbag X Corte inyección Llave off
FRIC (GMV 1) - CC+, CC-,CO o
mal funcionamiento accionador - Corte del compresor de
- CC+, CC-,CO o refrigeración. A la disparition du
FRIC (GMV 2) - Encendido del testigo luminoso défaut.
mal funcionamiento accionador
- 29 -
alerta Temp. del agua
FRIC - Coherencia entre velocidad GMV
y consigna
Función calentamiento - CC+, CC-,CO
adicional 1
Función calentamiento - CC+, CC-,CO
adicional 2
- Calculador de motor mudo - Regulación de velocidad desactivada
Defecto multiplexado - No hay intervención de par RVV y Al desaparecer el
Comunicación CAN - Ausencia de comunicación BSI. defecto
- Ausencia de comunicación. ESP.
Page 29
- CC+, CC- o CC entre dos vías

Inyectores
(1, 2, 3 ó 4)
del inyector
- Circuito abierto X X - Corte motor
- Caudal limitado
Al desaparecer el
defecto.
- Velocidad máxima superada.
7:53
Velocidad del - Valor de reemplazo de XX Tan pronto se vuelve

- Coherencia con caudal y régi-
vehículo men motor. a las tolerancias.
25/02/02
Umbral: 8 cambios de veloci- Tan pronto se vuelve

Captador de pedal - Ausencia de señal o señal inco- - Posición desembragada dad seguidos sin modificación a las tolerancias.
embrague herente de señal pedal embrague. (1 cambio de velocidad
con contactor válido)
HDIBOS~1.QXD
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 30
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

CAMBIO DE PIEZAS
(Ver la documentación "métodos y reparación" para las evoluciones y las adaptaciones en los
diferentes vehículos).
Elementos Operaciones a efectuar Observaciones/
reemplazados información necesarias
Calculador Emparejado con la BSI Descripción del

de inyección Telecodificación calculador de inyección equipamiento del vehículo
BSI Emparejado con el calculador de motor VIN

Telecodificación Código ADC
Caja servicio Ninguna BSM34 específica según

motor equipamientos
Inyectores Ninguna
Calculador de inyección
ATENCION: El cambio de un calculador de inyección entre dos vehículos se traduce por la

imposibilidad de arrancar el vehículo.
Parámetros telecodificables:
• refrigeración (grupo motoventilador),
• captador de presión climatización (presóstato),
• información velocidad del vehículo (por cable/multiplexada),
• calefacción adicional (bujías/quemador),
• calculador (ESP/regulación de velocidad).
Telecarga del calculador de inyección.

La actualización del software del calculador de inyección se efectúa por telecarga (calculador equipado
con una flash EPROM).
NOTA: Esta operación se efectúa por medio del útil de diagnóstico DIAG 2000.
ENTRETENIMIENTO O MANTENIMIENTO
Sistema de inyección
Purgar el agua del filtro de carburante cada 20000 km.
Cambio del filtro de carburante cada 60000 km.
NOTA: se aconseja controlar periódicamente el estado de limpieza del filtro de cada

electroválvula.
- 30 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 31
EJEMPLO DE MEDIDAS PARAMETROS DISPONIBLES EN EL DIAG2000
Informaciones inyección
Régimen motor (rev/min)

Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la información suministrada
por el captador de régimen motor situado en el cárter de la bomba de aceite del lado distribución
(de tipo efecto hall).
Sincronización árboles de levas– cigüeñal (sí, no)

Información determinada por el calculador de motor, en función de la información suministrada
por el captador de régimen motor y por el captador de árbol de levas.
Observación: La sincronización entre la posición cigüeñal y la posición árbol de levas se

produce únicamente en el arranque. Pero una tentativa de sincronización también se puede
hacer en funcionamiento (motor en funcionamiento), si temporalmente se ha perdido la señal
régimen motor.
Presión carburante medida (bars)

por el captador de alta presión situado en el rail.
Consigna de presión carburante (bars)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diferentes
informaciones como (régimen motor, carga, caudal a inyectar, etc).
Observación: El parámetro "presión medida de carburante" debe seguir esta consigna. Para
seguir la regulación en "bucle cerrado".
RCO regulador de caudal carburante ( %)

Mando enviado por el calculador de motor al regulador de caudal situado en la bomba.
Observación: Mientras mayor es el RCO (%), más bajas deben ser la consigna de presión
carburante y la presión de rail.
Caudal inyectado medido (mg/impulso)

informaciones como (tiempo de inyección, solicitud conductor, etc).
Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal real inyectado en los
cilindros.
Corrección caudal inyector cilindro1 (Mg/impulso)

- 31 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 32
Corrección caudal inyector cilindro2 (mg/impulso)

Parámetro calculado por el calculador de motor durante la fase ralentí, se trata de la regulación
inyector a inyector.
Muestra la corrección de caudal aportada a cada inyector. Esta corrección se añade o resta al
caudal teórico total para compensar las diferencias de rotación de cada cilindro.
Observaciones: La regulación inyector a inyector se desactiva para un régimen motor superior

a 1500 rev/min.
Una diferencia de caudal fuera de "± 3 mg/impulso" se considera como anormal, pero no
totalmente imputable al inyector.
Consigna caudal gasoil suministrada por la bomba (mg/impulso)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el caudal solicitado, es decir, la
cantidad teórica de carburante que la bomba de alta presión comprimirá.
Observaciones: Como la presión del carburante es proporcional a la cantidad comprimida, el

aumento de la consigna caudal gasoil suministrada por la bomba debe ser seguida por un
aumento de la presión en el rail.
Estado error mando inyectores 1 y 4

Estado error mando inyectores 2 y 3
Parámetro presente únicamente en caso de defecto interno a nivel del mando de los inyectores
del calculador control motor.
Da una información sobre el defecto. Se puede encontrar como enunciado:
- tensión de mando máxima excedida.
- tensión de mando mínima no alcanzada.
- corriente de mando demasiado débil.
- corriente de mando máxima excedida.
- fase de mando inyectores incompleta.
- tiempo de mando de los inyectores demasiado largo.
Caudal de aire medido (mg/impulso)

por el caudalímetro situado en el conducto de admisión.
Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el ciclo de medición.
Consigna caudal de aire (mg/impulso)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el caudal teórico de la masa de
aire que debe atravesar el caudalímetro durante el ciclo de medición.
Observación: El parámetro "Caudal de aire medido" debe seguir esta consigna para efectuar
la regulación en "bucle cerrado".
- 32 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 33
RCO electroválvula de válvula EGR (%)

Mando enviado por el calculador de motor a la electroválvula que dirige la válvula EGR, que
tiene como objetivo modificar su abertura.
Observación: El porcentaje es proporcional a la abertura deseada, RCO grande ===> abertura

grande de la válvula y viceversa.
Avance preinyección (°)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones
(por captadores, ejemplo "Temperatura motor, Régimen, etc" y por cálculo "caudal a inyectar").
Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección piloto. Está destinado a

preparar la cámara de combustión para limitar la contaminación y los ruidos (motor y
combustión).
Avance inyección principal (°)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones
(por captadores, ejemplo "Temperatura, Régimen, etc" y por cálculo "caudal a inyectar").
Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección principal. Este

desplazamiento permite inyectar el carburante en la cámara de combustión en un momento bien
preciso del ciclo. Es proporcional al régimen motor y a la cantidad de carburante a inyectar.
Temperatura de agua motor (°C)

por el captador de temperatura motor situado en el depósito de agua.
Temperatura carburante (°C)

por el captador de temperatura carburante situado en el cajetin de retorno carburante.
Temperatura aire admisión (°C)

por el captador de temperatura de aire situado en el caudalímetro.
Presión atmosférica (mbars)

por el captador de presión atmosférica, situado en el interior del calculador.
- 33 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 34
INFORMACIONES ELECTRICAS
Tensión de batería (Voltios)

Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del valor de tensión leído a la
entrada del calculador de motor, positivo permanente (a través de la BSM34).
Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los números de las vías.
Tensión +APC (voltios)

Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del valor de tensión leído a la
entrada del calculador de motor, positivo después de contacto (a través de la BSM34).
Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los números de las vías.
Relé pre/poscalentamiento (activo/inactivo)

Mando enviado por el calculador de motor al relé de pre/poscalentamiento, que tiene como
objetivo mandar o no las bujías de pre/poscalentamiento.
Observación: "Activo" indica que el relé es dirigido por el calculador de motor, por lo tanto, que
se deben alimentar las bujías.
Solicitud corte de climatización (sí/no)

Solicitud enviada por el calculador de motor a la BSI, que tiene como objetivo impedir o no la
activación del compresor de refrigeración.
Observación: "sí" indica que el calculador de motor envía a la BSI una solicitud que pide la
desactivación del compresor de refrigeración, por lo tanto, el compresor de refrigeración no se
debe activar.
- 34 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 35
Presión de climatización (Bars)

por el presóstato de refrigeración situado en el conducto de refrigeración.
Relé GMV (no/sí)

Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad del grupo
Motoventilador, que tiene como objetivo mandar la puesta en funcionamiento de este último.
Observación: "Sí" indica que el relé es dirigido por el calculador de motor.
Velocidad GMV (%)

Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad o de alta velocidad del grupo
motoventilador, que tiene como objetivo dirigir la puesta en funcionamiento del o de los
motoventiladores.
Observación: "%" indica la velocidad de mando, debe ser idéntica a la "consigna velocidad
GMV".
Consigna velocidad GMV (%)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor al relé de baja velocidad o de alta
velocidad del grupo motoventilador, que tiene como objetivo mandar el o los motoventiladores.
Observación: "%" indica la velocidad de mando.
Caudal inyectado medido (mg/impulso)

informaciones como (tiempo de inyección, solicitud del conductor, etc).
Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal real inyectado en los
cilindros.
- 35 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 36
INFORMACIONES VARIAS
Velocidad del vehículo (km/h)

Parámetro leído directamente por el calculador de motor en el bus CAN procedente del
calculador ABS o ESP.
Observación: En los vehículos equipados con un enlace ABS por hilo, como en el 206, este
parámetro está determinado por el calculador de control motor, en función de la información
suministrada por el captador de velocidad del vehículo (de tipo efecto hall), situado en la caja de
velocidad en el árbol de salida.
Posición pedal de acelerador (%)

por el captador del pedal de acelerador situado en el propio pedal (de tipo efecto hall).
Relación CC (-1, 0, 1, 2, 3, 4 y 5)
- Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las informaciones
régimen motor y velocidad del vehículo, para los vehículos con caja de cambios manual.
- Parámetro determinado por el calculador control motor, en función de la información
suministrada por el captador de posición de palanca situado en la caja de cambios, para los
vehículos con caja de cambios automática.
Observación: El parámetro "-1" indica que se ha puesto la marcha atrás.
Pedal de frenos principal (pisado / suelto)

Parámetro que lee directamente el calculador de motor en el bus CAN procedente de la BSI.
Caudal de aire medido (mg/impulso)

Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la información suministrada por
el caudalímetro situado en el conducto de admisión.
Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el ciclo de medición.
Temperatura del calculador (°C)

el captador de temperatura situado en el interior del calculador.
Observación: Un valor superior a 71 °C impide la telecarga del CMM.
Pedal embrague (pisado / suelto)

el captador de pedal de embrague situado en el conjunto de pedales.
- 36 -
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INFORMACIONES DEL CALCULADOR
Estado calculador (bloqueado/no bloqueado)

Información sobre el estado de bloqueo del calculador de motor.
Observaciones:
• calculador no bloqueado:
Se autoriza el funcionamiento del motor.
• calculador bloqueado:
- Imposibilidad de arrancar,
- posibilidad de realizar las siguientes operaciones de diagnóstico:
Identificación
Lectura defecto
Medidas parámetros
Telecodificación
Estado de la programación antiarranque codificado (Programada 1, 2 y 3, emparejado)

Información sobre el estado del dispositivo de antiarranque codificado.
Observaciones:
• Estado estudios:
El calculador no se puede bloquear.
•
Estado Posventa: El calculador se suministra bloqueado.
Efectuar el aprendizaje del código calculador después de un emparejado.
• Programado 1 vez: El calculador está bloqueado.

Efectuar un nuevo aprendizaje del código calculador después de un emparejado.
• Programado 2 veces: El calculador está bloqueado.

Efectuar un nuevo aprendizaje del código calculador después de un emparejado.
•
Programado 3 veces: El calculador está bloqueado.
Hacer un aprendizaje del código de acceso de la BSI.
• Calculador emparejado: La función antiarranque codificada es funcional.
- 37 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 38
NOTAS
- 38 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 39
NOTAS
- 39 -
HDIBOS~1.QXD 25/02/02 7:53 Page 40
NOTAS
- 40 -

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SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

CONSIGNAS DE SEGURIDAD - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 3

SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS CALCULADOR - - - Página 5

ESQUEMA DE PRINCIPIO EN EL CALCULADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 7

COMPONENTES NUEVOS DE LA PARTE ELECTRICA - - - - - - - - - - - - - - Páginas 8/17

CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 14

CAPTADOR DE PEDAL DE ACELERADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 15

COMPONENTES NUEVOS DE LA PARTE HIDRAULICA - - - - - - - - - - - - - Página 18

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 18

ESQUEMATICA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 19

BOMBA DE ALTA PRESION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 20

RAMPA DE ALIMENTACION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 22

REALIZACION DE UNA INYECCION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 24

GESTION DE LOS DEFECTOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 25/29

EJEMPLO EN EL 307 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 25

EJEMPLO DE LOS MODOS DEGRADADOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 26/29

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 30/37

CAMBIO DE PIEZAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 30

EJEMPLOS DE MEDIDAS PARAMETROS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 31

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

La parte adquisición y tratamiento de datos, al igual que el mando de los inyectores, es

El sistema HDi Siemens SID 801

El principio del multiplexado en los vehículos 607 y 307

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

ANTES DE INTERVENIR EN EL SISTEMA, ES NECESARIO:

DURANTE LA INTERVENCION EN EL SISTEMA

DESMONTAJE DEL CALCULADOR

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

El sistema HDi Bosch EDC16C3 es un sistema "HDi" de segunda generación.

Como el sistema HDi Bosch EDC15C2, el dispositivo HDi EDC16C3 permite:

- una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de los ruidos),

1261 4050 1220 7306 7308 8007 2100 1211

C001 conector diagnóstico

1331 inyector cilindro n° 1

1333 inyector cilindro n° 3

1500 relé motoventilador (GMV)

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

ESQUEMATICA DE PRINCIPIO SOBRE EL CALCULADOR

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

COMPONENTES NUEVOS DE LA PARTE ELECTRICA

El calculador está equipado con un conjunto de conectores modular de 112 vías.

Referencia PSA Soft

Cuando se cambia el calculador, es necesario proceder a una telecodificación con un útil de

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

Funciones anexas, según el equipamiento o el vehículo:

CAPTADOR DE TEMPERATURA INTERNA DEL CALCULADOR.

CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

DISPOSICION DEL CONJUNTO DE CONEXIONES EN EL CALCULADOR

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

Conector marrón (48V MR)

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

Conector gris (32V GR)

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

ALIMENTACION DEL CALCULADOR

El calculador de inyección es alimentado: