Apuntes Clase Vias Terrestres

APUNTES DE VIAS TERRESTRES
INDICE
I. INTRODUCCION A LA PLANEACION DE LAS CARRETERAS Y DE LAS VIAS FERREAS ..........
I.1 Planeacion y estrategia de desarrollo de la red .......................................................
I.2 Volmenes de trnsito, vehculo de diseo y capacidad necesaria ................................
I.3 Tipo de proyecto y factores a considerar: costos de operacin, costos de construccion y
de mantenimiento ..................................................................................................
II. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y SELECCION DE TRAZO .......................................
II.1 Caractersticas geomtricas de proyecto: nmero de carriles, ancho de corona y de
acotamiento; pendiente mxima, grado mximo de curvatura y velocidad de operacin ...........
II.2 Aspectos topogrficos: a nivel regional, de ruta y de proyecto. Mtodo tradicional y
fotogramtrico .....................................................................................................
II.3 Trazo preliminar y trazo definitivo: eje, secciones geomtricas, volmenes, curva masa y
datos geotcnicos. Criterios de seleccin ..................................................................
III. PROYECTO CARRETERO .....................................................................................
III.1 Estudios bsicos: geologa, hidrologa, topohidrulicos ...........................................
III.2 Proyecto geomtrico .......................................................................................
III.3 Proyecto de drenaje ........................................................................................
III.4 Proyecto de pavimentos ...................................................................................
III.5. Proyecto de puentes y estructuras ....................................................................
III.6 Proyecto de entronques ...................................................................................
III.7 Proyecto de sealamiento .................................................................................
IV. PROYECTO Y MECANICA DE VIAS ........................................................................
IV.1 Superestructura de va: riel, durmientes, balasto, fijaciones. Funcin de cada elemento ..
IV.2 Mecnica de va. Esfuerzos verticales y horizontales y su anlisis. Modulo de va. Coeficiente de balasto. Nivelacin y alineacin de va. Sobreelevacin en curvas especiales de transicin. Curvas compuestas y parabolicas. ....................................................................
IV.3 Rieles. Tipos, caractersticas y composicin. Procedimientos de fabricacin. Diseo del
tamao del riel. Defectos internos y externos. Mtodos de medicin y de deteccin.
Tolerancia ............................................................................................................
IV.4 Durmientes. Tipos, caractersticas, ventajas y desventajas. Procedimientos de
fabricacin. Diseo y calculo de durmientes de concreto. ...............................................
IV.5 Balasto. Tipos de materiales. Calidad. Espesor. Deterioro y contaminacin. .................
IV.6 Fijaciones riel - durmiente: placas, anclas, clavos, tirafondos y tornillos. fijaciones
elasticas ............................................................................................................
IV.7 Uniones de riel: planchuelas, soldadura de aluminio trmica y elctrica. Juntas elsticas ..
IV.8 Vas electrificadas. Subestaciones, telecomunicaciones, sealizacin y operacin ..........
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Vas terrestres
Ing. Guillermo Esquivel Castaeda

V. CONSERVACION ..............................................................................................
V.1 Filosofia bsica de la conservacin de carreteras. Tipos de conservacin. ...................
V.2 Elementos tcnicos-econmicos que inciden en la conservacin: deterioro de pavimentos
y repercusiones en costos de operacin ....................................................................
V.3 Sistema de administracin de pavimentos (SIMAP) ..................................................
V.4 Causas del deterioro de las vas frreas y tipos de deterioro ...................................
V.5 Conservacin y rehabilitacin de vas ...................................................................
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Vas terrestres

TEMA I.- INTRODUCCIN A LA PLANEACIN DE LAS CARRETERAS Y DE LAS
VAS FRREAS
I.1.- PLANEACIN Y ESTRATEGIA DE DESARROLLO DE LA RED
En el pasado los proyectos carreteros y ferroviarios se consideraban como obras necesarias
para el desarrollo del pas y la importancia de un proyecto sobre otro se obtena en trminos
de los beneficios generados y la realizacin de las obras se daba en trminos de la
disponibilidad de los recursos federales para la construccin de la misma.
Por lo que respecta a la red carretera se distinguen bsicamente tres etapas; una primera
etapa netamente desarrollista, tratando con esto de comunicar sobre todo la Capital de la
Repblica con la Capital de los Estados, buscando la integracin del Territorio Nacional.
Como segunda etapa, se provoco la comunicacin con todas las ciudades de importancia,
buscando completar la integracin del Territorio Nacional.
Estos criterios condujeron a la densificacin de la red carretera y a la aparicin de las rutas
hacia la frontera norte del pas y rutas de desarrollo hacia el sur.
En una tercera etapa, se realizo la construccin de una red rural de pequeos caminos
alimentadores y de rutas de penetracin. En la construccin de estos caminos se busco ms
que beneficios econmicos, tener beneficios sociales.
En los ltimos aos se ha optado por construir autopistas y carreteras, en que la participacin
del capital privado ha jugado un papel muy importante en la construccin de la infraestructura
nacional (carreteras concesionadas).
Por otro lado en los ferrocarriles, la infraestructura bsica de vas frreas del pas se
construyo entre 1857 y 1910 (aproximadamente 20,000 Km.); si bien desde 1925 slo se
construyeron 3,000 kilmetros adicionales, a partir de 1960 se ha modernizado
aproximadamente 40% de la va principal.
En 1994 la longitud total de la red frrea ascendi a 26,455 kilmetros, de este total, el
77% corresponde a va principal (20,445 Km.), el 17% a vas secundarias (4,460 Km.) y el
resto a vas particulares (1,540 Km.). La va principal se integra por 8,200 kilmetros de va
moderna (40%); 7,810 kilmetros de va clsica (38%); y 4,435 kilmetros de va antigua.
Actualmente F.N.M. tiene aproximadamente 1,200 estaciones. De esas, 60%
(aproximadamente 720 estaciones) tienen jefe de estacin y generan ingresos. Solo en 125
estaciones se produce el 90% del trfico movilizado en la red. Por el contrario, existen 350
estaciones (29.2% del total) en las que se produce nicamente 1.2% del trafico y no
reportan ingresos.
Principales lineamientos de poltica general en materia de vas terrestres.
Los principales lineamientos de poltica general en materia de vas terrestres, que se toman en
cuenta para la formulacin de proposiciones, pueden resumirse en lo siguiente.
1. - Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el servicio eficaz y permanente.
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2. Terminar a ritmo adecuado,
beneficios previstos.
las obras iniciadas, buscando la oportuna obtencin de los
3. - Terminar al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la oportuna obtencin de los
beneficios previstos.
4. - Construir nuevas carreteras y vas frreas que sirvan a ncleos de poblacin actualmente
incomunicados y propicien la incorporacin de zonas capaces de aumentar la produccin.
5. - Construir obras que mejoren los sistemas carretero y ferroviario en zonas ya
comunicadas, cuando la demanda as lo requiera. Tal es el caso de ampliaciones,
acortamientos, autopistas, libramientos ferroviarios y electrificacin de vas, etc.
Lineamientos en cuanto al aspecto econmico.
En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de una red se lleva a cabo
mediante la determinacin de los enlaces carreteros y ferroviarios necesarios entre los polos
de concentracin de la produccin y los centros consumidores, segn las siguientes
actividades:
a) Agrcolas
b) Ganaderas y Pesqueras
c) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Tursticas.
El primer paso consiste en fijar los polos de concentracin de los diferentes productos
seleccionados en los estudios, sobre el uso actual y potencial del suelo en Territorio
Nacional, con base en la informacin obtenida de publicaciones estadsticas que en Mxico
provienen de las diferentes Secretaras, la cual se presenta en cartas geogrficas.
En seguida se procede a la determinacin de los centros representativos del consumo,
tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto industriales como de
poblacin. La diferencia entre el volumen de produccin y el consumo de cada uno de los
distintos artculos analizados, define una corriente en el sentido en que el consumo es mayor
que la produccin.
El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposiciones de redes deseables
en relacin con las actividades econmicas.
Finalmente, se realiza la sntesis dando como resultado una proposicin de red que satisface
las necesidades de transporte a nivel nacional.
Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes segn el medio
econmico en que se aplican. Es decir las consecuencias sern muy distintas si la inversin se
realiza en una zona con cierto grado de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un
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proceso de incorporacin a la economa de mercado; ello determina que la naturaleza
dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, de lugar al establecimiento de las
siguientes categoras en las operaciones:
TIPOS DE CAMINOS DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONMICA
Caminos de Integracin Nacional
Los caminos de integracin nacional son aquellos que sirven para tener unido al territorio
nacional.
La evaluacin para programar la construccin de estos caminos queda a criterio de los
gobernantes, que en su carcter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se
deben realizar.
Caminos de Tipo Social
Los caminos de tipo social son aquellos que tienen como finalidad incorporar al desarrollo
nacional a los ncleos sociales que han permanecido marginados por falta de comunicacin. La
evaluacin de estos caminos se realiza por medio del costo por habitante servido que se
calcula, dividiendo el costo de la obra entre el nmero de habitantes en la zona de influencia
del camino. Ancho de corona de 4 a 6 metros.
ndice de Evaluacin = Costo de obra/No. de habitantes
Caminos para el Desarrollo
Los caminos que provocan el desarrollo de una zona, son aquellos que nos sirven
principalmente para propiciar el auge agrcola, ganadero, comercial, industrial turstico de la
zona de influencia, y su evaluacin econmica se realiza haciendo uso del ndice de
productividad que se obtiene, dividiendo los beneficios entre el costo de la obra, siendo los
primeros, la suma de los costos de la produccin que se obtiene durante un cierto tiempo,
usualmente cinco aos. Este tipo de camino usualmente tiene una corona entre siete (7) y
once (11) metros.
n
X P
i
IP =
a
i
n=1
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En la que:
IP
= ndice de productividad
Xi
Pi
C
= Volumen de la produccin del bien i, en el ao a, en la zona servida por la obra vial.

= Precio del bien i.
= Costo de construccin de la obra vial
Solo se consideran los productos derivados de actividades primarias, principalmente

agrcolas, entre los que destacan los siguientes: maz, trigo, arroz, caa de azcar, caf y
frutales.
Caminos entre Zonas Desarrolladas
Por ltimo, estn los caminos que comunican zonas desarrolladas y se construyen para
disminuir los costos de operacin, propiciando el mejoramiento del trnsito en los caminos
regionales. Estos caminos tienen como misin comunicar slo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por lo tanto, sern directos, con lo que se disminuyen las distancias de
recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso; dependiendo del trnsito,
pueden ser de 2, 4, o ms carriles, principalmente en el pas, estn constituidas por las
llamadas autopistas que en general son caminos de cuota.
La evaluacin de estos caminos se hace a travs de la relacin beneficio-costo, denominado
ndice de Recuperacin, que se calcula dividiendo los ahorros que se tendrn al utilizarse la
nueva obra entre el costo de construccin.
Beneficios Actualizados
IR =
Costos Actualizados
IR =
En la que:
B0 + B1 (1/(1+a))+B2(1/(1+a)2)+B3(1/(1+a)3)+...+Bn(1/(1+a)n)
C0 + C1 (1/(1+a))+C2(1/(1+a)2)+C3(1/(1+a)3)+...+Cn(1/(1+a)n)
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IR = ndice de recuperacin.
Bi = Beneficio total en el ao i. (Ahorros en costos de traccin tiempos de recorrido y la
supresin de perdidas motivadas por posibles congestionamientos que se presentan al
rebasarse la capacidad del camino.)
Ci = Costo causado por la obra en el ao i. (Costo inicial, conservacin y reconstruccin)
a = Tasa de actualizacin, considerada constante en el periodo estudiado.
Los ahorros son de combustible, lubricantes, horas hombre (operadores, pasajeros) y de
otros elementos menos tangibles como la comodidad y la seguridad.
CLASIFICACIN DE CAMINOS POR SU ETAPA CONSTRUCTIVA Y FINANCIAMIENTO
Algunas personas acostumbran denominar camino a las vas rurales, mientras el trmino
carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas, destinadas al movimiento
de un gran nmero de vehculos. Aqu se usaran indistintamente los dos trminos para indicar
lo mismo, segn la siguiente definicin:
LA CARRETERA SE PUEDE DEFINIR COMO LA ADAPTACIN DE UNA FAJA DE MATERIALES
SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE, QUE LLENE LAS CONDICIONES DE ANCHO, DE
ALINEAMIENTO Y DE PENDIENTE PARA PERMITIR EL DESPLAZAMIENTO ADECUADO DE LOS
VEHCULOS PARA LOS CUALES HA SIDO DISEADA
CLASIFICACIN POR SU ETAPA CONSTRUCTIVA ( transitabilidad)
Esta corresponde a las etapas de construccin de la carretera y se divide en:
1) Terracera
Cuando se ha construido la seccin de proyecto hasta nivel de subrasante, transitable en
tiempo de secas.
2) Revestida
Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de materia granular y es
transitable en todo tiempo.
3) Pavimentada
Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
CLASIFICACIN POR SU FINANCIAMIENTO
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
1) Federales
Cuando son costeadas ntegramente por la Federacin y se encuentran por lo tanto a su
cargo.
2) Estatales
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Cuando son construidas por el sistema de cooperacin a razn del 50 % aportado por el
Estado donde se construye y el 50 % por la Federacin, estos caminos quedan a cargo de
la Junta Local de Caminos (J.L.C.).
3) Vecinales
Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados, pagando estos un
tercio de su valor, otro tercio lo aporta la Federacin y el tercio restante el Estado. Su
construccin y conservacin se hace por medio de la Junta Local de Caminos.
4) De Cuota
Los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y
Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, siendo inversin recuperable a travs de
cuotas de paso.
5) Concesionados
Se otorgan por medio de una concesin a particulares y son construidos y operados por
estos durante el tiempo que dura la concesin.
CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL
Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que
toman en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino al final del periodo econmico (15
aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas en Mxico.
La extinta Secretaria de Obras Publicas, clasifico tcnicamente a las carreteras de la manera
siguiente:
1) TIPO A
a) Tipo A2, para un *TDPA de tres mil (3000) a cinco mil (5000) vehculos (fig. I.3)
b) Tipo A4, para un TDPA de cinco mil (5000) a veinte mil (20,000) vehculos (figs. I.1 y
I.2.)
2) TIPO B, para un TDPA de mil quinientos (1500) a tres mil (3000) vehculos (fig. I.3)
3) TIPO C, para un TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1500) vehculos (fig.I.3).
4) TIPO D, para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehculos (fig. I.3).
5) TIPO E, para un TDPA hasta de cien (100) vehculos (fig. I.4).
*TDPA = Trnsito diario promedio anual (Nmero de vehculos que pasan por un lugar dado
durante un (1) ao dividido entre el nmero de das del ao).
I.2 VOLMENES DE TRANSITO, VEHCULO DE DISEO Y CAPACIDAD NECESARIA
I.2.1 TRANSITO
Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y
los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de trnsito
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que circular en un intervalo de tiempo dado, su variacin su tasa de crecimiento y su
composicin.
Un error en la determinacin de estos datos ocasionar que la carretera funcione durante el
perodo de previsin, bien con volmenes de trnsito muy inferiores a aquellos para los que se
proyect que se presenten problemas de congestionamiento.
Segn la American Association of State Highway Transportation Officials (AASSTHO), la unidad
general de medida para el volumen de trnsito en una va es el trnsito diario promedio (TDP),
que se define como el volumen total durante un perodo de tiempo dado (en das completos),
mayor que un da y menor que un ao, dividido entre el numero de das de ese perodo. S el
perodo es de un ao entonces se llama Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA).
VOLUMEN DE TRANSITO
Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en un intervalo de tiempo
dado; los intervalos ms usuales son la hora y el da y se tiene el trnsito horario TH y el
trnsito diario TD.
DENSIDAD DE TRANSITO
Es el nmero de vehculos que se encuentran en una cierta longitud de camino en un instante
dado.
TRANSITO PROMEDIO DIARIO
Es el promedio de los volmenes diarios registrados en un determinado perodo. Los ms
usuales son el trnsito diario promedio semanal TDPS y el trnsito diario promedio anual
TDPA.
TRANSITO MXIMO HORARIO
Es el mximo nmero de vehculos que pasan en un tramo del camino durante una hora, para un
lapso establecido de observacin, normalmente un ao.
VOLMEN HORARIO DE PROYECTO
Volmen horario de trnsito que servir para determinar las caractersticas geomtricas del
camino. Se representa como VHP.
VHP = TDPA(K)(D)
Donde:
K= factor; entre 0.8 y 0.12 para vas urbanas y entre 0.12 y 0.18 para vas rurales.
D= Factor de distribucin por sentidos comprendido ente 0.55
(reparto de 55:45 %) y
0.80 (reparto 80:20 %)
TRANSITO GENERADO
Es el volmen de trnsito que se origina por la construccin o mejoramiento de la carretera
y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.
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TRANSITO DESVIADO O INDUCIDO
Es la parte del volumen de trnsito que circulaba antes por otra carretera y cambia su
itinerario para pasar por la que se construye o se mejora.
I.2.2 DETERMINACIN DEL VOLUMEN DE TRANSITO
Para conocer los volmenes de trnsito en los diferentes tramos de una carretera, se utilizan
como fuentes los datos obtenidos de los estudios de origen y destino, los aforos por
muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.
a) Estudios de origen y destino.
Su objetivo primordial es conocer el movimiento del trnsito tomando en cuenta a los puntos
de partida y de trmino de los viajes, adicionalmente se obtienen datos del comportamiento
del trnsito, tanto en lo que se refiere a su magnitud y composicin como a los diversos tipos
de productos que se transportan.
El mtodo ms apropiado para estudios en carreteras es el de las entrevistas directas, ya
que se obtiene en forma rpida y eficiente el origen y el destino.
En estos estudios se registran las rutas de los diferentes tipos de vehculos y los productos
o pasajeros que transportan en cada sentido, as como las longitudes de recorrido.
b) Muestreos de trnsito.
Se instalan estaciones de aforo en toda la red, procurando que stas capten el trnsito
representativo de cada tramo, sin influencia apreciable de viajes suburbanos o de itinerarios
muy cortos, y a su vez registren un trnsito promedio diario con base al perodo de una
semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dar como resultado un muestreo
razonablemente cercano al trnsito promedio diario anual. Estas variaciones tienden a reducir
las correcciones ocasionadas por las variaciones estacionales.
El conteo de los vehculos se realiza por medio de contadores manuales o elctricos,
registrando estos volmenes cada hora, clasificndolos en (A) vehculos ligeros, (B)
autobuses, (C) vehculos pesados.
c) Estaciones maestras.
Son estaciones permanentes, provistas de contadores automticos, cuya finalidad, es
registrar las variaciones y comportamiento de las corrientes de trnsito durante todo el ao.
El anlisis de los datos obtenidos para estimar el volumen de trnsito tanto para carreteras
nuevas como para el mejoramiento de las existentes es en general, privativo de cada
proyecto; sin embargo, se presentarn algunos de sus aspectos ms comunes.
1) Obtencin del trnsito actual
El trnsito promedio diario semanal obtenido de la estacin de muestreo debe corregirse,
para hacerlo representativo del TDPA, para lo cual se seleccionar una estacin maestra con la
cual exista una correlacin aceptable; es decir, que el comportamiento del trnsito en ambas
estaciones sea similar.
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Con base en la variacin del trnsito en la estacin maestra se lleva a cabo la correccin de
los datos del muestro, para obtener el trnsito diario promedio anual.
2) Clculo del transito desviado o inducido.
De los estudios de origen y destino se puede obtener el trnsito desviado probable que
depender del ahorro que represente para los usuarios, el empleo del camino en estudio, por
concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.
En virtud de que los estudios de origen y destino son semanales, se deber hacer la misma
correccin que se trato en el inciso anterior.
3) Obtencin del trnsito generado
Se hace una cuantificacin de los productos que se generarn, tanto agrcolas como
ganaderos, industriales, etc., y se calcula el nmero de vehculos que sern necesarios para
su movimiento y adems se estudia el nmero de vehculos que se necesitarn para
actividades comerciales, tursticas, etc.
Con la suma del trnsito inducido y el generado, se puede conocer el TDPA para caminos
futuros.
La tendencia de incremento de estos caminos se puede deducir tomando en cuenta la que
corresponda a los caminos ya construidos en la zona.
I.2.3 Vehculo de Diseo
Es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para establecer los lineamientos
que regirn al proyecto geomtrico de caminos y intersecciones.
Los vehculos que circulan por una carretera se pueden dividir en vehculos tipo A en los que
se involucran todos los automviles, las camionetas pick up y los que tengan un peso menor a
3 toneladas, los vehculos tipo B en el que quedan incluidos todos los autobuses y los
vehculos tipo C, que son los camiones de carga con ms de tres toneladas y que se
desglosan en grupos, ya que tienen gran variedad de caractersticas, pues su peso total
puede variar desde 3 a 60 toneladas con diferentes combinaciones en la posicin de sus ejes
y llantas.
La importancia de conocer el tipo de vehculo, su peso y la posicin y numero de ejes y
ruedas, es la de poder estudiar la magnitud de los esfuerzos en la estructura vial, proyectar
adecuadamente la seccin transversal, as como poder definir de manera optima la geometra
de la seccin, el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical. Ver figs. I.5, I.6, I.7, 1.8,
1.9 y tabla I.1
I.2.4 CAPACIDAD
La capacidad de un camino, o de un carril, es el nmero mximo de vehculos que pueden
circular por el durante un perodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes
tanto del propio camino como de la operacin del trnsito.
La capacidad de un camino depende de un cierto nmero de condiciones:
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FIG. 1.5 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335
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Tabla 1.2 Caractersticas de los vehculos de proyecto
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La composicin del trnsito, los alineamiento horizontal y vertical y el nmero y ancho de los
carriles, son unas cuantas de estas condiciones que, en conjunto pueden designarse como
condiciones prevalecientes.
Nivel de servicio
Medida cualitativa que describe las condiciones de circulacin en una corriente vehicular,
caracterizada generalmente por ciertos parmetros tales como la velocidad y tiempo de
recorrido, la libertad para maniobrar, interrupciones de la circulacin, comodidad y seguridad.
Se distinguen seis niveles de servicio, para la identificacin de las condiciones existentes al
variar la velocidad y los volmenes de trnsito, en una carretera (Fig. 1.10).
Los niveles de servicio designados con las letras de la A a la F, del mejor al peor,
comprenden la clasificacin total de las operaciones de trnsito que pueden ocurrir.
Nivel de servicio A corresponde a una condicin de flujo libre, con volmenes de trnsito
bajos y velocidades altas.
Nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con velocidades de operacin que
comienzan a restringirse por las condiciones de trnsito.
Nivel de servicio C se encuentra en la zona de flujo estable, pero las velocidades y
posibilidades de maniobra estn ms estrechamente controladas por los altos volmenes de
trnsito.
Nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades de operacin an
satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los cambios en las condiciones de
operacin.
Nivel de servicio E no puede describirse solamente por la velocidad, pero representa la
operacin a velocidades an ms bajas que el nivel D, con volmenes de trnsito
correspondientes a la capacidad. El flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta
duracin.
Nivel de servicio F corresponde a circulacin forzada, las velocidades son bajas y los
volmenes superiores a los de la capacidad. En estas condiciones generalmente se producen
colas de vehculos a partir del lugar en que se produce la restriccin. Las velocidades se
reducen y pueden producirse paradas debidas al congestionamiento.
I.3 TIPO DE PROYECTO Y FACTORES A CONSIDERAR: COSTOS DE OPERACION, COSTOS
DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO.
De acuerdo a la demanda de trnsito, las especificaciones deben clasificar a las obras para
que las caractersticas geomtricas que marcan a cada una de ellas, estn de acuerdo a las
necesidades y los costos de operacin; para carreteras y ferrocarriles, el factor econmico
rige las caractersticas de pendiente, curvatura, nmero de carriles o vas paralelas, lo cual
est en ntima relacin al volumen de carga y tipo de maquinaria utilizada.
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Fig.
1.2
Niveles
de
servicio
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En carreteras y ferrocarriles, la posicin de la rasante econmica con respecto al terreno
natural, debe estudiarse cuidadosamente tomando en cuenta las especificaciones, las
caractersticas topogrficas, las dimensiones y necesidades de las obras de drenaje, las
condiciones geotcnicas, zonas de inundacin y muros de contencin; principalmente en
ferrocarriles se debe decidir cul es la longitud ms econmica de terraplenes, viaductos y
tneles.
En las vas terrestres es fundamental el estudio de los acarreos de los materiales de
construccin, de tal manera que el costo de las terraceras sea mnimo, para lo cual, se hace
uso de la curva masa, se toma en cuenta el equipo que es necesario utilizar de acuerdo a la
distancia de acarreo, los tratamientos que se deben hacer o se deben ejecutar al mover las
compensadoras.
De igual manera, una vez que se tengan los bancos de materiales que se pueden ser utilizados
para la construccin de la capa subrasante y de pavimento, en el caso de caminos o para
balasto en ferrocarriles, se debe hacer la seleccin de aquellos que por sus tratamientos
necesarios y acarreos sean los que proporcionen los costos menores.
Dentro del proyecto se deben tomar muy en cuenta las obras de drenaje necesarias, que
hagan que los costos de conservacin sean mnimos, sin dejar a un lado los costos de
construccin.
De lo anteriormente expuesto puede deducirse que el factor econmico est presente desde
la planeacin, hasta la operacin de las vas terrestres.
Diferencias entre los costos en las vas frreas y las carreteras
Las vas frreas y las carreteras tienen caractersticas tcnicas bsicas, tanto en la
infraestructura como en los equipos, que trascienden a su capacidad de transporte, consumo
de energa y, en general, a los costos de operacin. El ferrocarril debido, entre otras causas,
a la menor resistencia que ofrecen las ruedas de acero sobre el riel, en comparacin con el
auto transporte, en el que hay mayor friccin de las llantas sobre el pavimento, tiene un mayor
rendimiento energtico. El transporte por va frrea, en el caso del transporte de carga, es
alrededor de cuatro veces ms eficiente desde el punto de vista del consumo de
combustible, que el transporte carretero, adems de permitir el uso de distintas fuentes
primarias de energa. Ello, influye en menor contaminacin de aire por tonelada de carga
manejada por ferrocarril en cantidades aproximadas a una sexta parte de las emisiones txicas
producidas por vehculos automotores. El ferrocarril, debido a la estructura de la va moderna,
est en condiciones de transmitir a las terraceras una mayor carga por eje, que las que son
usuales en caminos, lo cual determina su mayor capacidad de transporte en grandes
volmenes y pesos. En el Sistema Ferroviario Mexicano la carga mxima autorizada, en las
lneas que no tienen restricciones por bajo calibre del riel o baja resistencia de los puentes,
es de 27.2 toneladas por eje, en tanto en la red carretera, los pavimentos son diseados
para soportar hasta 14 toneladas por eje. En la conservacin de carreteras uno de los
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problemas ms graves que ocasiona el deterioro prematuro de las carpetas y altos gastos de
mantenimiento, es la sobrecarga de las unidades.
Puede considerarse que el costo de una va frrea tiene una inversin inicial entre un 30% y un
40% superior al de una carretera; sin embargo, ello queda muy rpidamente compensado en
el caso del movimiento de carga, ya que el ferrocarril tiene un costo de operacin mucho ms
reducido. Adems, una va sencilla de ferrocarril tiene el triple de capacidad que una carretera
de dos carriles.
Los costos totales de transporte estn determinados por los gastos, por el uso y
mantenimiento de la infraestructura, los combustibles, materiales y mano de obra para el
mantenimiento del equipo y operacin de la misma, as como los cargos por depreciacin de
los activos. Segn estudios realizados por ferrocarriles, cuyos resultados se confirman con la
experiencia internacional, puede afirmarse que los costos de operacin ferroviaria son en
general del orden de entre las dos terceras partes y las tres cuartas partes, que los del auto
transporte de carga.
El ferrocarril en movimiento de carga es ms eficiente que la carretera en cuanto al uso de
mano de obra. El promedio de toneladas netas por tren es alrededor de 1,500, las cuales
son manejadas por una tripulacin de seis elementos; es decir, una productividad directa por
puesto de 250 toneladas. En cambio en el caso del auto transporte, en el mejor de los
casos, tratndose de los remolques ms grandes se requiere de un operario por cada 30
toneladas; es decir, casi ocho veces menos que el ferrocarril. En el transporte de pasajeros
la ventaja no es tan evidente. Un autobs requiere de un operario por cada 40 pasajero, en
tanto que un tren de pasajeros, con 300 350 de ellos, lleva una tripulacin de seis
personas, lo que equivale a 50 50 pasajeros por hombre ocupado.
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Vas terrestres

II. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y SELECCION DE TRAZO
II.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE PROYECTO: NMERO DE CARRILES, ANCHO DE
CORONA Y DE ACOTAMIENTO, PENDIENTE MXIMA, GRADO MAXIMO DE CURVATURA Y
VELOCIDAD DE OPERACION.
Para manejar adecuadamente las especificaciones geomtricas de una carretera, es necesario
conocer las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de sta.
La seccin transversal de un camino es un corte vertical en un punto cualquiera de est, esta
integrada por: la corona, la subcorona, las cunetas, las contracunetas, los taludes, las partes
complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de va como se muestra en la
siguiente fig.II.1
CORONA
La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del
camino, o sean las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las
cunetas, en la seccin transversal esta representada por una lnea y los elementos que la
definen son: la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
1) Rasante
Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical al desarrollo del eje de la corona del
camino, en la seccin transversal esta representada por un punto.
2) Pendiente Transversal
Es la pendiente que se da a la corona, normal a sus ejes; se presentan 3 casos:
a) Bombeo
Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal, hacia uno y
otro lado de la rasante, para evitar la acumulacin de agua sobre el camino.
b) Sobreelevacin
Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga de un vehculo, en las curvas del alineamiento
horizontal.
c) Transicin del bombeo a la sobreelevacin
Se realiza al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, en la que se requiere por lo
tanto cambiar la pendiente de la corona del bombeo a la sobreelevacin correspondiente a la
curva.
3) Calzada
Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno ms
carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de
vehculos.
Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal,
pero en las curvas es necesario dar un ancho adicional al que se le denomina ampliacin.
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Vas terrestres
21
Vas terrestres
4) Acotamiento
Son las fajas contiguas a la calzada, comprendida entre las orillas y los hombros del camino,
su ancho depende principalmente del volumen de trnsito y su pendiente transversal es la
misma que la de la calzada.
SUBCORONA
La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la cual se apoyan las capas
del pavimento. En la seccin transversal esta representada por una lnea.
Los elementos que definen a la subcorona son la subrasante, la pendiente transversal y el
ancho.
1) Subrasante
Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona; en la seccin
est representada por un punto, cuya diferencia de elevacin con la rasante nos da el espesor
de pavimento y el desnivel con respecto al terreno natural determina el espesor de corte o
terrapln.
2) Pendiente transversal
Es la misma que la de la corona manteniendo uniforme el espesor de pavimento.
3) Ancho
Es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con
los taludes del terrapln, cuneta o corte.
CUNETAS Y CONTRACUNETAS
Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la
seccin transversal.
1) Cunetas
Son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona
contiguas a los hombros, con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y
taludes de corte.
2) Contracunetas
Son zanjas generalmente de seccin trapezoidal, que se excavan arriba de la lnea de ceros de
un corte, para intersectar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
TALUDES
El talud es la inclinacin de los cortes o de las terraplenes, expresada numricamente por el
reciproco de la pendiente o explicado de otra manera, es la superficie que en cortes queda
comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta; en terraplenes, la que queda
comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente.
Los taludes de los cortes y de los terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la
naturaleza del material que los forman.
22
Vas terrestres
PARTES COMPLEMENTARIAS
Se denomina as a los elementos de la seccin transversal con los cuales se trata de mejorar
la operacin y conservacin del camino. Dichos elementos son: las guarniciones, los bordillos,
las banquetas y las fajas separadoras.
1) Guarniciones
Son elementos parcialmente enterrados, comnmente de concreto hidralico, que se emplean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento.
2) Bordillos
Son elementos generalmente de concreto asflticos que se construyen sobre los
acotamientos junto a los hombros de los terraplenes a fin de encauzar el agua que se escurre
por la corona y que se descarga en lavaderos construidos sobre el talud del terrapln.
3) Banquetas
Son fajas destinadas a la circulacin de peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona
y a uno o ambos lados de ella. Son ms comunes en zonas urbanas y suburbanas, en caminos
rara vez son necesarias.
4) Fajas Separadoras
Son las zonas que se construyen para dividir unos carriles de trnsito de otros de sentido
opuesto, o bien para dividir carriles del mismo sentido. A las primeras se les llama fajas
separadoras centrales y a las segundas fajas separadoras laterales.
DERECHO DE VIA
El derecho de va de una carretera es la faja que se requiere para la construccin,
conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general, para el uso adecuado de
esa va. Su ancho ser el requerido para satisfacer esas necesidades.
PENDIENTE
Es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos (2) puntos.
PENDIENTE GOBERNADORA
Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud
indefinida.
PENDIENTE MXIMA
Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una longitud que no
exceda a la longitud crtica correspondiente.
GRADO DE CURVATURA
ngulo subtendido por un arco de veinte (20) metros de longitud.
GRADO MXIMO DE CURVATURA
Lmite superior del grado de curvatura que podr usarse en el alineamiento horizontal de una
carretera con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.
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Vas terrestres
VELOCIDAD DE PROYECTO
Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un tramo de
carretera y que se utiliza para su diseo geomtrico.
VELOCIDAD DE OPERACIN
Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular en un tramo de un camino, bajo
las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin
rebasar en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo.
En la tabla II.1 se muestra la clasificacin y caractersticas de la carreteras de acuerdo a la
S.C.T.
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II.2 ASPECTOS TOPOGRFICOS: A NIVEL REGIONAL, DE RUTA Y DE PROYECTO. MTODOS
FOTOGRAMETRICOS.
II.2.1 ESTUDIOS FOTOGRAMETRICOS
Los estudios fotogrametricos se realizan con la finalidad de efectuar una localizacin ptima de
la carretera en proyecto, para esto es necesario realizar los siguientes trabajos que son:
1) Recopilacin de Datos Previos
2) Reconocimiento Preeliminar
Eleccin de
Ruta
3)
4)
5)
6)
7)
a) Faja de terreno que

debe fotografiarse a
ESC 1:50,000
b) Puntos obligados de
paso.
c) Los posibles problemas
Geotcnicos y de cobertura
vegetal que se hallarn en
cada una de las rutas posibles
d) Estudios econmicos
de rentabilidad de la
la obra
Fotografa area a escala 1:50,000

Estudio de rutas en fotos a escala 1:50,000
Interpretacin Foto geolgica
Reconocimiento de rutas
Evaluacin de Rutas
II.3 TRAZO PRELIMINAR Y TRAZO DEFINITIVO: EJE, SECCIONES GEOMTRICAS,

VOLUMENES, CURVA MASA Y DATOS GEOTCNICOS. CRITERIOS DE SELECCIN.
II.3.1 TRABAJOS PREELIMINARES
Antes de elaborar el Proyecto Geomtrico de una carretera es necesario realizar algunos
trabajos y estudios preeliminares de una precisin tal, que permitan definir las caractersticas
geomtricas de sta, las propiedades de los materiales que la formarn y las condiciones de
las corrientes que cruza; estos estudios se pueden agrupar de la siguiente manera:
II.3.2 PROYECTO DE TRAZO PREELIMINAR
Tiene como finalidad la obtencin de la mejor lnea de anteproyecto
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PROYECTO
TRAZO PREELIMINAR
1) Fotografa Area a escala 1:25,000

2) Apoyo Terrestre y Arotriangulacin
3) Anteproyecto a escala 1:5000
Una vez que se han fijado los puntos obligados y los intermedios que sean necesarios por la
topografa, se realiza el trazo preliminar, que es una poligonal abierta que parte de un punto
denominado Km. 0+000.00 y proporciona los datos para obtener los presupuestos
preliminares del camino.
La manera de llevar a cabo el trazo preliminar en campo se puede resumir en los siguientes
pasos:
a) Seleccionar el punto de partida referenciandolo para que pueda ser identificado fcilmente.
b) Establecer el rumbo azimut del punto de partida, para ello hay que buscar un punto no
lejano (a no ms de 5.0 Km.) con el cual se pueda establecer la posicin geogrfica
(coordenadas X y Y), y que en caso de que no exista este se toman arbitrarias, para el azimut
rumbo inicial se utiliza el promedio de cinco (5) observaciones astronmicas realizadas.
II.3.3 PROYECTO DE TRAZO DEFINITIVO
El proyecto de trazo lo obtenemos a travez de los siguientes conceptos:
1) Apoyo Terrestre
2) Fotografa Area a escala 1:5000
3) Restitucin de planos para proyecto
Definitivo
PROYECTO TRAZO
4) Lnea Definitiva
DEFINITIVO
5) Reconocimiento del terreno por lneas
proyectadas
6) Estudio preliminar del Drenaje
7) Exploracin del suelo
II.3.4 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS ( TRAZO DEFINITIVO )
Una vez realizados los estudios fotogrametricos se procede a realizar los trabajos
topogrficos en campo necesarios para ubicar la lnea definitiva, dichos trabajos son:
- Trazo
- Referenciacin
- Nivelacin
- Seccionamiento
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II.3.5 Trazo
El trazo del eje del camino consiste en la medicin angular y longitudinal de la lnea, sobre la
que se fijan los PIS ( Puntos de Inflexin ) los cuales son cambios de direccin que
presenta la lnea del camino. Al primer punto se le denomina 0+000.00 en caso de ser un
trazo nuevo, o ser la continuacin del kilometraje cuando sea la ampliacin de un camino
existente.
Cada PI tendr que considera las curvas que se vayan a trazar las cuales ya estn definidas
desde el proyecto; se marcarn los cadenamientos correspondientes a cada 20 M y en
puntos importantes ( Ver fig. )
II.3.6 Referenciacin
El objeto de las referencias es el de ubicar la posicin de un punto con relacin a otros
existentes, y se supone permanecern fijos durante la construccin del camino.
Normalmente se dejan referenciados todos los puntos que definen el trazo, tales como los PI,
PC, PT y varios PST procurando que estos ltimos disten entre si ms de 500 M.
Como puntos de referencia podrn emplearse arboles corpulentos y notables, cantiles,
torres de Iglesia, aristas de edificios, etc. El registro utilizado usualmente se muestra a
continuacin.
II.3.7 Nvelacin
Habiendo trazado y referenciado la lnea definitiva en el campo, se nivela para apoyar las
secciones de construccin y para poder tener el perfil del terreno natural y proyectar la
subrasante la rasante.
La nivelacin es la operacin mediante la cual se determina la diferencia de nivel entre dos
puntos o varios puntos.
En caminos se utiliza la generalmente la nivelacin de perfil y se comprueba con la nivelacin
diferencial.
Ejemplo.
REGISTRO DE NIVELACION DE PERFIL
PUNTO
+
*
visados
BN1
0.361
0+000.000
0+020.000
0+040.000
0+060.000
0+080.000
LECTURAS
INTERMEDIAS
100.361
0.850
0.910
1.450
1.630
1.780
COTAS
100.000
99.511
99.451
98.911
98.731
98.581
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PL1
0.651
0+100.000
0+120.000
0+140.000
0+160.000
PL2
99.180
1.832
0.750
1.110
1.580
1.730
1.854
98.529
98.430
98.070
97.600
97.450
97.326
COMPROBACION. La comprobacin aritmtica se hara as:

0.361 + 0.651 = 1.012
1.832 + 1.854 = 3.686
BN1 - PL2
3.686 - 1.012 = 2.674 = 100 - 97.326
Cierre de la nivelacin. Si se ha hecho con la tolerancia debida (1 cm a cada 1000 M en
caminos) se regresa con una nivelacin diferencial.
Para comprobar una nivelacin de perfil o para encontrar la diferencia de niveles entre dos
puntos, se hace uso de la nivelacin diferencial.
II.3.8 Seccionamiento
Las secciones transversales son nivelaciones que se realizan normales al eje de un camino a
cada 20 M y 20 30 M a cada lado segn las necesidades de proyecto o de la seccin tipo
del camino.
La longitud que debe de levantarse a cada lado del eje variar segn si el cuerpo del camino
sea un corte o un terrapln pues es necesario conocer la distancia hasta donde llegarn
(patearn) los taludes.
El clculo es idntico al del nivel, se deben dibujar en papel milimtrico y a escala 1:100
horizontal y vertical (ver forma).
REGISTRO DE SECCIONAMIENTO
LADO DERECHO
PUNTOS
+
VISADOS
0+000.00
0.98
5.00
10.00
15.00
20.00
100.491
1.32
1.50
1.88
2.73
COTAS
99.511
99.171
98.991
98.611
97.761
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REGISTRO DE SECCIONAMIENTO
LADO IZQUIERDO
PUNTOS
+
VISADOS
0+000.00
0.98
5.00
10.00
15.00
20.00
100.491
REGISTRO DE NIVELACION DIFERENCIAL

PV
+
*
BN1
0.325
100.325
PL1
0.462
99.150
PL2
--------0.787
Desnivel = 100.000 - 97.326 = 2.674
Comprobacin = 3.461 - 0.787 = 2.674
1.10
0.85
0.32
0.10
1.637
1.824
-------3.461
COTAS
99.511
99.391
99.641
100.171
100.391
COTAS
100.000
98.688
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Vas terrestres

III.- PROYECTO CARRETERO
III.1 ESTUDIOS BSICOS: GEOLOGA, GEOTCNIA, HIDROLOGA, TOPOHIDRULICOS.
III.1.1 ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS
Inspeccin geolgica y geotcnica.
La inspeccin de un sitio consiste fundamentalmente en la recopilacin de datos de geologa y
geotecnia, obtenidos de datos de campo y laboratorio.
Los datos geolgicos son necesarios primero, cuando se selecciona en gabinete la ruta de un
camino en la etapa de anteproyecto, en seguida, en la etapa que corresponde a la definicin
de las caractersticas geotcnicas del trazo de la lnea definitiva, luego en la etapa de
construccin de la obra y finalmente estando la obra en operacin.
En la etapa de anteproyecto, los datos geolgicos se obtienen principalmente de fotografas
areas y planos geolgicos existentes.
Se debe hacer un reconocimiento de campo preliminar por uno varios especialistas en
geologa y geotecnia, recorriendo el trazo del camino en proyecto, realizando toma de
muestras y haciendo observaciones de las caractersticas geolgicas generales, valindose de
los cortes y afloramientos naturales existentes a lo largo del trazo del camino.
De este reconocimiento preliminar debe resultar un informe en el que se establezcan cuales
deben ser y cual ser la secuencia de los estudios a detalle.
Exploracin y Muestreo.
Los mtodos de exploracin y muestreo en una obra vial pueden dividirse en dos tipos:
1) Primer tipo
Se deben conocer las caractersticas de los materiales con que se formarn las terraceras.
Este material se puede obtener: por prstamo lateral y por prstamo de banco; en el primer
caso el material de los terraplenes se obtiene de excavaciones laterales poco profundas a lo
largo del camino y a una distancia de 20 a 100 metros de este.
En el segundo caso, casi siempre ms costoso, el material se acarrea de algn lugar en donde
exista en la cantidad y calidad requeridas, se puede considerar como un caso particular de
ste el de las terraceras compensadas longitudinalmente, en el que se forma un terrapln con
material que proviene de un corte prximo.
La exploracin se lleva a cabo a lo largo del eje del camino mediante la realizacin de pozos a
cielo abierto en el numero y profundidad adecuados, de los que se extraen muestras alteradas
que permiten clasificar el suelo a fin de establecer su posibilidad de utilizacin en el cuerpo de
la terracera, la separacin la fijar el experto en mecnica de suelos de acuerdo a su criterio;
en caso de no fijarlo este en generalmente se fija como separacin 500 m.
Con respecto a la exploracin para bancos, se localizan estos y se eligen los ms
convenientes y se muestrean sus materiales a fin de fijar sus caractersticas.
32
Vas terrestres

2) Segundo tipo
Consiste en conocer las caractersticas del terreno de cimentacin en el que la obra vial
estar colocada, se explorarn especialmente aquellas zonas en que se recele la presencia de
problemas especficos (puente, obras de drenaje, pasos superiores, etc.).
De lo anteriormente descrito, se ve de manera obvia la necesidad que se tiene de contar en
la etapa de proyecto con los datos firmes, seguros y abundantes respecto al suelo que se
est tratando. En realidad es en el laboratorio de mecnica de suelos en donde el proyectista
ha de obtener los datos definitivos para su trabajo, por lo que resultan as estrechamente
ligados el muestreo de los suelos y la realizacin de pruebas de laboratorio.
Pruebas de laboratorio.
Todas las muestras obtenidas durante los trabajos de exploracin, son mandadas al
laboratorio debidamente protegidas para evitar la prdida de humedad y de su estructuracin
en caso de ser muestras alteradas. Para poder determinar las propiedades ndice del suelo se
deben efectuar las siguientes pruebas de laboratorio:
- Contenido de agua
- Granulometra
- Limites de consistencia
- Clasificacin de suelos
- Peso volumtrico
Estas propiedades permiten la evaluacin de las relaciones volumtrico - gravimtricas y la
clasificacin del suelo.
Informe geolgico y geotcnico.
En est etapa se recopilar todo el conjunto de estudios de campo y laboratorio, recorrido e
inspecciones, anlisis y clculos que nos conducirn a la elaboracin de los planos,
recomendaciones y conclusiones necesarias para establecer las normas geotcnicas y los
procedimientos de construccin a que ha de ajustarse el proyecto.
Se deber poner a disposicin del grupo encargado del proyecto, toda la informacin
relevante sobre el terreno de cimentacin, tipos de materiales a emplear y el provecho que
puede obtenerse de los disponibles, sealando su probable comportamiento y los
tratamientos que se requieran en todos los suelos y rocas por usar, as como los
procedimientos de construccin idneos a utilizar.
En este informe se distinguen tres etapas que son: zonificacin fisiogrfica y litolgica, datos
de suelos para el clculo del diagrama de masas y bancos de prstamos de materiales.
1) Zonificacin Fisiogrfica y Litolgica.
Con los datos de suelos recabados en campo de la zona en que se construir el camino, se
procede a hacer un divisin de zonas de caractersticas similares lo cual se hace en base a la
33
Vas terrestres

fisiogrfica, tomando en cuenta caractersticas morfolgicas, los aspectos litolgicos y de
suelos que permiten despus hacer una divisin de subzonas.
Cada una de estas subzonas deber ser descrita con detalle y puesto que presentarn
caractersticas ms o menos homogneas tendrn la misma clasificacin y recomendaciones.
2) Datos de suelos para el clculo del diagrama de masas.
Se presentan los datos de suelos para el correcto clculo de un diagrama de masas, tan
importante para definir los procedimientos constructivos, el aprovechamiento de los
materiales disponibles y el costo de un proyecto, depende en mucho de las consideraciones
geotcnicas y de la informacin de este tipo que pueda ofrecerse a los encargados del
proyecto geomtrico de la va.
3) Bancos de prestamos de materiales.
En general los materiales para formar las terraceras se obtienen de 3 fuentes distintas.
El primero se utiliza el que se obtiene de la excavacin de un corte para formar un terrapln
vecino; este procedimiento suele denominarse de compensacin longitudinal y resulta
econmico en el sentido de que tiende a disminuir los volmenes de desperdicio y a utilizar
todo el material removido.
El segundo procedimiento para la obtencin de los materiales para la construccin es el
llamado de prstamo lateral, en el que se extrae el material necesario de las excavaciones
paralelas al eje de la va adosadas a sta, generalmente dentro del derecho de va.
El tercer mtodo para obtener materiales de construccin en las vas terrestres es la
localizacin de un depsito o formacin natural, constituido por un material de caractersticas
apropiadas, el cual se explota en forma masiva, para acarrearlo y tenderlo en la va. A estos se
les denomina comnmente bancos de prstamos de materiales.
La capa subrasante y los materiales para subbase, base y carpeta de pavimentos flexibles y los
materiales para concreto suelen provenir de bancos especialmente localizados, los materiales
para construir capas ms bajas de las terraceras se obtienen muchas veces de
compensaciones longitudinales de prestamos laterales, aunque cada da es ms frecuente la
utilizacin de materiales de bancos adecuados, sobre todo cuando por alguna razn, se desee
utilizar materiales de calidad superior.
III.1.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGA.
Los datos hidrolgicos pueden ser desde las caractersticas fisiograficas de la cuenca hasta
la informacin obtenida de estaciones climatolgicas cercanas, por ejemplo:
- rea y forma de la cuenca (en forma aproximada)
- Orografa de la cuenca (plano, lomero, montaosa, etc.).
- Precipitacin de la cuenca
- Regin hidrolgica
- Caractersticas geolgicas de la cuenca
34
Vas terrestres

-
Longitud y pendiente del cauce

Tipo de suelo de la cuenca
Uso del suelo
Tipo y densidad de drenaje en la cuenca
Distribucin de vegetacin en la cuenca.
III.1.3 ESTUDIOS TOPOHIDRULICOS.

Una vez definido el trazo definitivo se deber realizar el reconocimiento de la zona para
verificar los puntos de cruce con escurrideros, arroyos y ros.
Una vez localizados los cruces se proceder a ubicarlos con respecto al eje trazado de la
siguiente forma:
Cuando el arroyo y el eje del camino forman 90
- Normal en tangente
- Radial en curva circular
- Normal en curva espiral
Cuando el arroyo y el eje del camino forman un ngulo diferente a 90
- Esviajado en tangente
- Esviajado en curva circular
- Esviajado en curva espiral
Por lo que respecta a los esviajes, estos pueden estar comprendidos entre 10 y 45,los
cuales pueden ser de esviaje derecho izquierdo, como se muestran en la siguiente figura.
Eje de camino
Eje de
de la obra
Eje de camino
Eje de la
obra
ESVIAJE DERECHO
ESVIAJE IZQUIERDO
35
Vas terrestres

Una vez localizado el cruce se proceder a rectificar el eje del arroyo, ya que por lo general
en la zona de cruce los cauces son sinuosos, tratando de no variar en ms de 30 el cauce
original. Una vez hecho lo anterior se proceder a trazar y nivelar el eje propuesto.
Es indispensable proporcionar por lo menos tres secciones transversales representativas del
arroyo (aguas arriba, en el cruce con el trazo y aguas abajo), con las que se localizan las
huellas del NAME.
II.2 PROYECTO GEOMETRICO
El proyecto geomtrico est basado tanto en las especificaciones geomtricas, como en la
bsqueda de la mayor economa posible en la construccin, operacin y mantenimiento de la
carretera, los elementos bsicos que lo integran son:
- Alineamiento Horizontal
- Alineamiento Vertical
- Secciones de Construccin
- Curva Masa
- Cantidades de Obra
III.2.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la corona del
camino.
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas circulares y
las curvas circulares con espirales de transicin.
a) Tangentes
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen a las curvas.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PI, y al ngulo de
deflexin formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le representa por
; como las tangentes van unidas entre si por curvas, la longitud de una tangente es la
distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. A
cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre una
tangente, se le denomina: punto sobre tangente y se le representa por PST.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad.
Las tangentes largas son causa potencial de accidentes debido a la somnolencia que produce
al conductor mantener concentrada su atencin en punto fijos de camino durante mucho
tiempo, o bien porque favorecen los deslumbramientos durante la noche, por tal razn
conviene limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados
con curvas de gran radio.
La longitud mnima de tangente entre dos curvas consecutivas est definida por la longitud
necesaria para dar la sobreelevacin y ampliacin a esas curvas.
36
Vas terrestres

b) Curvas Circulares
Estas curvas estn constituidas por un tramo de una sola circunferencia, los elementos que
deben determinarse para trazarla en campo son los que se muestran en fig. III.1
1) GRADO DE CURVATURA (Gc). Es el ngulo subtendido por un arco de 20 M.
Gc = 1145.92/Rc
El grado mximo de curvatura que puede tener una curva es el que permite a un vehculo
recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.
2) ANGULO CENTRAL ( c). Es el ngulo subtendido por la curva circular. En curvas circulares
simples es igual a la deflexin de las tangentes
3) RADIO DE CURVATURA (Rc).
Rc = 1145.92/Gc
4) LONGITUD DE CURVA (Lc). Es la longitud del arco entre el PC y el PT.
Lc = 20 c/Gc
5) SUBTANGENTE (ST). Es la distancia entre el PI y el PC PT, medida sobre la prolongacin
de las tangentes.
ST = Rc tan c/2
6) EXTERNA (E). Es la distancia mnima entre el PI y la curva.
E = Rc (sec c/2 - 1) ; sec = 1/cos
7) DEFLEXION A UN PUNTO CUALQUIERA DE LA CURVA ( ). Es el ngulo entre la prolongacin
de la tangente entre el PC y la tangente en el punto considerado.
= Gc l /20
8) CUERDA (C). Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Si esos puntos son el
PC y el PT, a esa cuerda resultante se le denomina Cuerda Larga.
C = 2 Rc sen /2
para la cuerda larga
CL = 2 Rc sen c/2
9) ANGULO DE LA CUERDA ( ). Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la
tangente y la cuerda considerada.
= Gc l / 40
para la Cuerda Larga
= Gc LC / 40
10) ORDENADA MEDIA (M). Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.
M = Rc sen ver c/2
; sen ver = 1- cos
11) PUNTO DE INTERSECCION DE LAS TANGENTES (PI).
12) PUNTO EN DONDE COMIENZA LA CURVA CIRCULA SIMPLE (PC).
PC = PI - ST
13) PUNTO EN DONDE TERMINA LA CURVA CIRCULAR SIMPLE (PT).
PT = PC + Lc
37
Vas terrestres
FIG. III.1 Curva circular simple
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Vas terrestres
Finalmente para conocer el cadenamiento del siguiente PI, al valor del PT se le suma la
distancia entre los dos PIS y se le resta la subtangente de la curva anterior (PI = PT + d ST).
c) Curvas circulares compuestas.
Estas curvas estn formadas por varios tramos de curvas con radios diferentes.
Cada tramo se calcula como una curva simple y por geometra y trigonometra se pueden
determinar todas las distancias y elementos de las tangentes principales y intermedias y los
elementos necesarios para trazarlas en campo.
d) Curvas circulares con espirales de transicin (simtrica).
Cuando se pasa de un tangente a una curva circular es conveniente que la disminucin del
radio de curvatura no sea brusco sino gradual, esto se logra con el empleo de una curva
espiral; esta se puede definir como una curva cuyo radio de curvatura disminuye continuamente
al aumentar la longitud de la curva.
Estas curvas constan de una espiral de entrada, una curva circular simple y una espiral de
salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica,
en caso contrario es asimtrica. Los elementos que hay que determinar para el trazo en
campo de la curva se muestran en la fig. III.2
1) GRADO DE CURVATURA DE LA CURVA CIRCULAR (Gc). Es el ngulo subtendido por un
arco de 20 M.
Gc = 1145.92/Rc
2) LONGITUD DE LA ESPIRAL (Le). Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC,
del CE al ET.
Le = 8 V S
donde:
V = Velocidad de proyecto en Kilmetros por hora
S = Sobreelevacin en valor absoluto y en decimales
La longitud mnima aceptable debe ser tal, que un vehculo que circule a la velocidad de
proyecto tarde cuando menos 2.0 seg. en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y
ancho de carril considerados representa una sobreelevacin de 0.07; sustituyendo en la
ecuacin anterior:
Le mn. = 0.56 V
3) DEFLEXION DE LA CURVA ( ). Es el ngulo comprendido entre las tangentes de entrada y
de salida.
4) DEFLEXION DE LA ESPIRAL ( e). Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral
en sus puntos extremos.
e = Gc Le / 40
39
Vas terrestres

5) ANGULO CENTRAL ( c). Es el ngulo subtendido por la curva circular.
c= -2 e
6) LONGITUD TOTAL DE LA CURVA (LT). Es la suma de las longitudes de las dos espirales de
transicin y de la longitud de la curva circular.
LT = 2 Le + Lc
7) COORDENADAS DEL EC O DEL CE (Xc,Yc).
Xc = (Le/100)(100-0.00305 e2)
Yc = (Le/100)(0.582 e-0.0000126 e3)
8) COORDENADAS DEL PC O DEL PT DE LA CURVA CIRCULAR (p,k).
p = Yc - Rc sen ver e
k = Xc - Rc sen e
9) SUBTANGENTE ( STe ). Es la distancia entre el PI y el TE ET de la curva medida sobre la
prolongacin de la tangente.
Ste = k+( Rc+p ) tan /2
10) CUERDA LARGA (Cle). Es la recta que une el TE y CE ET y el CE.
Cle = ( Xc2+Yc2 )1/2
11) TANGENTE LARGA (TL). Es el tramo de subtangente comprendido entre el TE ET y la
interseccin con la tangente a EC CE.
TL = Xc - Yc cot e
12) TANGENTE CORTA (TC). Es el tramo de la tangente a CE EC comprendida entre uno de
estos puntos y la interseccin con la subtangente correspondiente.
TC = Yc csc e
13) PUNTO DONDE TERMINA LA TANGENTE Y EMPIEZA LA ESPIRAL (TE).
14) PUNTO DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA CIRCULAR (EC).
EC = TE + Le
15) PUNTO DONDE TERMINA LA CURVA CIRCULAR Y EMPIEZA LA ESPIRAL (CE).
CE = EC + Lc
16) PUNTO DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA TANGENTE (ET ).
ET = CE + Le
c) Sobreelevaciones y Ampliaciones
Cuando un vehculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva, se requiere hacerlo en
forma gradual tanto en sobreelevacin como en ampliacin.
Algunos problemas relacionados con la construccin, operacin y conservacin de las
carreteras, han demostrado la necesidad de fijar una sobreelevacin mxima de 12% en
aquellos lugares en donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados
en la corriente de trnsito es mnimo, se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve o
40
Vas terrestres
FIG. III.2 Curva circular con espirales de transicin

hielo se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados, se usa 8% en zonas en donde las
heladas nevadas son frecuentes y finalmente se usa 6% en zonas urbanas.
Por lo que respecta a las ampliaciones en curvas, cuando un vehculo circula por una curva del
alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el
conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril por lo
que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A
este sobreancho se le llama ampliacin, la cual debe darse tanto a la calzada como a la
corona.
1) Transicin del bombeo a la sobreelevacin
La transicin de bombeo a la sobreelevacin correspondiente a la curva, se hace gradualmente
en toda la longitud de la espiral de transicin. Cuando la curva circular no tiene espirales de
transicin, se recomienda dar parte de la transicin en las tangentes y parte en la curva
41
Vas terrestres

circular. Se ha determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de
la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte
de la longitud de la curva quede con sobreelevacin completa.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares
consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe
ser igual a la semisuma de las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin para dar la sobreelevacin puede calcularse de la misma
manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales.
Su expresin ser:
Le = 8*V*S
Donde:
Le = Longitud de transicin en M.
V = Velocidad de proyecto en KM/Hr
S = Sobreelevacin en valor absoluto en decimales.
2) TABLAS PARA LA OBTENCION DE LA SOBREELEVACION Y AMPLIACION.
La forma en que se usan es la siguiente:
10 Se elige la tabla correspondiente al tipo de camino que se este proyectando.
20 Con el grado de curvatura y la velocidad de proyecto entramos a la tabla elegida, la
interseccin de el rengln correspondiente a los Gc y la columna de la velocidad de proyecto
nos dar la sobreelevacin, la longitud de transicin y ampliacin correspondiente (ver tablas
III.1, III.2, III.3 y III.4).
3) Determinacin de los puntos auxiliares para el clculo de sobreelevaciones y ampliaciones.
En el clculo de sobrelevaciones y ampliaciones se nos presentan tres casos importantes para
la determinacin de los puntos auxiliares, los cuales se presentan a continuacin:
10 En curvas circulares simples cuando la longitud de transicin entre dos es menor que la
longitud de curva entre tres ( Le/2 LC/3 ) se satisface la condicin de que cuando menos el
tercio medio de la curva quede con sobreelevacin mxima.
Los puntos auxiliares se obtienen de la siguiente manera:
TT1 = PC - (Le/2)
N1 = TT1 - N
TT2 = PC + (Le/2)
N2 = TT1 + N
TT3 = PT - (Le/2)
N3 = TT4 - N
TT4 = PT + (Le/2)
N4 = TT4 + N
N = (Le/Sc) X bombeo en tangente
Ver fig. III.3
20 En curvas circulares simples cuando la longitud de transicin entre dos es mayor que la
longitud de curva entre tres ( Le/2 LC/3 ) no se satisface la condicin anterior por lo tanto
los puntos auxiliares se obtienen de la siguiente manera:
42
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TABLA. III.1 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo A (A4S y A4)
43
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TABLA. III.2 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo B y A (A2)
44
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TABLA. III.3 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo C
45
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TABLA. III.4 Ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones para carreteras tipo E y D
46
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TT1 = TT2 - (Le)

N1
TT2 = PC + (LC/3)
N2
TT3 = PT - (LC/3)
N3
TT4 = TT3 + (Le)
N4
Ver fig. III.3
=
=
=
=
TT1
TT1
TT4
TT4
-N
+N
-N
+N
30 Cuando tenemos una curva circular con espirales de transicin no es necesario hacer la
revisin anterior ya que en este caso la curva circular queda con sobreelevacin mxima en
toda su longitud, es decir la transicin no se introduce en la curva circular y los puntos
auxiliares se obtienen de la siguiente manera:
N1 = TE - N
EC = TE + Le
N2 = TE + N
CE = ET - Le
N3 = ET - N
N4 = ET + N
Ver fig. III.4
El siguiente Formato es el utilizado para el clculo de sobreelevaciones y ampliaciones:
CAMINO: ________________________
TRAMO: ________________________
DE EST: __________ A EST:________
ORIGEN:_________________________
ESTACION
VEL.
PROY
Hoja /
SOBRE ELEVACIO
N
IZQ.(%)
DER. (%)
AMPLIACION
IZQ.(M)
TRANS.
(M)
DER. (M)
47
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FIG. III.3 Sobreelevacin curva circular
48
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FIG. III.4 Sobreelevacin curva circular con espirales de transicin
49
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NORMAS GENERALES
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1.- La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto, es la condicin que de preferencia.
2.- La topografa condiciona especialmente los radios de curvatura y velocidad de proyecto.
3.- La distancia de visibilidad se tomar en cuenta en todos los casos, porque
frecuentemente requiere mayores radios que la velocidad.
4.- El alineamiento debe ser lo ms direccional posible y ser consistente con la topografa.
5.- Debe evitarse el uso del grado mximo de curvatura permitido, prefiriendo curvas suaves
(1 a 4 ), dejando los de curvatura mxima para las condiciones ms crticas.
6.- Debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde sea necesario proyectar
curvas forzadas, las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre
el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5
7.- Se evitar el uso de curvas inversas que presenten cambios de direccin rpidos, pues
dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse en su carril, resultando peligrosa la
maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia.
8.- Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse cuando existan
tangentes cortas entre ellas, pero pueden proyectarse cuando las tangentes sean mayores
de 300 m.
9.- Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de los
conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia,
especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento ondulado
con curvas amplias.
50
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EJEMPLOS
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III.2.3 Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical de un camino es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo
del eje de la subcorona, cuando el proyecto de ste es a nivel de la subrasante se compone
de los siguientes elementos:
1) Tangentes
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la
curva anterior y el principio de la siguiente, al punto de interseccin de dos tangentes
consecutivas se le denomina PIV; la pendiente de la tangente es la relacin entre el desnivel y
la distancia entre dos puntos de la misma.
a) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea
subrasante para dominar un desnivel determinado.
b) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, se emplear
cuando convenga desde el punto de vista econmico para salvar ciertos obstculos locales
tales como cantiles, fallas, fuertes volmenes de corte terrapln.
c) Pendiente mnima. Se fija para permitir el drenaje, en los terraplenes puede ser nula, en los
cortes se recomienda 0.5% mnimo para garantizar el buen funcionamiento de las cunetas, en
ocasiones la longitud de los cortes y la precipitacin pluvial en la zona podr llevar a aumentar
esa pendiente.
d) Longitud critica de una tangente del alineamiento vertical. Es la longitud mxima de una
tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora, pero sin exceder la pendiente
mxima.
Los valores de la longitud crtica de las tangentes verticales con pendientes mayores que la
gobernadora se obtendrn de la grfica mostrada en la fig. (III.3).
2) Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical,
para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada
a la tangente de salida. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de
est se representa como PCV y como PTV al punto comn de la tangente y la curva al final de
est.
La curva tiene forma parablica y pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo,
recibiendo el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente. En las siguientes
figuras se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en columpio; en
los tipos I y IV las pendientes de las tangentes de entrada y salida tienen signos contrarios,
en los tipos II, III, V y VI tienen el mismo signo (ver Fig. III.4).
54
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FIG. III.3 Longitud de la pendiente crtica de tangentes verticales con pendiente mayor que la
gobernadora
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Fig. III.4 Tipos de curvas verticales en cresta y en columpio
56
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a) Clculo de los elementos de la curva parablica.
Los elementos de una curva vertical son los mostrados en la siguiente figura y se calculan de
la siguiente manera:
1) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio,
cuando estn alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la curva, debe ser tal que
el agua pueda escurrir fcilmente, se ha encontrado que para que esto ocurra se debe cumplir
que:
K = (L / A) 43
2) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio. La longitud de la curva
debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor igual que la de
parada. En la siguiente tabla se muestran los valores mnimos del parmetro K.
Velocidad
de
proyecto
KM/HR
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Valores del parmetro K ( M / % )

Curvas en cresta
Carretera tipo
E
4
7
12
23
36
-----
D,C,B,A
3
4
8
14
20
31
43
57
72
Carretera tipo
Longitud
mnima
aceptable
(M)
E,D,C,B,A
4
7
10
15
20
25
31
37
43
20
30
30
40
40
50
50
60
60
Curvas en columpio
Valores del parmetro K y Longitud minina de Curvas verticales.

3) Clculo de curvas verticales. Se pueden aplicar las siguientes ecuaciones para obtener las
elevaciones de la curva vertical.
L = K*A
C = Y N2
A = S2-S1
Y = A/(LC/2)
57
Vas terrestres

donde:
L = Longitud de la curva vertical
K = Cte
A = Diferencia algebraica de las pendientes
S1 = Pendiente de entrada en por ciento
S2 = Pendiente de salida en por ciento
C = Correccin
Y = Constante
N = No. de estaciones de 20 M
58
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Vas Terrestres

III.2.4 Secciones de Construccin
Se llama asi a la representacin grfica de las secciones transversales, que contienen
tanto los datos propios del diseo geomtrico como los correspondientes al empleo y
tratamiento de los materiales que formarn las terracerias. Estan definidas por el diseo
geomtrico y por el procedimiento de construccin a que deben sujetarse las
terraceras.
El diseo geomtrico est definido por las especificaciones aplicables al tipo de camino
que se este proyectando como son:
- Ancho de corona
- Ancho de calzada
- Ancho de acotamiento
- Espesor de corte terrapln
- Pendiente transversal
- Ampliacin en curva
- Longitud de transicion
- Espesor de pavimento
- Ancho de subcorona
- Talud de corte terraplen
- Dimensiones de las cunetas
Estos elementos ya se mencionaron en los captulos anteriores. Con lo que respecta al
procedimiento de construccin lo definen los siguientes elementos:
- Despalme
- Compactacion del tereno natural
- Escalon de liga
- Cuerpo de terrapln
- Capa subrasante
- Cua de afinamiento
- Muro de retencin
- Berma
- Estratos en corte
- Caja en corte
A continuacin se describen dichos elementos:
1) Despalme ( Dc y Dt ) . Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que
por sus caracteristicas no es adecuada para la construccion.
2)Compactacin del terreno natural ( CTN y CCC ). CNT es la que se da al material del
terreno sobre el que se desplantar un terraplen CCC al que se quede debajo de la
subcorona de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a ese material el
peso volumtrico requerido.
3) Escaln de liga ( Ec ). Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln,
cuando la pendiente transversal del terreno natural es poco menor que la inclinacion del
Vas Terrestres

talud 1.5:1 a fin de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar un deslizamiento del
terrapln, tambien se proyecta en casos de ampliacion reconstruccin de caminos
existentes, cuando la distancia horizontal entre taludes es menor que el ancho del equipo
de construccin.
4) Cuerpo de terraplen ( CT ).Se llama as a la parte del terrapln que queda abajo de la
capa subrasante.
5) Capa subrasante ( Cs ). Es la porcin subyacente a la subcorona tanto en corte como
en terrapln. Su espesor es comunmente de 30 cm y est formada por suelos
seleccionados para soportar las cargas que le transmite el pavimento.
6) Cua de afinamiento. ( ). Es el aumento lateral que se le da a un talud para lograr la
compactacin debida en las partes contiguas a el. Es de forma triangular, comunmente
de 20 cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona y termina
en la lnea de ceros del talud.
7) Muro de retencin ( ). Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno
natural ( no patea el talud ), es necesario construir muros de retencin cuya ubicacin y
altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico.
8) Berma ( ). En un terrapln esta formado por el material que se coloca adosado a un
talud afn de darle mayor estabilidad al terrapln. En corte es un escalon que se hace
recortando el talud, con el objeto de darle mayor estabilidad y de detener en el al
material que se pueda desprender evitando que se llegue hasta la corona del camino.
9) Estratos en corte ( C1 y C2 ). Se designan as a las diferentes capas que aparecen
en un corte, cuando cada una de ellas est formada por un material de distintas
caracteristicas.
10) Caja en corte ( ). Es la excavacin del material subyacente a la subcorona,
inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe ser sustituido por otro
de caracteristicas apropiadas.
III.2.4.1 Determinacin de reas.
Para fines de presupuesto y pago de la obra es preciso determinar los volmenes tanto
de corte como de terrapln, para lograr lo anterior es necesario clcular el rea de las
distintas capas o porciones consideradas en el proyecto de la seccin de construccin.
Existen varios procedimientos empleados para la determinacin de dichas reas de los
cuales se mencionarn los dos ms comunes.
1) Mtodo grfico.
En la siguiente figura se muestra una seccion en terraplen la cual ha sido dividida en
trapecios y dos triangulos extremos mediante lneas verticales a una separacin
constante. El rea de la seccin es igual a la suma de las reas parciales.
AT = (( a*s/2))+(((a+b)*s)/2)+(((b+c)*s)/2)+(((c+d)*s)/2)...
Factorizando y simplificando tenemos que:
AT = s(a+b+c+d+e+......)
Vas Terrestres

La aplicacin del mtodo grafico, basada en esta expresin consiste en acumular las
distancias aa, bb, cc, dd, etc., macndolas en una tirilla de papel; una vez efectuada
la operacin en toda la seccin, la distancia entre las marcas extremas en la tirilla
multiplicad por la equidistancia s, define el rea total de la seccin.
Para que est expresin fuera exacta se necesitara que las distancias verticales
coincidieran en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y
con los ceros, hombros y centro de la lnea de la seccin, lo que no siempre sucede. El
error que se origina es funcin de la equidistancia
s y lgicamente ser menor
conforme sea ms pequea.
2) Mtodo del planmetro.
Por la rapidez en su operacin y por la precisin que proporciona el planmetro, es el
instrumento que ms se presta para la determinacin de reas.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimtrico puede no corresponder a las
dimensiones nominales, sea por una impresin defectuosa o por condiciones
climatolgicas, es norma prctica, antes de efectuar las mediciones de reas, ajustar el
planmetro para obtener las reas correctas.
III.2.4.2 Clculo de volmenes.
Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin se procede
al clculo de los volmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino est
formado por una serie de prismoides tanto en corte como en terrapln; cada uno de
estos prismoides est limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales
representadas por las secciones de construccin y lateralmente por los planos de los
taludes de la subcorona y del terreno natural.
Aplicando la frmula de reas medias se llega a la siguiente expresin matemtica para
calcular los volmenes, aceptndose como una aproximacin suficiente.
V = ( A1+A2)L/2
Se ha optado por calcular los volmenes con esta formula pero considerando al mayor
nmero posible de secciones transversales posibles. Generalmente se consideran
secciones en las estaciones cerradas de 20 m., en los puntos principales de las curvas
del alineamiento horizontal y en donde ocurren cambios notables en la pendiente
longitudinal o transversal del terreno.
Vas Terrestres

III.2.5 Curva Masa
La curva masa es la lnea que une los extremos superiores de las ordenadas
representadas por las resultantes de las sumas algebraicas sucesivas de los volmenes
de terraceras, considerando los cortes como positivos, los terraplenes como negativos
y las abscisas representadas por las distancias en unidad de estacin de 20 m. desde
el origen del proyecto de una va. Se utiliza para distribuir econmicamente los
volmenes de terraceras.
Propiedades
1) Las ordenadas representan volmenes.
2) Las abscisas representan estaciones
3) El volumen de una estacin de 20 m. fraccionaria se considera distribuido
unifrmemente en ella.
4) Son positivos los volmenes de cortes cuando en sus secciones transversales los
cortes dominan a los terraplenes.
5) Son negativos los volmenes de terraplenes cuando en sus secciones transversales
los terraplenes dominan los cortes.
6) Los tramos ascendentes son los tramos en donde en sus secciones transversales los
cortes dominan a los terraplenes.
7) Los tramos descendentes son los tramos en donde en sus secciones transversales
los terraplenes dominan a los cortes.
8) Las partes rectas son las partes de volumen constantes por unidad de longitud.
9) Los tramos de mayor pendiente son de mayores volmenes por unidad de longitud.
10) Los tramos de menor pendiente son de menores volmenes por unidad de longitud.
11) Tramo horizontal es el tramo en que no hay terracera o donde en sus secciones
transversales hay compensacin de volmenes de cortes y de terraplenes.
12) Los mximos son los puntos donde terminan los tramos de secciones transversales
en los que dominan los cortes.
13) Los mnimos son los puntos donde terminan los tramos de secciones transversales
en los que dominan los terraplenes.
14) Los volmenes de cortes deben estar abundados de acuerdo con la clasificacin del
material.
15) Cuando se cortan los tramos ascendentes y descendentes contiguos con una lnea
horizontal, los volmenes de corte y terrapln en ese tramo quedan compensados; a
esta lnea horizontal se le llama Lnea de Compensacin Compensadora, y el sentido
del movimiento de volmenes es del tramo ascendente hacia el tramo descendente.
16) Cuando se cortan los tramos descendentes y ascendentes contiguos con una lnea
horizontal, los volmenes de terrapln y corte quedan compensados en ese tramo y el
sentido del movimiento de volmenes es del tramo ascendente hacia el tramo
descendente.
Vas Terrestres

17) El volumen de corte que no se aprovecha para la formacin del terrapln de llama
desperdicio, (D).
18) El volumen del terrapln que no se forma con el corte, si no de excavacin fuera del
lecho se llama prstamo, (P).
19) El acarreo que no se paga a los contratistas por convenio, se llama acarreo libre
(AL).
20) La diferencia de ordenadas representa la diferencia de volmenes de terraceras
entre las estaciones consideradas.
21) La distancia entre los centros de gravedad del corte y del terrapln, menos el
acarreo libre, se llama distancia media de sobreacarreo.
22) Cuando la figura comprendida entre la curva de masas y las dos lneas de
compensacin contiguas difieren del trapecio, es conveniente subdividirla en el nmero
de trapecios necesarios para poder estimar las distancias medias parciales de
sobreacarreo.
Vas Terrestres

III.2.6 Cantidades de Obra
Vas Terrestres

III.3 OBRAS DE DRENAJE
El estudio del sistema de drenaje es uno de los elementos ms importantes dentro del
proyecto de una carretera, ya que ste determinar el tipo de obra a utilizar para la
proteccin de las terraceras, la cual puede ser desde una obra complementaria
(bordillos, lavaderos, etc.), hasta una obra de cruce (alcantarilla o puente).
Dicho estudio comprende a grandes rasgos las siguientes actividades:
III.3.1 Funcionamiento Hidrulico
Se refiere a la justificacin de las obras que se utilizarn para solucionar el cruce de
escurrimientos a travs de las terraceras.
-Elementos para la formulacin del funcionamiento hidrulico.
Para poder hacer los estudios hidrulicos del proyecto se deber contar con la siguiente
informacin:
1)
2)
3)
4)
5)
Planta topogrfica
Perfil del eje de trazo
Secciones transversales
Registro de nivel de ejes trazados
Carta topogrfica de la zona y fotografas areas de contacto
III.3.2 Mtodos para obtener el rea Hidrulica

Para determinar el rea hidrulica que deber contener nuestra estructura de cruce, es
necesario conocer el gasto de diseo. Los mtodos para la obtencin del gasto de
diseo se clasifican en:
a) Mtodos de campo.
1) Por comparacin.
El diseo de alcantarillas por el mtodo de comparacin es recomendable cuando existen
obras de drenaje cercanas al cruce en estudio.
Por lo general en obras existentes se pueden detectar huellas dejadas por el agua, que
sirven para definir las caractersticas hidrulicas de las alcantarillas que se pretende
disear.
2) Mtodo de seccin pendiente.
Para emplear este mtodo el cauce en estudio debe estar bien definido, debiendo
levantarse por lo menos tres secciones transversales representativas de las
caractersticas de este.
En las secciones se deber indicar la huella de la avenida mxima extraordinaria (NAME),
la cual nos servir para aplicar la siguientes expresiones matemticas.
Vas Terrestres

Formula de Manning:
V= 1/n ( R 2/3 S1/2 )
donde:
V= Velocidad.
R= Radio hidrulico.
S= Pendiente del cauce ( en decimales).
n= Coeficiente de rugosidad.
Formula de continuidad:
Q=V*A
donde:
Q= Gasto ( m3/seg ).
V= Velocidad ( m/seg ).
A= rea hidrulica ( m2 ).
b) Mtodos Hidrolgicos
1) Mtodos empricos
Los mtodos empricos se emplean para obtener un gasto preliminar de diseo, para
obtener un gasto de diseo cuando no se conocen las caractersticas de precipitacin
en la zona de estudio.
Mtodo de Talbot
Este mtodo consiste en la obtencin del rea hidrulica de la obra de cruce, en funcin
del rea de aportacin y de las caractersticas topogrficas de la cuenca en estudio.
La formula de Talbot es:
a= 0.183 C A3/4
donde:
a=
rea necesaria para la obra de cruce (m2)
A=
rea de la cuenca a drenar en (Has,)
C=
Coeficiente de escurrimiento que depende de las caractersticas
topogrficas de la cuenca
VALORES DEL COEFICIENTE "C" DE LA FORMULA DE TALBOT
CARACTERSTICAS TOPOGRFICAS
VALOR DE C
0.1
TERRENO PLANO
0.2
0.3
ONDULADO
0.4
0.5
0.6
LOMERIO
0.7
Vas Terrestres
MONTAOSO
0.8
0.9
1.0
2) Mtodos semiempricos
Los mtodos empricos se diferencian de los semiempiricos en que los segundos hacen
intervenir la intensidad de lluvia para definir el gasto de diseo.
Mtodo Racional.
Este mtodo es de los ms viejos (1889) y es utilizado actualmente con sus respectivas
consideraciones ya que sus resultados se apartan de la realidad mientras mayor sea la
cuenca en estudio, la formula es la siguiente:
Qp=0.278 CIA
donde:
QP =
Gasto mximo de diseo o gasto pico ( m3/seg )
C=
Coeficiente de escurrimiento adimensional
I=
Intensidad media de lluvia para duracin igual al tiempo de
concentracin (mm/hr.)
A=
rea de la cuenca, en KM2
0.278
Coeficiente de homogeneidad de unidades
Vas Terrestres
VALORES DEL COEFICIENTE "C"

TIPO DE REA DRENADA
ZONAS COMERCIALES
zonas comerciales
Vecindarios
ZONAS RESIDENCIALES
Unifamiliares
multifamiliares espaciados
multifamiliares compacto
semiurbanos
ZONAS INDUSTRIALES
espaciado
compacto
CEMENTERIOS, PARQUES
PATIOS DE FERROCARRIL
ZONAS URBANAS
CALLES
asfaltadas
de concreto hidraulico
adoquinadas
ESTACIONAMIENTOS
PRADERAS
suelos arenosos planos pendiente( 0.02)
suelos arenosos con pendientes medias (0.020.07)
suelos arenosos escarpados (0.07 mas)
COEF. DE ESCURRIMIENTO
MNIMO
MXIMO
0.70
0.50
0.95
0.70
0.30
0.40
0.60 0.25
0.50
0.60
0.75
0.40
0.50
0.60
0.10
0.20
0.10
0.80
0.80
0.25
0.40
0.30
0.70
0.80
0.70
0.75
0.95
0.95
0.85
0.85
0.05
0.10
0.10
0.15
0.15
suelos arcillosos planos con pendientes (0.02)
suelos arcillosos con pendientes medias (0.02- 0.13
0.07)
0.18
suelos arcillosos escarpados (0.07 mas)
0.25
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0.20
0.17
0.22
0.35

III.2.3 CLASIFICACIN DE LAS OBRAS DE CRUCE
Las obras de cruce de escurrimientos se clasifican en dos clases:
alcantarillas y puentes.
Las alcantarillas por lo general son obras pequeas con claros hasta de 6.00 m y
pueden ser :
1) Alcantarillas de Tubo.
Estas alcantarillas estn formadas por tubos de concreto de lmina, pudiendo ser
estos ltimos circulares o abovedados. Los dimetros ms comunes de tubo son:
CONCRETO:
0.75,0.90,1.05,1.20 y 1.50
DE LAMINA:
0.76,0.91,1.07,1.22 y 1.52
Cuando se utiliza ste tipo de alcantarilla es importante tomar en cuenta lo siguiente:
a) El colchn mnimo en el hombro ms desfavorable deber ser de 0.50 m para tubos
de concreto y de 0.30 m para tubos de lmina circulares y abovedados.
b) En caso de rellenos bajo la tubera, estos tendrn un espesor mximo de 1.00 m .
c) La pendiente mxima de plantillas sin empleo de muros de anclaje es del 30 %, en
caso contrario ser necesario uno de estos.
Lo anterior tiene como finalidad garantizar la estabilidad y el buen funcionamiento
estructural de la alcantarilla.
2) Alcantarilas de Losa.
Este tipo de obra est formada por la losa de concreto armado la cual puede estar
apoyada en estribos de concreto o de mampostera o bien estribos mixtos.
La altura de colchn sobre la losa puede ser de cero, aunque generalmente se le da un
colchn mnimo de 20 cm por no ser recomendable que sea la superficie de rodamiento;
la pendiente mxima que se debe dar a ste tipo de alcantarilla para no escalonar la
cimentacin es de 12 %.
3) Alcantarilla de Bveda.
Este tipo de estructura est formada geomtricamente por una seccin rectangular y
un medio circulo en la parte superior y puede ser de mampostera o concreto ciclpeo,
sus dimensiones se expresan de la siguiente manera: primero el dimetro o claro
horizontal y despus la altura de la seccin rectangular.
El colchn mnimo sobre la clave en el hombro ms desfavorable ser de 1.00 m y la
pendiente mxima sin escalonar la cimentacin es de 15 % pudiendo incrementarse a 25
% si se escalona.
4) Alcantarilla de Cajn.
La estructura de cajn es rectangular y de concreto reforzado, sus dimensiones se dan
por su claro y su glibo, se deben de hacer las mismas consideraciones que para las
alcantarillas de losa en cuanto al colchn mnimo y la pendiente longitudinal debe ser
como mximo del 12 %, este tipo de obra es recomendable para terrenos con baja
capacidad de carga.
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5) Sifones.
Este tipo de obra est formado por tubos de concreto y cajas de entrada y de salida
pudiendo ser stas de concreto o de mampostera. En lo que se refiere al colchn
mnimo, ser de 0.50 m y la pendiente longitudinal de 0.00 % hasta 1.00 %
6) Vados .
Son estructuras que se disean con la finalidad de permitir que el agua escurra sobre la
corona de la obra vial sin deteriorarla, el tirante mximo para permitir la circulacin de
vehculos ser de 30 cm. Este tipo de obra generalmente se localiza en curva vertical
en columpio y es recomendable su utilizacin en caminos de poco trnsito.
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III.7 PROYECTO DE SEALIZACION.
El sealamiento sirve para ayudar a los usuarios en su trnsito por un camino,
clasificndose este en informativo, preventivo y restrictivo.
SEALAMIENTO PREVENTIVO (SP).
Tiene como finalidad advertir al usuario de la existencia de un peligro en el camino y su
naturaleza.
El tablero de las seales preventivas ser cuadrado con las esquinas redondeadas y se
colocar con una diagonal vertical, el color para el fondo ser amarillo y los smbolos ,
caracteres y filete ser negro.
La ubicacin longitudinal a que se deben colocar antes del riesgo a sealar depende
de la velocidad.
VELOCIDAD
(KM/H)
DISTANCIA
( M)
30
40
50
60
70
80
90
100 110
30
40
55
75
95
115 135 155 175
La ubicacin lateral de la seal ser a una distancia no menor de 50 cm de la proyeccin

vertical del hombro del camino, cuando la carretera este en corte, el poste deber
colocarse en el talud a nivel del hombro aproximadamente, pero sin obstruir el rea
hidrulica de la cuneta
SEALAMIENTO RESTRICTIVO (SR).
Tiene como objeto indicar al usuario, tanto en zona rural como urbana, la existencia de
limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias que regulan el trnsito.
El tablero de las seales restrictivas ser de forma cuadrada con las esquinas
redondeadas, excepto las de "ALTO" (ser octagonal ) y " CEDA EL PASO" (tendr
forma de tringulo equiltero, con un vrtice hacia abajo).
El color del fondo de las seales restrictivas ser blanco y el anillo y la franja diametral
sern en rojo y el smbolo , letras y filete sern en negro, excepto las seales "ALTO"
(llevar fondo rojo con letras y filete en blanco) y "CEDA EL PASO" (llevar fondo blanco
franja perimetral roja y leyenda en negro).
La ubicacin longitudinal ser en el mismo punto donde exista la restriccin o
prohibicin, la ubicacin lateral ser a no menos de 50 cm de la proyeccin vertical
del hombro del camino
SEALAMIENTO INFORMATIVO.
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Tienen como objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e
informarles sobre nombres y ubicacin de poblaciones, lugares de inters, servicios,
kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar.
Las seales informativas se clasifican en cinco grupos:
SII
De identificacin
SID De destino
SIR De recomendacin
SIG De informacin general
SIST De servicios y tursticas
Seales de identificacin (SII).
Se usarn para identificar las calles segn su nombre, nomenclatura, y las carreteras
segn su nmero de ruta y/o kilometraje.
Seales de destino (SID).
Se usarn para informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicacin de cada uno de
los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido; podrn ser seales bajas,
diagramticas y elevadas.
Seales informativas de recomendacin (SIR).
Se utilizarn con fines educativos para recordar
a los usuarios determinadas
disposiciones o recomendaciones de seguridad que conviene observar durante su
recorrido por calles y carreteras.
Seales de informacin general (SIG).
Se utilizarn para proporcionar
a los usuarios, informacin general de carcter
poblacional y geogrfico, as como para indicar nombres de obras importantes en el
camino, lmites polticos, ubicacin de casetas de cobro, puntos de inspeccin y sentido
de circulacin del transito, entre otras.
Seales informativas de servicios y tursticas (SIST).
Se utilizarn para informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de
inters turstico y/o recreativo. En algunos casos estas seales podrn usarse
combinadas con una informativa de destino en un mismo tablero.
MARCAS (M).
Las marcas son las rayas, los smbolos y las letras que se pintan sobre el pavimento,
guarniciones y estructuras , dentro de o adyacentes a las vas de circulacin, as como
los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o
canalizar el trnsito e indicar la presencia de obstculos.
Por su uso, las marcas se clasifican como sigue:
A) Marcas en el pavimento
1. Raya central sencilla continua o discontinua
Vas Terrestres

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Raya adicional continua para prohibir el rebase

Raya central doble continua
Rayas separadoras de carriles
Rayas en las orillas de la calzada
Rayas canalizadoras
Rayas de parada
Rayas para cruce de peatones
Rayas, smbolos y letras para cruce de ferrocarril
Rayas para estacionamiento
Leyendas y smbolos para regular el uso de carriles
Rayas con espaciamiento logartmico.
B) Marcas en guarniciones para prohibicin de estacionamiento

C)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Marcas en obstculos adyacentes a la superficie de rodamiento

Para indicar guarniciones
Para indicar parapetos
Para indicar aleros
Para indicar pilas y estribos
Para indicar postes
Para indicar cabezales
Para indicar defensas
Para indicar muros de contencin
Para indicar rboles
OBRAS Y DISPOSITIVOS DIVERSOS (OD).

Son obras que se construyen y/o dispositivos que se colocan dentro de una calle o
carretera o en sus inmediaciones para proteccin, encauzamiento y prevencin de
conductores de vehculos y peatones.
En cuanto a su funcin, las obras y dispositivos diversos se clasifican como sigue:
A) Cercas
B) Defensas
C) Indicadores de obstculos
D) Indicadores de alineamiento
E) Tachuelas y botones
F) Reglas y tubos gua para vado
G) Bordos
H) Vibradores
I) Guardaganados
J) Indicadores de curva peligrosa
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DISPOSITIVOS PARA PROTECCION EN OBRAS (DP).

Los dispositivos para proteccin en obras son las seales y otros medios que se usan
para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar al trnsito a
travs de calles y carreteras en construccin o conservacin; tienen carcter
transitorio.
En cuanto a su funcin, los dispositivos usados en el sealamiento transitorio para
proteccin en obras de construccin y conservacin de calles y carreteras, se clasifican
en:
A) Seales
1. Preventivas
2. Restrictivas
3. Informativas
B) Canalizadores
1. Barreras
2. Conos
3. Indicadores de alineamiento
4. Marcas en el pavimento
5. Dispositivos luminosos
6. Indicadores de obstculos
C) Seales manuales
1. Banderas
2. Lampara
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SEALES PREVENTIVAS
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SEALES RESTRICTIVAS
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SEAL INFORMATIVA DE IDENTIFICACION
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SEALES INFORMACION DE DESTINO
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SEAL DE INFORMACION GENERAL
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SEAL DE SERVICIOS Y TURISTICAS
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las obras iniciadas, buscando la oportuna obtencin de los

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= Volumen de la produccin del bien i, en el ao a, en la zona servida por la obra vial.

Solo se consideran los productos derivados de actividades primarias, principalmente

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FIG. 1.5 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335

FIG. 1.6 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-450

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FIG. 1.7 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-610

FIG. 1.8 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1220

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FIG. 1.9 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-15525

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Tabla 1.2 Caractersticas de los vehculos de proyecto

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