Club 105 ECM

Portada club 105.
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Electrnica del Automvil
Editorial
Director
Ing. Horacio D. Vallejo
Produccin
Jos Mara Nieves (Grupo Quark SRL)
autor:
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Seleccin y Coordinacin:
Ing. Horacio Daniel Vallejo
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textos, bajo pena de sanciones legales, salvo mediante autorizacin por escrito de la Editorial.
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Del Editor al Lector

Cuando comenzamos, all por los aos 80, con la edicin de nuestra querida Saber
Electrnica las vedettes eran las computadoras, los microcontroladores y los punteros
lser, aparatos caros, voluminosos y de poco alcance pero muy codiciados por nuestros
lectores. De ah en ms los actores principales fueron cambiando desde los autmatas programables a los comienzos de los 90, luego Internet la red de redes a mediados de dicha
dcada para desembocar a la gran euforia que signific el auge de los telfonos celulares.
En este siglo los terminales mviles o telfonos celulares fueron el centro de atencin
y, en gran medida, siguen sindolo, pero la vigilancia por Internet, los sistemas de electromedicina y las energas renovables comenzaron a ganar terreno en la predileccin de
nuestros lectores.
Claro est que desde hace unos 7 aos la electrnica automotriz es cada vez ms
requerida, desde la inyeccin electrnica hasta los sistemas de autodiagnstico, cada vez
ms son las pginas que ocupan estos temas no slo en Saber Electrnica sino que en nuestra web, a travs del Newsletter del Club Saber Electrnica. A la fecha llevamos editados 9 libros sobre electrnica automotriz, 7 de los cuales han sido impresos en papel.
Todos estos datos sirven como presentacin del Curso de Electrnica Automotriz
que comenzamos a preparar para que sea editado en nuestra querida revista y que en esta
edicin hace su presentacin.
Dems est decir que para su elaboracin contamos con los grandes crneos en esta
materia y con el apoyo de varias empresas del sector como CISE Electrnica,
Automecnica, Mecanicoscostarica.com, Yoreparo.com, etc.
El presente tomo del Club Saber Electrnica, que es parte de dicho curso, pretendemos explicar cmo son los sensores principales de los automviles, cul es su funcin y
cmo se realiza su diagnstico. Para su elaboracin nos basamos en informacin tcnica
de Toyota y de Bosch y por cuestiones de espacio no podemos incluir todos los datos, limitndonos a los ms relevantes, mismos que sirven para que el electrnico y/o el mecnico
puedan capacitarse en el servicio tcnico automotor. La informacin completa, as como
los 7 tomos anteriores del Club Saber Electrnica sobre Electrnica del Automvil y los
informes preliminares del Curso mencionado lo puede descargar desde nuestra web con
los datos dados en esta pgina.
Sobre loS CDS y Su DeSCarga

Ud. podr descargar de nuestra web los CDs: Coleccin Electrnica
Automotriz que contiene los 8 libros editados por Quark sobre Electrnica del
Automvil y Diagnstico Automotor que incluye los informes preliminares
del Curso que actualmente est en elaboracin y que posee teora, videos, programas prcticos y gran cantidad de informacin til para el Tcnico y el
Estudiante, con un costo de mercado equivalente a 8 dlares americanos y Ud.
lo puede descargar GRATIS con su nmero de serie por ser comprador de este
libro. Para realizar la descarga deber ingresar a nuestra web: www.webelectronica.com.mx, tendr que hacer clic en el cono password e ingresar la clave
sensoauto. Tenga este texto cerca suyo ya que se le har una pregunta aleatoria sobre el contenido para que pueda iniciar la descarga.
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Los s EnsorEs
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s istEmA E LEctrnico
dE
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m otor
Sumario
El SiStEma ElEctrnico
dE control dEl motor................................3
Introduccin.........................................................................4
Breve Historia de las ECUs ................................................4
Funciones de la ECU ..........................................................7
Funcionamiento del Motor...................................................8
El Sistema de Induccin de Aire .........................................9
Sistema de Inyeccin de Combustible..............................10
Sistema de Ignicin...........................................................10
El Sistema de Emisiones y de Escape .............................10
Otros Sistemas..................................................................11
Descripcin del Sistema de Control Electrnico ...............11
Las Entradas del ECM ......................................................13
Mdulo de Control ECM....................................................13
Actuadores y Dispositivos de Salida.................................14
Distribucin de la Energa.................................................15
Seal de Control de Tensin.............................................15
El Circuito de Tierra o Masa (GND) ..................................15
Proteccin de Circuitos (Despiking)..................................16
Resistor de Proteccin......................................................17
Conectores de Enlace para Diagnstico ..........................17
Informacin de Diagnstico
del Sistema de Control del Motor .....................................17
Conclusin ........................................................................18
Sensor de Posicin de la Vlvula

de Escape de Gases (EGR) .............................................37
Diagnstico de los Sensores de Posicin.........................37
Probador de Diagnstico ..................................................37
Inspeccin del Sensor de Posicin del Acelerador...........39
Sensores de Flujo de Masa de Aire (MAF).......................40
Sensor de Flujo de Masa de Aire con
Alambre de Platino............................................................41
Diagnstico de los Sensores de Masa de Aire .................42
Medidor de Flujo de Aire de Paletas.................................43
Tipos de Medidores VAF...................................................46
Medidor de Flujo de Aire Karman Vortex..........................46
Medicin de Caudal de Aire..............................................47
loS SEnSorES dEl SiStEma ElEctrnico

dE control dEl motor:
SEnSorES dE prESin ................................49
Sensores de Presin.........................................................50
Sensor de Presin Absoluta de Colector MAP .................50
Diagnstico del Sensor MAP ............................................52
Sensor de Presin Baromtrica ........................................53
Sensor de Presin de Sobrealimentacin ........................53
Sensor de Presin de Vapor .............................................53
Cmo se Diagnostica el SPV............................................56

loS SEnSorES dEl SiStEma
intErruptorES y SEnSorES
ElEctrnico dE control dEl motor:
dE tEmpEratura .........................................19 SEnSorES dE VElocidad,
Sensores de Entrada ........................................................21
Sensores e Interruptores de Posicin / Modo ..................21 oxgEno y dEtonacionES ...........................59
Circuito Interruptor de Alimentacin..................................21
Otros Interruptores del Vehculo .......................................25
Sensores de Temperatura.................................................27
Sensor de Temperatura del
Refrigerante del Motor (ECT )...........................................27
Sensor de Temperatura del aire (IAT )..............................28
Sensor de Temperatura de Gases de Escape (EGR ) ................28
Operacin de los Sensores de
Temperatura ECT, IAT, y EGR .........................................28
Diagnstico de los Sensores de Temperatura ..................29
Resolviendo Problemas de Circuito Abierto......................30
Resolviendo Problemas de Cortocircuito..........................31

SEnSorES dE poSicin ...............................33
Introduccin.......................................................................34
Sensor de Posicin del Acelerador (TPS) ........................35
Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador (APP) ........37
Sensores de Posicin / Velocidad ....................................60

Sensor de Reluctancia Variable (Bobina de Pick-Up) ......60
Sensor de Posicin de rbol de Levas (G Sensor)..........61
Sensor de Posicin del Cigeal (Sensor NE )................61
Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS ) ........................62
Tipos de Bobinas de
Reluctancia Variable (Pick- Up Coil) .................................63
Sensor de Velocidad Basado en
Elemento de Resistencia Magntica (MRE) .....................64
Sensor de Velocidad VSS Tipo Reed Switch ...................64
Sensores de Oxgeno y
de la Relacin Aire / Combustible.....................................65
Sensor de la Relacin Aire / Combustible ........................69
Diagnstico del Sensor de Oxgeno .................................71
Calentador del Sensor de Oxgeno ..................................72
Diagnstico del Calentador
del Sensor de Relacin Aire / Combustible ......................73
Sensor de Oxgeno con Elemento de Titanio ...................73
Sensor de Detonaciones...................................................74
Sensores de Velocidad de Rotacin / Velocidad Lineal ...76
Sensores Inductivos..........................................................77
Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 3
ElEctrnica automotriz
El SiStEma ElEctrnico dE control dEl motor
Todos somos conocedores de las actuales tecnologas con las que se estn dotando a
los actuales modelos de vehculos, cada da ms enfocados a ser lo ms eficientes
posible respecto al consumo de combustible y a la par menos contaminantes. La duda
nos surge cuando pensamos en las primeras tecnologas que fueron aplicadas para tal
fin y aqu es donde encontramos la funcin de la ECU, Engine Control Unit o Unidad de
Control de Motor que es una unidad de control electrnico que supervisa varios aspectos de la operacin de combustin interna del motor. Las ECUs ms simples slo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de
motor. ECUs ms avanzadas controlan el punto de ignicin, el tiempo de apertura/cierre de las vlvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor (en coches con
turbocompresor), y control de otros perifricos. La introduccin de estas primeras ECU
fueron la respuesta por parte de los fabricantes de automviles americanos a las cada
vez ms exigentes regulaciones con respecto a la emisin de gases txicos de los automviles. Esto se produca a finales de la dcada de los aos setenta y principios del
ochenta, y el boom de los nuevos aparatos electrnicos se reflejaba en un mayor uso
de los mismos en los nuevos vehculos. Para este trabajo, ECU (Unidad de Control
Electrnico o computadora del auto) y ECM (Mdulo de Control Electrnico o conjunto
de computadoras) es considerado lo mismo.
Coordinacin: Ing. Horacio Daniel Vallejo - hvquark@webelectronica.com.ar
Los s EnsorEs
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IntroDuCCIn
Las exigentes regulaciones respecto a las
emisiones contaminantes durante los aos finales de los 70 y los 80 y a la optimizacin del uso
de combustible, impulsaron ms por necesidad
que por otro motivo, a un cambio de mentalidad y
un obligado paso de lo mecnico a lo electrnico
en cuanto ejecucin y regulacin de los diversos
parmetros, antes realizados por distintos mecanismos neumticos y mecnicos y posteriormente controlados por esta unidad de control, para
as poder controlar de manera ms eficaz la combustin del motor.
Podemos definir una ECU como la unidad de
control electrnico que regula al motor.
Esto se traduce de una manera sencilla definido como el corazn de un complejo sistema
electrnico compuesto por sensores y actuadores, en la que los sensores informan a la unidad
central y sta enva la orden necesaria a los
actuadores para transformar dicha informacin
inicial. La funcin de los sensores es la de registrar diversos parmetros sobre el funcionamiento
del vehculo (tales por ejemplo, como las revoluciones del motor, temperatura de los sistemas,
seal de la posicin del acelerador, etc.) Estos
sensores actan como puente hasta el sistema
central o ECU y transforman dichas magnitudes
fsicas en electrnicas.
Por su lado, los actuadores seran los elementos que son dirigidos a su vez por la ECU y
son los encargados de convertir las seales elctricas recibidas en magnitudes mecnicas.
Hablamos por ejemplo de los inyectores de combustible, electroventiladores o dems sistemas
que reciban la informacin y consecuentemente,
acten de una manera mecnica sobre alguna
funcin en el vehculo.
Las primeras unidades de control o ECU ms
sencillas controlaban simplemente el flujo o cantidad de combustible que se inyectaba por cilindro en cada ciclo del motor, mientras que las
ECUs ms actuales controlan casi la totalidad de
los sistemas del vehculo, haciendo en numerosas ocasiones complicado encontrar las posibles
averas derivadas en pequeos fallos electrnicos.
Actualmente un microprocesador de 64 bits a
120MHz es el cerebro encargado de la ECU y, al
igual que sucede con cualquier computadora tipo
PC o porttil, es necesario que disponga de su
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propio sistema operativo para poder funcionar.

En la figura 1 se puede apreciar una infografa de
funcionamiento de una computadora de automvil MPC5634. Vea en la figura 2 algunos de los
principales componentes electrnicos de esta
ECU.
Algunos sistemas operativos funcionales pueden ser osCAN o Microsar Os.
Debido a que las ECUs no deben soportar
una comunicacin directa con el usuario o interactuar con distintas aplicaciones, estas caractersticas son suficientes en los modelos actuales.
De igual manera, las unidades centrales han
evolucionado hasta las que conocemos hoy en
da con elementos avisadores de autodiagnstico, que nos avisa de los posibles errores que
sta puede padecer si detecta valores fuera del
rango pre-establecido por fbrica. Este sistema
hace un anlisis cuando se inicia el arranque y si
existe error alguno nos lo comunica directamente
mediante distintos smbolos situados en el cuadro de mandos del automvil.
Debido al aumento de nuevas funciones y sistemas electrnicos en los nuevos vehculos,
debemos considerar diversas computadoras
encargadas cada una de ellas de una funcin de
manera especfica. Todas estas unidades estn
centralizadas y comunicadas mediante un bus de
datos o bus can, que es un protocolo de comunicacin basado en un bus serie e ideado por la
empresa alemana Bosch en los aos 1980 para
el intercambio de informacin de las distintas unidades de proceso con una unidad central, reduciendo el cableado y mejorando costos.
Breve Historia de las ECUs

Se puede hacer una clasificacin de las
ECUs, dependiendo de su tecnologa utilizada y
de la poca de fabricacin, desde las ms antiguas, las cuales slo controlaban cantidad de
combustible inyectado, hasta las ms modernas
que pueden ser capaces de ser modificadas o
reprogramadas para poder realizar ciertos cambios en los distintos parmetros, mejorando as el
rendimiento del vehculo.
Las unidades de principios de los aos 1980
se caracterizaban por ser de diseo hbrido digital. Dicho sistema utilizaba tcnicas analgicas
para la toma de medidas, para posteriormente
usar una tabla de valores almacenada en una
E L s istEmA E LEctrnico
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Figura 1
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Figura 2 - Lay-Out de
la ECU MPC5634
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memoria de slo lectura y de modo de obtener
los valores finales de salida.
No disponan de la suficiente tecnologa como
para tener los datos exactos de cada componente y solamente podan compararse con dichos
valores almacenados, causando considerables
inconvenientes, ya que estos valores estndar
eran los prefijados para los vehculos con sus
componentes totalmente nuevos, y con el paso
del tiempo podan dar lugar a fallos debido al desgaste habitual de los mismos.
Las ECUs programables, son aquellas que
pueden ser modificadas como consecuencia de
un cambio de algn componente del vehculo,
debiendo ser adaptado para poder as configurarse correctamente el comportamiento y rendimiento adecuado del automvil.
Estas unidades ms modernas (en automviles fabricados a partir del 2000) ya utilizan ECUs
con sistemas OBD-II, capaces de poder ser programadas mediante puertos OBD de manera
externa, pudiendo ser modificadas mediante el
uso de una computadora porttil conectada al
vehculo a travs de una interfaz OBD II.
Mediante un programa o interfaz grfica instalada
en la computadora se pueden visualizar todas las
caractersticas de funcionamiento de la ECU y
podrn modificarse parmetros, por ejemplo, la
cantidad de combustible que se debe inyectar en
el motor, la mezcla correcta de oxgeno y combustible o distintos parmetros claves necesarios
para el correcto funcionamiento del vehculo.
Y cules son los parmetros a programar?
Existen infinidad de parmetros que pueden
ser completamente modificados, ajustando as
los valores de manera completamente especfica,
desde la ignicin, lmite de revoluciones, la
correcta temperatura del agua, alimentacin de
combustible temporal, modificacin de baja presin en el combustible, sensor de oxgeno o
sonda lambda, etc.
Esto no slo es vlido para conseguir un
mejor funcionamiento a base de reprogramacin,
pudiendo disminuir consumo de combustible o
configurando un nuevo mapeado para poder as
controlar la emisin de gases nocivos, algo
imprescindible para poder pasar sin problemas la
ITV correspondiente.
Actualmente existe un claro aumento de los
componentes electrnicos en los nuevos modelos de automviles, con lo que repercute en un
dE
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mayor nivel de complejidad tecnolgica, esto se

traduce en ms computadoras, una mayor especializacin y diversificacin de ellas, (cada unidad
controladora de una parte especfica de cada funcin) sistemas ms complejos y una escalada
tcnica en cuanto prestaciones deseadas por
parte del usuario final.
Con toda esta nueva introduccin en cuanto la
tecnologa aplicada al mundo del automvil, nos
encontramos ante la situacin de un fuerte cambio en cuanto averas tpicamente mecnicas a
las nuevas averas, producidas cada vez ms por
fallos electrnicos. Los mecnicos han debido
saber reciclarse a tiempo para poder abordar
nuevos problemas, algunos complicados de solucionar, para as poder seguir realizando su labor
de manera correcta, porque, atrs queda en mi
recuerdo, al mecnico de mi barrio, aqul con el
overol sucio de grasa y manos oscuras a los cada
vez ms mecnicos de porttil que solucionan los
fallos de mi vehculo, enchufados mediante un
puerto OBD mientras observan tablas de valores
y posibles errores producidos por cualquier dispositivo electrnico.
FunCIones De la eCu
Las ECUs determinan la cantidad de combustible, el punto de ignicin y otros parmetros
monitorizando el motor a travs de sensores.
Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posicin
del acelerador, sensor de temperatura del aire,
sensor de oxgeno y muchos otros.
Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor
fuesen implantadas, la cantidad de combustible
por ciclo en un cilindro estaba determinada por
un carburador o por una bomba de inyeccin.
Control de la inyeccin de combustible
Para un motor con inyeccin de combustible,
una ECU determinar la cantidad de combustible
que se inyecta basndose en un cierto nmero
de parmetros.
Si el acelerador est presionado a fondo, el
ECU abrir ciertas entradas que harn que la
entrada de aire al motor sea mayor. La ECU
inyectar ms combustible segn la cantidad de
aire que est pasando al motor. Si el motor no ha
alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad
Los s EnsorEs
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de combustible inyectado ser mayor (haciendo

que la mezcla se ms rica hasta que el motor
est caliente).
Control del tiempo de inyeccin
Un motor de ignicin de chispa necesita para
iniciar la combustin una chispa en la cmara de
combustin.
Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la
chispa (llamado tiempo de ignicin) para proveer
una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en
el motor, y "analiza" que esto se debe a que el
tiempo de ignicin se est adelantando al
momento de la compresin, ralentizar (retardar) el tiempo en el que se produce la chispa para
prevenir la situacin.
Una segunda, y ms comn causa que debe
detectar este sistema es cuando el motor gira a
muy bajas revoluciones para el trabajo que se le
est pidiendo al coche. Este caso se resuelve
impidiendo a los pistones moverse hasta que no
se haya producido la chispa, evitando as que el
momento de la combustin se produzca cuando
los pistones ya han comenzado a expandir la
cavidad.
Pero esto ltimo slo se aplica a vehculos
con transmisin manual. La ECU en vehculos de
transmisin automtica simplemente se encargar de reducir el movimiento de la transmisin.
Control de la distribucin de vlvulas
Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las vlvulas se
deben abrir. Las vlvulas se abren normalmente
ms tarde a mayores velocidades que a menores
velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire
que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustin de combustible.
Control de arranque
Una relativamente reciente aplicacin de la
Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen
una inyeccin e ignicin para arrancar el motor
sin usar un motor de arranque (tpicamente elctrico conectado a la batera). Esta funcionalidad
proveer de una mayor eficiencia al motor, con
su consecuente reduccin de combustible consumido.
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FunCIonamIento Del motor

Segn lo visto hasta el momento, el principal
componente del Sistema de Control Electrnico
del Motor (ECM, tambin conocido como mdulo de control del motor) es la computadora principal o Unidad Electrnica de Control (ECU) y
muchas veces se confunden estos trmino a tal
punto que, cuando se est describiendo el funcionamiento de algn sistema electrnico del
auto, el lector no tiene una idea clara sobre el elemento al que se hace referencia. En este trabajo,
nosotros haremos referencia al mdulo de control del motor como un conjunto que incluye a la
computadora principal (ECU) y sub-computadoras. En otras palabras, ECU y ECM es lo mismo
aunque hilando fino, en los automviles actuales
que poseen decenas de microcontroladores, el
mdulo de control ECM tiene una computadora
principal ECU y varias computadoras secundarias.
Por tal motivo, a continuacin vamos a describir el sistema electrnico del automvil, centrndonos en los siguientes objetivos:
1. Identificar los principales sistemas / componentes de control del automvil.
2. Conocer la informacin que se necesita
para evaluar los sistemas de control del motor.
3. Familiarizarnos con los trminos de los sistemas de control de los motores.
La necesidad de lograr una salida de alta
potencia, alta economa de combustible y la
menor cantidad de gases de emisin de los motores, hoy en da ha llevado contar con sistemas de
control del motor muy sofisticados.
Como sabemos, una computadora, que se
refiere como un mdulo de control del motor
(ECM), gestiona una variedad de sistemas para
el correcto funcionamiento del motor. Estos sistemas se dividen bsicamente en las siguientes
reas:
Los sistemas de induccin de aire.
El sistema de combustible.
Sistema de encendido.
Sistema de control de emisiones y de escape.
Todos los sistemas mencionados y otros son,
controlados por el ECM. El ECM con sus sensores y actuadores se conoce como el sistema de
dE
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suficientemente comprimida y encendido en el momento adecuado) no son

diferentes. La siguiente es una descripcin de estos sistemas.
el sIstema De InDuCCIn De aIre
Figura 3 - Sistema de induccin de aire.

control electrnico. Es importante tener en cuenta, al momento de diagnosticar problemas de
motor, que los fundamentos del funcionamiento
del motor (correcta mezcla de aire y combustible
El ECM mide y controla la cantidad de

aire para un funcionamiento eficiente
del motor. La vlvula de control de aire
de ralent no se utiliza en los sistemas
con control electrnico del acelerador.
En algunos motores se utiliza un sensor de consumo en el colector en lugar
de un sensor de flujo de aire. En la figura 3 puede observar el diagrama en
bloques que ejemplifica el sistema de
induccin de aire. El funcionamiento de
este sistema es el siguiente:
El aire filtrado por el filtro de aire se mide por
el sensor de flujo de aire (comnmente llamado el
sensor de flujo de masa de aire).
Figura 4 Sistema de inyeccin de combustible.
Los s EnsorEs
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El volumen de aire es regulado por la vlvula

de mariposa.
La vlvula de control de aire de ralent regula
la cantidad de aire que se deriva de la vlvula de
mariposa para ajustar la velocidad de ralent.
La cmara de admisin de aire y el colector de
admisin estn afinados para un funcionamiento
eficiente.
dE
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metros, principalmente temperatura y volumen

del aire de admisin.
Hay otros componentes utilizados en un sistema de inyeccin de combustible para modificar
su operacin y los trataremos cuando veamos el
sistema de combustible.
sIstema De IgnICIn
Hay muchas variaciones en el sistema bsico
de induccin de aire.
El Sistema Acstico Controlado de Induccin
(ACIS) modifica la entrada de aire para tener una
mayor eficiencia. Algunos motores tienen turbocompresores y compresores para proporcionar
aire adicional.
Basado en las condiciones de funcionamiento

del motor, el ECM determina cuando se realiza la
ignicin de la mezcla aire / combustible, de acuerdo con su programacin, vea la figura 5. El
encendedor activa la (s) bobina (s) de encendido y la apaga, en base a una seal recibida
desde el ECM. La alta tensin necesaria para
crear la chispa se genera en la (s) bobina (s).
sIstema De InyeCCIn De CombustIble

La explicacin del funcionamiento del sistema
de inyeccin de combustible puede facilitarse
observando el diagrama de la figura 4. En base a
las seales recibidas, el ECM calcula cada cunto tiempo y cundo debe encender o activar los
inyectores para que proporcionen la cantidad
correcta de combustible.
La ubicacin del regulador de presin vara
con cada sistema. Cuando el exceso de combustible se devuelve al depsito de combustible, el
regulador de presin se ubica despus de los
inyectores.
En el sistema de combustible sin retorno, el
regulador de presin est en el depsito de combustible.
el sIstema De emIsIones y De esCape

El ECM gestiona los diferentes sistemas y
componentes para cumplir con las regulaciones
sobre emisin de gases. El sistema de evaporacin (EVAP) evita que los vapores de gasolina
(HC) entren en la atmsfera.
El sistema de combustible tiene que suministrar el volumen correcto de combustible a los

cilindros bajo una variedad de condiciones.
El combustible es presurizado por la bomba
de combustible y se enva a los inyectores de
combustible en forma de flujo. Un regulador de
presin, situado en el depsito de combustible o
despus de los inyectores, regula la presin de
combustible. El ECM controla cundo y por cunto tiempo los inyectores de combustible estn
activos para suministrar el fluido a los cilindros.
Los inyectores, cuando estn activos, permiten
que el combustible fluya hacia el colector de
admisin. El ECM calcula la cantidad de combustible a inyectar en base a una variedad de par-
10
Figura 5 Sistema de ignicin.
dE
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Figura 6 Sistema de emisiones y de escape.

El programa de control de combustible se
encarga de ajustar la relacin aire / combustible
para que el catalizador funcione con su mxima
eficiencia, de acuerdo con el esquema que se
muestra en la figura 6. Esto reduce los hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO) y los
xidos de nitrgeno (NOx) que se arrojan al
ambiente. El sistema de recirculacin de gases
de escape (EGR) tambin ayuda a reducir los
NOx.
otros sIstemas
Los componentes del motor que antes eran
controlados mecnicamente ahora estn controladas electrnicamente. El objetivo es mejorar la
eficiencia del motor y la seguridad del vehculo.
Algunos de estos sistemas son:
Control electrnico del acelerador inteligente (etCs-i): El ECM ajusta la apertura del
acelerador de acuerdo a la demanda del conductor y las condiciones del vehculo. Esto mejora el
rendimiento y la seguridad de los vehculos.
sistema de Control acstico de
Induccin (aCIs): El ECM varia la admisin de
combustible para un mejor rendimiento del motor.
Otra tendencia significativa es la integracin

de los sistemas individuales. Por ejemplo, el ECM
trabaja en coordinacin con el sistema de control
de estabilidad del vehculo para proporcionar un
mejor control del vehculo en condiciones resbaladizas.
DesCrIpCIn Del sIstema

De Control eleCtrnICo
El cuadro de la figura 7 muestra un sistema de
control electrnico del motor bsico. Los sensores proporcionan los datos necesarios, el ECM
los analiza y enva la seal adecuada a los actuadores.
El sistema electrnico de control del motor se
compone de varios sensores que detectan las
condiciones del motor, de un conjunto de computadoras llamado mdulo de control electrnico
(ECM), y numerosos actuadores que controlan
una variedad de componentes del motor.
El diagnstico preciso del sistema electrnico
de control del motor se compone de varios elementos a saber:
Vlvula Variable Inteligente (VVt-i): El

ECM ajusta cundo se abren las vlvulas para
ofrecer una mejor economa de combustible, ms
potencia y menos emisiones.
El conocimiento fundamental de cmo funciona el sistema.

Encontrar la informacin correcta para la
reparacin.
Interpretar correctamente los datos del sistema de control del motor.
La realizacin de las pruebas adecuadas
con precisin.
No hay duda de que estos sistemas sern

modificados con el tiempo y nuevos sistemas se
van a aadir a medida que se introduzcan mejoras en los automviles.
Para entender cmo el mdulo ECM controla

varias funciones del motor, debemos decir que el
sistema de control electrnico se divide en tres
secciones, tal como sugiere la figura 8:
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Figura 7 Diagrama en bloques del sistema de control electrnico.
12
dE
c ontroL
dEL
m otor
Entrada.
Proceso.
Salida
las entraDas Del eCm

Los sensores se utilizan para convertir las condiciones de funcionamiento del motor como la temperatura, rpm, posicin del acelerador, y otros parmetros en seales
elctricas que supervisa constantemente el ECM, figura 9.
Circuitos electrnicos integrados
en el ECM detectan las condiciones de funcionamiento de algunos
elementos (como por ejemplo el
circuito de carga elctrica) para
una operacin adecuada. Con
estos datos, el ECM tiene informaFigura 8 Sistema de control electrnico.
cin suficiente para ejecutar los
programas que operan los sistemas de control
de emisiones del motor y otros subsistemas.
mDulo De Control eCm
Figura 9 Entradas del ECM.
El ECM procesa las seales de entrada, llega

a una decisin sobre la base de su programacin, y lleva a cabo la accin necesaria. El
ECM tambin almacena en su memoria la
informacin recibida para asegurarse de que
el vehculo realiza el proceso segn lo prescripto; tambin almacena los cdigos de diagnstico (DTC) y dems informacin de diagnstico y control. El ECM tambin puede controlar otras funciones como la transmisin,
ABS, etc.
Los ECM modernos tambin contienen el
nmero de informacin del vehculo (VIN), la
identificacin de la calibracin (CAL ID), y la
verificacin de la calibracin. Esto se hace
para asegurarse que los ajustes de calibracin
son correctos para el motor de ese automvil.
Los ECM se deben manejar con cuidado. Los
componentes electrnicos son sensibles a las
descargas electrostticas (electricidad esttica). Siempre debe seguir los procedimientos
recomendados para la manipulacin de estos
componentes. Vea en la figura 10 el diagrama
en bloques del ECM.
13
Los s EnsorEs
dEL
dE
c ontroL
dEL
m otor
Figura 10 La unidad de control.

aCtuaDores y DIsposItIVos De salIDa
Las rdenes de actuacin se envan
desde el microprocesador dentro de la ECM
para los diversos transistores de excitacin de
salida, rels y dems componentes electrnicos de control, figura 11. Las seales enviadas desde el ECM hacen que cada actuador
se active o desactive para poner en marcha
algn proceso o para modificar su funcionamiento.
Algunos tipos de actuadores de salida son:
Solenoides: Inyectores de combustible,
vlvulas de conmutacin (VSV).
Los rels: Circuitos de apertura / cierre de
corriente.
Transistores: Puesta en marcha, ignicin.
Luces: Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
Motores: Control electrnico del acelerador.
Resistencias Calefactoras: Calentador
(es) de Oxgeno y Aire / Combustible
Embrague - Control electrnico del acelerador.
14
Figura11 Los actuadores del

sistema de control.
dE
c ontroL
dEL
m otor
bucin de energa que funcione adecuadamente, el

ECM y el motor no funcionar y no habr comunicacin con el probador de
diagnstico.
El ECM tambin tiene otra
lnea de energa desde la
batera que se utiliza para
almacenar los DTC, el tiempo de encendido, el ajuste
del combustible y otros
valores que deben ser
almacenados en la memoria, figura 13. Si no hay tensin en este terminal, los
DTC y otros valores almacenados en la memoria se
borrarn.
seal De Control
tensIn
De
El ECM enva una tensin

regulada de 5 volt (VC o
VCC) desde la lnea de aliFigura 12 El control de energa durante el arranque.
mentacin. Este voltaje se
DIstrIbuCIn De la energa
utiliza para muchos sensores, tales como sensores de temperatura, sensores de presin, sensoCuando el interruptor de arranque se encien- res de posicin del acelerador, etc.
de, se suministra corriente al ECM para inicializar
el programa de ordenador, y realizar el suministro
de corriente elctrica a todos los solenoides conel CIrCuIto De tIerra o masa (gnD)
trolados por el sistema, los rels, y los motores.
El funcionamiento actual del ECM vuelve a tierra
El circuito de tierra es tan importante como los
a travs de E1, figura 12. Sin un circuito de distri- circuitos de potencia, figura 14. El ECM tiene mltiples circuitos de tierra,
y es por lo general la trayectoria de tierra para
los sensores y actuadores. El nmero de circuitos de tierra variar con
el ao y el modelo del
motor del auto.
Los circuitos de tierra a
menudo se comprueban
mediante la medicin de
la cada de tensin, y los
cables se comprueba
midiendo su continuidad.
Figura 13 Alimentacin del mdulo de control ECM.
15
Los s EnsorEs
dEL
dE
c ontroL
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m otor
proteCCIn De CIrCuItos
(DespIkIng)
Cuando un circuito que
lleva una gran cantidad de
corriente se apaga repentinamente, una alta tensin
se induce en los devanados
de las bobinas que se
encuentran en los rels y
solenoides. Este pico de
alto voltaje puede daar el
transistor asociado en el
ECM, tambin puede generar una seal falsa en otros
circuitos, o generar ruido.
Figura
Para evitar que suceda
este pico de alta tensin inducida se usa un diodo
o una resistencia, figura 15. Este diodo o resistencia se conecta en paralelo a la bobina de arrollamiento para limitar el pico de alta tensin. Un
ECM, que presenta fallas con frecuencia, puede
tener daado el diodo o resistencia de proteccin
(despiking) en el circuito que sufre la falla.
Vea la parte A de la figura 15. Durante el funcionamiento normal (en circuito) el diodo queda
en inversa y no modifica en nada las condiciones
del circuito. Cuando el circuito se apaga repentinamente, se induce una extra alta tensin en
sentido opuesto pero como el diodo queda en
sentido directo, esta alta tensin es derivada a
masa, evitando que llegue al ECM.
14 El circuito de tierra o masa.

Vea la parte B de la figura 15. Con el interruptor cerrado, la corriente fluye en el circuito 2
para energizar la bobina. El circuito 1 indica al
ECM que el circuito est encendido. El diodo no
conduce y es como si no estuviera.
Cuando el interruptor se apaga repentinamente, el campo magntico alrededor de la bobina se
derrumba. Este colapso genera una tensin en la
bobina con polaridad opuesta (la parte superior
ser negativo y la parte inferior: positivo). Esta
polaridad hace que la corriente fluya a travs del
diodo ya que el componente queda polarizado en
sentido directo. Esto evitar que la alta tensin
inducida pueda daar a los componentes del
ECM.
Figura 15 Proteccin de circuitos.
16
Figura 16 Circuito de proteccin con resistor.
dE
c ontroL
dEL
m otor
El conector de enlace de
diagnstico (DLC) proporciona una manera de comunicarse con el ECM y simplifica muchos procedimientos
de diagnstico.
Se han utilizado tres tipos
de DLC, y algunos aos tendrn los tres.
Reglamentaciones OBD II
requieren un DLC estndar
para los vehculos, y se
conocen como DLC3.
resIstor De proteCCIn
Tambin se puede utilizar una resistencia para
el mismo propsito que el diodo, figura 16.
La resistencia tiene un valor muy alto en relacin con el circuito (400-600 ohm). La resistencia
ofrece una ruta alternativa a la corriente evitando
que se induzca un gran pico de voltaje.
ConeCtores De enlaCe para DIagnstICo

Vea los tres tipos de conectores que se muestran en la figura 17. DLC1 se encuentra bajo el
cap del motor. DLC2 se encuentra en el habitculo, del lado del conductor. DLC3 se encuentra
dentro de la columna de direccin.
Figura 17 Conectores de enlace del ECM.
InFormaCIn De DIagnstICo
sIstema De Control Del motor
Del
Que el tcnico o mecnico sepa dnde encontrar informacin sobre el vehculo puede hacerle
ahorrar mucho tiempo a la hora de tener que realizar un diagnstico correcto.
La siguiente es una explicacin de los recursos de informacin que son necesarios para las
reparaciones precisas y oportunas.
1 - manual De reparaCIn:
El Manual de reparacin (RM) contiene las
siguientes secciones:
Introduccin (IN): Esta seccin contiene la
forma de solucionar los sistemas controlados
por el ECM, las abreviaturas utilizadas y un glosario de trminos. Va a encontrar los procedimientos de solucin de problemas y dnde
encontrar ms informacin.
Diagnstico: Esta parte es la seccin ms
utilizada para el diagnstico de problemas del
sistema de control del motor .
Pre -Check contiene una visin general de
la obtencin de los DTC y el Freeze Frame
(datos en el momento de producirse la falla).
Asimismo, se describe qu hacer si no hay
comunicacin entre el ECM y el probador de
diagnstico .
El grfico de Falla y Seguridad ayuda a
establecer la estrategia a seguir cuando se
establecen determinados DTC.
La Seccin de Inspeccin Bsica es una
comprobacin fundamental de aire, combustible
y chispa para la buja.
En el test de Estado de funcionamiento
17
Los s EnsorEs
dEL
del motor se detallan los elementos que se

muestran durante el arranque y el funcionamiento en condiciones normales.
La tabla de cdigo de diagnstico muestra todos los DTC aplicables para ese motor, las
posibles reas problemticas y la pgina a la se
debe que recurrir para diagnosticar un DTC.
Ubicacin de las piezas muestra una imagen del vehculo en donde se encuentran los
principales componentes .
Terminales del ECM muestra una vista de la
ECM y sus conectores. Este punto de vista no
est en el EWD (cableado elctrico). Esta es una
vista muy til para encontrar un circuito determinado y poder probarlo. Usted tambin encontrar
los colores de los cables, las siglas y voltajes
estndar de la seal en cada terminal.
La tabla de sntomas se utiliza cuando no
hay un DTC establecido y es preciso saber qu
falla tiene el motor.
Inspeccin del Circuito relacionado con
el DTC producido: En esta seccin se indican
los circuitos relacionados con el DTC producido y
los pasos a seguir para localizar la falla y/o el elemento defectuoso.
Control de Emisiones (EC): Muestra cmo
verificar los componentes del sistema de emisin,
como la cmara de EVAP, sistema EGR, etc.
Inyeccin Secuencial de Combustible
(SFI): Esta seccin contiene la verificacin de los
componentes de los sensores y actuadores del
sistema de inyeccin de combustible. Aqu
encontrar cmo quitar y poner a prueba los componentes.
Sistema de Ignicin (IG): En esta seccin
se muestra cmo comprobar los componentes
del sistema de encendido .
2 - manual Con DIagrama De
CableaDo elCtrICo (eWD)
El manual EWD le ofrece secciones y vistas
generales del sistema de control del motor con
los circuitos elctricos, los circuitos de tierra , los
conectores, los nmeros asociados, y una breve
descripcin de cada operacin. Debido a que los
cables tienen diferentes colores, a menudo es
ms fcil utilizar el EWD para localizar los componentes y seales relacionados con el color de
cada cable y tener una vista del conector ECM en
la seccin DI para determinar dnde conectar un
multmetro u osciloscopio con el objeto de realizar las mediciones apropiadas.
18
dE
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dEL
m otor
3 - manual De DIagnstICo y pruebas

Este manual se incluye cuando se compra un
probador de diagnstico. Este manual le proporciona la operacin del probador en una variedad
de modos. Con el tiempo se debe actualizar el
software del probador para que pueda servir para
nuevos modelos de automviles. El fabricante del
probador ofrece esta actualizacin que se instala
en el instrumento conectado a Internet.
4 - boletInes De serVICIo tCnICo (tsb)
Estos boletines le ofrecen las ltimas soluciones y correcciones que no se ofrecen en el
manual de reparacin .
5 - lnea De ayuDa
La lnea de ayuda es para ciertos problemas,
cuando necesite consejo, cuando todos los otros
mtodos no lo conducen a una solucin. Es muy
importante que usted proporcione y registre todos
los DTCs, las condiciones cuando ocurren los
sntomas y qu se ha hecho para reparar el problema. La informacin precisa es vital.
sIstema De InFormaCIn tCnICa (tIs)
Este sistema informtico en red le proporcionar toda la informacin anterior en un solo
lugar. Las ventajas significativas de TIS es que
grandes cantidades de la informacin ms
reciente se pueden recuperar de una fuente, y
la informacin se puede acceder por una variedad de mtodos.
ConClusIn
Lo dado hasta aqu es parte del curso de
Funcionamiento, Mantenimiento y Reparacin
de los Sistemas Electrnicos del Automvil que
estamos desarrollando y que se publicar en 4
tomos de la coleccin Club Saber Electrnica.
Ud. puede descargar gratuitamente la informacin preliminar de dicho curso, asi como Guas,
Manuales y Videos desde nuestra web:
www.webelectronica.com.mx, haciendo clic en
el cono pasword e ingresando la clave: cursoeleauto. J
Bibliografa
Manual Entrenamiento Toyota
http://www.tecmovia.com
http://www.valvulita.com
Cap 2 - Sensores Temp.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:06 Pgina 19
electrnica del automvil
Los sensores
Del SiStema electrnico De control Del motor:
Interruptores y sensores de temperatura

El sensor (tambin llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud fsica (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o qumica (gases de escape, calidad de aire, etc.) que
generalmente no son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por la unidad de control ECM y por las computadoras secundarias. La seal elctrica
de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensin, sino tambin se consideran las amplitudes de corriente y tensin, la frecuencia, el perodo, la fase
o, asimismo, la duracin de impulso de una oscilacin elctrica, as como los parmetros
elctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia". La funcin de los sensores en el
automvil es fundamental para poder saber cmo est funcionando el motor, de manera
que la Unidad Central de proceso ECU, tambin llamada Mdulo de Control Electrnico,
pueda realizar las correcciones necesarias en caso de haber alguna anomala o poder
establecer una alerta cuando se presentan fallas.
19
loS S enSoreS
Del
S iStema e lectrnico
Los
automviles
actuales tienen una
cantidad importante de
sensores (ms de 80
sensores en algunos
casos).
Estos sensores son
necesarios para la gestin electrnica del
automvil y son utilizados por las unidades de
control (computadoras)
que gestionan el funcionamiento del motor, as
como la seguridad y el
confort del vehculo.
El sensor se puede
presentar como un
"sensor elemental" o un
"sensor integrado" este
ltimo estar compuesto del sensor propiamente dicho mas la
parte que tratar las
seales para hacerlas
comprensibles por la
unidad de control. La
parte que trata las
seales generadas por
el sensor (considerada
como circuitos de adaptacin) se encarga, en
general, de dar a las
seales de los sensores
la forma normalizada
necesaria para ser
interpretada por la unidad de control.
Existen un gran
numero de circuitos de
adaptacin integrados a
la medida de los sensores y ajustados a los
vehculos respectivos.
20
De
c ontrol
Del
m otor
i nterruptoreS
SenSoreS De entraDa
En base a informacin tcnica de Toyota y
Bosch, analizaremos cules son los principales
sensores que posee un vehculo para establecer
las condiciones de funcionamiento. Pretendemos
lo siguiente:
1. Determinar la condicin de los sensores de
entrada y el circuito de los mismos, basado en la
seal de salida .
2. Determinar la causa de una posible falla (s)
en un sensor, utilizando los procedimientos de
diagnstico apropiados.
SenSoreS e InterruptoreS
De poSICIn / MoDo
Para muchos de los componentes, es importante que el ECM conozca su posicin y / o el
modo del componente. Suele usarse un interruptor como sensor para indicar una posicin o un
S enSoreS
De
t emperatura
modo determinado. El interruptor puede estar en

el lado de la energa o del lado de tierra de un circuito .
En un interruptor colocado de lado de la fuente, cuando est abierto, no hay tensin en la
entrada del ECM, figura 1; mientras que con el
interruptor cerrado, la tensin est presente en la
entrada del mdulo de control (ECM), figura 2.
CIrCuIto Interruptor De alIMentaCIn

Un interruptor de lado de la fuente es un
interruptor situado entre la fuente de alimentacin
y la carga. A veces el interruptor de lado de la
fuente se llama interruptor de lado caliente, ya
que se encuentra en el lado caliente, es decir,
antes de la carga, en un circuito. El interruptor de
la lmpara de freno es un buen ejemplo. Cuando
se pisa el pedal de freno, el interruptor de la lmpara de parada se cierra y el ECM da la orden de
envo de tensin de batera a dicha lmpara. Esto
seala que el vehculo est frenando .
Figura 1 - Interruptor de
encendido o puesta en
marcha.
Cuando el interruptor conduce la tensin de la batera, cuando est abierto,
no hay tensin en la
entrada del ECM.
Figura 2 - Con el
interruptor cerrado.
La tensin est presente
en la entrada del mdulo
de control (ECM).
21
loS S enSoreS
Del
Por lo general, son los interruptores de energa o alimentacin. Note en las figuras 1 a 7 su
ubicacin entre la batera y el ECM. Muchos interruptores que comnmente utilizan voltaje de la
batera como la fuente son:
Interruptor de encendido .
Interruptor Estacionamiento / Neutro .
Interruptor de posicin de transferencia Baja.
Interruptor de posicin de transferencia
Neutro.
Figura 3 - Interruptor de
parada.
El ECM recibe una seal
de tensin cuando se pisa
el pedal de freno.
Figura 4 Medicin con

multmetro digital.
Un multmetro digital mide
0 volt con el interruptor
abierto.
22
De
c ontrol
Del
m otor
Interruptor de posicin de transferencia

4WD.
Un interruptor de parada se puede observar
en la figura 3. El mdulo de control recibe una
seal de tensin cuando se pisa el pedal de
freno.
Si quisiera medir la tensin en el terminal de
la unidad de control cuando el interruptor est
abierto, la medida sera de 0V, figura 4.
Si se cierra el interruptor, en el mismo terminal
i nterruptoreS
S enSoreS
De
t emperatura
Figura 5 - Medicin
con multmetro
digital.
Aqu el multmetro
lee tensin de alimentacin cuando el
interruptor se cierra.
Esto indica que hay
un cambio en una
entrada del ECM.
Utilizando el
multmetro puede
comprobar que el circuito funciona correctamente.
mediramos la tensin de la batera, tal como se

observa en la figura 5.
Circuito con Interruptor del Lado de Tierra

En un circuito con interruptor del lado de tierra, con el interruptor abierto, el mdulo de control (ECM) interpretar la tensin de alimentacin,
tal como se desprende de la figura 6.
Un interruptor conectado en el lado de tierra
se encuentra entre la carga y la tierra (GND) del
circuito. En el mdulo de control (ECM) habr una
resistencia en serie con el interruptor. El ECM

mide el voltaje disponible entre el interruptor y
GND. Cuando el interruptor est abierto, el ECM
lee la tensin de alimentacin, figura 6. Cuando
el interruptor est cerrado, la tensin es casi cero,
figura 7. Los siguientes modificadores se encuentran tpicamente en el lado de tierra del circuito :
Contacto TPS libre (seal IDL). Este contacto una tensin de referencia de 12V desde el
mdulo de control.
Interruptor de presin de la direccin asistida.
Interruptor de sobremarcha.
Figura 6 - Interruptor del lado de tierra

abierto.
En un circuito con interruptor del lado de tierra, con el interruptor abierto, el ECM lee tensin de alimentacin.
23
loS S enSoreS
Del
Figura 7 - Interruptor del lado de tierra

cerrado.
Cuando el interruptor se cierra, el ECM lee 0
Volt.
Figura 8 - Medicin con multmetro digital.

Un DVOM medir la tensin de
alimentacin cuando el interruptor est abierto.
Figura 9 - Medicin con

multmetro digital.
Cuando el interruptor se cierra, las medidas que tome el
DVOM sern de casi 0 Volt.
El uso del multmetro confirmar si el circuito funciona
correctamente.
24
De
c ontrol
Del
m otor
i nterruptoreS
S enSoreS
De
t emperatura
Figura 9 - Medicin con

multmetro digital.
Cuando el interruptor se cierra, las medidas que tome el
DVOM sern de casi 0 Volt.
El uso del multmetro confirmar si el circuito funciona
correctamente.
Cuando el interruptor est abierto, un multmetro digital va a medir una tensin cercana a la
de la batera, figura 8.
Cuando el interruptor se cierra, las medidas
que tome el voltmetro (multmetro digital en
escala de voltmetro) sern de casi 0 Volt, figura
9.
El uso del multmetro confirmar si el circuito
funciona correctamente.
otroS InterruptoreS Del VeHCulo

Para conocer otros interruptores que funcionan como sensores de entrada del sistema de
control electrnico, puede referirse a las figura 10
a 13.
En la figura 10 se observa el circuito de un
interruptor de puesta en marcha que se conecta
al terminal STA del mdulo de control. Cuando el

interruptor de encendido se coloca en la posicin
de inicio, se aplica la tensin de la batera al terminal STA.
Tambin se puede colocar el interruptor de
puesta en marcha de modo que la informacin de
dicho sensor (interruptor de puesta en marcha) la
ECU la reciba por su terminal ELS, tal como se
aprecia en la figura 11. El circuito de ELS (seal
de carga elctrica) seala al ECM cundo una
carga elctrica significativa ha sido activada en el
sistema, por ejemplo, cuando accionamos la
resistencia del desempaador.
En este ejemplo, la seal de carga elctrica
(ELS) ser baja cuando ambos circuitos estn
apagados. Si cualquiera de los circuitos o ambos
circuitos estn en, la seal de ELS va a la tensin de la batera. Los diodos se utilizan para aislar el circuito.
Figura 10 - Modo STA de puesta

en marcha.
Cuando el interruptor de encendido
se coloca en la posicin de inicio, se
aplica la tensin de la batera al terminal STA. Esta figura es una representacin general, hay muchas
variaciones.
25
loS S enSoreS
Del
Figura 11 - Seal de carga elctrica.

El circuito de ELS (seal de carga
elctrica) seala al ECM cuando una
carga elctrica significativa ha sido
activada en el sistema, por ejemplo,
cuando accionamos la resistencia del
desempaador.
En este ejemplo, la seal de carga
elctrica (ELS) ser baja cuando
ambos circuitos estn apagados. Si
cualquiera de los circuitos o ambos
circuitos estn en, la seal de ELS
va a la tensin de la batera. Los diodos se utilizan para aislar el circuito.
Figura 12 Seal A/C.

La seal A / C se utiliza por el
ECM para estabilizar la velocidad de ralent, modificar el
tiempo de encendido, y modificar los parmetros de
corte de combustible de
desaceleracin cuando el
compresor est funcionando.
En caso de un mal funcionamiento de la seal, la calidad
de ralent pueden sufrir y la
facilidad de conduccin
durante la desaceleracin
podra ser afectada.
Figura 13 - Circuito de
Sobremarcha.
El circuito de O/D posee
el interruptor
sensor del lado
de tierra de los
circuitos
conmutados.
Cuando el interruptor
est activado, la sobremarcha se cancela y la
luz se ilumina.
26
De
c ontrol
Del
m otor
i nterruptoreS
S enSoreS
De
t emperatura
Figura 14 - Sensores
de Temperatura.
La seal A / C se utiliza por el ECM para estabilizar la velocidad de ralent, modificar el tiempo
de encendido, y cambiar los parmetros de corte
de combustible de desaceleracin cuando el
compresor est funcionando, figura 12. En caso
de un mal funcionamiento de la seal, la calidad
de ralent pueden sufrir y la facilidad de conduccin durante la desaceleracin podra ser afectada .
El circuito de posicin de marcha (O/D)
posee un interruptor sensor del lado de tierra de
los circuitos conmutados, figura 13. Cuando el
interruptor est activado, la sobremarcha se cancela y la luz se ilumina.
tar una variedad de sistemas basados en temperaturas, figura 14. Para el funcionamiento correcto de estos sistemas es necesario indicarle al
ECM que el motor, por ejemplo, ha alcanzado la
temperatura de funcionamiento adecuada. Por
ejemplo, para indicar la cantidad adecuada de
combustible a inyectar, el ECM debe conocer la
temperatura del motor correcta. El sistema electrnico requiere de los sensores de temperatura
del refrigerante del motor (ECT), los de temperatura de admisin de aire (IAT ), los de recirculacin de gases de escape (EGR ), etc.
Sensor de Temperatura del

Refrigerante del Motor (ECT )
SenSoreS De teMperatura
El ECM necesita distintos sensores para ajus-
La ECT responde a cambios en la temperatura del refrigerante del motor. Mediante la medi-
Figura 15 - Circuito ECT.
27
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 16 - Circuito de IAT.

cin de la temperatura del refrigerante del motor,
el ECM sabe la temperatura media del motor. El
sensor ECT se encuentra normalmente en el
paso de refrigerante justo antes del termostato y
est conectado a la terminal de THW en el ECM.
En la figura 15 podemos observar el circuito
del ETC. El sensor ECT es fundamental para
muchas funciones del ECM, como la inyeccin
de combustible, la sincronizacin del encendido,
sincronizacin variable de las vlvulas, cambios
de transmisin, etc. Siempre revise para ver si el
motor est a temperatura de funcionamiento y
que el ECT informa con precisin la temperatura
a la ECM.
Sensor de Temperatura del aire (IAT )

El IAT detecta la temperatura de la corriente
de aire entrante. En los vehculos equipados con
un sensor MAP, el IAT se encuentra en un conducto de aire de admisin. En los vehculos equipados con sensores de masa de aire, el IAT es
parte del sensor de MAF.
El IAT est conectado a la terminal de THA en
el ECM, figura 16. El IAT se utiliza para la deteccin de la temperatura ambiente en un arranque
en fro donde la temperatura del aire de admisin
se calienta antes de ingresar al motor.
NOTA: Una estrategia que el ECM utiliza para
determinar un arranque del motor en fro es comparando las seales de ECT y IAT. Si tienen una
28
diferencia inferior a 8 C (15 F) el ECM asume

que es un arranque en fro. Esta estrategia es
importante porque algunos monitores de diagnstico, como el monitor de EVAP, se basan en
un arranque en fro .
Sensor de Temperatura
de Gases de Escape (EGR )
El sensor de temperatura de EGR est situado en el paso de EGR y mide la temperatura de
los gases de escape. El sensor de temperatura
de EGR est conectado a la terminal de THG en
el ECM, figura 17. Cuando aumenta la temperatura se abre la vlvula EGR. Esto implica que,
mientras la temperatura es baja, los gases de
escape recirculan para que el motor no funcione
con aire fro, cuando la temperatura aumenta, se
abre la vlvula EGR y los gases de escape fluyen
al exterior. En la figura 18 se puede observar una
grfica que muestra la variacin de la resistencia
del sensor en funcin de la temperatura.
Operacin de los Sensores

de Temperatura ECT, IAT, y EGR
Aunque estos sensores miden cosas distintas,
todos funcionan de la misma manera. Por medio
de la seal de tensin enviada por el sensor, el
ECM sabe la temperatura. Cuando la temperatura del sensor aumenta, la seal de tensin dismi-
i nterruptoreS
S enSoreS
De
t emperatura
Figura 17 Circuito de Temperatura EGR.
nuye. La disminucin en la seal de tensin es

causada por la disminucin de la resistencia (el
sensor posee una resistencia variable con la temperatura). El cambio en la resistencia hace que la
seal de voltaje vare.
El sensor de temperatura est conectado en
serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5V fijos al circuito y mide el cambio en la
tensin entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura .
Cuando el sensor est fro, la resistencia del
sensor es alta y la seal de tensin es alta. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia
cae y la seal de tensin disminuye.
De la seal de tensin, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, la del aire
de admisin, o la temperatura de los gases de
escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura est siempre en el ECM, por lo general
el terminal E2. Estos sensores se conocen como
termistores .
Diagnstico de los
Sensores de Temperatura
La medicin de los circuitos de los sensores
de temperatura pueden indicarnos:
Figura 18 - Grfico de
temperatura.
Cuando la temperatura aumenta,
disminuye la resistencia del sensor
y baja la tensin de referencia.
Tenga en cuenta que en el extremo
superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de
ECT cambia muy poco.
29
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 19 - Prueba del circuito para saber si el sensor de temperatura est abierto.
Para hacer la prueba se usa un cable
de puente que se
debe conectar en
paralelo con los
terminales del sensor, de acuerdo
con el manual de
reparacin del
vehculo. En estas
condiciones, el
ECM interpretar
que la temperatura
ha subido mucho,
dando la indicacin correspondiente, con lo cual se comprueba que el sensor o su circuito asociado est defectuoso.
Si la temperatura no sube, entonces el problema est en el mdulo de control o en los
actuadores.
Que el sensor est abierto
Que el sensor est en corto.
La tensin disponible para cada temperatura.
La resistencia del sensor a una determinada
temperatura.
Cuando se realiza un diagnstico, la lista de
datos de las pruebas puede revelar el tipo de problema. Un circuito abierto (alta resistencia) leer
la temperatura ms fra posible. Un circuito cortocircuitado (baja resistencia) leer la temperatura
ms alta posible.
Para realizar el diagnstico del sensor, se lo
debe identificar para saber en qu parte del ECM
se debe realizar la medida.
La alta resistencia en el circuito de temperatura har que el ECM piense que la temperatura
es ms fra de lo que realmente es. Por ejemplo,
cuando el motor se calienta, la resistencia ETC
disminuye, pero la resistencia adicional no deseada en el circuito producir una seal de cada de
tensin superior.
Esto muy probablemente se aprecie cuando el
motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la
resistencia ECT cambia muy poco. Si el sensor
anda mal y presenta una resistencia adicional, la
seal enviada al ECM le puede hacer creer que
la temperatura del motor es de aproximadamente
20F (30C) ms fra que la temperatura real, es
decir, el motor trabajar mucho ms caliente que
30
lo recomendado. Esto har que baje el rendimiento del motor, disminuya la economa de combustible y posiblemente se sobrecaliente el
motor.
reSolVIenDo probleMaS
De CIrCuIto abIerto
Cuando se presume que hay un circuito abierto, en un sensor de temperatura, ya sea por falla
en el sensor o por desperfectos en el circuito
(cable cortado o desprendido), para realizar el
diagnstico se requiere un cable.
Para hacer la prueba se usa un cable de
puente que se debe conectar en paralelo con los
terminales del sensor, de acuerdo con el manual
de reparacin del vehculo, figura 19. En estas
condiciones, el ECM interpretar que la temperatura ha subido mucho, dando la indicacin correspondiente, con lo cual se comprueba que el sensor o su circuito asociado est defectuoso.
Si la temperatura no sube, entonces el problema est en el mdulo de control o en los actuadores.
Para saber si el problema es en el circuito del
sensor o en el ECM, se inserta un cable de puente entre el terminal de la temperatura (como THW
) y tierra (E2), figura 20; la temperatura debe
subir a un valor muy alto. Si lo hace, el problema
est en el circuito. Si no aument, la falla est en
el conexionado o en el mdulo de control.
i nterruptoreS
S enSoreS
De
t emperatura
Figura 20 - Prueba
de circuito abierto
en el ECM.
Para saber si el problema es en el circuito del sensor o en el
ECM, se inserta un
cable de puente entre
el terminal de la temperatura (como THW )
y tierra (E2), la temperatura debe subir a
un valor muy alto. Si
lo hace, el problema
est en el circuito. Si
no aument, la falla
est en el conexionado o en el mdulo de
control.
reSolVIenDo probleMaS
CortoCIrCuIto
De
Los problemas que pueden ser debidos a cortocircuitos se diagnostican mediante la creacin
de un circuito abierto en diferentes puntos en el
circuito de temperatura, de modo de aislar el
corto. Cuando se abre el circuito del sensor, el

ECM interpretar un aumento de la resistencia
del sensor, con lo cual deber dar una lectura de
muy baja temperatura. Vea en la figura 21 cmo
se diagnostica un sensor de temperatura.
Para confirmar si el culpable es el circuito o el
ECM, primero desconecte el conector del ECM.
Figura 21 Diagnosticando
un corto en el circuito del
sensor de temperatura.
Para confirmar si el culpable es
el circuito o el ECM, primero
desconecte el conector del
ECM. La temperatura debe
bajar. Si lo hace, el circuito o el
conector tiene la culpa. Si no es
as, el problema est en el
mdulo de control.
Desconectar el conector
de la ECT debe causar
la lectura de una baja
en la temperatura. Si lo
hace, el problema est
en el sensor . Si no, el
problema est en el circuito .
31
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 22 Prueba de componentes

del sensor de temperatura.
Para verificar si un sensor de temperatura est bien, se debe medir su resistencia para distintas temperaturas, el
manual de reparacin del vehculo debe
contener el procedimiento y las especificaciones. Para asegurar la precisin,
debe tener un termmetro preciso y
buenas conexiones elctricas para el
multmetro digital. Como regla general,
para temperatura ambiente la resistencia debe ser de 10 a 30 veces superior
que el valor a 80 grados centgrados.
La temperatura debe bajar. Si lo hace, el circuito

o el conector tiene la culpa. Si no es as, el problema est en el mdulo de control.
Desconectar el conector de la ECT debe causar la lectura de una baja en la temperatura. Si lo
hace, el problema est en el sensor . Si no, el
problema est en el circuito .
Para verificar si un sensor de temperatura
est bien, se debe medir su resistencia para dis-
32
tintas temperaturas, el manual de reparacin del

vehculo debe contener el procedimiento y las
especificaciones. Para asegurar la precisin,
debe tener un termmetro preciso y buenas
conexiones elctricas para el multmetro digital.
Como regla general, para temperatura ambiente
la resistencia debe ser de 10 a 30 veces superior
que el valor a 80 grados centgrados, tal como se
puede apreciar en la grfica de la figura 22. J
Cap 3 - Sensores Pos.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:07 Pgina 33
Los sensores
sensores de Posicin
A diferencia de los sensores convencionales, los utilizados en el sector del automvil
estn diseados para responder a las duras exigencias que se dan en el funcionamiento de los vehculos a motor, teniendo en cuenta una serie de factores como ser la
alta fiabilidad, bajos costos de fabricacin, duras condiciones de funcionamiento, alta
precisin, etc.
Los sensores de posicin sirven para detectar recorridos y posiciones angulares. Son
los sensores mas utilizados en los vehculos motorizados. Desde hace tiempo se
investiga para sustituir los sensores con contacto (cursor) por otros "sin contacto",
que no estn sometidos a desgastes y, por lo tanto, ofrezcan una duracin mas larga
y una mayor fiabilidad, pero esto es en teora, en la realidad todava se siguen usando
sensores de cursor por motivos econmicos y porque estos cumplen aun bien su tarea
en diferentes puntos del automvil.
33
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
IntroDuCCIn
En muchas aplicaciones, el ECM necesita
saber la posicin de los componentes mecnicos
(figura 1). El sensor de posicin del acelerador
(TPS) indica la posicin de la vlvula de mariposa. El sensor de posicin del pedal del acelerador
(APP) indica la posicin del pedal del acelerador.
El sensor de posicin de la vlvula de recirculacin de gases de escape (EGR ) indica la posicin de la vlvula EGR. El medidor de flujo de
aire tambin utiliza este principio.
Elctricamente, estos sensores funcionan
todos de la misma manera. Por ejemplo, un brazo
de limpiaparabrisas en el interior del sensor est
conectado mecnicamente a una parte mvil, tal
como una vlvula de paletas. Como las partes se
mueven, el brazo del limpiaparabrisas tambin se
mueve. El brazo de limpiaparabrisas est tambin en contacto con una resistencia. A medida
que el brazo del limpiaparabrisas se mueve sobre
la resistencia, la seal de salida cambia de voltaje. El mximo valor de tensin ser el de alimentacin y el mnimo valor el de tierra. La seal del
sensor ser entonces equivalente a la posicin
del brazo del limpiaparabrisas. Leyendo el voltaje
de este sensor, el ECM es capaz de determinar la
posicin de un componente.
Para medir recorridos o posiciones angulares
podemos utilizar sensores que utilicen sistemas
basados en diferentes principios de medicin
como son:
Sensores de potencimetro.
Sensores inductivos.
Sensores magnetostticos (efecto Hall).
Figura 1 - Sensor de Posicin .
A medida que el brazo del limpiaparabrisas se mueve
cambia la salida de voltaje de la seal. De este voltaje, el ECM es capaz de determinar la posicin del elemento.
34
Tabla 1
S enSoreS
De
P oSicin
Figura 2 Circuito sensor de posicin del acelerador.
Sensores de propagacin de ondas (ultrasnicos y electromagnticos).
El ECM utiliza la informacin de la posicin de

la vlvula del acelerador para:
En la tabla 1 se enumeran los puntos del automvil en los que se utilizan los sensores de posicin, as como las magnitudes aproximadas de
medicin.
Establecer el modo de funcionamiento del

motor: ralent, aceleracin parcial, mxima aceleracin .
Saber cundo apagar los controles de CA y
de emisin en situacin de acelerador totalmente
abierto (WOT).
La correccin de la relacin aire-combustible.
La correccin del aumento de la potencia.
El control de corte de combustible .
SenSor De PoSICIn Del ACelerADor (tPS)

El TPS est montado en el cuerpo del acelerador y convierte el ngulo de la vlvula de mariposa en una seal elctrica. Cuando se presiona
el pedal del acelerador, el voltaje de la seal
aumenta, figura 2.
El TPS bsico requiere tres cables. Se suministran 5V al TPS desde el terminal de VC del
Figura 3 - TPS Con Interruptor de Posicin.
35
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 4 - TPS Con IDL.
mdulo de control ECM. La seal de voltaje del

TPS se suministra al terminal de VTA del ECM.
Completa el circuito un cable de masa del TPS al
terminal E2 del ECM. A ralent (revoluciones normales del motor en estado de regulacin), el voltaje es de aproximadamente 0,6V hasta 0,9 volt
en el cable de seal. Con este voltaje, el ECM
sabe que la placa del acelerador est cerrada.
Con la mariposa totalmente abierta, el voltaje de
la seal es de aproximadamente 3.5V hasta 4.7
volt.
Dentro del sensor de posicin del acelerador
(TPS) hay una resistencia y un brazo tipo limpiaparabrisas. El brazo est en contacto con la
resistencia. La tensin disponible en el punto de

contacto con la resistencia es el voltaje de la
seal y esto indica la posicin de la vlvula de
mariposa. En ralent, la resistencia entre la conexin a VCC y el terminal de VTA es alta, lo que
significa que entre VTA y tierra la tensin disponible es de aproximadamente 0,6V hasta 0,9 volt. A
medida que el brazo de contacto se mueve ms
cerca de la terminal de VCC (que es la tensin de
5 volt de alimentacin), la resistencia disminuye y
la seal de la tensin VTA se incrementa .
Algunos TPS incorporan un interruptor de
posicin del acelerador que indica cuando est
en reposo (tambin llamado conmutador de conFigura 5 - TPS en el sistema ETCS-i.
36
S enSoreS
De
P oSicin
Figura 6 Seales
en el TPS.
VTA2 funciona de la
misma, pero se inicia
en una salida de voltaje ms alto y la
tasa de cambio de
voltaje es diferente
de VTA.
tacto de reposo), figura 3. Este interruptor se cierra cuando se cierra la vlvula de mariposa. En
este punto, el ECM mide 0 volt (0 volt en el terminal de IDL, figura 4). Cuando se abre el acelerador, el interruptor se abre y el ECM lee +B
(Tensin Vcc en el circuito de IDL). Vea en la figura 5 cmo es mecnicamente un TPS con terminal IDL.
El TPS en el sistema ETCS-i cuenta con dos
brazos de contacto y dos resistencias en una sola
carcasa, figura 5. La primera lnea de seal es
VTA y la segunda lnea de la seal es VTA2.
Tenga en cuenta que VTA2 alcanza su lmite
superior antes de VTA, tal como se desprende del
anlisis de la figura 6. VTA2 funciona de la
misma, pero se inicia en una salida de voltaje
ms alto y la tasa de cambio de voltaje es diferente de VTA. Cuando se abre el acelerador las
dos seales de tensin aumentan a un ritmo diferente. El ECM utiliza ambas seales para detectar el cambio en la posicin de la vlvula del acelerador. Al tener dos sensores, el ECM puede
comparar los voltajes y detectar problemas .
SenSor De PoSICIn Del

PeDAl Del ACelerADor (APP)
El sensor de APP est montado en el cuerpo
de la mariposa de los ETCS-i. El sensor de APP
convierte el movimiento del pedal del acelerador
y la posicin en dos seales elctricas.
Elctricamente, el APP es idntico en cuanto a su
operacin al mencionado para el TPS .
SenSor De PoSICIn
De lA VlVulA De eSCAPe De GASeS (eGr)
El sensor de posicin de la vlvula de escape
de gases (EGR) est montado en la vlvula de
EGR y detecta la altura de la vlvula de EGR,
figura 7. El ECM utiliza esta seal para controlar
la altura de la vlvula de EGR. El sensor de la vlvula EGR convierte el movimiento (y la posicin)
de la vlvula EGR en una seal elctrica. La operacin es idntica a la de TPS excepto que el
brazo de seal se mueve por la vlvula de EGR.
DIAGnStICo De loS SenSoreS De PoSICIn

Las siguientes explicaciones son para ayudarle con los procedimientos de diagnstico que
suelen estar establecidos en el manual de reparacin de un automvil.
Probador de Diagnstico
La comparacin de la posicin del sensor con
los datos obtenidos de las pruebas es una manera conveniente para saber si el sensor est daado. Por ejemplo, cuando hacemos referencia al
TPS, el mnimo valor se debe medir cuando la
llave de arranque est en reposo y el mximo
valor se debe obtener cuando la vlvula de la
mariposa est totalmente abierta. En las figuras 8
y 9 se pueden observar las diferentes pruebas
que se deben realizar.
37
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 7 - Sensor de posicin de la vlvula de escape de gases (EGR).

Figura 8 - Comprobacin del voltaje
entre el terminal VC y masa de la
carrocera.
Debe desconectar el conector del sensor y medir la tensin en el terminal
VC; debe medir alrededor de 5 volt.
Esto confirma que el cable est bueno
y el ECM suministra el voltaje correcto. Si no es as, el problema puede
estar en el circuito o en el ECM.
Figura 9 - Comprobacin del voltaje

entre los terminales VC y E2 del
conector del ECM.
Esta prueba confirma que el ECM est
poniendo a cabo la tensin de alimentacin necesaria. Se podra hacer esta
prueba si no mides 5 volt en la terminal de VC en el conector del TPS. Si
usted mide 5V en el conector del
ECM, el problema est en el circuito.
Si usted no mide 5 volt, es probable
que el ECM tenga fallas.
38
S enSoreS
De
P oSicin
Figura 10 Medicin de la
resistencia del TPS.
Con un multmetro digital en
posicin de hmetro se
puede medir la resistencia
del sensor desde sus terminales.
Para comprobar el voltaje entre el terminal VC

y masa de la carrocera debe desconectar el
conector del sensor y medir la tensin en el terminal VC; debe medir alrededor de 5 volt. Esto
confirma que el cable est bueno y el ECM suministra el voltaje correcto. Si no es as, el problema
puede estar en el circuito o en el ECM.
La medicin de voltaje entre los terminales VC
y E2 del conector del ECM confirma que el ECM
est poniendo a cabo la tensin de alimentacin
necesaria. Se podra hacer esta prueba si no
mides 5 volt en la terminal de VC en el conector
del TPS. Si usted mide 5V en el conector del

ECM, el problema est en el circuito. Si usted no
mide 5 volt, es probable que el ECM tenga fallas.
Inspeccin del Sensor

de Posicin del Acelerador
Para saber cmo se prueba el TPS, en algunos vehculos, en el manual de reparacin, la
informacin se encuentra en el mdulo de
Inspeccin Tcnica de Vehculos en la Seccin
Figura 11 Medicin de la resistencia

completa del sensor.
39
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 12 Para saber si hay un desperfecto en el ECM,

se debe comprobar el voltaje entre los terminales VTA y
E2 del conector del ECM.
Esta prueba es para determinar si el problema est en el
circuito o el ECM. Si las lecturas de voltaje se encuentran
dentro de las especificaciones, el ECM puede ser el culpable (problemas intermitentes en el circuito o el sensor tambin puede ser el problema). Si las lecturas de voltaje no
estn dentro de las especificaciones, hay un circuito abierto
o cortocircuito en el mazo de cables y/o en el conector
entre el ECM y TPS, en la lnea de VTA o E2.
de SF. Por ejemplo, para medir la resistencia del
sensor se utiliza un multmetro, siguiendo el procedimiento descrito en la figura 10.
Tambin se debe medir la resistencia total del
sensor, lo que se puede hacer directamente
desde el conector, tal como se muestra en la figura 11.
Frente a un desperfecto, para determinar si el
problema est en el sensor, en el circuito del sensor o en el mdulo de control, se debe realizar la
prueba sugerida en la figura 12.
Para saber si hay un desperfecto en el ECM,
se debe comprobar el voltaje entre los terminales
VTA y E2 del conector del ECM, tal como se grafica en la figura 12.
Esta prueba es para determinar si el problema
est en el circuito o el ECM.
Si las lecturas de voltaje se encuentran dentro
de las especificaciones, el ECM puede ser el culpable (problemas intermitentes en el circuito o el
sensor tambin puede ser el problema).
Si las lecturas de voltaje no estn dentro de
las especificaciones, hay un circuito abierto o cortocircuito en el mazo de cables y/o en el conector
entre el ECM y TPS, en la lnea de VTA o E2, falla
que se detecta con este mtodo.
40
SenSoreS De Flujo De MASA De AIre (MAF)

Los sensores de flujo de masas de aire convierten la cantidad de aire que entra en el motor
en una seal de tensin que ser evaluada por la
computadora.
El ECM necesita conocer el volumen de aire
de admisin para calcular la carga que tiene el
motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando se debe
encender la mezcla en el cilindro, y el momento
de cambiar la transmisin.
Para saber cmo funciona este sensor, puede
referirse al diagrama de la figura 13. El sensor de
flujo de aire se encuentra directamente en la
corriente de aire de admisin, entre el filtro de
aire y el cuerpo del acelerador donde se puede
medir el aire entrante.
Hay diferentes tipos de sensores de masa de
aire.
El medidor de flujo de aire de paletas y el de
remolinos de Karman son dos estilos ms antiguos de los sensores de flujo de aire y que pueden ser identificadas por su forma. El ms reciente, y ms comn, es el sensor de flujo de masa
de aire (MAF).
S enSoreS
De
P oSicin
Figura 13 - Sensor de flujo de aire.
SenSor De Flujo De MASA De AIre

Con AlAMbre De PlAtIno
Los componentes primarios del sensor MAF
son un termistor, un alambre caliente de platino,
y un circuito de control electrnico, figura 14.
El termistor mide la temperatura del aire
entrante. El alambre caliente se mantiene a una
temperatura constante en relacin con el termis-
tor por el circuito de control electrnico. Un

aumento en el flujo de aire har que el alambre
se caliente para perder calor ms rpido y la circuitera de control electrnico compensar
mediante el envo de ms corriente a travs del
alambre. El circuito electrnico de control mide
simultneamente el flujo de corriente y pone a
cabo una seal de tensin (VG) en proporcin al
flujo de corriente, figura 15.
Figura 14 - Sensor MAF con alambre de platino.
Figura 15 Seales del sensor MAF.
41
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 16 Circuito del

sensor de MAF.
El rel EFI alimenta desde el voltaje
de la batera al
sensor de MAF. El
MAF tiene una tierra slo por la parte
del sensor.
Este tipo de sensor MAF tambin tiene un

sensor de temperatura de admisin de aire (IAT),
como parte del conjunto de la caja (sensor completo, que puede conseguirse en diferentes formatos). Su funcionamiento se describe en la seccin de IAT de sensores de temperatura. Al mirar
el EWD, hay un espacio para el sensor de MAF y
un campo (E2 ) para el sensor de IAT. El funcionamiento puede verlo en la figura 16.
Tenga en cuenta que el rel EFI alimenta
desde el voltaje de la batera al sensor de MAF.
El MAF tiene una tierra slo por la parte del sensor.
Figura 17 Verificacin de la
tensin de alimentacin del
MAF.
El + B suministra una tensin
para el Sensor MAF. VG es la
lnea de seal MAF y E2G es la
tierra. Suministros terminales
THA es la tensin de suministro
de 5V para el IAT y E2 es el terminal de tierra.
42
DIAGnStICo De loS
SenSoreS De MASA De AIre
El diagnstico del sensor de MAF incluye chequeos visuales, prueba de circuitos y medicin de
componentes. El pasaje del sensor MAF debe
estar libre de partculas y basura para funcionar
correctamente. Si el paso est obstruido, generalmente el motor comenzar a girar pero lo har
en forma deficiente y hasta sin poder arrancar sin
poder dar una indicacin DTC (no va arrojar un
cdigo de error en el ECM). Comience verificando la tensin de alimentacin, figura 17, luego
S enSoreS
De
P oSicin
Figura 18 - Circuito de tierra del

MAF.
La comprobacin del circuito de tierra del MAF se realiza con un medidor de resistencia. Debe verificar
que E2G tenga 0 respecto del chasis.
Figura 19 - Comprobacin de
MAF Operacin.
La mayora de los sensores MAF se
pueden comprobar mediante el
suministro de energa y una seal
de tierra colocados en los terminales adecuados. Debe colocar un
voltmetro entre VG y tierra y ver
cmo vara la tensin cuando se
sopla (aire) sobre la entrada del
sensor.
compruebe el circuito de tierra (figura 18) y chequee el correcto funcionamiento del sensor como
se sugiere en la figura 19.
El + B suministra una tensin para el Sensor
MAF. VG es la lnea de seal MAF y E2G es la
tierra. Suministros terminales THA es la tensin
de suministro de 5V para el IAT y E2 es el terminal de tierra. La comprobacin del circuito de tierra del MAF se realiza con un medidor de resistencia. Debe verificar que E2G tenga 0 respecto del chasis.
La mayora de los sensores MAF se pueden
comprobar mediante el suministro de energa y
una seal de tierra colocados en los terminales
adecuados. Debe colocar un voltmetro entre VG
y tierra y ver cmo vara la tensin cuando se
sopla (aire) sobre la entrada del sensor.
MeDIDor De Flujo De AIre De PAletAS

El medidor de flujo de aire de paletas proporciona al ECM una medida exacta de la carga
colocada en el motor. El ECM utiliza este dato

para calcular la duracin de la inyeccin bsica
de combustible (mezcla) y el ngulo de avance
para el encendido. Medidores de Flujo de Aire de
paletas (figura 20) constan de los siguientes componentes:
Placa de medicin.
Placa de compensacin.
Retorno por muelle.
Potencimetro.
Pasaje para derivacin de aire.
Tornillo de ajuste de ralent (ajustado en
fbrica).
Interruptor de la bomba de combustible .
Sensor de temperatura del aire (IAT).
En la figura 21 puede ver cmo funciona el
medidor de paletas. La placa de medicin se desva en proporcin al volumen de flujo de aire de
admisin. La cmara de amortiguacin ayuda a
reducir el movimiento rpido de la placa de medicin.
43
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 20 - Medidor de flujo de aire de paletas.
Durante el funcionamiento del motor, el flujo

de aire de admisin reacciona contra la placa de
medicin (y muelle de retorno) y desva la placa
en proporcin al volumen de flujo de aire que
pasa a la placa. Una placa de compensacin
(que est unida a la placa de medicin) se
Figura 21 Operacin
del medidor de
flujo de aire de paletas.
El flujo de aire de admisin
reacciona contra la placa
de medicin y desva la
placa en proporcin al volumen de flujo de aire que
pasa a la placa. Dentro de
una cmara de amortiguacin hay una placa de compensacin, que est unida
a la placa de medicin y
acta como un "amortiguador " para evitar el movimiento rpido o la vibracin
de la placa de medicin.
44
encuentra dentro de una cmara de amortiguacin y acta como un "amortiguador " para evitar
el movimiento rpido o la vibracin de la placa de
medicin.
El movimiento de la placa de medicin se
transfiere a travs de un eje a una corredera
S enSoreS
De
P oSicin
Figura 22
Circuito del
Medidor de Flujo
de Aire de
Admisin.
El potencimetro
dentro del medidor
(conocido como
VAF, por sus siglas
en ingls: Vane Air
Flow) proporciona
una seal de voltaje variable al ECM.
Figura 23 Seal de Tensin VAF .

Hay dos diseos diferentes VAF. Con el tipo ms nuevo (segundo diseo), la tensin disminuye a medida que la placa de medicin se abre.
(brazo mvil) en el potencimetro. El movimiento

de la corredera en contra de la resistencia del
potencimetro provoca una seal de voltaje
variable en el terminal VS en el ECM, figura 24.
Debido a la relacin de la placa de medicin y el
potencimetro, los cambios en la seal VS sern
proporcionales al volumen de admisin de aire.
El potencimetro dentro del medidor (conocido como VAF, por sus siglas en ingls: Vane Air
Flow) proporciona una seal de voltaje variable al
ECM.
La resistencia R2 (conectada en paralelo con

R1) permite tomar una muestra para proporcionar
una seal VS en el caso de que se produzca un
corte en el potencimetro principal (R1). El medidor de flujo de aire de paletas tambin tiene un
interruptor para la bomba de combustible integrado, que se cierra para mantener el funcionamiento de la bomba de combustible una vez que el
motor ha arrancado y el flujo de aire ha comenzado.
El medidor tambin contiene un tornillo de
45
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 24 - Karman Vortex

Medidor de flujo de aire.
Utiliza un espejo mvil y el
fototransistor para medir el
flujo de aire de admisin.
Este tipo de metro opera sin
restringir el flujo de aire.
ajuste de ralent, ajustado de fbrica, que est

cubierto por un tapn a prueba de manipulaciones. El manual de reparacin no proporciona procedimientos acerca del restablecimiento de este
tornillo en los casos en que ha sido manipulado.
flujo de aire (VAF), y por eso se muestran dos

grficas. Con el tipo ms nuevo (segundo diseo), la tensin disminuye a medida que la placa
de medicin se abre.
MeDIDor De Flujo De AIre KArMAn Vortex

tIPoS De MeDIDoreS VAF
Hay dos tipos principales de medidores VAF.
El primer diseo es el tipo ms antiguo. Se utiliza
voltaje de la batera para la tensin de alimentacin. Con este tipo de VAF, cuando la placa de
medicin se abre, la seal de tensin aumenta,
tal como se desprende de la figura 23.
Hay dos diseos diferentes de sensores de
Figura 25 Operacin del medidor
Karman Vortex.
46
Este medidor de flujo de aire proporciona el

mismo tipo de informacin (volumen de aire de
admisin) que el medidor de flujo de aire de paletas (VAF) y se muestra en la figura 24.
Utiliza un espejo mvil y el fototransistor para
medir el flujo de aire de admisin. Este tipo de
metro opera sin restringir el flujo de aire.
Se compone de los siguientes elementos:
S enSoreS
De
P oSicin

medidor de flujo de aire
Karman Vortex .
Este tipo de medidor
genera una seal de onda
cuadrada de 5 volt que
vara en frecuencia con la
cantidad de aire admitida.
Generador de Vortex.
Espejo (hoja metlica).
Optoacoplador (LED y fototransistor).
En este medidor, el flujo de aire de admisin
reacciona con el generador de vrtice creando un
efecto de remolino, muy similar a la estela creada
en el agua despus de que pasa un barco. Esta
estela o aleteo se conoce como "Karman Vortex".
Las frecuencias de los vrtices varan en proporcin a la velocidad del aire de admisin (carga del
motor), figura 25.
Los vrtices se dosifican en un agujero de
presin dirigida que actan sobre el espejo de
lmina metlica. El flujo de aire contra el espejo
hace que oscile en proporcin a la frecuencia de
los vrtices. Esto hace que la luz del LED del
optoacoplador se interrumpa a una frecuencia
que depende de los vrtices del flujo de aire,
haciendo que en el fototransistor aparezca una
seal cuya frecuencia ser proporcional al flujo
de aire de admisin que es aplicada al ECM en
KS. Esta operacin se describe en la figura 26.
Este tipo de medidor genera una seal de
onda cuadrada de 5 volt que vara en frecuencia
con la cantidad de aire admitida.
Esto crea una seal de onda cuadrada de 5
volt que aumenta en frecuencia en proporcin al
aumento en el flujo de aire de admisin. Debido
que la frecuencia suele ser alta, en comparacin
con los 50 Hz o 60Hz de la seal de red elctrica,
la inspeccin de seal precisa en varios rangos

de funcionamiento del motor requiere el uso de
un multmetro digital de alta calidad (con capacidades de medicin de frecuencia) o un osciloscopio.
MeDICIn De CAuDAl De AIre

Escribimos este apartado porque muchas
empresas suelen utilizar el trmino medidor de
caudal para nombrar al sensor que mide el flujo
de la masa de aire. El termino "cantidad de aire"
frecuentemente usado, no precisa si se trata de
un volumen o de una masa. Pero como el proceso qumico de la combustin se basa terminantemente en relaciones de masa, el objetivo explcito de la medicin lo constituye la "masa de aire"
de admisin o de sobrealimentacin. El flujo de
masa de aire es, por lo menos en los motores de
gasolina, el parmetro de carga mas importante.
Los sensores que miden una cantidad o en general un flujo gaseoso se llaman tambin "anemmetros" y "caudalmetros".
El flujo de masa de aire mximo a medir esta
comprendido, por termino medio, entre 400 y
1200 kg/h, segn la potencia del motor. Por
razn de la baja demanda de aire en ralent de
los motores modernos, la relacin entre los caudales mnimo y mximo es de 1:90 a 1:100. Las
severas exigencias impuestas a causa de las
47
loS S enSoreS
Del
emisiones de gases de escape y del consumo

obligan a alcanzar exactitudes del 1 al 2% del
valor de medido.
El motor no recibe el aire en forma de corriente continua, sino al ritmo de los tiempos de apertura de las vlvulas de admisin. Y as ocurre que
la corriente de masa de aire sea afectada entonces por fuertes pulsaciones (particularmente si la
mariposa est totalmente abierta) en el punto de
medicin que se encuentra siempre en el tramo
de admisin entre el filtro de aire y la mariposa. A
causa de resonancias que se generan en el tubo
de admisin, la pulsacin es a veces tan fuerte
que incluso se producen por breve tiempo reflujos del aire. Este fenmeno aparece sobre todo
en motores de cuatro cilindros, en los que no se
solapan las fases de admisin y de carga. Un
medidor de caudal exacto ha de detectar el sentido de esos reflujos del aire.
Como ejemplos de medidores de caudal de
aire tenemos, de la marca BOSCH, los siguientes:
Sonda volumtrica de aire por plato sonda
LMM.
Medidor de masa de aire por hilo caliente
HLM.
Medidor de masa de aire por pelcula caliente HFM5.
La sonda volumtrica de aire de presin dinmica LMM, si bien es de diseo antiguo, se utiliza todava en numerosos motores de gasolina,
Figura 27 - La
sonda volumtrica
en el circuito de
admisin en motores Bosch.
48
De
c ontrol
Del
m otor
equipados con determinadas versiones de un sistema de inyeccin, modelos L-Jetronic o MMotronic. Se encuentra entre el filtro de aire y la
mariposa. Tiene la funcin de detectar el flujo
(volumen) de aire Q aspirado por el motor, a fin
de determinar la carga segn el principio de la
presin dinmica.
El plato sonda mvil de la sonda volumtrica
de aire (figura 27, posicin 4) desempea el
papel de un diafragma variable. El flujo del aire
de admisin QL desplaza el plato sonda contra la
fuerza constante de un muelle antagnico, de
manera que la seccin de paso libre se vuelve
mayor a medida que aumenta el volumen de aire.
La variacin de la seccin de paso libre de la
sonda volumtrica de aire en funcin de la posicin del plato sonda se ha elegido de manera que
obtenga una relacin logartmica entre el ngulo
del plato y el volumen de aire aspirado. Eso ha
dado por resultado una gran sensibilidad de la
sonda volumtrica de aire para pequeos caudales de aire que exigen una alta precisin de medicin. La precisin requerida es de un 1 a un
% del valor de medicin a lo largo de un campo
de Qmax : Qmin = 100 : 1.
Como puede apreciar, hay mucho para
hablar y discutir sobre este tipo de sensores, es
por eso que en el CD: Los Sensores del
Sistema Electrnico del Automvil que puede
descargar desde nuestra web: www.webelectronica.com.mx, haciendo clic en el cono password e ingresando la clave: sensoauto. J
Cap 4 - Sensores Presin.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:08 Pgina 49
Los sensores
sensores de Presin
Uno de los sensores ms importantes o destacados para el funcionamiento del motor
debe medir presiones en el colector de admisin para saber qu cantidad de combustible debe inyectar en cada momento, para obtener una mezcla perfecta entre aire
y combustible con el objeto de maximizar el rendimiento. El mtodo de deteccin de
presiones ms usado actualmente en el automvil utiliza, para la obtencin de seales, una etapa mecnica intermedia constituida por una delgada membrana que en uno
de sus lados est sometida a la presin a medir, y se deforma ms o menos bajo su
accin. El dimetro y el grosor de esta membrana pueden ser adaptados a los diferentes mrgenes de presin. Para la medicin de presiones bajas hay que utilizar membranas relativamente grandes, cuya deformacin puede encontrarse dentro del margen
de 1 a 0,1 mm. Por el contrario, las presiones altas exigen membranas ms gruesas y
de reducido dimetro, que en general se deforman slo pocos m. La curvatura de la
membrana depende en realidad de la diferencia de presin existente entre sus lados
superior e inferior. Por consiguiente, dependiendo de esto, se pueden obtener sensores para medir presiones absolutas, relativas o diferenciales.
49
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 1 - Sensores de Presin
SenSoreS De PreSIn
Los sensores de presin se utilizan para
medir la presin de colector de admisin, la presin atmosfrica, la presin de vapor en el depsito de combustible, etc. Aunque la ubicacin es
diferente y las presiones que se miden varan, los
principios de funcionamiento son similares, figura
1. La operacin podemos simplificarla diciendo
que los sensores poseen un sustrato de silicio
que al ser presionado produce una seal elctrica, figura 2. El chip de silicio se flexiona con los
cambios de presin. La flexin que se produce en
el chip determina la tensin de la seal de salida.
SenSor De PreSIn AbSolutA

ColeCtor MAP
De
En el sensor de presin absoluta del colector

(MAP) hay un chip de silicio montado dentro de
una cmara de referencia, figura 3. En un lado
del chip se efecta una presin de referencia.

Esta presin de referencia es, o bien para un
vaco absoluto o para una presin calibrada,
dependiendo de la aplicacin. En el otro lado del
chip se aplicar la presin a medir. El chip de silicio cambia su resistencia con los cambios en la
presin. Cuando el chip de silicio se flexiona con
el cambio en la presin, se producen modificaciones en la resistencia elctrica del chip. Este cambio en la resistencia altera la seal de tensin. El
ECM interpreta la seal de tensin como un cambio en la presin y cualquier modificacin en la
seal de tensin significa que hubo una alteracin en la presin, figura 4.
La presin del colector de admisin est
directamente relacionada con la carga del motor.
El ECM tiene que saber la presin del mltiple de
admisin para calcular la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender la mezcla combustible en el cilindro y otras funciones. El sensor
de MAP se encuentra ya sea directamente en el
colector de admisin o est montado sobre el
Figura 2 Funcionamiento de los sensores de presin

El chip de silicio se flexiona con los cambios de presin. La flexin que se produce en el
chip determina la tensin de la seal de salida.
50
S enSoreS
De
P reSin
Figura 3 - Sensor de presin absoluta de

colector MAP.
Figura 4 Funcionamiento del sensor MAP.
Figura 5 - Presin vs
tensin de la seal en
el MAP.
A medida que aumenta
la presin del colector
de admisin, aumenta
la tensin de la seal.
51
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 6 - Circuito del sensor de

MAP.
El mdulo de control mide la presin mediante la seal en el terminal PIM. Este sensor recibe 5 volt
de alimentacin desde el ECM en la
lnea de VC (VCC). El nivel de tierra
para el sensor se realiza a travs de
un cable de tierra del ECM (normalmente el terminal E2).
La seal de PIM ser de 5 volt si se
quita el cable de PIM.
compartimento del motor y conectado al colector

de admisin con la manguera de vaco. Es fundamental que la manguera de aspiracin no
tenga dobleces para su correcto funcionamiento.
El sensor de MAP utiliza un vaco perfecto
para tener una presin de referencia. La diferencia de presin entre la presin de vaco y la presin del colector de admisin cambia la seal de
tensin. El sensor de MAP convierte la presin
del colector de admisin en una seal de tensin
(PIM). A medida que aumenta la presin del
colector de admisin, aumenta la tensin de la
seal, tal como se observa en la figura 5.
En la figura 6 se puede observar que el mdulo de control mide la presin mediante la seal en
el terminal PIM. Este sensor recibe 5 volt de alimentacin desde el ECM en la lnea de VC
(VCC). El nivel de tierra para el sensor se realiza
a travs de un cable de tierra del ECM (normalmente el terminal E2).
La seal de PIM ser de 5 volt si se quita el
cable de PIM.
La seal de voltaje del sensor de MAP
aumenta en la medida que crece la presin del
colector de admisin (esto se produce cuando
giramos la llave de encendido para poner en marcha el motor o cuando accionamos el acelerador
Figura 7 Prueba
de funcionamiento del sensor
MAP.
La tabla es representativa para probar el sensor MAP.
La cada de tensin se calcula.
52
de repente). La tensin de la seal del sensor de

MAP es ms baja cuando la presin del colector
de admisin es ms baja en condiciones de
desaceleracin o con el acelerador cerrado.
DIAgnStICo Del SenSor MAP

El sensor de MAP puede causar una variedad
de problemas en el motor, ya que es un sensor
importante para la inyeccin de combustible y la
temporizacin del encendido.
Ante dudas en el funcionamiento de este componente, compruebe visualmente el sensor, las
conexiones y la manguera de aspiracin. La manguera de aspiracin debe estar libre de grietas,
fugas, obstrucciones y conectado al tubo adecuado .
La tensin Vc (Vcc) debe abastecer con 5V al
sensor MAP, mientras que la conexin a tierra
(E2) debe tener resistencia 0.
La calibracin del sensor y el rendimiento se
comprueba aplicando diferentes presiones y
comparando con la especificacin de cada o
variacin de tensin .
La tabla de la figura 7 es representativa para
probar el sensor MAP. La cada de tensin se cal-
S enSoreS
De
P reSin
Figura 8 Sensor
de presin baromtrica.
cula. Consulte el manual de reparacin para

seguir el procedimiento adecuado.
SenSor De PreSIn bAroMtrICA

El sensor de presin baromtrica, a veces llamado compensador de altitud (HAC), mide la
presin atmosfrica, figura 8. La presin atmosfrica vara con el clima y la altitud. En lugares elevados, en los que el aire es menos denso y por lo
tanto tiene una menor presin, se debe realizar
una correccin automtica respecto a otros sitios
de menor altura. Adems, el clima cambia la presin del aire.
Este sensor funciona igual que el sensor de
MAP excepto que mide la presin atmosfrica.
Se encuentra dentro del ECM. Si est defectuoso, debe sustituirse el ECM.
SenSor De PreSIn De SobreAlIMentACIn

El sensor de presin de sobrealimentacin
funciona de forma idntica a la del sensor de
MAP y se utiliza para medir la presin de colector
de admisin. La nica diferencia es que cuando
hay presin de sobrealimentacin, la tensin de
la seal aumenta. En la figura 7 puede observar
una grafica de funcionamiento de este sensor.
SenSor De PreSIn De VAPor

El sensor de presin de vapor (VPS) mide la
presin de vapor en el sistema de control de emisiones por evaporacin, figura 10. El sensor de
presin de vapor puede estar situado en el depsito de combustible, cerca del filtro de carbn
activo, o en una ubicacin remota.
Figura 9 Grfica de funcionamiento del
sensor de presin de sobretensin.
53
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 10 Sensor de Presin de Vapor.
La presin dentro de la cmara de referencia

cambia con la presin atmosfrica. La presin de
la cmara de referencia utiliza un pequeo diafragma flexible expuesta a la presin atmosfrica.
Esto hace que la presin de referencia aumente
con un aumento en la presin atmosfrica.
El uso de este mtodo permite la lectura de la
Figura 11 Funcionamiento del
sensor VPS.
La presin dentro de la cmara de
referencia cambia con la presin
atmosfrica. La presin de la cmara
de referencia utiliza un pequeo diafragma flexible expuesta a la presin
atmosfrica. Esto hace que la presin
de referencia aumente con un aumento en la presin atmosfrica.
El uso de este mtodo permite la lectura de la presin de vapor a ser calibrada con la presin atmosfrica.
El VPS es extremadamente sensible
a los cambios en la presin.
1.0 psi = 51,7 mmHg
54
presin de vapor a ser calibrada con la presin

atmosfrica.
El VPS es extremadamente sensible a los
cambios en la presin.
Este sensor utiliza un chip de silicio con una
presin de referencia calibrada en un lado del
chip, el otro lado del chip est expuesto a la pre-
S enSoreS
De
P reSin
Figura 12 - Tipos de sensores de presin de vapor.
sin de vapor. Los cambios en la presin de

vapor flexionan el chip, variando su resistencia y,
por ende, la seal producida que se aplica al
ECM. La tensin de la seal producida depende
de la diferencia entre la presin atmosfrica y la
presin de vapor. Cuando la presin de vapor
aumenta, la tensin de la seal tambin aumenta. Este sensor es sensible a los cambios de presin muy pequeos.
Los sensores de presin de vapor SPV (tambin conocido como VPS por sus siglas en
ingls), se fabrican en una variedad de configuraciones, figura 12. Cuando el SPV est montado
directamente sobre el conjunto de la bomba de
combustible, no se requieren mangueras. Para

lugares remotos, puede haber uno o dos mangueras conectadas al SPV. Si el SPV utiliza una
manguera, se conecta a la presin de vapor. En
la configuracin de dos mangueras, una est
conectada a la presin de vapor y la otra manguera a la presin atmosfrica. Es importante que
estas mangueras se conectan al tubo adecuado.
Si se invierten, se va a generar cdigos de error
DTC en el ECM.
Como se observa en la figura 13, el ECM recibe la seal de tensin del SPV en el terminal
PTNK. Este sensor recibe 5 volt desde el ECM en
la lnea VC. La tierra (GND) para el sensor se
Figura 13 - Circuito elctrico del SPV.

El ECM recibe la seal de
tensin del SPV en el terminal PTNK. Este sensor
recibe 5 volt desde el
ECM en la lnea VC. La
tierra (GND) para el sensor se obtiene a travs de
un cable de tierra del ECM
(normalmente el terminal
E2).
La seal PTNK ser de 5
voltios si el alambre PTNK
est desconectado.
55
loS S enSoreS
Del
obtiene a travs de un cable de tierra del ECM

(normalmente el terminal E2).
La seal PTNK ser de 5 voltios si el alambre
PTNK est desconectado.
CMo Se DIAgnoStICA el SPV

Revise todas las mangueras de conexin adecuadas, verifique restricciones y fugas.
De
c ontrol
m otor
Compruebe los voltajes de VC y E2. Aplique la

presin especificada y lea la salida de tensin del
sensor. El sensor de presin de vapor se calibra
para las presiones que se encuentran en el sistema de EVAP, de modo de aplicar slo la cantidad
especificada para evitar daar el sensor.
Para culminar este captulo, en la tabla 1
podemos observar las presiones que deben
medir algunos de los principales sensores del
automvil. J
Tabla 1
56
Del
Cap 5 - Sensores Velocidad.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:01 Pgina 59
Los sensores
sensores de VeLocidad, oxgeno y detonaciones

La ECM usa la seal del sensor de velocidad del vehculo (VSS) para modificar las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnstico. La seal de VSS se origina por
un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisin / transaxle (trans-eje o eje
transversal) o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en
funcin de los modelos y aplicaciones. Hay diferentes configuraciones a travs de las cuales la seal del sensor de velocidad alcanza la ECM. En algunos vehculos, la seal del
sensor de velocidad es procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM. En
otros vehculos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora del ABS procesa la seal del sensor de velocidad de la rueda y la enva al medidor combinado y luego
a la ECM. Existen diferentes sensores de velocidad: de reluctancia variable, con reed
switch, de anillo magntico (MRE), etc. En este captulo analizaremos los tipos ms comunes y cmo se los diagnostica. Cabe aclarar que a los sensores de velocidad se los suele
llamar sensores de posicin / velocidad), razn por la cual su tratamiento se podra haber
realizado en el captulo 3 de este libro, sin embargo, por tratarse de elementos especiales,
decidimos presentarlos en un captulo aparte.
59
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 1 - Sensores de
Posicin / Velocidad
SenSoreS De PoSICIn / VeloCIDaD

Los sensores de posicin / velocidad, figura 1,
proporcionan informacin al ECM acerca de la
posicin de un componente, la velocidad actual y
el cambio en la velocidad de dicho componente.
Los siguientes sensores, figura 62, proporcionan
estos datos:
Sensor de posicin del rbol de levas (tambin llamado sensor G).
Sensor de posicin del cigeal (tambin llamado sensor NE).
Sensor de velocidad del vehculo.
SenSor De reluCtanCIa VarIable

(bobIna De PICk-uP)
El sensor de posicin del rbol de levas, el
sensor de cigeal y algunos tipos de sensores
de velocidad del vehculo son en base a bobinas
de reluctancia variable (bobinas de pick-up).
Este tipo de sensor consiste en un imn permanente un yugo y la bobina, figura 3. Este sensor est montado cerca de una rueda dentada o
rotor. Cuando cada diente se mueve por el sensor, se induce un pulso de voltaje de corriente
alterna en la bobina, es decir, el paso de cada
diente produce un pulso. A medida que el engra-
Figura 2 Sensor de reluctancia variable (bobina de pick-up).

La velocidad del rotor determina la frecuencia de la seal. Cuanto ms rpido
gira el rotor, mayor ser la frecuencia y, por ende, la velocidad.
60
S enSoreS
naje gira ms rpido, se producen ms pulsos. El
ECM determina la velocidad del componente en
base a la frecuencia de los pulsos generador por
el sensor. Como sabemos, el nmero de impulsos generados en un segundo es la frecuencia de
la seal.
La velocidad del rotor de la figura 2 determina
la frecuencia de la seal. Cuanto ms rpido gira
el rotor, mayor ser la frecuencia y, por ende, la
velocidad.
La distancia entre la bobina de rotor y el componente que recoge la seal es crtica. Cuanto
ms alejadas estn, ms dbil ser la seal.
No todos los rotores utilizan dientes. A veces,
el rotor tiene una muesca, la cual producir el
mismo efecto.
Estos sensores generan voltaje de CA y no
necesitan una fuente de alimentacin externa.
Otra caracterstica comn es que tienen dos
cables para llevar el voltaje de CA representativo
de la velocidad (o la posicin).
Los cables estn trenzados y apantallados
para evitar interferencias elctricas procedentes
de la interrupcin de la seal.
SenSor De PoSICIn De rbol De leVaS

(G SenSor)
Este sensor, conocido como sensor G es
fundamental para establecer el tiempo de sincronismo en la inyeccin de combustible al cilindro,
para el correcto funcionamiento de las vlvulas,
figura 3.
De
V elociDaD , o xgeno
D etonacioneS
Al conocer la posicin del rbol de levas, el

ECM puede determinar cuando el cilindro N 1
est en la carrera de compresin. El ECM utiliza
esta informacin para la sincronizacin de la
inyeccin de combustible, para los sistemas de
encendido directo y para los sistemas de distribucin variable.
Este sensor est situado cerca de uno de los
rboles de levas. En los motores en V de distribucin variable, hay un sensor para cada bancada de cilindros. En los sistemas distribuidor de
encendido, a menudo, se llama sensor de G y
se encuentra en el distribuidor.
Se genera una seal de corriente alterna que
es directamente proporcional a la velocidad del
rbol de levas, es decir, cuando el rbol de levas
gira ms rpido, aumenta la frecuencia de la
seal generada por el sensor.
El terminal del ECM para este sensor se
designa con una letra G, y en algunos modelos
se utiliza una G y un nmero, por ejemplo, G22.
SenSor De PoSICIn Del CIGeal

(SenSor ne )
El ECM utiliza la seal de posicin del cigeal para determinar las RPM del motor, la posicin del cigeal y las posibles fallas de encendido del motor. En la figura 4 puede observar la ubicacin de este elemento.
La seal generada por este sensor se conoce
como seal NE. La seal NE en combinacin
con la seal G indica que el cilindro est en la
Figura 3 Sensor de posicin de

rbol de levas.
Se lo conoce como sensor G porque el terminal del ECM para este
sensor se designa con una letra G,
y en algunos modelos se utiliza una
G y un nmero, por ejemplo, G22.
61
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 4 - Sensor de
posicin del cigeal
(sensor NE).
carrera de compresin y el ECM, a partir de su

programacin, puede dar la orden de encendido
del motor, figura 5. La brecha peridica en la
seal NE se debe al paso de los dientes en el
rotor de temporizacin. La brecha se utiliza por el
ECM como referencia de la posicin del cigeal.
Cuando esta seal se combina con la seal G, el
ECM puede determinar la posicin del cilindro y
la carrera del pistn.
SenSor De VeloCIDaD Del VeHCulo (VSS )

El ECM utiliza la seal del sensor de velocidad del vehculo (VSS) para modificar las funciones del motor e iniciar las rutinas de diagnstico.
La seal de VSS se origina a partir de un sensor
que mide la velocidad de salida de la transmisin
Figura 5 Seales de los sensores NE y G.
La brecha peridica en la seal
NE se debe al paso de los dientes en el rotor de temporizacin.
La brecha se utiliza por el ECM
como referencia de la posicin
del cigeal. Cuando esta seal
se combina con la seal G, el
ECM puede determinar la posicin del cilindro y la carrera del
pistn.
62
transversal (transeje) o velocidad de la rueda. Se

utilizan diferentes tipos de sensores en funcin
de los modelos y sus aplicaciones.
En la figura 6 puede ver un diagrama en bloques que ejemplifica las seales que recibe el
mdulo de control desde el sensor de velocidad
para diferentes situaciones.
Existen diferentes configuraciones mediante
las cuales la seal del sensor de velocidad del
vehculo llega al ECM.
En algunos vehculos la seal del sensor de
velocidad del vehculo se procesa en un medidor
combinado y luego es enviada al ECM.
En algunos vehculos equipados con sistema
de frenos antibloqueo (ABS), la computadora del
ABS procesa las seales de los sensores de
velocidad de las ruedas y enva una seal del
sensor de velocidad para el medidor de combina-
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 6
Combinacin de
seales recibidas
por el ECM desde el
sensor Vss.
Existen diferentes
configuraciones
mediante las cuales
la seal del sensor
de velocidad del
vehculo llega al
ECM.
cin y luego al ECM. El tcnico debe consultar el

manual de reparacin del vehculo para confirmar
el tipo de sistema con que trabaja.
tIPoS De bobInaS De reluCtanCIa VarIable

(PICk- uP CoIl)
En general, el sensor VSS opera sobre el principio de reluctancia variable que mostramos ante-
riormente y se utiliza para medir la velocidad de

salida de la transmisin transversal o velocidad
de la rueda en funcin del tipo de sistema. La ubicacin depende del tipo de transmisin empleada
(figuras 7 y 8).
En el caso del sensor de reluctancia de tipo
variable, un alambre envuelto en un imn permanente tiene su campo magntico colapsado parcialmente por un anillo dentado. Cuando colapsa
el campo magntico, se induce una tensin en el
Figura 7
63
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 8
alambre envuelto alrededor del imn. Esta seal
analgica es tomada por el equipo y se transforma en una onda cuadrada digital que utiliza el
equipo para calcular la velocidad.
Dos pruebas pueden identificar un sensor
malo. La primer prueba consta en determinar la
integridad del circuito del sensor con un ohmmetro para comprobar un devanado abierto. El sensor debe leer cierta resistencia y hay una especificacin para esta prueba. La segunda prueba utiliza una herramienta de anlisis. Instala la herramienta de anlisis, fjalo en el flujo de datos y
conduce el vehculo mientras se monitoriza la
seal del sensor.
SenSor De VeloCIDaD baSaDo

en elemento De reSIStenCIa maGntICa (mre)
Vea la figura 9, el sensor de velocidad ERM es
impulsado por el eje de salida en una transmisin
directa o por el engranaje de salida en una transmisin transversal. Este sensor utiliza un anillo
magntico que gira cuando el eje de salida est
girando, tal como se puede apreciar en la figura
10. Cuando el anillo magntico gira se produce
una seal de CA. Esta se convierte en una seal
digital dentro del sensor.
El sensor ERM detecta las variaciones en el
campo magntico produciendo una seal que se
convierte o acondiciona en el interior del VSS en
una onda digital. Esta seal digital es recibida por
el medidor de combinacin y luego enviada al
ECM. El sensor ERM requiere una fuente de alimentacin externa para funcionar.
Sensor de Velocidad VSS Tipo Reed Switch

El sensor VSS del tipo de interruptor de lminas (reed switch) es impulsado por el cable del
velocmetro. Los componentes principales son un
Figura 9
64
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 10 - Funcionamiento del sensor ERM.

Cuando el anillo magntico gira se produce una seal de CA. Esta se convierte en una seal
digital dentro del sensor.
imn, un interruptor de lminas y el cable del
velocmetro, figura 11.
Cuando el imn gira los contactos del interruptor se abren y cierran cuatro veces por revolucin. Esta accin produce 4 pulsos por revolucin. A partir del nmero de impulsos generados
por el VSS de este tipo, el ECM es capaz de reconocer la velocidad del vehculo.
sensor. Hay diferentes tipos de sensores de oxgeno, pero dos de los tipos ms comunes son:
Sensores de Oxgeno y de la Relacin Aire /

Combustible
En los modelos antiguos, de la dcada del 90

se empleaba el denominado sensor de titania o
de titanio.
Los vehculos con OBD II requieren dos sensores de oxgeno: una antes y otro despus del
convertidor cataltico. El sensor de oxgeno o
sensor de la relacin aire / combustible, ubicado
antes del convertidor cataltico es utilizado por el
ECM para ajustar la relacin aire / combustible.
Este sensor en trminos OBD II se conoce como
El ECM utiliza un sensor de oxgeno para asegurarse que relacin aire / combustible en el convertidor cataltico sea la correcta. Sobre la base
de la seal del sensor de oxgeno, el ECM ajusta
la cantidad de combustible que debe inyectar en
la corriente de aire de admisin. En la figura 12
puede ver la ubicacin ms frecuente de este
El sensor de oxgeno de rango estrecho, el

ms antiguo, llamado simplemente sensor de
oxgeno
El sensor de oxgeno de gama amplia, el
ms nuevo, llamado sensor de relacin aire /
combustible (A / F).
Figura 11
65
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 12 - Ubicacin del sensor de oxgeno

Sensor 1 o Sensor de Banco 1. En los motores
en V se los conoce como Sensor 1 de Banco 1 y
Sensor 1 de Banco 2.
El sensor de oxgeno ubicado despus del
convertidor cataltico es usado por el ECM para
determinar la eficacia del convertidor cataltico.
Este sensor se denomina Sensor 2 o Sensor
de Banco 2. En los motores en V con dos convertidores catalticos se tendr un Sensor 2 de
Banco 1 y un Sensor 2 de Banco 2.
El estilo de sensor de oxgeno mostrado en la
figura 13 es el ms comn. Est hecho de zircoFigura 13 Construccin de un sensor de oxgeno.
66
nia (dixido de circonio), electrodos de platino y

un calentador. El sensor de oxgeno genera una
seal de tensin basada en la cantidad de oxgeno en los gases de escape en comparacin con
el oxgeno atmosfrico. El elemento de xido de
circonio est expuesto de un lado a la corriente
de escape, el otro lado queda abierto a la atmsfera. Cada lado tiene un electrodo de platino
unido a un elemento de dixido de circonio.
Los electrodos de platino conducen el voltaje
generado. La contaminacin o corrosin de los
electrodos de platino o elementos zirconia redu-
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 14 Funcionamiento del

sensor de oxgeno.
Si hay menos oxgeno
en el escape, hay una
gran diferencia en el
contenido de oxgeno
en comparacin con el
lado que est expuesto
a la atmsfera. Esto
produce una seal de
voltaje ms alto.
Cuando hay ms oxgeno en el escape, hay
una pequea diferencia y la salida de tensin es baja.
cir la tensin de la seal de salida generada. En

la figura 14 se puede apreciar el funcionamiento
de este sensor.
Cuando hay menos oxgeno en el escape, hay
una gran diferencia en el contenido de oxgeno
en comparacin con el lado que est expuesto a
la atmsfera. Esto produce una seal de voltaje
ms alto. Cuando hay ms oxgeno en el escape,
hay una pequea diferencia y la salida de tensin
es baja.
Si el contenido de oxgeno de escape es alto,
la salida de voltaje del sensor de oxgeno es bajo.
Cuando el contenido de oxgeno de escape es
bajo, la tensin de la seal de salida del sensor
de oxgeno es alta. Cuanto mayor sea la diferencia en el contenido de oxgeno entre la corriente
de escape y la atmsfera, mayor es la tensin de
la seal generada por el sensor, tabla 1.
En base a la seal del sensor de oxigeno, el
ECM puede determinar si la relacin aire / com-
bustible es rica o pobre y ajustar la mezcla de

combustible en consecuencia. Una mezcla rica
consume casi todo el oxgeno por lo que la seal
de tensin es alta, con valores de 0,6V a 1V. Una
mezcla pobre tiene ms oxgeno disponible despus de la combustin de una mezcla rica, por lo
que la tensin de la seal es baja 0,1V hasta 0,4
volt. En la relacin aire / combustible estequiomtrica ( 14.7:1 ), el voltaje de la seal del sensor
es de aproximadamente 0,45 volt, figura 15.
El sensor de oxgeno es capaz de detectar si
la mezcla aire / combustible es rica o pobre y
hacer que el ECM acte en consecuencia para
obtener una mezcla estequiomtrica.
Pequeos cambios en la relacin aire / combustible respecto al punto estequiomtrico cambia radicalmente la tensin de la seal. Este tipo
de sensor de oxgeno se refiere a veces como un
sensor de rango estrecho, ya que no puede
detectar los pequeos cambios en el contenido
Tabla 1
67
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 15 Rango de tensiones

de la seal generada por el sensor de oxgeno.
El sensor de oxgeno es capaz de
detectar si la mezcla aire / combustible es rica o pobre y hacer
que el ECM acte en consecuencia para obtener una mezcla estequiomtrica.
de oxgeno en la corriente de escape producidos

por los cambios en la mezcla de aire / combustible. El ECM producir cambios en la cantidad de
combustible que debe ser inyectado hasta obtener la mezcla adecuada.
NOTA: Piense en el sensor de oxgeno

como un interruptor. Cada vez que la relacin
aire / combustible se encuentra fuera del rango
estequiomtrico (14.7:1), el sensor de oxgeno
presentar un cambio en la seal que genera.
En la figura 16, la mezcla rica no se mide con
Figura 16 - Salida del sensor de
oxgeno segn la temperatura.
Cuando est fro, el sensor de oxgeno acta como una resistencia
que vara con la temperatura. A la
temperatura de funcionamiento
adecuada del motor, el sensor de
oxgeno acta como una batera.
Para poder generar la salida de
seal exacta, es esencial que el
sensor de oxgeno se mantenga a
altas temperaturas.
68
precisin hasta que el sensor de oxgeno ha

alcanzado la temperatura de funcionamiento.
Cuando est fro, el sensor de oxgeno acta
como una resistencia que vara con la temperatura. A la temperatura de funcionamiento adecuada
del motor, el sensor de oxgeno acta como una
batera. Para poder generar la salida de seal
exacta, es esencial que el sensor de oxgeno se
mantenga a altas temperaturas.
El sensor de oxgeno slo generar una seal
precisa cuando ha alcanzado una temperatura
mnima de 400 C (750 F). Para calentar rpidamente el sensor de oxgeno y mantenerlo caliente en condiciones de carga y de inactividad, el
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 17
sensor de oxgeno tiene un calentador incorporado. Este calentador es controlado por el ECM.
Vea en la figura 17 los tipos de seal que podr
medir en la salida de este sensor con un osciloscopio.
SenSor De la relaCIn aIre / CombuStIble

El sensor de la relacin aire / combustible (A /
F) es similar al sensor de oxgeno de rango estrecho, pero est construido de manera diferente y
Figura 18 - Sensor de relacin

aire / combustible.
La tensin de la seal del sensor A
/ F es relativamente proporcional al
contenido de oxgeno de escape.
Tenga en cuenta que cuando la
relacin de aire / combustible es
ms estrecha, la tensin monitorizada por el ECM es mayor.
69
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 19 Circuito
de deteccin del sensor A / F.
El mdulo de control
detecta el cambio y la
fuerza del flujo de
corriente y pone una
seal de tensin relativamente proporcional
al contenido de oxgeno de escape.
tiene diferentes caractersticas de funcionamiento, figura 18.

La tensin de la seal generada por el sensor
A / F es relativamente proporcional al contenido
de oxgeno de escape. Tenga en cuenta que
cuando la relacin de aire / combustible es ms
estrecha, la tensin monitorizada por el ECM es
mayor.
El sensor A / F tambin se conoce como sensor de gama amplia o sensor de relacin amplia
a causa de su capacidad para detectar relaciones
aire / combustible en un amplio intervalo.
La ventaja de usar el sensor A / F es que el
ECM puede medir con ms precisin la reduccin
de las emisiones de combustible. Para lograr
esto, el sensor A / F:
Opera a aproximadamente 650 C (1.200F),
mucho ms caliente que el sensor de oxgeno
400 C (750F).
Cambia su corriente (amperaje ) de salida en
relacin con la cantidad de oxgeno en la corriente de escape .
En un circuito como el de la figura 19, el ECM

detecta el cambio y la fuerza del flujo de corriente y pone una seal de tensin relativamente proporcional al contenido de oxgeno de escape .
NOTA: Esta seal slo puede ser medida utilizando el probador de diagnstico o la herramienta de anlisis compatibles con OBD II. La
corriente de salida del sensor A / F no se puede
medir con precisin directamente.
El sensor A / F est diseado de modo que en
condiciones de estequiometra no hay flujo de
corriente y la tensin generada por el circuito de
deteccin es del orden de los 3.3 volt. Una mezcla rica, que deja muy poco oxgeno en la corriente de escape, produce un flujo de corriente negativo, el circuito de deteccin producir un voltaje
por debajo de 3,3 volt. Vea en la tabla 2 que una
mezcla pobre, que tiene ms oxgeno en la
corriente de escape, produce un flujo de corriente positivo, el circuito de deteccin ahora producir una seal de voltaje por encima de 3,3 volt.
Tabla 2
70
S enSoreS
NOTA: La tensin de salida del sensor A / F es
contraria a lo que ocurre en el sensor de oxgeno
de rango estrecho. La tensin de salida a travs
de los circuitos de deteccin aumenta a medida
que la mezcla se pone ms pobre.
De
D etonacioneS
puede ajustar la mezcla de combustible mucho

ms rpido que el sistema de control de combustible basado en sensor de oxgeno.
DIaGnStICo Del SenSor De oxGeno

Adems, la seal de voltaje es proporcional al
cambio en la mezcla de aire / combustible. Esto
permite que el ECM pueda juzgar con ms precisin la relacin exacta de aire / combustible bajo
una amplia variedad de condiciones y ajustar
rpidamente la cantidad de combustible hasta el
punto estequiomtrico. Este tipo de correccin
rpida no es posible con el sensor de oxgeno de
rango estrecho.
SUGERENCIA
Piense en el sensor A / F como un generador
capaz de cambiar la polaridad. Cuando la mezcla
de combustible es rica (bajo contenido de oxgeno de escape), el A / F genera corriente en la
direccin de la terminal negativa ( -). A medida
que la mezcla de aire / combustible se empobrece (ms contenido de oxgeno), el sensor A / F
genera corriente en direccin al terminal positivo
(+). En el punto estequiomtrico, no se genera
corriente.
El circuito de deteccin siempre mide la direccin y la cantidad de corriente que se est produciendo.
El resultado es que el ECM sabe exactamente si la mezcla de combustible es rica o pobre y
Hay varios factores que pueden afectar el funcionamiento normal del sensor de oxgeno. Es
importante saber si es el propio sensor de oxgeno o algn otro factor que causa un funcionamiento anormal.
Un sensor de oxgeno contaminado no producir los voltajes apropiados. El sensor puede
estar contaminado con el refrigerante del motor, o
por el consumo excesivo de aceite, por los aditivos utilizados en los selladores y los aditivos
agregados en la gasolina. Cuando hay una contaminacin ligera, el sensor se dice que es
"perezoso", debido al mayor tiempo que se necesita para pasar de rico a estequiomtrico o viceversa. Esto afectar negativamente a las emisiones y puede producir problemas de funcionamiento del motor.
Hay muchos factores que pueden afectar el
funcionamiento del sensor de oxgeno, tal como
una fuga de vaco, un escape en el sistema EGR,
la presin de combustible excesiva, etc.
Tambin es muy importante que el sensor de
oxgeno y los circuitos elctricos del calentador
estn en excelentes condiciones. Si tiene una
resistencia excesiva, producir falsas seales de
tensin.

calentador del sensor de
oxgeno.
El ECM hace la conversin
basado en el circuito de
deteccin de la temperatura
del refrigerante del motor y
la carga del motor (determinado a partir de la seal del
sensor MAF o MAP). Este
circuito del calentador consume aproximadamente 2
ampere.
71
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 21 - Diagnstico
del calentador del sensor de oxgeno.
La resistencia del calentador se puede comprobar
con un multmetro digital.
Cuanto mayor sea la temperatura, mayor debe ser
la resistencia.
En muchos casos, los DTC generados en el

ECM (ECU) pueden darnos una idea de dnde
est el problema.
CalentaDor Del SenSor De oxGeno

Para que el sensor de oxgeno pueda entregar seales precisas de tensin rpidamente,
tiene que ser calentado, figura 20. Un elemento
PTC dentro del sensor de oxgeno se calienta a
medida que la corriente pasa a travs de l.
El ECM hace la conversin basado en el circuito de deteccin de la temperatura del refrigerante del motor y la carga del motor (determinado
a partir de la seal del sensor MAF o MAP). Este
circuito del calentador consume aproximadamente 2 ampere.
La resistencia calefactora se puede comprobar con un multmetro digital, figura 21. Cuanto
mayor sea la temperatura del calentador, mayor
es la resistencia .
72
El circuito del calentador del sensor de oxgeno est controlado por el ECM para un funcionamiento correcto. Si se detecta un fallo de funcionamiento, el circuito se desactiva. Cuando esto
sucede, el sensor de oxgeno producir poca o
ninguna tensin y, posiblemente, se establezca
en la ECU el DTC P0125.
Tal como se desprende de la figura 21, la
resistencia del calentador se puede comprobar
con un multmetro digital. Cuanto mayor sea la
temperatura, mayor debe ser la resistencia.
Este calentador tiene el mismo propsito que
el calentador del sensor de oxgeno, pero hay
algunas diferencias muy importantes.
Motores que utilizan dos sensores A / F
emplean un rel, llamado Rel A / F, que se activa al mismo tiempo que el Rel EFI. El circuito
del calentador puede transportar hasta 8 ampere
(frente a los 2 ampere para calentador de O2)
para proporcionar el calor adicional que se necesita por el sensor A / F.
El circuito del calentador, figura 22, es contro-
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 22 - Circuito del calentador del sensor de la mezcla

aire / combustible (A / F).
lado por una seal PMW (modulacin por ancho

de pulso), cuando est fro, la relacin de trabajo
es alta. El circuito se controla para un funcionamiento correcto.
Si se detecta una avera en el circuito, el
calentador se apaga. Cuando esto ocurre, el
sensor A / F no funcionar bajo la mayora de las
condiciones y en la ECU se almacenar un DTC
P0125.
DIaGnStICo Del CalentaDor

Del SenSor De relaCIn aIre / CombuStIble
El diagnstico del calentador es similar al
usado para el sensor de oxgeno. Dado que el
sensor A / F requiere ms calor, el calentador

est encendido durante perodos ms largos de
tiempo y es por lo general en condiciones normales de conduccin.
Debido a que el circuito del calentador lleva
ms corriente, es fundamental que todas las
conexiones estn ajustadas correctamente y que
no tengan resistencia.
El rel se comprueba de la misma manera
que otros rels ya explicados.
SenSor De oxGeno Con elemento De tItanIo

Este sensor de oxgeno, mostrado en la figura
23, consiste en un elemento semiconductor
Figura 23 - Sensor de oxgeno

de titanio.
73
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 24 - Resistencia del sensor en

comparacin con la relacin aire / combustible.
La resistencia cambia de acuerdo con la
concentracin de oxgeno del gas de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en
el lmite entre una magra y una rica relacin
terica aire / combustible. La resistencia del
elemento de xido de titanio tambin cambia
en gran medida en respuesta a cambios en
la temperatura. Un calentador es, por lo
tanto, integrado en el sustrato laminado para
mantener la temperatura del elemento constante.
hecho de dixido de titanio (TiO2, que es un tipo

de cermica como ZrO2). Este sensor utiliza un
elemento de xido de titanio de tipo de pelcula
gruesa formada en el extremo delantero de un
sustrato laminado para detectar la concentracin
de oxgeno en el gas de escape.
Las propiedades del xido de titanio son tales
que su resistencia cambia de acuerdo con la concentracin de oxgeno del gas de escape. Como
se puede apreciar en la figura 24, esta resistencia cambia abruptamente en el lmite entre una
magra y una rica relacin terica aire / combustible. La resistencia del elemento de xido de titanio tambin cambia en gran medida en respuesta a cambios en la temperatura. Un calentador
es, por lo tanto, integrado en el sustrato laminado
para mantener la temperatura del elemento constante .
Este sensor est conectado a la ECM como
Figura 25 - Circuito de
operacin del sensor de
titanio.
Se suministra una tensin
de 1V en todo momento al
positivo OX, terminal (+) del
ECM. El ECM tiene un comparador incorporado que
compara la cada de tensin
en el terminal OX debido al
cambio en la resistencia del
elemento de xido de titanio, a una tensin de referencia (0,45 volt).
74
se muestra en el diagrama de la figura 25. Un

potencial de 1V se suministra en todo momento
al positivo OX, terminal (+) del ECM. El ECM
tiene un comparador incorporado que compara la
cada de tensin en el terminal OX debido al cambio en la resistencia del elemento de xido de
titanio, a una tensin de referencia (0,45 volt). Si
el resultado muestra que la tensin de OX es
mayor que 0,45 volt (es decir, si la resistencia del
sensor de oxgeno es baja), el ECM determina
que la relacin aire / combustible es rica. Si la
tensin en OX es inferior 0,45 volt (la resistencia
del sensor de oxgeno aumenta), el ECM juzga
que la relacin aire / combustible es pobre .
SenSor De DetonaCIoneS
El sensor de detonacin detecta la detonacin
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 26 Ubicacin del

sensor de detonaciones.
El sensor de detonacin
detecta la detonacin del
motor y enva una seal de
tensin a la ECM. El ECM utiliza la seal del sensor de
detonacin para controlar el
tiempo de encendido. Se
encuentra en la culata del
bloque del motor o en el
colector de admisin.
Figura 27 Sensor de detonaciones.

En su interior hay un elemento piezoelctrico. Los
Elementos piezoelctricos
generan una tensin cuando
se les aplica presin o una
vibracin. El elemento piezoelctrico en el sensor de detonacin est sintonizado a la
frecuencia de trabajo (golpeteo) del motor.
del motor y enva una seal de voltaje a la ECM.
El ECM utiliza la seal del sensor de detonacin
para controlar el tiempo de encendido.
La detonacin del motor se produce dentro de
un rango de frecuencias especfico. El sensor de
detonacin, ubicado en la culata del bloque del
motor o en el colector de admisin, figura 26, est

sintonizado para detectar esa frecuencia.
En el interior del sensor de detonacin, figura
27, hay un elemento piezoelctrico.
Los Elementos piezoelctricos generan una
tensin cuando se les aplica presin o una vibra-
Figura 28 Generacin de
tensin en el sensor de
detonaciones.
Cuando se produce una detonacin, aumenta la tensin
generada por el sensor.
75
loS S enSoreS
Del
De
c ontrol
Del
m otor
Figura 29 Seal generada

por el sensor de detonaciones.
Note cmo es la seal que va
a generar el sensor en diferentes momentos, como ser
durante la ignicin, una detonacin fuerte y otra dbil.
cin. El elemento piezoelctrico en el sensor de

detonacin est sintonizado a la frecuencia de
trabajo (golpeteo) del motor .
Cuando se produce una detonacin, aumenta
la tensin generada por el sensor.
Las vibraciones de la detonacin del motor
hacen vibrar el elemento piezoelctrico, generando una seal de tensin variable. La tensin de
salida en el sensor es ms alta cuando se produce la detonacin, tal como se desprende de la
figura 28.
En la figura 29 se puede apreciar cmo es la
seal que va a generar el sensor en diferentes
momentos, como ser durante la ignicin, una
detonacin fuerte y otra dbil.
SenSoreS De VeloCIDaD
De rotaCIn / VeloCIDaD lIneal
Los sensores de velocidad de rotacin y de
velocidad lineal miden el ngulo descrito o el
espacio recorrido por unidad de tiempo. En
ambos casos de aplicacin en el automvil se
trata generalmente de magnitudes de medicin
relativas que aparecen entre dos piezas o, tambin, en relacin con la calzada u otro vehculo.
En algunos casos, sin embargo, hay que medir
tambin la velocidad de rotacin absoluta en el
espacio o alrededor de los ejes del vehculo (giro
sobre si mismo y vuelco), parmetro designado a
menudo "velocidad de convolucin". As, por
ejemplo, para la regulacin de la dinmica de
marcha (ESP) hay que detectar la velocidad de
giro del vehculo alrededor de su eje vertical. En
la figura inferior tenemos un sensor de rotacin
tambin conocido como sensor de revoluciones o
r.p.m, figura 30.
Para la deteccin de la velocidad de rotacin
76
relativa se hace una distincin, segn el numero

y el tamao de las marcas perifricas exploradas
de un rotor:
Sensor incremental de paso estrecho, que
permite detectar tambin, hasta cierto grado, la
velocidad instantnea perifrica y/o una subdivisin angular muy fina,
Sensor segmentado, que distingue un
pequeo nmero de segmentos perifricos (por
ejemplo, el nmero de cilindros del motor) y
Sensor de velocidad de rotacin sencillo
que, con la ayuda de una sola marca, detecta nicamente la velocidad de rotacin media por vuelta.
Son ejemplos de velocidad de rotacin relativa las siguientes:
Velocidad de rotacin del cigeal y del rbol
de levas,
Velocidad de giro de las ruedas (para
ABS/ASR/ESP),
Velocidad de rotacin de la bomba de inyeccin diesel.
La medicin se efecta generalmente con la
ayuda de un sistema detector incremental, compuesto de rueda dentada y sensor tacomtrico.
Son, adems, nuevas aplicaciones:
Medicin de velocidades de rotacin por
medio de sensores tacomtricos integrados en
los cojinetes (cojinetes de rueda, mdulo de retn
de aceite en el cigeal),
Velocidad en relacin con el suelo,
Velocidad de giro del vehculo alrededor de
su eje longitudinal y del eje de cabeceo (proteccin contra el vuelco).
S enSoreS
De
D etonacioneS
Figura 30
Los sensores tacomtricos convencionales se

basan en efectos de medicin grandes (por ejemplo, induccin). Por eso son en la mayora de los
casos elctricamente "pasivos", es decir, no
poseen generalmente ninguna electrnica integrada. Los sensores mas recientes se basan en
efectos de medicin muy pequeos (por ejemplo,
los basados en el efecto Hall) y requieren por
tanto una electrnica integrada. Estos sensores
se denominan "inteligentes" (llamados a menudo
tambin sensores "activos"). Los detectores de
velocidades de rotacin absolutas (velocidad de
convolucin o de girar sobre si mismo, tambin el
vuelco) requieren incluso un circuito electrnico
muy complejo, colocado directamente en el sensor, pues los efectos de medicin aqu utilizados
no slo son muy pequeos, sino que necesitan
tambin una compleja regeneracin de las seales.
Dentro de los sensores de rotacin podemos
encontrar los sensores "inductivos" y los "magnetostticos (efecto Hall).
Sensores Inductivos
Los sensores inductivos de bobina estaban ya
disponibles para la medicin de velocidades de
rotacin cuando no exista an ninguna versin
en absoluto o todava no adecuada en tecnologa
magnetoesttica (efecto Hall).
Los sensores inductivos de velocidad de rotacin constan en principio de tres componentes
magnticos esenciales (figura superior):
Bobina fija,
Pieza de hierro dulce
Imn permanente.
Los sensores inductivos actuales estn constituidos preferentemente por un imn de barra
(figura 30, posicin 1) con espiga polar de hierro
dulce que soporta la bobina de induccin (4) de
dos conexiones. Cuando gira una corona dentada ferromagntica (5) u otro rotor de estructura
similar por delante de este detector, se induce en
la bobina una tensin proporcional (casi sinusoidal) a la variacin del flujo magntico en funcin
del tiempo.
Los sensores inductivos son siempre, por
tanto, sensores dinmicos. En principio no son
apropiados para detectar velocidades extremamente lentas (casi estticas o estticas), pues su
seal de salida tiende entonces a ser cero.
Para que la unidad de control pueda efectuar
una evaluacin segura y fiable, la tensin generada por el sensor deber ser de 0mV como
mnimo. La desventaja de los sensores inductivos, sin embargo, reside en el hecho de que su
tensin de salida puede tener a grandes velocidades valores muy altos, superiores en mucho a
100V, que son difciles de procesar por va electrnica.
Si las altas puntas de tensin son recortadas
con la ayuda de diodos Zener, se producen muy
pronto considerables errores angulares a causa
de la variacin consecutiva de la impedancia de
carga del sensor. Eso puede ser muy desfavorable por lo menos en el caso de los sensores
angulares de cigeal y de rbol de levas, que
participan en la regulacin del avance del encendido. Para estas aplicaciones se requiere una
tolerancia angular de aproximadamente 0,2%.
Las coronas dentadas montadas en los cigeales y las ruedas (ABS) estn previstas para
cubrir entrehierros de hasta 0,8 o 1,5 mm. La
marca de referencia necesaria para el encendido
77
loS S enSoreS
Del
se obtiene suprimiendo un diente o llenando un

hueco entre dientes. Se identifica por la mayor
distancia de los pasajes por cero y genera (como
si hubiera un diente mas grande) una tensin de
seal mucho mas alta.
Las principales ventajas de los sensores
inductivos son:
Bajos costes de fabricacin,
Alta estabilidad a perturbaciones: baja resistencia interna esttica (ms elevada en modo
dinmico), ninguna electrnica local (pasividad
elctrica) que haya de ser protegido,
Ningn problema en caso de derivas de la
tensin continua (principio de medicin dinmico),
Amplio margen de temperaturas (depende
sobre todo de la masa de llenado).
Las desventajas son:
Lmites de reduccin del tamao constructivo en caso de tecnologa de bobinaje convencional,
Seal de salida dependiente de la velocidad
de rotacin, no sirve para movimientos casi estticos,
78
De
c ontrol
Del
m otor
Sensibilidad a variaciones del entrehierro.

Ejemplos de aplicacin:
Sensor inductivo de la velocidad de rotacin
del motor (sensor de revoluciones del cigeal),
Sensor inductivo de la velocidad de giro de
rueda,
Sensor inductivo de la velocidad de rotacin
del rbol de levas (encendido transistorizado de
detector inductivo TZ-I),
Sensor de movimiento de aguja (inyeccin
diesel).
Por cuestiones de espacio debemos culminar
el tema aqu, no sin antes decir que ste es el primero de varios tomos en los que intentaremos
explicar el funcionamiento y el diagnstico de los
componentes del sistema electrnico de un vehculo. Reiteramos que hay mucho para hablar y
discutir sobre los sensores que se encuentran en
un automvil, es por eso que en el CD: Los
Sensores del Sistema Electrnico del
Automvil que puede descargar desde nuestra
web: www.webelectronica.com.ar, haciendo
clic en el cono password e ingresando la clave:
sensoauto. J

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2 forros.qxd:Maquetacin 1 20/11/13 09:38 Pgina 1

Edit y Sumario Club 105.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 1

Electrnica del Automvil

La Editorial no se responsabiliza por el contenido de

Del Editor al Lector

Sobre loS CDS y Su DeSCarga

Electrnica del Automvil

Edit y Sumario Club 105.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 2

Sensor de Posicin de la Vlvula

loS SEnSorES dEl SiStEma ElEctrnico

loS SEnSorES dEl SiStEma ElEctrnico

loS SEnSorES dEl SiStEma ElEctrnico

Electrnica del Automvil

Sensores de Posicin / Velocidad ....................................60

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 3

Electrnica del Automvil

Electrnica del Automvil

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 4

Electrnica del Automvil

propio sistema operativo para poder funcionar.

Breve Historia de las ECUs

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 5

Electrnica del Automvil

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 6

Electrnica del Automvil

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 7

mayor nivel de complejidad tecnolgica, esto se

Electrnica del Automvil

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 8

de combustible inyectado ser mayor (haciendo

Electrnica del Automvil

FunCIonamIento Del motor

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 9

suficientemente comprimida y encendido en el momento adecuado) no son

el sIstema De InDuCCIn De aIre

Figura 3 - Sistema de induccin de aire.

El ECM mide y controla la cantidad de

Figura 4 Sistema de inyeccin de combustible.

Electrnica del Automvil

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 10

El volumen de aire es regulado por la vlvula

metros, principalmente temperatura y volumen

Basado en las condiciones de funcionamiento

sIstema De InyeCCIn De CombustIble

el sIstema De emIsIones y De esCape

El sistema de combustible tiene que suministrar el volumen correcto de combustible a los

Electrnica del Automvil

Figura 5 Sistema de ignicin.

Cap 1 - Introducc ECM.qxd:*Cap 4 - telefonia 11/12/13 20:05 Pgina 11

Figura 6 Sistema de emisiones y de escape.

Otra tendencia significativa es la integracin

DesCrIpCIn Del sIstema

Vlvula Variable Inteligente (VVt-i): El

El conocimiento fundamental de cmo funciona el sistema.

No hay duda de que estos sistemas sern

Para entender cmo el mdulo ECM controla

Electrnica del Automvil