Método del Instituto de la UNAM

Desde hace cuatro décadas los ingenieros en carreteras en nuestro país

han utilizado para el diseño de pavimentos el método denominado de la
“UNAM”. Ésta, a través del Instituto de Ingeniería, lo desarrolló a
petición de la entonces la llamada Secretaría de Obras Públicas, ahora
SCT. Este método partió del análisis de datos experimentales en tramos
de prueba, en carreteras en servicio, de investigación teórica y de
experimentación en laboratorio en la pista circular de pruebas, que
influyó más recientemente en sucesivos perfeccionamientos.
Actualmente el método está preparado para ser manejado con la ayuda
de gráficas o programas informáticos. Todo el desarrollo de esta
investigación se encuentra en la publicación No. 444 de la UNAM,
1981.

Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de

carretera, el número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario
promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales
sobre características del terreno y materiales, así como del clima, nivel
freático y precipitación pluvial. Como guía para el proyectista, se
recomienda la estimación de un Valor Relativo de Soporte crítico ( )
para las condiciones previamente dadas en la tabla 2.

Tabla 2: Valor relativo de soporte crítico estimado para subrasantes

compactadas al 95% de su peso volumétrico seco máximo Proctor.

1
 En esta tabla se muestran valores estimados de
exclusivamente para materiales de subrasante, dependiendo del tipo de
material, del índice plástico y la profundidad del nivel freático.

Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables,

para una mejor comprensión del comportamiento de las terracerías y
demás capas a diseñar, debiendo realizarse para cada material propuesto
y disponible, pruebas con tres diferentes energías de compactación; esto
es, baja (AASHTO estándar), compactación intermedia y alta energía
(AASHTO modificada).

Para un porcentaje de compactación especificado en el proyecto,

se encuentra la humedad óptima y el correspondiente peso volumétrico
seco. Sin embargo, debido a la posible variabilidad de condiciones de
campo y del control de la construcción, se indicará un rango de
variación de humedad respecto al óptimo.

Asimismo, en el laboratorio se determinan los valores de

resistencia, en VRS, para cada tipo de material a utilizar.

Con la información anterior se establece gráficamente la zona que

refleje las condiciones esperadas en campo para la subrasante,
encontrándose el valor crítico de VRS de diseño en función de la
humedad crítica esperada. En la figura 1 se ilustra el anterior proceso.

2
Figura 1: Ejemplo de las relaciones peso volumétrico seco - contenido de
agua - VRS, para un suelo arcilloso.

Para obtener el crítico de las capas, subbase y base, el

método emplea la ecuación, = VRS * (1 −1.84 v) , en donde
interviene un coeficiente de variación (v) estimado entre 0.2 y 0.3,
debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc.
Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS de campo promedio,
que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la prueba de valor
relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se
conoce como factor de seguridad.

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 El crítico se debe revisar en relación con los valores máximos
y mínimos permisibles para cada capa, comparando con el máximo
permisible VRSMáx, basada en consideraciones prácticas de proyecto,
según se ve en la tabla 3.

Tabla 3: VRSMáx para todos lo niveles de tránsito

Capa VRSMáx %
Base 120
Sub-base 20
Sub-rasante 20
Terracerías 20

Si el crítico es mayor a los especificados en la tabla anterior

se toma el VRSMAX como valor de proyecto para efectos de diseño por
deformación permanente acumulada.

Los valores máximos de crítico se establecen para obtener

espesores razonables desde el punto de vista constructivo, y por
confiabilidad del diseño. A su vez los críticos mínimos se
especifican para limitar la calidad mínima de la base y de la terracería
según se ve en la tabla 4.

Tabla 4: crítico mínimos para todos los niveles de tránsito

Capa VRS mínimo permisible por proyecto %

Base 80
Terracería 5

En el caso de la terracería, un crítico muy bajo implica la

necesidad de estudios geotécnicos especiales para diseñar la sección
estructural del pavimento, lo cual evita problemas posteriores de mal
comportamiento del pavimento.

El método continúa con la obtención y procesamiento de la

información del tránsito vehicular (TDPA inicial, tasa de crecimiento,
composición vehicular detallada, y porcentaje de pesados cargados y
vacíos).

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Tabla 5: Ejemplo de composición vehicular con porcentajes de cargados y
vacíos.
Composición del Coeficiente de distribución de
Tipo de vehículo
tránsito vehículos cargados y vacíos

cargados 1.0
A 36.8%
vacíos 0.0
cargados 1.0
A2 43.9%
vacios 0.0
cargados 1.0
B 5.1%
vacíos 0.0
cargados 1.0
C2 9.7%
vacíos 0.0
cargados 1.0
C3 2.3%
vacíos 0.0
cargados 0.9
T2S1 0.3%
vacíos 0.1
cargados 0.9
T2-S2 0.4%
vacíos 0.1
cargados 0.9
T3-S2 0.1%
vacíos 0.1
cargados 0.9
T3-S3 0.5%
vacíos 0.1
cargados 0.9
T2-S2-R2 0.4%
vacíos 0.1
cargados 0.9
T2-S2-R4 0.5%
vacíos 0.1

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 El Instituto de Ingeniería de la UNAM, se ha basado en la
tipificación del tránsito y en los coeficientes de daño de los diferentes
tipos de vehículos, que pueden obtenerse a partir de las pruebas
AASHTO, para obtener su propia tabla de tipificación y sus propios
coeficientes de daño. Con base en experiencias realizadas en la pista
circular de pruebas y en el estudio de comportamientos en tramos
experimentales que la propia Institución controla en diversos puntos de
la red mexicana de carreteras, en Instituto diversificó un tanto la
evaluación de daños producidos por los diferentes vehículos en los
pavimentos, distinguiéndolos en profundidades de 0, 15, 30, y 60 cm. El
volumen del tránsito real mezclado (TDPA) se convierte a tránsito
equivalente de ejes sencillos de 8.2 toneladas, mediante la aplicación
adecuada de los coeficientes de daño por tránsito para vehículos tipo.

Siguiendo este razonamiento y para el análisis del tránsito

equivalente acumulado (∑L), el método inicia el cálculo de los
coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura del
pavimento, lo cual podrá procesarse con el empleo de las tablas o con la
ecuación que aparece a continuación. Se deberá calcular el coeficiente
de daño de cada vehículo tanto en condiciones de carga (reglamentada)
y vacíos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes
equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm. para el resto de la sección.

log σ z (i ) − log σ z ( eq ) log( pF z (i ) ) − log( 5.8 Fz )

log d i = = , donde:
log A log A

di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i

σz = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm2
p = Peso del eje, en Kg
Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z
A = Constante experimental
z = Profundidad en cm
5.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm2

Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los

vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el

6
proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en
porcentaje. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes para
cada vehículo y para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales
valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulación del
tránsito CT (ver siguiente ecuación) y por el valor de TDPA inicial, se
obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las capas de carpeta
y base, y sub-base y terracerías respectivamente.

n j −1
(1 + r ) n −1
C T = 365 ∑(1 + r ) = 365  ; en donde:
j =1  r 

CT = Coeficiente de acumulación del tránsito

n = Años de servicio
r = Tasa de crecimiento anual

En la tabla 6 siguiente se puede ver un ejemplo de cálculo de los

ejes equivalentes para una composición de tránsito determinada.

ESTUDIO Y
UBICADO
DE LA CAR
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8
 Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo para
obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección estructural
del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas que están
en función del nivel de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de
Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes
sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto.

Figura 2: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con

pavimento flexible para un nivel de confianza de 70%.

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Figura 3: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con
pavimento flexible para un nivel de confianza de 90%.

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 Con los nomogramas anteriores, el proyectista podrá obtener los
espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando
en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ai, que
considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava.

a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia

a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia
anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia

Posteriormente, se estará en posibilidad de determinar el espesor

final de cada capa de la sección estructural del pavimento diseñado,
interviniendo para ello los diferentes criterios que adopte para una
mejor estructuración de la sección carretera, tomando en cuenta ciertos
arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mínimos espesores que
se tienen especificados por la dependencia o autoridad responsable.

Zárate Aquino (2003) recomienda que “el espesor obtenido para

cada capa se compare con el espesor mínimo especificado para el nivel
de tránsito de proyecto establecido. Si el espesor es menor que el
mínimo especificado, se toma dicho espesor mínimo como espesor de
proyecto, y se disminuyen los espesores de las capas inferiores, con
base en los coeficientes estructurales de esas capas.

Los espesores mínimos especificados para las capas de base y

sub-base se fijan por consideraciones constructivas, fundamentadas en
el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio”

Nivel de tránsito
Capa
∑ L ≤ 106 106 < ∑ L ≤ 107 107 < ∑ L ≤ 5 x 107 5 x 107 < ∑ L

Carpeta 0 5 5 5
Base 15 15 15 15
Sub-base 15 15 15 15
Sub-rasante 20 30 30 30
Sub-rasante* 30 40 40 40
(*) Aplicable a carreteras de altas especificaciones

Para el caso de tránsito equivalente menor de un millón de ejes

estándar puede considerarse un tratamiento superficial sobre una base
de buena calidad. Para tránsitos mayores es conveniente colocar una

11
carpeta de concreto asfáltico, o base asfáltica con un tratamiento
superficial.

12
Ejemplo de la aplicación del método de la UNAM para diseño de pavimentos
flexibles

COMPOSICIÓN VEHICULAR TOTAL (%)

A 34.07

ESTU
A2 47.96

B 0.40

C2 10.93

C3 3.53

T2-S2

T3-S2
0.55

0.33
UBICA
T3-S3 0.95

T3-S2-R2

T3-S2-R4
0.07

1.20 EN EL
TDPA 2962

13
 ESTU
UBICA
EN EL
 (1 + r ) n − 1 
t =
C 
 * 365

 r 

UNA VEZ OBTENID

DE LOS VEHÍCULO 14
ESTU
UBICA
EN EL

15
 ESTU
UBICA
EN EL

3.- VRS DE DI S
16
 ESTU
UBICA
EN EL

4.- REFUERZO
17
 ESTU
UBICA
EN EL

5.- REFUERZO
18
 ESTU
UBICA
EN EL

6.- REFUERZO
19
 ESTU
UBICA
EN EL

7.- REFUERZO
20
 ESTU
UBICA
EN EL

8.- CONCLUSI O
21