Vehculos hbridos

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Introduccin
Debido a los problemas que siguen teniendo los vehculos elctricos, escasa energa especfica que actualmente se obtiene de las bateras y su limitacin en cuanto a velocidad y autonoma, son los automviles hbridos los que ofrecen una solucin de compromiso ms satisfactoria. Ademas pueden aprovecharse de los desarrollos en el campo de los motores de combustin interna que an tienen margen de mejora. El fabricante Toyota por ejemplo esta desarrollando una serie de alternativas a los vehculos convencionales que consumen combustibles fsiles, desarrollando nuevas tecnologas que van desde los vehculos hbridos actuales hasta los que son impulsados por hidrogeno (FCHV: Fuel Cell Hybrid Vehicle).

Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un motor de combustin interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automviles solo elctricos, hay vehculos hbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las bateras, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de las mismas. Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor nmero de estas por lo que el peso total del vehculo es menor ya que el motor trmico suele ser pequeo. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles convencionales han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido, y es an, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que slo es requerida durante un mnimo tiempo en la vida til de un vehculo. Los hbridos se equipan con motores de combustin interna, diseados para funcionar con su mxima eficiencia. Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como generador y carga la bateras del sistema. En otras situaciones, funciona slo el motor elctrico, alimentndose de la energa guardada en la batera. En algunos hbridos es posible recuperar la energa cintica al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtindola en energa elctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia, y la recuperacin de energa del frenado (til especialmente en la ciudad), hace que estos vehculos alcancen mejores rendimientos que los vehculos convencionales. Se dispone de un sistema electrnico para determinar qu motor usar y cundo hacerlo.

Los hbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones: Paralelos: tanto la parte elctrica como la trmica pueden hacer girar las ruedas. En serie: solo la parte elctrica da traccin, el motor trmico se utiliza para generar electricidad.

Tambin se pueden clasificar segn sea la carga de las bateras.

Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehculo. Enchufables: tambin se recargan conectndose a la red elctrica.

Ventajas: Esta tecnologa ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20% hasta un 60% menor que en vehculos comparables de tipo convencional. Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustin interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento.. Reduccin de emisin de gases dainos para el medio ambiente y los seres vivos.

Desventajas: Los vehculos hbridos tienen menos potencia (CVs) que automviles convencionales comparables. No obstante, el avance de esta tecnologa apunta a aminorar esta brecha y tanto la velocidad mxima del vehculo, como la autonoma son parecidas a los puramente trmicos. Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y, sobre todo, las bateras), y por ello un incremento en la energa necesaria para desplazarlo. El peso del vehculo se puede aminorar usando carroceras mas ligeras de aluminio, fibra de carbono o fibra de vidrio. Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehculo. La inversin inicial es mayor para adquirir un hbrido que para adquirir un convencional comparable. Sin embargo, el ahorro econmico que le entrega el menor consumo de combustible le devuelve esa inversin.

Como desarrollo para un futuro, estn las celdas de combustible, que prometen reemplazar al motor de combustin mediante el uso de nuevas energas. Su nica emisin por el tubo de escape es vapor de agua.

Entre los 10 automviles hbridos ms demandados del 2007 estn los siguientes:

1. 2. 3. 4. 5.

Toyota Prius Toyota Camry hybrid Toyota Highlander hybrid Ford Escape hybrid Honda Civic hybrid

6. Lexus GS450h 7. Lexus RX400h 8. Nissan Altima hybrid 9. Mercury Mariner hybrid 10. Honda Accord hybrid

Estructura
La configuracin de un vehculo hbrido depende de la disposicin de los elementos que lo componen, por lo que se pueden clasificar en hbridos serie e hbridos en paralelo. Hbrido en serie En estos vehculos el motor de combustin proporciona movimiento a un generador que o carga las bateras o suministra la potencia directamente al sistema de propulsin (motor elctrico) y por lo tanto reduce la demanda a la batera. El dispositivo generador se utiliza principalmente como un ampliador de prestaciones, por lo que en la mayora de los kilmetros se circula con las bateras. Cuando la duracin del viaje excede a las prestaciones de la batera, el dispositivo generador se enciende. Para viajes ms largos, el dispositivo generador puede ser conectado automticamente cuando las bateras alcanzan un nivel predeterminado de descarga. El motor trmico impulsa un generador elctrico, normalmente un alterador trifsico, que recarga las bateras, una vez rectificada la corriente, y alimenta al motor o motores elctricos y estos son los que impulsan al vehculo.

Dependiendo del rango de velocidades que se quieran ofrecer el dispositivo generador debe ser mayor o menor. En un principio se propusieron soluciones de bajo rango de velocidades, pero la tendencia hoy en da es la de ir a un rango mayor. Esto implica sistemas de generacin mucho mayores. La batera se dimensiona en funcin de los picos de demanda. As, a altas velocidades, slo parte de la energa proviene de las bateras, siendo stas las que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y adelantamientos. A velocidad de crucero, la potencia generada en exceso se utiliza para recargar las bateras. Este sistema resulta eficiente si el 80% de los kilmetros recorridos son alimentados por la energa de las bateras que se han recargado desde la red. En caso contrario es difcil la justificacin de este tipo de propulsin hbrida ya que la energa elctrica de las bateras proviene en realidad de la combustin del motor trmico. La principal ventaja que ofrece este diseo frente al de en "paralelo" es la de un diseo mecnico simple. Se dispone de un motor trmico diseado y optimizado para trabajar siempre en el mismo regimen de revoluciones. La desventaja de este tipo de vehculos es que toda la energa producida por el motor trmico tiene que atravesar el generador elctrico sufriendo muchas prdidas, debido a la transformacin de energa mecnica a elctrica, y toda la energa para la traccin tiene que pasar por el motor elctrico.

Hbrido en paralelo Este tipo de vehculo utiliza dos sistemas de traccin en paralelo. Segn esta configuracin ambos proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser utilizados independientemente o simultneamente para obtener una potencia mxima. Aunque mecnicamente ms complejo, este mtodo evita las prdidas inherentes a la conversin de energa mecnica en elctrica que se da en los hbridos en serie. Adems como los picos de demanda de potencia le corresponden al motor de combustin interna, las bateras pueden ser mucho menores. El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehculo necesita ms energa. Y al detenerse, el hbrido aprovecha la energa normalmente empleada en frenar para recargar su propia batera (frenado regenerativo).

Como los patrones de uso de los automviles tienden a viajes cortos y frecuentes, un hbrido en paralelo trabajar la mayor parte del tiempo slo con motor elctrico (este funcionamiento seria el ideal, aunque la realidad demuestra que actualmente las bateras de los hbridos tienen muy poca autonoma y por lo tanto estos vehculos funcionan mayormente impulsados por el motor trmico).

Dentro de los vehculos hbridos "paralelos" podemos distinguir dos arquitecturas: los que usan un generador independiente para cargar las bateras, o los que aprovechan el motor elctrico para funcionar tambin como generador. Con generador independiente: su inconveniente es que tiene mas componentes, el generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisin ente el motor trmico y el generador por lo que ser ms pesado y caro. Sin embargo tiene la ventaja que el generador al estar diseado para funcionar slo como generador, ser ms eficiente que el motor funcionando como generador. Usando el motor elctrico como generador: se disminuye el nmero de componentes, pero puede disminuir el rendimiento.

El vehculo hbrido paralelo con generador independiente tambin se le clasifica como vehculo hbrido "paralelo-serie". Esta configuracin combina las ventajas de ambos sistemas y es la mas utilizada por los fabricantes de automviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius.

Los tiempos de funcionamiento del motor elctrico (motor) y del motor trmico (engine) se reparten en distinta proporcin dependiendo de la configuracin del vehculo hbrido. Para verlo mas claro tenemos la grfica inferior donde se ve que en el hbrido "serie" los tiempos de funcionamiento se reparten por igual al 50%, en el hbrido "paralelo" sin embargo funciona mucho mas el motor trmico, en el hbrido "paralelo/serie" funciona mas tiempo el motor elctrico.

Motores
Los automviles normalmente tienen motores de combustin interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia mxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehculo y a gran velocidad. El hecho de que la mayora del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energa, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeo de su capacidad, sita el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehculo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitar desarrollar 20 caballos. El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricacin del motor superiores a lo que requerira realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da slo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia mxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehculo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchsimo ms que uno del mismo peso equipado con un motor ms pequeo. En conclusin, el motor ha de ser el idneo para el uso al que se destina. Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el vehculo. sta detencin se realiza mediante un proceso tan ineficiente cmo es disipar y destruir la energa en forma de movimiento, energa cintica, que lleva el vehculo para transformarla en calor liberado intilmente al ambiente.

Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia mxima de un motor en demasa en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente. He aqu donde el sistema hbrido toma su mayor inters. Por una parte combina un pequeo motor trmico, suficiente para el uso en la inmensa mayora de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema elctrico capaz de realizar dos funciones vitales. Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningn consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energa elctrica es obtenida a base de cargar las bateras en frenadas o retenciones del vehculo al descender pendientes, momentos en los que la energa cintica del vehculo se destruira (transformara en calor irrecuperable para ser ms exactos) con frenos tradicionales. Adems, no slo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de sta, sino que posibilita emplear solo la propulsin elctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor trmico parado en stas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de l una potencia mnima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantneamente. sto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas dcimas de segundo el motor trmico en caso de necesidad. Adems de la altsima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores elctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la produccin de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes. En conclusin, desde el punto de vista de la eficiencia energtica, el vehculo hbrido representa un avance importante tanto en la reduccin del consumo de combustible y de la contaminacin. Sin embargo, no todos son ventajas actualmente los costes de produccin de bateras, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan an su empleo generalizado.

El gran problema actual con el que se encuentra el motor elctrico para sustituir al trmico en el vehculo es la capacidad de acumulacin de energa elctrica, que es muy baja en comparacin con la capacidad de acumulacin de energa en forma de combustible. Aproximadamente, 1 kg de bateras puede almacenar la energa equivalente de 18 gramos de combustible, si bien este clculo no tiene en cuenta el escaso aprovechamiento energtico de esa energa en un motor de combustin, en comparacin con un motor elctrico. Aun as esto supone una barrera tecnolgica importante para un motor elctrico. Los motores elctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de mquinas, como trenes y robots de fbricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a lneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energtico en un vehculo mvil obligan a los diseadores a usar una complicada cadena energtica multidisciplinar, e hbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energtica clsica depsitomotor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energtica, facilita el uso de tecnologas muy diversas, ya que el motor elctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para generarla.

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Toyota Prius Hibrido

El Toyota Prius es el hbrido ms demandado entre los compradores de este tipo de vehculos. Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el modelo que emite menos CO2 del mercado, con slo 104 gr/km; un 30% menos que el resto de turismos. Su secreto es la tecnologa Hybrid Sinergy Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor trmico con otro elctrico alimentado por unas bateras que se recarga con la fuerza de las frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta, a la postre, tcnicamente muy compleja, y con en reto aadido de que todos los componentes extra que precisa una mecnica semejante deben ocupar el mismo espacio que habitualmente precisa el motor de un automvil convencional.

El Toyota Prius a evolucionado con los aos montando una nueva versin (THS II) que ha mejorado la primera versin THS (Toyota Hybrid System)..

Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte, tenemos un motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia mxima a 5.000 rpm. Por otra, se apoya en un motor elctrico, con una potencia mxima equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos trabajan al unsono, se logra una potencia total de unos 111 CV. El par mximo es impresionante, alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3 litros a los 100 kilmetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilmetros en carretera y 5 litros cada 100 kilmetros en ciudad.

Motor
El motor trmico funciona segn el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls James Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro tiempos. Bien es sabido que el rendimiento termodinmico de cualquier motor de combustin interna se ve favorecido por un alto valor de la relacin de compresin, que a su vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonacin para altas relaciones de compresin. El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de compresin reduciendo la duracin efectiva de la carrera de compresin con respecto a la de expansin del tradicional ciclo Otto. La forma ms viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la vlvula de admisin, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin mientras el pistn asciende. Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin. El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el comienzo de la compresin. La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresin altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que se produzca detonacin, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energa liberada en la combustin durante la carrera de expansin. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como de cinco tiempos: admisin, reflujo de gases, compresin, expansin y escape.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribucin variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la vlvula de admisin entre 78 y 105 despus del punto muerto inferior. Es decir, en funcin de las condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre las vlvulas de admisin hasta despus de llevar media carrera ascendente. La relacin de compresin real nunca es ms de 9:1, mientras que la relacin de expansin es 13:1.

El funcionamiento de este vehculo dispone que el "motor elctrico" es el que acta a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecnico elevado. El "motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita ms potencia. Este proceso se realiza de forma completamente automtica y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u otro, a pesar de que el monitor de energa, situado en la pantalla multifuncin de la consola central, informa a los ocupantes de los trnsitos de energa trmica y elctrica, el estado de carga de la batera y la recuperacin de energa cintica. sta ltima es precisamente una de las grandes ventajas de este coche, que no necesita alimentacin externa su batera no precisa ser recargada, ya que la fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosin ya recargan la batera de ion-litio, la ms sofisticada y potente del mundo en su gnero. Gracias a esta inteligente combinacin, el Prius logra un consumo medio homologado de combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un rcord para un coche de gasolina.

El Prius tiene un motor elctrico permanentemente engranado al diferencial de la transmisin, sin ningn tipo de embrague. Es decir, el motor elctrico y las ruedas son siempre solidarios. El funcionamiento del motor elctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de 50 km por hora y esto suponiendo que la batera este a plena carga, porque sino la autonoma seria mucho menor.. Para mover a las ruedas, el motor elctrico puede estar impulsado elctricamente (por una batera, un generador o ambas cosas a la vez) o mecnicamente (por un motor de gasolina). El motor trmico nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un generador elctrico o para mover mecnicamente al motor elctrico.

Con la electricidad que produce el generador elctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se puede: mover al motor elctrico, almacenar energa en la batera o ambas cosas al mismo tiempo.

La batera sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energa por dos medios: uno, del motor trmico, a travs del generador. Dos, del motor elctrico cuando ste no impulsa al coche (en ese caso, el motor elctrico se convierte en otro generador). En la imagen siguiente, que simula una aceleracin y una deceleracin del coche, se pueden apreciar todos los procesos citados.

El sistema est controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el nivel de carga de la batera. En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las dems imgenes se ve una ilustracin del flujo de fuerza en cada caso, junto con el esquema que puede aparecer en el monitor del coche.

Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del cambio, el motor trmico gira sin alimentacin de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa posicin del cambio, adems, la retencin que da el motor elctrico convertidor en generador tambin es mayor. Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleracin fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h). Esta funcin puede ser til para salir circular por espacios cerrados (como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

Transmisin
Toyota denomina a la transmisin utilizada en el Prius como Power Split Device. Esta transmisin no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automtica de variador continuo con correa. Este vehculo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente necesarias en un coche como ste: menos peso, ms espacio y menos prdidas por rozamiento.

Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy amplio, haca falta algo para que (en esas condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un planeta o engranaje central; unos satlites que giran alrededor de l; y una corona con un dentado interior a la cual tambin estn engranados los satlites. El engranaje planetario utilizado en esta transmisin une cada uno de sus componentes (figura inferior): Engranaje central o "planetario" est unido al generador elctrico. El portasatlites est unido al motor trmico. La corona esta unida al motor elctrico.

A uno de estos elementos est engranado el motor trmico, al otro un generador elctrico y el otro es solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que el giro del generador elctrico puede ser mayor o menor, en funcin de la resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo corto, el generador elctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello roba fuerza al motor trmico y la enva al motor elctrico, que tambin impulsa a las ruedas. La fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las bateras. Pero, mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un velocidad alta, a igualdad de rgimen del motor. A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos resistencia y su giro aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace ms largo. Si las bateras no intervienen en la aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor trmico. Pero puede llegar a las ruedas bien a travs del motor elctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a travs del motor trmico, si el generador no acta. La corona del engranaje planetario est solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a travs de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relacin de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada 1.000 r.p.m. del motor elctrico. Si el coche puede salir desde parado con una marcha tan larga, es porque hasta unos 25 km/h el par que puede generar el sistema de propulsin es unos 480 Nm. Como en cualquier otro coche, la transmisin multiplica ese par (en este caso por 4,113).

Por razones de espacio, la transmisin de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una cadena de transmisin y dos pares de engranajes (figura inferior).

Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario tambin se mueve. La fuerza para moverse proviene del motor elctrico directamente o del empuje que le da el motor trmico. Cuanto ms lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor elctrico. Cerca de la velocidad mxima, toda la fuerza proviene del motor trmico. Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema: El coche se mueve slo con la energa de la batera. Un rgimen del motor elctrico distinto de cero indica que el coche est en marcha. El motor trmico est parado y el generador funciona en sentido inverso, sin producir corriente. El coche est parado y el motor trmico est recargando la batera. Si el coche est parado y la batera llega al lmite tolerado de descarga, el motor trmico se pone en marcha. El generador ofrece par resistente y por eso genera una energa que se destina a recargar la batera. El coche est avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se est desplazando porque el portasatlites (motor trmico) empuja a la corona (motor elctrico) mientras el que planeta est detenido

(generador). En estas condiciones la propulsin es enteramente mecnica, aunque se realice (tambin mecnicamente) a travs del motor elctrico. El coche acelera fuertemente. Cuando el coche est en marcha y el conductor pisa el acelerador, el generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor elctrico impulsa a las ruedas procede de tres fuentes simultneamente: una, el motor trmico mueve al generador que a su vez alimenta al motor elctrico. Dos, el motor trmico impulsa mecnicamente al motor elctrico. Tres, la batera suministra electricidad al motor elctrico.

Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de funcionamiento es el mismo. La energa que suministra el generador no depende slo de su giro. El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energa que genera a cada condicin de funcionamiento. Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor elctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har siempre con el motor elctrico, para esta funcin no se utiliza el motor trmico.

Batera
La batera del Prius es de nquel e hidruro metlico; la fabrica Panasonic. Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la densidad de energa ms alta del mundo entre las bateras de su tamao. Esta batera slo se recarga con el generador, al que impulsa el motor trmico. No tiene ningn tipo de conexin para conectarla a una red o a otro dispositivo de carga.

La batera no tiene efecto memoria porque el sistema elctrico est hecho para que nunca baje de un cierto nivel de carga, mientras el coche est funcionando. Cuando el coche queda parado y desconectado, el proceso de descarga es muy lento. No est prevista su sustitucin en el programa de mantenimiento y, como todos los elementos del sistema hbrido, tiene ocho aos de garanta. Est conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500 de corriente alterna. Este dispositivo tambin invierte la corriente elctrica cuando hay que cargar la batera (bien con el generador, o bien con el motor elctrico).

Generador
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor trmico; tambin funciona como motor de arranque del motor trmico. Es de corriente alterna sncrono y como mximo gira al doble de rgimen que el motor trmico.

Motor Elctrico
El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m.. Pesa 104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el mundo (en ningn sector de la industria) que d ms potencia con menos tamao y peso que ste. Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y su velocidad mxima (170 km/h), el rgimen mximo del motor elctrico es unas 6.150 r.p.m.

Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batera y el motor elctrico. Ademas posee un convertidor integrado que enva parte de la electricidad del sistema a la batera auxiliar de 12 V. El inversor se encarga de las siguientes funciones: Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batera HV en 201,6 V AC trifsica (corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifsica hasta un mximo de 500 V AC trifsica. al motor y al generador elctricos del THSD Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor elctrico del aire acondicionado. Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batera de 12V, dada la ausencia de alternador y alimentar a los dems elemento elctricos del vehculo (luces, audio, ventiladores, etc.).

El inversor, el motor elctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeracin independiente de la refrigeracin del motor trmico. La unidad de control HV es la que se encarga de controlar la bomba elctrica de agua. En las versiones del Prius del "04" y posteriores el radiador ha sido simplificado y el espacio que ocupa ha sido minimizado.

Instalacin de alta tensin

La instalacin elctrica para la propulsin funciona con 500 V, hay otra instalacin de 12 V para los dems elementos elctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el motor con una batera normal, si fuera preciso). Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensin no es de cobre, sino de aluminio. Hay sensores que cortan instantneamente la corriente en caso de accidente o de cortocircuito. La tensin de funcionamiento del circuito de alta tensin (HV) varia en funcin de la evolucin del sistema hbrido THS (Toyota Hybrid System)..

Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia controlando la energa usada por el vehculo, lo cual incluye la energa para mover el vehculo as como tambin la energa usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegacin. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones operativas de componentes del sistema hbrido, como elemento principal, el motor trmico que es la fuente de energa para el vehculo hbrido entero; El generador, que se utiliza como motor de arranque para el motor trmico y ademas convierte la energa del motor trmico sobrante en electricidad; El motor elctrico, que mueve el vehculo usando la energa elctrica de la batera; Y la batera, que almacena la energa elctrica generada a travs de la regeneracin de electricidad por el motor elctrico durante la desaceleracin. El sistema de control tambin tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posicin del acelerador, as como cuando el conductor acta sobre la palanca de cambio.

Frenado regenerativo
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehculo, utilizando el motor trmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situacin el motor elctrico funciona como un generador, convirtiendo la energa cintica del vehculo en energa elctrica, la cul se usa para cargar las bateras. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energa cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinacin entre el freno hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun en las velocidades inferiores del vehculo. Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente. En la grfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a la versin inicial (THS).

Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de las ruedas se transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al motor elctrico que se convierte en este caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energa elctrica que carga las bateras.

 2011 Aficionados a la Mecnica. Pagina creada por Dani meganeboy.

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Lexus RX 400h (Hbrido 4WD)

El sistema hbrido del Lexus RX 400h consta de un motor de gasolina, dos motores elctricos, un generador, un conjunto de engranajes, una batera de alto voltaje y una unidad electrnica que controla todo el sistema.

Este vehculo combina un motor trmico de 3.3 V6 con dos motores elctricos, uno delantero y otro en el eje trasero (4 WD). El sistema Lexus Hybrid Drive se complementa con un generador, unidad de control y bateras especiales. El motor de gasolina da 211 CV y 288 Nm a 4.400 rpm, los elctricos 165 CV y 67 CV, como mximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN). No hay conexin entre ejes, el eje trasero se mueve slo con motor elctrico. El motor elctrico delantero es un motor sncrono de corriente alterna de imanes permanentes con disposicin en V (de este modo se eliminan las escobillas, que es un elemento de desgaste) con refrigeracin agua/aceite. Se alimenta con 650 V (en el Prius 500 V). Da 165 CV a 4.500 rpm y un par mximo de 333 Nm constante entre 0 y 1.500 rpm. Tiene una velocidad mxima de giro de 12.400 rpm. El trasero, alimentado tambin con 650 V, produce 68 CV entre 4.610 y 5.120 rpm y da 130 Nm de forma constante de 0 hasta 610 rpm. La velocidad mxima de giro es 10.752 rpm. El acoplamiento entre el motor y las ruedas traseras se hace a travs de unos engranajes que reducen la velocidad (relacin 6,8591 a 1).

La unidad electrnica que controla el sistema (figura inferior) consta de un amplificador de tensin, un reductor de tensin y un rectificador de corriente y pesa 32 kg. La tensin de la batera (288 V) es aumentada hasta 650 V para alimentar a los motores elctricos. Con una tensin elevada se disminuye las prdidas de potencia, puesto que la

intensidad de corriente es menor: la potencia es el producto de la tensin por la intensidad; para una potencia dada, si se aumenta la tensin, disminuye la intensidad. Como las prdidas son proporcionales al cuadrado de la intensidad, ests tambin disminuyen. Hay un rectificador de corriente que transforma el suministro de corriente continua de 650 V, proveniente del amplificador anterior, a corriente alterna, que es como trabajan los motores y el generador. Tambin se reduce la tensin de 288 a 12 V para alimentar la batera convencional de 12 V, a la que van conectados el resto de dispositivos elctricos del coche, que funcionan a esa tensin. Esta batera se encuentra localizada en el vano motor.

La batera de nquel e hidruro metlico (NiMH) fabricada por Panasonic, pesa 69 kg. Est dividida en tres bloques (para ubicarla bajo el asiento trasero sin quitarle espacio), dos de 12 mdulos y uno de 6 (total: 30). Cada mdulo (9,6 V) cuenta con 8 clulas de 1,2 V. Como hay un total de 240 clulas, y estn conectadas en serie, la tensin suministrada por esta batera es 288 V. Est aislada por una cubierta metlica que hace de escudo frente a los campos magnticos y permite una mejor refrigeracin que una de plstico. La refrigeracin se efecta mediante un flujo de aire (forzado por unos ventiladores muy silenciosos) a travs de unas rejillas de ventilacin que hay bajo la parte delantera de la banqueta. La batera se desconecta si algn sensor de airbag se activa.

La batera HV alimenta a los siguientes componentes: Motor elctrico delantero Motor elctrico trasero

Generador elctrico Sistema de direccin elctrico EPS Compresor del A/A Cables de alta tensin

Nota: cuando las aceleraciones son muy fuertes y puede haber prdidas de traccin entra en funcionamiento tambin el motor elctrico trasero, momento ste ltimo en el que traccionan las cuatro ruedas. Es decir, sin que el conductor tenga que seleccionar nada manualmente, este coche puede andar con uno, dos o tres motores; y con traccin delantera o total. Los dos motores elctricos se convierten en generadores al frenar o cuando se levanta el pie del acelerador. De este modo, adems de recuperar la energa cintica y transformarla en elctrica (cargando la batera), se consigue mayor capacidad de retencin del vehculo.

Funcionamiento

1. 2. 3. 4. 5.

Arranque: el vehculo empieza a moverse con el motor elctrico delantero. Normal: el vehculo va aumentando de velocidad, arranca el motor trmico haciendo el trabajo de mover el vehculo y cargar la batera. Aceleracin: en aceleraciones fuertes funcionan el motor trmico y el elctrico delantero. Deceleracin: en esta fase los dos motores elctricos recuperan energa para recargar la batera. Detencin: el motor trmico se detiene para no gastar combustible.

Transmisin
El RX 400h puede moverse, en funcin de la situacin, con el motor elctrico delantero nicamente, con ste y con el motor trmico, o con los tres motores a la vez. Todas estas posibilidades, gestionadas automticamente sin intervencin del conductor, se basan en la utilizacin de un sistema de engranajes planetarios. El Lexus utiliza dos grupos de engranajes planetarios en vez de uno que utiliza el Toyota Prius en su transmisin . Esto es as porque el par de un motor elctrico es proporcional a su tamao y, como ste tiene que ser pequeo para caber en el vano del motor, no puede dar mucho par. Para conseguir una potencia elevada han utilizado un motor que gira muy rpidamente y para aumentar el par han optado por utilizar unos engranajes reductores de velocidad (puesto que el par aumenta de forma inversa a la velocidad). Ese grupo de engranajes adicional tiene una relacin de dientes entre el planeta y la corona de 1 a 2,478.

El motor trasero funciona de forma independiente y se activa cuando el dispositivo que controla la traccin lo considera necesario: cuando hay prdidas de traccin, en aceleraciones fuertes o cuando el control de estabilidad lo requiere para mantener la trayectoria.

Circuito de alto voltaje

Existe un dispositivo de seguridad que desconecta la batera HV al circuito de alto voltaje cuando el vehculo esta desconectado. Se utiliza unos rles de 12 V gobernados por la unidad de control hbrida (THS II ECU). El dispositivo de seguridad desconecta tambin la batera HV del circuito de alto voltaje cuando existe una colisin y se activa el SRS o lo detecta el sensor de colisin trasero.

Vehculos hbridos
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Honda Civic IMA

Honda comenz su andadura con los coches hbridos con el innovador modelo Insight all por el ao 1999, continuando con la introduccin posterior del Civic IMA. Ahora se renueva este Civic mediante el empleo del mismo sistema IMA (Integrated Motor Assist) evolucionado con un motor elctrico que apoya al motor de combustin, as como hace la competencia directa al Toyota Prius, que se decanta por los mismos elementos para funcionar aunque de forma inversa, puesto que es el de combustin el que apoya al motor elctrico.

Lo ms destacado de este Civic es su innovador sistema propulsor, que bsicamente se compone de un motor de gasolina asistido por uno elctrico de forma inteligente. En conjunto desarrollan una potencia de 115 CV a 6.000 rpm frente a los 90 CV del Civic IMA anterior. De la cifra de potencia corresponden 95 CV a 6.000 rpm al nuevo motor de gasolina 1.3 i-DSI VTEC y 20 CV a 2.000 rpm al motor elctrico, deduciendo que el motor elctrico slo desarrollar su funcin hasta ese bajo rgimen y ayudar en aceleraciones leves. La principal ventaja de este sistema es que desarrolla una potencia y unas prestaciones comparables con las de un motor de gasolina, obteniendo unos consumos equivalentes a los de un motor diesel.

Los automviles hbridos principalmente utilizan el motor de gasolina, pero el motor impulsado por las bateras elctricas asiste o ayuda al motor de gasolina, cuando esta ayuda se pone en accin mejora el consumo de la mezcla de gasolina, emitiendo menos gases contaminantes. Esta mecnica es silenciosa por dos razones: primero, porque el motor de gasolina se apaga automticamente, si el coche se detiene por completo y el conductor mantiene el pie en el freno (si la temperatura est entre -12 y 38C, si la batera est suficientemente cargada, si el motor de gasolina no est fro y si no est conectado el servicio elctrico que deshace el hielo del parabrisas). Si el coche no supera 12 km/h, el motor de gasolina slo se para hasta un mximo de dos veces. Si el motor se ha parado (que es lo ms normal), cuando el conductor suelta el pedal del freno, el motor trmico se pone en marcha automticamente de una forma extraordinariamente rpida y suave. El sistema de transmisin tambin contribuye a que el coche sea muy silencioso, porque hace que el motor funcione (siempre que se pise poco el acelerador) a un rgimen muy bajo (si est puesta la posicin D de la palanca de cambios). Si se pisa sbitamente el acelerador, aumenta mucho el ruido del motor (porque alcanza un rgimen muy alto) sin que se note una gran aceleracin. Es una caracterstica de los coches que tienen transmisin por variador (CVT) y motores poco potentes. Analizando la arquitectura del IMA, cabe sealar que una de las principales caractersticas del Civic Hybrid es la colocacin del motor elctrico en lnea con el trmico. Con esa disposicin, ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigeal, con lo que es ms fcil agrupar sus esfuerzos y se aprovecha mejor la energa (aunque las cifras de par no son directamente sumables, pues sus picos se producen a diferentes regmenes). Con relacin al anterior Civic IMA, ste tiene cambios en la parte mecnica y en la parte elctrica, que hacen posible un funcionamiento ms eficiente y que le dan capacidades que no tena el anterior. El motor elctrico es solidario con el trmico y est en el lugar que ocupara el volante del motor. El cambio es de tipo variador y no tiene ningn elemento adicional de unin al motor (embrague o convertidor hidrulico de par); es el motor elctrico el que hace esas funciones.

Motor
El motor trmico del Civic es bsicamente un cuatro cilindros de 1,3 l de doble encendido secuencial con la distribucin variable (VTEC) de tres fases. En el caso de este Civic, las tres fases de la distribucin corresponden a condiciones de funcionamiento de "carga baja", "carga alta" o "retencin". Para carga baja hay unas levas que dan poca alzada a las vlvulas. Para carga alta hay levas de mayor perfil, que dan ms alzada. Cuando el conductor suelta el acelerador, las levas no pisan las vlvulas, de manera que quedan cerradas permanentemente. Lo que se consigue al cerrar las vlvulas es que el motor no bombee aire y, por tanto, haga menos retencin. Segn

Honda, al dejar las vlvulas cerradas se disminuye la retencin del motor en un 66%; en esas condiciones, el aire que queda en las cmaras se sigue comprimiendo y descomprimiendo, y (como en cualquier motor) se corta la inyeccin de combustible.

Como el motor ofrece menos retencin, es posible utilizar ms la inercia del coche en cargar la batera; segn Honda, con relacin al anterior Civic IMA, la capacidad para recuperar energa se ha multiplicado por 1,7. Es un motor con un rbol de levas y dos vlvulas por cilindro, dispuestas en un ngulo estrecho (30). El bloque del motor es de aluminio con paredes finas. Para disminuir las prdidas por rozamiento, las camisas estn pulidas a espejo y los pistones tienen segmentos de baja tensin. El buln del embolo est descentrado con relacin al eje del cilindro. Los pistones tienen microdepresiones para retener ms aceite. Este motor proporciona 95 CV de potencia mxima a 6.000 rpm y 123 Nm de par mximo a 4.500 rpm. Son unos valores normales para un motor de su cilindrada; la mxima presin media efectiva que alcanza es 11,5 bar.

Funcionamiento
Funcionalmente, hay dos diferencias notables con respecto a un Toyota Prius. La primera, es que el Civic Hybrid no puede comenzar la marcha desde parado nicamente con el motor elctrico. Para que se mueva exclusivamente impulsado por el motor elctrico, la velocidad debe estar entre unos 20 y 50 km/h y el conductor no debe acelerar mucho. Segundo, el motor de gasolina del Civic no deja de girar en ningn caso cuando el coche est rodando (el elctrico y el de gasolina van unidos solidariamente), lo que s que hace es funcionar con un esquema de distribucin donde no da retencin, ni opone ms resistencia al avance que el propio rozamiento de sus elementos sometidos a giro.

Para la activacin del sistema IMA, el motor no necesitar ser puesto en marcha mediante la llave de encendido y se debern cumplir ciertas condiciones para el arranque automtico: Que no est presionado el pedal de freno. Presionar el pedal del acelerador. La transmisin est en alguna posicin de marcha. El vehculo comience a rodar o est sobre un piso inclinado, el pedal de freno est presionado suavemente y el automvil se mueva. El estado de carga de batera est bajo. El sistema de reserva de vaco para ayuda de frenos, est bajo o con fallas. Los indicadores de baja presin de aceite y/o baja carga de batera estn iluminados. La luz indicadora de Idle Stop est apagada. El motor haya sido puesto en marcha nuevamente, mediante la llave de ignicin.

Transmisin
El cambio es un variador continuo (CVT), como en el anterior Civic, pero con una apertura mayor. La relacin ms corta en este caso es 2,520 a 1 y la ms larga es 0,421 a 1. El grupo es muy corto (4,94 a 1), como suele ocurrir en los cambios de variador, para que la caja no tenga que hacer una reduccin grande (entre otras cosas, eso hara que fuera de gran tamao). Marcha atrs: 4.511 a 1.875. Con las ruedas 195/65 15, sale un desarrollo mnimo de 9,3 y uno mximo de 55,8 km/h cada 1.000 rpm.

Circuito elctrico de alto voltaje

Como en el anterior Civic IMA, la batera de Ni-MH (Niquel-Hidruro de metal) est colocada detrs del respaldo trasero. En este modelo, el volumen de la batera se ha reducido de 68 a 59 L. La tensin que da esta batera es ms alta (158 V en lugar de 144), pero su capacidad es menor (5,5 Ah en lugar de 6,0). Normalmente no hay que tener ninguna precaucin especial con el estado de la batera que mueve el motor elctrico (como s ocurre en un Prius), porque lo frecuente es no llegar al lmite en donde deja de asistir al motor trmico en aceleracin, ni siquiera despus de acelerar a fondo durante unos cuantos kilmetros en cuesta arriba. Adems, a poco que las condiciones no sean desfavorables, la batera carga hasta el mximo con facilidad.

Esquema elctrico del inversor

El motor/generador elctrico (figura inferior) es sncrono, sin escobillas e imanes permanentes. Est compuesto de un rotor de imanes permanentes y un estator bobinado. El motor/generador es quien pone en marcha el motor trmico hasta llegar a las 1.000 rpm. Tambin se encarga de acoplarlo nuevamente luego de realizada la operacin autostop, esto es, la parada automtica del motor trmico, por ejemplo al parar en el semforo. En estas ocasiones la contaminacin y el consumo de combustible es cero, sin mencionar la nula contaminacin sonora y el alto confort que brinda a los ocupantes del vehculo. En el interior, slo un marcador diferencial en el tablero de instrumentos y una ventilacin bajo la luneta, para los componentes situados detrs de las plazas traseras, permiten diferenciar a esta versin del clsico Civic a combustin. En el respaldo del asiento trasero ademas del modulo de bateras, tenemos el sistema IPU (Unidad de Poder Integrado), donde se halla el inversor, el mdulo de control de motor, el mdulo convertidor de voltaje y la unidad de refrigeracin.

El sistema IMA dispone de algunos elementos que benefician el ahorro de energa, como un compresor para el aire acondicionado que se puede mover mecnicamente (con una polea) o elctricamente (con un motor elctrico incorporado de 144 V). Normalmente slo consume energa elctrica pero, si la carga de la batera no es suficiente o si se requiere un enfriamiento muy rpido, lo mueve el motor trmico a travs de la polea. En las plazas traseras tambin abunda el espacio y tres adultos pueden viajar sin demasiados apuros. El maletero (figura inferior), en cambio, promete ms de lo que luego da. Aunque sus 350 litros son bastante dignos, no estn en consonancia con lo que aparenta el gran voladizo del Hybrid. La culpa es de las bateras del sistema IMA, que se comen una buena parte del maletero.

Frenado regenerativo
El sistema IMA recupera y convierte la energa que normalmente se pierde en una desaceleracin o al frenar y la acumula para asistir al motor cuando sea necesario. Al desacelerar, el motor elctrico acta como generador, convirtiendo energa cintica en elctrica que se utiliza para recargar el modulo de bateras de alta tensin..

En la figura inferior se puede ver el nuevo Honda Insight, modelo mas moderno y economico que el Civic.

Motores de Hidrogeno
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El Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo. Pero la mayora de los tomos del hidrogeno (H2) estn unidos con otros tomos de carbono y/o oxgeno, si queremos tener solo tomos de hidrogeno tendremos que separarlos y para ello necesitaremos gran cantidad de energa. En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (lquida, vapor, hielo) o combinado con otros elementos formando compuestos como el metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).

La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis": se sumergen dos electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas hidrgeno del electrodo negativo y oxgeno del positivo. Pero la electrlisis slo es econmica y limpia cuando la electricidad que se utiliza sea obtenida por medios que no contaminen el medio ambiente, lo que quiere decir que no lo es tanto actualmente, ya que la mayora de la energa elctrica que se produce esta basada en la combustin de combustibles derivados del petrleo, carbn, etc. Se llamara Hidrogeno "sucio" al generado por medio de combustibles derivados de combustibles fsiles. Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas. Para empezar, su produccin (la electrlisis) es cara y contaminante, pues requiere mucho consumo elctrico y la electricidad actualmente se produce a partir de fuentes de energa convencionales, como el petrleo, el gas o las centrales atmicas. Algunos investigadores sugieren el empleo de la energa elctrica producida por energa elica, solar, hidrulica, etc, que es limpia. Se podran colocar equipos de electrlisis al pie de estas centrales y aprovechar la electricidad excendentaria que producen. Lo malo es que estas formas de generar energa todava son minoritarias para abastecer un futuro parque automovilstico movido por hidrgeno.

La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del proceso de " reformado" (suministrando calor) a derivados del petrleo que tienen alto porcentaje de hidrogeno como citamos anteriormente: metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).. Tambin se puede utilizar el proceso de "reformado" con combustibles derivados de la Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta el medio ambiente, el aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro, ya que el CO2generado en la combustin de la

biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la atmsfera. Podemos decir que el "reformado" es mas barato que la electrlisis y en contra tiene, el ser mas contaminante.

En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de combustibles fsiles, biomasa y agua, utilizando procesos de reformado (suministrando calor) o electrlisis (suministrando energa elctrica). Desde el punto de vista ambiental, el aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la combustin de la biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la atmsfera. En cambio, el carbono que se libera a la atmsfera al quemar combustibles fsiles es el que est fijo a la Tierra desde hace millones de aos.

Celdas de combustible
La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrgeno y el aire de la atmsfera. De su unin surge una corriente elctrica que sirve para mover un motor elctrico en el caso de los vehculos. El residuo de la reaccin es slo agua. La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y cientfico gals que demostr que la combinacin de hidrgeno y oxgeno generaba electricidad adems de agua y calor. El verdadero inters por la utilizacin de celdas de combustible como un generador prctico vino hacia comienzos de los aos sesenta de nuestro siglo, cuando el programa espacial de los Estados Unidos seleccion las celdas de combustible para proporcionar electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy en da, la aplicacin espacial ya no es la nica de tipo prctico, puesto que las celdas de combustible estn atravesando por un gran momento, al haber alcanzado una etapa tecnolgica que les permite estar en posicin de competir cada da ms con las tecnologas convencionales de generacin elctrica, ofreciendo enormes ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema medioambiental. Una celda de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica de una reaccin directamente en energa elctrica. Por ejemplo, puede generar electricidad combinando hidrgeno y oxgeno electroqumicamente sin ninguna combustin. Estas celdas no se agotan como lo hara una batera, ni precisan recarga, ya que producirn energa en forma de electricidad y calor en tanto se les provea de combustible (hidrogeno). En la prctica, la corrosin y la degradacin de materiales y componentes de la celda pueden limitar su vida til. La manera en que operan es mediante una celda electroqumica consistente en dos electrodos, un nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno proveniente del aire pasa sobre un electrodo y el hidrgeno gas pasa sobre el otro. Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al ocurrir esto, el hidrgeno oxidado (ahora en forma de protn) y el electrn toman diferentes caminos migrando hacia el segundo electrodo llamado ctodo. El hidrgeno lo har a travs del electrlito mientras que el electrn lo hace a travs de un material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuelven a reunir en el ctodo donde ocurre la reaccin de reduccin o ganancia de electrones del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado. As, este proceso produce agua 100% pura, corriente elctrica y calor til, por ejemplo, energa trmica.

Tipos de celdas de combustible Las celdas de combustible se clasifican segn el tipo de medio conductor de la carga inica (electrolito) dentro de la celda. Tambin se pueden clasificar segn la temperatura de trabajo a la que funcionen La celda alcalina utilizada por la NASA en los aos 60 empleaba como electrolito una solucin acuosa concentrada de hidrxido de potasio. En los aos 70, la empresa DuPont desarroll un polmero conductor llamado Nafion. El esqueleto del Nafion es similar al del polmero neutro conocido como tefln y, como este, posee una alta resistencia qumica y trmica. Las cargas mviles positivas (M+) son protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polmero y esto hace que la conductividad de la membrana sea similar a la de un cido concentrado. El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas de combustible. Estas ltimas se denominan celdas de combustible de "membrana de intercambio de protones" (PEM).

Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso. Ellas son las celdas de cido fosfrico (PAFC) que utilizan el cido concentrado (exento de agua), las celdas de carbonato fundido (MCFC), que utilizan como electrolito una mezcla eutctica de carbonatos de sodio, litio y potasio y las celdas de xido slido (SOFC), en donde el electrolito es un cermico conductor de iones xido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta temperatura se utilizan mas para la generacin estacionaria de electricidad, o sea, estaciones de generacin elctricas para suministro de edificios de todo tipo y otros servicios. Para la utilizacin en vehculos y dems elementos mviles se utilizan las celdas del tipo PEM (Membrana de Intercambio Protonico) mencionadas anteriormente. Los grandes desafos Una de los desafos que enfrenta los desarrolladores de vehculos a hidrgeno es debido a su gran densidad en estado lquido, lo que lleva a tener un volumen superior a la gasolina llegando a ser un 400% mayor. Todo esto compromete la autonoma del vehculo, pero nuevos avances en los diseos de los depsitos han ido aumentando la autonoma. Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los combustibles a los automviles (estaciones de servicio), sin embargo este ser un aspecto que el mismo mercado ir corrigiendo a medida de que el petrleo sea ms escaso y caro.

Motores de Hidrogeno
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a dos tipos de motores, el basado en "celdas de combustible" de hidrgeno que en s se trata de un "motor elctrico" que recibe electricidad de las propias celdas, y el "motor de combustin interna", similar a los motores convencionales, que logran la fuerza motriz gracias a la ignicin del hidrgeno dentro de la cmara de combustin.

Motor de hidrogeno de combustin interna Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables (tiempo de funcionamiento limitado). As que hay fabricantes como BMW, Mazda, etc. que se han decidido por quemar el hidrogeno dentro de los motores de combustin interna, estos motores son muy similares a los convencionales. El H 2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que van desde el cuatro hasta el 74 por ciento, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx), pero slo algunas trazas residuales de emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos (debido a que quema la pelcula de aceite de las paredes de los cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no a estndares de cero emisiones. BMW y Mazda creen que se podran vender motores duales de combustible y H2 mientras se desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los pases. BMW comenz a experimentar con motores de H 2 en 1978 y ha construido flotillas de demostracin. Mazda ha mostrado numerosos conceptos de motor rotativo (RX8s) de hidrgeno desde 1991. Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producan 201 CV con H2, llegando de 0 a 100 km/h en 9.6 segundos y tenan una autonoma de 289 km con poco menos de 19L de H2 lquido. El nuevo Valvetronic V-8 genera 181 CV con autonoma y desempeo similares. (Las variantes de gasolina de estos motores producen 326 y 325 CV, respectivamente.) Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente ms adecuado al funcionamiento con H2. Debido a que la entrada, compresin y combustin suceden en reas distintas del rotor, la cmara de entrada permanece ms fra, lo que evita las retroexplosiones. Tambin hay suficiente espacio para instalar dos inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE produce 110 CV con H2 y 210 con gasolina. BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales; aunque es la ruta ms rpida a la economa de hidrgeno, la eficiencia es menor, y la contaminacin, mayor al compararse con las celdas de combustible y el motor elctrico. El uso de hidrgeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula carbn en la cmara de combustin ni en las bujas, y los gases resultantes son tan limpios que casi no se necesita cambiar el aceite del motor (slo hay que rellenarlo peridicamente). Estos motores arrancan y funcionan bien a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrgeno "sucio" y seran comparativamente fciles de mantener. Ahse acaban las buenas noticias. Un estudio extenso de la Universidad Kelo en Japn demuestra que la combustin interna de hidrgeno est entre las menos eficientes de todas las plantas motrices de tecnologa avanzada, principalmente debido a la gran cantidad de energa que se requiere para producir y comprimir, o licuar, el hidrgeno. La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automvil de hidrgeno de lujo que prcticamente no tiene emisiones contaminantes y es apropiado para el uso diario, pero sobretodo con la ventaja de contar con un motor de combustin bimodo de doce cilindros, que funciona tanto con hidrgeno como con gasolina convencional, convirtindose en un automvil que puede funcionar sin estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de suministradores de este combustible. Con motor, chasis y carrocera basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7 incorpora un motor de 260 caballos de potencia, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos de 0 a 100 km/h, y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h, limitada electrnicamente. Indicadores que demuestran que este combustible no merma el desempeo de vehculos de altas prestaciones.

El motor de combustin bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el resultado de un trabajo de desarrollo orientado al futuro pero que ya se torna real. Este impulsor se basa en el propulsor de doce cilindros a gasolina de 6.000

cc, VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par mximo es de 390 Nm, disponible a 4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste en que funciona de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar indistintamente con hidrgeno o con gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnologa de control que garantiza la misma potencia independientemente del tipo de combustible disponible en el depsito. Uno de los depsitos ofrece capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de hidrgeno, y en un depsito convencional caben 74 litros de gasolina.

Funcionando con hidrgeno, el BMW Hydrogen 7 puede recorrer ms de 200 kilmetros y otros 500 kilmetros con el sistema de combustin convencional de gasolina, es decir que se pueden recorrer muchos kilmetros hasta llegar a la siguiente gasolinera o a un surtidor de hidrgeno. Este revolucionario automvil tiene casi nicamente emisiones de vapor de agua cuando funciona con hidrgeno, y la empresa considera que en un futuro se podrn ofrecer vehculos con motores que nicamente utilicen hidrgeno. En principio, al repostar no se diferencia de la utilizacin del depsito convencional de gasolina, pues tan solo hay que asegurarse de un acoplamiento hermtico, que evita prdidas de presin y de fro. Este acoplamiento es similar al del surtidor de gasolina, lo que significa que el usuario lo introduce en la boca del depsito aplicando una ligera presin. El bloqueo del acoplamiento y el rellenado del hidrgeno se realizan de modo automtico. Para abrir y cerrar la tapa del depsito, el conductor no tiene ms que pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de instrumentos. El proceso de repostar concluye en menos de 8 minutos. El motor de combustin bimodo es ms alto debido a las vlvulas de inyeccin de H2. Utiliza vlvulas de inyeccin (inyectores) especiales y un conducto de combustible de presin variable.

En el habitculo los cambios se ven en el tablero de instrumentos donde se encuentran indicadores nuevos relacionados con la utilizacin de hidrgeno, como el smbolo H2, que se enciende cuando el motor est funcionando con

hidrgeno, adems hay un indicador en kilogramos del nivel del depsito de H 2 junto al indicador de gasolina. Adems, la autonoma total y la reserva disponible se indican por separado para el hidrgeno y la gasolina. Las modificaciones que ms saltan a la vista en el habitculo se encuentran en la parte posterior, debido al montaje del depsito de hidrgeno (figura inferior) debajo de la bandeja trasera y detrs del banco posterior.

Diversas partes de la carrocera, especialmente desarrolladas para el del BMW Hydrogen 7, son de material sinttico reforzado con fibra de carbono combinada con acero, de peso optimizado y, al mismo tiempo, ms resistente a los impactos. Esta solucin compensa el mayor peso del motor y del sistema de alimentacin de combustible y cumple con los criterios de seguridad especiales que plantea este innovador automvil. Entre otros, los bastidores laterales estn reforzados con este material sinttico con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el comportamiento del BMW Hydrogen 7 es exactamente igual al del BMW 760Li. En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera que cumplan con los estndares ms estrictos. El depsito de hidrgeno lquido dispone del sistema de gestin del vapor de hidrgeno boil -off y, adems, cuenta con dos vlvulas que permiten la salida controlada del hidrgeno al entorno, por ejemplo en caso de haber una presin excesiva en el depsito (lo que puede suceder en caso de un impacto fuerte). El depsito como tal, pero tambin todos los dems componentes que se ocupan de la alimentacin del hidrgeno al motor, son de doble pared. Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen detectar con antelacin cualquier irregularidad y activar las funciones de proteccin correspondientes. Por ello, el usuario siempre se mantiene informado sobre cualquier fallo en el sistema, aunque ste an no represente peligro alguno. Actualmente no existen estndares, normas y leyes generales que determinen el uso de vehculos con motor de hidrgeno. Tambin hay diferencias entre los reglamentos que se refieren al uso de garajes. Estas reglas varan de pas en pas, pero tambin difieren los criterios aplicados por los propietarios de los estacionamientos pblicos. Para evitar confusiones, el BMW Group no permite aparcar los vehculos movidos con hidrgeno en garajes cerrados. S est permitido conducir y aparcar en espacios semicerrados, por ejemplo en estacionamientos pblicos o atravesando tneles. Tambin se admite el uso de tneles de lavado y parar en garajes individuales no cerrados.

Motor elctrico con celdas de combustible El fabricante Toyota ha logrado la homologacin en Japn de un vehculo hbrido alimentado por celda de combustible que logra una autonoma de 830 kilmetros, frente a los 330 de la generacin anterior. El nuevo vehculo, FCHV-adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-Advanced) ha sido homologado con la nueva celda de combustible, de nuevo diseo y alto rendimiento, que an ser mejorada en una nueva fase de desarrollo.

El Toyota FCHV-adv ha sido probado rodando tanto a altas temperaturas como a bajas, a partir de los resultados proporcionados por estas pruebas, Toyota ha perfeccionado el sistema de celda de combustible de este vehculo para mejorar la autonoma y el arranque a bajas temperaturas, que haban frenado hasta ahora el uso generalizado de los vehculos de celda de combustible. La unidad esencial de celda de combustible es el conjunto de electrodos y membrana (MEA, en sus siglas en ingls), donde el principal problema para los ingenieros fue el agua que apareca en el interior y que interfera con la generacin elctrica dentro del MEA a bajas temperaturas. Se llev a cabo una importante labor de investigacin, que incluy pruebas de visualizacin interna, para comprender el comportamiento y la cantidad del agua generada en la celda de combustible, lo que permiti a los ingenieros optimizar el diseo del MEA para mejorar el arranque a bajas temperaturas.

Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede arrancar y funcionar en zonas fras a temperaturas de hasta 30 grados bajo cero, lo que significa que el vehculo se puede utilizar en una mayor variedad de condiciones y climas. Ello llev a una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al nuevo rendimiento de la celda de combustible, el perfeccionamiento del sistema de frenado regenerativo y la reduccin de la energa consumida por el sistema auxiliar. Otras modificaciones introducidas en la versin avanzada del vehculo son la incorporacin de un control de degradacin del catalizador del electrodo y la mayor duracin de la celda de combustible. Los depsitos desarrollados por Toyota estn fabricados en composite, un material muy ligero y extremadamente resistente. Adems, van forrados por dentro con un lienzo de nylon que evita cualquier filtracin del muy voltil hidrgeno. Este forro permite que el depsito sea menos grueso, con lo que, en el de 35 megapascales, cabe hasta un 10 por ciento ms de hidrgeno comprimido. As, la autonoma de los coches que empleen este tanque ser ms alta. Con estas soluciones tcnicas, Toyota logra solucionar dos de los principales problemas que presentan los depsitos para hidrgeno: la porosidad y el excesivo peso que se produce cuando se combate esa porosidad. Estos problemas, especialmente el del peso, haca que, hasta ahora, los depsitos fuesen demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las cualidades dinmicas de los vehculos que los llevaban.

Toyota actualmente con los ltimos modelos ha conseguido depsitos de hidrgeno de alta presin a 70 Mpa, con los que el vehculo puede recorrer unos 830 kilmetros sin repostar; es decir, ms del doble que el antecesor del Toyota FCHV-adv, el Toyota FCHV.

En la figura inferior podemos ver la seccin de un Toyota FCHV-5: En la parte trasera se pueden ver los depsitos de hidrogeno a alta presin y la batera secundaria.

En la parte delantera se puede ver la celda de combustible, la unidad de control, y el motor elctrico.

Como conclusin se puede decir que Toyota apuesta por la celda de combustible, s, pero alimentada directamente por el hidrgeno contenido en depsitos embarcados en el coche. Es decir, descarta otras alternativas, como el "reformado" de combustible, que es la va que emplean otras compaas. Con el reformado de combustible, lo que se hace es extraer el hidrgeno de la gasolina u otro hidrocarburo y enviar el hidrgeno arrancado a la clula de combustible. Este proceso, ms barato, tambin es ms contaminante que el empleo de hidrgeno puro.

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Sistema Hbrido de Bosch

El sistema hbrido de Bosch a diferencia de otros, es un sistema que se puede utilizar en distintos modelos y fabricantes de vehculos. Se trata de un sistema hbrido de configuracin en "paralelo" a diferencia de otros sistemas como el del famoso Toyota Prius que tiene una configuracin "paralelo-serie". El sistema hbrido de Bosch esta compuesto (figura inferior) por un Generador Motor Integrado (IMG), un sistema electrnico de potencia tambin refrigerado y una batera de nquel metal hidruro (NiMH) que tambin cuenta con un sistema de refrigeracin.

El generador motor elctrico (IMG), de 30 cm de dimetro, es refrigerado por agua y est ubicado junto a un acoplamiento propio en un mdulo hbrido entre el motor de combustin y el mecanismo de transmisin. El IMG tiene una potencia de 34 kilovatios y un par de giro mximo de 300 Nm. Con ello, por ejemplo el VW Touareg, Audi Q5 y Porsche Cayenne, que montan este sistema hbrido, pueden circular a un mximo de 60 Km/h slo con su motor elctrico, siempre que el estado de carga de la batera de nquel metal hidruro (NiMH) lo permita. Esta batera tiene una capacidad de 1,7 kilovatios hora con una tensin de 288 voltios. Al frenar, el motor elctrico funciona como alternador y recupera la energa cintica que se acumula en la batera de alto voltaje.

Junto a los componentes centrales como el sistema electrnico de potencia y el generador motor elctrico, Bosch tambin suministra a ambos fabricantes el sistema de control inteligente, de ltima generacin, que gestiona la interaccin entre el motor de combustin y el motor elctrico. El sistema Motronic para vehculos hbridos regula cundo trabaja el motor elctrico, cundo el motor de combustin y cundo trabajan ambos motores juntos. Como hemos dicho antes el sistema hbrido de Bosch tiene una configuracin "paralela", lo que representa una gran exigencia tcnica, puesto que en lugar de desviar la potencia a travs de un engranaje planetario, el sistema de control y de regulacin distribuye los pares de accionamiento entre el motor elctrico y el motor de combustin. Con ello se reducen costes y complejidad a la hora del montaje.

En aceleraciones fuertes en caso necesario, el motor elctrico y el motor de combustin trabajan al mismo tiempo, en paralelo proporcionando un extra de potencia al vehculo. Al frenar el vehculo, el motor elctrico funciona como alternador y recupera la energa cintica que se acumula en la batera de alto voltaje. Cuando el conductor deja de pisar el acelerador se activa la llamada funcin por inercia hasta una velocidad de unos 160 Km/h. Entonces, el motor de combustin se apaga automticamente y el vehculo rueda libremente sin consumir combustible, pero todos los sistemas de seguridad y de confort siguen funcionando sin limitacin alguna. El sistema electrnico de potencia es un componente central que hace de puente entre el alto voltaje del accionamiento elctrico y los 12 V de la red de a bordo, y cuyo inversor transforma la corriente continua de la batera en corriente alterna trifsica para el motor elctrico y viceversa. Tambin este sistema hbrido incluye la funcin start&Stop apagando el motor cuando el vehculo se detiene en semforos en rojo para ahorrar gasolina. Siempre que el estado de carga de la batera lo permita, arrancan de forma puramente elctrica cuando el semforo cambia a verde. El motor de combustin entra ms tarde en accin. Adems, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se apaga el motor de combustin.

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El Chevrolet Volt es un vehculo hbrido elctrico enchufable desarrollado por General Motors lanzado en Estados Unidos en diciembre de 2010. El Volt tambin es vendido como Opel Ampera o Vauxhall Ampera en Europa.

El Volt funciona con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.4 litros de cilindrada y un motor elctrico de 111 kW (150 CV) de potencia. No obstante, la compaa ha evitado el uso del trmino hbrido, prefiriendo llamarlo vehculo elctrico de autonoma extendida debido a su diseo. La particularidad de este vehculo radica en que el motor de gasolina no mueve el coche de forma directa, sino que est unido a un generador de 53 KW que carga la batera cuando se est agotando, por lo que el coche siempre es propulsado por el motor elctrico. La batera de iones de litio, tiene una capacidad de 16 KWh, de los cuales slo son aprovechables 8,8 KWh, debido a que nunca se carga ms del 85% y nunca se descarga del todo, puesto que al bajar al 30% empieza a cargarse con el motor de combustin interna. La autonoma es de 64 kilmetros en modo exclusivamente elctrico, (poca autonoma si lo comparamos con modelos todo elctricos, pero muy superior a la de modelos hbridos como la del Toyota Prius Plug-in (enchufable) y cuando se descarga la batera, el motor de gasolina funciona como generador para recargar la batera, lo que aumenta su alcance en aproximadamente 500 kilmetros adicionales, hasta que se acabe el combustible. Se puede cargar el Volt desde tu propia casa con una carga de 230 V normal, utilizando el conjunto de cable de carga estndar (alrededor de 6 horas), o desde una Estacin externa (alrededor de 4 horas). La batera La batera del Volt tiene 16 kWh de capacidad. De ese total, solo se utiliza un porcentaje de aproximadamente el 65 por ciento (unos 10,4 kWh). Esto se hace para aumentar (o no acortar, segn se mire) la vida de la batera, que se estima en 10 aos o 240 000 km (la garanta es 8 aos o 160 000 km).

De esa zona utilizable, hay dos partes. Una es la que da la autonoma elctrica al vehculo, la que se puede recargar al enchufar el coche a la red elctrica y la que se puede consultar en los indicadores del coche. Segn estos, una descarga completa de la batera equivale a 10,2 kWh. La segunda parte corresponde al buffer cuya gestin es invisible a los ojos del usuario. A partir de ahora, y para simplificar, voy a llamar a la primera parte de la batera Parte A y al buffer Parte B. La Parte B se utiliza para ayudar a impulsar el coche cuando la Parte A se ha agotado. De este modo, aunque el motor de gasolina solo produce 87 CV, el motor elctrico puede seguir dando 151 CV, gracias a la potencia suministrada por el generador y la Parte B de la batera. Por ello, an con la Parte A agotada, el Volt se desplaza en ocasiones sin que el motor de gasolina est en funcionamiento (principalmente al iniciar la marcha). Slo si la exigencia de potencia es elevada de forma continua la Parte B tambin se agota y la potencia total disminuye. Su capacidad es variable, en condiciones normales est entre el 20 y el 25 por ciento. Conocer las dos partes utilizables de la batera tambin sirve para comprender el funcionamiento del modo montaa (ms informacin de los modos de conduccin). Al seleccionarlo, lo que se hace es aumentar la capacidad de la Parte B hasta alcanzar un 40-45 por ciento de la capacidad. Si el coche est funcionando en modo elctrico, esa energa se roba de la Parte A (disminuye la autonoma elctrica). Si esta funcionando con el motor de gasolina, el generador aumenta la produccin de energa para poder llenar la Parte B. As, al llegar a la zona montaosa se ha generado una reserva de energa. Chevrolet Volt. Modelo 2012. La batera del Volt es de iones de litio (cuya densidad energtica es mayor que las de nquel e hidruro metlico), mide 168 cm de longitud, pesa 198 kg, tiene forma de T y est situada en el tnel central del vehculo y a lo largo del eje trasero, por delante de l, protegida por acero de resistencia ultra alta. Tiene la misma capacidad elctrica que la batera de plomo-cido del Chevrolet EV1 (un vehculo elctrico que G.M. dej de fabricar en 1999), pero el tamao y peso de la batera del Volt son la tercera parte que los de aquella.

Tiene un circuito de refrigeracin por lquido que la mantiene dentro de un rango de temperaturas para mejorar sus prestaciones y duracin. Este lquido circula por unos intercambiadores de calor montados internamente en los mdulos de la batera. Segn Chevrolet, est diseada para que tenga un funcionamiento fiable, cuando se enchufa, a temperaturas desde -25 C hasta 50 C. Cuando hace fro la batera se precalienta cuando se carga, para que proporcione la mxima capacidad de carga. Cuando hace calor la batera puede enfriarse al cargar.

La batera se recarga conectado el Volt a la red elctrica de 230 V mediante un cargador. ste permite seleccionar entre 16, 13, 10 y 6 A. Cuanto menor es la intensidad elegida mayor es el tiempo necesario para la recarga, desde tres horas y media (aproximadamente) en el mejor de los casos hasta un mximo de casi nueve horas. El cargador puede dejarse a la intemperie incluso con lluvia (tiene un grado de proteccin IP 55).

Transmisin La unidad motriz del Volt consta de dos motores, tres embragues y un sistema de transmisin con engranes planetarios que mejoran la eficiencia global mediante la reduccin de la velocidad de rotacin combinada de los motores elctricos. Esta configuracin reduce la descarga de la batera a velocidades de autopista, agregando tres kilmetros ms a la autonoma elctrica. De los dos mquinas elctricas, hay una de 111 kW que se utiliza para impulsar las ruedas (impulsor) y otra de 55 kW que puede usarse para generar electricidad (generador) y tambin para impulsar al coche. El motor impulsor est conectado al planeta y el portasatlites a las ruedas (a travs de una reduccin con engranajes). En la figura inferior se puede ver la transmisin junto con el motor elctrico.

El sistema de propulsin del Chevrolet Volt tiene cuatro modos de funcionamiento. Para cambiar entre los diferentes modos utiliza tres embragues. Uno bloquea la corona (C1 en la imagen), otro conecta la corona al generador (C2) y el tercero conecta el motor trmico al generador (C3).

El funcionamiento electromecnico del Volt se divide en dos fases principales, teniendo en cuenta si las bateras tienen carga suficiente o no, cuando esto ltimo ocurre se encendera el motor trmico. A su vez estas dos fases se dividen en otras dos teniendo en cuenta esta vez la velocidad del vehculo. Los dos primeros modos de funcionamiento corresponden a cuando el motor trmico est apagado porque la batera tiene carga suficiente como para funcionar en modo exclusivamente elctrico: 1. Cuando se circula a velocidad baja, se activa el embrague que bloquea la corona y se hace funcionar el motor impulsor. Esto provoca un movimiento de los satlites y del portasatlites, que a su vez impulsa las ruedas.

2. Cuando se circula a mayor velocidad, se activa el embrague que conecta la corona con el generador. En este modo de funcionamiento tanto el impulsor como el generador trabajan para mover las ruedas. Como el generador hace girar la corona, el impulsor puede girar a menor velocidad, lo que aumenta el rendimiento del sistema (la eficiencia de los motores elctricos desciende cuando se acercan a su lmite mximo de giro).

En los otros dos modos de funcionamiento el motor trmico est en marcha, porque el nivel de carga de la batera ha llegado al mnimo: 1. A velocidad baja el motor elctrico de impulsin hace toda la fuerza para mover las ruedas, mientras que la batera y el generador, movido por el motor trmico, proporcionan la electricidad al motor elctrico de impulsin a travs del inversor. En este modo de funcionamiento la corona se bloquea y el motor trmico se conecta con el generador con los embragues correspondientes.

2. A velocidad alta (imagen inferior pasando el ratn sobre ella) se cierran los embragues que conectan el motor trmico con el generador y el generador con la corona. Esto hace que el motor trmico mueva al generador, que alimenta la batera, y a la vez mueve la corona, lo que junto con la fuerza del motor impulsor hace que se muevan las ruedas.

Segn Chevrolet, la estrategia de combinar los dos motores elctricos y el trmico ha hecho que se alcance una eficiencia entre 10 y 15 por ciento mayor que la que se obtendra con un solo motor elctrico. Motor trmico El motor trmico que interviene en el Volt funciona con gasolina, tiene 1,4 l de cilindrada, 63 kW (86 CV) de potencia, cuatro vlvulas por cilindro con distribucin variable en admisin y escape y culata de aluminio. El bloque es de fundicin de hierro. Tiene transmisin con cadena, chorros de aceite para enfriar los pistones, bobinas individuales y bujas con electrodos de platino (las bujas se cambian cada 160.000 km). Como el Volt puede circular sin el trabajo de este motor, hay unas funciones de mantenimiento que se activan automticamente. Una lo hace para garantizar la lubricacin (si el motor de gasolina no funciona, o lo hace poco, en seis semanas aparece un aviso, advirtiendo que se va a poner en marcha. Esta accin se pude retrasar veinticuatro horas. De igual modo, si el motor ha funcionado poco tiempo en el periodo de un ao, se pone en marcha hasta agotar el combustible, para obligarnos a repostar (la gasolina se degrada con el paso del tiempo).

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Aplicacin de GLP (Gases Licuados del Petrleo) al automvil

La transformacin de un vehculo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el GLP (Gas Licuado del Petrleo) no es complicada, ademas, se hace de tal forma (sistema dual), para que el vehculo mantenga todos los elementos necesarios para seguir funcionando "tambin" con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado he inclusive estando el vehculo en marcha. Es por ello que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del vehculo; solo le aadimos un nuevo equipo. La instalacin del equipo es tan sencilla que no dura ms de 8 horas. En la figura se ve un esquema, el vehculo normalmente se equipa con dos botellas de combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberas de cobre recocido hasta una llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), despus pasa un filtro para seguir a un reductor de presin gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presin que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presin inferior a la atmsfera, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vaco en el colector de admisin esta no sale (el vaco evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no hay vaco).

Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una vlvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel mximo de combustible; este recipiente esta rodeado por otro que contiene agua del sistema de refrigeracin del motor, el GLP en estado liquido toma de aqu el calor de vaporizacin que es bastante considerable, a continuacin el gas pasa al reductor de presin de gas, cuando el gasto hace bajar la presin y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Al alcanzar el gas una determinada presin en esta cmara, por no haber gasto, cesa la vaporizacin del liquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas.

El reductor de presin de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte helicoidal y el segundo por membrana, tambin incorpora la electrovlvula de paso de forma que el gas llega a esta y de aqu al primer reductor.

Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo fri, los vehculos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando estn calientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser automtico, el selector tiene 3 o 2 posiciones, segn fabricantes y equipos: gasolina, gas y automtico. En la ultima posicin siempre que no haya una temperatura adecuada y gas para el arranque, este se hace a gasolina. El selector hace imposible que los dos combustibles puedan alimentar a la vez, las electrovlvulas que dan paso a uno u otro combustible estn cerradas cuando no se activan, de forma que un fallo de corriente deja al vehculo sin alimentacin, para prevenir esto, en la de gasolina hay un paso en derivacin para puentearlo en caso de avera.

Aplicacin a motores con carburador La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la botella (que lleva su vlvula de cierre) al filtro -electrovlvula de paso- y de este lo lleva al reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisin donde se carbura la mezcla. Se cuenta tambin con una derivacin del GLP que va despus de la mariposa para mantener el ralent del motor. El reductor gasificador es calefactado por medio de las tuberas de refrigeracin del motor. La alimentacin de gasolina sigue intacta con su electrovlvula de mando y la vlvula en derivacin de mando manual.

Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina Los motores con sistemas de inyeccin gasolina tambin pueden adaptarse para el uso de GLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyeccin monopunto como multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela al sistema de inyeccin de modo que puedan convivir los dos sistemas, dejando al conductor la opcin de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el proceso de repostaje, almacenaje, gasificacin y conduccin hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyeccin monopunto) o los inyectores en el colector de admisin (en la inyeccin multipunto).

El equipo que instalamos en la parte delantera del vehculo sirve para procesar el gas y permitir su integracin al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para almacenamiento de combustible (ver grfico inferior). El tanque tiene una electrovlvula mltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente.

Principio de funcionamiento Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin variaciones sustanciales en su construccin. Estos combustibles pueden ser el alcohol, "petrleo" y keroseno. Con el alcohol van bien, con el petrleo y keroseno pican bielas y hacen autoencendido (se puede corregir). el otro problema es que queman vlvulas sobre todo en motores antiguos preparados para gasolina "Super" con aditivos de plomo. El GLP que se usa en el automvil se le conoce con el nombre genrico de "butano" y en realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas de forma licuada a una presin que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20C). Caracterstica del butano: Temperatura de vaporizacin prxima a 0C, lo que puede originar problemas de arranque con temperaturas inferiores a 0C. Indice de octano (IO) equivalente a 93 de la gasolina. Mas barato que el propano se lica mas fcil y hay mas reservas de estos gases en la tierra. El butano comercial tiene hasta el 25% de propano.

Caractersticas del propano: Temperatura de vaporizacin -40C, no hay problemas de arranque en tiempo fri. Indice de octano (IO) hasta 125. Mas caro, menos abundante y mas difcil de licuar que el butano. El propano comercial lleva hasta el 15% de butano y a 40C esta licuado a una presin de unas 15 atmsferas.

El Gas Licuado de Petrleo (GLP) utilizado como carburante para automocin es una mezcla de hidrocarburos, fundamentalmente Propano y Butano (en una proporcin de 60% propano y 40% butano), obtenidos de la destilacin del petrleo en las refineras o en la destilacin del gas natural hmedo.

Ventajas e inconvenientes del GLP Como ventajas podemos enumerar:

Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no hay picado ni autoencendido. Igual o mayor potencia, mas vida til del motor, menos mantenimiento. Combustible mas barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la robustez de las botellas. El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad. Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios ms tiempo debido a la ausencia de depsitos carbonosos. Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y deceleraciones) que suele ser el rgimen de funcionamiento usual del autobs, taxis y demas servicios publicos..

Como inconvenientes podemos sealar: Espacio que ocupan las botellas o depsitos. El suministro es muy puntual. Polticamente esta restringido su uso a vehculos de SP (Servicio Publico: taxis, autobuses, etc.).

Nota: hemos actualizado el articulo rectificando el apartado de inconvenientes del GLP, gracias a una colaboracin que hemos recibido. Afortunadamente, se estn eliminando estos tres inconvenientes, segn se indica a continuacin: El uso de depsitos tricos que se colocan en el hueco de la rueda de repuesto ha permitido eliminar la molestia que supone meter un depsito cilndrico en el maletero, con la prdida de espacio de carga que eso conlleva. Actualmente existen en Espaa 31 estaciones de servicio con venta de GLP, y hay vario proyectos en marcha para aumentar esta red. Adems, las flotas (autoescuelas, empresas, administraciones, carretillas elevadoras, kartings, etc.) pueden disponer de su propia instalacin de almacenamiento y suministro, como ya hacen ms de 40 empresas. No hay ninguna restriccin al uso del GLP en cualquier tipo de vehculo. Simplemente deben cumplirse la reglamentacin tcnica vigente, y en materia fiscal el Impuesto Especial de Hidrocarburos es desde 2005 para el GLP de automocin (tambin llamado autogas) de 57,47 EUR/ton, para cualquier tipo de vehculo. A da de hoy, el precio del autogas en Madrid es de 0,54 EUR/litro, IVA incluido.

Autogas
Actualmente al combustible GLP (tambin llamado butano) se le denomina Autogas. El autogs, una mezcla de propano y butano, es lquido a una presin comprendida entre 2 y 20 bares (dependiendo de la relacin propano/butano y de la temperatura), por lo que tambin se denomina gas licuado. Desde comienzos del ao 2000 se vienen utilizando anualmente unos 14,4 millones de toneladas de autogs a nivel mundial para el funcionamiento de motores de combustin (3 millones de t en Europa). En todo el mundo hay unos 7 millones de vehculos propulsados por autogs (1,5 millones en Europa). La cantidad producida de autogs podra aumentar en un mayor porcentaje si se lograra aprovechar el gas licuado ligado al petrleo y al gas natural. En todos los vehculos con motor de combustin es posible una modificacin para su funcionamiento con autogs. En general se suelen reacondicionar los motores Otto con funcionamiento bivalente (cambio opcional para su funcionamiento con gasolina o con autogs). Los taxis y autobuses con instalacin de autogs suelen disearse para un funcionamiento monovalente (slo con autogs). Esto es lo prescrito para los vehculos industriales. En caso de modificacin del motor para este fin, hay que tener en cuenta que el funcionamiento por autogs con un rendimiento similar conlleva un mayor consumo volumtrico de aprox. un 25% con respecto al funcionamiento con gasolina. En la figura inferior se puede ver el esquema de una instalacin para autogs. La figura representa un sistema para funcionamiento monovalente: los sistemas que funcionan con dos combustibles (bivalente) incluyen componentes adicionales para el funcionamiento con gasolina.

Funcionamiento de un vehculo Bi-Fuel o Bivalente El Autogas en estado lquido, sale del depsito y se dirige al motor por una tubera a presin, pasando por una electrovlvula que permite el paso del gas slo con el motor encendido y el conmutador en posicin gas. Desde ah llega al evaporizador (unidad de mezcla), que es un intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor. Este elemento se encarga de pasar el gas de fase lquida a gaseosa, reducir la presin y regular mediante una centralita electrnica la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor. Ejemplo real de Componentes Principales para vehculo de la marca Seat modelos: Altea XL y Toledo. Deposito 74 litros en maletero bajo piso Boca de carga Autogas integrado tras tapa gasolina Evaporador Autogas en vano motor Inyectores Autogas en colector de admisin Centralita electrnica para Autogas Interruptor y indicador nivel de gas en tablero

El tipo de combustible a utilizar: gasolina o Autogas; pueden ser usados indistintamente simplemente pulsando un pulsador que hay en el interior del vehculo, sin necesidad de que este se encuentre parado y sin que se note ninguna alteracin en la conduccin del vehculo. En caso de que uno de los combustibles se agote, previo aviso del correspondiente indicador visual de nivel combustible que se instala en el panel, automticamente el motor pasara a alimentarse con el otro combustible. El depsito puede ser situado en la zona de la rueda de repuesto. Esto nos permite no perder espacio en el maletero. Son tricos, con una capacidad de carga media de 57 litros, lo que le confiere una autonoma aproximada de 540 Km (consumo medio de 9 litros/100 Km).

Si queris ms informacin al respecto, sugiero visitis www.spainautogas.com. Otro link interesante donde se indican que las marcas y los modelos que son adaptables a una instalacin de GlP. BuNet.es