Diseño de Una Red Semaforica

1 UNIVERSIDAD DE CUENCA
RESUMEN
Para el diseo de semforos de la calle Mariscal Lamar entre Manuel Vega y Tarqui, se utiliz el mtodo de Webster y Cobbe, para lo cual se requiere conocer: el volumen vehicular que tienen las aproximaciones a las
intersecciones y su composicin, el porcentaje de vehculos que giran y los que continan recto, la geometra de la interseccin para obtener el flujo de saturacin de cada aproximacin. Se realiz un levantamiento de la siguiente informacin: geometra de la va, conteos volumtricos con su composicin, conteos de vehculos que giran y los que continan la calle Mariscar Lamar. Luego se determin: el tipo de control recomendado de la intersecciones (semforos, redondel, prioridad, paso a desnivel), el diseo del tiempo de ciclo optimo de las 4 intersecciones con mayor flujo de vehculos del tramo de calle Mariscal Lamar en estudio y la sincronizacin de los semforos para obtener un flujo vehicular continuo. El ciclo ptimo y la sincronizacin se disearon para 3 velocidades 30km/h, 40km/h y 50km/h, con el objeto de hallar 2 tiempos de ciclos, uno para el da donde se presenta la hora de mayor trfico y otro para la noche donde el flujo disminuye y se puede viajar a velocidades ms altas. Calculados los tiempos ptimos de ciclos y la sincronizacin semafrica, se realiz una comparacin con los tiempos actuales, los cuales estuvieron dentro del rango recomendado por el mtodo utilizado. Se realizaron recomendaciones para que el mtodo empleado actualmente en el control de la semaforizacin funcione ms eficientemente. PALABRAS CLAVE Semforos, Lamar, Webster, Cobbe, Ciclo Optimo, Flujo de Saturacin, Tiempo Rojo, Tiempo Verde, Sincronizacin, fases.
Autores:
Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
NDICE DISEO DE LA RED SEMAFRICA DE LA CALLE MARISCAL LAMAR DESDE LA CALLE MANUEL VEGA HASTA LA CALLE TARQUI
CAPTULO 1: GENERALIDADES DE LOS SEMAFOROS ...................................10 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. ANTECEDENTES HISTRICOS .............................................................11 OBJETIVOS DE LA UTILIZACION DE LOS SEMFOROS .....................13 COMPONENTES DE LOS SEMAFOROS ...............................................13 PARAMETROS DE CONTROL EN LOS SEMAFOROS. .........................15 CLASIFICACIN DE LOS SEMAFOROS ................................................16 SEMAFOROS DE TIEMPO FIJO ......................................................17 SELECCIN DE MECANISMOS DE CONTROL ..............................18
1.5.1. 1.5.2. 1.6.
CALCULOS DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO ..................................19 INTERVALO DE CAMBIO DE FASE .................................................20 LONGITUD DEL CICLO ....................................................................22 VEHICULOS EQUIVALENTES .........................................................22 FLUJO DE SATURACIN Y TIEMPO PERDIDO ..............................26
1.6.1. 1.6.2. 1.6.3. 1.6.4. 1.7.
COORDINACION DE LOS SEMFOROS (SINCRONIZACIN) .............29 SISTEMAS DE COORDINACIN .....................................................30 REQUISITOS GENERALES PARA LA INSTALACIN DE SISTEMAS
1.7.1. 1.7.2.
COORDINADOS ............................................................................................32 1.7.3. DIAGRAMA ESPACIO TIEMPO .....................................................33
CAPTULO 2: INFORMACION A CERCA DE LOS SEMFOROS DE LA CALLE MARISCAL LAMAR AL 3 DE AGOSTO - 2012 .....................................................34
Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
3 UNIVERSIDAD DE CUENCA 2.1. 2.2. UBICACIN, TIPO, VISIBILIDAD. ........................................................... 35 DISTANCIAS ENTRE PUNTOS DE COLISIN E INTERVALOS DE CAMBIO
DE FASE ...........................................................................................................35 2.3. OBTENCIN DE TIEMPOS DE CICLOS COMPLETOS.........................37
CAPTULO 3: CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES EN ESTUDIO .............40 3.1. CONTEO VEHICULAR EN CADA INTERSECCIN Y CLCULO DEL FADE (Flujo de automviles directos equivalentes) .....................................................40 3.2. APLICACIN DE LA NORMATIVA DEL REINO UNIDO PARA DETERMINAR
EL TIPO DE CONTROL RECOMENDADO PARA CADA INTERSECCIN. .....44 3.3. CAPACIDAD DE LAS APROXIMACIONES A CADA INTERSECCIN ...47
CAPTULO 4 : CLCULOS TERICOS DE LOS PARMETROS DE CADA SEMFORO .........................................................................................................54 4.1. CLCULO TERICO DEL NMERO DE FASES PARA CADA SEMFORO Y LA SECUENCIA DE LAS MISMAS ....................................................................54 4.2. CLCULO TERICO DE LOS TIEMPOS DE CICLO PTIMOS PARA LOS
SEMFOROS DE LAS INTERSECCIONES DE MAYOR DEMANDA ...............56 4.2.1. 4.2.2. FASE 4.2.3. 4.2.4. 4.3. CLCULO DE FLUJOS DE SATURACIN .......................................57 CLCULO DE TIEMPOS PERDIDOS E INTERVALOS DE CAMBIO DE 57 CLCULO DE TIEMPOS DE CICLO PTIMO ..................................58 CLCULO DE TIEMPO EFECTIVO DE VERDE ...............................63
REPARTO DEL TIEMPO DE CICLO ENTRE FASES ..............................63 Asignacin del tiempo de luz verde ...................................................64 Asignacin del tiempo de luz roja ......................................................65
4.3.1. 4.3.2.
CAPTULO 5: SINCRONIZACIN DE LOS SEMFOROS ..................................66
Autores:
4 UNIVERSIDAD DE CUENCA 5.1. CLCULO DEL TIEMPO DE DESFASE PTIMO ENTRE SEMFOROS
CONSECUTIVOS A LO LARGO DE LA VA. .....................................................66 5.2. 5.3. REALIZACIN DEL MODELO BSICO DEL FLUJO DE SATURACIN 67 DIAGRAMA TIEMPO - ESPACIO ............................................................69
CAPTULO 6: ANLISIS DE RESULTADOS........................................................73 6.1. COMPARACIN DE LOS DATOS DE CAMPO CON LOS TERICOS ...73 TIEMPOS DE CICLOS. .....................................................................73 TIEMPOS INTER VERDES ............................................................74 PERODOS TODO ROJO. ..............................................................75 TIEMPOS EFECTIVOS DE VERDE ................................................75
6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4.
CAPTULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................77 7.1. ALTERNATIVAS PARA DAR UN FLUJO DE VEHCULOS PTIMO......77
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UNIVERSIDAD DE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
DISEO DE LA RED SEMAFRICA DE LA CALLE MARISCAL LAMAR DESDE LA CALLE MANUEL VEGA HASTA LA CALLE TARQUI
Monografa previa a la obtencin Ttulo de INGENIERO CIVIL
del
AUTORES:
DIRECTOR:
Ing. Jaime Guzmn Crespo.
CUENC A ECUADO R 2012
Autores:
1. CAPITULO 1
GENERALIDADES DE LOS SEMAFOROS
Se denominan semforos a todos los aparatos reguladores del trnsito en las calles accionados por corriente elctrica que utilizan lentes iluminadas para exhibir sus indicaciones. Las instrucciones del semforo se pueden complementar mediante el uso de seales y demarcaciones. Son aparatos para facilitar el control del trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde, el mbar y el rojo para el paso vehicular1 y para el paso de peatones se utilizan dispositivos que emiten sonidos que indican cuando se puede pasar una va con seguridad. La funcin principal de un semforo en el control de una interseccin es dar el paso alternativamente a los distintos grupos de vehculos y/o peatones, de tal manera que stos pasen a travs de la interseccin con un mnimo de problemas, riesgos y demoras. Una definicin adoptada en el Ecuador es la detallada por el Instituto Ecuatoriano de Normalizacin, INEN donde nos indica que el semforo es un dispositivo ptico luminoso para control de trnsito vehicular y peatonal.2 El uso de semforos sin duda brinda un mayor orden en el trfico pero tambin puede presentar algunos inconvenientes, en la tabla 1.1 se muestra una recopilacin de algunas de las ventajas y desventajas sobre la utilizacin de este dispositivo.
Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y aplicaciones. Mxico: Ediciones
Alfaomega.
2
INEN. (2011). Reglamento Tcnico Ecuatoriano, Sealizacin Vial Parte 2. Ecuador. Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
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11 UNIVERSIDAD DE CUENCA VENTAJAS

Ordena la circulacin del trnsito. Optimiza la capacidad de las calles. Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes. Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una circulacin continua o casi continua. Sincroniza la circulacin a velocidades constantes en una ruta determinada, en algunos casos con fines de seguridad. Interrumpir grandes volmenes intensos de una va, para conceder el paso de vehculos y peatones de vas transversales. En mayora casos representa una economa considerable con respecto a la utilizacin de otras formas de control como por ejemplo seales o policas de trnsito. Causan demoras injustificadas a cierto nmero de usuarios, especialmente tratndose de volmenes de transito pequeos, al causar retardos molestos por excesiva duracin de luz roja o del tiempo total del ciclo. Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las ciertas horas del da, cuando existe escasos volmenes de transito que no requieren control de semforos. Si la conservacin es deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o interrupciones del servicio elctrico. En intersecciones rurales, la aparicin intempestiva de un semforo ocasiona accidentes cuando no hay avisos previos adecuados
DESVENTAJAS
Se incurren en gastos no justificados para las soluciones que podan haberse resuelto solamente con seales o en otra forma econmica.
Tabla 1.1. Ventajas y desventajas de los semforos
1.1.
ANTECEDENTES HISTRICOS
Originalmente, los primeros semforos, se instalaron en Londres en 1868, fueron accionados a mano y solo constituan una extensin mecnica del brazo del agente de trnsito. El primer semforo elctrico instalado en los Estados Unidos tuvo lugar en 1914 en Cleveland, y en 1917 en Salt Lake City se introduce la interconexin de semforos. A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que para su atenuacin, el uso de semforos ha alcanzado un notable desarrollo. Actualmente no se puede suponer, en las grandes ciudades del mundo, que el control del trnsito no se realice con los sistemas ms avanzados de semforos, incluyendo la coordinacin computarizada y la incorporacin de detectores automticos de vehculos, que dependiendo de su variacin hacen que cambie en forma dinmica y continua el tiempo asignado a cada acceso de las intersecciones. Esto ha permitido establecer estrategias para el control del
Autores:
12 UNIVERSIDAD DE CUENCA trnsito a lo largo de las diferentes horas del da a travs de programas especficos para periodos de mxima y mnima demanda3. En la dcada de los 70, en la ciudad de Cuenca, los primeros semforos instalados fueron mecnicos y se ubicaron en la calle Simn Bolvar, stos no brindaban su servicio las 24 horas como es en la actualidad, deban ser activados manualmente en el mismo sitio donde estos operaban mediante un mecanismo con palanca de porcelana, ubicada en la parte trasera de las caras de los semforos, para ello se deba contar con una herramienta lo suficientemente larga para que desde la acera se los pueda accionar. Cuando se tena la necesidad de cambiar los tiempos de los ciclos de estos semforos lo que se realizaba era una modificacin en los engranajes internos. Estos semforos fueron utilizados hasta la dcada de los 90. Al inicio de los aos 90 se empezaron a remplazar los semforos mecnicos por semforos elctricos controlados por PLCs (controles lgicos programables), con este tipo de controles se poda realizar una sincronizacin en serie de grupos pequeos de semforos. Para el ao de 1997 se instalaron 4 semforos electrnicos comandados por un controlador interno, estos fueron ubicados en las esquinas del Parque Caldern, ese mismo ao se instalo un total de 15 unidades dentro del centro histrico de la ciudad. Este tipo de semforos permita una programacin que poda variar a diferentes horas del da, en la maana se poda presentar un tiempo de ciclo diferente al tiempo de ciclo de la tarde o la noche. Estos fueron utilizados en centro historio hasta el ao 2010.4 En la calle Mariscar Lamar, hasta el ao 2010 no se contaba con un sistema de semforos, el tipo de control para esta calle, era las seales de prioridad, que daba el paso preferencial a los vehculos que circulaban a lo largo de toda esta calle. Al crecer el parque automotor de la ciudad de Cuenca las autoridades de la ciudad se vieron obligados a tomar medidas para disminuir el congestionamiento vehicular que era molestoso y algunas veces intransitable, la empresa pblica de movilidad de la ciudad EMOV implemento en el ao 2010 un sistema integral de
Adalpe C., Rodolfo; Jalle A., Jose; Garca R., Julio; Domnguez P., Luis; Martnez M., Alejandro y Ramrez C., Jose Luis, Los Semforos y el Control Dinmico del Trnsito, Primera edicin, Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico, 1976.
4
Arq. Enrique Flores, Profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Cuenca, autor del libro: Ciudad, Vialidad y Transporte. (2000) Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
13 UNIVERSIDAD DE CUENCA semforos monitoreados desde australiano llamado SCATS. un computador utilizando un software
Este sistema cuenta con cmaras de video las cuales ejecutan automticamente el conteo vehicular permitiendo una programacin instantnea de acuerdo a las condiciones dinmicas del trfico, este sistema computarizado y automtico distingue el tipo de trafico mediante sensores que miden la longitud de los vehculos pudiendo clasificarlos entre livianos y pesados, SCATS varia el tiempo de los ciclos de las intersecciones dando prioridad total a los vehculos de transporte masivo (buses), siendo este su principal funcin. Podemos decir que el sistema SCATS vara sus ciclos de acuerdo a las condiciones de trfico optimizando el flujo pesado.
1.2.
OBJETIVOS DE LA UTILIZACION DE LOS SEMFOROS

El principal objetivo de los semforos es el de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de trnsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible. Los objetivos del diseo de una interseccin controlada por semforos se resumen as5: Reducir y prevenir cierto tipo de accidentes en la interseccin y en las intersecciones aledaas. Reducir las demoras que experimentan los peatones y vehculos al intentar cruzar la interseccin, y al mismo tiempo evitar la obstruccin de las intersecciones ms cercanas causado por colas largas. Reducir el consumo de combustible de los vehculos en la interseccin. Reducir la emisin de contaminantes del aire de automotores y otros factores que empeoran el medio ambiente.
Los dos primeros objetivos reciben generalmente la ms alta prioridad en una interseccin, y como es natural, interesa satisfacerlos con un mnimo de costo de instalacin del sistema de semforos.
1.3.
COMPONENTES DE LOS SEMAFOROS

Unidad ptica: La unidad ptica que se ilustra en la figura 1.1 es el conjunto formado por la lente, reflector, bombillo, porta bombillo y puerta. 6 Toda esta unidad
Valencia Alaix, V. (2000). Principios sobre semforos. Colombia, Medelln: Facultad Nacional
de Minas. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
14 UNIVERSIDAD DE CUENCA ptica esta diseada para evitar el efecto fantasma ocasionado por el sol, es decir que la luz encendida del semforo debe ser vista en cualquier hora del da.
Figura 1.1 Unidad ptica de un semforo con el sistema para evitar el efecto fantasma ocasionado por los rayos de sol.
Cara: Es la parte del semforo que regula uno o ms movimientos de la circulacin para vehculos provenientes de un solo sentido. 7 La cara de un semforo un conjunto de unidades pticas. En la figura 1.2 se muestra la cara de un semforo estndar de la ciudad de Cuenca, que consta de tres unidades pticas.
Figura 1.2 Cara de un semforo.
Lente: es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz proveniente de la lmpara y de su reflector en la direccin deseada. Se recomienda que la cara de todo semforo tenga cuando menos tres lentes: rojo, mbar y verde.
6y7
Valencia Alaix, V. (2000). Principios sobre semforos. Colombia, Medelln: Facultad Nacional de Minas.
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1.4. PARAMETROS DE CONTROL EN LOS SEMAFOROS.

Indicacin de seal: es el encendido de una de las luces del semforo o una combinacin de varias luces al mismo tiempo. Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador efectu una revolucin completa. En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones de seal del semforo. Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso simultneamente y forman una misma fila. Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de seal del semforo. Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinacin de uno o ms movimientos que reciben simultneamente el derecho de paso, durante uno o ms intervalos. Es la seleccin y ordenamiento de movimientos simultneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinacin de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la prdida del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicacin mbar. Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo. Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases. Intervalo de despeje: tiempo de exposicin de la indicacin mbar del semforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaucin para pasar de una fase a la siguiente. Intervalo todo rojo: tiempo de exposicin de una indicacin roja para todo el transito que se prepara a circular. Existe un intervalo de tiempo en donde los semforos de las intersecciones se encuentran en de color rojo, es decir prohibido el paso para ambos sentidos, este lapso de todo rojo ocurre en el primer segundo de rojo en la calle que termina de perder el paso. Es utilizado este lapso de tiempo por seguridad para que los vehculos puedan atravesar la interseccin, es utilizado tambin para crear una fase exclusiva para peatones.
Autores:
16 UNIVERSIDAD DE CUENCA Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio mbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.8
1.5.
CLASIFICACIN DE LOS SEMAFOROS

Las principales clases de semforos que regulan el trnsito en zonas urbanas y rurales son las siguientes: Semforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duracin y secuencia de intervalos son invariables y estn definidos por un programa establecido con anticipacin. Un semforo puede tener varios programas, con el objeto de activarlos a diferentes horas del da para satisfacer mejor la demanda del trnsito. Semforos totalmente accionados por el trnsito: En los cuales la duracin de cada fase y a veces su orden depende del trnsito que usa la interseccin. Esta demanda es identificada mediante detectores (neumticos, lazos de induccin, rayos infrarrojos, etc.). Disponen de medios para ser accionados en todos los accesos de la interseccin. Semforos semiaccionados por el trnsito: Disponen de medios para ser accionados en uno o ms accesos. Estos semforos son aplicables a las intersecciones de vas con alto volumen y altas velocidades, con calles secundarias de trnsito relativamente liviano. La indicacin normalmente es verde en la calle principal, cambiando a la calle secundaria solamente como resultado de la accin de vehculos o peatones detectados en ella. Semforos controlados por computador: Este tipo de semforos no slo se encarga de enviar indicaciones de fase a los controladores locales, tambin que proporciona otras funciones como: Planes para vehculos de emergencia (ambulancias, bomberos, polica) de manera que stos cuenten con una banda verde especial. Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una va o la calidad de la circulacin. Informacin sobre la disponibilidad de estacionamiento.
Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y aplicaciones.
Mxico: Ediciones Alfaomega Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
17 UNIVERSIDAD DE CUENCA Conteo automtico de trnsito. Comprobacin del buen funcionamiento de los controladores locales. Combinaciones de estos tipos: Por ejemplo sistemas coordinados que tambin pueden responder a la demanda instantnea.
1.5.1. SEMAFOROS DE TIEMPO FIJO Son los que regulan el trnsito de acuerdo con uno o ms programas de tiempos determinados previamente y que permanecen invariables. Las caractersticas de diseo de estos semforos, permiten ajustarlos a las variaciones de los volmenes de los vehculos en periodos de diseo particulares9. Los semforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de transito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulacin se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o congestionamientos excesivos. Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semforos con los de otras instalaciones prximas.10 VENTAJAS DE SEMAFOROS DE TIEMPO FIJO Facilitan la coordinacin con semforos adyacentes, con ms precisin que en el caso de semforos accionados por el transito. No dependen de los detectores, por lo que no se afectan desfavorablemente cuando se impide la circulacin normal de vehculos por los detectores. En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado por el transito y su conservacin es ms sencilla y econmica.
de Minas
10
18 UNIVERSIDAD DE CUENCA 1.5.2. SELECCIN DE MECANISMOS DE CONTROL El diseo que vamos a desarrollar en esta monografa es del de semforos de tiempo fijo que fue explicado en el Curso de graduacin Vialidad, Transporte y Construcciones de la Universidad de Cuenca, por el Dr. Derek Queen. Para realizar este mtodo se debe elegir el tipo de mecanismo que ms se adecue a las necesidades, segn lo siguiente: 11 a) Controlador de tiempos fijos sin mecanismo de sincronizacin para intersecciones aisladas. El uso de este tipo de control, se recomienda nicamente en aquellas intersecciones aisladas en donde no es posible que se presente la necesidad de sincronizarlo con el de otra interseccin. b) Controlador de tiempos fijos con mecanismo sincronizacin, para intersecciones aisladas. de
Este tipo de control tiene un dispositivo o funcin de sincronizacin, para intersecciones aisladas, cuando: 1) En el futuro, se necesite la coordinacin del semforo con otros, o el semforo sea supervisado por un control maestro. 2) Sean aceptables las duraciones fijas de ciclos y de intervalos, todo el tiempo que dure la operacin de control de trnsito. c) Control que permite coordinacin para intersecciones sucesivas o una red. En general, los semforos de tiempos fijos deben coordinarse si se encuentran a distancias menores de 400 metros, y an a distancias mayores su coordinacin puede resultar conveniente. En la operacin aislada de semforos de tiempos fijos, en intersecciones adyacentes, pueden resultar graves demoras, gran parte de las cuales se puede evitar por medio de una coordinacin bien planeada. Sin embargo, en ciertas condiciones adversas que pudieran afectar la eficacia de la coordinacin, se pueden obtener mejores resultados por medio de semforos accionados por el trnsito vehicular, ya sea independientemente o en forma coordinada.
11
de Minas Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
1.6. CALCULOS DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO

Para obtener un mnimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor nmero posible de movimientos simultneos. As se lograra admitir un mayor volumen de vehculos en la interseccin. Este debe ser un objetivo permanente que no debe olvidarse. En general, el nmero de fases diferentes debe reducirse al mnimo, considerando la seguridad y la eficiencia. La seleccin de los movimientos dentro de cada fase debe tender a reducir a un mnimo la frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases debe tratar de reducir las demoras. Como se mencion, una fase comienza con la prdida del derecho de paso (final del verde), de los movimientos de los que estn en conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el mbar que previene para detener los movimientos de los que pierden el derecho de paso y termina con el final del verde de los que lo tenan. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo mbar, uno todo rojo y uno verde. En la figura 1.3 se muestra una interseccin de la calle Lamar con dos accesos operada con un semforo de dos fases, en cada fase se tiene dos movimientos permitidos. En la figura 1.4 se observa en forma esquemtica los conceptos de longitud de ciclo, intervalos y fases.
Figura 1.3 Interseccin calles Lamar Y Tomas Ordoez, 2 fases en cada ciclo
Autores:
Figura 1.4 Fases y diagrama de fases en una interseccin con semforo.
La distribucin de los tiempos de cada fase debe estar en relacin directa con los volmenes de trnsito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la duracin de cada fase y del ciclo depender de la demanda. Si los intervalos entre los vehculos que entran a una interseccin, durante la hora de mxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles crticos de las calles que se intersecan, la subdivisin del tiempo total del ciclo con indicacin verde, ser aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada calle se hacen directamente proporcionales a los volmenes de transito en los carriles crticos. A continuacin se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en el clculo de los tiempos del semforo y su reparto en las diferentes fases: 1.6.1. INTERVALO DE CAMBIO DE FASE La funcin del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignacin del derecho al uso de la interseccin del derecho al uso de la interseccin. Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de reaccin del conductor, tiempo y espacio de deceleracin y el tiempo necesario de despeje de la interseccin, de acuerdo a la figura 1.5.
Figura 1.5. Intervalo de cambio de fase. Ingeniera de Transito.

Intervalo de cambio de fase = mbar + Todo Rojo
(ec. 1) Donde: y = intervalo de cambio de fase, mbar mas todo rojo (s) t = tiempo de percepcin-reaccin del conductor (usualmente 1.00 s) v = velocidad de aproximacin de los vehculos (m/s) a = tasa de deceleracin (valor usual 3.05 m/s2) W = ancho de la interseccin (m) L = longitud del vehculo (valor sugerido 6.10 m) En la ecuacin 1 y en la figura 1.5 el trmino v/2a representa el tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con deceleracin a y velocidad v, y el trmino (W+L)/v es el tiempo para cruzar la interseccin. Los dos primeros trminos, t+v/2a, identifican el intervalo de cambio mbar y el tercer trmino, (W+L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con respecto a la velocidad de aproximacin v, se utiliza la velocidad lmite prevaleciente o el percentil 85 de la velocidad. P 85. A continuacin se muestra un cuadro en el cual se ha calculado en intervalo de cambio de fase, utilizando los valores recomendados de la ecuacin 1 para diferentes velocidades: INTERVALO DE CAMBIO DE FASE PARA DIFERENTES VELOCIDADES km/h y (seg) v= 10 7 v= 15 5 v= 30 4 v= 50 4 Se puede notar que conforme la velocidad aumenta el tiempo del intervalo de cambio de fase disminuye, teniendo en cuenta de que el flujo vehicular es muy alto en las intersecciones de la calle Mariscal Lamar una
22 UNIVERSIDAD DE CUENCA velocidad que se puede optar es de 30 km/h, debido a que durante las horas de mxima demanda no se puede circular a velocidades altas. La velocidad de 30km/h q corresponde un tiempo cercano a los 4 segundos, este tiempo es l utilizado a lo largo de la calle en estudio como se detallara en el capitulo 2. 1.6.2. LONGITUD DEL CICLO F. V Webster con base en observaciones de campo y simulacin de un amplio rango de condiciones de trnsito, demostr que la demora mnima de todos los vehculos en una interseccin con semforo, se puede obtener para una longitud de ciclo ptimo de:
(ec. 1.1) Donde: Co = tiempo ptimo de ciclo (s) L= tiempo total perdido por ciclo (s) i = mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin para el acceso o movimiento o carril crtico de la fase i = nmero de fases El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, est entre el 75% y el 150% del ciclo ptimo, para el cual las demoras nunca sern mayores en ms del 10% al 20% de la demora mnima. 1.6.3. VEHICULOS EQUIVALENTES Si todos los vehculos que salen de una interseccin con semforo son automviles que continan de frente, se tendran las tasas mximas de flujo, a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayora de los casos la situacin es ms compleja por la presencia de vehculos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia. El factor de ajuste por efecto de vehculos pesados, se calcula con la siguiente expresin:
Autores:
23 UNIVERSIDAD DE CUENCA [ec. 1.2]
Donde: fvp = factor de ajuste por efecto de vehculos pesados PC = porcentaje de camiones PB = porcentaje de autobuses EC = automviles equivalentes a un camin EB = automviles equivalentes a un autobs. Los vehculos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor longitud y menor poder de aceleracin que los automviles, necesitan ms tiempo para despejar la interseccin. Los automviles equivalentes comnmente utilizados tanto para camiones, EC, como para autobuses, EB, varan de 1.4 a 1.6, tomndose un valor medio de 1.5.12 Por otra parte, se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto que en estas maniobras los vehculos generalmente consumen mayor tiempo que los vehculos que siguen de frente. Estos factores, EV, que se utilizan para convertir automviles que dan vuelta, a automviles equivalentes que no la dan, varan de 1.4 a 1.6 para vueltas hacia la izquierda y de 1.0 a 1.4 para vueltas hacia la derecha.10 Igualmente, los volmenes horarios de mxima demanda, VHMD, deben ser convertidos a tasa de flujo, q, a travs del factor de la hora de mxima demanda, FHMD, para el cual, en casos de proyecto y diseo de planes de tiempos del semforo, se sugiere un valor de 0.95.10 De esta manera, los volmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten a flujos automviles directos, que no dan vuelta, equivalentes por hora, qADE, mediante la siguiente expresin.
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Valor recomendado en el texto de Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de
Trnsito, Fundamentos y aplicaciones. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
24 UNIVERSIDAD DE CUENCA EJEMPLO: A continuacin se tratara de dar una interpretacin del desarrollo de un ejemplo realizado13. En la siguiente figura se observa una interseccin, con un volumen horario mximo mixto de 265 vehculos, de los cuales giran hacia la izquierda 18 vehculos, a la derecha 12 vehculos y en el sentido norte/sur 235 vehculos.
Adems se cuenta con la siguiente informacin: Flujo de saturacin = 1800 vehculos directos equivalentes por hora de luz verde por carril. El semforo es de dos fases con vueltas a la izquierda permitida (debido al bajo volumen estas vueltas no sern protegidas) fase 1: sentido Este/Oeste y viceversa; fase 2: sentido Norte/Sur y viceversa. Una distribucin del trfico de la siguiente manera: 10% de buses, 5% de camiones. Se utilizara los factores de equivalencia de buses y camiones Eb=Ec=1.5 Desarrollo: De la ecuacin 1.2 y remplazando los valores:
13
Ejemplo 13.5.2 pg. 406. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
Automviles directos equivalentes: El semforo consta de dos fases, en el sentido norte/sur se puede girar hacia la derecha tanto y tambin a la izquierda. Estos movimientos como se explico en le punto 1.6.3. se debe aplicar el factor de movimiento de vuelta de 1.6 cuando el giro es a la izquierda y de 1.4 cuando el giro es a la derecha. 1 vuelta a la izquierda = 1.6 ADE (automviles directos equivalentes) 1 vuelta a la derecha = 1.4 ADE FLUJOS PARA EL ACCESO NORTE: FMHD = 0.95, valor recomendado en la pagina 14. Movimiento Directo: el flujo que se dirige en sentido norte/sur.
Vuelta a la Izquierda: el flujo de vehculos que se dirigen al este.
Vuelta a la Derecha: el flujo de vehculos que se dirigen al oeste.
(AutomovilesDirectosEquivelntes/hora)
Autores:
FLUJO TOTAL EQUIVALENTE DE ACCESO: El flujo total equivalente de acceso es igual a la suma de los flujos equivalentes a cada uno de los movimientos de las fases: movimiento directo (Norte/Sur), vuelta a la izquierda (Norte/Este) y vuelta a la derecha (Norte/Oeste).
El flujo total calculado se puede visualizar en el siguiente diagrama.
1.6.4. FLUJO DE SATURACIN Y TIEMPO PERDIDO Segn las investigaciones realizadas por R. Akcelik 14, quien fue uno de los tcnicos que ms ha estudiado las intersecciones con semforos, se conoce que cuando el semforo cambia a verde, el paso de los vehculos que cruzan la lnea de alto se incrementa rpidamente a una tasa llamada flujo de saturacin, la cual permanece constante hasta que la fila de vehculos se disipa o hasta que termina el verde. La tasa de vehculos que cruzan la Lnea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras los vehculos aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. Similarmente, durante el periodo posterior a la terminacin del verde, la tasa de vehculos que cruzan la Lnea es menor debido a que algunos vehculos disminuyen su velocidad o se detienen.
14
Adalpe C., Rodolfo; Jalle A., Jose; Garca R., Julio; Domnguez P., Luis; Martnez M.,
Alejandro y Ramrez C., Jose Luis, Los Semforos y el Control Dinmico del Trnsito, Primera edicin, Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico, 1976. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
27 UNIVERSIDAD DE CUENCA El flujo de saturacin es la tasa mxima de vehculos que cruzan la lnea de alto, que puede ser obtenida cuando existen filas y stas an persisten hasta el final del perodo verde. En este caso se tiene un perodo de verde completamente saturado.15 La figura 1.6 muestra las relaciones fundamentales que caracterizan este fenmeno. La Lnea punteada indica el modelo bsico o curvo de flujo efectivo, que remplaza la curva de flujo actual de vehculos que cruzan la Lnea por un rectngulo de igual rea, cuya altura es el flujo de saturacin s y cuyo ancho es el tiempo verde efectivo g. En otras palabras, el rea bajo la curva, sg, representa el mximo nmero de vehculos que cruzan la Lnea en un ciclo promedio. El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee', se considera como una perdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff', se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es: [ec3]
Figura 1.6 Modelo bsico del flujo de saturacin.
15
Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y
aplicaciones. Mxico: Ediciones Alfaomega Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
28 UNIVERSIDAD DE CUENCA La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo de cambio de fase yi y la prdida inicial ee': [ec4] La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff:
Entonces, el tiempo perdido por fase, li, es la diferencia entre la demora inicial, y la ganancia final
[ec5] De la ecuacin 3:
Reemplazando en la ecuacin 5: [ec6] Por lo general, el intervalo de cambio de fase yi de una fase i es igual al intervalo Amarillo Ai:
Reemplazando en la ecuacin 5:
Por lo tanto, la ecuacin 6 transforma en: [ec 7] Si se supone que la prdida inicial ee es igual a la ganancia final ff, entonces:
[ec7.1] El tiempo total L perdido es: [ec8] Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso de existir.
Autores:
29 UNIVERSIDAD DE CUENCA 1.6.4.1. ASIGNACIN DE TIEMPOS VERDES El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de la interseccin, est dado por:
Donde:
Para obtener una demora total mnima en la interseccin, el tiempo verde efectivo total gT debe distribuirse entre las diferentes fases en proporcin a sus valores de Yi, as:
Donde es el valor maximo de la relacion entre el flujo actual y el flujo de saturacion, para el acceso o movimiento o carril critico de cada fase i. De la ecuacin 7, el tiempo verde real Gi para cada fase i se obtiene como:
Para 2 fases de la va Mariscal Lamar tendramos:
1.7.
COORDINACION DE LOS SEMFOROS (SINCRONIZACIN)

La coordinacin de semforos consiste en la sincronizacin de los programas de tiempo de los semforos con el propsito de favorecer la progresin del trnsito, es decir, que los grupos de vehculos (pelotones) avancen a lo largo de la va o rutas (sucesin de vas) manteniendo una velocidad compatible con las caractersticas geomtricas de la va que recorre y el nivel de servicio del trnsito, experimentando el mnimo de demoras y detenciones. La coordinacin exige que todas las intersecciones tengan la misma duracin de ciclo.
Autores:
30 UNIVERSIDAD DE CUENCA Como puede deducirse la coordinacin se puede analizar y calcular para una sola va arteria o para una red, pero slo en la primera se puede realizar manualmente con relativa facilidad; para ambos casos puede recurrirse al uso de programas computacionales especialmente creados para tal propsito como son el SIGOP, MAXBAD, PASSER, INTEGRATION o TRANSYT16. 1.7.1. SISTEMAS DE COORDINACIN Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En caso de existir, la interconexin puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos sistemas, se emplean motores de sincronizacin o de induccin, o bien, dispositivos electrnicos de tiempo. En general, los semforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas condiciones de transito, deben funcionar coordinadamente. Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes. Existen cuatro sistemas de coordinacin de semforos de tiempo fijo, estos son17: 1. Sistema simultaneo En este sistema, todos los semforos muestran la misma indicacin aproximadamente al mismo tiempo. Se recomienda su uso para coordinar intersecciones muy cercanas. Las duraciones de los ciclos y sus fases estn gobernadas por las necesidades de una o dos de las intersecciones ms importantes, lo que puede dar lugar a serias fallas en los dems. 2. Sistema alternado En este sistema, grupos de semforos de intersecciones cercanas, muestran indicaciones alternadas, a lo largo de una va. Las variaciones de este sistema son: el sistema alterno sencillo, en el cual
16
de Minas.
17
31 UNIVERSIDAD DE CUENCA se tienen indicaciones contrarias en semforos adyacentes; y los sistemas alternos dobles y triples que constan de grupos de dos y tres semforos que, respectivamente, muestran indicaciones contrarias. Mejora la circulacin de los grupos de vehculos en comparacin con el sistema anterior. Habr ms fluidez si las longitudes de las calles son ms uniformes. No se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema doble reduce la capacidad de la calle con los volmenes altos. 3. Sistema progresivo simple o limitado Este sistema trata de varios semforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan la indicacin de verde de acuerdo con una variacin de tiempo que permite, hasta donde es posible, la operacin continua de grupos de vehculos a velocidad fija en "ondas verdes". A esta variacin de tiempo la llamaremos desfase, trmino que ser utilizado posteriormente para la coordinacin de los semforos. Este sistema puede estar supervisado por un control maestro, para mantener los desfases correctos. Es necesario realizar revisiones peridicas de los controles, por variaciones debidas a cambios de voltaje y temperatura. Los desfases, o diferencia de tiempo en que se inician los ciclos entre dos semforos, pueden tener cualquier valor. No se limitan a la duracin de un ciclo o medio ciclo, como en los sistemas anteriormente citados. 4. Sistema progresivo flexible En este sistema es posible que cada interseccin con semforo vare automticamente en varios aspectos. Mediante el uso de controles de intersecciones se pueden establecer varios programas para subdividir el ciclo. Adems, es posible cambiar los desfasamientos con la frecuencia deseada. Se pueden establecer programas de tiempo predeterminado en los controles mltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas de mxima demanda. No obstante que todo el sistema usa un ciclo comn, la duracin y subdivisin de este pueden variar en funcin de los cambios de volumen de vehculos. Con base en la variacin de los volmenes de transito y la seleccin de la velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido. Para obtener la mxima flexibilidad de este sistema, los recuentos de
32 UNIVERSIDAD DE CUENCA transito se deben efectuar frecuentemente. Este sistema es el que da mejores resultados para intersecciones ubicadas a distancias variables. El sistema de coordinacin de semforos utilizado en la zona central de Cuenca (Incluyendo la calle en estudio) es del tipo progresivo flexible, y es controlado por el software SCATS como ya se indic anteriormente en los antecedentes histricos. 1.7.2. REQUISITOS GENERALES PARA LA INSTALACIN DE SISTEMAS COORDINADOS La instalacin de sistemas coordinados implica varios costos y requerimientos en trminos de los siguientes aspectos 18: a) Nuevo equipo de control central. b) Modificacin de intersecciones (Geomtricas, obras de arte, ductos) c) Equipo de comunicaciones (Radio, detectores, sensores, sistemas de televisin, cableado, mdems, controladores adecuados). d) Estudios (aforos, preparacin de planes, etc.). e) Instruccin de personal (Especialistas en ingeniera de trnsito, ingenieros electrnicos y de sistemas, auxiliares, mecnicos) f) Mantenimiento de equipo (Talleres, repuestos, equipos, transporte especial) g) Puesta al da de planes (Software apropiado, supervisores y de actualizacin de la coordinacin). vehculos
Si se instala un sistema coordinado donde los beneficios (Ahorros en tiempo de viaje, costos de operacin vehicular, reduccin en consumo de combustible y contaminacin ambiental debido a la reduccin de demoras y detenciones por la coordinacin) no logran superar los costos mencionados se estar haciendo una inversin sin rentabilidad financiera y/o econmica.
18
de Minas. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
33 UNIVERSIDAD DE CUENCA 1.7.3. DIAGRAMA ESPACIO TIEMPO El diagrama espacio tiempo (Figura 1.7) es aquel que representa tanto los desfases existentes, o bien necesarios, entre semforos consecutivos, as como los tiempos de los ciclos y sus subdivisiones, de tal manera que se obtenga un movimiento continuo a lo largo de una arteria. Por lo tanto el diagrama espacio tiempo es una ilustracin de los resultados obtenidos por clculos matemticos, la cual deber ser realizada a escala de tal manera que se pueda comprobar grficamente que los tiempos de ciclos y desfases permitan el movimiento continuo de los vehculos.
Figura 1.7. Diagrama tiempo - espacio
Autores:
2. CAPTULO 2 INFORMACION A CERCA DE LOS SEMFOROS DE LA CALLE MARISCAL LAMAR AL 3 DE AGOSTO - 2012
El sistema de semaforizacin de una red vial en ocasiones no solo depende de su diseo para lograr una fluidez del trfico, hay que tomar en cuenta circunstancias externas pero influyentes en su funcionamiento, tales como el estado que se encuentran los componentes semafricos de la red, en ocasiones al estar en completa intemperie los componentes electrnicos internos pueden deteriorase y no cumplir su funcin debido al mal estado y falta de mantenimiento. Es por eso que antes de realizar cualquier clculo, se verifico el estado y funcionamiento de cada uno de los semforos a lo largo de la calle Lamar, observando en campo aspectos como: ubicacin, funcionamiento, tiempos de los intervalos de las fases, entre otros. Mediante visitas de campo, se identificaron once intersecciones consecutivas que cuentan con semforos a lo largo de la calle Mariscal Lamar, sobre las cuales realizaremos nuestros estudios. Estas intersecciones estn comprendidas entre la avenida Huayna Capac y la calle Tarqui, como se muestra en la figura 2.1:
Figura 2.1 Intersecciones consecutivas con semforos a lo largo de la calle Mariscal Lamar. Los datos que se presentan a continuacin se obtuvieron mediante visitas de campo con la ayuda de instrumentos de medicin como son el flexmetro y cronmetro. Tambin se utiliz una cmara de video mediante la cual se obtuvieron videos de cada interseccin semaforizada, para as poder analizar los mismos en oficina y extraer los datos de manera ms precisa. Cabe recalcar que los tiempos que se han medido, corresponden a los semforos cuya cara est orientada hacia la calle Mariscal Lamar. Todo proceso de extraccin de datos ser explicado ms detalladamente en los siguientes numerales.
Autores:
2.1. UBICACIN, TIPO, VISIBILIDAD.

Los semforos a estudiar estn ubicados en las aceras norte y sur de la va, todos empotrados mediante tubos metlicos hacia el piso, cuya altura vara entre los 2.50 y 3.50 metros. En ciertos casos, los cuales no fueron detectados en la calle Mariscal Lamar, se puede observar que los semforos se empotran a la pared de una casa de tal manera que no represente un obstculo al paso peatonal sobre la acera. Se puede detectar un solo tipo de semforos en todas las intersecciones indicadas anteriormente. Este tipo de semforos consta de tres intervalos, las cuales siguen la siguiente secuencia:
Intervalo 3: Luz roja Intervalo 2: Luz mbar Intervalo 1: Luz verde
Posteriormente se definir si este tipo de semforos son de tiempo fijo, accionados por el trnsito o controlados por un computador. Cuando se realiz la toma de los tiempos de las fases de los semforos se pudo constatar que la visibilidad de los mismos es buena ya que no existen obstculos que la dificulten, al mismo tiempo que se trata de semforos en buenas condiciones por lo que presentan un buen alcance visual. Uno de los obstculos que pueden llegar a interferir con la visibilidad son los buses que se detienen cerca de la interseccin cuando el semforo se encuentra en luz roja.
2.2.
DISTANCIAS ENTRE PUNTOS DE COLISIN E INTERVALOS DE CAMBIO DE FASE

Distancias entre puntos de colisin El propsito del Intervalo de cambio de fase es para permitir que los vehculos despejen la interseccin antes de empezar el siguiente movimiento. La duracin de dicho perodo se determinar en base a la mayor distancia entre puntos de colisin.
Autores:
Figura 2.2 Distancias entre puntos de colisin. La distancia entre puntos de colisin es aquella distancia medida desde la lnea de arranque de los vehculos en un semforo hasta las lneas del flujo transversales (distancias AB y AC). La distancia ms crtica (AC) ser la ms larga y es sta la que gobernar al momento de decidir los tiempos necesarios de intervalo de cambio de fase para as ev itar colisiones entre los vehculos de flujos perpendiculares. En nuestro caso se ha tomado una medida aproximada de la distancia entre puntos de colisin, mediante el uso de cinta mtrica directamente en campo, obtenindose valores cercanos a los 8.0 metros encontrndose un valor mximo en la interseccin de la calle Lamar con la Calle Manuel Vega de aproximadamente 9.0 metros. Intervalos de cambio de fase La funcin principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignacin del derecho al uso de la interseccin. Intervalo de cambio de fase = mbar + Todo rojo Para la obtencin de los intervalos de cambio de fase, se utiliz un cronmetro con el cual se extrajeron los tiempos de mbar y todo rojo durante perodos de 15 minutos de observacin en cada una de las intersecciones. Se pudo determinar que stos tiempos coinciden para todos los casos (tiempo de mbar = 2.8 seg. Y tiempo de todo rojo = 1 seg.), excepto para la calle Tarqui en donde el tiempo de mbar es igual a 2.9 seg. En la tabla 2.1 se muestran los resultados obtenidos:
Autores:
37 UNIVERSIDAD DE CUENCA INTERSECCION LAMAR CON: HUAYNA CAPAC MANUEL VEGA TOMAS ORDONEZ VARGAS MACHUCA MARIANO CUEVA HERMANO MIGUEL ANTONIO BARRERO LUIS CORDERO BENIGNO MALO PADRE AGUIRRE GENERAL TORRES TARQUI PROMEDIO = TIEMPO AMBAR (seg) 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.9 2.8 TODO ROJO (seg) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 INTERVALO DE CAMBIO DE FASE (seg) 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.9 3.8
Tabla 2.1. Tiempos de mbar y todo rojo de los semforos en estudio. Fuente: Obtenida por los autores de la monografa. Al analizar estos datos podemos concluir que el tiempo empleado para el intervalo de cambio de fase corresponde a una velocidad de diseo y un ancho de carril estndares, el cual ha sido empleado sin tomar en cuenta la diferencia de dimensiones entre una interseccin y otra.
2.3.
OBTENCIN DE TIEMPOS DE CICLOS COMPLETOS.

Para la obtencin de los tiempos de los semforos se utiliz una cmara de video que captur los ciclos de los mismos, durante un lapso de 15 minutos en cada una de las intersecciones, siempre mirando al semforo cuya cara est orientada hacia la calle Mariscal Lamar. Luego se realiz la obtencin de los datos en oficina de la siguiente manera: se export los videos desde la cmara a un monitor para una mejor apreciacin de las imgenes y mediante el uso de un cronmetro, el cual marca los tiempos de vuelta, se obtuvieron los tiempos de los intervalos de cada fase (rojo, verde, mbar, todo rojo) durante los 15 minutos de video de cada interseccin. A estos datos se los fue tabulando en una hoja electrnica, en la cual pudimos calcular los tiempos promedio de los intervalos de fase para cada una de las intersecciones en estudio. En la tabla 2.2 se muestra una recopilacin de estos tiempos (Todos aquellos en segundos), en
Autores:
38 UNIVERSIDAD DE CUENCA donde los ciclos 1,2n son ciclos consecutivos a lo largo de los 15 minutos de duracin del video. Debido a que en la interseccin con la avenida Huayna Capac, el semforo mantiene un tiempo de ciclo ms corto que el de las otras intersecciones, se pudo captar un mayor nmero de ciclos (once) durante los 15 minutos de filmacin. En las dems intersecciones se han obtenido alrededor de 6 7 ciclos durante el mismo perodo. Una de las hiptesis que nos planteamos inicialmente fue que el sistema de coordinacin implementado en los semforos en estudio es del tipo progresivo simple, en el cual se puede observar claramente un desfase entre los inicios de ciclo de los semforos consecutivos. Posteriormente se pudo conocer que sta hiptesis es incorrecta ya que el sistema empleado es del tipo progresivo flexible, en el cual no se emplea un tiempo de desfase fijo sino que vara de acuerdo a las condiciones del trfico a lo largo del da. Esto se pudo constatar al tomar los datos de campo ya que fue imposible la obtencin de un tiempo promedio de desfase entre semforos consecutivos.
Autores:
INTERSECCIN CON LA CALLE LAMAR HUAYNA CAPAC INTERVALO DE FASE VERDE AMBAR ROJO VERDE MANUEL VEGA AMBAR ROJO VERDE TOMAS ORDONEZ AMBAR ROJO VERDE VARGAS MACHUCA AMBAR ROJO VERDE MARIANO CUEVA AMBAR ROJO VERDE HERMANO MIGUEL AMBAR ROJO VERDE ANTONIO BORRERO AMBAR ROJO VERDE LUIS CORDERO AMBAR ROJO VERDE BENIGNO MALO AMBAR ROJO VERDE PADRE AGUIRRE AMBAR ROJO VERDE GENERAL TORRES AMBAR ROJO VERDE TARQUI AMBAR ROJO CICLO 1 22.1 2.9 54.1 74.8 2.7 49.0 65.0 2.7 47.2 47.0 2.8 47.0 60.0 2.8 43.0 61.1 2.8 53.1 46.0 2.9 74.0 54.0 2.7 62.1 64.0 2.9 50.4 45.0 2.8 70.1 83.7 2.8 36.1 61.7 2.9 49.7 CICLO 2 22.1 2.7 55.7 66.6 2.3 49.0 56.1 2.7 46.0 60.2 2.7 46.0 53.1 2.8 41.2 86.0 2.8 50.0 41.0 2.8 75.3 58.0 2.9 59.1 71.7 2.8 49.0 44.9 2.9 71.2 76.1 2.7 35.1 68.2 2.9 53.1 CICLO 3 22.0 2.8 55.0 67.9 2.9 48.1 57.0 2.8 56.1 55.0 2.6 60.2 58.2 2.8 41.7 69.0 2.8 52.0 37.0 2.8 75.9 57.0 2.8 61.0 74.9 2.9 45.0 45.9 2.8 72.0 73.9 2.8 36.1 68.0 2.9 49.9 CICLO 4 22.6 2.6 57.1 63.9 2.9 44.0 77.1 2.8 50.0 78.9 2.9 57.2 58.0 2.9 42.9 60.0 2.8 53.1 35.1 2.8 78.0 59.1 2.7 63.2 64.1 2.8 44.3 36.0 2.7 82.2 80.9 2.8 36.1 65.9 3.0 47.8 CICLO 5 23.9 2.9 58.0 55.0 2.9 58.9 56.1 2.7 53.1 74.6 2.9 53.2 62.1 2.9 47.2 63.9 2.9 42.1 47.1 2.8 72.1 55.9 2.8 63.4 67.7 2.8 42.0 36.0 2.9 82.9 76.0 2.8 36.1 68.0 3.0 46.0 CICLO 6 26.0 2.9 70.4 102.0 2.9 51.2 61.9 2.8 50.1 61.7 2.9 53.2 70.7 2.9 47.0 ------46.9 2.9 72.0 51.6 2.8 59.2 68.9 2.9 42.0 34.1 2.7 85.0 78.8 2.9 39.1 64.0 2.9 43.8 CICLO 7 25.5 2.9 61.0 40.9 2.8 43.0 ------89.9 2.9 41.2 64.2 2.8 41.7 ------44.1 2.8 65.3 57.9 2.8 65.1 81.2 2.7 39.9 ------89.8 2.9 40.2 ------CICLO 8 23.9 2.9 59.3 ------------------------------------------------------------------CICLO 9 27.9 2.7 57.6 ------------------------------------------------------------------CICLO 10 27.4 2.9 75.0 ------------------------------------------------------------------CICLO 11 27.0 2.8 67.3 ------------------------------------------------------------------PROMEDIO 24.6 2.8 61.0 67.3 2.8 49.0 62.2 2.8 50.4 66.8 2.8 51.1 60.9 2.8 43.5 68.0 2.8 50.1 42.5 2.8 73.2 56.6 2.8 61.8 70.4 2.8 44.7 41.7 2.8 77.2 79.9 2.8 37.0 66.0 2.9 48.4 PROMEDIO DEL CICLO
88.4
119.1
115.4
120.7
107.3
120.9
118.5
121.1
117.8
120.4
119.7
117.3
Tabla 2.2. Tiempos de ciclos completos medidos en las intersecciones en estudio. Fuente: Obtenida por los autores de la monografa.
Autores:
3. CAPTULO 3 CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES EN ESTUDIO

Para el diseo de un sistema ptimo de semaforizacin es fundamental conocer condiciones geomtricas de la va y la cantidad mxima de vehculos que por est puedan transitar de forma libre y continua. La capacidad vial se refiere a un flujo de vehculos que puede circular por la va sin causar molestias ni demoras de ningn tipo. Los controles que se pueden implementar en las intersecciones dependern de los volmenes de trfico, que se presentan en las mismas. Una vez que se tenga conocimiento de estos datos, podremos determinar el tipo de control que deba implementarse el cual puede ser: un redondel, vas jerrquicas (principales y secundarias), semforos o pasos a desnivel.
3.1.
CONTEO VEHICULAR EN CADA INTERSECCIN Y CLCULO DEL FADE (Flujo de automviles directos equivalentes)
El conteo vehicular se lo realiza con el objeto de determinar el flujo existente en todas las aproximaciones a cada una de las intersecciones en estudio. De acuerdo al comportamiento del trfico que se puede observar a lo largo de la calle Mariscal Lamar, se ha escogido un horario entre las 12h30 y las 17h30 en el cul suponemos que se encuentra la hora pico diaria. Para hallar la hora de mxima demanda, se ha realizado el conteo vehicular en lapsos de 15 minutos a lo largo del horario establecido, en las aproximaciones a cada interseccin. Para esto se ha utilizado un formato estndar de conteo vehicular, similar al mostrado en la figura 3.1, el cual incluye una clasificacin de los diferentes tipos de vehculos, aunque como se explicar ms adelante, la ley municipal restringe la circulacin en el centro de la ciudad para algunos de ellos.
Autores:
Figura 3.1. Formato estndar de hoja de campo para el conteo vehicular Como se puede observar en el formato, hemos dividido el trfico en: Vehculos livianos: en esta categora estn incluidos todos los vehculos que tengan dos ejes simples con una rueda. Buses de dos y tres ejes: en esta categora estn los buses que constan de 1 eje simple con una rueda y uno o dos ejes simples con doble rueda. Camiones de dos, tres y cuatro o ms ejes: este tipo de vehculos constan de 1 eje simple con una rueda, y dos, tres, cuatro o ms ejes simples de doble rueda. Para el caso de la calle Lamar, y en general para todo el centro de la ciudad, el paso de camiones de tres o ms ejes est restringido, nicamente pueden pasar los camiones de dos ejes, pero se ha incluido esta clasificacin en el formato ya que ste es estndar. Otros: esta categora est dividida en motocicletas y bicicletas. Este conteo nicamente se realiz con el objeto de obtener una estadstica sobre la cantidad de personas que usan este tipo de transporte, mas no se los tomar en cuenta en los clculos de los tiempos de los semforos ya que su influencia es mnima en este caso.
Autores:
42 UNIVERSIDAD DE CUENCA Nota: Se denominar Trfico vehicular mixto a la suma de las cantidades de vehculos de todas las categoras anteriores (excepto bicicletas y motocicletas) que circulan por una va determinada. En la tabla 3.1 se expone un resumen del conteo volumtrico en el cual se muestran los 15 minutos de mayor flujo mixto, para cada una de las aproximaciones a las intersecciones y los flujos mixtos totales; stos ltimos se obtuvieron sumando el flujo mximo de cada aproximacin a una interseccin ms el flujo de su calle transversal correspondiente al mismo lapso de tiempo. Por sta razn, en la tabla 3.1 se muestra el anlisis de flujo mixto total tanto para los mximos flujos de la calle Lamar como de sus transversales.
Tabla 3.1. Resumen del conteo volumtrico en las aproximaciones a las intersecciones en estudio. Fuente: obtenida por los autores de la monografa. Luego de analizar los datos se determin cules son las intersecciones de la calle Mariscal Lamar que presentan mayores trficos vehiculares mixtos totales (Analizando tanto la calle Lamar como sus transversales) y se identific cuatro intersecciones importantes: Manuel Vega, Toms Ordoez, Mariano Cueva y Luis Cordero. Se realiz nuevamente un conteo volumtrico sobre stas intersecciones durante los 15 minutos de mxima demanda, en el cual se especific la cantidad de vehculos que giraron, ya sea a la izquierda o derecha (dependiendo de la interseccin) y aquellos que se mantuvieron en la calle Lamar. Este conteo se lo realiz los das 13 y 14 de septiembre de 2012, con el fin de poder calcular la cantidad de automviles directos equivalentes (ADE) que circulan en cada interseccin. La tabla 3.2 muestra un resumen
43 UNIVERSIDAD DE CUENCA de dicho conteo vehicular, en la cual se muestran tambin calculados los porcentajes de los vehculos que circulan en cada direccin.
Tabla 3.2. Resumen del conteo vehicular sobre las cuatro intersecciones que presentan mayores flujos. Fuente: Elaborada por los autores de la monografa. Una vez obtenidos estos porcentajes, podemos calcular la cantidad de vehculos que circulan en cada direccin durante la hora de mxima demanda en cada interseccin multiplicando dichos porcentajes, por el nmero total de vehculos (registrados en la tabla 3.1), que corresponden a las 4 intersecciones que presentaron mayores flujos. Debido a que los datos presentados en la tabla 3.1 son correspondientes al flujo vehicular mximo cada 15 minutos, para obtener la hora de mxima demanda, a estos valores se los multiplic por 4. En la tabla 3.3 se muestran los resultados obtenidos.
Tabla 3.3. Flujo vehicular (veh/hora) que circula en cada direccin sobre las cuatro intersecciones de mayor demanda. Fuente: Elaborada por los autores de la monografa.
Autores:
44 UNIVERSIDAD DE CUENCA Por lo tanto, aplicando la metodologa mostrada en el ejemplo del numeral 1.6.3 del captulo 1, en donde19: Ec = Automviles equivalentes a un camin =1.5 y Eb = Automviles equivalentes a un autobs = 1.5, se puede calcular el flujo total de automviles directos equivalentes (ADE/hora) en cada interseccin, como se muestra en la tabla 3.4.
Porcentaje Livianos
INTERSECCIN CON LA CALLE LAMAR MARISCAL LAMAR MANUEL VEGA MARISCAL LAMAR TOMAS ORDONEZ MARISCAL LAMAR MARIANO CUEVA MARISCAL LAMAR LUIS CORDERO
Porcentaje Buses 2.6% 1.6% 3.9% 6.7%

2.5% 0.0%
Porcentaje Camiones
2.6% 5.4% 2.1% 0.0%
1.0% 0.9%
Factor de ajuste veh. pesados (fvp) 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997

0.9998 1.0000
Flujo recto
(Veh/h) 816 307 810 304
672 247
Flujo que gira

(Veh/h) 196 331 240 188
251 285
Flujo total (ADE/h)

1012 638 1050 492
922 532
94.7% 93.0% 94.0% 93.3%

96.5% 99.1%
95.6% 100.0%
3.4% 0.0%
1.0% 0.0%
0.9998 1.0000
674 288
253 239
927 527
Tabla 3.4. Flujos de automviles directos equivalentes (ADE/h) en las cuatro intersecciones de mayor demanda. Fuente: Elaborada por los autores de la monografa. ste flujo de automviles equivalentes directos se utilizar posteriormente para calcular el tiempo de ciclo ptimo para cada interseccin.
3.2.
APLICACIN DE LA NORMATIVA DEL REINO UNIDO PARA DETERMINAR EL TIPO DE CONTROL RECOMENDADO PARA CADA INTERSECCIN.
Segn la normativa utilizada en el Reino Unido en la ciudad de LEEDS, se puede aplicar el diagrama mostrado en la figura 3.2 para determinar el tipo de control que se debe implementar en las intersecciones de acuerdo al flujo que circula por sus aproximaciones20. sta recomendacin es aplicable para vas de mayor importancia que la calle Mariscal Lamar, como es el caso de la avenida Huayna Capac ya que sta cuenta con cuatro carriles y
19
Trnsito, Fundamentos y aplicaciones.

20
Apuntes de clase. 2012. Curso de graduacin Vialidad, Transporte y Construcciones.
Facultad de Ingeniera Civil, Universidad de Cuenca. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
45 UNIVERSIDAD DE CUENCA dos direcciones, pero como ejemplo de aplicacin se determinar el tipo de control que se recomienda para las intersecciones de la calle Mariscal Lamar. Para esto se deber identificar cul es la va de mayor y de menor trfico que compone la interseccin y los volmenes diarios que circulan por las mismas, los cuales estarn representados en los ejes X y Y respectivamente del diagrama. A partir de estos dos datos, trazamos perpendiculares a ambos ejes y segn el rea donde stas se crucen se determinar el tipo de control recomendado en la interseccin.
Figura 3.2. Seleccin del tipo de control para una interseccin, segn la normativa del Reino Unido En donde: Prioridad: Este tipo de control da preferencia a la va de mayor trfico mediante el uso de seales preventivas como las mostradas en la figura 3.3:
Figura 3.3. Seales de trnsito utilizadas para dar prioridad al trfico de una va sobre otra. Redondel o Semforo: A medida que vaya aumentando el flujo en la va de menor trfico, se puede optar por el uso tanto de seales de
Autores:
46 UNIVERSIDAD DE CUENCA prioridad como la implantacin de semforos o redondeles (Zona de color amarillo) hasta que se llega a un punto donde el uso de stos ltimos se vuelve prioritaria. Intersecciones a desnivel: en este caso el trmino control de la interseccin pierde un poco de sentido ya que se trata ms bien de un tipo de ingreso a la interseccin de mayor flujo mediante un paso elevado (o como se lo conoce en nuestro medio: paso deprimido). Ejemplo de aplicacin de la normativa:
Consideraremos tres casos de intersecciones (A, B y C), para las cuales se tienen los siguientes flujos diarios (24 horas). Si nos dirigimos al diagrama mostrado en el grfico 3.2 podremos observar que para cada una de las intersecciones se recomienda el siguiente control:
INTERSECCION A B C Flujo en la va de menor trfico 3000 9000 9000 Flujo en la va de mayor trfico 10000 15000 30000 Tipo de control recomendado PRIORIDAD REDONDEL O SEMFORO INTERSECCIN A DESNIVEL
Aplicando el diagrama del grfico 3.2 como se mostr en el ejemplo de aplicacin de la normativa, se obtiene la tabla 3.5 en la cual tambin se muestran los flujos totales diarios mximos (en vehculos livianos equivalentes por cada 24 horas), pertenecientes a las intersecciones en estudio y que corresponden a la semana del 30 de Julio al 05 de Agosto del 2012. Dichos datos han sido proporcionados por la direccin municipal de trnsito (DMT), a travs el departamento de control de semaforizacin.
Calle transversal
Huayna capac Manuel vega Tomas ordonez Vargas machuca Mariano cueva Hermano miguel Antonio borrero Luis cordero Benigno malo Padre aguirre
Flujo en la calle Transversal (VLE/da)

44187 4595 5859 5634 6403 3362 10887 4174 2682 4448
Flujo en la calle Mariscal Lamar (VLE/da)

8557 12328 12224 11417 10884 11683 13133 11124 11699 10912
Tipo de control recomendado

INTERSECCION A DESNIVEL PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO PRIORIDAD/REDONDEL O SEMFORO
Autores:
General torres Tarqui 3388 2140 9430 7614
PRIORIDAD PRIORIDAD
Tabla 3.5. Tipos de control recomendados en las intersecciones de la calle Mariscal Lamar con sus transversales. Fuente: Elaborado por los autores de la monografa. Como se puede observar, en la interseccin con la avenida Huayna Capac, la cual es ms importante que la calle Mariscal Lamar, se recomienda un paso a desnivel, y a partir de la calle General Torres se recomienda el uso de seales de prioridad para el control de la interseccin. Debido a la cantidad importante de peatones en el centro de la ciudad, creemos que en las calles en donde se recomienda cualquiera de los dos tipos de control para la interseccin (Prioridad/semforo o redondel), es mejor el uso de semforos ya que proporciona una mayor seguridad cuando el peatn cruza de una acera a otra.
3.3.
CAPACIDAD DE INTERSECCIN
LAS
APROXIMACIONES
CADA
Esta capacidad nos indica el mximo flujo que se puede presentar en las intersecciones tomando en cuenta las demoras por arranque y parada, siempre y cuando existe un flujo ideal de trnsito, es decir un flujo continuo sin paradas durante el intervalo de luz verde. La capacidad de aproximacin vine dada por la siguiente expresin21:
Donde
Tiempo efectivo de verde Es aquel tiempo que es utilizado efectivamente por los movimientos de los vehculos. Este tiempo es igual al tiempo total de luz verde ms el tiempo de luz mbar menos el tiempo perdido causado por los movimientos de arranque parada. El tiempo perdido por movimientos de arranque
21
48 UNIVERSIDAD DE CUENCA parada ser aproximadamente de 2 segundos: 1.5 segundos al comienzo de la luz verde y 0.5 segundos al final de la luz mbar. 16 Flujo de Saturacin22 La tasa de flujo de saturacin se define como la tasa mxima de flujo, en un acceso o grupo de carriles, que a pesar a travs de la interseccin bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo. Las condiciones prevalecientes del trnsito incluyen los volmenes por tipo de movimiento (izquierda, directo, derecha), su composicin vehicular (automviles, buses y camiones), maniobras de estacionamiento, paradas de buses y conflictos con peatones y ciclistas. Las condiciones prevalecientes de la calle describen las caractersticas geomtricas de los accesos en trminos del nmero y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones prevalecientes del semforo incluyen la secuencia de fases, asignacin de tiempos y el tipo de operacin o control. El flujo de saturacin se expresa en vehculos por hora de luz verde, y puede determinarse mediante la siguiente expresin23:
Donde:
saturacin
Nmero de carriles del grupo de carriles
Nota: El factor depende del ancho promedio del carril en un grupo de carriles. Se usa para considerar tanto la reduccin del flujo de saturacin cuando el ancho de carriles es menor que 3.6 metros, as como el aumento del flujo de saturacin si el ancho de los carriles es mayor que 3.6 metros.
22
aplicaciones. Mxico: Ediciones Alfa omega Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
En la tabla 3.6 se resume el clculo de cada uno de los factores de la ecuacin 3.223:
Factor
Ancho de carril
Frmula
Definicin de variables
W = ancho de carril (m)
Notas
W2.4 Utilizar frmula Si W4.8, analizar como dos carriles
Vehculos pesados
%HV=porcentaje de vehculos pesados del grupo
ET=2.4autos/pesado
Pendiente
%G=porcentaje de pendiente del acceso
Negativa en descensos
Estacionamiento
N=nmero de carriles del grupo Nm=nmero de maniobras de estacionamiento/h
0 Bloqueo de buses N=nmero de carriles del grupo NB=nmero de buses que paran por hora
Tipo de rea
fa=0.900 en CBD fa=1 en otras reas
CBD= Distrito Central de Negocios (Centro de la Ciudad) Vg=tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril (veh/h) Vg1=tasa de flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen mas alto del grupo N=nmero de carriles del grupo
Utilizacin de carriles
Fase Protegida: Carril exclusivo: Vueltas a la izquierda Carril compartido: PLT=proporcin de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
23
aplicaciones. Mxico: Ediciones Alfa omega Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
Carril exclusivo:
Carril comparativo: Vueltas a la derecha Carril simple: PRT=proporcin de vueltas a la derecha den el grupo de carriles
Ajuste: LT Bloqueo por peatones y bicicletas
Ajuste: RT
PLT=proporcin de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles ApbT=ajuste a la fase permitida PLTA=proporcin de vueltas a la izquierda que usan la fase protegida PRT=proporcin de vueltas a la derecha en el grupo de carriles. PRTA=proporcin de vueltas a la derecha que usan la fase protegida
Tabla3.6 Procedimiento para encontrar los factores de la ecuacin del flujo de saturacin. Fuente: TRB Higway Capacity Manual. HCM 2000
A continuacin se detallara el procedimiento el procedimiento para encontrar el flujo de saturacin de la calle Mariscal Lamar comprendida entre la Av. Huayna Capac y Mariano Cueva. Se parte de la hiptesis de que el flujo de saturacin en condiciones ideales es de 1900 VLE/hora de luz verde24 por carril. Nmero de Carriles 2 (N=2) El ancho total de calzada 11.80 m. Debido a que es permitido el parqueo al costado izquierdo de la va, se restarn 3 metros del total de ancho de la calzada (2 metros correspondientes a la zona de parqueo y 1 metro tomando en cuenta la seguridad prevista por los conductores al momento de conducir), por lo tanto cada carril tendr 4.4 metros de ancho.
El porcentaje de pesados en el tramo es 5.2% = La gradiente de la Calle Mariscar Lamar es 1%. =0.932
24
Trnsito, Fundamentos y aplicaciones. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
51 UNIVERSIDAD DE CUENCA Debido a que el parqueo si es permitido en el costado izquierdo de la va, entonces se deber considerar el factor de estacionamiento fp. El estacionamiento en la va pblica dentro de los 80 metros antes de la lnea de alto de una interseccin causa conflicto entre los vehculos que se estacionan y los que no se estacionan, lo que conduce a una reduccin de la tasa mxima de flujo que puede manejar el grupo de carriles adyacente. El factor de estacionamiento depende del nmero de carriles en el grupo y el nmero de maniobras de estacionamiento por hora. Para la determinacin de este factor se supone que cada maniobra de estacionamiento (ya sea de entrada o salida), bloquea el trnsito en el grupo adyacente de carriles para una duracin promedio de 18 segundos. Debe observarse que cuando el nmero de maniobras por hora de estacionamiento sea mayor que 180 (Equivalente a ms de 54 minutos), debe emplearse un lmite prctico de 180. Este factor de ajuste debe aplicarse solamente al grupo de carriles inmediatamente adyacente al carril de estacionamiento. Cuando hay estacionamiento en ambos lados de un solo carril, debe sumarse el nmero de maniobras de estacionamiento de ambos lados.25 Tomando en cuenta que los usuarios estacionan sus vehculos aproximadamente por lapsos de 1 hora a lo largo de los 80 metros de influencia (Con una distancia total entre vehculos de 8 metros aproximadamente), y el nmero de maniobras total durante dicha hora sea igual a 3 (2 por entrada y 1 por salida), entonces el nmero de maniobras de estacionamiento total por hora ser igual a: Nm = 80*3/8 = 30. Por lo tanto:
El nmero de buses por pasa en este tramo es de 24buses/hora.
Se considera que la calle Mariscal Lamar est ubicada en la zona central de la ciudad (CBD), por lo que se recomienda tomar fa=0.900.
25
Garber, Nicholas J. Hoel, Lester A. (2004). Ingeniera de Trnsito y Carreteras. Mxico:
Litogrfica Ingramex. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
52 UNIVERSIDAD DE CUENCA El factor de Utilizacin de Carril, se toman los datos de la tabla 3.3 (Flujos Mixtos totales):
El factor fLT=1.0 porque no existe giros a la izquierda. El factor de vuelta a la derecha tenemos, tomando los valores obtenidos en la tabla 3.3:
El factor por peatones se toma 1, porque existe paso cebra y semforo para el paso de personas. El factor por bicicletas se toma 1, porque no existe control de paso para las mismas, ya que algunas circulan por las aceras, derecha o izquierda. El flujo de saturacin para la los 2 carriles de la calle Mariscal Lamar entre Hayna Capac y Manuel Vega es:
Con este procedimiento se realizara el clculo de las 4 intersecciones con mayor flujo de vehculos mixtos. Los resultados de los factores y flujo de saturacin se resumen en la tabla 3.7
fw fHV
APROXIMACION A LA INTERSECCION CON LA CALLE LAMAR MARISCAL LAMAR MANUEL VEGA MARISCAL LAMAR TOMAS ORDONEZ MARISCAL LAMAR MARIANO CUEVA MARISCAL LAMAR LUIS CORDERO 1.089 1.067 1.089 1.067 0.989 0.978 1.000 1.000 0.932 0.911 0.923 0.914 0.953 0.988 0.942 1.000
fg
0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995
fp
0.875 0.875 0.875 0.875 1.000 1.000 1.000 0.750
fbb
0.952 0.984 0.928 0.944 0.960 1.000 0.944 1.000
fa
0.900 0.900 0.900 0.900 0.900 0.900 0.900 0.900
fLU fLT fRT flbp frpb

0.586 0.884 0.606 0.721 0.633 0.912 0.634 1.591 1.000 0.979 0.991 0.985 0.990 0.978 1.000 0.982 0.978 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.968 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Flujo saturacion VLE/hora

1648 2463 1668 1947 1930 2930 1858 1993
Tabla 3.7. Flujos de saturacin de las aproximaciones a las intersecciones con la calle Mariscal Lamar
En la tabla 3.8 se muestra el resumen del clculo de la capacidad de aproximacin a cada una de las cuatro intersecciones con mayor flujo mixto total aplicando la ecuacin 3.1:
CLCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS APROXIMACIONES A LAS INTERSECCIONES CON LA CALLE MARISCAL LAMAR CAPACIDAD DE LA Tiempo de Luz verde + g = Tiempo efectivo de APROXIMACION C = tiempo luz mbar (seg) verde (seg) (VLE/hora) de ciclo del CALLE TRANSVERSAL semforo Calle Calle Calle Calle Calle Mariscal Calle (seg) Mariscal Mariscal transversal transversal Lamar transversal Lamar Lamar
MANUEL VEGA TOMAS ORDONEZ MARIANO CUEVA LUIS CORDERO
48.0 49.4 42.5 60.8
70.1 65.0 63.7 59.4
46.0 47.4 40.5 58.8
68.1 63.0 61.7 57.4
119.1 115.4 107.3 121.1
952 800 1107 967
942 910 1111 880
Tabla 3.8. Capacidad de las aproximaciones a las intersecciones con la calle Mariscal Lamar con mayor flujo mixto total.
Nota: Los tiempos de luz verde + luz mbar y tiempos de ciclo de los semforos C se obtuvieron de la tabla 2.2, del captulo 2 (pg. 26). El tiempo efectivo de verde se calcul restando el tiempo de luz verde + luz mbar menos 2 segundos, como se explic anteriormente.
Autores:
4. CAPTULO 4 CLCULOS TERICOS DE LOS PARMETROS DE CADA SEMFORO

Para lograr un abastecimiento contino de trfico y evitar un congestionamiento excesivo en las intersecciones semaforizadas, es necesario contar con un sistema de paso continuo a medida que se circula en una va, para ello se han desarrollado metodologas muy conocidas y aplicadas alrededor del mundo, una de ellas son las ecuaciones planteadas por Webster y Cobbe en el ao de 1966, desde entonces han sido universalmente aplicadas hasta la actualidad. Con conocer los datos de flujo de trfico y geometra de la interseccin se puede obtener los parmetros de diseo y quedar determinado los tiempos ptimos de los diferentes intervalos de fases que satisfaga el flujo de trnsito. En este captulo se desarrollara esta teora con los datos de trfico obtenidos en campo.
4.1.
CLCULO TERICO DEL NMERO DE FASES PARA CADA SEMFORO Y LA SECUENCIA DE LAS MISMAS
En muchos de los casos en las intersecciones cuyas vas consten de dos direcciones, suele ser necesario implementar fases especiales en los semforos como por ejemplo una luz verde para giro a la derecha, izquierda, paso de bicicletas, motocicletas, peatones, etc. o bien la restriccin de los mismos mediante luz roja. En la siguiente figura 4.1 se muestra un ejemplo de un semforo de varias fases que dan prioridad a giros incluyendo la circulacin de bicicletas en algunos de ellos:
Figura 4.1. Semforo de varias fases.
Autores:
55 UNIVERSIDAD DE CUENCA Estos casos suelen ser recomendables para cuando dichas fases beneficien a un buen porcentaje del trfico. En nuestro caso no tendra sentido la implementacin de otra fase ya que nuestra va en estudio consta de una sola direccin Este Oeste y giro en las calles transversales. El tipo de semforo implementado actualmente en todas las intersecciones (2 fases) sera el ms recomendable, las fases de los semforos tienen la misma secuencia de colores (roja, mbar, verde), en donde la secuencia de los intervalos de cada fase se dispone en la figura 4.2:
Intervalo 3: Luz roja Intervalo 2: Luz mbar Intervalo 1: Luz verde
Figura 4.2 Colores de los intervalos de las La calle Lamar que fases es la va en estudio, en todas sus intersecciones al ser unidireccional el trfico, se debe implementar semforos de dos fases: Fase 1: Que permita el paso de vehculos en la calle Lamar en direccin Este/Oeste, durante el tiempo de verde, podrn dentro de la misma fase girar solo hacia la derecha o solo hacia la izquierda dependiendo de la direccin que tenga la va de la interseccin, debido a que cada interseccin tiene una direccin determinada. En la figura 4.3.a se ilustra los movimientos permitidos durante el intervalo de tiempo verde de la fase 1, en 3 de las intersecciones de la calle Lamar. Fase 2: Restringe el paso a la Calle Mariscal Lamar, tienen verde las calles transversales que llegan a sta interseccin, pueden circular en sentido Norte/Sur y Sur/Norte dependiendo de la interseccin que sea, con opcin a girar en direccin oeste como indica la figura 4.3.b.
Autores:
FASE 1: PASO PARA LA CALLE LAMAR
FASE 2: ROJO PARA LA CALLE LAMAR
Figura 4.3.a FASE 1 Verde: Calle Lamar
Figura 4.3.b FASE 2 Rojo: Calle Lamar
4.2.
CLCULO TERICO DE LOS TIEMPOS PTIMOS PARA LOS SEMFOROS INTERSECCIONES DE MAYOR DEMANDA
DE CICLO DE LAS
Para el clculo de los tiempos de ciclo ptimo, utilizaremos los valores de los flujos de automviles directos equivalentes pertenecientes a las cuatro intersecciones de mayor demanda, expuestos en la tabla 3.4 del captulo 3 (pg. 30). Se ha calculado el tiempo de ciclo ptimo para las intersecciones de mayor demanda ya que stas nos darn tiempos de ciclo mayores que aquellas intersecciones con menores flujos vehiculares. Los valores de los tiempos de: intervalo de cambio de fase y longitud del ciclo optimo en las intersecciones, se disearan considerando tres velocidades diferentes: 30km/h, 40km/h y 50km/h, con el fin de obtener resultados apegados a dos realidades diferentes. La velocidad de 30km/h cuando se encuentra en las horas de mxima demanda en donde la velocidad de circulacin es muy baja debido al alto trfico, y la velocidad de 50km/h es diseada para cuando el flujo de vehculos disminuye, esta velocidad que es la mxima permitida en la ciudad de Cuenca es una velocidad que si se puede dar en esta va durante la noche ya que el trafico disminuye a esas horas. Este diseo de tres velocidades se realizara con el fin de recomendar dos tiempos de ciclos, una cuando exista mayor flujo de vehculos y otra en la horas de menos congestin.
57 UNIVERSIDAD DE CUENCA 4.2.1. CLCULO DE FLUJOS DE SATURACIN Entonces se utilizarn los valores encontrados para el clculo de la capacidad de las aproximaciones a las intersecciones, los cuales se encuentran expuestos en la tabla 3.7 en el numeral 3.3. 4.2.2. CLCULO DE TIEMPOS PERDIDOS E INTERVALOS DE CAMBIO DE FASE El tiempo de prdida total (L) para cada ciclo ser igual a la suma de la duracin del intervalo de mbar de cada fase ms sus perodos de todo rojo TR como se muestra a continuacin:
Donde: li es igual al perodo mbar de la fase i TR es igual a la suma de los intervalos de todo rojo del ciclo Clculo de los intervalos de mbar y todo rojo (Intervalo de cambio de fase) Como se indic en el captulo 1 en la seccin 1.1.6. el intervalo de cambio de fase viene expresado por la suma de los intervalos de mbar y todo rojo de un ciclo. Intervalo de cambio = mbar + Todo rojo.
Se mostrara tres valores de intervalos de cambio de fase correspondiente a velocidades de 30 km/h 40km/h y 50 km/h.
INTERVALO DE CAMBIO DE FASE km/h 30 40 50 AMBAR 2.4 2.8 3.3 TODO ROJO 1.7 1.3 1.0 y (seg) 4 4 4
v= v= v=
El tiempo de 4 segundos es recurrente para el rango de 30km/h a 50km/h. Por consiguiente en nuestro diseo se tomara los siguientes tiempos:
Autores:
Intervalo mbar 3 segundos Intervalo todo rojo 1 segundo Intervalo de cambio de fase 4 segundos
Por lo tanto remplazando en la siguiente ecuacin:
Se tiene:
En consecuencia el intervalo de cambio de fase es igual a 8 segundos. 4.2.3. CLCULO DE TIEMPOS DE CICLO PTIMO Para calcular el tiempo de ciclo ptimo o tiempo de ciclo mnimo en cada interseccin, el cual permitir a todo el trfico que est esperando la seal verde pasar por la interseccin, deberemos conocer los valores y de las mismas. El valor y en cada aproximacin es igual a la relacin entre el flujo existente en la misma dividido para su flujo de saturacin.
El valor del ser la suma del valor y mximo para cada ingreso a la interseccin; en el siguiente ejemplo 26 se ilustra este clculo: Ejemplo 4.1 Clculo del valor del Se desea calcular el valor del en una interseccin de doble sentido en sus dos vas, cuyo trfico est controlado por un semforo de 2 fases; se tienen los siguientes datos de trfico, con un flujo de saturacin de 1800 vehculos/hora de luz verde:
26
FIGURA 4.4 Valores de Trfico en la Interseccin y ubicacin de y en cada fase
Con los datos de los Automviles Directos Equivalentes, calculamos los yi aplicando la ecuacin 4.3.
Para obtener el valor de y tendremos que sumar el mayor yi de cada fase, en nuestro ejemplo, se toma el mayor entre y1, y3 correspondiente a la fase I que es 0.28, como tambin el mayor valor de y2,y4 de la fase II que es 0.32. Por lo tanto el valor del ser:
El procedimiento de este ejemplo nos servir como gua para el clculo de nuestros valores de y en cada interseccin. Tiempo de ciclo mnimo El tiempo de ciclo mnimo necesario para permitir a todos los vehculos que esperan la luz verde pasar por la interseccin, se calcula mediante la siguiente expresin 26
Donde L es el tiempo perdido total durante el ciclo (8 segundos).

60 UNIVERSIDAD DE CUENCA Se ha investigado la relacin entre la demora del trfico y los tiempos ptimos de los ciclos de los semforos. Y se ha determinado que el tiempo de ciclo ptimo se calcula mediante la siguiente expresin: 27
El tiempo de ciclo ptimo dar la demora mnima para los movimientos de los vehculos. Como se muestra en la figura 4.5 la demora no se incrementar mucho si el tiempo de ciclo est dentro del lmite :
Figura 4.5. Demoras no se incrementan dentro del lmite Por lo tanto se puede escoger valores dentro de este rango para el tiempo de ciclo ptimo, sin que el tiempo de demoras se vea afectado de forma considerable. Aplicacin del clculo a nuestros datos. Como se indic, se calcularn los tiempos de ciclo ptimo nicamente para las cuatro intersecciones de mayor demanda, debido a que stas nos darn tiempos mnimos mayores a los de las
27
61 UNIVERSIDAD DE CUENCA dems intersecciones, los valores de ADE/h de cada una de estas intersecciones se indica en la figura 4.6.
Figura 4.6 Flujos de trfico de las Intersecciones que se va a analizar. En la tabla 4.1 se muestra los valores de y1 y y2 de las 4 intersecciones estos valores se obtuvieron aplicando la ecuacin 4.3, y el valor de ytotal es igual a la suma de y1+y2 en cada una de las intersecciones indicadas.
CALLE LAMAR qADE (flujo S (flujo de Existe) Saturacion)
Yi
CALLE TRANSVERSAL qADE (flujo S (flujo de Existe) Saturacion)
Yi
Y total
1012 1050 922 927
1648 1668 1930 1858
0.61 0.63 0.48 0.50
638 492 532 527
2463 1947 2930 1993
0.26 0.25 0.18 0.26
0.87 0.88 0.66 0.76
Tabla 4.1. Valores de y para las cuatro intersecciones de mayor flujo mixto
Una vez obtenido el valor de ytotal, calcularemos el tiempo de ciclo ptimo para cada una de las intersecciones, con el rango de velocidades recomendadas. Remplazando ytotal en la ecuacin 4.5, se obtiene los resultados en la tabla 4.2:
Autores:
Interseccin con la calle Lamar
Valor de "y total"

0.87 0.88 0.66 0.76
v = 30 km/h
133 144 51 72
Ciclo ptimo (seg) v = 40 v = 50 km/h km/h

133 144 51 72 138 149 52 74
Tabla 4.2. Tiempos de ciclo ptimo para las cuatro intersecciones de mayor demanda. Podemos observar que para las velocidades de 30km/h y 40km/h tenemos el mismo tiempo de ciclo ptimo, esto se debe a que el valor del tiempo perdido del ciclo (L) para estas dos velocidades son de 8.11 seg. y 8.18 seg. respectivamente, y a ambos valores se los redondeo a 8 segundos. El ciclo mnimo que se tomara para todas las intersecciones ser el mayor de los ciclos ptimos calculados, en nuestro caso se observa que ste corresponde a la interseccin con la calle Toms Ordoez y es igual a 144 segundos para la velocidad de 30 km/h y 149 segundos para la velocidad de 50km/h, a estos valores se los redondeara a 145 y 150 segundos respectivamente como recomienda la bibliografa28.
Velocidad de circulacin Tiempo de ciclo adoptado (seg) v = 30 km/h 145 v = 40 km/h 145 v = 50 km/h 150
Los valores redondeados adoptados para las tres velocidades, no deben exceder el rango de ciclo ptimo calculado, mediante el siguiente rango :
v = 30 km/h v = 40 km/h v = 50 km/h
0.75 * Co 108 108 112
Tiempo de ciclo adoptado 145 145 150
1.5 * Co 216 216 223
En consecuencia, se pueden utilizar dichos valores de tiempos de ciclo sin que se incrementen las demoras.
28
Recomendacin del texto, Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito,
Fundamentos y aplicaciones. Mxico: Ediciones Alfaomega Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo
63 UNIVERSIDAD DE CUENCA 4.2.4. CLCULO DE TIEMPO EFECTIVO DE VERDE El tiempo efectivo de verde es aquel tiempo que es utilizado efectivamente por los movimientos de los vehculos. El tiempo de verde efectivo total , disponible por ciclo para todos los accesos de la interseccin est dado por: 29
Donde:
El trmino
es la prdida total (8 segundos)
Al reemplazar los datos de Ccr y L (Correspondientes a la interseccin con la calle Manuel Vega) en la formula se obtienen los siguientes tiempos de verde efectivos:
Velocidad de circulacin Tiempo de verde efectivo (seg) v = 30 km/h 137 v = 40 km/h 137 v = 50 km/h 142
4.3.
REPARTO DEL TIEMPO DE CICLO ENTRE FASES
Una vez calculado el tiempo de ciclo crtico se repartir el mismo para las diferentes fases como se muestra a continuacin.
29
64 UNIVERSIDAD DE CUENCA 4.3.1. Asignacin del tiempo de luz verde Para obtener una demora total mnima en la interseccin, el tiempo de verde efectivo total debe distribuirse entre las diferentes fases en proporcin a sus valores de , as30:
Y como se demostr en la ecuacin 11 del captulo 1:
Donde: es el tiempo de verde total para la fase i es el tiempo de verde efectivo en la fase i es el tiempo perdido en la fase i es el intervalo mbar de la fase i O lo que es lo mismo para 2 fases:
Debido a que el mayor tiempo de ciclo calculado corresponde a la interseccin con la calle Toms Ordoez, entonces se utilizarn los valores de y de esa interseccin para distribuir el tiempo de ciclo entre fases. Los valores de y correspondientes a dicha interseccin son los siguientes:
Donde y1 corresponde al flujo de la calle Mariscal Lamar y y2 a la calle Toms Ordoez. Distribuyendo el tiempo de verde efectivo total entre las dos fases de la interseccin, se obtiene:
30
Velocidad de circulacin v = 30 km/h 98 39 v = 40 km/h 98 39 v = 50 km/h 102 40
g1 (seg) g2 (seg)
Como se indic, los tiempos de verde reales se calcularn mediante la siguiente expresin:
Pero como se dedujo en la ecuacin 7.1 del captulo 1: tanto

Velocidad de circulacin v = 30 km/h 98 39 v = 40 km/h 98 39 v = 50 km/h 102 40
, por lo
G1 (seg) G2 (seg)
4.3.2. Asignacin del tiempo de luz roja
Como ya se tienen los valores del ciclo completo, luz mbar y luz verde, podemos encontrar el tiempo de luz roja el cual ser igual a:
Velocidad de circulacin
v = 30 km/h 44 103
v = 40 km/h 44 103
v = 50 km/h 45 107
LR1 LR2
Autores:
5. CAPTULO 5 SINCRONIZACIN DE LOS SEMFOROS

Si bien el diseo de un semforo aislado para una sola interseccin se lo puede realizar simplemente al analizar el trfico que circula por la misma, al momento de considerarlo en conjunto, el diseo se puede complicar a tal punto que existen grandes empresas a nivel internacional que proporcionan sistemas de semaforizacin controlados por sofisticados programas de computadora que trabajan de forma continua. En nuestro caso se cuenta con un conjunto de semforos presentados consecutivamente a lo largo de una va, para cuyo diseo no se considerar el resto de la red de semaforizacin del centro de la ciudad. El objetivo de la sincronizacin en nuestro diseo de los semforos ser de presentar una ola de verde de tal manera que se permita un flujo continuo del trfico a lo largo de la va; no obstante cabe recalcar que este tipo de diseo no considera los obstculos que eventualmente se presentan de forma constante como por ejemplo el estacionamiento de vehculos al costado de la va y otros.
5.1.
CLCULO DEL TIEMPO DE DESFASE PTIMO ENTRE SEMFOROS CONSECUTIVOS A LO LARGO DE LA VA.
El tiempo de desfase ptimo ser aquel correspondiente al tiempo que le toma a un vehculo liviano equivalente recorrer la distancia existente entre dos semforos consecutivos. Es decir que el desfase se aplicar de tal manera que el vehculo que est esperando la seal de verde en la primera interseccin en estudio, llegue a la siguiente interseccin viajando a una velocidad promedio y encuentre la seal de verde, y as sucesivamente hasta donde sea posible permitir un flujo constante del trfico. Para una mayor precisin, las distancias entre semforos consecutivos han sido obtenidas del plano predial de Cuenca y se muestran en la siguiente Figura 5.1
Figura 5.1 Distancias existentes de semforo a semforo consecutivos a lo largo de la va.

67 UNIVERSIDAD DE CUENCA Considerando una velocidad uniforme de viaje de los vehculos, se puede calcular el tiempo de desfase (T) mediante la siguiente expresin:
Donde
En la Tabla 5.1 se muestran los tiempos de desfase (en segundos) calculados para la sincronizacin de los semforos, a diferentes velocidades de viaje de los vehculos.
TIEMPOS DE DESFASE PARA LAS 3 VELOCIDADES DE DISEO EN LA CALLE LAMAR 30 km/h 0.0 13.7 14.2 13.8 13.1 13.5 13.4 12.2 13.1 13.8 13.9 VELOCIDAD 40 km/h 0.0 10.3 10.6 10.3 9.8 10.1 10.1 9.1 9.8 10.4 10.4 50km/h 0.0 8.2 8.5 8.3 7.8 8.1 8.1 7.3 7.9 8.3 8.3
(seg)
MANUEL VEGA TOMAS ORDONEZ VARGAS MACHUCA MARIANO CUEVA HERMANO MIGUEL ANTONIO BORRERO LUIS CORDERO BENIGNO MALO PADRE AGUIRRE GENERAL TORRES TARQUI
Tabla 5.1. Tiempos de desfases (seg.) calculados para la sincronizacin de los semforos.
5.2.
REALIZACIN DEL MODELO BSICO DEL FLUJO DE SATURACIN
El modelo bsico del flujo de saturacin (Figuras 5.2.a y 5.2.b) de la calle Mariscal Lamar y Toms Ordoez que fue la interseccin que determino los tiempos de ciclo, nos permite ilustrar la dinmica de los vehculos a lo largo
68 UNIVERSIDAD DE CUENCA del tiempo de verde, adems que se muestra el punto al cual el flujo llega a la saturacin y las demoras producidas tanto al inicio como al fin de dicho perodo.
Autores:
La distribucin de los tiempos de los ciclos en las fases se ilustran en la figura 5.2.c.
5.3.
DIAGRAMA TIEMPO - ESPACIO
Una vez encontrados los tiempos de ciclos y de desfases que se asignar a los semforos, podemos realizar el diagrama tiempo espacio (Figuras 5.3.a, 5.3.b y 5.3.c) el cual nos permite comprobar el buen funcionamiento del diseo de los mismos trabajando conjuntamente.
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6. CAPTULO 6 ANLISIS DE RESULTADOS

6.1. COMPARACIN DE LOS DATOS DE CAMPO CON LOS TERICOS
6.1.1. TIEMPOS DE CICLOS. Como se indic, se ha diseado los semforos tomando en cuenta tres velocidades distintas para la circulacin de los vehculos. En cada caso, se ha realizado la sincronizacin de los semforos (aquellos en donde la cara del semforo se muestra en la calle Lamar), asignndoles a todos ellos el mismo tiempo de ciclo. En la tabla 6.1 se muestra la diferencia existente entre los valores promedio de ciclos obtenidos en campo de las calles en estudio y el valor de ciclo crtico que se obtuvo del diseo para cada velocidad.
v = 30 km/h 145 CICLO CRTICO (seg) v = 40 v = 50 km/h km/h 145 150 CICLO ACTUAL (seg) 119
|C. crtico - C. actual|

v = 30 km/h v = 40 km/h v = 50 km/h
26 26 31 TOMAS ORDONEZ 145 145 150 115 30 30 35 VARGAS MACHUCA 145 145 150 121 24 24 29 MARIANO CUEVA 145 145 150 107 38 38 43 HERMANO MIGUEL 145 145 150 121 24 24 29 ANTONIO BORRERO 145 145 150 119 26 26 31 LUIS CORDERO 145 145 150 121 24 24 29 BENIGNO MALO 145 145 150 118 27 27 32 PADRE AGUIRRE 145 145 150 120 25 25 30 GENERAL TORRES 145 145 150 120 25 25 30 TARQUI 145 145 150 117 28 28 33 Tabla 6.1 Diferencia entre los tiempos de ciclo calculados y los obtenidos en campo.
MANUEL VEGA
En la tabla 6.1. se puede observar que la mayor diferencia entre los tiempos de ciclos obtenidos en campo y aquellos calculados, corresponde a la interseccin con la calle Mariano Cueva, esta diferencia es de 38 segundos para las velocidades de 30km/h y 40km/h y una diferencia de 43 segundos para la velocidad mxima.
Autores:
74 UNIVERSIDAD DE CUENCA Nuestro ciclo de 145 segundos comparado con el ciclo actual de 107 segundos, es aceptable debido a que el mtodo utilizado de Webster y Cobbe permite una ampliacin o disminucin del ciclo optimo calculado en un rango de 0.75Co y 1.5Co sin producir demoras, esto indica que se puede tomar un tiempo de ciclo comprendido entre 108 segundos a 216 segundos. Al obtener en el clculo 145 segundos de tiempo de ciclo ptimo se puede redondear a 108, 110 180, 185, 190, 216 segundos sin que estos tiempos produzcan demoras, ya que se encontrara muy cercano al rango permitido por el mtodo. 6.1.2. TIEMPOS INTER VERDES El tiempo inter verde calculado es de 4 segundos, correspondiente a 3 segundos del intervalo mbar y 1 segundo al periodo todo rojo, este valor calculado es el utilizado en las intersecciones semaforizadas de longitudes pequeas como es el caso de la calle Mariscal Lamar, este tiempo es muy parecido al tiempo utilizado por el por el software SCATS en esta va de 3.8 segundos (2.8 de mbar y 1 de todo rojo). Cabe sealar que el tiempo de 4 segundos calculados para el intervalo de tiempo del interverde, es vlido para velocidades de diseo de 30, 40 y 50km/h. Este valor de 4 segundos es un intervalo de tiempo coherente para esta interseccin donde las distancias entre los puntos de colisin son relativamente pequeas comparadas con intersecciones mas grandes por ejemplo de 4 carriles, como el caso presentado en la interseccin de las avenidas Don Bosco y la calle Felipe II, en donde el tiempo de 3 segundos de mbar y 1 segundo de todo rojo es notoriamente muy corto para que los vehculos puedan lograr avanzar durante el intervalo de cambio de fase, es ms, muchos accidentes se han dado por esta situacin en donde un vehculo logra cruzar la Av. Don Bosco en direccin Este/Oeste en verde y en ese preciso instante empieza el intervalo de cambio de fase, al finalizar los 4 segundos, a una velocidad de 50km/h (mxima permitida) le es posible viajar solamente 56 m y la interseccin tiene una longitud de 60 m, por lo cual si un vehculo proveniente de la Calle Felipe II en direccin Norte/Sur, pasa inmediatamente cuando su semforo cambia de rojo a verde puede dar lugar a un accidente.
Autores:
75 UNIVERSIDAD DE CUENCA 6.1.3. PERODOS TODO ROJO. El tiempo de todo rojo utilizado fue 1 segundo en todas las intersecciones, este tiempo es el mismo que se utiliza actualmente en a lo largo de la calle Lamar, Este valor de 1 segundo es el valor mnimo utilizado en el Reino Unido como en otros pases del mundo, en nuestra interseccin es el adecuado por lo la corta longitud de la interseccin, pero para intersecciones de mayor longitud se deber tener en cuenta el clculo del tiempo de todo rojo est en funcin de la longitud de la interseccin y obviamente de la velocidad de diseo. 6.1.4. TIEMPOS EFECTIVOS DE VERDE El tiempo calculado de 137 segundos como el tiempo efectivo de verde, distribuidos en 98 en la calle Lamar y de 39 en las intersecciones, se puede analizar de la siguiente manera:
Tiempo Asignado de Flujo saturacin Vehculos Verde (seg) (veh/hora de luz verde) que pasan
:
MARISCAL LAMAR MANUEL VEGA MARISCAL LAMAR TOMAS ORDONEZ MARISCAL LAMAR MARIANO CUEVA MARISCAL LAMAR LUIS CORDERO 98 39 98 39 98 39 98 39 1648 2463 1668 1947 1930 2930 1858 1993 44 26 45 21 52 31 50 21
Este paso de vehculos ahora se analizara en la calle Mariscal Lamar entre Huayna Capac y Toms Ordoez, que es la va de mayor longitud, para constatar que este tiempo asignado sea lo suficiente para abastecer toda la cola de vehculos. Si tomamos el valor del flujo mximo permitido en condiciones ideales 1648 vehculos/hora durante un lapso de 98 segundos logra evacuar alrededor de 44 vehculos, la calle Lamar tiene una longitud de 96 metros y una longitud de vehculo promedio de 6m y una separacin entre vehculos de 2m, se tiene una cola de 24 vehculos, es decir logra evacuar el 100% de la cola de vehculos en condiciones ideales.
76 UNIVERSIDAD DE CUENCA Este lapso de tiempo es suficiente para lograr evacuar la cola de vehculos, si tomamos el valor mnimo permitido sin producir demoras de 0.75Co (73 seg), tendramos una evacuacin de 33 vehculos, es decir se evacua tambin el 100% de vehculos, como se ilustra en la figura 6.1.
Figura 6.1. Mximo nmero de vehculos que pueden ubicarse entre las intersecciones de la calle Lamar con las vas que se muestran.
Autores:
7. CAPTULO 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Luego de haber aplicado la metodologa de Webster y Cobbe para el diseo de los tiempos de los semforos, se analizaron los datos y se present una sntesis de los mismos en el captulo 6, luego de lo cual podemos obtener las conclusiones mostradas a continuacin.
7.1.
ALTERNATIVAS PARA DAR UN FLUJO DE VEHCULOS PTIMO.

Como se demostr en el clculo, el tiempo de ciclo necesario para una correcta circulacin de los vehculos es, en muchos de los casos, menor que aquel obtenido en campo. Esto nos quiere decir, si se presentaran las condiciones tericas ptimas en la calle Mariscal Lamar, esto es que no haya ningn obstculo al paso de los vehculos y que el flujo de los mismos sea continuo, los tiempos que se han obtenido en campo deberan ser suficientes para satisfacer la demanda de trfico. Pero como se puede observar en la tabla 7.1, los flujos actuales presentados en las intersecciones de mayor demanda son mucho menores que los flujos de saturacin calculados para las mismas.
Qtotal ADE/h MARISCAL LAMAR MANUEL VEGA MARISCAL LAMAR TOMAS ORDONEZ MARISCAL LAMAR MARIANO CUEVA MARISCAL LAMAR LUIS CORDERO 1012 638 1050 492 922 532 927 527 Flujo de saturacin (VLE/h) 1648 2463 1668 1947 1930 2930 1858 1993
Tabla 7.1. Flujos actuales y de saturacin en las vas de estudio. Se concluye que algunos de los factores ms influyentes para que el flujo actual sea mucho menor que el flujo de saturacin, pueden ser: El comportamiento de los conductores, ya que muchas de las veces stos infringen la reglamentacin parqueando sus
Autores:
78 UNIVERSIDAD DE CUENCA vehculos en lugares inadecuados, o bien circulan a velocidades inapropiadas, lo cual puede representar una congestin del trfico que circula atrs de estos La sincronizacin de los semforos no est realizada especficamente para la calle Mariscal Lamar, sino que tienen influencia los semforos de las calles aledaas, los cuales tienen que abastecer el trfico presentado en las mismas.
Tericamente, el tiempo ms desfavorable corresponde a la calle Lamar en la interseccin con la calle Toms Ordoez. Ahora bien, el flujo de saturacin terico para la calle Lamar es de 1668 veh/h pero en muchos de los casos, los conductores infringen la ley municipal y estacionan sus vehculos en lugares inadecuados, lo cual afecta de manera significativa el flujo ya que reduce la capacidad de la va a la mitad. Adems debemos tener en cuenta que cada dos cuadras existe una parada de buses, por lo cual la capacidad de la va se ve limitada durante el tiempo de subida y bajada de los pasajeros. Por lo tanto se recomiendan las siguientes alternativas para optimizar el uso de la va. Recomendaciones Reducir el nmero de paradas de buses ubicndolas en lugares especficos donde se presente menor congestin vehicular, como es el caso de las intersecciones con las calles Vargas Machuca, Antonio Borrero y Padre Aguirre. Contar con la presencia de agentes de trnsito en cada cuadra los cuales se encarguen de verificar que los conductores no parqueen sus vehculos en la va mediante una sancin econmica. Prohibicin de subida y bajada de pasajeros para los taxis y vehculos particulares, sobre todo en la zona del mercado Nueve de Octubre ya que muchas veces los pasajeros tienden a cargar todas sus compras a los vehculos, lo cual hace que stas paradas necesiten de ms tiempo. Establecer una velocidad mnima de circulacin de 20 km/h con el fin de evitar una congestin vehicular causada por bajas velocidades innecesarias.
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1 UNIVERSIDAD DE CUENCA

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

1.5.1. 1.5.2. 1.6.

1.6.1. 1.6.2. 1.6.3. 1.6.4. 1.7.

COORDINADOS ............................................................................................32 1.7.3. DIAGRAMA ESPACIO TIEMPO .....................................................33

DE FASE ...........................................................................................................35 2.3. OBTENCIN DE TIEMPOS DE CICLOS COMPLETOS.........................37

CAPTULO 5: SINCRONIZACIN DE LOS SEMFOROS ..................................66

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4.

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

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Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

Monografa previa a la obtencin Ttulo de INGENIERO CIVIL

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

Ing. Jaime Guzmn Crespo.

CUENC A ECUADO R 2012

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

GENERALIDADES DE LOS SEMAFOROS

11 UNIVERSIDAD DE CUENCA VENTAJAS

Tabla 1.1. Ventajas y desventajas de los semforos

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

OBJETIVOS DE LA UTILIZACION DE LOS SEMFOROS

COMPONENTES DE LOS SEMAFOROS

de Minas. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

Figura 1.2 Cara de un semforo.

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

1.4. PARAMETROS DE CONTROL EN LOS SEMAFOROS.

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

CLASIFICACIN DE LOS SEMAFOROS

Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y aplicaciones.

Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y aplicaciones.

de Minas Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

1.6. CALCULOS DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

Figura 1.4 Fases y diagrama de fases en una interseccin con semforo.

Figura 1.5. Intervalo de cambio de fase. Ingeniera de Transito.

Intervalo de cambio de fase = mbar + Todo Rojo

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

23 UNIVERSIDAD DE CUENCA [ec. 1.2]

Valor recomendado en el texto de Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de

Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y aplicaciones.

Vuelta a la Izquierda: el flujo de vehculos que se dirigen al este.

Vuelta a la Derecha: el flujo de vehculos que se dirigen al oeste.

Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

El flujo total calculado se puede visualizar en el siguiente diagrama.

Figura 1.6 Modelo bsico del flujo de saturacin.

Cal, R. y Crdenas Grisales, J. (1994). Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y

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Para 2 fases de la va Mariscal Lamar tendramos:

COORDINACION DE LOS SEMFOROS (SINCRONIZACIN)

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de Minas. Autores: Jorge Carrasco Avendao Gustavo Wazhima Clavijo

Figura 1.7. Diagrama tiempo - espacio

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