ESCUELA POLTCNCA DEL EJRCTO ESPE -

SEDE LATACUNGA
CARRERA DE NGENERA AUTOMOTRZ
PROYECTO DE GRADO PREVO A LA OBTENCN
DEL TTULO DE NGENERO EN MECNCA
AUTOMOTRZ
ANLSS DE NSTALACN Y OPERACN DE UN
SSTEMA DE ENCENDDO SN DSTRBUDOR (DS)
JOS LUS PORTLLA CHACN
LATACUNGA - ECUADOR
II
2006
CERTFCACN
Certificamos que el presente proyecto ANLSS DE NSTALACN Y
OPERACN DE UN SSTEMA DE ENCENDDO SN DSTRBUDOR
(DS) fue realizado en su totalidad por el seor Jos Luis Portilla Chacn
bajo nuestra direccin y codireccin.
ng. Germn Erazo
Director de Tesis
ng. Luis Mena
Codirector de Tesis
DEDCATORA
Este trabajo dedico con todo cario a mis queridos
Padres Hugo e ns quienes me han dado su amor su apoyo
III
y comprensin.
De igual forma a Rinna , Eduardo, Juan Francisco,
Gonzalo y Csar mi hermano poltico, quienes con su
entusiasmo me impulsaron a seguir adelante en conseguir el
objetivo propuesto. Y a toda mi familia que de diferentes
maneras contribuyeron durante mi trayectoria estudiantil.
A Florcita por su am or, comprensin y apoyo
incondicional, que me estimularon a seguir adelante en esta
etapa de mi vida.
Quiero con este pequeo trabajo, demostrar mi gratitud
a los esfuerzos de todos quienes han estado a mi lado
durante mi formacin profesional.
Jos Luis Portilla Chacn
AGRADECMENTO
En primer lugar agradezco a Dios, por darme la vida,
la oportunidad de llegar a culminar mi carrera y de
permitirme tener una familia.
A mis Padres y hermanos por su constante apoyo y
amor incondicional, a la familia Lpez Chacn, a mis tos
Marlene y Mario, por su ayuda generosa en los momentos
oportunos, a mi abuelita Lucila por su abnegacin, ternura y
sus constantes bendiciones.
IV
Doy gracias a los profesores de la Escuela Superior
Politcnica del Ejrcito, en especial al ng. Germn Erazo,
por compartir sus valiosos conocimientos y forjarme para
que sea un excelentemente profesional.
A mis compaeros y amigos con quienes he
compartido estos aos estudiantiles esforzndonos da a
da para lograr nuestro objetivo. Me llevo en el corazn lo
mejor de cada uno de ellos.
Jos Luis Portilla Chacn
NDCE
NTRODUCCN AL SSTEMA DE ENCENDDO SN
DSTRBUDOR ( DS)
ntroduccin
Principio de funcionamiento
Esquema bsico de un sistema de inyeccin
Comparacin de los sistemas de encendido
Principio de encendido
Requerimiento de los sistemas de encendido
Encendido independiente
Encendido simultneo
Ventajas del sistema de encendido sin distribuidor Clasificacin de los
sistemas de encendido Encendido convencional Circuito de encendido
La Bobina El Distribuidor
V
Encendido con ayuda electrnica Encendido electrnico sin contacto
El generador de impulsos inductivo y efecto hall Encendido Electrnico
integral Encendido electrnico por inyeccin de gasolina Encendido
por descarga de condensador
ANLSS DE OPERACN DEL SSTEMA DE
ENCENDDO SN DSTRBUDOR
Chispa de evento y desperdicio
Oscilogramas del circuito primario y secundario
Pulsos de disparo del cigeal
Limite de corriente primaria
Temporizacin del encendido
Reglaje del encendido
Velocidad del motor y temporizacin del encendido
Sensor de depresin
Sensor de presin absoluta MAP
Control del ECM segn informacin del MAP
Cdigo 33.- Seal de voltaje del MAP demasiado alta
Cdigo 63.- Seal de voltaje del MAP demasiado alta bajo
vaco
Cdigo 64.- Seal de voltaje del MAP demasiado baja alto vaco
Cdigo 34.- Seal de voltaje del MAP demasiado baja alto vaco
Sensor MAP por variacin de tensin Sensor MAP por variacin de
frecuencia Temperatura del motor y temporizacin del encendido Sensor
de temperatura del refrigerante del motor (CTS) Cdigo 14.- Seal de
voltaje del CTS demasiado baja alta temperatura
Cdigo 15.- Seal de voltaje del CTS demasiado alta baja
temperatura
Control de golpeteo
SELECCN, CARACTERSTCAS Y MONTAJE DEL
MDULO DE ENTRENAMENTO
ntroduccin Antecedentes Objetivo General Objetivos especficos
Planteamiento del problema Justificacin nformacin general
Construccin y caracterstica del mdulo de prueba
PRUEBA DEL MDULO DEL SISTEMA DIS
Caractersticas del tablero
PRUEBAS Y OBTENCN DE PARMETROS DEL
SSTEMA DE ENCENDDO DS.
Diagrama elctrico del sistema de encendido DS
Chispa de evento y desperdicio
Verificacin de componentes del circuito primario
Verificacin del circuito de encendido DS mediante el
Osciloscopio
CONCLUSONES
RECOMENDACONES
BBLOGRAFA
ANEXOS
NTRODUCCN
Los sistemas de encendido conjuntamente con la alimentacin de combustible
son los sistemas que ms han experimentado cambios de diseo desde la aplicacin
de la electrnica como herramienta de control.
Todos los sistemas de encendido operan bajo el mismo principio bsico de
cambiar la corriente de bajo voltaje del circuito primario, en corriente de alto voltaje en
el circuito secundario, para encender las bujas. Las demandas cada vez ms altas de
control de emisiones y requisitos de economa de combustible que determinaron un
control ms exacto y uniforme de la sincronizacin del encendido y la chispa. Los
sistemas electrnicos permiten controlar la operacin del motor con mayor exactitud y
facilidad que lo hacan los dispositivos electromecnicos.
Con la incorporacin de la inyeccin electrnica de combustible hoy es muy
comn encontrar sistemas de inyeccin y encendido integrados, donde un
microprocesador gobierne el encendido y la inyeccin, utilizando seales de los
mismos captadores para determinar el momento de encendido, su avance, el inicio y
duracin de la inyeccin.
Con los sistemas de encendido sin distribuidor (DS), carente de partes mviles
se ha logrado mayor eficiencia en la combustin del motor aumentando la potencia
reduciendo las emisiones.
Se desea construir un mdulo de entrenamiento de un sistema de encendido
sin distribuidor con el objetivo de que el estudiante pueda adquirir conocimientos
destrezas y habilidades al realizar sus prcticas en este mdulo.
El avance tecnolgico en los automviles en lo concerniente a las aplicaciones
elctricas y electrnicas ha creado la necesidad de contar con
tcnicos automotrices en el rea de sistemas de la electricidad y electrnica
aplicadas en los modernos automviles
El tema propuesto, se orienta a obtener profesionales capacitados para
solucionar problemas competentes en los sistemas de encendido sin distribuidor de
motores de combustin interna.
La realizacin de este proyecto es muy importante ya que el estudio de este
tema lograr que como futuros ingenieros nos especialicemos y obtengamos mayor
experiencia que luego podremos en prctica en nuestro desarrollo profesional en la
reparacin, adaptacin y optimizacin de los diferentes sistemas de encendido sin
distribuidor y por ende los parmetros fundamentales de la aplicacin en los motores
de combustin interna como son: salto de chispa con voltajes ms elevados, tipos de
disparadores para sistemas de encendidos, avance de encendido, alta compresin,
mayor distancia disruptiva de la buja de encendido para mejorar resultados en la
potencia mxima del motor, torque, economa en el consumo de combustible,
reduccin de la emisiones de gases nocivos y eliminacin del golpeteo del motor.
. NTRODUCCN AL SSTEMA DE ENCENDDO SN
DSTRBUDOR (DS)
1.1 ntroduccin.
El equipo de encendido constituye actualmente un complejo sistema
electrnico que controla tambin la inyeccin de combustible e incorpora avanzada
tecnologa. El principio de funcionamiento, a partir de una batera de 12 voltios, genera
voltajes lo suficientemente elevados como para superar el espacio entre los electrodos
de las bujas.
1.1.1 Principios de Funcionamiento.
Cuando las lneas de fuerza de un campo magntico son interrumpidas
por un conductor (alambre) en movimiento, se crea en ste una corriente
elctrica. Este fenmeno es conocido con el nombre de induccin
X
electromagntica.
"Este fenmeno se manifiesta de igual manera ya sea que se mueva el
campo magntico, el conductor o ambos. Obviamente, el voltaje inducido en el
conductor variar segn la intensidad del campo magntico pero tambin tendr
que ver la velocidad con que se mueva el conductor o el campo magntico.
Asimismo, si enrollamos el conductor formando una bobina y con ella
interrumpimos las lneas de fuerza, el voltaje en el conductor se multiplicar
tantas veces como vueltas del alambre pasen a travs del campo.
1
Este fenmeno tambin es reversible, es decir, que si una corriente
elctrica fluye por un conductor, alrededor de ste se crea un campo magntico.
En la figura 1.3 se aprecia la estructura bsica de un transformador de
encendido. La corriente de la batera (12V) fluye por el arrollamiento primario y
crea un potente campo magntico que se concentra en el ncleo y envuelve al
1
Figura 1.1 Lneas de fuerzas de un campo magntico
FlMjode
corr wvt____________________________________________________________________
Figura 1.2 Flujo de corriente
arrollamiento secundario. A interrumpirse la corriente por medio del sistema
electrnico de encendido, el campo se colapsa hacia el ncleo frrico
atravesando en su camino al arrollamiento secundario donde se induce un
elevado voltaje (35 000 V aprox.) Este proceso de carga y descarga del
transformador se repite tan rpido como lo requiera el rgimen del motor para el
encendido de las bujas
El encendido electrnico es un concepto muy amplio pues existen tantos
sistemas diferentes como recursos tecnolgicos. Algunos sistemas a base de
transistores; otros con sistema Hall y algunos ms que utilizan un reluctor, todos
realizan, a un nivel de alta tecnologa, lo que el sistema mecnico de platinos
desempe durante muchos aos para lograr el mismo objetivo.
Sobre estas lneas se encuentra un esquema muy simplificado de un sistema
de encendido electrnico donde la Unidad de Control se encarga de abrir y cerrar el
circuito primario, con base en la informacin que le llega de los sensores indicndole
las condiciones de funcionamiento del motor.
Un sistema de encendido sin distribuidor es totalmente electrnico por lo que
son eliminadas las partes mviles; con esto se evitan desgastes y la necesidad de
mantenimiento. Como ya sabemos, la Unidad de Control recibe informacin de los
sensores acerca de las condiciones de funcionamiento del motor y adems, recibe la
seal de un transmisor Hall ubicado frente al engrane del rbol de levas, de tal modo
que puede leer las vueltas que da ste. Con base en esta seal, la Unidad de Control
ordena al transformador el disparo de alto voltaje en la secuencia determinada por el
Figura 1.3 Transformador de encendido
XII
orden de encendido. Este voltaje sale en ese orden, directamente de la etapa final del
transformador hacia las bujas.
El sistema de la figura 1.4 corresponde a un motor VW VR6, donde el orden de
encendido es determinado por la Unidad de Control a travs del transformador de
encendido.
Con la inyeccin controlada electrnicamente, el motor obtendr precisamente
lo que necesita, en el momento en que lo necesita y en la cantidad exacta en que lo
necesita, sin mrgenes holgados de tolerancia, debido a que en la memoria de la
unidad de control estn previstas todas las posibilidades de operacin del motor.
"La inyeccin electrnica permite aproximarse al motor ideal con "cero
emisiones", es decir, con una combustin tan completa que el combustible se
consuma totalmente sin dejar residuos contaminantes. Sin embargo no es as en
la prctica, debido a los constantes cambios de rgimen de operacin en el trfico
congestionado de las grandes ciudades, donde la marcha mnima alterna con
aceleraciones sbitas, arranques y paradas frecuentes.
2
2
Figura 1.4 nyeccin electrnica
Figura 1.5 Orden de encendido.
2
- 14 -
1.1.2 Esquema Bsico de un sistema de inyeccin.
Figura 1.6 Sistema de inyeccin
Dentro de los sistemas de inyeccin electrnica existen algunas
diferencias, dependiendo de las caractersticas de los motores en los que se
aplican. El cuadro siguiente puede darnos una idea de esas diferencias.
Twqu*
- 15 -
aNULriEA 1- PULSA
NTE Ot
2- CONTNUA
aSUBtC
ML
1- ELCTRCOS
2- HDRAULCOS
POR EL
RGMEN DE
TRABAJO DEL
NYECTOR
POR LA
OPERACN DEL
NYECTOR
Figura 1.7 Tipos de inyectores
Por la ubicacin del inyector.
1- Los inyectores estn en los puertos de entrada de las vlvulas.
2- Es un slo inyector central en lugar del carburador.
3- El inyector dispara directamente en el interior de la cmara de combustin
(Diesel).
Por el rgimen de trabajo del inyector.
1- El inyector emite disparos intermitentes, que pueden ser simultneos
(todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2).
2- El inyector emite un disparo continuo de cantidad variable.
Por la operacin del inyector.
1- Los inyectores trabajan al recibir una seal elctrica.
2- Los inyectores funcionan por presin hidrulica.
Sistema DS: se conoce como sistema DS (sistema de encendido directo), a
los componentes, que remplazan la funcin del distribuidor.
Un sistema DS esta compuesto de los siguientes: Bobinas, una para cada
cilindro o pistn (en algunos casos son duales, o sea una para
1 A PUERTOS 2-
CENTRAL %
DIRECTA
POR UBCACN
DEL NYECTOR
- 16 -
dos pistones). La chispa en la bobina, se origina por contraccin, al cortarse la
corriente en su circuito primario.
Este sistema se vale de un sensor de posicin de cigeal. Este sensor lleva la
seal al mdulo de encendido, el mdulo de encendido, recibe la seal y corta la
corriente para que se origine la contraccin, y se genere la chispa.
La funcin es rpida y repetitiva, que en este sistema, es importante conectar
de una manera adecuada, el sensor de posicin del cigeal, al conector y
alambrado, que lleva la seal al mdulo. Con frecuencia hemos encontrado, estas
partes daadas mordidas o quemadas, dando como consecuencia fallas intermitentes.
Como aquella de fallar cuando el motor esta caliente, y volver a funcionar cuando se
enfra.
1.1.3 Comparacin de los Sistemas de encendido >
Platinos (Puntos)
flecha, lleva una deformacin, que podramos llamarles jorobas,
parecidas a las del rbol de levas, y lleva tantas jorobas, como bujas
lleve el motor. Cuando da vueltas, estas jorobas son las encargadas, de
abrir y cerrar los platinos.
Bobina.- Es una bobina, tpica de forma cilindrica,
Platinos (puntos).- Los platinos hacen el trabajo de un interruptor, de
Figura 1.8 Distribucin Platinos
- 17 -
alta velocidad, la funcin de abrir y cerrar, lo hace obedeciendo al numero
de jorobas que tiene, la flecha o eje del distribuidor, cada vez que el
platino se separa, se corta la corriente en la bobina, y se genera la
contraccin que, origina la chispa de alto voltaje.
Condensador.- Cuando los puntos, abren y cierran, cortan y conectan la
corriente, el problema, se origina, a que este tipo de conexin genera un
arco de chispa, que queman, o pegan los puntos. El condensador, es el
encargado de resistir, o amortiguar el voltaje, evitando con esto, que los
puntos, se calienten y suelten baba metlico.
Rotor y tapa de distribuidor.- El rotor, acompaa, a la flecha o eje en su
rotacin, distribuyendo, la chispa entre los conectores de la tapa.
Cables y bujas.- Los cables, (chicotes), y bujas, son los encargados
de trasladar, la chispa hacia la cmara de
o
combustin.
3
Distribuidor.- En este tipo de encendido, existen distribuidores, que ya
no llevan engranes en la parte baja, debido a que estn diseados con
una muesca de posicin fija, de tal manera que solo encajan en la
posicin de encendido para el pistn # 1.
Bobina.- Las bobinas cilindricas, y bobinas de alto encendido, algunas
de ellas posesionadas dentro del distribuidor. (Como se muestra en la
figura 1.9); estas bobinas, generan chispa; en base al trabajo de rotacin
3 VARGAS, Juan Carlos. Manual de Mecnica. Editorial ntermedio, Bogot-Colombia, 1999. Pg. 32
Figura 1.9 Distribuidor electrnico
- 18 -
del reluctor dentro del distribuidor.
Mdulo de encendido.- El mdulo de encendido [ignicin module,
pastilla], es un componente, que remplaza la funcin del condensador y
al mismo tiempo evita el constante cambio de platinos. La funcin o
trabajo que realiza, lo consigue en base a un sistema de diodos
instalados dentro del mdulo.
Rotor y tapa de distribuidor - El rotor, acompaa, a la flecha o eje en
su rotacin, distribuyendo, la chispa entre los conectores de la tapa.
Cables y bujas.- Los cables, (chicotes), y bujas, son los encargados
de trasladar, la chispa hacia la cmara de combustin.
> DS Sistema de Encendido Directo
Figura 1.10 Bobinas encendido DS
Sensor de posicin del rbol de levas - En este caso, no hay
distribuidor, la seal de posicin llega al mdulo electrnicamente, este
sensor se encuentra posesionado, regularmente, en el mismo lugar,
donde se instalaba anteriormente el distribuidor.
Bobina.- Estas bobinas, por lo general, se mantienen entregando
chispa, obedeciendo al sensor de posicin del cigeal, y rbol de levas.
Sensor de posicin de cigeal - Este sensor, posesionado cerca del
- 19 -
cigeal detecta la rotacin del mismo, debido a una especie de rueda
con ventanas acoplada al cigeal, la seal es enviada al mdulo de
encendido. Aqu se administra el corte de corriente, que genera la
contraccin, en las bobinas, originndose la chispa de alto voltaje.
Mdulo de encendido.- La funcin primaria es igual, la diferencia, se
encuentra en el programa, instalado dentro de el, la chispa, es entregada
en forma constante y que adems son varias bobinas, en algunos
modelos; 1 por cilindro.
Rotor y tapa de distribuidor no aplica.- No hay rotor, ni tapa (no hay
distribuidor) Las bobinas conectan directamente hacia las bujas.
Cables y bujas.- Aqu, la funcin es la misma, en cuanto a trasladar
la chispa, pero difieren en cuanto a la figura, y diseo de cable, debido a
que en algunos casos, las bobinas vienen instaladas en los cables.
Cuando un sistema usa distribuidor; el hecho de conectar la seal de
chispa; de la bobina al rotor, del rotor a los conectores de la tapa, de los
conectores a los cables o chicotes, de los cables a las bujas; se puede
considerar un tramite, que desgasta la intensidad de la chispa, que
finalmente llega a la buja. Por defecto, el sistema DS, conecta
directamente la chispa a la buja.
1.2 Principio de encendido.
En la figura 1.11, mostramos, un conjunto de bobinas para un motor de 4
cilindros, A este sistema, se le conoce como sistema de distribucin directa (DS).
Figura 1.11 Bobina DS
- 20 -
Las bobinas de encendido sirven para generar la chispa que el distribuidor
entrega a cada una de las bujas, la diferencia entre la bobina de forma cilndrica, y la
HE radica en la capacidad que tiene cada una de ellas, para poder generar un arco
de chispa, entre los electrodos de las bujas.
"La bobina HE, produce un arco de chispa, muy superior a las de forma
cilndrica tradicionales; los distribuidores con platinos o puntos, usaban una apertura
(gap) entre los electrodos de las bujas de 0.035 in mxima mientras que la bobina
HE, puede soportar una apertura de 0.065 in.
Se denomina apertura a la distancia que hay, entre los electrodos de cada
buja, mientras ms abierta, sea la distancia, ms grande sera el arco de la chispa, de
esta manera, la mezcla de aire gasolina dentro, de la cmara de combustin, se
puede inflamar con ms facilidad, que con una chispa dbil.
4
4 CROUSE WLLAM H., Equipo Elctrico y Electrnico del Automvil, Editorial Alfa Omega
Marcombo, 1992. Mxico. Pg. 135
- 21 -
El Sistema DS utiliza bobinas que entregan chispa, constante a las bujas y se
diferencian del distribuidor tradicional, porque en este caso la chispa, no es distribuida
de buja a buja.
*
Figura 1.12 Bloque de Bobinas
En la Figura 1.2 se observa tres bobinas con sus 6 conectores lo que indica,
que es para un motor de 6 cilindros, estamos de acuerdo, que para que la bobina
genere chispa el distribuidor tendra que hacer la funcin de cortar la corriente; pero;
en este caso ya no tenemos distribuidor, solo bobinas; Las bobinas generen alto
voltaje debido a que, bajo el cuerpo de ensamblaje de las bobinas est un mdulo de
encendido, en forma diferente a las que ya conocemos, este mdulo responde a
seales programadas en la computadora de a bordo.
En la polea principal del cigeal, est instalado una especie de reluctor, que
estn diseadas varias ventanas; las mismas que al pasar por un sensor, instalado, y
fijo al motor, originan el corte de corriente a la bobina, y por consiguiente, se origina la
chispa.
Es necesario considerar que el cigeal tiene que dar 2 vueltas, para que el
rbol de levas de 1; por esta razn; cada bobina est diseada con 2 conectores los
mismos que estn numerados para ser utilizados por dos pistones que suben al mismo
tiempo. Supongamos que el reluctor, alinea la ventana del pistn nmero 1 con el
- 22 -
sensor; en ese momento se origina una chispa para el pistn # 1 y por el otro conector
de la bobina, se origina una chispa ms dbil para el pistn # 4; luego suceder lo
mismo con el pistn # 2 y
5 y seguir el # 3 y 6 y en la siguiente vuelta del cigeal, la chispa seguir el orden
siguiente: #4 chispa fuerte # 1 chispa dbil, y seguir #5 y 2 y luego #6 y 3..
Resumiendo el orden de encendido es 1 2 3 4 5 6
Los motores de 4 y 8 cilindros, funcionan de la misma manera, teniendo en
cuenta el orden de encendido, y tener bien claro el numero de los pistones, que suben
al mismo tiempo .Si se cambia la posicin de los cables en las bobinas, la falla
quedara limitada, a la experiencia que usted tenga, con relacin a la fuerza, y poder
que usted le conoce a su vehculo, porque el motor seguir funcionando, debido a que
el cable que conecto mal tambin tiene chispa, aunque dbil; y este hecho hace que
uno no tome conciencia total de la falla , aunque un motor de 4 cilindros, es mas
sensible a este tipo de falla; por eso es muy importante tener un conocimiento
completo de este sistema
La chispa dbil llega a la cmara de combustin cuando el pistn est
expulsando gases sobrantes de la explosin, la idea es que ayude a inflamarlo y as
los residuos contaminantes sean ms bajos.
Los motores que tienen diseados, sus engranes para el distribuidor por
ejemplo el motor 2.3 de la Ford, tiene su banda del tiempo sincronizado a una rueda
dentada del distribuidor. En estos casos se debe ignorar, la sincronizacin de la rueda
del distribuidor; y nicamente tratarla, como una rueda de apoyo.
- 23 -
Emission Hose Routing
Figura 1.13 Sistema de emisiones
En la figura 1.13 se muestra una etiqueta, que identifica la diferencia. El sistema
DS se constituye a diferencia del distribuidor, en parte importante del sistema de
emisiones. Los ajustes o afinamientos vienen, preajustados de fbrica. No hace falta ni
necesita, ajustes, debido, a que, es el computador, el encargado de mantener, una
combustin libre de contaminantes. (Es muy importante tomar conocimiento de esto,
porque tambin origina cambios en nuestro, criterio tradicional de diagnostico)
1.3 Requerimientos de los sistemas de encendido.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura 1.14) pero se
mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura 1.15. A este encendido se
le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambin llamado encendido
"esttico".
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- 24 -
Figura 1.14 Chispa
perdida
Figura 1.15 Esquema de
un sistema de encendido
sin distribuidor para un
motor de 4
cilindros
- 25 -
"Una evolucin en el sistema DS ha sido integrar en el mismo elemento la
bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema
se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido
- 26 -
Figura 1.17 Sistema DS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
5
http://mecanicavirtual.iespana.es/inyeccion_gasolina1 .htm
como encendido esttico integral, para diferenciarle del encendido esttico
T
aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
5
Figura 1.16 Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.
1! - Mdulo de alta tensin 2.- Mdulo de encendido, unidad electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen. 4.- Captador de presin absoluta.
5.- Batera. 6.- Llave de contacto. 7.- Mini bobina de encendido.
8.- Bujas.
1.3.1 Encendido independiente
Utiliza una bobina por cada cilindro.
i MI
- 27 -
botinas de encendida
- 28 -
- 29 -
Figura 1.18 Sistema e istri!u"i#n e un en"enio ine$eniente
1!$!2 E%&e%d'do (')*lt+%eo
Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de
las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
- 30 -
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido
a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros
saltara la chispa en el cilindro nmeros 1 y 4 a la vez o nmeros 2 y 3 a la vez. En un
motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros nmero 1 y 4, 2 y 5 3 y 6. Al
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada
para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que est
Figura 1.19 Sistema DS
implantado en un motor
en "V" de 6 cilindros.
Figura 1.20 Sistema de
distribucin de un
encendido simultneo
- 31 -
en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha
debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de
"escape".
Se observa como salta chispa en el cilindro nmero 2 y 5 a la vez, pero
solo est el cilindro nmero 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus
electrodos, por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las
distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la
buja depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el
interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos est reglada igual para
Figura 1.21 Secuencia
de encendido en un
sistema de encendido
"simultneo" ("chispa
perdida").
- 32 -
todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los
cilindros. "La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en
compresin necesitara ms tensin para que salte la chispa que el cilindro que
se encuentra en la carrera de escape
5
. Esto es debido a que el cilindro que se
encuentra en la carrera de escape est sometido a la presin atmosfrica por lo
que
necesita menos tensin para que salte la chispa. Si se compara un sistema de
encendido DS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria
para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se
pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en
hacer saltar la "chispa perdida en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape
de un sistema de encendido DS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la
chispa salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra
buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o mdulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido,
siempre dentro del sistema DS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:
5 CASTRO, Miguel,
Manual del Automvil.
Editorial CEAC.
Barcelona-Espaa. 2003
Figura 1.22 Corriente
elctrica
- 33 -
Figura 1.23 Mdulo de encendido simultneo: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal
de salida GF; 3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin
de sobre corrientes.
Figura 1.24 Mdulo de encendido independiente: 1.- circuito de control de ngulo Dwell;
2! - circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito de salida seal GF; 4.- circuito deteccin de
encendido; 5.- control de corriente constante.
- 34 -
Existe una evolucin a los modelos de encendido y es el que integra la
bobina y el mdulo de encendido en el mismo conjunto.
- 35 -
Figura 1.26 Distribucin de encendido
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DS son diferentes segn
el tipo de encendido para el que son aplicadas.
Figura 1.25 Mdulo de encendido en el mismo conjunto
- 36 -
Las dos imgenes de las figuras 1.27 y 1.28 son el mismo tipo de bobina de
encendido, con la diferencia de que una es ms alargada que la otra para satisfacer las
distintas caractersticas constructivas de los motores.
Figura 1.27. Esquema elctrico de la bobina "simultneo".
- 37 -
La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un
rpido corte del encendido en el bobinado secundario.
Esta bobina tiene el mdulo de encendido integrado en su interior. Al conector
de la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:
o + Batera.
ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO ESPE - SEDE LATACUNGA.....I
DEDICATORIA.........................................II
Jos Luis Portilla Chac............................III
!NDICE..............................................I"
INTRODUCCI#N AL SISTE$A DE ENCENDIDO SIN DISTRI%UIDOR
& DIS'..............................................I"
AN(LISIS DE OPERACI#N DEL SISTE$A DE ENCENDIDO SIN
DISTRI%UIDOR........................................"I
SELECCI#N) CARACTER!STICAS * $ONTAJE DEL $#DULO DE
ENTRENA$IENTO......................................"II
Figura 1.28. Esquema de la bobina individual.
Figura 1.29. Bobina '%d'v'd*,l -I%de.e%d'e%te/
Figura 1.30. Esquema elctrico de la bobina individual.
- 38 -
PRUE%AS * O%TENCI#N DE PAR($ETROS DEL SISTE$A DE
ENCENDIDO DIS......................................"II
INTRODUCCI#N......................................."II
I. INTRODUCCI#N AL SISTE$A DE ENCENDIDO SIN
DISTRI%UIDOR &DIS'..................................I+
,., Itro-ucci..................................I+
,.,.,Prici.ios -/ 0ucioa1i/to.................I+
,.,.2Es3u/1a %4sico -/ u sist/1a -/ i5/cci.. . .,6
,.,.7 Co1.araci -/ los Sist/1as -/ /c/-i-o 8
Platios &Putos'.................................,9
DIS Sist/1a -/ Ec/-i-o Dir/cto..................,:
,.2Prici.io -/ /c/-i-o.........................,;
E1issio <os/ Routi=...................................27
,.7R/3u/ri1i/tos -/ los sist/1as -/ /c/-i-o.. . .27
,.7.,Ec/-i-o i-/./-i/t/......................29
,.6"/ta>as -/l sist/1a -/ /c/-i-o si
-istri?ui-or......................................7;
,.@ClasiAicaci -/ los sist/1as -/ /c/-i-o.....6B
,.@.,Ec/-i-o coC/cioal.......................6B
,.@.2Circuito -/ /c/-i-o........................6,
,.@.7La ?o?ia....................................67
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,.@.@Ec/-i-o co a5u-a /l/ctrica..............6D
,.@.9Ec/-i-o /l/ctrico si cotactos..........6D
,.@.DEl =//ra-or -/ i1.ulsos Ei-uctiCoE) 5 E/A/cto
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,.@.:Ec/-i-o /l/ctrico it/=ral...............@,
,.@.;Ec/-i-o /l/ctrico .ara i5/cci -/
=asolia..........................................@@
2.,Chis.a -/ /C/to 5 -/s./r-icio.................9B
2.2Oscilo=ra1as -/l circuito .ri1ario 5 s/cu-ario 96
2.7Pulsos -/ -is.aro -/l ci=F/Gal.................9;
2.6LH1it/ -/ corri/t/ .ri1aria...................D7
2.@T/1.oriIaci -/l /c/-i-o....................D9
2.9R/=la>/ -/l /c/-i-o..........................D;
2.D"/loci-a- -/l 1otor 5 T/1.oriIaci -/l
/c/-i-o.........................................:7
2.:S/sor/s -/ -/.r/si..........................:@
2.:.,S/sor -/ .r/si a?soluta $AP...............:@
2.:.2Cotrol -/l EC$ s/=J iAor1aci -/l $AP....:D
2.:.7C-i=o 77.- S/Gal -/ Colta>/ -/l $AP -/1asia-o
alta &%a>o CacHo'.................................::
2.:.@C-i=o 96.- S/Gal -/ Colta>/ -/l $AP -/1asia-o
?a>a &alto CacHo' &,a. G//raci'................;B
2.;T/1./ratura -/l 1otor 5 T/1.oriIaci -/l
/c/-i-o.........................................;9
2.;., S/sor -/ t/1./ratura -/l r/Ari=/rat/ -/l
1otor &CTS'.......................................;9
2.;.7C-i=o ,@.- S/Gal -/ Colta>/ -/l CTS -/1asia-o
al &%a>a t/1./ratura'............................,BB
2.,BCotrol -/ =ol./t/o..........................,B,
III. SELECCI#N) CARACTER!STICAS * $ONTAJE DEL $#DULO
- 39 -
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DE ENTRENA$IENTO.................................,B9
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ENCENDIDO DIS....................................,79
ANE+O A..................................................,@,
ANE+O %..................................................,@,
La ECU puede distinguir que bobina no est operativa cuando recibe la
seal GF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido.
Figura 1.31 Bobina y mdulo de encendido integrados
en el mismo conjunto.
El sistema DS con encendido
"independiente" tiene la ventaja de una
mayor fiabilidad y menos probabilidad de
fallos de encendido. El problema que tienen las
bobinas integradas con el mdulo de encendido es que no
es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico
en el caso de que existan fallos en el encendido.
1.4 Ventajas del sistema de encendido sin distribuidor.
El sistema de encendido DS (Direct gnition System) tambin llamado: sistema
de encendido sin distribuidor (Distributorless gnition System), se diferencia del sistema
de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Adems la
utilizacin del sistema DS tiene las siguientes ventajas:
- 40 -
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo
para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa
que inflame la mezcla. Esto reduce el nmero de fallos de encendido a altas
revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide
inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de
las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se
llegan a eliminar estos en algunos casos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar
con el avance al encendido con mayor precisin.
- El ajuste del tiempo es realizado por la computadora por lo que no necesita ser
manipulado.
- Existe un menor nmero de partes mviles, menor mantenimiento.
1.5 Clasificacin de los sistemas de encendido.
1.5.1 Encendido convencional
Permite un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de
generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias
de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de
6 y 8 cilindros ya dara ms problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido
a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina,
constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja
velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones
debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc.
disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.
El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de
encendido.
- 41 -
1.5.2 Circuito de encendido.
"El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el
encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de los cilindros, para
Tabla .1 Clasificacin de sistemas de encendido BOSCH
Funcin Sistemas de encendido
SZ
Encendido
por bobina
TZ
Encendido
transistorizado
EZ
Encendido
electrnico
VZ
Encendido
totalmente
electrnico
niciacin del
encendido
mecnico
(ruptor)
electrnica Electrnica electrnica
Determinacin del
ngulo de encendido
segn el rgimen y
estado de carga del
motor
mecnico mecnico Electrnica electrnica
Generacin de alta
tensin (bobina)
inductiva inductiva nductiva inductiva
Distribucin y
transmisin de la
chispa de encendido
al cilindro correcto
(distribuidor)
mecnico mecnico Mecnico electrnica
Etapa de encendido
(centralita)
mecnico electrnica Electrnica electrnica
- 42 -
provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La
encargada de generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es la
bobina
6
La bobina es un transformador que convierte la tensin de batera 12 V.
en una alta tensin del orden de
12.0 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un elemento
que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en
cuenta que los motores poli cilndricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con
un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4
cilindros orden de encendido: 1 -3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la
alta tensin es el "distribuidor o delco".
La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno
de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como
numero de cilindros tiene el motor.
Figura 1.32 Alta tensin para provocar chispa elctrica
En la figura 1.33 y 1.34 vemos un "encendido convencional" o tambin llamado
"encendido por ruptor".
6RUEDA Jess, Tcnico en Mecnica y Electrnica Automotriz. Editorial DSEL, 1ra edic. 2003.
Bogot, Colombia. Pg. 74
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0* 120 144 iao 240 2U8 360 432 460 5-10 575 c< 72'
Orden de encendido para un motor de 4 tiempos durante un ciclo
%2 &ue'tas e "ig(e)a' *
n+ e
"i'inro
s
4
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- 43 -
1.5.3 La bobina
Formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre
15.0 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este
arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de
espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el nmero de
espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) est comprendida entre 60 y
150.
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Figura 1.33 Elementos bsicos que componen el circuito de
encendido
Figura 1.34 Esquema elctrico del circuito de encendido
- 44 -
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa
magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en
el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn
sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielctrica, que sirve de aislante y
refrigerante.
Todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caractersticas son
especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los
bobinados se utiliza nicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una
vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza
para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta en marcha del
motor cuando se est accionando el motor de arranque, que como se sabe, este
dispositivo consume mucha corriente.
El arrollamiento primario auxiliar se utiliza nicamente en el momento del
arranque, mediante el interruptor () (llave de contacto C) que lo pone en
circuito, con esto se aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en
el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor
en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor () se abre
y desconecta el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento
Figura 1.35 Seccin de una bobina de encendido
- 45 -
exclusivamente el bobinado primario
Para corregir los efectos de cada de tensin en el momento del arranque
del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del
arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera
de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya
est funcionando.
7
1.5.4 El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco ha evolucionado a la vez que lo
hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los
ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el
elemento ms complejo y que mas funciones
cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica,
controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generndose
as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de
encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin
del nmero de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado
con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor.
7CASTRO Miguel, Manual del Automvil. Editorial CEAC, 4ta edic. Barcelona, Espaa. 2003 Pg. 23.
Figura 1.36 Bobina especial con doble bobinado primario
- 46 -
El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo
nmero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del
distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisin pin-pin, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al
rbol de levas (figura 1.38). En otros el distribuidor es accionado directamente por el
rbol de levas sin ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor en posicin
horizontal.
Figura 1.38 Posicin vertical del distribuidor.
Figura 1.37 Despiece de un distribuidor
arrastre
- 47 -
1.5.5 Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos
regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede
conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por
minuto. El ruptor no est sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su
duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo
de encendido. Se suprime el condensador.
El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la
electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes del encendido
por ruptor que son: la aparicin de fallos de encendido a altas revoluciones del motor as
como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el
vehculo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido
con ayuda electrnica", el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de
la bobina, de ello se encarga un transistor (T). "El ruptor solo tiene funciones de mando
por lo que ya no obliga a
pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya
no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que
llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los
consabidos fallos de encendido
8
.
1.5.6 Encendido electrnico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye
8ALONSO JosM., Tecnologa Avanzada del Automvil, Ed Paraninfo, Madrid. 1944. Pag 87
Figura 1.39 Encendido con ayuda electrnica
- 48 -
por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall) que estn exentos de
mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la
menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es ms
rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensible a las
derivaciones elctricas.
Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la
sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que
es un elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un
sistema de encendido denominado:
- 49 -
"Encendido electrnico sin contactos como se ve en el esquema de la figura 1.40.
El distribuidor dotado con "generador de impulsos es igual al utilizado en los
sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin
del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas
elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por
un generador de impulsos y la eliminacin del condensador.
1.5.7 El generador de impulsos "inductivo", y "efecto Hall".
El generador de impulsos de induccin: es uno de los ms utilizados en los
sistemas de encendido. Este instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al
ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el
corte de la corriente del bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que
se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor,
de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico
del imn permanente que induce de esta
Esquema de un encendido electrnico sin contactos (Bosch lo denomina TZ-H o TZ-)
1 - Ll,ve ae oo),&to
Figura 1.40 Esquema de un encendido electrnico sin contactos
- 50 -
t - mn permanente
2 Botonado de inducctOn con
ncleo
? - Entrehierro
@ - Rotor e a"ero
magnAti"o
forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada
una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V). En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso
as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas
de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.
Figura 1.41 Generador de impulsos inductivo
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una
barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera
una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que
determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito
integrado Hall y un imn permanente con piezas conductoras. La parte mvil del
generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas
tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sita
en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que
pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando la
Generador de impulsos de induccin
- 51 -
pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el
encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.
Figura 1.42 Esquema de un generador de impulsos de "efecto
Hall" y seal elctrica correspondiente.
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de
"efecto Hall solo tendremos que fijarnos en el nmero de cables que salen del
distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor
con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un
distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la
distancia entre la parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de
mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
1.5.8 Encendido electrnico integral
Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin
de avance del encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene
mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su
ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento
de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo.
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de
encendido, esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este
- 52 -
tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin
procedente de la bobina a cada una de las bujas
Figura 1.43 Esquema de un sistema de encendido electrnico integral
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina:
"encendido electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores
sistemas de encendido son el uso de:
Un generador de impulsos del tipo "inductivo".- Esta constituido por una corona
dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magntico frente
a ella El captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una
bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada
frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona
dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems,
situado 90 antes de cada posicin P.M.S. Cuando pasa este diente frente al captador la
tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn
llegara al p.m.s. 90 de giro despus.
- 53 -
Un captador de depresin.- Tiene la funcin de transformar el valor de depresin
que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada e
interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se
limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador,
cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con
respecto a la bobina.
La centralita electrnica.- La centralita del "encendido electrnico integral"
recibe seales del captador o generador de impulsos para saber el numero de
r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe
seales del captador de depresin para saber la carga del motor. Adems de
recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un
captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador
que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centralita
calcula el avance al punto de encendido.
"En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un
Figura 1.44 Situacin del sensor de rpm
Figura 1.45 Captador de depresin
- 54 -
captador de picado que se instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de
detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo:
subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance
en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela)
9
. Para corregir este fenmeno es necesario
reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea
tensin cuando el material piezoelctrico del que esta construido
9
r
MARTNEZ Hermogenes, Manual del Automovil, Editorial Cultural, Madrid-Espaa. 2002.Pg. 44
- 55 -
sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del
cilindro del motor.
Figura 1.46 Captador de picado a.- nivel de presin dentro del cilindro b.- seal que
recibe la ECU c.- seal generada por el sensor de picado
1.5.9 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina
En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con
un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de
estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y
los que lo suprimen por completo (encendido electrnico esttico DS).
Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un
encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura 1.47a) con
distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y
el distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido adecuado, y el
encendido electrnico
- 56 -
Figura 1.48 Esquema de un sistema de encendido esttico DS
esttico (DS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DS (figura
1.47 b) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensin.
Figura 1.47 Encendido convencional y DS Amplificador: tiene la
funcin de amplificar la seal de mando que manda la UCE a la
bobina. 1- UCE. 2 Bobina. 3- Distribuidor o delco. 4- Bujas. 5-
Amplificador. 6- Bobina doble con 4 salidas.
(a) (b)
- 57 -
- 58 -
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como
sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando
solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la
admisin en aquellos motores de elevado cruce de vlvula.
Figura 1.49 Bobina de encendido doble
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura 1.50).
Todas ellas controladas por la ECU, tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los
cables de alta tensin que conectan las bobinas con las bujas.
"a&ia one se
Buerta 'a !u;Ca
Figura 1.50 Bobina individual por cada cilindro
Bobina de encendido doble (chispa perdida)
- 59 -
Encendido .o0 t'0'(to0 Figura 1.51
Las Bujas son las encargadas de hacer saltar la chispa elctrica entre sus
electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cmara
de combustin en el cilindro del motor. La parte ms importante de las bujas son los
electrodos que estn sometidos a todas las influencias qumicas y trmicas que se
desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo notablemente sobre la
calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido.
1.5.10 Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nmero de
revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la
tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin
embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin.
Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido. Su funcionamiento se basa en cargar un
condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este momento
la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto
nmero de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin, no es
adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas
revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa.
Aunque su duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para
solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas
para conseguir una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del
encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna
varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se observa en la figura 1.51 el distribuidor es similar al utilizado en los
dems sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del
tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrnica tenemos una fuente de tensin
continua capaz de
subir los
- 60 -
12V. De batera a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara con la
emerga que le proporciona la fuente de tensin, para despus descargarse a travs de
un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensin que llega a
cada una de las bujas a travs del distribuidor. Como se ve aqu el transformador de
encendido no tiene la misma misin que la bobina de los sistemas de encendido
mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transformador, sino en el
condensador
Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe
trabajar y por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones
especiales a base de nquel, ms manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar
el lmite de temperatura de trabajo
. ANLSS DE OPERACN DEL SSTEMA DE ENCENDDO
SN DSTRBUDOR
2.1 Chispa de evento y desperdicio
Este circuito consiste en el desarrollo secundario de una bobina de encendido
Figura 1.52 Partes de la Buja
- 61 -
DS, dos bujas de encendido y camino de conduccin metlico del motor, el cual
conecta las dos bujas de encendido.
Una vez que el circuito primario se interrumpe, se induce una alta tensin en el
arrollamiento secundario, con la polaridad marcada en la figura. Esta tensin inducida se
eleva muy rpidamente, hasta que alcance el nivel que inicia una chispa entre los
electrodos de la buja de encendido que forman parte del circuito secundario.
Las flechas de la figura 2.1, muestran el sentido del desplazamiento del electrn
en el circuito cuando ocurre la chispa. Es posible observar que el pasaje del
desplazamiento del electrn es del extremo derecho (-) del arrollamiento secundario a
travs del electrodo central de la buja de encendido derecha, donde salta la distancia
disruptiva (intervalo de chispa) al electrodo exterior, y se desplaza a travs del cabezal
del motor al electrodo exterior de la buja izquierda. Despus de saltar la distancia
disruptiva al electrodo central, se desplaza hacia el extremo derecho (+) del
arrollamiento secundario.
Figura 2.1. Esquema elctrico de la bobina doble.
- 62 -
La conexin en serie de las distancias disruptivas causa que una de las dos
bujas de encendido conecta a cada bobina de encendido siempre encienda en el
sentido inverso, es decir, desplazamiento del electrn desde la parte exterior puesta a
tierra hasta el electrodo central aislado.
En sistemas de encendido convencionales, el arrollamiento primario de la bobina
de encendido est conectado de manera tal, que el lado del arrollamiento secundario
(conectado a la torre de la bobina de encendido) sea siempre negativo en el momento
en que las bujas de encendido se disparan. Esto se hace porque los electrodos tienden
Figura 2.2 Flujo de Corriente en ignicin sin distribuidor
Figura 2.3 Circulacin de corriente en las bujas
- 63 -
a salir de una superficie relativamente fra (el electrodo exterior est mucho ms fro,
porque disipa calor al cabezal del cilindro). Por lo tanto, se requiere aproximadamente un
30% ms de energa para encender una buja en sentido inverso (desde el electrodo
exterior al central).
Dado que el DS est diseado para producir una muy alta energa de encendido,
puede suministrar una tensin mayor que 40kW dentro de cualquier gama de
revoluciones. Este hecho elimina cualquier dificultad en disparar las dos bujas de
encendido.
La disposicin de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por
parejas. "De esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de
180 con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujas. Una bobina
doble corresponde con los cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble corresponde a los
cilindros dos y tres.
10
Cuando una bobina origina la alta tensin, la chispa salta en las dos bujas a la
vez. Una chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en
compresin, mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro al finalizar la carrera de
escape y empezar la de admisin.
Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria. La chispa
principal tiene un alto valor de tensin al tener que producirse el arco elctrico cuando la
presin en la cmara de combustin es alta. La chispa secundaria tiene un valor de
tensin menor porque necesita menos energa acumulada para que salte la chispa en
una cmara de combustin con poca presin. La chispa secundaria no produce
combustin porque la mezcla ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura baja al
no haberse realizado la compresin.
Esta situacin se produce a la inversa cuando el cigeal gire 360. Entonces el
cilindro que est en compresin pasar a estar en escape, y el cilindro que est en
escape pasar a estar en compresin. La chispa principal y la secundaria se
intercambiarn de cilindro
10 VARGAS, Juan Carlos, Manual de Mecnica. Editorial ntermedio, Bogot - Colombia, 1999. Pg. 32
- 64 -
En la otra pareja de cilindros la situacin se repite. A los 360 de giro de cigeal
se produce una chispa en cada bobina. Producindose un salto de chispa cada 180, al
estar desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigeal.
Cada bobina de encendido DS est conectada a un par de bujas de encendido,
que encienden al mismo tiempo en el cilindro compaero. Una buja se enciende al final
de la carrera de compresin, encendiendo la mezcla de combustible, esta es la buja de
EVENTO.
La segunda buja enciende al mismo tiempo en el extremo de la carrera de
escape, y no hace nada. Esta es la buja de DESPERDCO.
Cuando los pistones de los mismos cilindros compaeros se aproximan al punto
muerto superior (PMS) del prximo ciclo, las bujas de encendido cambian sus roles. La
figura 2.4 muestra grficamente el orden de los eventos de encendido en un motor de 4
cilindros equipado con DS en un orden de encendido de 1-3-4-2.
En la figura 2.4, los crculos muestran los cuatro cilindros en un ciclo de cuatro
eventos de encendido de buja. E en un circulo indica una chispa de evento y D en el
cilindro compaero representa una chispa de desperdicio.
2.2 Oscilogramas del circuito primario y secundario
La bobina de encendido DS enciende simultneamente dos chispas en el cilindro
Figura 2.4 Orden de encendido
- 65 -
compaeros. En un cilindro la chispa de evento y en el otro la chispa de desperdicio.
Las condiciones existentes en los cilindros compaeros en el momento en que se
encienden las bujas son:
En el cilindro donde ocurre la chispa de evento, la carrera de comprensin est
en su etapa final. En estas circunstancias, la presin en el cilindro alcanza un valor de 10
atm (147psi) o ms.
En cuanto se abre el circuito primario, muy rpidamente comienza a formarse
una tensin secundaria. Esta tensin secundaria se eleva a un nivel que es suficiente
para saltar las distancias disruptivas. El valor de esta tensin se denomina tensin de
encendido.
Diversos factores afectan la tensin de encendido, siendo las ms dominantes la
presin de compresin, la temperatura del motor, la distancia disruptiva y forma del
electrodo de la buja de encendido.
Se puede indicar que la tensin requerida para saltar una distancia disruptiva de
0.5mm (0.020) a una temperatura de 20C. Es posible observar que cuanto mayor es la
presin, tanto mayor es la tensin. Por otra parte, es posible observar en la figura 2.5,
que el aumento de temperatura causa en la tensin requerida, para originar una
descarga de la chispa a travs de una distancia disruptiva determinada a una presin
dada.
Por lo tanto, podemos concluir que la tensin de encendido de una chispa de
evento debe ser superior debido a la alta comprensin en el cilindro.
La alta temperatura del motor reduce la tensin de encendido requerida. Sin
embargo, en la mayora de los motores modernos, el aumento del intervalo disruptivo del
electrodo aumenta la tensin de encendido requerida
Por otra parte, la tensin requerida para crear una chispa de desperdicio es
- 66 -
proporcionalmente muy baja. Esto se debe al hecho de que la chispa de desperdicio
ocurre al final de la carrera de escape, cuando existen baja presin y alta temperatura en
el intervalo disruptivo de la chispa de desperdicio.
La mejor manera de analizar la operacin del sistema de encendido es mediante
el uso de un osciloscopio. La figura 2.5 muestra la secuencia de eventos que conducen
a la explosin de una buja de encendido.
A en la figura 2.5, indica el cierre del circuito primario, causando una tensin
inducida en el arrollamiento secundario. D indica el periodo de tiempo necesario para
llevar la bobina de encendido a la saturacin. Una vez que el circuito primario se abre, la
tensin secundaria aumenta rpidamente hasta alcanzar la tensin de encendido, lo que
se mide en kilovoltios en la pantalla del osciloscopio.
Cuando una buja de encendido enciende en sentido inverso, es decir, desde el
electrodo a tierra hacia el central, el oscilograma que se muestra en la figura 2.5,
aparecer invertido (el pico marcado X bajar).
Figura 2.5 Pauta de tensin del secundario
- 67 -
La figura 2.6, muestra un DS de 4 cilindros y los oscilogramas secundarios del
osciloscopio para cada uno de los cuatro cilindros.
D
- 68 -
Figura 2.6
Oscilogramas
del secundario
del DS
Los
oscilogramas
estn
dispuestos de manera tal que muestran la
secuencia de encendido, la chispa de evento opuesta a la chispa de desperdicio, la
tensin de encendido de cada buja de encendido y la polaridad de la chispa. Es
posible observar el la figura 2.6, que las bujas de encendido en los cilindros 1 y 3
siempre encienden hacia atrs. Las bujas de encendido de los cilindros 4 y 2 siempre
encienden hacia delante.
Como se ve en la figura 2.6, el pico de la chispa de evento del cilindro 1 est
marcada 0.
El pico exactamente opuesto es la chispa de desperdicio del cilindro 4. El pico
muy corto de esta y otras chispas de desperdicio muestran que las tensiones de
encendido de desperdicio son inferiores a la tensin de la chispa de evento.
Despus de que el motor gira 180, aparece una chispa de evento en el
cilindro 3 y as sucesivamente, en un orden de encendido 1-3-4-2
--------y------

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18E*
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- 69 -
2.3 Pulsos de disparo del cigeal.
Todo DS, al igual que otros sistemas de encendido, est equipado con algn
tipo de mecanismo sensor que detecta con exactitud la posicin relativa del cigeal
con respecto a los pistones del motor.
Algunos modelos de motores tambin estn equipados con sensores de
posicin de cigeal.
Las seales suministradas por el sensor de posicin del cigeal son usadas
por la ECU (unidad de encendido electrnico) como seales de referencia para
determinar el tiempo de encendido y lograr la funcin de la seleccin de bobina.
La ECU tambin usa la salida del sensor del cigeal para determinar la
velocidad del motor.
Los mtodos de deteccin de posicin del cigeal ms populares son:
a) Sensor magntico (tipo reluctor)
b) Sensor de efecto Hall.
La figura 2.7 muestra un tipo de reluctor comn usado en el sistema detector
del cigeal en automviles GM.
Este sistema consiste en una rueda denominada disco reluctor y un sensor de
tipo reluctor magntico.
Hay una gran cantidad de muescas torneadas en la circunferencia de este
Figura 2.7 Sensor inductivo de posicin del cigeal.
- 70 -
disco. Estn igualmente espaciadas a intervalos. Una muesca se encuentra espaciada
con el resto de muescas. Esta muesca, marcada SNC (sincronizacin), habilita la
funcin de seleccin de bobina, que es la sincronizacin de la secuencia de la bobina
con la posicin del cigeal.
La figura 2.8 muestra la construccin de un sensor magntico que incluye un
imn permanente y una bobina, donde se inducen pulsos de tensin como se describe
a continuacin.
La figura 2.8 muestra como pulsos de tensin son inducidos en un sensor
magntico cuando gira el disco reluctor. El campo magntico alrededor de los
arrollamientos de la bobina del sensor (causado por su imn permanente) disminuye
rpidamente, una vez que se acerca la muesca del disco reluctor.
Como la muestra la figura 2.9, el resultado es una tensin de C/A inducida que
se torna positiva cuando la muesca se mueve hacia el sensor y negativa cuando se
aleja.
Los puntos de cruce cero son reconocidos por la ECU como seales de
referencia en todas sus funciones.
Figura 2.8 Sensor magntico
- 71 -
Figura 2.9 Seal elctrica que genera el sensor
"La escala de porcentajes indica la carrera del reluctor desde el comienzo
hasta el final de la seal inducida. La amplitud de la tensin inducida depende de la
velocidad, en una gama que va desde aproximadamente 500mV a muy baja velocidad
de giro del motor durante el arranque, hasta 100 v y an
r d o
ms para altas velocidades del motor'
2
Las seales entregadas por el sensor del cigeal son convertidas, en seales
de referencia que se ponen bajas 60 antes del PMS, para todos los cilindros, y se
ponen altas en el PMS.
Adems de ello cada uno de los sensores a intervalos de 60 que enva una
seal en el cruce de cero hace que la seal de 5V se ponga baja durante 400 a 600
us. Esta seal se denomina la seal 6x por que se generan 6 de estos pulsos por
cada revolucin del cigeal.
Cuando se est dando arranque al motor la seal de referencia determina la
sincronizacin del encendido. Cuando el motor trabaja en otros modos (por encima de
400rpm) la ECU utiliza la informacin de sincronizacin de 60 antes del PMS.
Esta informacin es utilizada por la ECU para determinar la sincronizacin
electrnica del la chispa, su intervalo de avance est rotulado AVA ENC.
La velocidad del motor es determinada mediante la conversin de las rpm a
frecuencia, multiplicando:
Situacin del sensor de rpm y seal elctrica que genera
Corana dentada
Tiem$o
- 72 -
En muchos automviles equipados con DS, la posicin del cigeal y del rbol
de levas es detectada por interruptores de efecto hall.
El interruptor de Efecto Hall puede ser activado en diversos modos. En la figura
2.8, se muestra un modo de activacin.
En este caso, un imn permanente est ubicado en la posicin opuesta al
dispositivo de efecto hall. En la figura, las lneas magnticas penetran a travs del
dispositivo de efecto hall, ACTVADO su transistor NPN de etapa final.
Una vez que una paleta de hierro o interruptor ingresa al entrehierro del imn
del dispositivo de efecto hall, como se muestra en la figura 2.9, las lneas magnticas
son cortocircuitadas a travs de la paleta y el transistor en el dispositivo de efecto hall
se apaga.
Aqu se demuestra el modo deslizante de la activacin del interruptor de efecto
hall. Cuando el imn permanente, aadido a un elemento en movimiento, alcanza una
distancia definitiva desde la lnea central del dispositivo, el dispositivo se enciende.
En el DS, se utiliza ambos modos de activacin de interruptores de efecto hall.
El DS est instalado en motores V6 de GM, donde los cilindros compaeros
son 1-4, 2-5 y 3-6. Estos motores estn equipados con dos tipos de sistemas de
deteccin de elementos hall.
El primer sistema de deteccin es usado en motores con sistemas de inyeccin
secuencial de combustible (SF) (las seales de temporizacin de inyeccin derivan de
sensores que sirven el sistema de encendido.)
Como en estos sistemas el proceso de inyeccin a cada cilindro sigue el orden
de encendido, la identificacin del cilindro en particular es obligatoria.
- 73 -
2.4 Lmite de corriente primaria.
La Operacin del DS requiere una muy alta energa de encendido, altas
tensiones que se encuentran en la gama de los 40kV.
El requerimiento de alta energa de encendido es causado por:
Alta compresin
Mayor distancia disruptiva de la buja de encendido.
Encendido inverso de cada segunda buja de encendido.
La figura 2.10, se muestra la tensin disponible en el DS, comparando con
otros sistemas de encendido de alta energa.
An a 6000 rpm, la tensin de la bobina disponible que el sistema puede
producir sobre los 35kV y la energa de la chispa es de aproximadamente 45mJ. Se
logra este desempeo del DS mediante el uso de bobinas de encendido
especialmente desarrolladas.
Un obstculo que deben vencer los fabricantes de estas poderosas bobinas de
encendido es la contra tensin, generada por autoinduccin, que evita la rpida
saturacin de la bobina.
La saturacin define el estado cuando la corriente primaria alcanza su valor
nominal mximo.
Figura 2.10 Tensin el DS
- 74 -
La autoinduccin se ve drsticamente reducida mediante la reduccin del
nmero de vueltas en el arrollamiento primario. Esto resulta en arrollamiento primarios
de baja resistencia <1 Ohm.
La conexin de este arrollamiento a la fuente de 14 v de los vehculos resulta
en una circulacin de corriente destructiva, que excede los 14 A.
Este problema se resuelve de la manera mostrada en la parte izquierda de la
figura 2.11, en donde un circuito limitador de corriente evita que la corriente exceda el
lmite de 8.5-10 A
Una vez que la corriente alcanza su valor nominal mximo, la corriente que
circula por el arrollamiento primario es desperdiciada, porque genera calor pernicioso.
Esto se evita mediante el circuito de control de intervalo, que monitorea el
tiempo durante el cual la corriente es limitada. Si el tiempo es demasiado largo, cierra
el circuito primario, como se muestra a la derecha de la figura 2.11.
Figura 2.11 Limite de corriente
(b) Angulo de Intervalo demasiado pequeo cQn[juce
(c) Angulo de intervalo demasiado grande
- 75 -
Figura 2.12
ngulos de
intervalo
En la figura 2.12, se muestran tres situaciones relevantes al control de
intervalo.
La figura a, muestra el ajuste correcto del ngulo de intervalo que asegura la
mxima saturacin de la bobina sin sobrecalentamiento.
La figura b, muestra un ngulo de intervalo demasiado pequeo. Esto causa
una chispa de energa reducida. El circuito de intervalo cerrar antes el circuito primario
en el prximo ciclo.
La figura c, muestra un ngulo de intervalo demasiado extenso. La seccin
oscura muestra el perodo durante el cual se genera calor pernicioso. El circuito de
control de intervalos cerrar el circuito primario mas tarde en el prximo ciclo.
Este proceso es conocido como control de intervalos de bucle (o lazo) cerrado.
L
a ti
H1
! " JM t? J
y Y
J- 12 J .*- - -t? J*.
"u *"
*E u
(a) Angulo de intervalo correcto
Tiempo
1
t/. tp
tj/:
la etapa de salida
t, el tiempo de limitacin de
corriente es correcto t} - el
tiempo de limitacin de
corriente es demasiado largo
- 76 -
"El perodo de saturacin de la bobina y la temporizacin de la chispa, es
posible calcular cuando debe ocurrir el cierre del circuito primario, de modo que la
bobina se saturar justo antes de abrirse el circuito, de modo que la bobina se
saturar justo antes de abrirse el circuito, sin necesidad de un circuito de control de
bucle cerrado.
11
El control del intervalo de bucle cerrado es activado a velocidades superiores a
los 400 RPM. Por debajo de esta velocidad el circuito primario es controlado por la
seal de referencia. El circuito primario se cerrar a 60 antes del PMS y se abrir (la
buja de encendido emite la chispa) en el PMS.
2.5 Temporizacin del encendido.
La exacta temporizacin del encendido es muy crtica en motores modernos de
alta eficiencia.
Es necesario seleccionar el punto de encendido exacto, durante la operacin
del motor a cualquier velocidad y bajo cualquier carga, de modo de cumplir con los
siguientes requisitos:
Economa en el consumo de combustible.
Que no haya golpeteo del motor.
Escape limpio.
Como no siempre es posible cumplir con estos requisitos en forma simultnea,
es necesario encontrar alguna relacin respecto a la temporizacin de la chispa.
Un tiempo demasiado corto de avance del encendido reduce el torque del
motor y puede aumentar el consumo de combustible.
11
VARGAS, Juan Carlos, Manual de Mecanica. Editorial ntermedio, Bogot - Colombia, 1999. Pg. 65
- 77 -
El tiempo excesivo de avance de encendido, no solamente causa la prdida de
potencia sino que puede causar detonacin, que es un fenmeno destructivo.
Cada tipo de motor posee su propio mapa de encendido, que aparte de
depender principalmente de la velocidad y de la carga del motor, depende de la
temperatura, del diseo del motor y de la calidad del combustible.
En la Figura 2.13, se muestra grficamente el efecto de la sincronizacin del
encendido cuando se producen a 10, 20, 30, y 40 antes del PMS, sobre la presin
que acta sobre el pistn del motor. Esta figura muestra las posiciones del pistn con
respecto al PMS cuando se produce el pico de presin de combustin.
En (a) la chispa se produce 10 antes del PMS. En este punto la presin
comienza a elevarse hasta alcanzar un valor mximo, tal como lo muestra la curva de
presin (a), de aproximadamente 200 PS, pero no antes que el pistn llegue a 30
despus del PMS.
En (b) la chispa se produce 20 antes del PMS. La mxima presin sobre la
Figura 2.13 Posicionamiento del cilindro
- 78 -
cabeza del pistn llegar a 300 PS, 20 despus del PMS.
En (c) la chispa se produce 30 antes del PMS. La mxima presin alcanza a 350 PS
justo que el pistn pase por el PMS. Este es el punto correcto de encendido. Bajo
estas circunstancias la fuerza que acta sobre el pistn es mxima, con lo cual se
obtiene el mximo par.
En (d) la chispa se produce 40 antes del PMS. La presin alcanza un mximo
de 350 PS, pero se produce 10 antes del PMS, con lo cual se pierde potencia
desperdiciada en superar la presin que empuja al pistn hacia atrs. Los resultados
de la figura, fueron obtenidos a partir de un motor determinado trabajando a velocidad
y cargas constantes. Se debe comprender que cada tipo de motor tiene su propio
mapa de encendido, el cual adems de depender bsicamente de la velocidad y la
carga del motor, es tambin funcin de la temperatura, el diseo del motor y la calidad
del combustible.
En la figura 2.14, se muestra un mapa tridimensional de la caracterstica de
encendido de un motor, el cual contiene entre 1000 y 4000 ngulos de encendido.
Este tipo de mapa se prepara haciendo trabajara el motor en un dinammetro y
seleccionando puntos de encendido uno a uno, de modo que se obtenga un ptimo
funcionamiento del motor bajo cualquier condicin de trabajo.
La informacin de carga del motor son suministrados por un sensor MAP
(presin absoluta del mltiple) que convierte el vaco del mltiple en una salida
Figura 2.14 Mapa del ngulo de encendido.
- 79 -
elctrica.
El sensor MAP tiene una fuente de 5 V y su salida es:
1.3 V para una vlvula mariposa cerrada (vaco alto).
4.8 V para una vlvula mariposa abierta (vaco bajo).
Es posible ejecutar un MAP de avance de chispa solamente mediante un
sistema controlado por microprocesador, donde los datos de temporizacin de la
chispa estn almacenados en la memoria.
Puede verificarse la temporizacin de la chispa de diversas maneras, usando
diferentes tcnicas de verificacin.
El sistema ms sofisticado es el uso del equipo de prueba de diagnstico
(incluyendo instrumentos manuales) donde la temporizacin de la chispa, expresada
en grados antes o despus de PMS, aparece en forma numeral en la pantalla.
2.6 Reglaje del encendido.
El control de la distribucin del encendido consta de dos controles bsicos:
Control de encendido durante el arranque.- Cuando el motor est virando, el
encendido se produce en un cierto ngulo fijo del cigeal, sin tener en cuanta las
condiciones de operacin del motor. Este es denominado "ngulo de la distribucin de
encendido inicial.
Control del encendido despus del arranque.- Durante la operacin normal son
aadidas varias correcciones del ngulo de distribucin de encendido inicial y el
ngulo de avance de encendido bsico, este depende del modelo de motor que
tengamos.
- 80 -
La relacin entre los controles principales, la constitucin del control de la
distribucin de encendido y las seales principales de cada sensor se muestra en la
figura 2.16.
- 81 -
Figura 2.16 Seal vs. Control de la distribucin de encendido
El control del encendido durante el arranque que es llevado a cabo inmediatamente
despus de la salida de la seal NE siguiendo a la seal G. Esta distribucin de encendido es
llamada ngulo de distribucin de encendido inicial.
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O O O O
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O
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O O O O
- 82 -
- Wngu'o e giro e' "ig(e)a' %Y^
- 6e'o"ia e' motor %NE^
Figura 2.17 Seales de control del encendido inicial
E' "ontro' e' en"enio es$uAs e' arranNue se ''e&a a "a!o urante 'a o$era"i#n
norma'.
Las i.erentes "orre""iones %'as "ua'es estPn !asaas en 'as se)a'es $ro"eentes
e 'os sensores $ertinentes^ son a)aias a' Pngu'o e istri!u"i#n e en"enio ini"ia' _
a' Pngu'o e a&an"e e en"enio !Psi"o %e' "ua' estP eterminao $or 'a se)a' e 'a
$resi#n e' mO'ti$'e e amisi#n # 'a se)a' e &o'umen e aire e amisi#n _ $or 'a se)a'
e &e'o"ia e' motor^.
Distribucin de encendido = ngulo de distribucin de encendido inicial
+ ngulo de avance de encendido bsico + ngulo de avance de
encendido correctivo.
Durante la operacin normal del control del encendido despus del arranque, la seal de
distribucin del encendido (GT) que es calculada por la microcomputadora sale a travs del circuito
integrado (C) de proteccin.
ECU -/l -$otor
-/l 4=ulo -/ la -istri?uci K
<08 ,G
-/ /c/-i-o iicial
- 83 -
Figura 2.18 Seales de control del encendido final
2.7 Velocidad del motor y Temporizacin del encendido.
El disco reluctor giratorio provee pulsos de 60 (ignorando el pulso de sincronizacin) que son
convertidos en dos tipos de pulsos de seal y referencia.
Vamos a ver donde son procesados estos pulsos, los detalles de cmo se utilizan. La figura 2.19
muestra un diagrama esquemtico de un DS de cuatro cilindros utilizado en varios vehculos.
Este sistema consta de dos secciones principales. A la derecha, dos bobinas de encendido
Figura 2.19 Unidad de control y Mdulo de encendido DS
- 84 -
montadas en el mdulo de encendido. Este mdulo realiza dos tareas:
- Procesamiento de los pulsos del sensor del cigeal a ondas cuadradas de 0-5V, de
referencia.
- Conmutacin en la secuencia correcta, de la corriente primaria en las bobinas de
encendido por transistores de potencia, limitacin de la corriente mxima que circula por las
bobinas, y mantenimiento del intervalo dentro de lmites ptimos.
Desde el momento en que comienza el arranque del motor hasta que alcanza los 400 RPM, el
circuito primario se cierra a 60 antes del PMS y abre en PMS, es decir, ocurre el encendido.
Cuando el motor alcanza una velocidad de 400 RPM, dos modos de operacin cambian. Primero el
tiempo de la chispa es levemente avanzado. Segundo, el intervalo es controlado por bucle cerrado.
Todas estas funciones son realizadas por el mdulo de encendido sin intervencin de la ECU, el
cual es la segunda seccin principal del sistema de encendido. Esta unidad est conectada al mdulo de
encendido mediante cuatro conductores.
Cuando la velocidad del motor va aumentando hasta la velocidad operativa, la ECU mide la
velocidad del motor a travs del conductor de referencia y se hace cargo del control de temporizacin del
la chispa.
Esto se logra mediante el ECU, el cual aumenta la tensin en la lnea de sobrepaso, desde menos
que 1.2 v hasta 5 v. A partir de ahora, la temporizacin de la chispa es controlada por el ECU a travs de
la lnea de sincronizacin electrnica de la chispa.
"La temporizacin de la chispa sigue un mapa de encendido, cuyos puntos estn ajustados para
obtener el desempeo ptimo de los motores para cada condicin operativa
12
.
Se debe avanzar la chispa como aparece en el mapa de encendido y se basa en dos factores.
- Con una relacin de carga aire-combustible constante, el tiempo de encendido y
combustin de la carga nueva en el cilindro permanece igual, es decir, 0.002 a 0.003
12
CUESTA, Gabriel. Camiones y Vehculos Pesados. Editorial Cultural, Madrid -Espaa, 2003 Pg. 256
- 85 -
segundos.
- Para obtener una presin de combustin ptima, la combustin debe estar
completada cuando el pistn pas aproximadamente 10 despus del PMS.
2.8 Sensores de depresin.
2.8.1 Sensor de presin absoluta MAP.
Sensa la diferencia de presin en la admisin con respecto a la presin atmosfrica es un
sensor piezo resistivo.
Este sensor, MAP, conectado a la admisin por un tubo y al ambiente, ya que se encuentra
instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto, variar la seal de acuerdo a la
diferencia existente entre el interior y el exterior del mltiple de admisin, generando una seal que
puede ser ANALGCA o DGTAL.
Figura 2.20 Diferencia de presin
En el grfico Nmero 1 es cuando existe la mayor diferencia de presin, estando la mariposa
en posicin ralent (como as tambin con el motor a cualquier rgimen de revoluciones "en vaco).
En el grfico Nmero 2 vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo, la
diferencia de presin disminuy considerablemente, y en el tercer caso tenemos la mariposa "a
fondo" y con carga de trabajo, siendo este el momento de menor diferencia de presin existente
entre el interior
- 86 -
y el exterior del mltiple de admisin. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vaco
prcticamente no variar el tiempo de inyeccin por ciclo, ya sea a 900 r.p.m. como a la mitad de sus
revoluciones (3.000 r.p.m.) o al corte de las mismas, porque el tiempo de inyeccin, que est corregido por
la UC tomando diversos datos de los distintos sensores, efecta sus mayores correcciones directamente
relacionadas con el MAP.
El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) se encarga de medir la presin absoluta del mltiple
de admisin convirtiendo el vaco a una seal de voltaje la cul interpreta el ECM como presin absoluta
en el mltiple. Este sensor le indica tambin al ECM la presin baromtrica o sea la altura sobre el nivel
del mar.
A mayor altura sobre el nivel del mar existir menos presin y mandar a la terminal F15 del ECM
menos voltaje as como tambin entre ms vaco exista en el mltiple de admisin el voltaje ser menor.
Al poner la llave en "ON", ECM "lee" el voltaje de la terminal F15 y monitorea la presin
baromtrica existente o altura sobre el nivel del mar y determina la cantidad de combustible a inyectar, as
como tambin la curva de avance del tiempo de encendido. Esto tambin lo hace en una aceleracin
repentina a fondo cuando el vaco en el mltiple de admisin es cero.
Figura 2.22 Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP)
Figura 2.21 Comparacin entre motor detenido y motor en ralent
- 87 -
Estando funcionando el motor, el sensor MAP informa a ECM de la carga aplicada al motor leyendo
el vaco en el mltiple de admisin.
El sensor MAP tiene tres cables y un conector de vaco conectado al mltiple de admisin.
El cable gris viene de la terminal A4 del ECM con un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios. Si
no existe voltaje de referencia, el problema est en el cable o en ECM.
El cable verde es la salida de la seal de referencia y se conecta a la terminal F15 del ECM. Al
ensamblarse el conector en el sensor, su voltaje ser de aproximadamente a 4.5 voltios; si el voltaje es
cero o queda en 5 voltios, el sensor est defectuoso. Por medio de la seal de referencia transformada a
voltaje, ECM modifica la curva de avance del tiempo del encendido y la inyeccin de combustible.
En el cable prpura no existir voltaje ya que ste est conectado a tierra en la terminal B6 del
ECM. Si no es tierra al revisarlo con un Ohmetro, el problema est en el cable o en el ECM.
Para probar el MAP es necesario utilizar un voltmetro entre las terminales A y B del conector (F15
y B6 del ECM) y aplicar vaco con la llave de encendido en "ON". El voltaje bajar de aproximadamente
4.5 a
1.5 voltios.
2.8.2 Control del ECM segn informacin del MAP
Dependiendo de la presin baromtrica ECM controla:
Tiempo de encendido.
nyeccin del combustible.
Dependiendo del vaco del motor ECM controla:
Tiempo de encendido.
nyeccin de combustible.
Corte momentneo de la inyeccin de combustible en desaceleracin.
- 88 -
Segn el vaco en el mltiple de admisin es la carga aplicada al motor. -Al forzar el motor se
requiere mayor potencia. En ste momento el vaco en el mltiple es muy poco y el MAP manda la seal
por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de
encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rpidamente.
Al aumentar el vaco en el mltiple de admisin, el MAP manda la seal para que el ECM mande
menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde ms lentamente ECM adelanta el tiempo
comportndose como un avance de vaco.
En una desaceleracin, el vaco en el mltiple de admisin aumenta considerablemente y en ste
momento el ECM recibe la seal para cortar el suministro de combustible y evitar emisin de gases
contaminantes.
Cuando falla el MAP genera los siguientes cdigos:
Cdigo 33.- Seal de voltaje del MAP demasiado alta (bajo vaco). Cdigo 34.- Seal de voltaje
del MAP demasiado baja (alto vaco).
2.8.3 Cdigo 33.- Seal de voltaje del MAP demasiado alta (Bajo vaco)
Con el motor funcionando en marcha lenta el voltaje del MAP (Manifold Absolute Pressure) ser de
aproximadamente 1.5 voltios. Si la seal que manda el sensor MAP est arriba de 4 voltios con el motor
en marcha lenta, se genera el cdigo 33 indicndole al ECM que estn forzando el motor. El ECM
Figura 2.23 Seal de voltaje del MAP (bajo vaco)
- 89 -
aumenta el pulso de inyeccin saliendo humo negro por el mofle y manchando las bujas de holln.
1. - La primer prueba a realizar sera revisar que el vaco del mltiple llegue al sensor
MAP (que la manguera no est rota o desconectada). Si esto est bien proceda con lo siguiente:
2. - Mida el voltaje en el cable verde sin desconectar el conector y con el motor
funcionando. Si el voltaje es alto, desconecte el conector y el voltaje deber ser cero; si es as
revise el cable prpura que tenga tierra efectiva y si la tierra est bien, cambie el sensor. Si no
tiene tierra efectiva y tambin tiene el cdigo de voltaje alto en el CTS (sensor de temperatura del
refrigerante) aterrice fsicamente el cable prpura.
3. - Si al desconectar el conector el voltaje en el cable verde sigue alto, revise que no se
haya cruzado el cable gris con el verde y si est bien, cambie el ECM.
Nota: Un motor con marcha mnima inestable por falla de vlvulas, toma de aire por el mltiple o
por el pleno, falla del sistema de encendido o mal sincronizado puede ocasionar que aparezca ste
cdigo.
Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando presente el cdigo 33 ser arriba
de 4 voltios, desconecte el sensor y la lectura deber ser de cero voltios. Si es as cambie el sensor. Si la
lectura sigue siendo alta, realice los pasos 1, 2 y 3.
2.8.4 Cdigo 63.- Seal de voltaje del MAP demasiado alta (bajo
vaco) (1a. Generacin)
- 90 -
Con el motor funcionando en marcha lenta el voltaje del MAP (Manifold Absolute Pressure) ser de
aproximadamente 1.5 voltios. Si la seal que manda el sensor MAP est arriba de 4 voltios con el motor
en marcha lenta, se genera el cdigo 63 indicndole al ECM que estn forzando el motor. El ECM
aumenta el pulso de inyeccin saliendo humo negro por el mofle y manchando las bujas de holln.
1. - La primer prueba a realizar sera revisar que el vaco del mltiple llegue al sensor
MAP (que la manguera no est rota o desconectada). Si esto est bien proceda con lo siguiente:
2. - Mida el voltaje en el cable verde sin desconectar el conector y con el motor
funcionando. Si el voltaje es alto, desconecte el conector y el voltaje deber ser cero; si es as
revise el cable prpura que tenga tierra efectiva y si la tierra est bien, cambie el sensor. Si no
tiene tierra efectiva y tambin tiene el cdigo de voltaje alto en el CTS (sensor de temperatura del
refrigerante) aterrice fsicamente el cable prpura.
3. - Si al desconectar el conector el voltaje en el cable verde sigue alto, revise que no se
haya cruzado el cable gris con el verde y si est bien, cambie el ECM.
Nota: Un motor con marcha mnima inestable por falla de vlvulas, toma de aire por el mltiple o
por el pleno, falla del sistema de encendido o mal sincronizado puede ocasionar que aparezca ste
cdigo.
Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando presente el cdigo 63 ser arriba
de 4 voltios, desconecte el sensor y la lectura deber ser de cero voltios. Si es as cambie el sensor. Si la
lectura sigue siendo alta, realice los pasos 1, 2 y 3.
2.8.5 Cdigo 64.- Seal de voltaje del MAP demasiado baja (alto vaco) (1a. Generacin)
Figura 2.24 Seal de voltaje del MAP demasiado alta (bajo vaco)
- 91 -
Figura 2.25 Seal de voltaje del MAP demasiado baja (alto vaco)
Este cdigo se genera cuando el voltaje en el MAP (Manifold Absolute Pressure) es menor de 0.3
voltios con el motor funcionando en marcha lenta. En una desaceleracin el voltaje puede bajar hasta 0.3
voltios pero ECM no lo reconoce como cdigo de falla porque el acelerador est suelto y las revoluciones
son muchas como en el caso de frenar con motor.
1. - Mida el voltaje en el cable verde sin desconectar el conector y con el motor funcionando.
Si el voltaje es bajo apague el motor, desconecte el conector y mida el voltaje en el cable gris, el
voltaje
2.8.6 Cdigo 34.- Seal de voltaje del MAP demasiado baja (Alto
vaco)
- 92 -
deber ser de casi 5 voltios, si no es as; revise continuidad del cable gris hasta el ECM y que
no est aterrizado.
2. - Si esto est bien y no le llegan los 5 voltios y tambin presenta el cdigo de seal
baja en el TPS, cambie el ECM.
3. - Si no le llegan los 5 voltios y el TPS no presenta el cdigo de seal baja, haga un
puente de la terminal A4 a la A5 del ECM. Si en el cable gris tiene 5 voltios, revise el cable verde
que no est aterrizado y si ste est bien, cambie el sensor.
4. - Otra prueba que puede realizar es desconectar el sensor y en el arns puentear las
terminales gris y verde. Al hacer esto estamos generando el cdigo de seal alta (cdigo 63),
ponga a funcionar el motor y si la lmpara "ML" se enciende y sale humo negro por el mofle,
apague el motor y pida cdigos, si aparece el cdigo 63 el problema es el sensor.
5. - Una prueba ms cuando tiene el cdigo 64 es desconectar la manguera de vaco del
sensor y poner a funcionar el motor y si la lmpara "ML" se enciende y sale humo negro por el
mofle, apague el motor y pida cdigos, si aparece el cdigo 63 el problema es el sensor.
Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando presente el cdigo 64 ser
menor de 0.3 voltios, desconecte el sensor y haga un puente entre las terminales gris y verde, la lectura
deber ser ms de 4 voltios. Si es as cambie el sensor. Si la lectura sigue siendo baja, realice los pasos
descritos.
Figura 2.26 Seal de voltaje del MAP demasiado baja (Alto vaco)
Este cdigo se genera cuando el voltaje en el MAP (Manifold Absolute
Pressure) es menor de 0.3 voltios con el motor funcionando en marcha lenta. En
una desaceleracin el voltaje puede bajar hasta 0.3 voltios pero ECM no lo
- 93 -
reconoce como cdigo de falla porque el acelerador est suelto y las
revoluciones son muchas como en el caso de frenar con motor.
1. - Mida el voltaje en el cable verde sin desconectar el
conector y con el motor funcionando. Si el voltaje es bajo apague el
motor, desconecte el conector y mida el voltaje en el cable gris, el voltaje
deber ser de casi 5 voltios, si no es as; revise continuidad del cable gris
hasta el ECM y que no est aterrizado.
2. - Si esto est bien y no le llegan los 5 voltios y tambin
presenta el cdigo de seal baja en el TPS, cambie el ECM.
3. - Si no le llegan los 5 voltios y el TPS no presenta el cdigo
de seal baja, haga un puente de la terminal A4 a la A5 del ECM. Si en el
cable gris tiene 5 voltios, revise el cable verde que no est aterrizado y si
ste est bien, cambie el sensor.
2.8.6 Cdigo 34.- Seal de voltaje del MAP demasiado baja (Alto
vaco)
- 94 -
4. - Otra prueba que puede realizar es desconectar el sensor y
en el arns puentear las terminales gris y verde. Al hacer esto estamos
generando el cdigo de seal alta (cdigo 33), ponga a funcionar el motor
y si la lmpara "ML" se enciende y sale humo negro por el mofle, apague
el motor y pida cdigos, si aparece el cdigo 33 el problema es el sensor.
5. - Una prueba ms cuando tiene el cdigo 34 es desconectar
la manguera de vaco del sensor y poner a funcionar el motor y si la
lmpara "ML" se enciende y sale humo negro por el mofle, apague el
motor y pida cdigos, si aparece el cdigo 33 el problema es el sensor.
Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando
presente el cdigo 34 ser menor de 0.3 voltios, desconecte el sensor y haga un
puente entre las terminales gris y verde, la lectura deber ser ms de 4 voltios.
Si es as cambie el sensor. Si la lectura sigue siendo baja siga con los pasos
descritos.
Sensores MAP
A
[SPUCMA BASCO PC SENSOR K*P
Figura 2.27 Esquema bsico del sensor MAP
B
2.8.7 Sensor MAP por variacin de tensin
- 95 -
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de
admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su
principio de funcionamiento como la vlvula EGR, a la cual describimos en esta
misma seccin en el apartado de alimentacin.
El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia
variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando del
motor, de la carga que lleva el motor.
La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto
con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite
elaborar la seal que mandar a los inyectores.
El sensor MAP consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de
entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una
conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin
suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que manda el valor
a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.
La comprobacin mediante vaco y la elctrica ms detallada, la pueden
encontrar en la seccin de manual de reparaciones, dentro de diagnosis con
instrumentos.
El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores
MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores
por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia.
El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la
presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica.
Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la
presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est
completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la
seal de inyector mientras hay variaciones de altitud.
La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica
es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos
2.8.8 Sensor MAP por variacin de frecuencia
1G
- 96 -
la succin o vaco creada por los cilindros.
No es posible comprobar estos sensores de la misma forma que los
sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que
oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la presin solamente es una
tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor.
La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que
tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un tester con opcin de
medicin de frecuencia.
La frecuencia de esta seal suele oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la
tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe
presentar una tensin mxima de 0.08 V igual que el de variacin de tensin.
2.9 Temperatura del motor y Temporizacin del encendido.
"La distribucin de encendido es avanzada para mejorar la capacidad de
conduccin cuando la temperatura del refrigerante es baja
13
.
En algunos modelos de motor, esta correccin cambia el ngulo de avance de
acuerdo con la presin del mltiple de admisin el volumen de aire de admisin.
Para esta correccin el ngulo de distribucin del encendido es avanzado a un
valor aproximado de 15 durante tiempos extremadamente fros
Correccin de la sobre temperatura.- Para evitar los golpeteos y el
sobrecalentamiento la distribucin del encendido es retardada cuando la temperatura
del refrigerante es extremadamente alta. Para esta correccin, el ngulo de la
distribucin es retardado a un valor mximo de aproximadamente 5.
2.9.1 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (CTS)
13CASTRO Miguel, Manual del Automvil. Editorial CEAC, 4ta edic. Barcelona, Espaa. 2003 Pg. 238.
2.8.8 Sensor MAP por variacin de frecuencia
1G
- 97 -
Figura 2.28 Sensor de temperatura del motor
El sensor de temperatura del refrigerante CTS (Coolant Temperature
Sensor) es un termistor que al aumentar su temperatura su resistencia
disminuye, por lo general va colocado en la parte inferior de la caja del
termostato y tiene un conector de dos terminales.
Este sensor convierte temperatura en seal de referencia. CTS est
conectado a ECM a las terminales B6 y E16. La terminal B6 est conectada a
tierra dentro de ECM para obtener una lectura ms precisa. ECM por medio de
la terminal E16 (cable amarillo) manda un voltaje de referencia de 5 voltios de
bajo amperaje regulado por una resistencia reguladora en su interior.
Al aumentar la temperatura disminuye su resistencia y ECM detecta bajo
voltaje por la terminal E16 modificando el funcionamiento del motor. Cuando el
motor est fro la resistencia de CTS es mucha y ECM detecta alto voltaje
condicionando el motor para funcionamiento en fro.
2.8.8 Sensor MAP por variacin de frecuencia
1G
- 98 -
Para probar el sensor se mide el voltaje pero ste debe de hacerse con
un voltmetro de alta impedancia, de preferencia digital.
Cuando falla el CTS genera los siguientes Cdigos:
14 Voltaje bajo (alta temperatura).
15 Voltaje alto (baja temperatura)
Tabla .3 Referencias de temperaturas
TEMPERATURA TEMPERATURA RESSTENCA Voltaje en el
F C O cable amarillo
212 100 180 .46
176 80 350 .78
140 60 600 1.33
104 40 1700 2.13
68 20 3400 3.07
50 10 6000 3.51
- 99 -
2.9.2 Cdigo 14.- Seal de voltaje del CTS demasiado baja (Alta temperatura)
Figura 2.29 Seal de voltaje del CTS demasiado baja (alta temperatura)
Si el sensor CTS (Coolant Temperature Sensor) est en cortocircuito o el cable
de seal de 5 voltios est aterrizado, el ECM leer un voltaje demasiado bajo y
registrar el cdigo 14. Para detectar el problema primero borre cdigos, haga
funcionar el motor por 5 minutos y si el cdigo aparece, haga lo siguiente.
1. - Poner la llave en "ON".
2. - Desconectar el sensor y medir el voltaje en cada una de las
terminales del arns, una deber tener 5 voltios y la otra tierra efectiva. Si no
llegan los 5 voltios el cable est aterrizado o ECM no tiene sus alimentaciones
de corriente y tierras o ECM o Mem-Cal est defectuoso.
3. - Si tiene los 5 voltios y tierra efectiva, conectar el arns y medir el
voltaje en el cable que tena 5 voltios, ahora el voltaje bajar segn la
temperatura que tenga el motor conforme la siguiente tabla. Si el voltaje es
mucho menor que el de la tabla, cambie el sensor.
- S!A" #T S
$ % "ECM"
- T I &&A
Tabla .2. Temperatura la el cdigo 14
- 100 -
Nota: Si no aparece el cdigo 14 despus de funcionar el motor por 5
minutos, esto se debe a un falso contacto.
Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando
presente el cdigo 14 ser arriba de 130C, desconecte el sensor y la lectura
deber ser de menos de -30C. Si es as cambie el sensor. Si la lectura sigue
siendo alta, realice los pasos 1 y 2.
2.9.3 Cdigo 15.- Seal de voltaje del CTS demasiado al (Baja temperatura)
Figura 2.30 Cdigo 15.- Seal de voltaje del CTS demasiado alta (Baja temperatura)
ECM est detectando un voltaje muy alto, cerca de los 5 voltios. Si el
sensor CTS (Coolant Temperature Sensor) est abierto o uno de sus cables no
tiene continuidad, el ECM leer un voltaje alto y registrar el
cdigo 15. Para detectar el problema primero borre cdigos, haga funcionar el
motor por 5 minutos y si el cdigo aparece, haga lo siguiente:
1. -Poner la llave en "ON", desconectar el sensor y medir el voltaje
en cada una de las terminales del arns, una deber tener 5 voltios y la
otra tierra efectiva. Si no llegan los 5 voltios el cable est abierto o ECM
no tiene sus alimentaciones de corriente y tierras o ECM o Mem-Cal est
TEMPERATURA TEMPERATURA RESSTENCA Voltaje en el
F C O cable amarillo
212 100 180 .46
176 80 350 .78
140 60 600 1.33
104 40 1700 2.13
68 20 3400 3.07
50 10 6000 3.51
- S!A" #T S
$ % "ECM"
- T I &&A
- 101 -
defectuoso.
2. - Si el cable de tierra no tiene tierra efectiva y si tambin tiene el
cdigo del sensor MAP, revise continuidad del arns a ECM o aterrcelo.
3. - Si tiene los 5 voltios y tierra efectiva, conectar el arns y medir el
voltaje en el cable que tena 5 voltios, ahora el voltaje bajar segn la
temperatura que tenga el motor conforme la siguiente tabla. Si el voltaje
es mucho mayor que el de la tabla, cambie el sensor.
Si tiene monitor de diagnstico, la lectura que presentar estando presente el
cdigo 15 ser menos de -30C. Desconecte el sensor y haga
un puente en las terminales del arns. La lectura deber ser arriba de 130C. Si
es as cambie el sensor. Si la lectura sigue siendo baja, realice los pasos 1 y 2.
2.10 Control de golpeteo.
Si ocurre el golpeteo en el motor, el sensor de golpeteo convierte las
vibraciones generadas por el golpeteo en seales de voltaje y las enva a la ECU del
Tabla .3 Temperaturas en el cdigo 15
TEMPERATURA TEMPERATURA RESSTENCA Voltaje en el
F C O cable amarillo
212 100 180 .46
176 80 350 .78
140 60 600 1.33
104 40 1700 2.13
68 20 3400 3.07
50 10 6000 3.51
- 102 -
motor.
"La ECU juzga si la intensidad del golpeteo est en uno de los tres niveles,
fuerte, medio o dbil, de acuerdo a la intensidad de las seales del golpeteo del motor,
y cambia de acuerdo a esto el ngulo de retardo de encendido correctivo. En otras
palabras, si el golpeteo es fuerte, el retardo de la distribucin de encendido es mayor,
mientras si el golpeteo es dbil, es
1 R
retardada solamente un poco.
14
Cuando cesan los golpeteos del motor, la ECU detiene el retardo y comienza el
avance de la distribucin del encendido poco a poco cada vez mediante ngulos fijos.
Este avance de la distribucin del encendido contina hasta que vuelva ha
ocurrir el golpeteo del motor, en el cual la distribucin de encendido es nuevamente
retardado.
El ngulo de la distribucin de encendido es retardado a un valor mximo de
aproximadamente 10 mediante esta correccin.
El retardo de la distribucin de encendido durante el golpeteo es llevado a cabo
dentro del rango de correccin de golpeteo. En algunos motores, esto significa que
cuando el motor est operando bajo una carga pesada (vaco aprox. a 26.7kPa,
200 mmHg, 7.9pulg.Hg.), mie!ra" e o!ro" mo!ore", e"!o #u$re
%ir!ualme!e la !o!ali&a& &el rago &e #arga &el mo!or.
Las se)a'es e retroa'imenta"i#n e 'a ECU $ro"eentes e' sensor
e go'$eteo "orrigen 'a istri!u"i#n e en"enio "omo se muestra en e'
grP.i"o in.erior.
Sensor de golpeteo ( KS )
L'amao tam!iAn sensor e ruio o sensor e etona"i#n9 es
un a"e'er#metro $ie`o e'A"tri"o9 es e"ir9 un is$ositi&o generaor
e &o'ta;e a" Nue "on&ierte 'a se)a' me"Pni"a %'a etona"i#n o
&i!ra"i#n e' motor9 e a'reeor e G a 6 '(). e rale!i) e
14 http://mecanicavirtual.iespana.es/inyeccion_gasolina1 .htm
- 103 -
ua "e*al el+#!ri#a ,ue e" e%ia&a al -./, &e mo&o ,ue la
#ompu!a&ora pue&a (a#er a0u"!e" #omo el re!ra"ar el
!iempo &e e#e&i&o #ua&o la %i$ra#i1 e" mu2 al!a, o
%i#e%er"a. Pro&u#e u %ol!a0e propor#ioalme!e m3" al!o
#ua&o el golpe!eo o #a"#a$eleo %a aume!a&o. -l "e"or
&e &e!oa#i1 e"!a i"er!a&o e el $lo,ue &e #ili&ro".
Pue&e re%i"ar"e golpea&o el mo!or 4irmeme!e mie!ra" "e
o$"er%a a pa!alla &e u mul!5me!ro, lo ,ue &e$e i&i#ar u
%ol!a0e al!ero mome!3eame!e. 6alla" ,ue pro%o#a e"!e
"e"or7 per&i&a &e "e*al mome!3ea al "e"or &e oxigeo
84alla i!ermi!e!e) a"5 mi"mo e"!e "e"or "e %e a4e#!a&o
por u "opor!e &e mo!or e mal e"!a&o o l5ea &e e"#ape
"uel!o.
Los motores moernos Nue $ermiten re'a"iones e
"om$resi#n e'e&aas9 tienen un "'aro in"on&enienteT su ise)o
in"rementa e' go'$eteo %etona"i#n^ _ $uee a)ar e' motor.
HLos sensores e etona"i#n mien e .orma .ia!'e 'a
&i!ra"i#n e' !'oNue e motor Nue ini"a "'aramente e' go'$eteo.
Esto $ermite a;ustar e' Pngu'o e en"enio _ otros $arPmetros
$ara Nue e' motor .un"ione "orre"tamente sin so!re$asar e' um!ra'
e' go'$eteo. AsC no s#'o se $rotege e' motor9 sino Nue tam!iAn se
reu"e e' "onsumoa
15
.
-ara garanti`ar 'a $re"isi#n9 'os sensores e etona"i#n e
15
r
MARTNEZ Hermogenes, Manual del Automovil, Editorial Cultural, Madrid-Espana.
2002. Pg. 69
Figura 2.31 Se%(o0e( de deto%,&'4%
- 104 -
Siemens 62O uti'i`an una te"no'ogCa "on un an"Bo e !ana
$untero.
Caa &e` Nue se registra etona"i#n e' sensor $rou"e una
se)a' e'A"tri"a. Cuano 'a "om$utaora re"i!e se)a' e &o'ta;e e'
sensor so!re "iertos rangos9 sa!e Nue e' motor tiene etona"i#n. E'
sensor tiene os termina'es e "oneKi#nT Una e e''as trans$orta 'a
se)a' e etona"i#n a 'a "om$utaorab 'a otra re.uer`a 'a se)a'
%tierra e se)a' o ais'aa^. Un ter"er a'am!re se "one"ta a 'a
"om$utaora9 mismo Nue .un"iona "omo un !'ina;e Nue e&ita Nue
'a se)a' se istorsione o se $iera en su re"orrio Ba"ia 'a
"om$utaora.
Los .a!ri"antes e motores $ro"uran tener e' en"enio un
$o"o mPs retrasao e 'o Nue seria $osi!'e9 $ara o!tener toa 'a
$oten"ia e' motor _ asC su!sanar 'os $ro!'emas en 'os momentos
mPs es.a&ora!'es. -ara e&itar e' .en#meno e $i"ao o
etona"i#n9 in"'uso en "oni"iones tan es.a&ora!'es "omo a'tas
tem$eraturas Nue se $rou"irPn en "argas $ro'ongaas9 "on a'ta
tem$eratura eKterior9 asC "omo 'a "ar!oni''a a"umu'aa en 'a
"Pmara e "om!usti#n9 Nue $uee
generar .en#menos e autoen"enio Nue $ro&oNuen e' mismo e.e"to e
$i"ao.
Sensor e 2etona"i#n9 $i"ao o go'$eteo %>no"0 Sensor^ U!i"a"i#n
_ .un"i#nT EstP situao en e' !'oNue e' motor en e' mO'ti$'e e amisi#n
o en 'a ta$a e &P'&u'as. Es un sensor e ti$o $ie`oe'A"tri"o. La
etona"i#n o "as"a!e'eo e' motor $ro&o"a Nue e' sensor genere una
se)a' e !a;o &o'ta;e _ esta es ana'i`aa $or e' ECZ. Esta in.orma"i#n es
usaa $or e' ECZ $ara "ontro'ar 'a regu'a"i#n e' tiem$o9 atrasa e'
tiem$o Basta un 'Cmite Nue &arCa segOn e' .a!ri"ante _ $uee ser e 1F a
22 graos. Esto 'o Ba"e a tra&As e un m#u'o eKterno e en"enio9
''amao "ontro' e'e"tr#ni"o e 'a "Bis$a.
SCntomas e 'a etona"i#nT -Aria e $oten"ia o "as"a!e'eo e
$istones %go'$es^ e' motor _ $or 'o tanto eterioro gra&e e a'gunas
- 105 -
$artes me"Pni"as e' "on;unto m#&i'.
Fa''as Nue $ro&o"an 'a etona"i#n _ e' autoen"enio en 'os
motoresT 2a)o en $istones _ ani''os9 esgaste $rematuro e 'os "i'inros9
e.orma"i#n e !ie'as9 a)o en 'os meta'es _ $u)os e' "ig(e)a' _
es!a'an"eo e' "ig(e)a'.
9 Sensor de Pistoneo o Detonaciones
E' sensor e $istoneo monitorea 'a &i!ra"i#n e' motor _ 'a
"on&ierte en &o'ta;e e'A"tri"o. E' sensor e etona"iones "onsiste en un
"rista' e "uar`o es$e"ia' en meio e os e'e"troos "onu"tores9 esta
Ha.inaoH $ara res$oner so'amente a' ti$o e &i!ra"i#n $rou"ia $or e'
go'$eteo e' motor. E' sensor e $istoneo "a$ta 'a se)a' e &i!ra"i#n _ 'a
"on&ierte en una sa'ia e'A"tri"a.
Sensor e $istoneo $ie`o e'A"tri"o.- 6a "o'o"ao so!re e' !'o"
motor9 $er"i!e 'as &i!ra"iones o"asionaas $or e' $istoneo9 generano
una se)a' e "orriente "ontinOa9 Nue a' ser re"i!ia $or 'a UC9 esta
'a $ro"esarP _ orenarP e' atraso "orres$oniente e' en"enio9
Nue serP "onstante o $rogresi&o9 segOn 'a .re"uen"ia "on Nue
re"i!a 'a se)a'.
Este sensor se $orP meir en .un"i#n CORRMENTE
CONTMNUA e' tAster _ "on $eNue)os go'$es. Tiene e' $rin"i$io e
tra!a;o e' magi"'i09 Nue a' a""ionarse re"i!e un go'$e _ $rou"e
"orriente.
HE' sensor e etona"i#n esta 'o"a'i`ao en e' !'oNue e'
motor e!a;o e' mO'ti$'e e amisi#n. E' sensor e etona"i#n
ete"ta 'as &i!ra"iones anorma'es en e' motor. E' sensor $rou"e
un &o'ta;e e renimiento Nue aumenta "on 'a se&eria e 'a
etona"i#n. La se)a' es en&iaa Ba"ia aentro e' ECZ _ e' tiem$o
es retarao Basta un mPKimo e 10 gra&o" para #ompe"ar
por la &e!oa#i1 "e%era.
Cua'Nuier $ro!'ema "on e' sensor e etona"i#n a'ma"enara un
"#igo
- 106 -
1
?@ en 'os sistemas m$.i
8
9 Ti$o e sensorT es un generaor e &o'ta;e e "orriente
a'terno $ie`o e'A"tri"o.
9 Localizacin: "e e#ue!ra "u0e!o al moo$lo#k #er#a &el
4il!ro &e a#ei!e.
9 cdigo de falla 34 304 p0325 :
. SELECCN, CARACTERSTCAS Y MONTAJE DEL MDULO
DE ENTRENAMENTO.
3.1 NTRODUCCN.
HLa "onstru""i#n e insta'a"i#n e' m#u'o e $rue!as e' sistema
e en"enio sin istri!uior %2MS^9 tiene 'a misi#n e o!tener _
eterminar $arPmetros e .un"ionamiento e' sistema en .orma
eK$erimenta'9 "on e' o!;eti&o e Nue e' estuiante estA en 'a "a$a"ia
e re"ono"er 'os "om$onentes _ sa!er 'os $arPmetros Nue se uti'i`an en
este ti$o e sistema e en"enioa
16
.
3.2 ANTECEDENTES.
La misi#n e 'a Es"ue'a -o'itA"ni"a e' E;er"ito see Lata"unga9 es
.ormar $ro.esiona'es te#ri"o $rP"ti"os e eK"e'en"ia9 "on "a$a"ia e
"onu""i#n _ 'iera`go9 Nue im$u'sen e' esarro''o e' $aCs.
La Carrera e MngenierCa Automotri`9 .orma $ro.esiona'es
"a'i.i"aos $ara 'a "onstru""i#n9 re$oten"ia"i#n _ mantenimiento e
sistemas automotri"es.
E' tema e -ro_e"to se en.o"a a "onseguir 'a es$e"ia'i`a"i#n en e'
sistema e en"enio sin istri!uior %2MS^9 $ara motores e "om!usti#n
interna a gaso'ina.
Contano "on e' re"urso $ro.esiona'9 'a!oratorios e Autotr#ni"a9
16VARGAS, Juan Carlos, Manual de Mecnica. Editorial ntermedio, Bogot - Colombia, 1999. Pg. 32
- 107 -
ta''eres e mantenimiento9 tomano en "uenta Nue 'a eu"a"i#n en 'a
ES-E - Lata"unga se .unamenta en 'a eK"e'en"ia a"aAmi"a9 e' "u'ti&o
e &a'ores Bumanos9 eNui'i!rio e 'a teorCa "on 'a $rP"ti"a9 e
in"or$orano te"no'ogCa a"tua'i`aa.
E' $resente $ro_e"to .ue e'a!orao $or 'a ne"esia e eNui$ar a'
'a!oratorio e nue&as te"no'ogCas9 a"ore a 'as ne"esiaes a"tua'es e
'os estuiantes $ara un me;or esen&o'&imiento en e' "am$o $ro.esiona'.
Con 'a "onstru""i#n e este m#u'o e $rue!as e en"enio sin
istri!uior9 e' estuiante $orP entrenarse e una .orma ae"uaa $ara
$osteriormente en.rentarse a $ro!'emas rea'es en 'a &ia $rP"ti"a.
3.3 OBJETVO GENERAL.
HAna'i`ar 'a o$era"i#n e im$'ementar un Sistema e En"enio Sin
2istri!uior %2MS^ a$'i"aos en Zotores e Com!usti#n Mnterna $ara e'
'a!oratorio e Autotr#ni"aa.
3.4 OBJETVOS ESPECFCOS.
9 Ana'i`ar 'as .un"iones e 'as "Bis$as e e&ento _ es$eri"io
9 Ana'i`ar 'as &ariantes e' sistema e en"enio sin istri!uior.
9 2eterminar 'a o$era"i#n e 'os is$araores e 'os "ir"uitos
$rimarios e en"enios uti'i`aos en 'os motores gaso'ina.
9 Uti'i`ar instrumentos e mei"i#n _ "om$ro!a"i#n $ara rea'i`ar
un iagnosti"o tA"ni"o _ $rP"ti"o e 'os i&ersos sistemas e
en"enio.
9 Se'e""ionar e'ementos e'A"tri"os9 e'e"tr#ni"os _ me"Pni"os $ara
"onstruir e' m#u'o e $rue!as.
9 O!tener in.orma"i#n "on"erniente a' tema.
- 108 -
3.5 PLANTEAMENTO DEL PROBLEMA.
Se esea "onstruir un m#u'o e entrenamiento e un sistema e
en"enio sin istri!uior "on e' o!;eti&o e Nue e' estuiante $uea
aNuirir "ono"imientos estre`as _ Ba!i'iaes a' rea'i`ar sus $rP"ti"as
en este m#u'o.
Una &e` Nue e' estuiante omine e' "ono"imiento _
.un"ionamiento e este m#u'o estarP "a$a"itao $ara en.rentar
situa"iones rea'es en &eBC"u'os Nue $osean un sistema simi'ar a' es"rito
en este $ro_e"to.
-ara 'a "onstru""i#n e este $ro_e"to se Ba rea'i`ao un eKtenso
estuio e in&estiga"i#n e' mismo9 !asao en e' sistema e en"enio
e' CHE6ROLET CORSA $ara 'uego ''e&ar'o a 'a $rP"ti"a en 'a
"onstru""i#n e' m#u'o e $rue!as.
-ara ''e&ar a "a!o e' $ro_e"to se reNuiere e toos 'os e'ementos
e' sistema e en"enio e' CHE6ROLET CORSA _ una &itrina $orta
eNui$o ise)aa $ara "ontener a i"Bos e'ementos.
3.6 JUSTFCACN.
E' a&an"e te"no'#gi"o en 'os autom#&i'es en 'o "on"erniente a 'as
a$'i"a"iones e'A"tri"as _ e'e"tr#ni"as Ba "reao 'a ne"esia e "ontar
"on tA"ni"os automotri"es en e' Prea e sistemas e 'a e'e"tri"ia _
e'e"tr#ni"a a$'i"aas en 'os moernos autom#&i'es
E' tema $ro$uesto9 se orienta a o!tener $ro.esiona'es "a$a"itaos
$ara so'u"ionar $ro!'emas "om$etentes en 'os sistemas e en"enio sin
istri!uior e motores e "om!usti#n interna.
La rea'i`a"i#n e este $ro_e"to es mu_ im$ortante _a Nue e'
estuio e este tema 'ograrP Nue "omo .uturos ingenieros nos
es$e"ia'i"emos _ o!tengamos ma_or eK$erien"ia Nue 'uego $oremos en
$rP"ti"a en nuestro esarro''o $ro.esiona' en 'a re$ara"i#n9 aa$ta"i#n _
o$timi`a"i#n e 'os i.erentes sistemas e en"enio sin istri!uior _
- 109 -
$or ene 'os $arPmetros .unamenta'es e 'a a$'i"a"i#n en 'os motores
e "om!usti#n interna "omo sonT sa'to e "Bis$a "on &o'ta;es mPs
e'e&aos9 ti$os e is$araores $ara sistemas e en"enios9 a&an"e e
en"enio9 a'ta "om$resi#n9 ma_or istan"ia isru$ti&a e 'a !u;Ca e
en"enio $ara me;orar resu'taos en 'a $oten"ia mPKima e' motor9
torNue9 e"onomCa en e' "onsumo e "om!usti!'e9 reu""i#n e 'a
emisiones e gases no"i&os _ e'imina"i#n e' go'$eteo e' motor.
-or otro 'ao se genera in.orma"i#n !i!'iogrP.i"a9 "ir"uitos
e'A"tri"os _ e'e"tr#ni"os9 iagramas e .un"ionamiento e toos 'os
sistemas estuiaos serPn e gran interAs _ a_ua _a Nue i"Ba
in.orma"i#n so'amente 'o $oseen ta''eres autori`aos e 'as i.erentes
.irmas automotri"es.
3.7 NFORMACN GENERAL.
E' m#u'o "onsta e &arios e'ementos sensores _ a"tuaores Nue
"on.orman e' sistema 2MS _ "om$onentes e su!sistemas ai"iona'es.
Toos 'os aitamentos estPn u!i"aos en una &itrina $orta eNui$o9
"onstituia $or una estru"tura e a"ero "on.ormaa $or tu!os9 'a "ua'
so$orta os "Ba$as e maera ag'omeraa en 'a $arte .ronta' _ un $ar
e $uertas "orrei`as en 'a $arte $osterior.
-ara Nue sea rP$ia 'a ienti.i"a"i#n e "aa "om$onente9 eKisten
aBesi&os ;unto a' sensor _ emPs "om$onentes e 'os i.erentes
su!sistemas "on 'a .ina'ia e $oer'os ienti.i"ar _ sa!er one
$oemos "one"tar 'os e'ementos e mei"i#n $ara &eri.i"ar si estos se
en"uentran en !uen estao.
3.8 CONSTRUCCN Y CARACTERSTCAS DEL MDULO DE PRUEBAS.
Se "ono"e "omo sistema 2MS %sistema e en"enio ire"to^9 a 'os
"om$onentes9 Nue rem$'a`an 'a .un"i#n e' istri!uior.
Un sistema 2MS esta "om$uesto e 'os siguientesT Ro!inas9 una
$ara "aa "i'inro o $ist#n %en a'gunos "asos son ua'es9 o sea una $ara
os $istones^.No o'&iemos Nue 'a "Bis$a en 'a !o!ina9 se origina $or
- 110 -
"ontra""i#n9 a' "ortarse 'a "orriente en su "ir"uito $rimario.
RPsi"amente9 este sistema se &a'e e un sensor e $osi"i#n e
"ig(e)a'. Este sensor ''e&a 'a se)a' a' m#u'o e en"enio9 e' m#u'o e
en"enio9 re"i!e 'a se)a' _ "orta 'a "orriente $ara Nue se origine 'a
"ontra""i#n9 _ se genere 'a "Bis$a.
Esta .un"i#n es rP$ia _ re$etiti&a. Lo Nue Nuiere e"ir9 Nue en
este sistema9 es im$ortante $oner'e "uiao9 a' sensor e $osi"i#n e'
"ig(e)a'9 a' "one"tor _ a'am!rao9 Nue ''e&a 'a se)a' a' m#u'o. Con
.re"uen"ia Bemos en"ontrao9 estas $artes a)aas morias o
Nuemaas9 ano "omo "onse"uen"ia .a''as intermitentes. Como aNue''a
e .a''ar "uano e' motor esta "a'iente9 _ &o'&er a .un"ionar "uano se
en.rCa.
-rimero rea'i`amos 'a "onstru""i#n e 'a &itrina $orta eNui$o 'a
"ua' estP u!i"aa so!re un so$orte e tu!o e se""i#n "uaraa "on
rueas Nue .a"i'itan su mo&i'ia9 'a &itrina $osee $arees e maera
en"Ba$aa .i;as en 'a $arte .ronta' _ $uertas "orrei`as en 'a $arte
$osterior.
- 111 -
So!re esta &itrina se "o'o"aran 'os i.erentes e'ementos e ta'
.orma Nue a' .un"ionar e' sistema simu'e eKa"tamente 'os mismos
$arPmetros Nue se an en un &eBC"u'o rea'.
E' m#u'o estP istri!uio e una .orma en 'a "ua' e' estuiante
o!ser&e e una me;or manera 'os i.erentes "om$onentes.
Figura 3.1 V't0'%, .o0t, e5*'.o
- 112 -
En $rimer 'ugar se $ro"ei# a insta'ar 'a !o!ina e en"enio
.i;Pno'os a' ta!'ero meiante $ernos9 este ti$o e !o!ina nos entrega
"orriente a 'as !u;Cas en $ares e os en os9 "on 'o Nue nos entrega
"orriente e' $rimero "on e' "uarto _ e' seguno "on e' ter"ero9
entregPnonos asC 'as "Bis$as e en"enio.
La Unia e Contro' E'e"tr#ni"o se "o'o"# en 'a $arte su$erior
ere"Ba e' ta!'ero "on 'a a_ua e a!ra`aeras "onstruias a 'a meia
e' ECU.
Figura 3.2 Tablero de Pruebas
Figura 3.3 Bobina DS
- 113 -
Esta "om$utaora es e' "ere!ro e' &eBC"u'o _ nos a_ua a
"ontro'ar toos 'os e'ementos uti'i`aos9 "onsta e os "one"tores en e'
$rimero 'os termina'es A _ R "on 12 $ines _ en e' seguno C _ 2 "on
ie"isAis $ines9 en estos termina'es se $orP rea'i`ar mei"iones "on un
&o'tCmetro "on a'ta im$ean"ia o un &o'tCmetro e' ti$o igita'. Con estos
se o!tenrPn mei"iones $re"isas $ara 'as $osi"iones e' termina' e'
"one"tor e' ECZ %A19 A2....a A12b R19 R2...a R12b C19 C2...C1, _ 219
22...21,^.
Figura 3.4 ECU
- 114 -
Figura 3.5 Conectores
PIN 6UNCION
A1 No utilizado
A2 Lnea de seal del Sensor de posicin del cigeal (CKP) P35
A3 Rel de corte del A/C K60
A4 Rel del Ventilador K1
A5 Rel del Ventilador K2
A6 No utilizado
A7 Lnea del. Sensor de Presin Absoluta en el Colector (MAP) P23
A8 Lnea del serial del Sensor del Posicin de la Mariposa de aceleracin (PS) P 34
A9 No utilizado
A10 Entrada del TCM solamente A/T
A11
Lneas de Masa del Sensor de temperatura del lquido de enfriamiento (CS) P30, Sensor de
presin Absoluta en el Colector (MAP) P23 y el Sensor de Presin del Acondicionador de Aire
P80 Conector de Octanaje X5
A12 Masa del ECM
B1 Voltaje de la batera.
B2 Lnea de seal del Sensor de velocidad del vehculo (VSS).
B3 Masa del sensor de posicin del cigeal (CKP) P35.
B4 No utilizado.
B5 No utilizado.
B6 Rel de la bomba de combustible K58.
B7 Lnea de datos Seriales del terminal J del enchufe ALDL B5 GX 13.
B8
Alimentacin de energa (5v) del sensor de Presin Absoluta del colector P23, sensor de
posicin de la Mariposa de Aceleracin (TPS) P34
B9 No utilizado
B10 Masa de ECM.
B11 Lnea de seal del sensor de oxgeno (O2) P33
B12 Lnea de seal del sensor de temperatura del lquido de enfriamiento (CTS) P30.
- 115 -
PIN 6UNCIN
C1 Control de la masa de verificacin del borne H30.
C2 Seal de la salida del Tacmetro (si est equipado).
C3 Lnea de seal EST B.
C4 Voltaje de encendido.
C5 Lnea de control para la vlvula de control del aire en ralent (AC) M66.
C6 Lnea de control para la vlvula de control del aire en ralent (AC) M66.
C7 No utilizado.
C8 Lnea de control para la vlvula de control del aire en ralent (AC) M66.
C9 Lnea de control para la vlvula de control del aire en ralent (AC) M66.
C10 No utilizado.
C11 Control de Masa de los inyectores 1/4.
C12 No utilizado.
C13 Conector del inyector
C14 Conector del inyector
C15 Control de Masa de los inyectores 2/3.
C16 Voltaje de la batera.
D1 Masa del ECM
D2
Lnea de la masa del sensor de Posicin de la Mariposa de Aceleracin (TPS) P354, y Sensor de
Temperatura del Aire de la admisin (JAU) P3.1.
D3 Seal del sensor de Temperatura del Aire de la Admisin (JAU) P31.
D4 No utilizado
D5 nterruptor de solicitacin del Acondicionador de Aire.
D6 No utilizado.
D7 No utilizado.
D8 Lnea de Activacin de diagnstico del Borne b del enchufe ALDL X13
D9 No utilizado
D10 Lnea de Seal EST A.
D11 Seal del conector de Octanaje X15.
D12 No utilizado.
D13 No utilizado.
D14 No utilizado.
D15 No utilizado.
D16 No utilizado.
- 116 -
Luego se $ro"ei# a "o'o"ar e' sensor C>- ;unto "on 'a ruea
re'u"tora e one toma 'a se)a' i"Bo sensor. La ruea re'u"tora .ue
.i;aa a un motor e'A"tri"o "on su res$e"ti&o a"e'eraor $ara simu'ar 'as
r.$.m. e' motor.
Este sensor9 $osesionao "er"a e' "ig(e)a' ete"ta 'a rota"i#n e'
mismo9 e!io a una es$e"ie e ruea "on &entanas a"o$'aa a'
"ig(e)a'9 'a se)a' es en&iaa a' m#u'o e en"enio. ANuC se aministra
e' "orte e "orriente9 Nue genera 'a "ontra""i#n9 en 'as !o!inas9
originPnose 'a "Bis$a e a'to &o'ta;e.
Se "o'o"o 'a $o'ea _ $i)#n e' "ig(e)a' a"o$'aa a un motor
e'A"tri"o en 'a "ua' 'a $o'ea e' "ig(e)a' tenia ,F ranuras _ un es$a"io e'
'a "ua' e' sensor ete"ta 'a se)a' _ es en&iaa a' ECU $ara Nue este se
en"argue e $ro"esar _ en&iar 'a se)a' "orres$oniente.
Figura 3.6 Sensor CKP
- 117 -
La -o'ea e' Pr!o' e 'e&as se 'a "o'o"o e ta' manera Nue simu'e en
.orma rea' "omo esta "o'o"ao en e' &eBi"u'o.
La !ana entaa es e "au"Bo 'a "ua' se uti'i`a en e' &eBi"u'o esta
!ana nos $ermite ar mo&imiento a' tren e $oten"ia e' motor _ asC ar
mo&imiento a' &eBC"u'o9 esta &a "o'o"aa en entre e' $i)#n e' Pr!o' e
'e&as _ e' $i)#n e' "ig(e)a'.
Figura 3.7 Polea del cigeal
Figura 3.8 Polea del rbol de levas
- 118 -
Se uti'i`o os mu'tCmetros 'os "ua'es se 'es $uso $ara Nue mian 'a
resisten"ia e' sensor e $osi"ionamiento e' "ig(e)a' _ e' otro $ara 'a
mei"i#n e' &o'ta;e e' mismo "on sus es"a'as "orres$onientes e' uno
en OBmios _ e' otro en &o'tios.
Figura 3.9 Banda de Distribucin
- 119 -
Se "o'o"# $untos e mei"i#n "on unas $orera" la" #uale"
a2u&a al e"!u&ia!e ,ue "e le 4a#ili!e al mome!o &e reali)ar la"
prue$a"
En e' simu'aor e tem$eratura se "o'o"o un $oten"i#metro e 2>[
e' "ua' nos a_ua a &ariar 'a tem$eratura9 simu'ano "uano e' &eBC"u'o
estP en .un"ionamiento.
Figura 3.10 Multmetros
Figura 3.11 Puntos de medicin
- 120 -
Tenemos un ini"aor e "Bis$a e' "ua' nos $ermite o!ser&ar 'as
"Bis$as e 'as !u;Cas "uano estas estPn en .un"ionamiento9 este esta
Be"Bo e meta' una $eNue)a "a;a e meta' "on un &irio os"uro $ara Nue
eKista ma_or &isi!i'ia a' momento e &er 'as "Bis$as Nue sa'en e'
e'e"troo "entra' Ba"ia tierra "omo e' e'e"troo e masa Ba"ia e'
e'e"troo "entra'.
Las !u;Cas _ 'os "a!'es son inis$ensa!'es en un sistema e
en"enio _a $or estas "ir"u'a 'a "orriente Nue &a ese 'a !o!ina $ara
Nue e' &eBC"u'o se en"iena 'a resisten"ia e 'os "a!'es e$ene e' uso e'
"ua' &a_a a ser ao _ 'as !u;Cas tienen una mei"i#n entre e'e"troo e
0.020 a 0.080 mil+"ima" &e pulga&a.
Figura 3.12 Variador de Temperatura
Figura 3.13.- ndicador de chispa
- 121 -
Se "o'o"o un &ariaor e &o'ta;e e' "ua' nos $ermite &ariar 'a
&e'o"ia $or tanto 'o enominamos un &ariaor e &e'o"ia e' "ua' nos
$ermite a""ionar e' motor e'A"tri"o a 'as re&o'u"iones Nue eseemos $ara
rea'i`ar 'as $rue!as e' m#u'o e entrenamiento.
E' interru$tor $rin"i$a' nos a_ua a "ontro'ar toos 'os e'ementos e'
m#u'o e entrenamiento9 este tam!iAn es un sistema e seguria $ara
rea'i`ar 'as $rue!as ne"esarias e' m#u'o.
Se "o'o"o un interru$tor e "onta"tos e' "ua' nos $ermite transmitir
'a "orriente a 'os re'As 'os "ua'es se a""ionan _ $ermiten Nue 'a "orriente
''egue Ba"ia 'a unia e "ontro' e'e"tr#ni"o ECU.
Figura 3.14 Cables de Buja y Bujas
Figura 3.15 Variador de Velocidad
- 122 -
Una &e` Nue estu&ieron "o'o"aos 'os e'ementos antes men"ionaos
en e' ta!'ero se rea'i`# 'a insta'a"i#n e'A"tri"a "on 'a ECU e a"uero a'
iagrama e'A"tri"o. 1unto a "aa sensor _ a"tuaor se "o'o"# !orneras $or
'a 'Cnea e "a!'es e' "ir"uito $ara .a"i'itar 'a toma e atos9 tam!iAn se
uti'i`o una .uente e $oer e una "om$utaora 'a "ua' nos $ermite
"one"tar 'a ECU.
Figura 3.16 nterruptor
- 123 -
Figura 3.17 Cableado elctrico figura (A) fuente de alimentacin, (B) cableado, (C)
conexin de los elementos de medicin (D) rel.
4.1 CARACTERSTCAS DEL TABLERO
> DS:
9 Es un sistema e en"enio e'e"tr#ni"o
9 La istri!u"i#n e 'a "orriente se 'a Ba"e e os en os
9 Los "i'inros Nue estPn unios son e' 1 "on e' @ _ e' 2 "on e' ?
9 E' motor o!tenrP $re"isamente 'o Nue ne"esita9 en e' momento
en Nue 'o ne"esita _ en 'a "antia eKa"ta en Nue 'o ne"esita.
9 EKisten i.erentes .ormas e en"enio %se"uen"ia'9
simu'tPneo9 semise"uen"ia'^.
> COMPUTADORA
9 Tiene os so"0ets "on i.erentes nOmeros e $ines.
9 So"0et A _ R "on 12 $ines "aa uno en estos no .un"ionan e'
%A6 al /10) 2 8;4,;5 2 ;9)
9 En 'os so"0ets C _ 2 eKisten 1, $ines $or "aa "one"tor en 'os
"ua'es no .un"ionan o estPn &a"Cos %C
10
<.
12
) 2 8=
4
, =
6
<=
9
,
=
11
<=
16
).
9 E' ECU uti'i`a mi"ro$ro"esaores $ara reunir in.orma"i#n9
$ro"esar'a _ en&iar se)a'es a 'os transistores eK"itaores $ara
Nue a"ti&en 'os i.erentes "ir"uitos a"tuaores. Los tres
$ro"esaores $rin"i$a'es son e' RAZ %memoria tem$ora'^9 e'
ROZ %$rograma !Psi"o e "om$utaora^ _ e' -ROZ %$rograma
e sintonCa .ina^.
9 La "om$utaora en este sistema ;uega un $a$e' inis$ensa!'e9
re"i!e 'a in.orma"i#n generaa $or 'os sensores _ mana esta
in.orma"i#n9 _a sea a un m#u'o e en"enio a$arte o !ien
ire"tamente Ba"ia 'as !o!inas $ara $rou"ir e' sa'to e "Bis$a.
9 La "om$utaora aemPs "ontro'a sin"roni`aamente 'a
- 124 -
in_e""i#n9 e' tiem$o _ otros e'ementos Nue in.'u_en en e'
renimiento e un motor9 $ara asC ae"uarse a "aa una e 'as
situa"iones Nue se $ueen !rinar9 "omo a"e'era"i#n mPKima9
a"e'era"i#n !rus"a9 &e'o"ia "onstante9 &e'o"ia e sa'ia9
et".
> SENSOR CKP.-
HLos sensores ;uegan aBora un $a$e' mas im$ortante en e'
en"enio9 _a Nue en !ase a 'a in.orma"i#n e estos asC res$onerP
'a "om$utaora trau"ieno esas se)a'es en in.orma"i#n $ara e'
sa'to e
91
"Bis$aaa
2
>. Para el e#e&i&o "olo "e u!ili)a &o" "e"ore",
pero &epe&ie&o &el 4a$ri#a!e pue&e (a$er m3", lo" &o"
"e"ore" "o7
9 Sensor C>- %Cran0sBa.t -osition Sensor^ T Ca$ta 'a
in.orma"i#n e 'a $osi"i#n _ Pngu'o e' "ig(e)a'
9 Sensor uti'i`ao9 tiene 'a "ara"terCsti"a e este sensor es
Nue $rou"e &o'ta;e AC9 Nue es re"ogia $or 'a
"om$utaora ana'i`ano Nue entre mas "orriente AC
$rou"ia $or e' sensor9 asC serP 'a ra$ie` "on 'a "ua' 'a
"om$utaora e!e $ermitir e' sa'to e "Bis$a. Este sensor
tiene $or 'o genera' 2 'Cneas9 una ''amaa NE _ 'a otra un
negati&o ire"to. Cuano tiene ? 'Cneas9 Ba_ os 'Cneas
''amaas NED _ NE- Nue &an ire"to a 'a "om$utaora9 _
un negati&o ire"to.
9 -ara i.eren"iar este ti$o e sensores9 !asta "on
es"one"tar'o e sus 'Cneas _ generar un mo&imiento
"onstante e rota"i#n9 "omo un &enti'aor o e' mismo
motor9 "aa &e` Nue $ase $or un $unto o un as$a se tiene
Nue &eri.i"ar9 "on una 'Pm$ara e $rue!a9 si se $rou"e un
este''o sua&e o uro9 e$enieno e 'a &e'o"ia e
- 125 -
rota"i#n.
> Polea del cigeal y polea del rbol de levas.-
La $o'ea e' Pr!o' e 'e&as re"i!e e' "ig(e)a' e' giro
"orres$oniente res$etano en too momento 'a i.eren"ia e &ue'tas
Nue Ba e eKistir entre 'os os.
2 vueltas del cigeal = 1 vuelta del rbol de levas
Figura 4.1 Distribucin
-ara "onseguir esta re'a"i#n9 en e' eKtremo anterior e' "ig(e)a'
se insta'a un $i)#n entao "on 'a mita e ientes res$e"to a 'a ruea
"onu"ia e' Pr!o' e 'e&as9 "on e' .in e "onseguir 'a esmu'ti$'i"a"i#n
a"oraa $ara "aa "i"'o e tra!a;o9 genera' en 'os motores e @
tiem$os. La transmisi#n e' mo&imiento entre 'os os $uee Ba"erse
i&ersas .ormas.
> Banda Dentada.-
Este es e' sistema mPs uti'i`ao a"tua'mente _ $resenta una serie
e &enta;as .rente a 'as emPsT - Zenos ruiosa.
9 No ne"esita engrase.
9 -uee situarse en e' eKterior e' !'oNue.
PN DE
DSTRBUCN
TENSOR
PN DE
CGEAL
- 126 -
9 Zenos "ostosa.
9 ZPs .P"i' e sustituir.
Sin em!argo9 tiene 'a i.i"u'ta e ser menos resistente _
uraera9 $or 'o Nue ne"esita un mantenimiento mPs $eri#i"o.
En 'a Fig. @.2. Se re$resentan 'os istintos $onentes e una "orrea
e istri!u"i#nT E' orso e 'a "orrea %1^9 e' "a!o e tra""i#n %2^9 e' 'e"Bo
%?^9 e' entao %@^ _ e' te;io $rote"tor %G^.
E' orso e 'a "orrea %1^ < tam!iAn 'os ientes son e materia'es
e gran "a'ia so!re una !ase $o'i"'oro$reno. Estos se aBieren e
.orma eK"e'ente "a!o e tra""i#n %2) 2 al !e0i&o pro!e#!or.
Las "orreas e istri!u"i#n ne"esitan tener una gran resisten"ia a
'a tra""i#n. Unos "a!os e .i!ra &irio9 en .orma e tomi''o9 "um$'en esta
eKigen"ia e .orma #$tima.
Figura 4.2 Banda de la Distribucin
V PRUEBAS DEL MDULO DEL SISTEMA DIS!
- 127 -
Cir"uito
Se"unari
o
D
Cir"uito
-rimari
o
Las correas han de estar tensadas correctamente ya que de estado
insuficientemente, podran dar lugar al salto de un diente y provocar una avera.
> Medidores.-
Se utilizo tambin dos multmetros los cuales se les puso para que midan la
resistencia del sensor de posicionamiento del cigeal y el otro para la medicin del
voltaje del mismo con sus escalas correspondientes el uno en Ohmios y el otro en
voltios estos nos ayudan a tener una lectura al momento de realizar las pruebas al
sensor.
> Bloque de bobinas.-
Con el paso del tiempo, las bobinas de encendido han ido
aumentando el voltaje de chispa, creando las mismas de manera
diferente, el esquema de una bobina de encendido convencional es as:
Figura
4.3
Bobina
de
encendido
convencional
El embobinado
primario estaba enlazado
con el embobinado secundario, de esta forma
el salto de chispa que se daba en el
- 128 -
em$o$ia&o "e#u&ario a4e#!a$a e #ier!a 4orma el
re&imie!o &e la mi"ma, pro%o#a&o ,ue el !ipo &e #(i"pa ,ue
geera$a e"!a $o$ia era $ie $a0o 8alre&e&or &e lo" 20000 V),
a4e#!a$a !am$i+ a la" $u05a" la" #uale" !e5a ,ue !eer ua
"epara#i1 ,ue o pa"ara &e lo" 0.030? para o "o$re#argar la
$o$ia.
E' esNuema siguiente muestra 'a manera en 'a "ua' estPn sieno
.a!ri"aas 'as !o!inas en 'a a"tua'iaT
Figura 4.4 Bobinas de encendido Electrnico
En 'a i'ustra"i#n se $uee a$re"iar Nue aBora e' "ir"uito $rimario
esta se$arao e' se"unario tenieno en meio a'gOn meio .Csi"o
%aire9 meta'9 et".^ Nue no $ermite e' "onta"to entre e''os9 $ro&o"ano
Nue e' &o'ta;e e sa'ia sea mas e'e&ao %@GEEE 6^9 asC "omo una
a$ertura e !u;Cas e un mPKimo e E.EGEH $ara una "om!usti#n mas
$otente _ $ro&e"Bosa9 'a i'ustra"i#n "orres$one a un en"enio 2MS
$or "Bis$a e ese"Bo.
Esa !o!ina tiene os sa'ias9 "orres$onientes a os "i'inros
Nue tra!a;en a$areaos %$or e;em$'o e' 1 _ e' @^9 "uano 'a
- 129 -
"om$utaora mana 'a se)a' e sa'to e "Bis$a 'o Ba"e en 'os os
"i'inros.
- 130 -
En e' momento e sa'to e "Bis$a 'os os "i'inros se
en"uentran en os eta$as e' "i"'o e' motor Nue son "om$resi#n _
Es"a$e9 'a "orriente .'u_e "on mas intensia one eKista ma_or
resisten"ia e' aire _ esa "oni"i#n 'a o.re"e 'a "arrera e
"om$resi#n9 one se $rou"en unos @GEEE 69 "uano sa'ta esa
"Bis$a inmeiatamente sa'ta 'a Nue esta en e' "i'inro e es"a$e
%unos GEEE 6- 1EEEE 6^9 one termina e in.'amar 'a gaso'ina
restante $ara ser en&iaa a' tu!o e es"a$e9 "ontri!u_eno asC a'
meio am!iente "on 'a reu""i#n e Biro"ar!uros "ontaminantes
en e' entorno. Esta "Bis$a aterri`a a 'a otra "Bis$a Nue $ro&iene e
"om$resi#n9 re$itieno este "i"'o una _ otra &e` $ro&o"ano ma_or
sa'to e "Bis$a en "om$resi#n.
En e' "aso e' 2MS ire"to "ontiene una !o!ina $or "aa
"i'inro9 montaas mu_ "er"a e 'a "u'ata. HEste sistema e'imina $or
"om$'eto e' uso e "a!'es e !u;Cas9 _a Nue 'a !o!ina se "one"ta
"on 'a !u;Ca e
manera ire"ta9 "one"tano so'amente 'os "a!'es res$e"ti&os $ara
'as
r
)
r
)
!o!inasa
17
. -"!e "i"!ema e" el ma" re#ie!e, por lo #ual e"
a#!ualme!e el ,ue o4re#e ma2or re&imie!o e !+rmio" &e
#ompe!e#ia, e"!e e#e&i&o e" u"a&o por lo" #arro" ma"
mo&ero" 2 lu0o"o" mie!ra" ,ue el "i"!ema =I@ por $o$ia
&e &e"e#(o e" u"a&o por lo" #arro" $ara!o", "ie&o e"!e !ipo
&e au!om1%ile" lo" ma" e#o1mi#o" ,ue exi"!e e la
a#!uali&a&.
> Los puntos de medicin
9 Fa"i'itan 'a toma e 'e"turas Nue se e!e Ba"er a' sensor.
9 A_ua a' estuiante a $ra"ti"ar en one se e!e Ba"er 'as
1F
VARGAS, Juan Carlos, Manual de Mecanica. Editorial ntermedio, Bogot - Colombia, 1999. Pg. 156
- 131 -
mei"iones.
9 Es e .P"i' &isi!i'ia.
> Simulador de temperatura
9 Rea'i`a 'a .un"i#n e' sensor "uano este se en"uentra
tra!a;ano en e' motor.
9 A_ua a &ariar 'a tem$eratura e a"uero a' rAgimen Nue
eseemos $ara rea'i`ar 'as $rue!as.
> ndicador de Chispa
9 Este ini"aor $ermite tener ma_or &isi!i'ia a' momento e
Nue 'a "Bis$a se Ba"e $resente $or 'a !u;Ca.
9 A_ua a o!ser&ar 'a "Bis$a e e&ento _ es$eri"io Nue se
$rou"e a' momento e Nue e' m#u'o se en"uentra en
.un"ionamiento.
> Bujas
E'emento en"argao e $ermitir e' sa'to e una "Bis$a e'A"tri"a en
e' interior e 'a "Pmara e "om!usti#n e un motor e gaso'ina. EstP
.ormao $or un "uer$o metP'i"o Nue se ros"a en 'a "u'ata _ Nue tiene
unio e' e'e"troo e masa. -or e' interior e' "uer$o se "o'o"a e'
e'e"troo $ositi&o re"u!ierto $or un ais'ante "erPmi"o. Los eKtremos e'
e'e"troo $ositi&os estPn es"u!iertos9 e' su$erior $ara $ermitir 'a
"oneKi#n "on e' "a!'e Nue &iene e 'a !o!ina _ $or e' in.erior $ara
$ermitir e' sa'to e 'a "Bis$a a' e'e"troo negati&o. La se$ara"i#n entre
'os e'e"troos es mu_ im$ortante $ara "rear una "Bis$a "on 'a ma_or
'ongitu _ ura"i#n $osi!'es. E' ais'ante "erPmi"o tam!iAn sir&e $ara
isi$ar e' "a'or Nue 'a !u;Ca re"oge e 'a "om!usti#n. SegOn 'a 'ongitu
e' ais'ante se "onsigue una ma_or o menor isi$a"i#n e' "a'or. HLa
!u;Ca e!e tra!a;ar a una eterminaa tem$eratura $ara Nue 'os
e$#sitos e "ar!oni''a no se aBieran a 'os e'e"troos. Si 'a
- 132 -
tem$eratura es in.erior9 'os
23
- 133 -
http://mecanicavirtual.iespana.es/inyeccion_gasolina1 .htm
e$#sitos i.i"u'tan e' sa'to e 'a "Bis$a _ si es su$erior9 'os
e'e"troos se .unen _ "aen so!re e' $ist#n $er.orPno'oa
23
. A mo!or
&e al!a" pre"!a#ioe" e#e"i!a $u05a" 4r5a" para ,ue o "e
#alie!e e ex#e"o, mie!ra" ,ue u mo!or m3" !ra,uilo
e#e"i!a $u05a" m3" #alie!e" para e%i!ar ,ue "u !empera!ura &e
4u#ioamie!o "ea $a0a. Ba" $u05a" pue&e 4a$ri#ar"e #o uo,
&o", !re" 2 (a"!a #ua!ro ele#!ro&o" &e ma"a para me0orar el "al!o
&e la #(i"pa.
fi
> Cables de Bujas
5HS
Figura 4.5 Buja
Figura 4.6 Cables de Buja
- 134 -
- 135 -
Los "a!'es e !u;Ca son mu_ im$ortantes en 'a insta'a"i#n
e'A"tri"a9 _a Nue $or e''os $asa 'a "orriente e a'to &o'ta;e -$rou"ia
$or 'a !o!ina- Nue &a "amino a 'as !u;Cas. -or e' eKtremo interno e esta
O'tima $asa 'a "orriente a 'a "Pmara e "om!usti#n $ara en"ener 'a
me`"'a aire-na.ta Nue e' motor uti'i`a $ara su .un"ionamiento.
A"to seguio _ $ara "on.irmar Nue 'os "a!'es estPn eterioraos9
Ba_ Nue en"ener e' motor en un am!iente os"uro _ estar mu_ atento. Si
en ese momento uste &e $eNue)as es"argas e'A"tri"as "er"a e 'os
"a!'es e !u;Ca o es"u"Ba un "BasNuio9 se a"a!a e $rou"ir una .uga
e "orriente e'A"tri"a e a'to &o'ta;e. Otra .orma e "onstatar 'a $Aria
e "orriente es ro"iar 'os eKtremos e' "a!'e "on agua en una !ote''a
"on osi.i"aor9 "on e' motor regu'ano $ues e' sistema e igni"i#n no
tra!a;a emasiao. 2e esta .orma uste $uee asegurarse e 'a
eKisten"ia e este ti$o e $ro!'ema.
> Variador de Velocidad.
9 Simu'a 'as re&o'u"iones e' motor.
9 -oemos "ontro'ar e una manera manua' e' motor e'A"tri"o
uti'i`ao en e' m#u'o.
9 Tiene ma_or sensi!i'ia $or 'o "ua' $oemos e;ar'o en one
nosotros Nueramos rea'i`ar 'as $rue!as.
> nterruptor principal e interruptor de contacto.
9 2an $rote""i#n a' m#u'o e entrenamiento.
9 -ermiten e' $aso e "orriente a 'os i.erentes "om$onentes e'
m#u'o.
9 -ermiten Nue 'os re'As se a"ti&en Ba"ieno Nue e' $aso e
"orriente ''egue a' !'oNue e !o!inas _ se $rou`"a 'a "Bis$a.
- 136 -
V. PRUEBAS Y OBTENCN DE PARMETROS DEL SSTEMA DE
ENCENDDO DS.
5.1 DAGRAMA ELCTRCO DEL SSTEMA DE ENCENDDO DS.
Objetivos:
9 Determinar las conexiones elctricas del Mdulo de Control Electrnico.
9 Determinar las conexiones elctricas del Mdulo de Bobinas.
9 Determinar las conexiones elctricas del sensor CKP.
9 Analizar el Diagrama elctrico de instalacin del sistema DS.
Procedimiento.
1. Conectar el tablero a la fuente principal.
2. Analizar el diagrama de instalacin que se presenta a continuacin.
3. 2es"one"tar 'os so"0et e 'a "om$utaora e ienti.i"ar e' nOmero e
$ines e "aa uno e e''os.
- 137 -
4. Con 'a a_ua e' $'ano ienti.i"ar 'os $untos Nue in.'u_en en e' sistema
e en"enio _ rea'i"e 'a mei"i#n Nue se ini"a en 'a ta!'a.
1 2 3 4 5 , 7 8 9 1E 11 12
/ 9 9
; 9 9 9
Figura 5.2 Pines A y B
1 2 3 4 5 , 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1
E 1 2 3 4 5 ,
. 9 9
= 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Figura 5.3 Pines C y D
- 138 -
PN CONDCN
MEDCN
A2 Lnea de seal del Sensor de Seal al sensor
posicin del cigeal (CKP) A2-A12
A12 M asa del ECM C3-D1
B1 Voltaje de la Batera
B3 Masa del sensor de posicin Voltaje
del cigeal (CKP) B1-B10
B10 Masa del ECM
C1 Control de la masa de Voltaje
verificacin del borne H30 C16-D1
C3 Lnea de seal EST B Voltaje
C4 Voltaje de encendido C4- C1
C16 Voltaje de la batera Continuidad
D1 Masa del ECM A2-C3
D10 Lnea de seal EST A C3-D10
- 139 -
5.2 CHSPA DE EVENTO Y DESPERDCO.
OBJETVOS:
9 6eri.i"ar e' sentio e es$'a`amiento e 'a "Bis$a e en"enio.
9 O!ser&ar en Nue "i'inro se $rou"e 'a "Bis$a e e&ento _ 'a
e es$eri"io.
EQUPO Y MATERALES:
9 Z#u'o e -rue!as.
9 Os"i'os"o$io
9 Zu'tCmetro.
Tabla V.2 Puntos de Medicin
CONDCN
MEDCN
VALOR
MEDCN
Significado
Voltaje
C4-D1
12 voltios Alimentacin
ECU
Voltaje
A2-B3
+24 voltios Motor movimiento Voltaje sensor CKP
Resistencia
A2-B3
563 ohmios
Resistencia sensor CKP
Voltaje
C4-D1
12 voltios
Alimentacin bloque de bobinas
Seal
C3-D1
continuidad Que llegue seal bobina
Seal
D10-D1
continuidad Que llegue seal bobina
Seal
C3-D10
continuidad
Llega seal a los transistores
- 140 -
MARCO TERCO
Este "ir"uito "onsiste en e' esarro''o se"unario e una
!o!ina e en"enio 2MS9 os !u;Cas e en"enio _ "amino e
"onu""i#n metP'i"o e' motor9 e' "ua' "one"ta 'as os !u;Cas e
en"enio.
Es $osi!'e o!ser&ar Nue e' $asa;e e' es$'a`amiento e'
e'e"tr#n es e' eKtremo ere"Bo %-^ e' arro''amiento se"unario a
tra&As e' e'e"troo "entra' e 'a !u;Ca e en"enio ere"Ba9
one sa'ta 'a istan"ia isru$ti&a %inter&a'o e "Bis$a^ a'
e'e"troo eKterior9 _ se es$'a`a a tra&As e' "a!e`a' e' motor a'
e'e"troo eKterior e 'a !u;Ca i`Nuiera. En sistemas e en"enio
"on&en"iona'es9 e' arro''amiento $rimario e 'a !o!ina e
en"enio estP "one"tao e manera ta'9 Nue e' 'ao e'
arro''amiento se"unario %"one"tao a 'a torre e 'a !o!ina e
en"enio^ sea siem$re negati&o en e' momento en Nue 'as !u;Cas
e en"enio se is$aran. Este Be"Bo e'imina "ua'Nuier i.i"u'ta
en is$arar 'as os !u;Cas e en"enio.
Caa !o!ina e en"enio 2MS estP "one"taa a un $ar e !u;Cas
e en"enio9 Nue en"ienen a' mismo tiem$o en e' "i'inro "om$a)ero.
Esta es 'a !u;Ca e 2ES-ER2MCMO.
Los "Cr"u'os muestran 'os "uatro "i'inros en un "i"'o e "uatro
e&entos e en"enio e !u;Ca.
PROCEDMENTO.
1. En"ener e' m#u'o e $rue!as.
2. -oner en "onta"to toos 'os interru$tores e' m#u'o.
?. O!ser&ar 'as !u;Cas _ &eri.i"ar e' es$'a`amiento e 'a "Bis$a.
@. En"ener e' meior e tensi#n e' C>- _ "o'o"ar'o Basta Nue
marNue 2E6.
- 141 -
G. O!ser&ar e' sa'to e "Bis$a.
,. Se)a'e "on un &isto e' "uaro Nue "orres$ona.
Tabla V.3 Chispa de Evento y Desperdicio
Buja SALTO DE CHSPA
CENTRAL A
MASA
MASA
CENTRAL
1 V
2 V
3 V
4 V
Buja SALTO DE CHSPA
CENTRAL A
MASA
MASA
CENTRAL
1 V
2 V
3 V
4 V
- 142 -
5.3 VERFCACN DE COMPONENTES DEL CRCUTO
PRMARO OBJETVOS.
9 2eterminar 'os "om$onentes Nue .orman $arte e' "ir"uito
$rimario _ se"unario.
9 Rea'i`ar mei"i#n "on e' uso e' &o'tCmetro _ oBmetro en e'
"ir"uito $rimario _ se"unario.
EQUPO Y MATERALES:
9 Z#u'o e -rue!as.
9 Os"i'os"o$io
9 Zu'tCmetro.
MARCO TERCO.
Cuano 'as 'Cneas e .uer`a e un "am$o magnAti"o son
interrum$ias $or un "onu"tor %a'am!re^ en mo&imiento9 se "rea
en Aste una "orriente e'A"tri"a. O!&iamente9 e' &o'ta;e inu"io en
e' "onu"tor &ariarP segOn 'a intensia e' "am$o magnAti"o
$ero tam!iAn tenrP Nue &er 'a &e'o"ia "on Nue se mue&a e'
"onu"tor o e' "am$o magnAti"o.
AM interrum$irse 'a "orriente $or meio e' sistema
e'e"tr#ni"o e en"enio9 e' "am$o se "o'a$sa Ba"ia e' nO"'eo
.Arri"o atra&esano en su "amino a' arro''amiento se"unario
one se inu"e un e'e&ao &o'ta;e %?G EEE 6 a$roK.^ E' sistema
i'ustrao a 'a ere"Ba "orres$one a un motor 6c 6R6, &o&e el
or&e &e e#e&i&o e" &e!ermia&o por la Ai&a& &e
.o!rol a !ra%+" &el !ra"4orma&or &e e#e&i&o.
- 143 -
PROCEDMENTO
Circuito primario
1. 6eri.i"ar e' interru$tor e "onta"to tenga &o'ta;e.
2. 6eri.i"ar Nue eKista tensi#n en e' $unto $ositi&o e 'a
!o!ina.
3. Medir la resistencia del primario de la bobina.
4. Medir la resistencia del sensor CKP.
5. Poner en contacto y girar el variador de velocidad del motor hasta que
este gire, medir en las borneras de cada elemento y detallarlos en la
tabla siguiente.
Figura 5.4 Cortes de corriente
- 144 -
Circuito secundario
6. Medir la resistencia de los cables.
7. Verificar la abertura de las bujas (1 mm)
5.4 VERFCACN DEL CRCUTO DE ENCENDDO DS MEDANTE EL
OSCLOSCOPO.
Tabla V. 5 Resistencia Sensor CKP
Medicin Bobina Sensor
Resistencia Primario 9.95 455 C
Secundario 19.94
Voltaje Primario 12V
Secundario 35000 V
Continuidad V V
Tabla V. 6 Resistencia Cables
RESSTENCA DE CABLES
CABLE # 1 2.233 k Q
CABLE # 2 2.380 k Q
CABLE # 3 3.01 k Q
CABLE # 4 2.93 k Q
- 145 -
OBJETVOS.
9 2eterminar 'a genera"i#n e onas e tra!a;o Nue se
$rou"en en un sistema 2MS.
9 6isua'i`ar e' os"i'ograma e en"enio 2MS.
EQUPO Y MATERALES:
9 Z#u'o e -rue!as.
9 Os"i'os"o$io
9 Zu'tCmetro.
MARCO TERCO.
Como se es"ri!i# anteriormente9 'a !o!ina e en"enio
2MS en"iene simu'tPneamente os "Bis$as en e' "i'inro
"om$a)eros. En un "i'inro 'a "Bis$a e e&ento _ en e' otro 'a
"Bis$a e es$eri"io.
E' &a'or e esta tensi#n se enomina tensi#n e en"enio.
2i&ersos .a"tores a.e"tan 'a tensi#n e en"enio9 sieno 'as mPs
ominantes 'a $resi#n e "om$resi#n9 'a tem$eratura e' motor9 'a
istan"ia isru$ti&a _ .orma e' e'e"troo e 'a !u;Ca e
en"enio.
La a'ta tem$eratura e' motor reu"e 'a tensi#n e
en"enio reNueria.
Los os"i'ogramas estPn is$uestos e manera ta' Nue
muestran 'a se"uen"ia e en"enio9 'a "Bis$a e e&ento o$uesta
a 'a "Bis$a e es$eri"io9 'a tensi#n e en"enio e "aa !u;Ca
e en"enio _ 'a $o'aria e 'a "Bis$a. Las !u;Cas e en"enio
e 'os "i'inros @ _ 2 siem$re en"ienen Ba"ia e'ante.
- 146 -
Figura 5.5 Oscilograma CKP Bajas
E' $i"o eKa"tamente o$uesto es 'a "Bis$a e es$eri"io e'
"i'inro @. e' $i"o mu_ "orto e esta _ otras "Bis$as e es$eri"io
muestran Nue 'as tensiones e en"enio e es$eri"io son in.eriores a
'a tensi#n e 'a "Bis$a e e&ento.
PROCEDMENTO.
1. Energi`ar e' ta!'ero "on e' interru$tor $rin"i$a'.
2. -oner en 'a $osi"i#n e "onta"to.
3. A;ustar 'os "ontro'es e' os"i'os"o$io.
CURVA DEL SENSOR CKP.
4. Co'o"ar 'as $untas e' os"i'os"o$io en 'os "onta"tos e' sensor C>-
en $osi"i#n !a;a9 meia9 a'ta9 gra.iNue _ registre 'as onas Nue se
$rou"en.
RA1AS
- 147 -
Figura 5.7 Oscilograma CKP Altas
ZE2MAS
Figura 5.6 Oscilograma CKP Medias /BD/@
5. 6eri.i"ar 'a "ur&a e "orte e' "ir"uito $rimario9 !a;as9 meias9 a'tas.
RA1AS
- 148 -
Figura 5.8 Oscilograma Primario Bajas E-=I/@
Figura 5.9 Oscilograma Primario Medias
Figura 5.10 Oscilograma Primario Altas
CONCLUSONES.
- 149 -
Fina'i`ao e' $resente tra!a;o e in&estiga"i#n e o!tenio 'as siguientes
"on"'usionesT
9 Con 'a $resente in&estiga"i#n se 'ogr# o!tener "omo resu'tao 'a
Mnsta'a"i#n _ O$era"i#n e un Sistema e En"enio sin 2istri!uior %2MS^a
Nue $ermite "ontro'ar 'a in_e""i#n e "om!usti!'e e in"or$orar a&an`aa
te"no'ogCa.
9 Este sistema se &a'e e un Z#u'o e Contro' E'e"tr#ni"o 'o Nue $ermite e'
a;uste e' tiem$o Nue es rea'i`aa $or 'a "om$utaora $or 'o Nue no
ne"esita ser mani$u'ao. AsC enton"es eKiste un menor nOmero e $artes
m#&i'es - menor mantenimiento
9 Se se)a'# 'a i.eren"ia Nue eKiste entre e' @i"!ema &e -#e&i&o @i
=i"!ri$ui&or &el !ra&i#ioal 2a ,ue permi!e "uprimir el &i"!ri$ui&or,
elimiar lo" eleme!o" me#3i#o" "iempre prope"o" a "u4rir
&e"ga"!e" 2 a%er5a".
9 E' @i"!ema &e -#e&i&o @i =i"!ri$ui&or permi!e u ma2or #o!rol
"o$re la geera#i1 &e la #(i"pa, la" i!er4ere#ia" el+#!ri#a" &el
&i"!ri$ui&or "o elimia&a", exi"!e u marge ma2or para el
#o!rol &el e#e&i&o.
Figura 5.11 Oscilograma Primario Altas
RECOMENDACONES.
- 150 -
9 La im$ortan"ia e' Sistema 2MS rai"a en Nue Asta no tiene "onta"tos9 'a
"orriente Nue se tras'aa Ba"ia 'as !u;Cas es "ontinua 'i!re e interru$"i#n9
generano una "Bis$a ae"uaa en 'a !u;Ca.
9 Es .unamenta' men"ionar Nue e' Sistema e En"enio sin 2istri!uior
$uee ser e suma uti'ia $ara estuiantes 'os mismos Nue e!en $oseer
"ono"imientos !Psi"os e E'e"tri"ia e' Autom#&i'9 E'e"tr#ni"a RPsi"a _
Autotr#ni"a.
9 Se e!erP seguir 'os iagramas e'A"tri"os e' m#u'o $ara tener una
"orre"ta insta'a"i#n _ mei"i#n en e' m#u'o e entrenamiento.
9 Es "on&eniente $oner "uiao9 a' sensor e $osi"i#n e' "ig(e)a'9 a'
"one"tor _ a'am!rao9 Nue ''e&a 'a se)a' a' m#u'o9 estas $artes a)aas
morias o Nuemaas9 traen "omo "onse"uen"ia .a''as intermitentes "omo
aNue''a e .a''ar "uano e' motor esta "a'iente9 _ &o'&er a .un"ionar
"uano se en.rCa.
9 Se e!e e&itar $ro&o"ar "ortos en e' m#u'o $uesto Nue a' momento e su
uti'i`a"i#n $uee su.rir a)os irre&ersi!'es a' sensor _ a 'os "om$onentes
e' mismo.
9 A' rea'i`ar 'as $rue!as en e' m#u'o e entrenamiento se e!e es"oger 'a
es"a'a ne"esaria $orNue una ma'a mani$u'a"i#n en 'as Berramientas e
mei"i#n "ausarCas 'e"turas err#neas.
9 Ca!e re"ono"er Nue sin 'a uti'i`a"i#n e este Sistema9 no $ermite $re&er e'
tiem$o eK"esi&o e a&an"e e en"enio e un motor9 Nue moti&arP
enton"es a 'a $Aria e $oten"ia _ $uee "ausar una etona"i#n9 Nue es
un .en#meno estru"ti&o.
9 E' !uen mane;o e' m#u'o $ermitirP a 'os estuiantes &enieros Nue 'os
"ono"imientos te#ri"os sean $ues en $ra"ti"a en esta Berramienta $ara su
RECOMENDACONES.
- 151 -
!ene.i"io $ersona' _ $osteriormente $ro.esiona'.
BBLOGRAFA
9 CASTRO Zigue'9 Zanua' e' Autom#&i'. Eitoria' CEAC9 @ta ei".
Rar"e'ona9 Es$a)a. 2EE? -Pg. 2?8.
9 RUE2A 1esOs9 TA"ni"o en Ze"Pni"a _ E'e"tr#ni"a Automotri`. Eitoria'
2MSEL M9 1ra ei". 2EE?. RogotP9 Co'om!ia. -Pg. F@,
9 (!!p7FFme#ai#a%ir!ual.ie"paa.e"Fi2e##ioGga"olia1 .(!m
9 ALONSO 1osA Z.9 Te"no'ogCa A&an`aa e' Autom#&i'9 E -aranin.o9
Zari. 1dd@
9 CHE6ROLET9 Zanua' Com$'ementario e Ser&i"io. Corsa 1., L9 2EEE.
Rrasi'.
9 ZARTeNEf Herm#genes9 Zanua' e' Autom#&i'9 Eitoria' Cu'tura'9
Zari- Es$a)a. 2EE2.
9 CROUSE cMLLMAZ H.9 ENui$o E'A"tri"o _ E'e"tr#ni"o e' Autom#&i'9
Eitoria' A'.a Omega Zar"om!o9 1dd2. ZAKi"o
9 Ros"B - E'e"tr#ni"a a$'i"aa a' motor
9 CEAC - E'e"tri"ia e' autom#&i'.
9 CUESTA9 Ya!rie'. Camiones _ 6eBC"u'os -esaos. Eitoria' Cu'tura'9
Zari -Es$a)a9 2EE? -Pg. 2?F
9 6ARYAS9 1uan Car'os9 Zanua' e Ze"Pni"a. Eitoria' Mntermeio9 RogotP
- Co'om!ia9 1ddd.
ANEXOS
BBLOGRAFA
ANEXO A
PLANO ELCTRCO DEL SSTEMA DE ENCENDDO SN
DSTRBUDOR
ANEXO B
DAGRAMAS ELCTRCOS DEL CORSA
ELARORA2O -ORT
SR. 1OSg LUMS -ORTMLLA CHACSN
EL COOR2MNA2OR 2E LA CARRERA
2E MNYENMEReA AUTOZOTRMf
MNY. YERZAN ERAfO
BBLOGRAFA
EL SECRETARMO ACA2gZMCO
AR. E2UAR2O 6Wf[UEf ALCWfAR
Pick coil [bobina captadora].- La Bobina
captadora, es la encargada, de captar,
los impulsos magnticos del momento en
que el reluctor, o estrella, alinea sus
puntas, con el magneto receptor[bobina
captadora], Esta seal es enviada hacia
el mdulo de encendido.(la seal es
interpretada, para cortar la corriente,
logrando con esto la contraccin en la
bobina de encendido) El pick coil esta
instalado en la base, o parte baja central
del distribuidor; la flecha o eje del
distribuidor, pasa por la parte central,
rotando, y alineando sus puntas, con el
magneto receptor .
12
CASTRO Miguel, Manual del Automovil. Editorial
CEAC, 4ta edic. Barcelona, Espaa. 2003 Pg. 138.
18
CROUSE WLLAM H., Equipo Elctrico y
Electrnico del Automvil, Editorial Alfa Omega
Marcombo, Mxico,1992.Pg. 82
20
CHEVROLET, Manual Complementario de Servicio.
Corsa 1.6 L, 2000. Brasil
21
RUEDA Jess, Tcnico en Mecnica y Electrnica
Automotriz. Editorial DSEL, 1ra edic.
2003. Bogot, Colombia. Pg. 74