(Primera parte)

Las nuevas unidades de cercanas de

I

ace

la

cas, ctnco anos que comenzq

a circular

por

las vas d.e RENFE ln primera

unidsd de tren de Ia serie 446 que, junto con

Ia ms moderna serie 447, forman un conjunto de material especlico para los servicios de cerlanas, un sector del transporte

ferroviario que ha experimentado un gran

uecimiento en los ltimos tiempos en nueslro pas. Tanto es as que desde hace varios aos constiluye el principal objetivo de las
inversiones de RENFE,

En este tiempo dichos servicios de cercan.as han

sufrido unas modilicaciones sus-

tanciales, tanto en su gesn tras ln ueacin

de laDireccin General Adjunta (DGA) de Cercunas, como en el materinl utilizado.Es

La UT 446.028 realizando el Cercanas 24058 Xtiva-Valnca entrando en la estacn de Valncia-Terminal (Foto: Eduad Ramrez Senz, 25.08.90).

por ello que, aunque el objeto de lo

es

este artcu-

el

estudio tcnico de estas nuevas uni-

dades y su orgen, el prototipo 445, es inex.

cusable hacer

una referencia a

TNTRODUCCION
Desde la creacin de RENFE hasta la
dcada de los ochenta se venan realizando unos servicios de cercanas basados en los heredados de las antiguas compaas Aunque la compaa nacional introdujo notables mejoras, sobre todo taban a mantener la oferta en un marco en el que RENFE todava acaparaba parte del mercado del transporte con absoluta hegemona, de modo que no tena necesidad de realizar una gestin comercial de un producto que entonces era de primera necesidad; no era necesario invertir en el mantenimiento o captacin de unos usuarios a los que no les quedaba ms remedio que serlo del ferrocanil. Pero, ya en ese tempo comenzaban a proliferar los servicios de transpode pblico de cercanas por carretera, con un parque de autobuses que creci de forma bastante rpida. Parte del incremento de la movilidad de las personas en las

los

acontecimientos prolagonizados por lns cercanas desile la dcuda de los ochenta hasta nuestros ilas, puesto que constituyen una parte fundamental de

ln historia del naci-

miento del nuevo material. Esta primera

purte trata este temajunto conla descripcin
de ln uni.dad prototipo de la serie 445, deiando para el prximo nmero de CARRIL Ia

con la electrificacin de bastantes lneas y la adquisicin de,unidades de tren y automotores

ligeros, los servicios se movan por la inercia del tiempo. En los aos cincuenta y sesenta, cuando se realizaron estas mejoras, el trfico de cercanas experiment un apreciable incremento debido al crecimiento de las grandes ciudades por efecto de la emigracin. Pero todas las actuaciones se limi-

historia 1 descripcin tcnica de las unidailes de lus series 446 y 447.

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reas de influencia de las-grandes ciudades fue

absorbido por este medio, consolidndose los nuevos servicios con gran eleridad y llevndose, en numerosos casos, potenciales usuarios del ferrocanil. Un poco ms tarde se puso el automvil particular al alcance de la mayora de los ciudadanos A este nuevo medio de transporte se pasaron usuarios de los servicios pblicos de forma totalmente incontrolada La falta de previsin condujo la situacin ai inemediable caos circulatorio en las carreteras a finales de los ochenta Pero retrocedamos un poco en el tiempo, a la mitad de la dcada de los setenta, cuando ya las ciudades estaban inundadas por una enorme masa de vehculos particulares que comenzaban a causar los primeros problemas de atascos, saturacin, ruidos y contaminacin. En este contexto el 28 de octubre de 1976 se inaugur en el rea metropoltana de Madrid una nueva lnea concebida exclusivamente para el servicio de cercanas: el ferrocarril Aluche-Mstoles Este hecho no tiene gran imporlancia si se mira slo desde el punto de vista tcnjco, ya que las obras de nfraesfuctura y supereslructura, por tratarse de una lnea de poca longitud, no conllevaron ni dificultades imponantes ni grandes inversiones. Pero si se mira desde el punto de vista de la filosofa del servicio adquiere una gran importancia. Se trataba de una lnea por la que slo circularan trenes de cercanas, con un seruico cadenciado y con una explotacin inspirada en los ferrocarriles metropolitanos, algo totalmente nuevo en RENFE. Adems se la dot de material especfico para este tipo de servicio: diez unidades de la serie 440 en composicin M-Rc, con lo que se consegua aumentar la aceleracin y deceleracin al tener menos peso remolcado. Era la primera vez que en RENFE se daba al servicio de cercanas una valoracin propia, un reconocimento de servicio de suficiente importancia como para tratarlo de forma independiente, abandonando la consideracin de servicio secundario o complementario de los dems.

,--'\

Dos Pinginos de la segunda subserie estacionados en los andenes de cercanas de la madrlea estacn de Prncipe Po. (Foto: Javiet Aranguren, junio de 196A).

cercanas que se dirigan hacia Fuenlabrada, Parla y Aranjuez adems de todos los de largo recorrido, regionales y mercantes encaminados hacia la mitad sur del pas Evidentemente, una incidencia en este tramo repercuta de inmediato
sobre el seruicio de todos estos trenes.

muy difcil. Una primera solucin lleg con el fenocanil Aluche-Mstoles: Era la primera de una serie

de grandes obras encaminadas a corregir

los

defectos del fenocanil en el servicio de cercanas Hay que hacer notar que las principales medidas

se adoptaron en el rea de Madrid, pues no en

vano siempre ha sido la zona de la Red con mayor movimiento de trenes de todos los tipos, acapa-

La ausencia de infraeslructuras propias

para los servicios de cercanas viene dada, principalmente, por las circunstancias histricas tan particulares del ferrocanil espaol as como, en

rando el 50 % de los viajeros de cercanas de

RENFE.

general, de todo el transporte pblico. La construccin de las lneas frreas, realizadas mayoritariamente en el siglo diecinueve y principio del veinte, no se bas en conceptos de estricto servi-

En esta lnea de actuaciones, con el objeti-

vo de descongestionar las rutas de acceso

cio pblico. Aunque genricamente se aduce

La inauguracin de esta lnea marc el punto de partida para la transformacin experimentada en los ltimos aos por los servicios de cercanas. Y es que en RENFE estos servicios se han realizado, desde siempre, utilizando lneas de trfico universal: los trenes de cercanas circulan entre otros de largo recorrido, regionales y mercantes Todo ello crea enormes dificultades para ofrecer la frecuencia, calidad y fiabilidad adecuadas. A todo esto hay que aadir unos mtodos de explotacin tremendemente inflexibles, que pueden provocar que un simple adelanto de un tren por otro se convieda en una operacin sumamente lenta, desembocando en un inevitable retraso.

Esta delicada situacin se converta en

grave en algunos puntos de la Hed Sirva de ejemplo el tramo de va doble entre Madrid-Atocha y Villaverde-Bajo en 1982, que se encontraba al lmite de la saturacin: por l circulaban los trenes de

problemas orogrficos y a muchas otras fbulas y leyendas, la realidad es que los intereses particulares del capitalismo de la poca (la conupcin no nos pilla por sorpresa) marcaron para siempre el desarrollo ferroviario espaol. Los tcnicos de la poca no tuvieron, o no les dejaron tener, la suficiente capacidad de imaginacin para preveer lo que s se prevey en otros pases, donde las lineas exclusivas de cercanas surgieron desde los primeros aos de este siglo. Y en el extranjero tambin tienen grandes montaasl Pero como nuestro pas, aunque con retraso, no es ajeno al devenir de la historia, a RENFE no le qued mas remedio que dar una respuesta clara y firme en lo que a movilidad de personas en las reas de las grandes ciudades se refiere. Recordemos que en esta dcada de los ochenta el trfico en las carreteras y calles ya se haca

Madrid, en el ao 1982 se inauguraron las duplicaciones de va y electrificaciones hasta Fuenlabrada y Parla, tramos de las lnea de Madrid a Cceres y Badajoz respectivamente Ese mismo ao se introdujo en la tarifa de cercanas para Madrid el Bonotrn, una tarjeta multiviaje que beneficiaba p los viajeros habituales. Todas estas realizaciones comportaron un inmediato, aunque moderado, crecimiento de la demanda En este estado de las cosas se present un nuevo problema: el material
mvil.

Las series de unidades de tren existentes

en ese momento (unidades elctricas de las series 433,434,435, 436, 437,438 y las entonces nue-

vas 440 y 441 as como los Ferrobuses 591) permitan cubrir la demanda sin problemas. Pade de este material haba entrado ya en el tiempo de su jubilacin, sobre todo los Pinginos 433 y los automotores 435 del Bilbao-Portugalete-Triano y se prevea que las primeras Suizas deberan retirarse del servicio a finales de los ochenta Adems hay que tener en cuenta que las unidades elctricas

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El estudio de un nuevo material

RENFE y la industria nacional, habituada a construir material bajo licencia aunque no a disearlo, salvo algunas excepciones, pensaron que se les presentaba una buena oportunidad para embarcarse en un proyecto de factura exclusivamente espaola de cara al diseo y construccin de estas nuevas unidades de tren. A su favor conlaban con el tiempo, ya que no sera necesario dis-

ponelde la nueva serie hasta la dcada de

noventa.

los

En la dcada de los ochenta las Suzas an soportaban una parte muy mportante de los servicios de cercanas, como en el caso de la lnea de Barcelona a Matar. (Foto: Lus Renterc Coftal, Mata,24.09.84).

La 440 501, con equipos de potenca basados en el uso del troceador, captada en la estacn de Aljaima el 30 de junio de 1993 realzando el tren de cercanas 23613 Alora-Mlaga

(Foto: Juan Martn Padilla).

As fue como en el primer trimestre de 1982 se present el proyecto de las nuevas unidades de cercanas conocido como Cedeti. En el desarrollo de dicho proyecto participaron RENFE, el Centro de Desarrollo Tecnolgico e lndustrial (CDTI) dependiente del Ministerio de lndustria, y cinco empresas particulares: La Maquinista Tenestre y Martima (MTM), General Elctrica Espaola (GEE), Material y Construcciones S A. (MACOSA), Construcciones y Auxiliar de Ferrocaniles (CAF) y Westinghouse Espaola (WESA). El objetivo era construir una unidad de tren elctrica para servicios de cercanas metropolitanas, utilizando la tecnologa ms moderna, sobre todo en su pade elctrica (traccin y control), y de diseo y construccin enteramente nacional. Las cinco empresas se pusieron a trabajar conjuntamente asistidas por el asesoramiento del CDTI y sometidas a la supervisin tcnica de Tecnologa e lnvestigacn Ferroviaria S A (TIFSA), empresa filial de RENFE creada para "potenciar el desanollo tecnolgico en el campo fenoviario". La apuesta era fuee. Sin duda la principal novedad del proyecto resida en el uso de la electrnica de potencia basada en el troceador de corriente (chopper), la cual RENFE slo haba aplicado en seis vehculos de su parque (series 440.5 y 269.6). Precisamente en aquella poca se encontraban en fase de proyecto o construccin diversas series de unidades de tren con control de traccin por lroceador (unidades 3000/4000 para el metro de Barcelona, 2000 para el metro de Madrid, estas ya con motores de traccin trifsicos asncronos, las 1111211 para FGC, las 200 de ET/FV y las UTA 3700 para FGV), todas ellas utilizando tecnologa extranjera. Seguramente todos pensaron en la posibilidad de utilizar los conocimientos aprendidos en esos proyectos para disear un equipo con una tecnologa que an era demasiado nueva para nosotros

Pues sin experiencia, aunque seguro que con

tenan, en su mayora, una concepcin de salidad o ambigedad que las hacia aptas todo tipo de servicios, tanto de cercanas regionales e incluso de medio y largo recorrido por ello que en 1980 RENFE inici unos estudios encaminados a crear una unidad de tren elctrica

univerpara como Es

apr'opiada para los seruicios de cercanas en reas metropolitanas, con lo que se podra cumplir el

doble objetivo de sustituir el material antiguo contando con unas nuevas unidades adaptadas al servicio especfico que se pretenda ofrecer

entusiasmo, decisin y firmeza, se lanzaron estos aventureros hacia una empresa que les habra de deparar numerosos problemas. La unidad prototipo 445 inici sus ensayos en el ao 1984. En los dos aos siguientes realiz

todo tipo de pruebas, tanto en fbrica como en

lnea, con marchas en vaco o en servicio regular

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Una fJT de la serie 440 de dos coches, de la sere de diez construidas para el Aluche-Mstoles, en una va de Madrid-Chamartn prestando servicio en la lnea de Cercanas C-7 de Prncipe Po a Vclvaro. (Foto: Javi Arcnguren).

canas de la capital del Estado. En las postrimeras del verano de 1987, RENFE encarg la construccin de cincuenta unidades de "cercanas urbanas", con una opcin para otras cincuenta unidades, formalizada ms tarde, al grupo industrial del proyecto Cedeti al que se aadieron dos nuevas empresas: Mitsubishi Electric Co. (MELCO) y Associate Designers (AD). Estas dos empresas fueron realmente las abanderadas de la construccin de la serie. Y es que la industria ferroviaria nacional, no se sabe si por falta de medios, por falta de entendimiento o por otras oscuras e impenetrables causas no fue capaz de llevar a buen puerto el proyecto Cedeti. Mitsubishi solucion, con su tecnologia largamente experimentada, el insalvable escollo de los equipos de iraccin, siendo la empresa barcelonesa AD la encargada de disear el aspecto de la nueva unidad, tanto exterior como interiormente Era la primera vez que RENFE acuda a un gabinete profesional de diseo para aplicar sus soluciones en la construccin del material mvil, en un momento en que la empresa comenzaba a entender que el ferrocarril hay que comercializarlo. Navegando ya por aguas tranquilas, con un rumbo seguro, estas siete empresas inciaron de inmediato la construccin de las nuevas unidades. La primera composicin comenz a rodar por las vas de RENFE en julio de 1989. Tras un cono periodo de pruebas, de resultado satisfactorio, inici sus servicios regulares en las cercanas de Madrid junto con sus hermanas de serie que comenzaban a ser entregadas por los constructores.

Las grande s inv er sione s

Mientras suceda todo esto el servicio de cercanas de RENFE iba modificando su fisonoma. En las principales ciudades se emprendieron medidas encaminadas a mejorar la calidad global del servicio. En un primer momento se incrementaron los servicios gracias a una mejor utilizacin del material. Pero esto no era suficiente. Era imprescindible adaptar las nfraestructuras a las nuevas necesidades. La demanda de este servicio viva un crecimiento continuo aunque controlado, que permiti a RENFE establecer los planes de actuacrn en funcin del crecimiento de esta demanda. Las principales obras acometidas fueron la duplicacin o cuadruplicacin de vas en los famos ms saturados de Madrid y Barcelona. Se aument la potencia elctrica de las lneas con ms movimiento con la construccin de nuevas subestaciones y la instalacin de telemandos centralizados para su control Tambin se inici la prolongacin de algunas lneas en Madrid (AlucheMstoles hacia el centro de Madrid y la lnea de Cantoblanco hacia Tres Cantos) y la electrificacin

La undad 445 en el depsito de Madrid-Fuencarral en el transcurso de sus prmeras pruebas en la captal det Estado en el verano de 1985 (Foto: lgnacio Martn Yunta)'

con pasaje La puesta a punto fue difcil y laboriosa y, a medida que pasaba el tiempo, se tuvieron que ir sustltuyendo o modificando diferentes partes de la unidad, principalmente del equipo elctrico y electrnico de potencia. As se lleg a los ltimos das de 1986, momento en que se realizaban las ltimas pruebas previas a Ia recepcin oficial de la unidad por RENFE.

Fue entonces cuando se comenz a hablar de la adquisicin de una serie de sesenta unidades de cercanas derivadas de la 445. Pero, ciertamente, de esta unidad no se poda aprovechar tnas que la filosofa y algunos elementos mecnicos. El prototipo, ya dado de alta en el parque de RENFE, fue asignado al depsito de Madrid-Fuencar.ral, desde donde realizaba servicios en las cer-

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HORA PUNTA
La prestacin de los servicios de cercanas presenta unas caractersticas muy especiales y propias de los mismos que est totalmente condicionadas por la adaptacin a la movilidad de las personas a lo largo del tiempo Vamos a ver, de una forma muy resumida, dichas caractersticas y alguna de sus consecuencias. En cualquier lnea de cercanas los servicios se deben organizar en base a una frecuencia de circulacin de fenes, que deber ser mayor o menor en funcin de la demanda generada por los lugares servidos por dicha lnea Esta frecuencia debe mantenerse a lo largo de toda la jomada. Pero durante esta jornada, en la mayora de las lneas, se producen las denominadas horas punta, en las que la demanda es muy superior que durante el resto del da La explicacin de este fenmeno es sencilla: la gran mayora de desplazamientos en fenes de cercanas se realizan por motivos laborales y escolares As que la mayor demanda se produce en las horas de entrada y salida de los trabajos y los centros de estudos Veamos como se desanolla el servicio a lo largo de un dia laborable normal Normalmente los servicios comienzan hacia las 5 00 h , aunque en algunas lneas se adelantan los primeros trenes a las 4 00 h 4 30 h En este primer momento los trenes circulan con una frecuencia baja Enfe las 6 00 h y las 7.00 h. el nmero de vajeros crece paulatinamente, principalmente por las personas que se dirigen a sus puestos de trabajo Es entonces cuando comienza la hora punta de la maana Poco despus se incrementa con mucha fuerza la cantidad de pasaje, ya que se suman ms trabajadoresylosestudiantes. A lo largodedos horasodoshorasymedia, hasta lasg 00 h S.30 h, se produce la mayordemandadetodoelda Desde que acaba esta primera hora punta hasta las 13 00 h. nos encontramos en un perodo valle, en el que desciende notablemente el nmero de viajeros. La mayora de desplazamientos en este perodo son de personas que van de paseo, de compras, a hacer gestiones, etc A las 1 3.00 h. comienza una nueva hora punta, ya que parte de los trabajadores y estudiantes relornan a sus residencias EI nmero de viajeros aumenta pero no se llega a las aglomeraciones de la hora punta de la maana Hacia las 15.00 h comienza un nuevo perodo valle que se alarga hasta las 17 00 h Es entonces cuando comienza la hora punta de la tarde, que se extiende hasta las 20 30 h. 21 00 h. De nuevo crece la cantidad de pasaje pero, al gual que en la hora punta del medioda, tampoco se llega a las aglomeraciones de la maana Los trabajadores y estudiantes retornan a sus residencias de forma escalonada A partir de las 21 ,00 h desciende el nmero de viajeros hasta la finalizacin de los servicios, que se sita entre las 23 00 h. y las 0 00 h. Sobre estas variaciones a lo largo un da laborable normal hay que hacervarias observaciones,

1 El fundamento de los servicos de cercanas, ya se ha dicho, es el servicio cadenciado, Esta cadencia bsica se ha de mantener constante a lo largo de todo el dia, excepto al inicio y al final, aunque en las horas valle se transporte un nmero de viajeros realmente bajo Adems, en las horas punta se ha de incrementar la frecuencia, aadir trenes complementarios para cubrir la demanda o aumentar la longitud de los mismos.

z Ericuanto a los tres perodos punta del da, el ms mponante es el de la maana, el cual se podra calificar de perodo superpunta. Y es que las
horas de entrada a los trabajos y a las escuelas, para la gran mayora de personas, se sita entre las 7.00 h. y las I 00 h. Sin embargo las salidas se realizan de forma ms escalonada: una parte al medioda y otra parte mayor a diferentes horas de la tarde 3. Finalmente hay que observar que, debido al gran nmero de trenes en circulacin, durante el da resulta sumamente difcil realizar trabajos en las instalaciones Es por ello que durante ia noche deben quedar entre cuatro y seis horas en las que no circule ningn tren para poder realizar los trabajos de mantenimiento de va, electrificacin, sealizacin, estaciones, etc., de tal modo que resulta difcil y ariesgado alargar el servicio, tanto al inicio como al final as como realizar circulaciones nocturnas.

Otra de las caractersticas de los servicios de cercanas es la gran variacin de la demanda entre los das laborabies y los festvos o perodos de vacaciones. Durante los fines de semana y das festivos desciende muy notablemente el nmero de viajeros dado que la mayora de trabajadores y estudiantes disfrutan de su descanso semanal An as este descenso es menor los sbados, das en los que se desplazan bastantes personas por motivos de ocio. En este sentido, en algunas lneas se producen unos perodos semipuntas en las tardes de los sbados. Los servicios prestados los sbados, domingos y festivos normalmente se basan en una frecuencia fija a lo largo de todo el da, menorque en los das laborables y sin enes complementarios en horas punta puesto que no se producen estas demandas extraordinarias

La estacin de Madrid-Atocha registra el ms importante movimento de trenes de toda la Red, la mayor parte de los cuales son de cercanas (Foto: Vctor M.Garca, diciembre de 1993).

En los perodos vacacionales (Navidad, Semana Santa y, sobre todo, agosto) sucede algo parecido En Navidad y Semana Santa hay que hacer notar el descenso de viajeros escolares, ya que los trabajadores normalmente slo descansan los das sealados como festivos. Es por ello que, generalmente, se mantienen los servicios habituales para das laborables y festivos. Durante el verano hay que distinguir tres perodos El primero va desde finales de junio o principios de julio hasta el ltimo da de este mes.

Losestudiantesdisfrutandesusvacacionesaunquesiguenlosdesplazamientospormotivoslaborales

Enesteperodosereducenparcialmentelosserviciosenlaslneasque

atiehden centros de enseanza importantes En el resto de las lneas no se modifican los servicios aunque se registra un descenso de pasaje Durante todo el mes de agosto, en que casi todo el mundo est de vacaciones, se reducen los servicios quedando como si se tratara de domingos o festivos Finalmente, en los primeros diez o quince das de septiembre se vuelve a eslar en el msmo caso que en el mes de julio. Respecto a Ias instalaciones y al material mvil es evidente que deben ofrecer en todo momento unas condiciones de funcionamiento ptmas, por no decir excelentes Y es que nadie puede permitirse el lujo de que una avera produzca grandes relrasos en los trenes, sobre todo en la hora punta de la maana, dado que los viajeros deben cumplir con sus horarios laborales o escolares Para ello los elementos vitales de estas lneas, principalemente la va , la catenaria, los sistemas de bloqueo y sealizacin y el material mvil estn sometidos a rigurosos programas de mantenimiento preventivo que reducen las incidencias al mnimo, En esta situacin, terica en unos casos, real en otros, slo una avera grave, de esas que se dan en contadas ocasiones, puede desmontar el cumplimiento del servicio.

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de la lnea Silla-Ganda. De forma general se trabaj en renovaciones de va, catenaria y en un mantenimiento de las lneas ms intensivo y cuida-

do. En lo que a explotacin se refiere se dio un

gran paso con el inicio de la instalacin de la banalizacin en los principales tramos de va doble, una aplicacin reciente en nuestro pas, y se avanz en la instalacin de bloqueos automticos y CTC en varios tramos que presentaban gran complejidad en su explotacin. Asimismo la reglamentacin se fue modificando para conseguir, en conjunto, una prestacin del servicio ms flexible, eficaz y segura, cuya culminacin lleg al inicio de 1993 con el nuevo Reglamento General de Circulacin, que contempla todas las situaciones del ferrocanil moderno en que se est convirtiendo RENFE. El servicio fue as mejorando lentamente. En todas las grandes reas metropolitanas del pas se increment el nmero de trenes y se dio un cambio radical en la consideracin del viajero. El mercado del transporte comenz a vivir una gran competencia y las personas ya no tenan la necesidad de utilizar un medio concreto sin que podan y queran elegir en funcin de criterios de confort, rapidez, horarios o tarifas. Al fn se entenes cliente de un producto que di que el RENFE tiene que vender Y si BENFE vende un

viiro

mal producto o no sabe venderlo, el cliente no compra, el viajero no viaja Asimismo las tarifas
que favorecan el uso diario del tren, mediante tarjetas multiviaje y abonos mensuales o anuales, se fueron extendiendo a otras ciudades. En Madrid se cre el abono combinado entre RENFE, el metro y los autobuses con una tarificacin zonal en lugar de la tradicional por recorridos, la cual posteriormente se extendi a la mayora de servicios de cercanas de la Red. Una de las medidas que consigui incrementar el nmero de viajeros fue el establecimiento de aparcamientos disuasorios en las estaciones de los alrededores de las grandes ciudades y la aplicacin de tarifas que incluyen el aparcamiento de un da y el viaje de ida y vuelta en tren al centro de la ciudad. Este gran "nvento" se implant primero en Madrid a finales de los ochenta, aunque en otros pases cuentan con aparcamientos disuasorios desde hace muchos aos. En cualquier caso, los ciudadanos del rea metropolitana de Madrid descubrieron las ventajas de este transporte combinado y se volcaron en su uso El material mvil segua casi invariable Tan slo se acometieron algunas reformas que afeclaron, principalmente, a las unidades Suizas, hacindoles una profunda renovacin o transformndolas en las nuevas 435 (que no deben confundirse con los anitguos automotores 435 del Bil-

bin a lneas de cercanas en susiitucin de los fenobuses. Pero el cambio definitivo en los servicios de cercanas vino con el plan de empresa aprobado por el consejo de administracin de HENFE en su ltima reunin de 1989. Este plan modificaba totaF mente la estructura de gestin de la compaa, que a padir de entonces iba a estar basado en la autonoma de los diferentes servicios y reas productivas de RENFE. El 2 de marzo de 1990 se present el nuevo organigrama de la empresa mediante el que se creaba la Direccin General Adjunta (DGA) de Cercanas. La creacin de este organismo autnomo vino acompaado de una racionalizacin de los servicios. Se crearon los ncleos de cercanas (Asturias, Barcelona, Bilbao, Cdiz, Madrid, Mlaga, Murcia, San Sebastin, Santander, Sevilla y Valencia) donde se organizaron los servicios por lneas numeradas como si se tratara de una red de metro. Adems la DGA pas a disponer de su propio material y p_ersonal, con lo que Ia gestin de sus recursos de forma directa incide directamente en la mejora de la productividad. Ello ha provocado un afortunado incremento de la calidad de los servicios Asimismo se ha adoptado una imgen de marca propia que permite identificar perfectamente el producto que el cliente compra. Esta imgen se basa en los colores blanco, rojo y gris y en un smbolo formado por una "C" blanca dentro de un crculo rojo, aunque al poco tiempo alguien tor-

ci la "C" quedando el smbolo como todos

conocemos ahora.

Tren de cercanas saliendo de Madrid-Chamartn en direccin a Madrid-Atocha, poco antes de entre en el tnel que atraviesa la ciudad de norte a sur

lo

(Foto: Javier Aranguren).

Al respecto de esto de torcer la "C", hay

quien dice que fue por problemas con una patente

que utilizaba un smbolo muy similar Pero hay

otra versin que interpreta que la "C" es un logotipo de la palabra "cercanas", y si bien en castellano es correcto, en Catalunya se habra de simbolizar ion una "R" de "rodalies" y en Euskadi con una "A" de "aldirikoak" As que, para evitarse un problema lingstico, cultural e histrico la "C" ya no es "C" y ahora es, simplemente, el smbolo de la DGA de Cercanas. Sea por el motivo que sea la "C" perdi el sentido del equilibrio y se torci Poco tiempo despus de que se creara la DGA de Cercanas, el Consejo de Ministros del 4 de mayo de 1990 aprob el Plan para el Transporte en las Grandes Ciudades, popularmente conocido como "Plan Felipe", en el que se inclua el Plan de Transporte de Cercanas para el perodo 19901993. Este plan contemplaba grandes inversiones en las cercanas de BENFE, aunque los ncleos ms benef iciados f ueron Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Asturias Adems de las mejoras en las instalaciones, se presupuest la adquisicin de 70 unidades ms de la serie 446 y doce composiciones de coches de dos pisos. Estas actuaciones tienen la continuidad asegurada en el marco del Plan Director de lnfraestructuras (PDl), elaborado por el Mintsterio de Obras Pblicas y

Transportes (MOPT), que abarca el perodo comprendido entre los aos 1993 y 2007. En el mismo momento se comenz a elaborar el proyecto de una variante de las 446 que, conservando ntegramente su constitucin, introduca una nueva tecnologa en la parte elctrica de traccin De este modo naci la serie 447, al amparo de las inversiones del "Plan Felipe", de la que en mayo de 1991 se encargaron un prototipo y una serie de 70 unidades Asimismo se encarg la construccin de quince trenes de dos pisos de la serie 450 y 30 automotores para dotar de traccin autnoma a las doce composiciones existentes, con las que se forman nueve trenes de la serie 450 en composicin M-R-R-B-R-M y doce de la serie 451 en composicin M-R-Rc.

La subversin del cliente

fuladrid, enero de 1990
En 1990 sucedi un hecho imprevisto que desbarat todos los planes de BENFE, y que por

bao-Portugalete-Triano, entonces ya dados de

baja). Asimismo se recibieron las ltimas unidades

de la gran serie 440 y las UT diesel de las series

592 y 593 que, aunque concebidas para servicios regionales, desde un principio se asignaron tam-

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Como hemos visto, todos los depsitos de la Red vieron reducida su dotacin de unidades de tren, aunque fue Aragn la zona ms afectada, con lo que resultaba sumamente difcil cubrir todos los trenes previstos en los itinerarios. Pero el servicio tena que salir adelante As que se ech mano de todo el material disponible y con una gran dosis de imaginacin se pudo suplir la falta de material. Durante 1990 y 1991, mientras que las unidades 446y 450 iban entrando en servicio y poco a poco se volva a la normalidad, se procedi a una reestructuracin de los turnos de material para servicios de cercanas y regionales. Las Suizas y las unidades de la serie 439, que ya haban comenzado a darse de baja del parque de RENFE, vivieron un nuevo, aunque corto, perodo de esplendor. Se suspendieron las bajas programadas de estas series y se ampli su radio de accin En la mayora de ncleos de cercanas las Suizas llevaban el peso de todo el servicio. En Catalunya las unidades 440 de varios trenes regionales pasaron a los servicios de cercanas. Esos trenes regionales pasaron a realizarse con Electrotrenes 444. Tambin en Asturias y La Mancha se tuvo que acudir a los Electrotrenes 432para algunos seruicios regio-

Al poco de entrar en servicio esta composcin de coches de dos psos de la serie 450 efecta su enteda en Alcal de Henares realizando un servco de cercanas procedente de Cantoblanco-Universidad (Foto: Lus Rentero Corral, 23.04.91).

nales.

Pero volvamos al caso de Aragn, donde se destruy toda la calidad del seruicio Los fenes que de Zaragoza iban a Castejn, Logro0, Miranda, Pamplona y Alsasua se realizaban con unidades 439 del depsito de Miranda, con Suizas de

su repercusin en la Red y la implicacin de las nuevas unidades en el mismo es imperativo destacar. Las mejoras introducidas progresivamente
en las redes de cercanas y, sobre todo, la grave situacin de las caneteras y autopistas de acceso a Madrid, totalmente colapsadas en las horas punta de la maana y de la tarde, provocaron una avalancha de viajeros en los servicios de cercani as. Durante unos meses RENFE pas verdaderos apuros para satisfacer la demanda. A lo largo del ao anterior esta demanda

la cosa no acab aqu. Los clientes de CercanasMadrid, hartos, indignados e impotentes ante un gran descenso de la calidad de los servicios, cansados de viajar en condiciones infrahumanas y de llegar tarde a sus puestos de trabajo y, al mismo tiempo, inconscientes de ser ellos los causantes del problema al volcarse masivamente en el uso de los trenes de cercanas, decidieron tomar cartas en el asunto. Fue as como, durante unos das de los meses de enero y febrero de 1990, se reali-

Zaragoza y con Electrotrenes 432 De vez en cuando, como no haba ninguna unidad disponible, ninguna!, algunos trenes tenan que ser suspendidos y realizar su servicio por carretera. Lo mismo suceda con los trenes de Zaragoza a Monzn y Lleida, aunque en este caso la sustitucin de los trenes por autocares estaba a la orden del da.

Naturalmente los autocares "circulaban" con un retraso abrumador, que en muchas ocasiones
alcanzaba las dos, tres y hasta cuatro horas. En la lnea de Zaragoza a Caspe, Mora y Reus se alternaban las Suizas con los Electrotrenes 444. Y en los servicios deZaragoza a Calatayud y Arcos era habitual el uso de UT diesel de la serie 592 y de Electrotrenes de la serie 448 El ltimo regional Zarcgoza-Calalayud del da se sola cubrir con el 448 de un lntercity Madrid-Zangoza que llegaba a la capital maa despus de la hora de salida del
regional.

zaron una serie de actos de protesta contra los

servicios de RENFE, organizados de forma espontnea por la clera de los clientes Entre ellos destacaron las sentadas de viajeros de hora punta en las vas de Madrid-Atocha cortando la circulacin de fenes. Este s fue el lmite. Ante situaciones de emergencia, medidas de emergencia RENFE se vio obligada a incrementar el nmero de trenes en servicio en Cercanas-Madrid. De este modo se intervinieron una gran cantidad de unidades de la serie 440 de todos los depsitos de la Red que vivieron un traslado forzoso a la capital del estado. Con esta medida la situacjn se pudo controlar, de manera que en el mes de mayo se redujeron las aglomeraciones y se recuper gran parte de la regularidad perdida. En esa fecha Cercanas-Madrid tena 142 unidades de tren en servicio en la hora punta de la maana. As que el problema se solucion. Pero se cre otro

en las lneas de cercanas de Madrid creci un 100 % en horas punta. En los ltimos das de
diciembre la situacin fue alarmante, calificada de "stuacin de emergencia" por la propia RENFE; los trenes circulaban abanotados hasta los topes. Pero los problemas nunca vienen solos La enorme ocupacin de los fenes trajo consigo el inflado de los tiempos de parada en las estaciones al realizarse con suma lentitud y dificultad la evacuacin y acceso de viajeros a los trenes, producindose unos retrasos demasiado grandes. Adems estos retrasos, en una red saturada y con poca flexibilidad, originan un efecto en cadena. Por otra parte el material mvil estaba sometido a excesos de trabajo, suponiendo ello una mayor fatiga y siendo el caldo de cultivo jdeal para el incremento de las averas. Este era el fiasco que tena a media RENFE en pie de guerra en enero de 1990 Pero

No fue hasta bien entrado el ao 1991

cuando las 440 requisadas por Madrid fueron volviendo a sus lugares de orgen gracias a la rpida y masiva puesta en servicio de las unidades 446 y 450, las cuales tambin permitieron incrementar los servicios de las principales lneas.
i

El conjunto del nueyo mqterial

Los servicios de cercanas siguen hoy en

t0

CARRIL40

EVOLU CION DE

A DEIVIANDA.'

Tal y como se indca en el texto, el servicio de cercanas de RENFE ha vivido en los ltimos aos un incremento de la demanda que se sita muy por encima de todas las previsiones. A continuacin se presenta una tabla comparativa donde se puede ver el crecimiento real de los diferentes ncleos de cercanas de RENFE enfe los aos 1 987 y 1 992, ambos incluidos, estando ordenados de mayor a menor volmen de viajeros. Las cifras indican millones de viajeros en el ao referido.

1987 1988 Madrid 68.87 72.38 Barcelona 40.17 41.26 Bilbao 22.52 23. 18 Valencia 8.92 9.07 Mlaga 8.97 9 37 4 38 San Sebastin 4.37 Asturas 4.25 4 38 3.19 3.38 Sevilla l\4urcia .98 2 06 0.67 0.73 Cdiz Santander 0.50 0.51
1

989

1990 1991
109,30 144.60

1992 172.41

42

80.75 56 23.54 9.36 9.67 4.40 4.52 3.51 2.14 0 76 0 53

37 23.89 1.35 10.04 4.83 4.61 3.81 2j9 0.78 0 98

53
1

83 26.08 14.48 10 07 6.80 5 07 3.18 2 54 1.25 1.02

63

72.56 24 48 17 34 7.52
7 38

5.48 613
3.0
1 70
1 01

.l Respecto a estos datos hay que hacer varios comentarios. Por un lado se observa que el ncleo de Madrid fansport, en 992, el 54.03 % del total de viajeros de la DGA de Cercanas y que tambin es el ncleo que ha registrado un incremenlo mayor en el transcurso de estos seis aos. En este sentido los ncleos con un porcentaje de crecimiento mayor son, junto con Madrid, los de Barcelona y Valencia En el resto se ha producido un incremento ms moderado e incluso algunos estn viviendo un retroceso debido, principalmente, a la actual situacin de crisis econmica Finalmente hay que obseruar que el crecrmiento registrado por el ncleo de Sevilla en 1992 es puntual y no se puede aceptar de forma estricta, ya que durante ese ao estuvo en serviclo la lnea provisional C-2, abierta para cubrir los servicios entre la ciudad de Sevilla y el recinto de la Exposicin Universal.

Otro indicativo estadstico interesante es el de la cantidad media de viajeros transportados en un da laborable normal, con datos referidos al ao 1992, En este aspecto de nuevo el ncleo de Madrid se sita a la cabeza, con 506.15.1 viajeros/da, seguido a distancia por fos 21 1 .050 viajeros/da del ncleo de Barcelona y los 72.348 viajeros/da de Bilbao. El ncleo ms modesto, el de Santander, registr una media de 2.124 vialeros/da. Contando la totalidad de los ncleos, la media de viajeros en un da laborable normal del ao 1 992 fue de 930.469 viaieros/da.

YDELOSSERV]C]OS

Como consecuencia del crecimiento de la demanda RENFE ha tenido que aumentar los servicios en las lneas de Cercanas, sobre todo en las horas punta. Para verlo de una forma ms grfica a continuacin se detallan la cantidad de trenes en circulacin en hora punta en algunos tramos o lneas de los tres ncleos que han vivido un crecimiento mayor.
En este cuadro se indican los trenes que circulaban enfe las 7.00 h y las 9.00 h , el perodo de mayor movimiento de viajeros en un da laborable normal, en los tramos y sentidos sealados (slo un sentido) durante los horarios de invierno de los aos 1 986/87, 1 989/90 y 1 992/93

1986t87 1989/90
Ncleo de Barcelona

1992/93

//

.at

Vilanova-Barcelona
Ncleo de Madrid

Matar-Barcelona

Molins-Barcelona-Tenassa 6

I 8 6 14 59 15 15 24

15

t5
10

A|cal de Henares-Madrid

11

16

Aranjuez-Madrid Parla-Madrid
Ncleo de Valencia
Ganda-Valncia Xtiva-Valncia Castell-Valncia

Fuenlabrada-Madrid

Mstoles-Madrid

20

24 24 27

334 668 224

Esta f ue la ltima Suiza de dos coches asignada al depsito de Oviedo.

Se encargaba de realzar los trenes de cercanas de la lnea OviedoTrubia (Foto: Lus Henterc Cotral,05.11.91).

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da con su metamorfosis. Se han introducido grands cambios pero an es largo el camino por recorrer En el plazo de uns quince aos este sector se habr transformado desde un estado arcaco hacia las redes metropolitanas que ya se comienzan a definir. El papel que juegan en las grandes ciudades es fundamental y el proceso iniciado en 1976 con el Aluche-Mstoles es irreversible. La DGA de Cercanas tiene ya una gran cuerpo de clientes habituales que prefieren el tren al vehculo particular. Y sigue creciendo. El parque de material ha vivido una transformacin total en estos cuatro ltimos aos. Las unidades de las series 446y 447 se han erigido en protagonistas de las nuevas redes metropolitanas, siendo el material idneo para trayectos de una duracin mxima de 60 minutos con paradas f recuentes y una corta distancia entre estaciones. La serie 446 est formada por 170 unidades y la serie

447 cuenla con 71 unidades, aunque existe la

opcin de adquirir 110 trenes ms

Las series 450 y 451 de trenes de dos pisos, que cuando se completen estarn forrhadas por 24 y 1 2 unidades respectivamente, son idneas para los servicios de cercanas de mayor longitud y tiempo por tener un gran nmero de plazas sentadas. AsimTsmo es difcil utilizarlas en los servicios metropolitanos dado que, aunque las plataformas de acceso de los coches son muy grandes, el tiempo de acceso y desalojo es superior al de las unidades 446 y 447, que tienen tres plataformas por coche con menor capacidad de viajeros Adems plantean problemas de glibo en algunas lneas de la Red Todo este material de nueva tecnologa compartir servicios con las unidades de la serie 440, una parte de las cuales se est transformando expresamente para los servicios de cercanas Por su mayor velocidad son idneas para las lne-

El prolotipo 445 durante sus primeros ensayos en la lnea Castellbisbal-Mollet, fotograliado en la

estacn de Cerdanyola-Bellaterra. (Foto: Eduard Hamrez Sanz, 05.02.85).

En los prximos aos parece que las cosas no van a cambiar mucho. El esfuerzo desarrollado

ltimamente ha sido muy grande y ha cambiado totalmente los servicios de cercanas de BENFE, una RENFE que se ha transformado en una empresa que tiende veiginosamente a la espe-

cializacin de todos sus servicios.

A paftir

de

as con distancias grandes entre estaciones.

El

resto de la serie 440 cubrir servicios regionales de las lneas electrificadas, pudiendo as dar de baja definitivamente a las series ms antiguas. Las series 433, 434 y 439 ya han desaparecido del parque de RENFE y de la gran familia de las Sui' zas slo quedan unos pocos ejemplares, repartidos entre las series antiguas y las modernizadas 435.

Cuando est en servicio la totalidad del nuevo material, en el ao 1994, se podr cubrir suficientemente la nueva demanda generada. En ello inciden tanto la mayor fiabilidad y disponibilidad de estas unidades como un mayor parque. En el ao 1989, cuando comenzaban a circular las primeras 446, RENFE dispona de 424 unidades de tren para cubrir los servicios de cercanas. En el ao 1994 la DGA de Cercanas dispondr de 530 unidades. Adems hay que contar con que la mayora de estas unidades tienen una capacidad mayor que el material antiguo, con lo que las plazas ofrecidas se incrementan mucho ms

ahora el trabajo se ha de dirigir al mantenimiento y consolidacin de estos servicios y al incremento de las inversiones para la mejora de las infraestructuras. No sabemos que nos depara el futuro lejano; pero se puede hacer una aproximacin y parece probable que en este pas, de una vez por todas, tomemos conciencia de lo que es bueno y de lo que es malo para todos Quizs entendamos que el uso del transporte pblico nos beneficia a todos en innumerables aspectos En este sentido es muy probable que la demanda de cercanas siga creciendo tras el parntesis de la actual crisis o incluso favorecido por ella. Por si acaso RENFE est preparando el camino, para que la realidad no les vuelva a pillar desprevenidos

este tipo de seryicio. Fundamentalmente se trataba de disear una unidad que tuviese una elevada aceleracin y deceleracin, centrando la potencia de traccin en este cometido sin pretender alcanzar grandes velocidades, con gran capacidad de viajeros y que el acceso y evacuacin de los mismos se pudiera efectuar con facilidad y rapidez Tambin se pens en la economa del seruicio, por lo que se consider adecuado la utilizacin de electrnica de potencia para los equipos de traccin, que permite ajustar el consumo elctrico estrictamente a las necesidades del esfuerzo de traccin, y la instalacin de frenado elctrico de recuperacin, con lo que una unidad puede devol-

ver energa a la catenaria siempre que en su

misma seccin se encuentre otra unidad que
pueda consumir esa energa. En cuanto al interiorismo habra de tener un confort limitado, dado que los recorridos tendran poca duracin, y que permitiese albergar un gran nmero de viajeros de pie para las horas punta. Una vez establecldas estas condiciones bsicas se pas a elaborar el proyecto definitivo El diseo y construccin de los componentes de la unidad se reparti entre las cinco empresas privadas del sguiente modo: CAF se encarg de la estructura de las cajas y algunos accesorios y de los elementos de rodadura. GEE, la actual Conelec integrada en el grupo ABB, construy los motores de traccin, los reductores y el disyuntor. MTM realiz los bogies y los convertidores estticos WESA, que ahora se denomina Cenemesa y tambin forma parte de ABB, confeccion los principales equipos elctricos y electrnicos del tren: tro-

ELPROTOTIPO 445
En el ao 1980 RENFE realiz unos estudios encaminados a establecer las bases de un tren concebido especialmente para el trfico de cercanas. Para elaborar este anleproyeclo se tuvo en cuenta las especiales caractersticas de

t2

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ceador, aparellaje, manipulador de mando y equipos de alta. Finalmente MACOSA, que ha cambiado su denominacin por la de Meinfesa, se encarg del equipo de aire acondicionado, toda la pade neumtica y freno y la construccin de las puertas y ventanas. El montaje de todos los componentes del tren se realiz en la desaparecida factora de MACOSA en el Poble Nou de Barcelona El CDTI colabor en el desarrollo de la tecnologa y en la financiacin del proyecto y TIFSA supervis el proceso constructivo. Segn el proyecto inicial estaba previsto que la unidad se fuera montando en MACOSA a partir de septiembre de 1981 para tenerla terminada un ao despus y realizar las pruebas en lnea desde octubre de 1982. El 17 de marzo de 1982 se present a la prensa el proyecto, una maqueta a escala real del interor y exterior de la unidad y una serie de bocetos y dibujos del aspecto de la misma, mientras que la construccin de los dos coches motores se

Aspecto de la maqueta a tamao natural de la nueva UT de la sere 445 construda en

1

982

(Foto: Eduard
Ramrez Sanz,
1

983).

alarg hasta 1984 En el verano de ese ao la

nueva unidad de la serie 445, en composicin M-

M, realiz sus primeras salidas de la fbrica de

MACOSA en una serie de marchas de pruebas por la playa de vas de la estacin de Barcelona-Poble Nou y luego po? las lneas del contorno de Barcelona, principalmente por el ramal de mercancas de Castellbisbal a Mollet, que por su escaso trfico presentaba las condiciones idneas para la realizacin de estas marchas. Se inici as un largo perodo de casi tres aos en los que alternaba la circulacin en vaco por las lneas de Barcelona con las visitas a la fac-

que presentaba la novedad de su caja realizada con perfiles extruidos de aluminio frente al acero utilizado en los coches motores, con lo que se consigui reducir notablemente su peso Durante el verano de 1985 la unidad, an en composicin l\4-M, se traslad a Madrid para ser presentada a directivos de RENFE. Tambin realiz varios viajes de pruebas en vaco y con viajeros. En el mes de septiembre volvi a Barcelona e inmediatamente se puso a circular en servicio regular en Ia lnea de Barcelona-Sants al Aeropuerto.

caciones, sobre todo en lo que respecta

los

equipos de traccin, el troceador y los convertidores estticos. En lo que qued de 1986 y principios de 1987 se realizaron las ltimas pruebas, previas a la recepcin oficial de la unidad por

RENFE. Estas ltimas pruebas se iniciaron en

Barcelona y se completaron en Madrid El 8 de mayo de 1987 se dio de alta la UT 445 en el parque de RENFE, asignndola al depsito de Madrid-Fuencanal, desde donde prestaba servicio regular en la linea de cercanas C-2, de MadridPrncipe Po a Pinar de las Rozas. Todas las incidencias padecidas por la 445 durante los tres aos de pruebas y ensayos nunca fueron totalmente solventadas por lo que su servicio regular se vio interrumpido en numerosas ocasiones. Ya en 1988 era frecuente que la unidad estuviera ms tiempo en el depsito de Fuencarral que circulando. Definitivamente se apart del servicio en 1990, ao en que solo circul unos 1000 km Desde entonces su estado se ha ido degradando progresivamente, siendo incluso el blanco de actos de vandalismo. Actualmente se encuentra estacionada, en lamentable estado, en las vas del depsito de coches de viajeros de MadridFuencarral.

tora de MACOSA, donde en 1985 se inici la

construccin del remolque intermedio de ia unidad, con bogies fabricados por MTM y en el que se instalaron algunos componentes de CAF. Este remol-

Estas pruebas siguieron a lo largo de 1986 hasta que en el mes de noviembre fue acoplado a la composicin inicial el remolque intermedio. En todo este tiempo la unidad sufri continuas modifi-

Con slo nueve aos de existencia y tres

de servicio comercial el tiempo ha puesto fin a una historia bastante hermtica. Es cierto que los pro-

totipos son vehculos que se han de someter a continuos y duros ensayos que muy fcilmente pueden provocar una muerte prematura Pero este
caso es diferente; el prototipo 445 naci manco y

Bemolque ntermedo de la UT 445 en construccin en la factora de MACOSA (Foto: Lus Rentero Corral, 27.06.85).

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13

Planta y alzado de la unidad prototipo CDTI Abajo se muestran los crcuitos bscos de traccn y frenado. (Doc. HENFE) y sobre estas lneas la cabna de
conduccrcn.

(Foto: RENFE).

CIRCUITOS SIMPLIFICADOS DE LA UNIDAD

FRENADO MIXTO

14

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tuerto Tristemente no ha podido ser el grmen del muy ambicioso proyecto de construir una gran
serie de material con tecnologa moderna exclusivamente nacional que, si se hubiera podido llevar a cabo, habra supuesto un gran salto hacia adelante de nuestra induslria. De todos modos, aunque el proyecto Cede-

nivel en toda su longitud, incluidas las tres plataformas de acceso por coche Estas plataformas disponen de una puerta de dos hojas por costado.

Estas puertas son conederas-desplazables de accionamiento neumtco, cuya apertura puede realizar el maquinista o los propios viajeros
mediante dos pulsadores existentes en el interior y en el exterior, tras la permisin de apertura elctri-

portaequipajes pintadas en color rojo La iluminacin de todo el interior se realiza con tubos fluorescentes. Toda la unidad dispone de aire acondique las ventanas estn cionado por normalmente cerradas. En caso de necesidad el tercio superior de las mismas es parcialmente abatible.

lo

ti fracas, toda la experiencia acumulada por la industria nacional y por la propia RENFE no ha
cado en saco roto. La construccin de las series 446 y 447 ha resultado relativamente fcil ya que haba el antecedente de la 445, que quizs habra que calificar como de anteproyecto del nuevo material ms que proyecto.rNo se ha podido aprovechar la mayor parte de l tecnologa desanollada en el prototipo pero ha servido de mucho para clarificar la filosofa de concepto de las nuevas series En cualquier caso ya no es posible volver a poner en marcha un proyecto similar, puesto que la mayor parte de la industria nacional se encuentra en manos extranjeras desde el asunto del AVE, con tecnologa propia de muy alta calidad.

Exteriormente la unidad est pintada en

color crema con las puertas y la pafte inferior del testero en color naranja y con franjas, techo y la

ca accionada por el maquinista. Asimismo las

pueftas pueden ser cenadas individualmente por los viajeros desde el inlerior de las plataformas o en conjunto por el maquinista. Estas puertas, una

parte superior del testero en color marrn.

El

aspecto general de la unidad recuerda a las lti-

vez abiertas, ofrecen un espacio libre de 1300

mm. Cada pueda dispone de un estribo mvil que se abre de forma conjugada con las mismas, con lo que la unidad se puede adaptar a los andenes de diferentes alturas existentes en la Red. Los asientos de viajeros estn separados de las plataformas de acceso mediante mamparas de cristal. Estos asientos son fijos, acolchados y sin apoyabrazos, con foro de tela de color mann. Los coches motores tienen 64 asientos y el remolque 76. Esln dispuestos de filas de 2+2 enfrntadas. Adems existen ocho estrapontines por plataforma, que ofrecen otras 24 plazas de asiento. Contando las plazas de pie, la unidad completa admite un mximo de 720 viajeros, limitado a 642 viajeros con los estraponlines en uso Las paredes interiores y e techo estn formadas por paneles de fibra plstica de color crema. El suelo es de goma de color marrn. Encima de los asients se sitan las rejillas metlicas

mas series de material autopropulsado

593.

de

RENFE, principalmente los testeros, muy similares a los de los "Camellos" de las series 592 y

Bogies
La estructura principal de los bogies, idn-

tica para los motores y los remolcados, est formada por un bastidor en forma de H construido con chapa de acero soldada Cada bogie tiene dos ejes con ruedas enterizas sobre los que se
apoya el bastidor a travs de la suspensin primaria, formada por resones helicoidales y amortiguadores para los movimientos verticales y laterales La caja del coche se apoya sobre el bastidor del bogie a travs de la suspensin secundaria formada por dos balonas neumlicas de presin variable, que se regula automticamente en funcin de la carga del coche para mantener cons-

Descripcin tcnica
La UT elctrica prototipo de la serie 445 est formada por dos coches motores extremos con cabina de conduccin y un remolque intermedio. Los vehculos estn formados por una estruc-

tura autoportante de construccin clsica

con

acero en los coches motores y de perfiles de aluminio en el coche remolque, procurando en ambos casos la mxima reduccin de peso posible. Este peso, sin carga, es de 63 T para los coches motores y de 36 T para el remolque. Los coches disponen de intercomunicacin con estribos mviles, puerta de accionamiento manual y burletes de g0ma El interior de los vehculos est formado por un gran espacio que constituye la sala de viajeros. En los extremos exteriores de los coches motores se sitan las cabinas de conduccin, y entre stas y la primera plataforma del coche, los

tante la altura del mismo respecto al canil. La transmisin de esfuerzos entre la caja y el bogie se transmiten por el pivote de arraslre, mediante
bielas y topes elsticos. Los frenos, de accionamiento neumtico, son de disco y de zapata en los bogies motores. El freno de disco acta sobre cada rueda mediante un cilindro independiente. Adems cada rueda tiene una zapata accionada por otro cilindro. Los bogies remolcados slo tienen freno de disco que es accionado por cilindros independientes sobre dos discos calados en cada eje. Uno de cada dos cilindros de freno de disco por eje disponen de freno de estacionamiento por muelle acumulador Los bogies motores tienen dos motores de traccin suspendidos -del bastidor, del tipo GEE326 autoventilado de excitacin serie, suministrando cada uno una potencia mxima de 240 kW a 1500 Vcc El par motor se transmite a los ejes por acoplamientos elsticos y reductores totalmente suspendidos.

armarios de alta que albergan el disyuntor y el

convertidor. Las cabinas de conduccin disponen de un pupitre situado a la derecha en el sentido de la marcha, un asiento regulable para el maquinista y varios armarios en la parte trasera con los mandos de los equipos del tren. A esta cabina se puede acceder por una puerta desde el interior del coche motor, por una puerta lateral situada en el mismo lado que el pupitre o por la puerta del testero. Los tres vidrios frontales son blindados. Esta unidad carece tanto de departamento furgn como de lavabos-retretes, considerados innecesarios dado el poco tiempo que el viajero va a permanecer en el tren La sala de viajeros tiene el piso al mismo

Equipos de potenciay mando

Testero del coche 9.445 002

(Foto: Javier Aranguren).

La captacin de corriente se realiza mediante dos pantgrafos, situado cada uno en

CARRIL40

t(

Detalle del logotpo del Cedeti y de las empresas particpantes en su desarrollo y construccin (Foto: Eduard Ramrez Sanz, 1983).

Vista posterior del coche

I 445.001 en el nteror de la factora de MACOSA. (Foto: Eduard Ramrez Sanz, 1983)

,]

un coche motor, del tipo AM-32 La corriente pasa por un secciongdor de lnea, un pararrayos, un filtro y entra en el circuito de potencia. El componente principal de este equipo es el troceador que, medante tiristores, controla las prestaciones de los motores de traccin. Cada coche motor dispone de un troceador bifsico de tipo AVF ("automatic voltage field", shuntado cont-

devolver a la catenaria la energa producida

los motores, convertidos en generadores, que en la misma seccin de la lnea haya

i
1l

consumidor (otra unidad o locomotora elctrica cindibleparacuandonohayningnconsumidoren que est faccionando o una subestacin transfor- la misma seccin de catenaria, ya que si en una

por madora capaz de absorber esa energa). Pero la unidad tambin utiliza el sistema de siempre algn freno reosttico tradicional, el cual resulta impres.

nuo de campo) con una frecuencia nominal de

183,1 Hz. Los cuatro motores de un coche estn

permanentemente acoplados en serie-paralelo (dos ramas de dos motores en serie) Los inductores de cada uno de ellos estn partidos en dos,
conectndose una parte en serie con su inducido y la otra en serie con el diodo de marcha libre Por

esta segunda parte de los inducidos pasa la

corriente remanente en el circuito de los motores en el momento del ciclo de los tiristores en que no conducen La electrnica del sistema AVF controla de forma contnua el valor del campo de los inductores actuando sobre estas segundas partes. De esta manera se simplifica el control del campo al ser innecesarios los contactores, resstencias y bobinas de los sistemas clsicos. Adems el sistema AVF permite incrementar la potencia del freno de recuperacin Las ventajas del troceador son indiscutibles en cuanto al ahorro de energa. En primer lugar el consumo en lraccin es menor, sobre todo en el arranque, debido a que no es necesario intercalar resistencias para el control de la velocidad del motor, las cuales producen un consumo adicional al del esfuerzo lractor. En segundo lugar la regulacin es continua e infinita, sin escalones ni puntos como sucede con la regulacin tradicional por resistencias y contactores. Adems permite el frenado elctrico por recuperacin, consistente en

junto a otro matetial fuera de servicio. Detrs suyo se encuentra el Platanito 443 y a su derccha
un remolque intermedio de Suiza utlzado en las pruebas de los nuevos colorcs de la DGA de Cercanas y un Ferrcbs de dos coches (Foto: lgnacio Martn Yunta, mayo de 1991).

La UT 445, en composicin M-R-M, cuando ya se encontraba apartada en Madrid-Fuencarral

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lnea elctrica no hay ningn elemento capaz de un generador no puede producir corriente y por tanto, en este caso, no existira

consumir,

esfuerzo de freno dinmico Si esto sucede, la energa elctrica produbida por los motores se transforma en calor en las resistencias de freno,
situadas en el techo de los coches motores El mando del equipo de potencia es electrnico y est formado por el circuito de mando y proteccin del troceador, el regulador de velocidad y el control de aceleracin, antipaiinaje y antibloqueo La unidad puede ser conducida de dos formas diferentes: por la tradicional regulacin de la tensin de los motores o por velocidad prefijada. El modo normal de conduccin es este ltimo. En este modo, el maquinista acta sobre el manipulador principal del pupitre de mandos seleccionando la velocidad a la que desea que circule la unidad Esta rden elctrica pasa al regulador de veloci-

dad, que actuar sobre el troceador y sobre el

control del freno neumtico, de manera que solici-

tar traccin para el arranque y la aceleracin y frenado para la deceleracin y parada. De la misma manera, una vez alcanzada la velocidad prefijada, el regulador de velocidad se encarga de
mantenerla cdnstante, independientemente de la carga y del peil de la va. Para ello puede variar las condiciones de marcha, solicitando traccin, marcha a la deriva, freno elctrico y/o freno neumtico. Si el maquinista escoge conduccin por regulacin de tensin, pasar a actuar directamente sobre el troceador, en traccin o freno elctrico, y sobre el freno neumtico, supliendo la funcin del regulador de velocidad mediante el mismo manipulador. En ambos casos la aplicacin del freno es combinada. El freno elctrico acta desde la mxima velocidad hasta algo menos de 10 km/h. La conmutacin de la salida de la energia de freno (recuperacin/reosttico) es automtica. En primer lugar entra el circuito de recuperacin. Si la lnea aerea no admite la corriente generada inmedatamente se intercalan en el circuito las resistencias de freno. El freno neumtico, controlado elctricamente, actuar en el momento y con la fuerza adecuada siempre que el freno elctrico no sea

km/h, siendo el esfuerzo tractor, a esta velocidad, de 76 kN.

Esta corriente se utiliza para alimentar los motores de los compresores, los equipos de aire acondiconado, el alumbrado, la carga de la batera

adems de otros equipos complementarios. Los

Equipos auxiliares

El suministro de la corriente para los equipos auxiliares viene producido por tres convedidores estticos. Los que equipan a los coches moto-

equipos de mando toman la coniente de la batera, En caso de vera de un convertidor principal los otfos dos pueden mantener sin problemas el funcionamiento de los equipos auxiliares de todo el tren, excepto el equipo de aire acondicionado que pasar a funcionar a media marcha.

res tienen una potencia de 70 kVA y el del remolque es de 45 kVA. Suministran corriente
alterna a la tensin constante de 380 V y 50 Hz de frecuencia.

Lus Rentero Conal

(Foto Superor) La unidad 445 junto a una 440 en el taller de undades de tren de M ad ri d - F u e n c a rral (Foto: lgnacio Martn

Yunta,1989).
(Folo lnferior) Acabada

capaz de producir la deceleracin solcitada y,

para realizar la parada del tren, desde poco antes de la desconexin del freno elctrico hasta que la velocidad sea cero En cualquier caso las prestaciones mximas de la unidad son una aceleracin media de 012 mls2 entre 0 y 60 km/h y de 0.58 m/s2 entre 0 y 100 km/h. La dceleracin meia aplicando la mxima potencia de freno es de 0.92 m/s2 desde '100 km/h hasta la parada. Los valores de la aceleracin eran notablemente superiores (1 m/s2 en la aceleracin de 0 a 60 km/h y 0.8 m/s2 en freno) cuando la unidad estaba formada slo por dos coches motores. La velocidad mxima es de 100

salir de Macosa, en las

vas del Poble Nou, an sin el remolque ntermedio. Obsrvense las ventanas cubiertas con madera. (Foto: Eduard Ramirez)

Continuard...
17

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