Introduccin.

Como bien es sabido, el ser humano tuvo que aprender a volar no siendo algo que poda salir
fcilmente como navegar, donde el primer hombre que viera un tronco lo suficientemente
grande para mantenerle a flote podra haberse subido sobre l, y, una vez conseguido no le
resultara muy ingenioso usar las manos para controlar su balsa y navegar. En el caso de volar
no haba forma de conseguirlo, muchos locos cogieron un trozo de tela y saltaron por la
ventana sin conseguir nada ms que herirse. La idea de volar, al hombre le llego al ver como se
desplazaban los pjaros y, lo primero que consigui fueron elementos simples como las
cometas. Estas realmente no volaban solo eran empujadas por el aire, sin control, incluso en
los primeros veleros uno poda arriar las velas cuando el viento no segua la misma direccin
que se quera y sacar los remos para moverse. Todos los intentos que se producan eran algo
ms parecido a planeadores, donde saltaban desde una altura y volaban hasta llegar al suelo
en algunos casos con un final trgico.
En cierto momento, cuando se comenz a pensar en algo que podra nombrarse como
aeronutica, an incluso cuando faltaban aos para que se consiguiera el primer vuelo del
Flayer I por parte de los hermanos Wright (1903), se comenz a dar valor a un elemento
imprescindible para comenzar esta imaginativa, la estructura. En aquellos momentos
necesitaba unas caractersticas simples para la estructura, caractersticas que pueden
resumirse en dos. Un material lo ms ligero posible, ya que los primeros motores no tenan la
fuerza de los motores modernos y cualquier kilogramo de ms que se aada podra
desembocar en despegue fracasado. La otra caracterstica era que este material a pesar de ser
ligero tena que ser lo suficientemente fuerte como para soportar los esfuerzos que se
proyectaban sin que se rompiera.
Ms tarde, con el primer vuelo conseguido, el estudio de la aeronutica avanzo drsticamente,
ya que ahora se trataba de mejorar lo existente. As con la ayuda de la incipiente ingeniera de
materiales que ayud a mejorar la reciente invencin del motor de combustin interna (1853),
se consigui aumentar la potencia y con ello el peso til de las aeronaves. Por muy perverso
que parezca, los dos grandes avances tecnolgicos en el sector fueron gracias a las dos Guerras
Mundiales, casi sin ninguna duda sin estos acontecimientos hoy en da difcilmente seremos
capaces de llegar a la otra esquina del mundo sin llevarnos un largo tiempo, sin apenas peligro
o relativamente barato.
En este trabajo vamos a redactar los diferentes materiales que han ido utilizndose para la
construccin de la estructura de los aviones, de una manera cronolgica. Comenzaremos
explicando algunos detalles del primer material usado, la madera, para acabar con los ms
recientes materiales en auge, los materiales compuesto. Para acabar dando una idea de la
evolucin, tambin material, que han sufrido uno de los componentes ms importantes que ya
ha sido resaltado varias veces en esta introduccin, los motores.

Teora de estructuras.

Para abordar los materiales que forman un avin se debe comprender primero la forma que
tiene la estructura de este, as como cules son las roturas a que est ms propenso de
producir en cada una de las partes.
La resistencia de un material se basa de manera muy bsica en la capacidad de resistir a las
fuerzas que est sufriendo sobre su superficie. Se han declarado tres tipos de esfuerzos
bsicos.
Traccin: Dos fuerzas que se producen en sentido opuesto. El espesor de la pieza
tiende a disminuir, mientras que la longitud a aumentar.
Compresin: Dos fuerzas que se producen en el mismo sentido. La longitud de la pieza
tiende a disminuir mientras el espesor a aumentar. Cuando la longitud en la que se
produce la compresin es mucho mayor a la longitud transversa se da el fenmeno de
pandeo, en el cual la pieza se curva.
Cizalladura: Dos esfuerzos paralelos muy cercanos el uno del otro. Tiende a separar el
material en el punto intermedio a estas dos fuerzas.
La fusin de estos tres esfuerzos puede dar tres actuaciones ms, las cuales son:
Flexin: Esfuerzo que tiende a doblar el objeto, cuando se da flexin tambin se dan
esfuerzos de compresin y de traccin.
Torsin: Esfuerzo que provoca un giro en el eje longitudinal de la pieza, pude verse
como que cada punta de la pieza gira en direccin contraria.
Esfuerzos de contacto: Se da una transmisin de cargas entre dos piezas que estn en
contacto, por la deformacin que existe este esfuerzo se da en zonas puntuales
fatigando la pieza ms en esa zona que en otras.
Cuando tratamos elementos en movimiento, en general los vehculos, y los esfuerzos que se
crean por tener una aceleracin (el conjunto de poseer una masa y darle una aceleracin
produce esfuerzos en el objeto) normalmente se utiliza una nomenclatura denominada ges.
Consiste en indicar la magnitud del esfuerzo respecto a la gravedad, consiguiendo percepcin
rpida de la magnitud de la carga y su relacin con el peso del vehculo. Por ejemplo, si
decimos que sufre 5G, decimos que se est sufriendo una carga con un valor de 5 veces el
valor del peso.
Cargas en aeronaves.

Las diferentes cargas que podemos encontrar sufriendo en los vehculos areos pueden
clasificarse en:
Cargas aerodinmicas: Los esfuerzos que sufre el aeroplano por moverse a travs del
aire. En aeronutica es fundamental, ya que gracias a la influencia de este flujo sobre
el ala produciendo sustentacin somos capaces de volar. Las cargas (con connotacin
negativa, las no deseadas) se da bsicamente en tres circunstancias, una de ellas es
cuando el piloto reproduce una maniobra y varia la corriente de flujo a travs del
avin, la siguiente es la misma pero desde otro punto de vista donde es el aire el que
cambia de direccin, producidos por efectos meteorolgicos adverso como:
turbulencias, rfagas de viento, etc. Y, la ltima se da con relacin a la primera, para
hacer las maniobras se deben mover diversas superficies y resistir este cambio.
Cargas de inercia: Se dan en todo objeto cuando se somete a una aceleracin.
Cargas producidas por el motor: El motor es el encargado de producir el empuje, y
transmitirlo mediante tirantes a la aeronave, de esta forma puede producir los efectos
que produce toda fuerza y momento segn donde est situado.
Cargas del tren de aterrizaje: El esfuerzo ms importante que debe resistir el tren de
aterrizajes es el impacto que deben sufrir cada vez que el avin quiere aterrizar,
cuanto ms pesado sea el avin ms resistente debe ser el tren de aterrizaje.
Cargas acsticas: Producida por las incontables vibraciones que se suceden a borde de
la aeronave, las cuales acaban produciendo fatiga (cargas cclicas y repetidas que
producen fallo del material incluso por debajo de su lmite) sobre la estructura.
Propiedades de los materiales.

Cada material viene determinado por unas propiedades que marcan sus virtudes y sus
limitaciones. Conocer estos datos es importante a la hora de construir cualquier objeto, ya que
una mala eleccin puede producir un aumento del coste de construccin por haber elegido un
material demasiado bueno o en el peor de los casos puede provocar la rotura del elemento y
poner en peligro la integridad fsica de las personas del entorno.
Estas propiedades aparecen por la estructura microscpica del material y por cmo ha sido
tratado al darle forma. Y, las ms importantes son:
Dureza: Es la resistencia que tiene un material a su deformacin permanente en su
superficie.
Elasticidad: Define la capacidad que tiene un material de recuperar su forma inicial
tras producirse unas deformaciones.
Fragilidad: Material que tiene poca o ninguna deformacin plstica.
Maleabilidad: Capacidad de un material de ser llevado a diferentes formas sin que
llegue a romperse.
Ductilidad: Medida del grado de deformacin plstica que puede soportar un material
hasta la rotura.
Tenacidad: Capacidad de un material de absorber energa antes de la fractura.
Conductividad: Facilidad que tiene un material de transmitir calor o electricidad (Dos
tipos diferentes de conductividad) a travs de l.
Fluencia: Es la deformacin plstica a temperaturas relativamente elevadas y debido a
la accin de una carga que acta durante un tiempo.
Aun conociendo estas propiedades al seleccionar un material se deben tener en cuenta otras
cualidades como el coste de obtencin y fabricacin, la capacidad de corrosin o absorcin de
la humedad que pueda recibir de la envolvente, entre otras.
Desarrollo de la estructura en las aeronaves.

La estructura de una aeronave puede separarse en diversas partes, cada una de ellas tendr
una funcin ms o menos importante, pero imprescindibles. En lo aviones ms modernos
algunas de estas estructuras han desaparecido, pero no sin antes conseguir ingeniosamente
que la funcin que cumpla se encuentre en otra
de las partes. As podemos resolver la estructura
de un avin en los siguientes partes:





Fuselaje.

El fuselaje, es la parte central de avin al cual van ensamblados todas las dems partes. Su
misin es la de almacenar la carga, bien sean pasajeros, cargamento, personal de vuelo o
diferentes sistemas de la aeronave. Es el elemento menos aerodinmico detrs de los
motores, debido a su funcin este debe disearse con un volumen suficientemente
acomodado para la estancia de pasajeros o la buena colocacin del cargamento, bien que
quepan las suficientes cajas pequeas o que sea capa de entrar una caja grande. Este
problema de sacrificio aerodinmico se reducir para aeronaves de estilo caza, las cuales el
volumen predominante es el del piloto frente
a los sistemas del avin que pueden
acoplarse a la estructura definida. En la
actualidad con el avance tecnolgico de los
UAV (Unmanned Aerial Vehicle) en los cuales
se ha eliminado al piloto y con ello podemos
escoger la forma que mejor nos parece.
Finalmente se ha llegado a una estructura
tipo ala volante, en la cual todas las partes
del aeroplano estn formadas por una nica
ala, adaptando la aerodinmica hasta un
punto de mnima resistencia.


Ilustracin 1. Se pueden ver cuatro bombarderos B-2
Spirit de la empresa estadounidense Northrop
Grumman. Es un aeronave formado por una sola ala,
la cual adems hace las funciones de la cola y de
fuselaje. Fuente: Base de datos de Northrop
Grumman.
Ilustracin 2. Se observa parte del fuselaje del avin
Europeo de Airbus A-380. Fuente: Base de datos de Airbus.
Con el paso del tiempo y la mejora de los materiales y la forma de vuelo, la estructura tambin
fue variando y podemos clasificarlas de la siguiente forma:
Fuselaje tipo reticular: Primer tipo de estructura aeronutica que se us, su
resistencia para los motores que existan en la poca era suficiente, pero a medida que
aparecieron mejores motores la estructura reticular no era lo suficiente buena como
para soportar las cargas. Esta estructura est construida a base de cilindros unidos
formando dando una forma fuselar.
Fuselaje tipo monocasco: Llamado as porque la estructura est formada de una sola
pieza con cuadernas verticales para dar rigidez. Su uso vino despus de la estructura
reticular, con la caracterstica de ser ms resistente que la anterior, se baso en la
ingeniera naval que tambin usa esta disposicin.
Fuselaje de tipo semimonocasco: Este tipo de estructura es igual que la anterior, tipo
monocasco, con la diferencia que se incluyeron los llamados largueros y larguerillos
que recorren el fuselaje longitudinalmente. Estas nuevas vigas repartan mejor los
esfuerzos y permiti disminuir el espesor del fuselaje eliminando peso, idea
importante en esta ingeniera.




Ilustracin 3. En las figuras se puede
observar los tres tipos de estructuras
de fuselaje. La primera corresponde
al tipo reticular, la segunda al tiempo
monocasco y la tercera al tipo
semimonocaco. Fuente: Airplane
Design, Roskam.
Alas.

Las alas del avin son el elementos estructural ms importante del avin, son las superficies
que gracias al flujo de aire que pasa por ellas produce una fuerza vertical llamada sustentacin
y permite responder al peso de la aeronave consiguiendo mantenerla en el aire. En esta
superficie se encontraran varios componentes de control del vuelo como los spoilers o los
alerones.

Ilustracin 4. Se ensea un ala y
los vrtices que esta crea a pasar
por un fluido, estos vrtices
provocarn fuertes vibraciones
tanto en el ala como en
cualquier elemento que se
encuentre detrs. Por ello en los
aeropuertos tras cada despegue
o aterrizaje se deja un tiempo de
espera prudencial, si no se
dejara el avin que le siguiera
podra llegar a invertirse por
estos remolinos. Fuente: Blog
Mdulo 13 de CEFAAL.
Construida en base a cuatro elementos principales:
Los largueros o spar: Son vigas que van desde la punta del ala hasta el encastre del ala
con el fuselaje. Son los encargados de soportar las cargas principales que sufre el ala,
especialmente la flexin y la torsin.
Las costillas o rib: Son vigas perpendiculares a los largueros y su misin es la de
aumentar la resistencia y la rigidez del ala, as como de dar la forma del perfil
requerido.
Los larguerillos stringer: Son largueros pero de seccin ms reducida y se colocan para
reforzar la estructura.
Alma o web: Placas paralelas a las costillas y dan gran resistencia al corte.
Revestimiento o skin: El recubrimiento exterior que encierra el ala y da la forma
requerida.
Empenaje.

Se le denomina as al conjunto de cola formado por el estabilizador horizontal y vertical, cada
uno de ellos lleva un timn que se usan para el control del vuelo. Los elementos que
componen los estabilizadores son los mismos que componen las alas, los largueros, las costillas
y los larguerillos, pero con unas dimensiones menores.

Ventanas.

Son cristales transparentes que se colocan en distintas zonas del avin para ver el exterior.
Imprescindible en la cabina de pilotaje. Deben ser capaces de soportar la presurizacin del
avin, ya que son zonas menos resistentes que la carcasa del fuselaje, y, soportar el impacto
de aves, cosa habitual en aviacin.
Se incluye esta pieza que al parecer parece insignificante pero ya en el pasado ha causado ms
de un accidente. Un caso en especial, fue el avin ingls Comet que el 2 de mayo de 1953 seria
causa de un accidente. En los siguientes aos los mismos aviones Comet sufriran un par de
accidentes ms y se prohibieron su vuelo. Ms tarde se descubrira que la causa de los
accidentes era debida a grietas producidas en las esquinas de los cristales, que al ser
cuadrados son un punto de concentracin de esfuerzo, a partir de entonces todos los aviones
llevan las esquinas de las ventanas redondeadas.



Madera.

La madera es uno de los primeros materiales usados por los primeros hombres para crear
herramientas y conseguir hacer ms eficientes los trabajos que formaban, incluso cuando se
Ilustracin 6. Fotografa de parte del fuselaje del
avin Comet de la empresa Havilland donde se
puede ver la grieta provocada cerca de la
ventana. Fuente: Base de datos de Havilland.
Ilustracin 5. Fotografa exterior del avin Comet
de la empresa Havilland, se caracteriza por la
construccin de ventanas cuadradas inexistentes
en la aeronutica actual. Fuente: Base de datos
de Havilland.
descubrieron los distintos metales que marcaran diferentes edades de la humanidad, la
madera segua siendo con diferencia el material ms usado, gracias a su versatilidad y facilidad
de obtencin y manipulacin.
La madera es un material heterogneo debido a que est compuesta por diferentes fibras, que
cuando formaban parte del rbol, cada una de ellas tena una funcin biolgica sobre este
dotndolas de distinta naturaleza. Respecto a las propiedades, la madera poseen una
resistencia a esfuerzos de traccin mucho mayores que a la compresin, donde las fibras
sufren pandeo formando planos de deslizamiento de alrededor de 50 grados respecto a la
direccin de la fuerza aplicada. Otra caracterstica interesante en el material, en este caso
negativa, es que tiene una estructura muy porosa que provoca grandes variaciones en las
propiedades cuando se trabaja en condiciones de humedad, y, produce una reduccin de la
resistencia considerable, sin olvidar que al tratarse de un material rganico la humedad
produce una aceleracin en la degradacin y aparicin de organismos vivos coomo: pequeos
insectos o hongos. Adems tiene otras propiedades como: ligereza, buena absorcin de
vibraciones, alta resistividad trmica y elctrica. En la actualidad la madera podra ser
clasificada dentro de los materiales compuestos.




Tipo de rbol
origen
Valor de la resistencia
Dureza
Traccin Compresin Flexin Cortadura
Abeto rojo 80 40 68 7.5 27
Pino silvestre 100 40 80 10 30
Abeto 80 40 68 7.5 34
Roble 110 52 95 11.5 69
Arce 82 49 95 9 67
Haya 135 60 120 10 78
Tabla X. Se muestran valores para distintos tipos de maderas, de la resistencia a distinta naturaleza de esfuerzos y
su dureza tpica. Valores obtenidos de W. Nutsch. Tecnologa de la madera y el mueble. Editorial Revert.
Los primeros aeroplanos fueron construidos con una estructura de madera, la cual cumpla las
dos premisas que se han dictado anteriormente, es un material ligero y posee cierta
resistencia antes de llegar a la rotura. Adems posee la cualidad de ser un material con una
gran facilidad de trabajo, lo que permite conseguir cualquier tipo de estructura con ella
fcilmente, siempre pensando en la era en la que nos encontramos, donde las aeronaves
apenas llegaba a los 100 km/h, y las fuerzas a superar eran perfectamente soportables por una
buena madera.
A la hora de buscar una madera para el mbito aeronutico se van a necesitar unas
caractersticas determinantes:
La madera debe ser de fibra larga.
La fibra ha de ser larga y continua, evitando que haya nudos. Estos nudos provocan
una concentracin de esfuerzos.
La dureza de la madera tiene que ser de un valor intermedio, ni muy dura ni muy
blanda.
El tipo de madera que se utiliza en el sector por cumplir las caractersticas mencionadas son las
del tipo de las conferas, proveniente de los rboles conocidos comnmente como pinos,
maras o cedros, entre otros. Para el procesado de la madera se utiliza el contrachapado que
soporta ms esfuerzos en dos direcciones por el posicionamiento cruzado de la fibra por cada
capa de la contrachapa. Tambin se les proporciona tratamientos antibiolgicos para dificultar
la degradacin y aumentar su vida til. Adems esa construccin de capa a capa mejora la
respuesta del material frente a los ambientes corrosivos y hmedos. La unin tpica para
mantener unidas las distintas secciones de la madera es del tipo adhesivos, usualmente usadas
las resinas del tipo alifticas y epxicas.
La mayor desventaja de este material es su carcter orgnico, lo que provoca sufra una
degradacin con el paso del tiempo o sufrir un ataque biolgico que la descomponga, con lo
que necesita un riguroso tratamiento para conseguir que aguante la intemperie a la que sufrir
por las condiciones atmosfricas durante sus vuelos. Tambin se ve muy afectada por la
humedad, algo a inevitable durante los vuelos, la humedad adems de provocar podredumbre
en la madera con la consiguiente degradacin tambin sufre altas variaciones de tamao que
pueden afectar a la estructura de la aeronave.
La madera fue el primer material con el que se consigui volar, pero una vez pasado ese
primer muro la base tecnolgica y fundamentos de la aeronutica pudieron establecerse. A
partir de aqu solo haba que mejorar lo que ya se tena, as a medida que se mejor la
potencia de los motores y el conocimiento sobre la aerodinmica se pudo reforzar la
estructura mediante el uso de materiales metlicos, en especial el aluminio como bien se
explicar despus. Con todo esto, la madera sigui utilizndose en algunas partes de los
aviones e incluso en aviones enteros hasta la Segunda Guerra Mundial donde se buscaban
aviones con suficiente resistencia como para aguantar el fragor de la batalla.
Caractersticas del rbol y la madera.

La madera est formada por fibras tubulares que siguen una direccin paralela al tronco que
conforma el rbol. A estas fibras se les cruzan otras a las que comienzan en el centro y salen
hacia el exterior que se les denomina rayos medulares con la funcin evitar que las fibras
longitudinales se desunan. Cada ao, al crecer el rbol, se aade una capa nueva de fibras que
se diferencian visualmente de las anteriores formando los anillos anuales. De esta forma a los
rboles se les puede separar en distintas partes:
La medula: Forma la parte central del tronco, tiene distinto color y con una resistencia
menor que las partes ms exteriores.
El duramen: Es la parte intermedia del tronco, encontrndose entre la medula y la
albura. Esta parte es la mejor y ms utilizada para la fabricacin de elementos, ya que
es la que posee mejores cualidades.
Albura: Se le denomina a la parte que ms nueva del tronco.
Liber: Forma el ltimo de los anillos anulares del exterior.
Corteza: Es la capa que se encarga de proteger al rbol de daos exteriores.
Antes del empleo es necesario procesar la madera mediante un curado para extraer la
humedad que viene proporcionada por la savia del rbol, dotando de mejores propiedades de
rgidez y menor propensin a cambiar de forma. Actualmente existen tres formas de hacerlo.
Secado natural: Se apila la madera al aire libre para que el secado sea uniforme. Este
mtodo es lento por ellos se suele usar para mbitos privados, guardando
procedimientos ms rpidos para empresas que se encargan de comercializar este
elemento.
Curado por lavado: Se consigue disminuir el tiempo mediante la eliminacin previa de
la sabia. Esto se consigue sumergiendo la madera en una corriente de agua que entra
por los poros de la madera y expulsa la savia de su interior. Esto dura
aproximadamente un mes luego se deja al aire libre para que se seque.
Secado artificial: La madera se introduce en unos hornos con una corriente de aire
caliente, de esta forma se secara en un tiempo ms rpido que los otros
procedimientos.
Este curado hace que las tensiones internas de la madera varen, de forma que segn cmo y
en qu parte del tronco se haya extrado una pieza se produce una deformacin de la madera.
Esto se muestra en la figura, donde se observa distintos cortes (rectangular, cuadrangular y
circunferencial) en distintos puntos y orientaciones de la fibra. Se representa como quedara la
pieza si se volviera a encajar dentro del tronco inicial, y, se ve como hay espacios blancos por la
deformacin de la pieza.

La parte que menos se ha deformado es el de la parte inferior izquierda, con la beta de la
madera en vertical en la parte ms estrecha. En especial para la aeronutica donde unos de los
elementos ms importantes, los largueros, como bien es lgico, son largos y una pequea
deformacin a lo largo de una pieza muy larga da como resultado una gran variacin en la
forma de esta.
Figura 1. Representacin de un tronco visto
transversalmente con distintos cortes, donde se puede
observar la variacin dimensional que sufren. Figura
obtenida de The enciclopedia of Wood, publicado por Forest
Products Laboratory, USA.


El metal y las estructuras de revolucin.

La transicin de fabricar aviones de madera a metlicos se culmin en la Segunda Guerra
Mundial, entre 1920 y 1930 se produjo una revolucin en cuanto a estructura aeronutica con
la aparicin del avin metlico con caractersticas tales como polimotores en carcasas
hermticas, paso variable de hlice, tren de aterrizaje retrctil, y el empleo del aluminio como
material de cubierta estructural. Se produjo este cambio ya que para alcanzar mejores
prestaciones y rendimientos aeronuticos los ingenieros deban utilizar el metal en sus
diseos, aunque finalmente muchas de estas innovaciones no se consiguieron por el cambio
de material utilizado. Emergieron independientemente del tipo de material empleado y
frecuentemente fueron antes logradas en aviones de madera. El cmulo de ideas originales
que se unieron en la dcada de 1930 constituy uno de los principales perodos de cambios en
la tecnologa aeroespacial. El metal llev a esta revolucin del diseo bsico a los lmites de su
ingeniera y de viabilidad tcnica.

Los dos aviones ms a menudo citados realizados con estructura de revolucin son el Boeing
247D, introducido en 1933, y el Douglas DC- 3, que aparece dos aos despus.
El famoso avin de transporte FordTrimotor, producido a finales de 1920, fue una aeronave
construida completamente en metal que incorpor los elementos estructurales expuestos
aqu que sin embargo no producira el cambio que produjo el diseo de los aviones:
Boeing 247D y el DC- 3 Douglas. El 247D y el DC- 3 eran decididamente modernos en
apariencia y diseo, y por lo tanto proporcionaban una diferenciacin ms convincente que los
diseos de madera anteriores.
Sin tener en cuenta sus motores de pistn en vez de motores a reaccin, estos aviones no eran
mucho ms diferentes que los aviones de pasajeros en la actualidad.
Equipaban mltiples motores con carenado, configuracin de ala baja y tren de aterrizaje
retrctil.






El 247 y el DC- 3 , de hecho , presentan una serie de caractersticas sorprendentemente
evocativas de las desarrolladas aos antes. El ala del Boeing 247 , tena un diseo el cual era
esencialmente el mismo que el ala monoplano fabricada en madera contrachapada en
voladizo desarrollado por Fokker durante la primera guerra mundial, excepto que estaba
construida de metal. El 247 tena un ala monoplano de espesor de seccin con un larguero
principal pesado como miembro del soporte de carga primaria. Este larguero atravesaba la
cabina y produca un estorbo para el pasaje. Una delgada lmina metlica cubra la estructura
completa proporcionando una mayor rigidez.
Imagen: Avin FordTrimotor
Imagen: Avin DC-3




La estructura del ala del DC3 es multicelular, fue desarrollada por Northrop adems de ser de
tipo cantilever monoplano usa adems de bridas para crear un telaraa a lo largo de un
larguero principal esto hace que haya muchos largueros finos a lo largo de las espaciadas
costillas, creando pequeos espacios rectangulares donde se apoyara la envoltura metlica.
Aunque este tipo de estructura ya haba sido utilizada en alas de madera de tipo cantilver.
Imagen: Avin Fokker en el que se utiliz su diseo del ala para el ala del posterior Boeing 247


Por lo que se puede constatar un paralelismo entre estructuras llamadas metlicas
revolucionarias y estructuras previas a la innovacin en aviones de madera con fuselaje tipo
monocasco. En la construccin del fuselaje el diseo es el mismo que para el avin Albatros
utilizado en la Segunda Guerra Mundial el cual tena paneles de madera contrachapada
pegados y apuntalados sobre el esqueleto de madera. Por lo que se puede deducir que al
menos estructuralmente no se tuvo que cambiar, para adaptar el cambio de la madera al
metal en la fabricacin de aeronaves. Aunque debido a los avances en propulsin se
excedieron los lmites estructurales que proporcionaba la madera y se adopt el metal como
material primario. El cambio de madera a metal se produjo en 1930.
Aunque aviones como el Fokker Triplano, ya tenan partes metlicas como un pequeo
travesao soldado a la estructura del fuselaje, el tren de aterrizaje y partes del ala. Los Fokker
empezaron a utilizar el metal simplemente sustituyendo partes del avin de madera a metal y
no construyendo fuselajes monocasco metlicos, esto es un ejemplo de como el diseo
conceptual y los materiales no son siempre interdependientes de la ingeniera aeronutica.


Imagen: Avin Fokker Triplano
Imagen: Estructura del ala del DC-3
La firma Junkers consigui su primer contrato de construccin de aviones en julio de 1915 del
gobierno alemn, para producir un avin totalmente metlico de dos asientos que sera capaz
de alcanzar una velocidad superior a 130 km/h, con una carga alar de 50 kg/m^2 y con un
motor de 75 kW de potencia. En noviembre de 1915, el completado Junkers J 1 estaba listo
para pruebas en vuelo inicial. Este avin experimental, del que slo se construy una unidad,
nunca recibi una designacin oficial de la serie E de monoplanos por parte del Imperio
alemn y su fuerza area Luftstreitkrfte, probablemente debido a que su funcin principal era
ser una demostracin prctica de las ideas de estructuras metlicas de Junkers ya que las
pocas pruebas de vuelo que se realizaron fueron desalentadoras porque el avin era
ingobernable y muy lento, adems se tuvieron graves problemas en el mantenimiento debido
a el empleo de la soldadura en su consturccin.




Aunque el primer diseo de un avin totalmente metlico fue el del Ente de Reissner, lo que
hara convencer a los diseadores de la necesidad de utilizar metal como material estructural
principal, pero como la aleacin de metal aparentemente "ideal" para la construccin de
aviones, duraluminio, slo se haba inventado unos seis aos antes (1903), en Alemania, y era
inicialmente propensa a la formacin de escamas y otras caractersticas indeseables cuando se
trabajaba en forma de chapa, Junkers tuvo que usar hojas de acero elctrico ms pesado en
vez de duraluminio en sus primeros diseos de aviones, similar a los tipos de metales ferrosos
de hoja laminada utilizados en al ncleo de los transformadores elctricos de CA.
El aluminio en la historia de la aviacin.

La historia de la aviacin est fuertemente ligada al aluminio y sus aleaciones, porque cuanto
ms fiable y perdurable era el aluminio ms alto, lejos y seguro podan volar los aviones. En la
historia se ha ido mejorando el aluminio de ser un metal puro con deficiencias para la
fabricacin de aviones a aleaciones de este, consiguiendo mejorar su robustez.
Imagen: Avin Junkers J1
El avin de aluminio apareci por primera vez en Alemania a principios de siglo 20. En esa
poca la tecnologa en la fabricacin ya haba sido perfeccionada, pero se fabricaban pocas
cosas de este metal, al ser este un material blando y maleable, con lmite de resistencia a la
traccin de tan solo 160-200 MPa ,no se poda utilizar para estructuras. Por ello, los cientficos
se propusieron la meta de solucionarlo, el fsico Aleman Alfred Wilm descubri el efecto de
envejecimiento de la aleacin de aluminio, el cual consiste en mejorar la robustez del metal,
haciendo un enfriamiento de larga duracin. Este descubrimiento fue patentado y utilizado en
la planta de Duerener Metallwerke AG. En 1909 la planta presento oficialmente su producto:
La ultra fuerte aleacin de duraluminio compuesta por Aluminio, Cu (1.3%), Mg (2.8%) y Mn
(1%). A partir de este momento el aluminio sera de gran importancia para el desarrollo de la
aviacin.
Las ventajas de esta aleacin fueron apreciadas por el profesor de Termodinmica
universitario y fabricante de aviones Hugo Junkers quien realizara en 1915 las pruebas del
avin J1 realizado de lmina de acero, que sera rechazado por las autoridades militares al ser
tan pesado y con una baja capacidad de ascenso, haca que fuera muy poco gil y
maniobrable. Junkers entendi que el mayor lastre eran las lminas de acero de espesor por
encima de 1 mm, y necesitara encontrar una alternativa menos pesada.
EL Duraluminio proporcionara esta alternativa al tener alta resistencia fsica y una
sorprendente ligereza. En 1917 el primer avin de combate construido completamente de
mental hizo su primer vuelo en el campo de Adlershof.
En ese mismo ao, la produccin del Junk J.1 como avin militar fue iniciada, con la intencin
de que participara en la Primera Guerra Mundial. Durante la Guerra se prob las
caractersticas del duraluminio tales como la fiabilidad a proteger al piloto de los disparos de
bala y proyectiles. Esta fue tan satisfactoria que los Junk J1 fueron llamados tanques volantes.
Se lleg a dar el caso en el que un avin recibi 480 impactos de bala en las alas y fuselaje y no
solo completo la misin si no que tambin regreso a la base.
El xito del primer J.7 y el Junk J.1 fue un gran avance en el desarrollo de la aviacin militar
Alemana. Pero los rivales de Alemania, la U.S.S.R. y U.S.A. desarrollaran una ultra fuerte
aleacin de aluminio.
Hasta la primavera de 1922, despus de muchos intentos por conseguir la aleacin de
duraluminio, por parte de la U.S.S.R. un fuselaje de incalculable valor, de un derribado Junkers,
fue enviado a el Instituto Central de Aerodinmica de Moscu (CAHI), se le realizo un test para
separar el material y estudiar su composicin, los cientficos no determinaron la frmula del
duraluminio, pero desarrollaron un aleacin an ms fuerte, capaz de competir con los
desarrollos extranjeros. El resultado se envi a la planta Brass and Copper-Rolling Co. y a la
planta de Leningrado Krasny Vyborzhets.
A finales de 1922 la planta de produccin de Kolchougin comenz la produccin de
kolchougaluminium la primera aleacin con altas propiedades fsicas de procedencia
Sovietica. Al siguiente ao el departamento de diseo de Tupolev proporciono un completo
avin que sera el competidor de los Junkers el AN-2 (en la imagen) que fue presentado en
Mayo de 1924.




El aluminio jugo un importante papel en la Segunda Guerra Mundial. El poder de defensa del
ejrcito Sovitico dependi de la produccin de aluminio en particular de la compaa Urals
Aluminium Smelter (UAZ). Sus primeras producciones fueron en 1939, y en el transcurso de la
guerra el 36% del aluminio era producido por UAZ. Lminas de una aleacin ms reforzada que
el duraluminio y bloques sirvieron como principal material para cubierta de los aviones.
Formas complejas se desarrollaron de los bloques producidos para fabricar partes del avin
como motores hlices, chasis, y estructura del fuselaje. Aleaciones ligeras de duraluminio y
aleaciones aluminio-magnesio fueron utilizadas para trenzar cables, fabricar remaches, como
cubierta de elementos de conexin, lminas de aleacin de aluminio-manganeso fueron
usadas para la soldadura de tanques de combustible, el magnesio juntos a polvos de aluminio
fueron imprescindibles para producir bombas, proyectiles y bengalas.

Un ejemplo de la importancia que tena el bajo peso del material para la aviacin se puede
contemplar en el avin el avin Zero donde en el diseo de esta aeronave se puso empeo en
bajar el peso al mximo posible para que fuera ms ligera y gil que sus oponentes al
comienzo de la Segunda Guerra Mundial, para ello se tomaron medidas tan extremas como
eliminar el blindaje de la cabina y motor, como la capa de caucho autosellante de los
depsitos de combustible, la desventaja de bajar el peso fue que era mucho ms vulnerable al
fuego del enemigo. La aleacin utilizada se mantuvo en alto secreto y fue la de Aluminio T-
7178, esta aleacin era ms ligera y fuerte que el aluminio normal, pero ms frgil.
Imagen: Avin AN-2 competidor del Junker (anterior imagen)




Aleaciones usadas en la industria aeronutica.

Para las estructures sometidas a gran cantidad de esfuerzos y cargas como el fuselaje se
utilizan aleaciones de distintos metales. Estn pueden ser frreas si incluyen Hierro o ligeras si
estn formadas de aluminio como base ms litio, titanio o magnesio.
Aleaciones frreas:

La ms usada es el acero, formada por Hierro y un 2% de carbono, sustituyeron a la
madera en los fuselajes en principio porque aguantaba mejor la humedad, pero este
tipo de materiales tienen un problema muy importante en la aviacin que es su
elevado peso, y por su uso fue relegndose a aspectos ms puntuales y donde era
necesario aportar una elevada resistencia como pueden ser, pernos, tornillos, y otros
elementos de sujecin y fijacin, trenes de aterrizaje, etc.
Aleaciones ligeras:

Aleaciones que como su propio nombre indica poseen una densidad menor que los
aceros, formadas a base de aluminio, y otro elemento destinado a minimizar la
Imagen: Avin Japons Zero utilizado en la Segunda Guerra Mundial
corrosin del aluminio o aportar o mejorar la dureza y la resistencia de este. Vamos a
ver las principales aleaciones que se utilizan y los principales procesos de obtencin.
Como se aprecia en la tabla 1 las ms utilizadas en la industria aeronutica son las
formadas con cobre, magnesio, manganeso, zinc, cromo, alguna de silicio y
recientemente algunas con titanio.


Tabla 1- Propiedades mecnicas y aplicaciones ms comunes de algunas aleaciones del aluminio-
http://www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm13/fcm13_4.html

Aleaciones de aluminio:

Segn su proceso de manufactura podemos distinguir entre aluminio para forja y
aluminio para fundicin:
Aluminio para forja: Se dividen en las que no son tratables trmicamente y las
que si lo son. Las que no se pueden tratar trmicamente solo se pueden
trabajar en frio para aumentar su resistencia. Dentro de este grupo nos
interesan las aleaciones de la serie 2000, que contienen principalmente cobre
y pequeas cantidades de magnesio y al que tambin se puede aadir algn
otro elemento. Resiste bien a la fatiga y si se le aaden otros elementos como
zinc mejora su comportamiento a la corrosin a costa de una pequea
disminucin de la resistencia la fatiga. Tambin se le puede aadir un
compuesto comercial llamado Alclad
1
.La aleacin al-2024 se emplea en las
alas y el fuselaje. Como tambin se usan las de la serie 6000 en concreto la
6061 compuesta de magnesio y silicio ya que a pesar de ser menos resistente
es ms fcil de trabajar y resiste mejor la corrosin. Finalmente de la serie
7000, nos interesa la 7075 formada por zinc, magnesio, cobre y cromo. Debido

1
http://www.alcoa.com/aerospace/en/products/product.asp?market_cat_id=344&prod_id=595
a sus elevadas prestaciones mecnicas se utilizan en la industria aeronutica.
Ya en el ao 1936 el caza japons A6M Zero de Mitsubishi llevaba una
estructura de esta aleacin. La serie 8000 (AA8090, AA8091) y algunas de la
2000 con pequeas proporciones de litio (2050, 2196, por ejemplo) es muy
interesante tambin en la industria aeronutica , est formada principalmente
por litio ,y ya en el 1957 se us en un
avin experimental, tiene una elevada resistencia a la fatiga y a la corrosin
previo tratamiento trmico, el problema es su elevado coste y su reactividad y
toxicidad durante el proceso de fabricacin y reciclado. Las empresas Airbus y
Bombardier utilizan aleaciones basadas en Al-Li para partes del fuselaje para
sus aviones A350 y los de la serie C de Bombardier. El augusta Westland EH101
tambin tiene algunas partes construidas con esta aleacin, igual que el EF2000 , y
algunos tanques de combustible de cohetes espaciales
2


Aluminio para fundicin: compuestas por silicio principalmente para aumentar
la colabilidad y cobre que aumenta la resistencia sobre todo a temperaturas
elevadas, a algunas tambin se le aade magnesio en cantidades pequeas
para facilitar el endurecimiento por precipitacin para as aumentar su
resistencia. La utilizada en aviacin es a 355,0 en crteres de motores y otros
accesorios de los aviones.


Aleaciones de magnesio:

T
abla
2-
Propie
dades
mec
nicas
y
aplica
ciones
de
algun
as
aleaci
ones
d
e
magn
esio-
http:/
/www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm13/fcm13_4.html

El magnesio compite con el aluminio en cuanto a aplicaciones que requieran de poco
peso pues se trata de un material poco denso igual que el anterior. Presenta muchos
problemas de corrosin y baja resistencia a la termofluencia fatiga y desgaste por lo

2
http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101138-Materiales-metalicos-de-uso-
frecuente-en-aeronautica-aleaciones-ligeras-Al-Li.html
que se debe combinar con otros elementos para mejorar sus propiedades. Es ms caro
que el aluminio. Podemos dividir sus aleaciones como en el caso anterior:
Aleaciones de fundicin: Principalmente formadas por aluminio y zinc de poca
aplicacin en la industria aeroespacial.
Aleaciones para forja: Los mismos elementos que los anteriores pero
diferente proceso de obtencin, y adems pueden incorporar torio y zirconio.
La aleacin AZ31B se utiliza por su resistencia a la corrosin y su facilidad de
trabajo para la construccin de fuselajes de aviones. La aleacin ZK60 es muy
deformable se usa para piezas que tengan que someterse a elevadas
deformaciones. Finalmente la aleacin HM21A es muy resistente a elevadas
temperaturas, se utiliza en algunos componentes de misiles.

Aleaciones de titanio:

Es el ms denso de los tres y el ms caro. Tiene una resistencia muy elevada y una muy
buena resistencia a la corrosin. Se usan para partes especficas del fuselaje,
mamparas contra incendio, refuerzos de estructuras y del motor, herrajes, pernos y
remaches resistentes a alto esfuerzo cortante y para zonas calientes de motores a
reaccin.
Las aleaciones de titanio se dividen en cuatro grupos segn su estructura cristalina:
Aleaciones de titanio alfa: Resistente a la corrosin pero de baja ductilidad.
Aleaciones de titanio beta: Buena ductilidad per fcil contaminacin.
Aleaciones de titanio alfa y beta: Se utilizan en aplicaciones especficas
porque poseen buena ductilidad y forjabilidad.
Titanio comercial o puro: no nos interesa.

Materiales compuestos usados en la industria aeronutica

En la industria aeroespacial se suelen utilizar los llamados FRP`s(Fiber Reinforced Plastics)
como la fibra de vidrio, fibra de carbono o aramidas, que son fibras de alta resistencia en una
matriz de polmero que suele ser una resina termoplstica termoestable, generalmente resina
epoxi que es termoestable.
Son fibras que funcionan muy bien a traccin.
Los materiales compuestos llevan usndose desde el siglo XX, cada vez se usan ms en aviacin
debido sobre todo a su gran resistencia y su bajo peso.

Ilustracin 7-Evolucin de los materiales usados en aviones de AIRBUS-Propiedad de AIRBUS.


Ilustracin 8-Evolucin de los FRP en aviones de AIRBUS-Propiedad de AIRBUS.

Entre sus inconvenientes cabra destacar la complejidad y el elevado coste de fabricacin as
como la perdida de propiedades si se poseen algn defecto o resultan parcialmente daados.

Fibra de vidrio:

Fueron las primeras en usarse. Poseen una alta rigidez y resistencia, tambin poseen una
buena resistencia a la traccin al calor y al fuego as como a los agentes qumicos y la
humedad, adems su coste no es muy elevado.
Los que se utilizan en el mundo aeronutico son dos, fibras de vidrio con vidrio S para aquellas
aplicaciones en las que sea necesaria una alta resistencia a la traccin. Y las fibras de vidrio E
cuando se requiera aislamiento elctrico.
Se han utilizado en carenados y dems estructuras no sometidas a muchas cargas.

Fibra Boro:

Formadas con boro y tungsteno. Fue el primer material compuesto que se utiliz en partes
estructurales, es bastante caro por lo que se utiliza en aplicaciones militares o se sustituye por
las fibras de carbono.

Fibra de carbono:

Son muy parecidas en propiedades a las fibras de boro, poseen
alta resistencia especfica, alto modulo especfico y es inerte a la
humedad y los disolventes adems poseen una buena
resistencia frente a disolventes orgnicos. Tienen un problema
importante y es que en contacto con el aluminio se corroen por
lo que se deben aislar adecuadamente. Hay varios tipos de
fibras: de alta resistencia (T300), de modulo intermedio (T800
H), etc. cada una con sus propiedades.
Multitud de partes del avin se fabrican con este compuesto
como por ejemplo partes del estabilizador vertical de algunos
(AIRBUS), palas de rotor de helicpteros, los discos de los frenos
de las ruedas, etc.

Aramidas:

Se usaron por primera vez en los aos 60, el Kevlar sera un ejemplo de estas.

Ilustracin 9-Frenos de disco
avin- boeing.com
Kevlar
El Kevlar usado en la industria aeronutica es el Kevlar 49 el cual posee una buena
resistencia a la traccin, menor densidad que las fibras de vidrio y carbono, buena resistencia a
disolventes y aceites en cambio posee baja resistencia a la compresin, es fcilmente atacable
por cidos y bases fuertes y adems absorbe humedad perdiendo propiedades mecnicas.
Se utiliza en puertas del tren de aterrizaje, gndolas del motor, neumticos de los aviones,
partes de vehculos espaciales entre otras.

Tambin se utilizan materiales con estructura tipo Sndwich (Honeycomb), materiales que
poseen unes buenas caractersticas y un bajo peso.
Dependiendo del material del nucle (espuma, nomex, metales, etc.) se pueden usar para
varias funciones: revestimientos, carenados, radomos, techos, alas y superficies de control,

http://www.madrimasd.org/blogs/ingenieriamateriales/2012/01/10/3/
http://www.aireyespacio.com/2009/07/la-fibra-de-vidrio.html
http://www.aireyespacio.com/2009/08/el-kevlar.html
http://www.aireyespacio.com/2009/07/la-fibra-de-carbono.html
http://www2.dupont.com/DuPont_Personal_Protection/es_MX/products/Kevlar/Aplicaciones
_Kevlar/kevlar_marina_aero_transport.html
http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Materiales%20Aeronauticos.htm
http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Clase%201%20-%20Introduccion.pdf

Materiales cermicos

Los materiales cermicos se utilizan en el sector para la fabricacin de componentes sometidos
a situaciones crticas, sobre todo en aquellos sitios
donde las temperaturas que vayan a alcanzarse
sean altas. Poseen muy buena resistencia al
choque trmico adems tambin de una buena
resistencia al desgaste y un bajo coeficiente de
friccin entre otras. Hay determinados tipo de
cermicas dependiendo de las propiedades que se
busquen.
Ilustracin 10-Escudo trmico del transbordador-
NASA
Se utiliza en conos de ataque, rodamientos (nitruro de silicio Si
3
N
4
), toberas , escudos trmicos
de naves o misiles balsticos, y otros componentes.

http://es.wikiversity.org/wiki/Cer%C3%A1micas_estructurales#Cer.C3.A1micas_en_el_sector_
aeroespacial
http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Clase%201%20-%20Introduccion.pdf


Futuro:

El futuro de los materiales a emplear en el sector aeronutico parece que se centra en la
mejora de los elementos actuales como fibras con ms resistencia, o el desarrollo de nuevas
fibras tanto orgnicas -benzoxacina, PEKK, PAEK- como cermicas, y nanotecnologa
nanotubos de carbono-entre otros.


http://aviacion-y-un-poco-mas.webnode.mx/news/materiales-compuestos-en-la-industria-
aeroespacial/
http://www.urjc.es/fundacion/cursos_verano/ponencias/josesanchez.pdf
http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Materiales%20Aeronauticos.htm

Evolucin materiales y procesos en motores de aviacin

1950:
Acero inoxidable:
Material base en todo tipo de motores, tanto en los motores de combustin
interna alternativos como en los primeros reactores.
La limitacin de temperatura de estas aleaciones impedan la viabilidad de la aviacin civil.

Cobalto:
A principios del siglo XX Elwood Haynes patent las aleaciones de Co-Cr y Co-Cr-W. Una
aleacin de composicin similar la HS-21 comenz a utilizarse ms adelante en la dcada en
turbinas de gas. Al mismo tiempo comenz a utilizar una aleacin de Co-Ni-Cr en los labes de
los motores de turbina de gas. En 1943 se desarroll una aleacin de Co-Ni-Cr-W (X-40) para
fundicin tambin utiliza en la fabricacin de labes. El desarrollo de nuevas superaleaciones a
base de nquel son hechas por fusin al vaco y el endurecimiento debido a la separacin de
fase ' entre las dcadas de 1950 a 1970 provoco una disminucin en el uso de aleaciones
basadas en cobalto.
Las superaleaciones de base de cobalto, no tienen una fase de consolidacin secundaria
gamma prima.

Superaleaciones de nquel:
El gran avance para la aviacin comercial fue el desarrollo de las aleaciones
resistentes al calor en los aos cincuenta como:
Series Nimonic en Gran Bretaa
Aleaciones Tinidur en Alemania
Aleaciones Inconel en EEUU
Son las que realmente permitieron turbinas de gas practicas y eficientes
Resistencia sobresaliente a fatiga, traccin y grietas
Excelente ductilidad y dureza
Alta capacidad trmica, hasta 0,75 de la temperatura de solidus
En los cincuenta se mejoran los procesos qumicos durante la fundicin.
La adicin de titanio y aluminio comienza la era de las superaleaciones.
El progreso durante las dcadas siguientes es catico e indisciplinado debido a que
gran parte del trabajo se realiza en secreto o es investigacin privada.
Las mejores frmulas para aleacin no siempre eran fciles de fabricar con lo que
algunas piezas no podan ser fabricadas.

Fundicin por induccin en vaco:
La era de las superaleaciones realmente empieza en la dcada de los cincuenta
con la fundicin en vaco, esto fue posible gracias a:

Bombas comerciales capaces de conseguir vacos de hasta 10
La tecnologa de sellado de bolsas de vaco mejora notablemente evitando o
reduciendo al mnimo las perdidas por fugas.

La calidad se mejora tambin por la eliminacin de trazas perjudiciales y pequeas
partculas.
Se permite la adicin de elementos reactivos a la fundicin.

1960:
Fundicin por arco:
Los hornos de arco elctrico fueron utilizados en la Segunda Guerra
Mundial para la produccin de aleaciones de acero, fue despus cuando la
fabricacin de acero por este mtodo comenz a expandirse. El bajo coste
en relacin a su capacidad de produccin permiti establecerse nuevas
aceras en Europa en la posguerra, y tambin permiti competir en bajo
coste con los grandes fabricantes de EEUU, tales como Bethlehem Steel y
U.S. Steel, con productos de viguera, cables y laminados para el mercado
estadounidense. Cuando Nucor, que ahora es uno de los mayores
productores de acero de los Estados Unidos, decidi entrar en el mercado
de aceros alargados en 1969, comenzaron con una acera pequea, en cuyo
interior se encontraba el horno de arco elctrico. Pronto le siguieron otros
fabricantes. Mientras Nucor creca rpidamente a lo largo de la costa este
de los EEUU, las empresas que le seguan con operaciones mercantiles
localizadas para aceros alargados y viguera, donde el uso del horno de arco
elctrico permita flexibilidad en las plantas de produccin, adaptndose a
la demanda local. Este mismo patrn fue seguido en otros pases, en donde
el horno de arco elctrico se utilizaba principalmente para produccin de
viguera.

Titanio:
Alta relacin resistencia/ peso
Bajo peso absoluto
Buena maleabilidad
Buena fabricabilidad
Resistente a corrosin

Propiedades a considerar en discos y labes de fan:
Resistencia a traccin
Fatiga en alto numero de ciclos
Fatiga en bajo numero de ciclos
Resistencia a impactos
Tolerancia al dao, ratio de crecimiento de grietas
Mdulo elstico
Densidad
Resistencia ambiental

Retos del titanio:
Fragilizacin por hidrgeno
Anodizado
Corrosin por sales en caliente
Formacin de fase alfa
Fatiga por cargas

Fundicin de Titanio
El titanio fundido es muy reactivo
La fundicin y sntesis del titanio es practica utilizando fundicin por arco en crisol de
cobre refrigerado por agua

Moldeo de formas complejas
Reduccin de tiempo y coste de fabricacin
Niveles de calidad y resistencia aceptables
Posibilita diseo de componentes:
Bajo peso
Eliminacin de soldaduras
Retos:
Mantenimiento de la estabilidad termodinmica en superaleaciones
complejas
Conseguir ductilidad durante la fabricacin a temperaturas de 650-
760C

1970:
Recubrimiento de Turbinas:
La purga de aire interno del compresor para refrigerar los labes y compresor de
turbina dio la posibilidad a los diseos de funcionar a temperaturas 400C por encima
de lo que estaban funcionando entonces cuando no estaba perforadas y eran piezas
slidas sin conducciones ni recubrimiento refrigerante por aire.

Forja isotrmica:
En los procesos convencionales de forja, los troqueles se calientan de 95C a
205C en las operaciones de martilleado y de 95C a 425C en las
operaciones de prensado. Estas temperaturas son significativamente
inferiores a los 760C a 980C utilizadas en aleaciones de titanio y los 980C
a 1205C utilizadas para las piezas de aleacin de base nquel y aceros. Estas
operaciones de forjado convencional son ejecutadas a altas velocidades,
generando altas tensiones. Por lo que el forjado de estas aleaciones con
mtodos convencionales est caracterizado por altas cargas de forjado,
mltiples operaciones de forjado y algunas veces roturas de material. Estos
procesos convencionales con troqueles fros producen un gradiente de
temperaturas que van desde la superficie al centro de la pieza, causando una
variacin de la microestructura, siendo diferente la del centro a la de la
superficie.
Cuando esta variacin no es aceptable por las caractersticas o uso de la
pieza a fabricar, el forjado isotrmico ofrece una solucin a dicho problema
forjando la pieza con una temperatura mucho ms uniforme que da como
resultado final una pieza con una variacin de la microestructura mnima. En
este tipo de forja esto es posible aumentando la temperatura del troquel hasta
que est a la misma que la de la pieza a forjar. Dicha temperatura se genera y
mantiene gracias a un continuo flujo de calor generado por un sistema de
induccin y en algunos casos tambin por un sistema de calefaccin por gas
e infrarrojos, aunque este ltimo se utiliza ms en otro tipo de forja parecida
llamada forjado en caliente en la cual el troquel no se llega a calentar tanto
como la pieza a tratar.
El principal criterio para seleccionar este proceso de conformado es la
ventaja econmica que ofrece debido a la reduccin de entrada de material
y/o la reduccin del mecanizado posterior. Por eso es usado principalmente
en aleaciones caras y difciles de mecanizar como aleaciones de titanio o de
base nquel.
Las principales ventajas son las siguientes:
Reduccin del coste de material. Debido a una utilizacin
significativamente inferior de material por pieza.
Reduccin del mecanizado posterior. Debido a la gran precisin en la
obtencin de las formas geomtricas deseadas as como de las tolerancias
permitidas de cada pieza.

Uniformidad del producto resultante. Con este proceso se obtienen unas
piezas con propiedades mecnicas uniformes debido a las pocas o
inexistentes gradientes trmicas resultantes durante el proceso de forjado a lo
largo de la pieza, propias de los otros procesos de forjado.
Forjabilidad. Este punto es especialmente importante debido a que con este
mtodo de forjado se pueden forjar ciertos materiales que no podran forjarse
con otros mtodos. Un ejemplo de dichos materiales sera la aleacin Alloy
100 que produce mltiples roturas en la pieza usando mtodos
convencionales de forja.
Compuestos de matriz polimrica
La fabricacin de composites permite aligerar todo tipo de zonas que necesiten de una
buena resistencia estructural pero no trabaje a altas temperaturas como pueden ser
las gndolas de los motores u otras partes estructurales o cubiertas

1980:
Moldeo de grandes piezas estructurales
Mejora de los estndares
Procesos de Fabricacin empiezan a automatizarse y parte de la
manufactura es asumida por maquinas de control numrico
Investigacin y mejora de los procesos de moldeo permite fabricar piezas
cada ver mas grandes evitando uniones y por lo tanto soldaduras,
revisiones y peso.

EB-PVD (Electron Beam Physical Vapour Deposition):
Este proceso es el utilizado para crear barreras trmicas por vapor de
cermica ionizado que se adhiere a la superficie creando una cobertura
protectora sobre el metal tambin se puede conseguir que las fuerzas de
traccin de la superficie del material cambien a fuerzas de compresin.
El bombardeo con iones tambin hace que la capa sea ms densa, cambia el
tamao de grano y convierte las capas amorfas a pelculas policristalinas

Superaleaciones pulvimetalrgicas:
Dosificacin y Mezcla: Los polvos metlicos se deben mezclar con sus
respectivas adiciones (dependiendo de las propiedades deseadas para la
pieza terminada), para crear una mezcla homognea de ingredientes.
Generalmente, para obtener las caractersticas requeridas es necesario
mezclar polvos de tamaos y composiciones diferentes; igualmente, se
pueden aadir aditivos que acten como lubricantes durante el
compactado o aglutinantes (estearato de zinc) que incrementen la
resistencia del compactado crudo. El tiempo de mezclado puede variar
desde unos pocos minutos hasta varios das, dependiendo del material y de
los resultados deseados.
Compactado: Esta es la operacin ms importante dentro de la metalurgia
de polvos, en ella se introduce la mezcla en un molde de acero o carburo
rgido y se compacta bajo presin hasta obtener una pieza con la forma y el
tamao deseado. La mayor parte del compactado se hace en fro, aunque
hay algunas aplicaciones para las cuales la mezcla se presiona en caliente; la
compresin en caliente produce mayor exactitud de la pieza. El objetivo de
la presin es unir las partculas, generar enlaces entre los tomos e
incrementar la densidad de la mezcla. En teora, si un polvo se comprime lo
suficiente, alcanzar el 100 por ciento de la densidad y la resistencia del
metal original al ser sinterizado.



Sinterizado: En esta etapa la mezcla comprimida adquiere la resistencia y
fuerza definitiva. Las piezas se introducen en un horno con temperatura
controlada que no excede el punto de fundicin del metal base (entre el 60
y 90 por ciento antes de la fusin), con esto se logra la difusin atmica del
material y la unin entre los diferentes polvos, lograda durante el proceso
de compactacin, y se fortalecen los enlaces metalrgicos para formar una
pieza uniforme con propiedades especiales. En la mayora de los casos se
usan hornos elctricos pero si se necesitan temperaturas superiores, se
utilizan mltiples tipos de hornos, todo depende de los polvos que se
empleen, por lo que existen tantas temperaturas de sinterizacin como
materiales utilizados.

Ventajas:
Limpieza metalrgica: La mnima presencia de xidos y sulfuros en
comparacin a otros mtodos de elaboracin resulta en una mayor
tenacidad y polichabilidad.
Uniformidad de estructura: Debido al proceso de fabricacin, se obtiene
un producto de perfecta homogeneidad. Una mejor respuesta al
tratamiento trmico, resulta en muy bajas modificaciones
dimensionales, menores deformaciones y perfecta isotropa de las
propiedades en todas sus direcciones.
Resistencia al desgaste y dureza en caliente: Los materiales
pulvimetalrgicos especiales para herramienta y altamente aleados,
preservan su alta dureza en caliente, as como altsima resistencia al
desgaste para ser aplicados en herramientas de corte, embutido,
extrusin y conformado y roscado en fro.
Maquinabilidad: Permiten excelente maquinado y rectificado, incluso,
para grados que tienen alto contenido de Vanadio.
Porosidad controlada.
Tolerancias reducidas y acabado superficial de alta calidad.
Por la calidad y pureza de los polvos producidos, se pueden obtener
tambin piezas de alta pureza.
No hay prdidas de material.

1990:
Solidificacin Unidireccional y monocristales
El problema de los metales que trabajan a altas temperaturas es que las vibraciones o
aparicin de debilidades se producen en los bordes de grano que tienen todos los
metales mientras que dentro de los granes no se empiezan a producir inestabilidades
hasta temperaturas mucho mas altas.
Se empez por conseguir granos unidireccionales o direccionales que iban desde el
encaste hasta la punta de los labes consiguiendo una resistencia direccional
realmente alta.
Finalmente se consigue hacer labes monocristalinos generados a partir de un solo
cristal con lo que solo hay un grano y el borde de grano es toda la superficie exterior
del labe, dando gran resistencia a fluencia a las piezas.

Recubrimiento trmico (EB-PVD y EB-CVD)

Deposicin por lser (Mejora del proceso por PVD de deposicin
utilizando lser en vez de arco de electrones)




2000:
Infiltracin de SiC:
Se estudi la evolucin microestructural de composites de SiC/aleaciones
Cu-Si obtenidos a travs del proceso de infiltracin reactiva a 1400C. Se
detectaron tres zonas en los composites obtenidos: zona de reaccin,
transicin e infiltrada. En la zona de reaccin y de transicin, la
microestructura resultante estuvo compuesta por una fase metlica,
lminas de grafito y partculas de SiC. Se encontr que el SiC se
descompone en estas zonas por efecto de la aleacin CuSi, por lo que el
silicio disponible forma una solucin lquida que a temperatura ambiente
estuvo formada por una solucin slida y una fase (Cu5Si). El carbono
resultante de la descomposicin del SiC precipit como lminas de grafito.
Adems, la descomposicin del SiC fue disminuyendo a medida que la
cantidad de silicio en la aleacin inicial se increment.

Compuestos intermetlicos:
Aleaciones homogneas que tienen propiedades y composicin definida.
Estructura cristalogrfica con orden de largo alcance que en algunos
compuestos puede mantenerse estable hasta su temperatura de fusin
Las reglas representan un conjunto de condiciones que deben cumplir las
soluciones slidas metlicas.
La diferencia entre los radios atmicos debe ser inferior al 15%
La electronegatividad debe ser similar
Los dos metales deben poseer la misma estructura cristalina
La valencia con la que actan debe ser la misma
Aluminiuros de hierro, nquel y titanio:
Buena resistencia mecnica
Buena resistencia a oxidacin a altas temperaturas.
Duraluminio.

Compuestos de matriz cermica
Los avances en composites permiten tener compuestos metlicos de matriz cermica
que tienen una serie de caractersticas muy interesantes en motores:
Resistencia a muy altas temperaturas
Gran dureza y resistencia a abrasin
Gran resistencia a corrosin
Mejor tenacidad que las cermicas
Menor peso que los metales

La mayor parte de los materiales y procesos descritos no se limitan slo
a la dcada en la que estn descritos sino que se empezaron a utilizar en
dicha dcada y an hoy da se siguen mejorando y actualizando.








Bibliografa:

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www.metalactual.com/revista/14/Pulvimetalurgia.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Electron_beam_physical_vapor_deposition

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