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El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la

misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la
trayectoria

deseada

por

el

conductor.

Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las

ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas

que

deben

reunir

todo

sistema

direccin

Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto

con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de
las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al
conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas
cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados y del entretenimiento adecuado.

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Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin

adecuada

un

perfecto

engrase.

La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces

difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumtico
inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por
carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis
deformado.

Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni

muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal
reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se
hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa
de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el
vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser
debida
-

Por

a
excesivo

las
juego

siguientes
en

los

rganos

causas:
de

direccin.

- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las
cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 ms.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que
hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las
cotas

de

reglaje.

- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del sima,

consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas
alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo
reacciones

de

vibracin

en

el

volante.

- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de

reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se
desve a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las

pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las
incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se
consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe
ser relativamente pequea.

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Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una
curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino ms largo por ser mayor su
radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a
cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse ms), y para que ambas
sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las
ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias
curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje
de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de
acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que
en la posicin en lnea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del
puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las
trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En
la prctica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los
brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles.
La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas
variaciones

de

trayectoria.

Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al

diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la
exterior mayor nmero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no
son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior,

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resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que

origina una ligera prdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado,
caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran
velocidad.

Arquitecturas

del

sistema

de

direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el

sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para
el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin
independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de
mecanismos.
El sistema de direccin para eje delantero rgido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el

sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la
rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la
separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la

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carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por

estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin
correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida
en

tres

partes (1,

2,

3,

en

la

figura

inferior).

El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el

acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin
(F) sobre el bastidor.

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Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u

otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la
direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido,

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para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo

realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin,
la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la
orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin
(360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la
desmultiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientacin vara entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del
vehculo que carga sobre las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin
y los de cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El

tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace
al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira
un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en
dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.

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En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado,

que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la
columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se
apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn

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recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la
parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el retn (20), que impide la salida
del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el

sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo
recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y
mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector.
Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El
casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para
permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar ms o menos dicho
sector el sinfn. Con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya
producindose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca

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(8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del
casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujecin al
tornillo (27).
Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador

y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteara direccional.
Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y
tiene

un

gran

rendimiento

mecnico.

Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza

mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin
delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante.
Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin,
haciendo

que

la

direccin

sea

muy

estable

segura.

El mecanismo est constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un
pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la
cremallera.

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En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de

cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en
la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en
los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y
la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11)
hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja
de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin
(7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la
barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la
holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo
queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la

direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el
movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los
soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de
acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se
efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que

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permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de

acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito
roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las
ruedas.

Sistema

de

reglaje

en

el

mecanismo

de

cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera

(2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de
direccin

que

adems

sirve

de

gua

la

cremallera.

El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en

cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca
en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura
entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la
contratuerca

(10).

Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los

principales son los representados en las figuras.

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1. Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo,
as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la
direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace
entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las
caractersticas del vehculo.

Sistema lineal: el ms sencillo de todos ellos es el adaptado en los

vehculos Sima y Renault, que consiste en unir directamente la barra de
cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o
barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la
cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las
ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento
directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

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Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que

consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2)
en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no
lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se
desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos
elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo
(3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el
guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las
ruedas.

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Columna de la direccin

Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y

unidas sus mitades por una junta cornica, que permite desplazar el volante de

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la direccin a la posicin ms adecuada de manejo para el conductor. Desde

hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al
volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en
estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es
frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y
dispositivos telescpicos o articulaciones angulares que impiden que la presin
del impacto se transmita en lnea recta a lo largo de la columna.

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En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de

direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al
bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los
brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la
cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una
rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la
cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de
acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la
cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de
suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.

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La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya

citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace
de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin
de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el
muelle (S) sobre el pulsador (R), al
que aplica contra la barra cremallera
de la parte opuesta al engrane del
pin,

mientras

posicionamiento

de

que

el

est

se

establece con la interposicin de las

arandelas de ajuste (H).
Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la
suspensin a las bieletas de mando, permitindose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en
casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la
perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de
mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho
oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren
mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.