CAPITULO 2

GESTION ELECTRONICA

2.1.- DESCRIPCIN.
La gestin electrnica en el sistema de inyeccin diesel, cumple una
importante funcin; a pesar de que estos motores funcionan con exceso de aire; como
es la correcta dosificacin de combustible que necesitan de a cuerdo con la carga a la
que se expone el motor, y esto nos dar el nivel de elementos contaminantes que
emita el motor. Por dicho motivo, el constante monitoreo de los gases que emite el
motor, nos permitir el corregir la cantidad de combustible aportada por el sistema de
inyeccin, de manera de poder corregir la dosificacin y disminuir el impacto que
estos tienen en el medio ambiente.

La gestin electrnica diesel es un sistema capaz de controlar los motores, as

como cumplir las exigencias de menor consumo de combustible, mayor potencia y
par, as como cumplir con la normativa de emisiones contaminantes cada vez ms
restrictivas.

El sistema de gestin electrnica diesel debe cumplir con las exigencias antes
mencionadas y las que a continuacin se enumera:

Altas presiones de inyeccin.

Conformacin del desarrollo de inyeccin.

Comienzo de inyeccin variable.

Inyeccin previa.

Inyeccin posterior.

Caudal de inyeccin y comienzo adaptados a todos los estados de servicio,

Presin de sobrealimentacin de acuerdo al estado de servicio.

Caudal de arranque dependiente de la temperatura.

Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.

Regulacin de la velocidad de marcha.

Retroalimentacin regulada de gases de escape.

Una importante diferencia de estos motores con gestin electrnica diesel con
respecto de los que montan bombas

convencionales de inyeccin reguladas

mecnicamente, es que el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el

caudal de combustible inyectado, por ejemplo a travs del pedal acelerador y el cable
de traccin.

El caudal de inyeccin se determina por diversas magnitudes de

influencia, como por ejemplo:

Deseo del conductor (posicin del pedal de acelerador).

Estado de servicio (carga del motor).

Temperatura del motor.

Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.

El caudal de inyeccin es calculado en la unidad de control ECU (Electronic

Control Unit, Unidad de Control Electrnico) a partir de estas magnitudes. Tambin
puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las
correspondientes medidas de seguridad acorde con la gravedad de la avera (por
ejemplo limitacin de par motor, marcha de emergencia en el margen de ralent o luz
indicadora de avera). Por ello el sistema de gestin electrnica diesel tiene varios
circuitos reguladores; as como tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos como por ejemplo el control electrnico de traccin, control electrnico
de cambio, el control de estabilidad. Con ello se puede integrar el control de motor
en el sistema total del vehculo. A dems est completamente integrado con el
sistema de diagnstico del vehculo, y cumple con las exigencias del OBD (On
Board Diagnose, Diagnstico a Bordo)

Para estudiar el sistema de gestin electrnica que cuentan los motores,

tendremos que dividirlos en tres partes principales, los mismos que sern: sensores,
actuadores y unidad de control, como se aprecia en la figura 24.

Fig. 24

2.2.- SENSORES.

Se entiende por sensor al dispositivo utilizado para determinar el valor actual

de una magnitud controlada de un sistema. Con la utilizacin de varios elementos
electrnicos, se podr determinar la variacin de la magnitud de los principales
fluidos que intervienen en la dosificacin de combustible. Sabiendo que para la
combustin se necesita de aire y combustible, podemos indicar preliminarmente que
estos son los dos principales fluidos que necesitamos analizar y conocer como varan
con las diferentes condiciones de carga y medio ambiente.

Para determinar el inicio de la inyeccin y la duracin de la misma, el sistema se

basa en los siguientes sensores:

Posicin de pedal de acelerador.

Presin de carga.

Revoluciones de motor.

Posicin de cigeal.

Temperatura de aire.

Temperatura de agua.

Masa de aire.

2.2.1.- SENSOR DE POSICIN DEL PEDAL DE ACELERADOR.

Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de

inyeccin en lnea, en el sistema EDC (control electrnico diesel), el deseo del
conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un cable de traccin
o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a
la unidad de control (se designa tambin como Pedal Acelerador Electrnico o como
valor del pedal PWG). En dependencia de la posicin del pedal acelerador, surge en
el sensor del pedal acelerador una tensin mediante un potencimetro (fig. 25), y la
transmite a la unidad de control. Conforme a una lnea caracterstica programada se
calcula la posicin del pedal acelerador a partir de la tensin (fig. 26).

Como ya se indic el componente esencial es un potencimetro (resistencia

de elctrica variable), de tipo redundante, es decir doble, esto para fines de
diagnstico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva.

Se diferencia entre dos versiones, con conmutador de ralent que cambia su

estado en caso de recorridos pequeos del pedal, de seal de margen de ralent a
seal de margen de plena carga. La otra versin posee kick down, para los vehculos
con cambio automtico, en esta variante, tiene un conmutador adicional que genere
una seal de aceleracin brusca, para reducir el cambio en una marcha.

Fig. 25

Fig. 26

El segundo potencimetro redundante suministra en todos los puntos de

servicio la medida de tensin del primer potencimetro. Estos se encuentran en el
pedal de aceleracin, en el habitculo del conductor.

2.2.2.- SENSOR DE REVOLUCIONES DEL CIGUEAL.

La posicin del pistn en un cilindro es decisiva para el momento de

inyeccin correcto.

Todos los pistones de un motor estn unidos al

mediante sus respectivas bielas.

cigeal

Un sensor en el cigeal suministra por lo tanto

informaciones sobre la posicin de todos los cilindros. El nmero de revoluciones

indica el nmero de vueltas del cigeal por minuto.

Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a

partir de la seal del sensor inductivo de revoluciones de cigeal.

Por lo general este tipo de sensor es de tipo inductivo, para lo cual el cigeal
tiene aplicada una rueda transmisora ferromagntica con dientes, habindose
suprimido dos dientes.

Este hueco entre dientes especialmente grande est en

correspondencia con una posicin definida del cigeal para el cilindro 1.

El sensor consta, como se puede apreciar en la figura 27, de un imn

permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan
alternadamente por el sensor dientes y huecos, vara el flujo magntico y se induce

una tensin alterna sinusoidal. Cuando delante del sensor se encuentra un diente, se
concentra el flujo de dispersin del imn y se intensifica el flujo til a travs de la
bobina; cuando es un hueco, el flujo magntico se debilita. La amplitud de la tensin
alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones.

Existe una

amplitud suficiente a partir de un nmero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por

minuto.

Los cilindros de un motor estn desfasados entre s. Despus de dos vueltas

del cigeal (720 grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo.
Con una distribucin uniforme del desfase, significa esto:

Separacin () =

_____720________

De encendido

Nmero de cilindros.

En un motor de cuatro cilindros, la separacin de encendido es de 180, es

decir, el sensor del cigeal debe detectar cada vez 30 dientes entre dos encendidos,
si tuviera 60 dientes la rueda transmisora. El tiempo necesario para ello se define
como tiempo de segmento; la velocidad de rotacin media del cigeal en el tiempo
de segmento es el nmero de revoluciones.

Fig. 27

2.2.3.- SENSOR DE REVOLUCIONES DEL ARBOL DE LEVAS.

El rbol de levas controla las vlvulas de admisin y de escape del motor. El

rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal. Su posicin determina si
un pistn que se mueve hacia el punto muerto superior, se encuentra en el tiempo de
compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. Esta informacin no
puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal.
Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor
de cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor. Esto significa que en
caso de fallar el sensor de revoluciones del rbol de levas durante el servicio de
marcha, la unidad de control todava conoce la posicin del motor.

La determinacin de la posicin del rbol de levas se basa en el efecto Hall:

Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira
junto con el rbol de levas.

Cuando este diente pasa por las plaquitas

semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de

levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras,
perpendicularmente a la direccin de paso de la corriente (fig. 28). Se forma as
brevemente una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control,
que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la fase de compresin. La seal de
salida es del orden de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre el
sensor y la rueda transmisora.

Una diferencia esencial del sensor hall es que necesita ser alimentado por una
tensin, por lo tanto se requiere que tenga tres cables.

Adems de los de los sensores Hall sencillos, existen los elementos Hall
diferenciales, que constan de dos elementos Hall desfasados entre s.

Estos

suministran una seal de salida que es proporcional a la diferencia de la densidad de

flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas de la evaluacin diferencial son
un amplio margen de los entre hierros y una buena compensacin de temperaturas.
Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en la
necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos
elementos Hall.

Fig. 28

2.2.4.- SENSOR DE TEMPERATURA.

Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:

En el circuito del lquido refrigerante, para poder determinar la temperatura

del motor a partir de la temperatura del lquido refrigerante.

En el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.

En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).

En el retorno de combustible para medir la temperatura del combustible

(opcional).

Los sensores tienen una resistencia variable que depende de la temperatura (fig. 29).

La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte

de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 voltios. La tensin que
disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analgico-digital y
representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de
control existe almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Fig. 29

2.2.5.- MEDIDOR DE LA MASA DE AIRE DE PELCULA

CALIENTE.

El siguiente sensor es de tipo pelcula caliente, para poder cumplir los valores
de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario, especialmente
en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimiento exacto de la
relacin pretendida de aire-combustible.

Para ello se requieren sensores que

registren con gran precisin el flujo de masa de aire aspirado realmente. La exactitud
de medicin del sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos,
retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni
tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.

Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae

calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al flujo de
masa de aire (fig. 30).

Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de

combustin, existen diversos tamaos de tubo de medicin.

Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar

integrado un sensor de temperatura.

Fig. 30

El elemento sensor (3) se calienta en una membrana sensor micro mecnica

(5) mediante una resistencia calefactor en disposicin central. Fuera de esta zona de
calefaccin (4) la temperatura disminuye a ambos costados. La distribucin de la
temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes de la
temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia
calefactor flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (puntos de medicin M1 y
M2 fig. 31). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura
igual a ambos lados (1).

Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiar la distribucin de

temperatura sobre la membrana (2), al lado de aspiracin tendremos una cada de
temperatura ms pronunciada, por cuanto el flujo de aire enfriar esta parte. En el
lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriar primero el elemento sensor.
Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor calentar el
elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de
T) desembocar en una diferencia de temperatura entre los puntos de medicin M1 y
M2.

El calor cedido al aire y con ello la cada de temperatura en el elemento

sensor depende de la masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es,
independiente de la temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida
representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de temperatura es, adems,
dependiente de la direccin, de modo que el elemento medidor puede registrar tanto
la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.

Debido a la membrana micro mecnica sumamente fina, el sensor cuenta con

una dinmica de respuesta sumamente alta. Esto es importante, especialmente en
caso de flujos de aire con fuertes pulsaciones.

La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida

en una seal de tensin anloga entre 0 y 5 voltios, adaptada para la unidad de
control, por un sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) integrado en el
sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de sensor programada en la unidad
de control, la tensin medida es convertida a un valor para el flujo de masa de aire.

Fig. 31

2.2.6.- MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE DE HILO CALIENTE.

En algunas disposiciones de gestin electrnica diesel pueden llevar como

medidor del caudal de aire de tipo hilo caliente, el mismo que nos permite conocer la
cantidad de aire que penetra por el conducto de admisin. Consta de un aro central
sobre el que se ha colocado un filamento que es atravesado por una buena parte del
aire que circula por el colector de admisin en sus paso hacia el interior del motor.

A continuacin en el grafico 32 se pueden apreciar los principales elementos

de dicho sensor.

fig. 32

1. Hilo de Platino

5. Amplificador electrnico

2. Cuerpo del Medidor

6. Conector elctrico

3. Soportes del Hilo

7. Conducto de desvo (by-pass)

4. Lmina caliente

8. Conducto principal

a. Hilo alrededor de la Toma

b. Hilo dentro del conducto de desvo

El medidor de la masa de aire por hilo caliente trabaja segn el principio de

temperatura constante. El hilo caliente forma parte de un circuito de puente cuya
tensin diagonal se regula a 0, variando la corriente de calentamiento. Si aumenta
el caudal de aire, el hilo se enfra y por tanto, disminuye la resistencia. Esto provoca
un desequilibrio entre las relaciones de tensin en el circuito de puente que es
corregido inmediatamente por el circuito de regulacin, elevando la corriente de
calefaccin. El aumento de corriente est calculado de tal forma que el hilo recupere
su temperatura inicial. De esta forma se consigue una relacin clara entre flujo de
aire y corriente calefactor: la corriente de calefaccin es la medida de la masa de aire
aspirada.

La regulacin a temperatura constante del hilo caliente tiene lugar de forma

muy rpida, debido a la pequea masa del hilo, lo que permite conseguir constantes
de tiempo de pocos milisegundos. Esto implica grandes ventajas: en caso de
producirse pulsaciones del aire la masa de aire real se mide de tal forma que se evitan
los errores debidos a pulsaciones que normalmente aparecen en los medidores de
caudal de aire. Solo en caso de corrientes de reflujo, que slo aparecen en el margen
bajo de revoluciones del motor, se origina un error de medicin. Este error puede, sin
embargo, compensarse por medios electrnicos.

La corriente del hilo caliente se mide como cada de tensin en una

resistencia de precisin.

El valor hmico del hilo y de dicha resistencia se ha elegido de tal forma que
la corriente de calefaccin se encuentre en el margen de 500 a 1200 mA., en funcin
del caudal de aire.

Como la suciedad depositada sobre la superficie del hilo caliente puede

modificar la seal de salida, despus de cada parada del motor el hilo se calienta
elctricamente durante 1 segundo hasta una temperatura elevada, para eliminar la
posible suciedad.

La orden para este proceso de limpieza, es decir, la auto

combustin, proviene de la unidad de control.

2.2.7.- SENSOR DE SOBREALIMENTACIN.

El sensor de presin de sobrealimentacin est unido reumticamente al tubo

de admisin de 0.5 a 3 bar. El componente esencial del sensor de presin es el
elemento con la clula de sensor (fig. 33). Ella consta de un chip de silicio que lleva
grabada una membrana delgada. Sobre la membrana hay dispuestas cuatro
resistencias de medicin, cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.

Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la

membrana de la clula del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de
medicin sobre la membrana modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones
mecnicas producidas.

Fig. 33

Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio
de tal forma que al deformarse la membrana aumenta la resistencia de dos de las
resistencias de medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las
resistencias de medicin estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al

cambio de las resistencias se va modificando tambin la relacin de las tensiones

elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la tensin de
medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una medida para la presin en la
membrana.

Mediante el puente resulta una tensin de medicin ms alta que al evaluarse

solamente una resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una
alta

sensibilidad.

El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se

encuentra expuesto a un vaci de referencia (3) (fig.34), de modo que el sensor mide
el valor absoluto de la presin.

El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la

misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y
de lineal izar la curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0
a 5 V y se suministra a la unidad de control de motor a travs de conexiones
elctricas. Mediante una curva caracterstica programada se calcula la presin.

Fig. 34

El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de

compensar influencias de temperatura y de lineal izar la curva caracterstica de
presin. La seal de salida del circuito evaluador se conduce a la unidad de control.
Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza el clculo de la presin
de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.

2.3.- UNIDAD DE CONTROL.

La unidad de control es el principal elemento en la gestin electrnica diesel

(EDC), pues es el encargado de recibir las seales que le entregan los sensores, los
procesa, evala y calcula las seales de activacin para los elemento actuadores, que
se vern ms adelante.

Las unidades de control estn sometidas a las siguientes exigencias:

Temperaturas de trabajo de entre -40 a 85 C.

Debe soportar el ataque externo de sustancias que puedan daar su estructura

como por ejemplo aceite, combustible, agua, etc.

Vibraciones del motor.

La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica, los

elementos sensores, actuadores y su alimentacin de tensin es a travs de un
conector multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los
actuadores estn integrados en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se
garantiza una buena disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la
unidad de control, adosada al motor el calor de la carcasa se puede disipar a travs de
una placa integrada de refrigeracin, colocada sobre la unidad de control
(refrigeracin de la unidad de control solo en vehculos industriales).

La mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD

(Surface Mounted Device, Componentes Montados en Superficie). Solo hay unos
pocos componentes de potencia que estn cableados as como los enchufes. Esto
permite una construccin muy idnea para ahorrar espacio y peso (fig. 35).

Fig. 35

Las seales elctricas de los sensores son conducidas a la unidad de control a

travs de cables y conectores, por lo tanto estas seales pueden tener diferentes
formas, como se puede apreciar en la figura 36.

- Seales de entrada analgicas: Estas seales pueden adoptar cualquier valor de

tensin dentro de una gama determinada. Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles
como valores de medicin analgicas son la masa de aire aspirada, la tensin de la
batera, la presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la temperatura del
agua

refrigerante

del

aire

de

admisin.

Son

transformadas

por

un

convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control,

transformadas en valores digitales, con los que puede operar el microprocesador. La
resolucin de la seal depende de la cantidad de escalones (muestreo de la seal del
sensor) al efectuarse la conversin.
- Seales de entrada digitales: Estas seales tienen solamente dos estados: "High"
y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0" como los computadores. Ejemplos de seales
de entrada digitales son las de conmutacin (conexin/desconexin) o seales de

sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall. Pueden ser

procesadas directamente por el microcontrolador.
- Seales de entrada pulsatorias: Estas seales procedentes de sensores inductivos
con informaciones sobre el nmero de revoluciones del motor y la marca de
referencia (PMS), son preparadas en una parte propia del circuito de la unidad de
control. A su vez se suprimen impulsos parsitos, y las seales pulsatorias son
transformadas en seales digitales rectangulares.

Fig. 36

Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de

tensin admisibles. La seal til se libera ampliamente de seales perturbadoras
superpuestas, mediante la filtracin, y se adapta en su caso por amplificacin a la
tensin de entrada admisible de la unidad de control. Segn el nivel de integracin, la
preparacin de seales puede realizarse parcial o totalmente en el sensor.

La unidad de control de la central de mando procesa las seales para el

desarrollo de las funciones. En el microcontrolador se ejecutan los algoritmos de
mando y regulacin. Las seales de entrada puestas a disposicin por los sensores,
transmisores e intermediarios hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de entrada.
En el procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad (seales que
estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales de salida se calculan con la ayuda
de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo hace de reloj y
lleva el control de cadencia del microcontrolador.
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado
en una memoria de valor fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales,
curvas caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este caso, de datos
invariables que no pueden ser modificados durante el servicio del vehculo. El gran
nmero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de datos variados
exigen la reduccin de los tipos de unidades de control que necesitan los fabricantes
de vehculos. Para ello es posible programar, al final de la produccin del vehculo,
el rea de memoria completa del Flash-EPROM (FEPROM) con el programa y el
conjunto de datos especifico de la variante (EOL: Programation End Of Line). Otra
posibilidad consiste en almacenar en la memoria ms de una variante de datos (por
ejemplo: variantes de cada pas), que pueden ser seleccionadas a travs de la
programacin al final de la cadena.
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos
variables, como por ejemplo: valores de clculo y valores de seal. Para su
funcionamiento la memoria RAM necesita un abastecimiento continuo de corriente.
Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido, esta memoria
pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los valores de adaptacin
(valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse
de nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad de control. Los datos que no se
deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y datos de la memoria de
averas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos
almacenados en este acumulador no se pierden, ni siquiera al desconectar la batera.

Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de

control, ya no basta la capacidad de clculo del microprocesador. El remedio lo
proporcionan los componentes ASIC (Application Specific Integrated Circuit;
Circuitos Integrados Especficos para su Uso). Estos IC (Integrated circuit, circuito
integrado) se disean y fabrican segn las pautas del fabricante de la unidad de
control. Contienen por ejemplo: una RAM adicional, entradas y salidas, y son
capaces de generar y emitir seales MID.
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado
en el ASIC. El microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan
recprocamente, Al reconocerse una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin
independientemente entre si.
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los
elementos actuadores o acciona relees. Las etapas finales estn protegidas contra
cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a
sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos o averas de
sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas
al microcontrolador.
Por medio de estas seales es posible conectar y desconectar los elementos
actuadores (como ejemplo: el ventilador de refrigeracin del motor).

Fig. 37

Las seales de salida digitales se pueden emitir tambin como seales MID
(Modulacin por Impulsos en Duracin) (fig. 37). Estas seales tienen forma
rectangular con frecuencia constante pero tiempo de conexin variable. Mediante
estas seales es posible activar las electro vlvulas neumticas (como ejemplo:
electro vlvula de control de recirculacin de gases de escape EGR, electro vlvula
de control de presin del turbo).
Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se
tienen que comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos.
El microcontrolador emite por ejemplo: la direccin RAM, a travs del bus de
direcciones, cuyo contenido memorizado requiere ser ledo. A travs del bus de datos
sern transmitidos seguidamente los datos correspondientes a la direccin. Los
antiguos desarrollos aplicados a los vehculos motorizados se conformaban con una
estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus de datos esta compuesto por 8
conductores, a travs de los cuales se pueden transmitir 256 valores. Con el bus de
direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden transmitir 65536
direcciones. Los sistemas complejos de hoy en da requieren 16 o incluso 32 bits para
el bus de datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar
el bus de datos y direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de
forma desfasada, utilizndose los mismos conductores.
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de
sensores si estos son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los
mrgenes admisibles (como ejemplo: temperatura del motor entre -40 y +150C). Las
seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces (redundancia del sistema) siempre
que sea posible, es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar o de
efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de
un sensor. En caso de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo:
supervisin de presin) se puede diagnosticar adicionalmente la desviacin con
respecto a cierto margen de regulacin. Una ruta de seal se considera defectuosa si
esta presente una avera durante un tiempo definido previamente. La avera se
almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las

condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo:

temperatura del lquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de
un sensor se sustituye esta seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica
en las siguientes seales de entrada:

- Tensin de batera.
- Temperatura del lquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones
sustitutivas que permiten proseguir por ejemplo: al taller ms cercano para arreglar la
avera. En caso de un fallo de un potencimetro de pedal de acelerador se podr
contar por ejemplo: con el valor del segundo potencimetro si el mismo suministra
valores posibles, o el motor marchara con un rgimen fijo y bajo.
2.4.- ACTUADORES.

Los actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de

control en magnitudes mecnicas.

Los siguientes son los principales elementos acutuadores en un motor diesel

tipo UPS:

2.4.1.- ACTUADOR DE PRESION DE SOBREALIMENTACION.

El turbo compresor est dimensionado de tal forma que genere una presin de
sobrealimentacin elevada aunque el nmero de revoluciones sea pequeo, para
permitir un par motor elevado incluso dentro de este margen. Sin regulacin alguna,
la presin de sobrealimentacin se elevara demasiado a revoluciones altas. Por ello,
una parte de los gases de escape se hace pasar a lo largo de la turbina de
turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-gate) (fig. 38).

Fig. 38

La potencia del turbo compresor se podr adaptar incluso en las versiones con
geometra variable (VTG). En este caso una vlvula neumtica modifica el ngulo
de ajuste de los alabes para variar la velocidad de los gases de escape que inciden en
la turbina del turbo.

2.4.2.- VLVULA DE RETROALIMENTACIN DE LOS GASES DE

ESCAPE (EGR).

Fig. 39

En la retroalimentacin de los gases de escapes se conduce una parte de dichos gases

a la admisin para disminuir la emisin de contaminantes (Nox). Una vlvula electro
neumtica controla la cantidad de gases de escape que se conducen del colector de
escape al colector de admisin (fig. 39).

2.4.3.- MARIPOSA.

La mariposa activada a travs de una vlvula electro neumtica, tiene en el

motor diesel una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para
aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, mediante reduccin de la
sobre presin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta
en el margen de revoluciones inferior.

2.4.4.- CHAPALETA DEL TUBO DE ADMISION.

En la unidad de bomba inyector para turismos, la chapaleta del tubo de

admisin activada por una vlvula electro neumtica interrumpe la alimentacin del
aire al apagarse el motor. De este modo se comprime menos aire, y el motor decelera
suavemente (fig. 40).

Fig. 40

2.4.5.- ACTUADOR DE ROTACIN.

El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro de

aire de admisin. La rotacin del aire se genera case siempre mediante canales de
entrada de forma de espiral. La rotacin determina el entremezclado del combustible
y el aire en la cmara de combustin e influye considerablemente sobre la calidad de
combustin.

Por regla general se genera una rotacin fuerte a un nmero de

revoluciones bajo y una rotacin dbil a un nmero de revoluciones alto. La rotacin

puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una
corredera) en el rea de la vlvula de admisin (fig. 41).

Fig. 41

2.4.6.- SISTEMA DE FRENO PERMANENTE.

Estos dispositivos de frenado permanente para vehculos industriales pesados

pueden disminuir la velocidad del vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el
punto de detener el vehculo). Al contrario de los frenos de servicio, los sistemas de
freno permanente son tiles principalmente al bajar pendientes prolongadas, puesto
que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se frena por
largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los frenos de servicio se
calienten y pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son activados
por la unidad de control del motor.

Al conectarse el freno motor (tambin conocido como retardador de escape)

se interrumpe la llegada de combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula
electro neumtica introduce una corredera giratoria o una chapaleta en el conductor
de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a travs del conducto de
escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pistn durante los tiempos de
compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.

2.4.7.- FRENO ADICIONAL POR MOTOR.

Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo
de compresin mediante un dispositivo de electro hidrulico accionado por electro
vlvulas. La presin de compresin se escapa y al sistema se le sustrae energa. El
fluido operado es aceite lubricante.

2.4.8.- DECELERADOR.

El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor.

Est intercalado detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto
tambin en las pausas de cambio. Hay dos sistemas:

Decelerador hidrodinmico: Esta compuesto por una rueda de alabes mvil

(rotor de freno) y una rueda de albes fija (estator de freno) dispuesta enfrente.
El rotor de freno est unido mecnicamente con el accionamiento del
vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y
del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el
estator de freno. La energa cintica es convertida en calor y cedida al agua
refrigerante del motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin
escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.

Decelerador electrodinmico: este est compuesto por un disco de hierro

dulce refrigerado por aire que gira en un campo electromagntico regulable,
generado por la batera. Debido a las corrientes de Foucault producidas, se
frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se
puede gobernar sin escalonamientos.

2.4.9.- ACTIVACIN DEL VENTILADOR.

El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura

de agua refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta
mediante un acoplamiento electromagntico.

2.4.10.- ELECTROVLVULA.

Es el elemento encargado de dar el inicio y la dosificacin de combustible

que ingresa al motor a travs de la activacin del electroimn correspondiente a cada
unidad.

Fig. 42

Se compone de una bobina con ncleo magntico (fig. 42), el mismo que es el
encargado de mover a su respectiva aguja con platillo de muelle, y tope de carreta, el
cual abre o cierra el conducto de alimentacin. Este tipo de vlvula es normalmente
abierta, por lo que cuando no se encuentra energizada (no tiene corriente) se
encuentra abierta, es decir se comunica la cmara de alta presin con el conducto de
alimentacin, y cuando el electroimn es energizado, el bobinado en conjunto con su
ncleo magntico, generan el suficiente campo magntico, capaz de desplazar la
aguja de electro vlvula y cerrar el paso de alimentacin de combustible, con la
cmara de alta presin, con lo cual el mbolo cuando suba, comprimir el
combustible, con lo que se generar la alta presin y podr inyectar combustible.
Cuando es activada la vlvula electromagntica en la unidad inyectora, transcurre un
tiempo hasta que la vlvula selle en la superficie cnica de cierre, venciendo la
fuerza del muelle.

Este tiempo es llamado tiempo de atranca. El tiempo de atranca depende de

la temperatura. Normalmente oscila ente 1 ms y 1.2 ms. Con el motor fro, es
posible un tiempo de reaccin mayor en la fase de arranque.

En la activacin de los electroimanes de la unidad inyectora, la corriente

aumenta hasta aproximadamente 16 A debido al campo magntico. Al disminuir la
separacin entre la placa de anclaje y el ncleo del electroimn, la corriente
disminuir hasta 10 A. De esta forma, el circuito detector en la unidad de control
identifica que la vlvula est cerrada (comienza el proceso de inyeccin).

Para regular el comienzo de dbito, el procesador principal en la unidad de

control necesita una marca de referencia para el comienzo de la inyeccin. A travs
de un impulso negativo, el circuito detector indica al procesador principal el
momento de impacto (la vlvula est cerrada).