Partes de un motor

Apoyos del cigeal

Cojinetes antifriccin del cigeal.

Cigueal desmontable de un monocilndrico, se aprecian los rodamientos de

bola de los apoyos

Los apoyos del cigeal son los alojamientos del bloque motor en un motor de
combustin interna alternativo que sujetan al cigueal.

[editar]Caractersticas
Poseen un dispositivo de lubricacin, normalmente a presin, desde el sistema de
lubricacin del motor, y entre el cigueal y el material del bloque llevan unos cojinetes
antifriccin.

En el caso de algunos tipos de cigueales (normalmente motores monocilndricos, de

cuatro y dos tiempos) los apoyos estn constituidos por rodamientos de bolas.

Como el cigueal ha de montarse en el bloque, junto con las bielas y los pistones, los
apoyos son desmontables, mediante unas tapas llamadas de bancada. De este modo se
pueden sustituir los cojinetes antifriccin.

rbol de levas
rbol de levas.

Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas

levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente
manera,para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas vlvulas, es decir constituye un temporizador mecnico cclico.

Aplicacin
Los usos de los rboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas
de distribucin de agua o martillos hidrulicos, aunque su aplicacin ms desarrollada
es la relacionada con el motor de combustin interna alternativo, en los que se encarga
de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las vlvulas, como la duracin de
esta fase de apertura, permitiendo la renovacin de la carga en las fases de admisin y
escape de gases en los cilindros.

Su fabricacin puede ser en procesos de fundicin (casting Iron), forja, Arboles

Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos trmicos,
Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie
del rbol pero no su ncleo. y posteriormente son maquinados para dar los acabados
finales y la precisin requerida.

Funcionamiento
Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y la distribucin de estas, accionarn
directamente las vlvulas a travs de una varilla como en el la primera poca de los
motores Otto, sistema SV o lo harn mediante un sistema de varillas, taqus y
balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los
motores diesel, el rbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En
el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemtico, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema
de levas "elevado", donde el rbol de levas est en la culata , es lo ms comn. Algunos
motores usan un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape;
esto es conocido como dual overheadcamshaft o doble alrbol de levas a la
cabezaDOHC. As, los motores en V pueden tener 4 rboles de levas. El sistema DOHC
permite entre otras cosas montar 2 vlvulas de escape y 2 de admisin, en los 4 cilindros
es lo que se llama "16 vlvulas". Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso ms
popular se relaciona con los motores de combustin interna, en los cuales permite
regular la apertura y el cierre de las vlvulas, algo que nada ms y nada menos facilita el
ingreso y salida de gases en los cilindros

Aro de pistn

Aros de pistn con resorte de compresin.

Par de aros de pistn montados en un pistn de 47mm de dimetro perteneciente a un

motor de ciclo de dos tiempos de una motoneta.
Un aro de pistn es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que
recorre la superficie exterior de un pistn en un motor recproco tal como un motor de
combustin interna o una turbina de vapor.

Las tres funciones principales de los aros de los pistones en motores con movimiento
recproco son:

1. Sellar la cmara de combustin/expansin.

2. Colaborar en la transferencia de calor desde el pistn a la pared del cilindro.

3. Regular el consumo de aceite del motor.12

El huelgo entre el aro del pistn y el agujero del cilindro es de unas pocas milsimas de
centmetro

Bloque del motor

El bloque de un motor mostrando las aperturas de los cilindros.

Bloque de aluminio de un motor de 4 cilindros.

Bloque motor de fundicin, seccionado (en gris) de un motor antiguo de
automvil.

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza
fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustin interna
as como los soportes de apoyo del cigeal. El dimetro de los cilindros, junto con la
carrera del pistn, determina la cilindrada del motor.

Funciones
La funcin del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigeal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeracin lquida, la ms frecuente, en el
interior del bloque existen tambin cavidades formadas en el molde a travs de las
cuales circula el agua de enfriamiento, as como otras tubulares para el aceite de
lubricacin cuyo filtro tambin est generalmente fijo a la estructura del bloque.

Cuando el rbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el rbol de levas de las vlvulas.

El bloque tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios dispositivos

adicionales son controlados a travs de la rotacin del cigeal, como puede ser la
bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehculos
que los poseen).

Material
Los materiales ms usados son el hierro fundido y el aluminio, este ltimo ms ligero y
con mejores propiedades disipadoras, pero de precio ms elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros
normalmente revestidos con camisas de acero.1

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas
las aperturas y pasajes indispensables, as como tambin soportar los elevados esfuerzos
de traccin de la culata durante la combustin, y alojar a las camisas de cilindro por
donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos
del cigeal, tambin llamadas apoyos de bancada. Adems, tiene que tener apoyos del
cigeal reforzados.
Cadena de transmisin

Animacin del funcionamiento de una cadena de transmisin.

Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos, habitualmente

usadas en motos y bicicletas.

Cadena de distribucin en un motor OHV.

Descomposicin de una cadena.

Una cadena de transmisin sirve para transmitir del movimiento de arrastre de fuerza
entre ruedas dentadas.
Aplicaciones

Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o

del cambio a la rueda trasera en las motos.

En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un

mecanismo a otro. Por ejemplo del cigeal al rbol de levas, o del
cigeal a la bomba de lubricacin del motor.

Hay algunos modelos de motos que usa un cardn para transmitir el movimiento a las
ruedas. Sin embargo, el sistema de cadena da una cierta elasticidad que ayuda a iniciar
el movimiento, sobre todo en cuestas. Su inconveniente es que se puede enganchar y es
ms dbil que un cardan. Existe un dispositivo llamado falcon utilizado para absolver
parte de la vibracin de la cadena lo que impide la fragmentacin de algn eslabn.

Tambin hay sistemas hidrulicos o por correa.

En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el rbol de levas desde
hace mucho tiempo, sobre todo desde la aparicin de los motores SOHC y DOHC por
su mayor silencio y menor coste que los piones de distribucin. Las correas dentadas
sin embargo han ido ganado terreno para esta funcin.

Cada vez se tiende ms a sustituir la cadena del rbol de levas por una correa ya que
hace menos ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con ms frecuencia
que una cadena y consume un poco ms de potencia del motor. La cadena de
distribucin, siempre que su engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente,
dura lo que dura el motor.

]Ecuaciones que describen movimiento de cadenas de

transmisin
Z1.1 = Z2.2

Z = nmero de dientes

= velocidad angular/revoluciones por minuto

Correa de distribucin

Correa de distribucin de un motor SOHC Nissan RB30.

La correa de distribucin, banda de distribucin o dentada , es uno de los ms

comunes mtodos de transmisin de la energa mecnica entre un pin de arrastre y
otro arrastrado, mediante un sistema de dentado mutuo que posee tanto la correa como
los piones, impidiendo su deslizamiento mutuo. Se emplea muy frecuentemente en
motores Otto y disel de 4 tiempos entre el cigeal y el rbol de levas, en motores de
motocicletas y maquinaria industrial, de forma general, es una correa de goma que
normalmente enlaza un generador de movimiento con un receptor de la misma por
medio de poleas o piones.

Funcionamiento
En automocin, usada en muchos motores de 4 tiempos tanto diesel como gasolina, la
correa de distribucin transmite el movimiento desde el cigeal al rbol de levas, con
una relacin de transmisin o de desmultiplicacin de 1 : 2, es decir el rbol de levas
gira a la mitad de revoluciones que el cigueal. Va montada sobre unas ruedas dentadas
llamadas piones. La funcin de esta correa es sincronizar los 4 tiempos del motor, la
apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape y la funcin del Encendido del
motor ya sea la chispa de la buja o la sincronizacin de los inyectores diesel. Su forma,
material, longitud y ubicacin varan dependiendo del tipo de motor. En muchos casos
arrastra tambin la bomba de refrigerante y / o la bomba de aceite del motor. Hay
motores que poseen ms de una correa, por ejemplo para ejes
contrarrotantesantivibratorios.

La correa de distribucin, o correa dentada, debe sustituirse peridicamente

dependiendo del uso, ya que el desgaste que se produce en sta puede provocar daos
graves en la Culata_(motor), especialmente las vlvulas, e incluso en los pistones. En
los motores diesel de bomba rotativa est sometida a mucho ms trabajo por las
compresiones/descompresiones cclicas del gasoil; esta circunstancia se ha eliminado
con las bombas de alta de los sistemas Common-Rail.

Culata (motor)

Culata de un motor Ford.

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la
parte superior de un motor de combustin interna que permite el cierre de las cmaras
de combustin.

Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las
vlvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir
la circulacin del lquido refrigerante. Si el motor de combustin interna es de
encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitan las bujas.
En caso de ser de encendido por compresin (motor Diesel) en su lugar lleva los
orificios para los (inyectores).

La culata se construye en hierro fundido o en aleacin ligera y se une al bloque motor

mediante tornillos y una junta: la junta de culata.

Galera

Culata cortada, mostrando las vlvulas y puertas de admisin y de escape,

canales de refrigeracin, taqus, etc.


Culata con rbol de levas de un motor HondaD15A3.

rbol de levas doble de un motor Honda K20Z3.

Culata Morini de un scooter (motor de dos tiempos). Agujeros para buja y 4

tornillos.

Culata de refrigeracn con aire de un SuzukiGS550.

Culata de un GMCvan. Se ven las vlvulas y parte de del colector de escape.

Crter
Motor de aviacin antiguo, se aprecia el crter en negro y el bloque motor y
culata en rojo

El crter es una de las piezas fundamentales de una mquina, especialmente de un

motor. Tcnicamente, el crter es una caja metlica que aloja los mecanismos operativos
del motor . Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y
que cumple adicionalmente con la funcin de actuar como depsito para el aceite del
motor. Simultneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al exterior.

Normalmente el crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero. su forma

cncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor,
cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus
correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el olejae del aceite, que suelen
disponer en el crter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente
en el sentido de la marcha.

El crter tambin se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar
demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad trmica, disipan una gran cantidad
de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeracin. El
empleo de este material presenta la ventaja aadida de que disminuye el nivel acstico
del motor.

El crter est fijado al bloque motor mediante tornillos con interposicin de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo est situado el tapn roscado que permite
su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintticos,
pero existe una tendencia a la aplicacin de juntas lquidas o masillas sellantes que
polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una
adecuada limpieza antes de su aplicacin. En ocasiones, el crter se atornilla
conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez
suplementaria al conjunto cambio-motor.

Caso del motor alternativo

En este caso la palabra crter se usa para diferenciarlo del bloque del motor , que es el
elemento esencial del motor. El crter aloja al tren alternativo constituido por cigeal,
pistn, y biela, cierra al bloque por la parte del cigeal, la opuesta a la culata, y
tradicionalmente su funcin es, adems de cerrar el bloque y aislarlo del exterior
(aunque tericamente podra funcionar sin l), cumplir con la importantsima misin de
albergar el aceite de lubricacin del motor.

En ciertos diseos, con objeto de aumentar la rigidez del motor, evitando vibraciones
(disel potentes o motores con el bloque de aleacin de aluminio ) y a la vez reducir el
peso del mismo, la fabricacin del crter se realiza con aleaciones de aluminio o
magnesio. En tal caso los apoyos del cigueal van integrados en l. En este caso el
crter de aceite como lo hemos visto en el prrafo anterior se fija a este "crter de
bancada".

Crter estructural de aleacin, de una Benelli "Sei"

De tal modo que el crter en este tipo constructivo, puede estar formado por 2 partes
diferentes:

Crter superior, crter intermedio o crter del cigeal: parte

del crter, que es estructural con el bloque , y que est en contacto
directo con el mismo , y ms concretamente con el conjunto cilindros
- cigeal. . A esta pieza se une el bloque de los cilindros, y lleva
integrados los cojinetes de bancada o apoyos del cigueal que son de
acero integrados en el aluminio, sobre los que gira el cigeal, que
queda sujeto ms rgidamente que en el caso anterior.

Esta pieza recibe por tanto toda la fuerza de los cilindros y a su vez,
la fuerza del cigeal, que transforma el movimiento rectilneo de los
cilindros en giratorio. De la rigidez del crter superior, depende la
eficacia del motor. Para garantizar esta rigidez, los nuevos diseos
tienden a considerar una sola pieza estructural el bloque de cilindros,
apoyos del cigueal y crter superior.
Crter (en negro, abajo) y bloque motor seccionado (en gris) de un motor
antiguo de automvil

Crter inferior o crter de aceite: parte no estructural, y como su

propio nombre indica, es la parte inferior de la carcasa del crter, y se
encuentra fijada mediante tornillos especiales al crter superior.
Acta a modo de bandeja donde cae el aceite. Y es que el crter
inferior tiene una funcin primordial: contener el aceite para la
lubricacin del motor, y conseguir su ptimo funcionamiento. El
lubricante se deposita en el crter inferior, y desde all es aspirado
por la bomba de lubricacin, para ser directamente bombeado de
nuevo a todas las piezas del motor que requieren engrase a
presin,especialmente los apoyos del cigueal . En otros casos el
crter es mucho ms reducido , y el aceite se recoge mediante
succin a un pequeo depsito independiente, desde donde se
bombea igualmente al motor. Esta ltima modalidad se denomina
crter seco, garantizando en los casos de fuerzas de inercia
elevadas (motores de competicin, motores de aviacin) que la
bomba de lubricacin se quede descebada, poniendo en peligro la
lubricacin.

Detonacin (motor alternativo)

Fenmeno de detonacin en un motor de 4 tiempos con cmara en cua, en
parte debido a la buja descentrada. (Pulsar sobre la imagen)

La detonacin es un fenmeno que se produce de manera espontnea en el motor de

combustin interna alternativo, especialmente de Ciclo Otto, en los que parte de la
mezcla aire/combustible se inflama de modo espontnea mucho antes de que el pistn
llegue al punto muerto superior, especialmente antes de que el frente de llama de la
combustin provocada por la buja llegue a todo el espacio de la cmara de combustin.

Condiciones para la detonacin

La detonacin o "picado" se produce en situaciones en que se cumplan una o varias de
las situaciones siguientes a la vez :

Bajo rgimen junto con Carga motor elevada.

Encendido del motor demasiado avanzado, con carga elevada.

Relacin de compresin demasiado elevada.

Mezcla aire/combustible pobre.

Temperatura elevada.

Bajo octanaje de la gasolina.

Correccin de la detonacin

usar un octanaje mayor en el combustible

En los motores antiguos con posibilidad de ajuste del avance, retrasar

unos pocos grados el distribuidor.

En los motores con Encendido del motor electrnico, se instala en

ciertos casos un sensor de picado, que atrasa momentneamente el
avance del encendido hasta que desaparezca el fenmeno.
Distribucin (automvil)

En los motores de combustin interna la distribucin es el mecanismo encargado de

regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro.1 Generalmente se trata de un
conjunto de piezas que, accionadas por el mismo motor, abren y cierrran las vlvulas de
entrada y salida de gases.

Componentes
El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del motor.
Generalmente podemos encontrar:

Engranaje de mando, cadena o correa: Se encuentra conectado

al cigeal. Recibe el movimiento de este y lo transmite al rbol de
levas. Los engranajes de mando solo se encuentra en los vehiculos
antiguos o con grandes motores porque son menos eficientes que las
cadenas y correas porque pierden energa en forma de calor.

rbol de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al

girar activan en su momento justo el taqu. Debido a las condiciones
que debe soportar lleva un tratamiento trmico especial llamado
cementacin.

Taqu o botador: Es un empujador que, movido por el rbol de

levas, empuja la vlvula. Pueden ser mecnicos (comunes o con un
regulador de la luz de vlvula) o hidrulicos (regulan la luz de vlvula
automaticamente).

Vlvula: Es la parte fundamental del sistema. Accionada por el

botador, se abre o cierra permitiendo el paso de los gases al cilindro. 1

Distribucin de vlvulas variable

diagrama de distribucin de un 4T ciclo Otto:IO apertura admisin, EC cierre
escape, IC cierre admisin, EO apertura escape

La distribucin de vlvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de

apertura y cierre de las vlvulas de admisin de aire (o escape de gases) en un motor de
combustin interna alternativo, especialmente de ciclo Otto,en funcin de las
condiciones de rgimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de
renovacin de la carga. El objetivo final es mejorar el rendimiento volumtrico en todas
las circunstancias, sin recurrir a dispositivos de sobrealimentacin.

Distribucin variable de un Nissan VQ35HRFuncionamiento

La proporcin de masa de mezcla aire/combustible que realmente entra comparada con

la que podra entrar, depende del tiempo disponible entre que abren y cierran las
vlvulas de admisin y escape. Con objeto de dinamizar este proceso, hay un momento
(ver diagrama) en que las dos vlvulas (o cuatro) estn abiertas a la vez, es lo que se
denomina cruce de vlvulas.

En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralent estable y unas
emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo disponible requiere un mayor cruce,
especialmente con elevada carga motor. Hasta hace pocos aos, se calculaba el
diagrama de distribucin para obtener un compromiso entre las dos situaciones.

Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de las vlvulas de escape y

la apertura de las de admisin, vara el llenado de mezcla aire/combustible , obteniendo
lo mejor de las dos situaciones en el comportamiento del motor para que sea ptima la
combustin, dando por resultado un mayor aprovechamiento del combustible, emisiones
de escape ms limpias y mximo par motor.

El sistema VVT-i tiene la ventaja de ofrecer una distribucin por vlvulas

continuamente variable (no escalonada) y permite que la unidad de control de motor
especifique la distribucin ptima de acuerdo a las condiciones de manejo. La
combustin ms completa a mayor temperatura significa que se producirn menos
emisiones de xido nitroso. Con el VVT-i a menores velocidades del motor se produce
un reciclaje del combustible sin quemar, lo que reduce los hidrocarburos no quemados.
Esto da como resultado un mejor consumo de combustible.

Este sistema utiliza la presinhidrulica para modificar la posicin del rbol de levas de
las vlvulas de admisin en relacin con el cigeal del motor. La posicin del rbol de
levas puede avanzarse o retrasarse en 60 grados de ngulo del cigeal.

Distribuidor (automvil)

Distribuidor clsico con corrector de avance por depresin.

El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto

(motores de gasolina, etanol y gas) que enva la corriente elctrica de alto voltaje,
procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden
requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujas de cada
uno de ellos.

Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la buja produce la

combustin de la mezcla que se encuentra comprimida dentro del cilindro al final de la
carrera de compresin, haciendo subir la presin en la cmara, empujando al pistn,
hacia fuera, produciendo un trabajo til transmitido a la biela y luego al cigueal. Esta
es la carrera de expansin o de explosin.

El primer distribuidor lo realiz la empresa Delco, del grupo automotor General Motors.
Hoy en da por motivos de fiabilidad en el funcionamiento ha dejado de montarse,
dando lugar a los encendidos de tipo "Esttico", DIS o de bobina individual.

Modo de funcionamiento

Sistema de encendido tradicional por platinos y distribuidor

El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y en tanto lo
hace va efectuando sucesivos envos de corriente a cada una de las bujas del motor.

Esta accin se produce al pasar (no tocando) a los puntos metlicos de la tapa del
distribuidor en forma alternativa, en el orden indicado, y a una velocidad tal que se
puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta del mismo. Esto en un motor de 4
tiempos significa que ha de girar a la mitad de las revoluciones del motor, es decir
cuando el motor gira a 3000 rpm se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada
cilindro.

El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-buja la chispa de alta es

interrumpir mediante el ruptor o "platinos", la corriente del circuito de baja de la bobina,
sincronizado con el mecanismo de distribucin. Por ello el ruptor se encuentra alojado
dentro del distribuidor con unas levas en nmero tal que producen las chispas indicadas
en el prrafo anterior.

Dicha corriente es trasportada por los denominados cables de buja y es recibida por
ellas para producir la explosin o combustin dentro de cada cilindro. A su vez, la
corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de ignicin, que se halla
conectada a la conexin central de la tapa de dicho distribuidor, mediante un cable de
caractersticas similares a los anteriormente mencionados.

El orden de encendido ms usual para el tipo de motor ms popular, el de cuatro

cilindros en lnea, es 1-3-4-2, siendo el "1" normalmente el ms cercano a la
distribucin y el "4" el ms alejado, situado al lado del volante motor.

Tamao y materiales que lo conforman

Sus dimensiones varan segn el tamao del distribuidor al cual se acopla, guardando
proporciones -por regla general- con el tamao del distribuidor en donde se encuentra
asentado. Puede oscilar entre 3 a 10 cm, en su largo; y 2 a 4 cm, en su ancho.

El material con el cual est construido es plstico (similbaquelita) de muy alta dureza y
resistencia al calor. Luego cuenta con una placa de bronce, sujeta al plstico por un
engarce y un remache, y finalmente -en su parte posterior- una pieza de acero (de forma
cilndrica y aplanada en un extremo), que cumple la funcin de hacer contacto con la
placa de bronce mencionada anteriormente y tambin actuar de traba para que el rotor
quede bien sujeto al lugar en donde va asentado, es decir al extremo superior del eje del
distribuidor.

Durabilidad de la pieza

Tapa de distribuidor. Corte longitudinal.

Es conveniente que -aproximadamente- cada 25.000 km se revise el rotor, como as

tambin la tapa del distribuidor (que es de un material similar al que conforma el
elemento del cual trata este artculo). De observarse que no estn en buenas condiciones
o existe algn desgaste en los mismos, es aconsejable su reemplazo.
Sistemas modernos de encendido
Los modernos sistemas de encendido que -en la actualidad- poseen los vehculos con motor
ciclo Otto, mayoritariamente estn equipados con sistemas de funcionamiento electrnico,
primero con distribuidor aunque sin platinos, y ltimamente con encendido directo (DIS),
en el cual las bobinas producen la chispa simultneamente en los dos cilindros cuyos
pistones suben y bajan paralelos, o sea la pareja 1- 4 y la pareja 2-3, aprovechndose la
chispa solamente en uno de ellos a la vez.

El motivo de la reciente eliminacin de este componente que los motores llevaron

durante dcadas, es la eliminacin del arrastre mecnico, y los problemas de
derivaciones y electroerosiones entre rotor y contactos de salida de alta. Esto ha
desplazado el uso del distribuidor y consecuentemente del rotor. Sin embargo todava
muchos vehculos utilizan aquel sistema convencional, que podra considerarse como
ms fcil de reparar frente a la aparicin de fallas. Esto es por tratarse de un sistema
mecnico, frente a otro electrnico que en principio es ms fiable, pero que a veces
debido al calentamiento, por ejemplo, puede verse ms afectado y dejar de funcionar en
forma inmediata a la avera, sin posibilidad alguna de reparacin inminente.

Embrague

Embrague acoplado/desacoplado.

Partes del embrague.

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la
transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un
automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor
desde el motor hacia las ruedas.

Nomenclatura
Los hispanohablantes en distintos pases nombran a este dispositivo de diferentes
maneras:

cloche (adaptacin del ingls clutch)

o Venezuela

o Colombia

clutch (pronunciado /kloch/).

o Mxico

o pases de Centroamrica

croche o crchet

Embrague:

o Per

o Argentina

o Bolivia

o Chile

o Cuba

o Ecuador

o Espaa

o Uruguay

Funcionamiento
Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de
transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor

suministrado por el motor . En un automvil, cuando el embrague
gira, el motor est vinculado a la transmisin.
 En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la
transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn
detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par
de giro a las ruedas.

En las posiciones intermedias restablece progresivamente la

transmisin de par, mediante rozamiento o friccin.

Si consideramos la ecuacin que define la potencia de un motor:

Potencia = Par x RPM = 2 R D n, en la que

o R = radio de la muequilla del cigeal

o F = fuerza media de la biela sobre la muequilla

o n = revoluciones por minuto del motor

Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de

momento de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un
aumento de par en la misma proporcin. Esta es la razn de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para
ganar par.

Disco de embrague.

Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose el
producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al
rozamiento.

Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada,
hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un perodo prolongado: de esta
manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reduccin de su rgimen
al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor
se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se
produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia
instantnea transmitida por el otro.

Clasificacin
Existen diferentes tipos de embrague:

Segn el nmero de discos

o hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.

o monodisco seco.

o bidisco seco con mando nico;

o bidisco con mando separado (doble);

o multidisco hmedo o seco.

Segn el tipo de mando

o mando mecnico;

o mando hidrulico;

o mando elctrico asistido electrnicamente.

o centrfugo.

Elementos constitutivos y de funcionamiento

El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:

El volante motor 2, atornillado al cigeal1.

El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al

cambio o "primario" 6 gracias a un estriado.

El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia

al volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo
(embragado).

Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en

el cojinete o "collarn" 7.

Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la
palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos
9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo
que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no
recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si
salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms
progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario . Por
ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el
embrague .

Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A:

posicin de acoplamiento o "embragado", B: posicin de desacople o
"desembragado".

1. Cigeal (u otro eje conductor);

2. Volante;

3. Disco de friccin;

4. Plato de presin;

5. Muelle o resorte de diafragma;

6. Eje primario o conducido;

7. cojinete de empuje;

8. cubierta o tapa ;

9. Anillos de apoyo;
 10. Tornillos de fijacin;

11. Anillos.

Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competicin. Se aprecian

claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el

buje, a la derecha los discos.

Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un
"paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigueal mediante el
"tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con
el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una
serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran solidarios. Su uso est
limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms
elevado que el que produce el cigueal debido a la desmultiplicacin primaria,
inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo,
mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite, que absorbe el
calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos.
Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms
brusco (ver figura).
Caractersticas tcnicas
El par que puede transmitir un embrague depende del material de friccin del disco, del
rea de las superficies en contacto, del dimetro del disco y de la fuerza del o los
muelle(s).

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de par
hidrulico. Es el sistema de la Transmisin automtica.

Intercooler

intercooler de un motor de gasolina, abajo la rampa con los 4 inyectores

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de

enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de
combustin interna.

Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de calor al entorno)

se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la vlvula se calienta.
En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120C. Este
calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que
la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia
volumtrica del motor disminuya y as la potencia del motor disminuye, ya que hay
menos oxgeno (masa) para la combustin.

El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con lo que la

ganancia de potencia gracias al intercooler est en torno al 10-15%, respecto a un motor
solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene la
posibilidad de aadir un pequeo chorro de agua que humedece el exterior del
intercooler para que al evaporarse se enfre y aumentar la potencia durante un rato.
En motores que tienen una preparacin un tanto ms "extrema" se ha experimentado en
la "congelacin" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra,
esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

Inyeccin de combustible

La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin

interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que es el que usan
prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de
reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del
catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor lambda. . El sistema de alimentacin
de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema
de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin de la
mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto
que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la
combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).

En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la

inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la
aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin
de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de
funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las
normas de anticontaminacin en un segundo lugar.

Sistemas de inyeccin

Inyector de gasolina (mando electrnico)

En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica

es comn incluso en motores disel.

Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyector diesel (mando electrnico)

Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se

utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto,
en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido
a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de
los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se

pulveriza el combustible en el colector o mltiple de admisin en vez
de dentro de la cmara de combustin, o sea en el cilindro. En los
disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin o
cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyeccin disel Common Rail

Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin

elctrnica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrnicos
de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU o ECM) tambin manejan la parte del
encendido del motor en el proceso de la combustin. Aparte de tener un mapa de
inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor, este sistema
permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el
motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo
con el motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto innecesario de
combustible y principalmente evitar la contaminacin.

En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustin del mismo sea completa. En un
motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisin y la de compresin
para mezclarse; en cambio en un disel, durante las carreras de admisin y compresin
slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresin, el aire ha sido
comprimido y por tanto tiene unas elevadas presin y temperatura, las que permiten que
al inyectar el combustible ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes
en la cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas, el Common-Rail y el
elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de
rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin.

Mapa de inyeccin

El mapa de inyeccin de combustible de un automvil a gasolina o

diesel es una cartografa o varias, segn la tecnologa que equipe al
vehculo, en las cuales se encuentran grficos en tres dimensiones
(tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del
motor, mientras que el que ejecuta y comprueba y controla todos
estos datos es el calculador de inyeccin de combustible.

Una cartografa simple y caracterstica de las primeras inyecciones de

gasolina controladas electrnicamente es la que involucra los
siguientes parmetros :

Parmetros fundamentales: presin o caudal de aire de admisin,

como parmetro "x" y rgimen motor como parmetro "y", dando
como resultado un tiempo de inyeccin dado "z". Estos son los dos
parmetros de base. que definen lo que se llama carga motor .

En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografa se basa en:

Parmetros fundamentales: Posicin del pedal acelerador como

parmetro "x", y Rgimen motor como parmetro "y", dando como
resultado una presin de inyeccin "z" combinada con untiempo
de inyeccin "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa de 4
dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el
arranque es necesaria una tercera informacin, es Fase del motor
para determinar a qu inyector le toca inyectar, de los dos cilindros
que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de
compresin respectivamente.

parmetros de correccin , siendo el ms importante el de

temperatura del motor. Este dato llega al calculador electrnico
desde un sensor en la culata, y corrige el valor bsico del tiempo de
inyeccin calculado en la cartografa, aumentndolo tanto ms
cuanto ms fro est el motor. Su influencia es nula cuando el motor
est a temperatura de funcionamiento.

Otro parmetro de correccin muy importante en los motores de

gasolina es el de la posicin de la mariposa, para corregir la mezcla al
ralent y a plena carga, as como detectar la rapidez de la aceleracin
y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro
sensor, el potencimetro de mariposa.

Por ltimo y en los ltimos aos en que se ha impuesto el catalizador

est la sonda de oxgeno o sonda lambda, que corrige
permanentemente el tiempo de inyeccin en un margen muy
estrecho, para obtener el mximo rendimiento del catalizador.
Los actuales calculadores de inyeccin electrnicos, para motores tanto Diesel como
gasolina, poseen amplias y variadas cartografas de funcionamiento para cada etapa del
motor, inclusive existen cartografas especialmente diseadas para funcionar en caso de
deteccin de fallo de un elemento del sistema de inyeccin, permitiendo al conductor
acercarse al concesionario o taller ms cercano con la tranquilidad de que no le suceder
nada perjudicial al motor. Por ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de seal
o desviacin excesiva de la misma en el parmetro "caudal o presin de aire de
admisin" permite ser sustituida por el sensor de posicin de mariposa.

La seal de rgimen motor, esencial para la sincronizacin, no permite ser sustituida

una vez desaparece. El motor se detiene

Inyeccin electrnica

La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible, tanto para motores

de gasolina, en los cuales lleva ya varias dcadas implantada, como para motores disel,
cuya introduccin es relativamente ms reciente.

inyectores de inyeccin de gasolina, con su rampa de alimentacin

Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultnea)

pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la inyeccin
del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez
optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introduccin

se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio
ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

En los motores disel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecnicos, por
una bomba de alta presin con inyectores electrohidrulicos.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el
combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal
modo que quede muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), es decir
factor lambda prximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin
de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la
proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo
el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Fundamento
La funcin de la inyeccin en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor,

controlado por el conductor mediante la mariposa,en funcin de la
carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal
de combustible a esta medicin y conforme al rgimen de
funcionamiento del motor,

dosificar mediante inyeccin la cantidad de combustible requerida

por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustin sea lo
ms completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible
la proporcin estequiomtrica, dentro de los lmites del factor lambda.

Completar la funcin de la combustin junto con el Encendido del

motor

En los motores disel, regular la cantidad de gasoil inyectado en funcin de la carga

motor (pedal acelerador), sincronizndolo con el rgimen motor y el orden de encendido
de los cilindros. En el caso del motor disel la alimentacin de aire no es controlada por
el conductor, slo la de combustible.

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o

accionadores.

Funcionamiento en inyeccin gasolina

El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del
motor, como son: el caudal de aire, rgimen del motor (estos dos son los ms bsicos), y
son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustin
para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.

Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores,
esto se logra con una bomba elctrica situada a la salida del depsito o dentro del
mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del
refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posicin
de la mariposa y cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda),
entre otros. Estas seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado
seales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyeccin de
combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada, teniendo
siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.

El sensor PAM o MAP (Presin Absoluta del Mltiple o Colector) indica la presin
absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda
lambda" la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin.

Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la

relacin aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiomtrica (factor
lambda = 1). Esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero
al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin
interrupciones en los distintos regmenes de marcha.

Estos sistemas desde hace algn tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o
autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de
realizar un diagnstico externo por medio de aparatos de diagnstico electrnicos que se
conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando
aquellos valores que estn fuera de rango.

La deteccin de fallas, llamados "DTC" (DiagnosticTroubleCodes) debe realizarla

personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrnicas
de diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin.

La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han

fallado, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos.

Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas
de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el
cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir
derrames de combustible.

Funcionamiento en inyeccin disel

En este caso la diferencia mayor est en la presin de combustible, la cual pude oscilar
entre 400 y 2000 bar, segn los requerimientos del motor en cada momento. Esto se
logra con una bomba mecnica de alta presin accionada por el motor. Por otra parte el
control de los inyectores es electrnico, aunque la operacin es hidrulica, mediante
unas vlvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho ms que en el
motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es
esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el rgimen motor (para
sincronizarlo con el funcionamiento de las vlvulas y generar el orden de inyeccin
requerido por el nmero de cilindros del motor) y la posicin del pedal de acelerador.
En los motores disel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y
por tanto no es medido para esta funcin, sino para la regulacin de un tipo de
contaminante (el xido de nitrgenoNOx)

Inyectores
Una de las piezas ms importantes en el sistema de inyeccin de combustible es el
inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el
mltiple (colector) de admisin o dentro del cilindro segn sea el caso. En los motores
disel que llevaban inyeccin mecnica por bomba inyectora en lnea, la apertura del
inyector era comandada por una leva y el cierre se haca mediante un resorte, la carrera
de inyeccin era regulada por una cremallera que se mueve segn la posicin del
regulador de caudal, que depende del acelerador y del rgimen del motor.

En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un

sistema electrnico para poder abrir ms o menos tiempo y con ms o menos presin el
inyector y as regular la cantidad de combustible que ingresar en el cilindro.

En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad
de corriente durante un tiempo controlado generar un campo magntico el cual mover
la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide
distintos sensores toman parmetros que son procesados en una central computarizada y
sta es la que calcula la cantidad de corriente elctrica enviada para poder mantener una
relacin estequiomtrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores
de gasolina).

En los motores disel no hay proporcin estequiomtrica, siempre se trabaja con exceso
de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando
el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen.

seccin y operacin de un inyector de gasolina

seccin de un inyector diesel

 Los parmetros ms importantes que se toman para el motor de
gasolina son:

o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4

tiempos y el orden de los cilindros)

o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina

proporcionalmente a la mezcla estequiomtrica)

Parmetros secundarios :

o Posicin del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralent y

plena carga, en que la mezcla es un poco ms rica que a
estequiomtrica, por ej. 13 a 1. Adems de esto, para
enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleracin es
"nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyeccin si
el vehculo est rodando, teniendo el conductor el pie
levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un
ahorro significativo de combustible );

o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en fro)

o Composicin de los gases de escape mediante la sonda

Lambda, entre otros.

De esta forma se producen los siguientes beneficios:

o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de

forma ms precisa,

o Mantener una relacin estequiomtrica entre el

combustible/aire, no importa si varan factores externos como
por ejemplo temperatura del aire o composicin del mismo
estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en
el llano,

o Mayor ahorro de combustible,

o Menor contaminacin ambiental,

o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo

tanto mejores prestaciones, entre otras.

Mezcla pobre

Se dice de los motores de ciclo Otto que funcionan con mezcla pobre cuando el factor
lambda es mayor de 1, es decir que la proporcin de aire/combustible en peso es mayor
que la estequiomtrica de 14,7 a 1. Un valor moderado de factor lambda como por
ejemplo 1,05 permite unas ptimas condiciones de economa de combustible, sin
embargo son incompatibles con el uso del catalizador.
Ventajas
Menor consumo especfico, menor emisin de los contaminantes HC (hidrocarburos) y
CO (Monxido de Carbono), hasta un valor compatible con el bien funcionamiento (ver
prrafo anterior)

Desventajas
Segn el valor mayor o menor del factor lambda dentro de los mrgenes de
funcionamiento (hasta 1,2), menor par motor y por tanto potencia, mayor emisin de
Oxidos de Nitrogeno (NOx), posible aparicin de la Detonacin (motor alternativo).
Tendencia al calentamiento por combustin lenta.

Causas
En carburador, mal ajuste del mismo, toma de aire en la brida de sujecin; en los
primeros sistemas de inyeccin de combustible, mal ajuste del caudalmetro, tomas de
aire posteriores a la mariposa o acelerador, presin de combustible insuficiente.

Mezcla rica

Se dice de los motores de ciclo Otto que funcionan con mezcla rica cuando el factor
lambda es menor de 1, es decir que la proporcin de aire/combustible en peso es menor
que la estequiomtrica de 14,7 a 1. Un valor moderado de factor lambda como por
ejemplo 0,95 permite unas ptimas condiciones de par motor y por tanto de potencia,
sin embargo son incompatibles con el uso del catalizador.

[Ventajas
Mximo par motor y por tanto potencia

Desventajas
Segn el valor mayor o menor del factor lambda dentro de los mrgenes de
funcionamiento (hasta 0,8), mayor consumo de combustible, y mayor emisin de
contaminantes.

Causas
En carburador, mal ajuste del mismo, surtidor demasiado grande, filtro de aire tupido,
nivel de cuba muy alto; en los primeros sistemas de inyeccin de combustible, mal
ajuste del caudalmetro, o acelerador, presin de combustible muy alta.

Motor de arranque
Motor de arranque.

Volante de inercia con corona de arranque insertada en el mismo.

Despiece del motor de arranque:1 Tapas delantera y trasero de apoyo del

inducido y de sujecin al bloque motor- 2 :Sistema de pin de engrane
deslizante con rueda libre y palanca de acople- 3 inducido o rotor - 4
devanados inductores de excitacin para las masas polares - 5 placa
portaescobillas - 6 rel de doble funcin, conexionado de corriente y
desplazamiento del pion de engrane

Un motor de arranque o motor de partida es un motor elctrico alimentado con

corriente continua con imanes de tamao reducido y que se emplea para facilitar el
encendido de los motores de combustin interna, para vencer la resistencia inicial de los
componentes cinemticos del motor al arrancar. Pueden ser para motores de dos o
cuatro tiempos.
Funcionamiento
El sistema de arranque est constituido por el motor de arranque, el interruptor, la
batera y el cableado. El motor de arranque es activado con la electricidad de la batera
cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el
motor gire. El motor de arranque conecta con el cigeal del motor de combustin por
un pin conocido como pin bendix de pocos dientes con una corona dentada
reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor trmico. Cuando el
volante gira ms rpidamente que el pin, el bendix se desacopla del motor de
arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daos por exceso de
revoluciones.

En el caso de los automviles, el motor de arranque se desacopla mediante una palanca

activada por un solenoide (un electroimn) que est sujeto al cuerpo del motor de
arranque. En otros casos (motocicletas y aviacin ligera) el rel va montado separado y
slo alimenta la corriente; el acople/desacople del pin bendix se realiza por inercia y
rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando arranca el motor trmico la diferencia de
velocidades expulsa al pin hacia atrs.

En los motores grandes (vehculos industriales, etc) el pin se desplaza junto con el
inducido o rotor, por medios electromagnticos. En un inicio engrana mediante una
alimentacin en paralelo de las bobinas inductoras. Cuando se acopla la fuerza se
incrementa porque se alimenta con una bobina inductora en serie. El proceso termina
cuando se corta la alimentacin al rel, que tambin est integrado con el motor de
arranque.

Polea de cigeal
Polea inferior del balanceador armnico en un motor de cuatro cilindros

Polea con arrastre de dos mecanismos por correa trapezoidal desde el

cigeal.

La polea de cigeal o polea amortiguador tambin llamada poleadamper, es un

elemento mecnico del motor de combustin interna alternativo, cuya funcin es
bsicamente de arrastre de rganos auxiliares del mismo, como por ejemplo alternador
del motor, bomba de agua, bomba de servodireccin, compresor de aire acondicionado,
a travs de una correa trapezoidal o multipista.

En muchos casos, sobre todo en el motor disel cumple adems una funcin de
amortiguador de vibraciones que amortigua los choques y las oscilaciones en el giro.
Puede originar tensiones que se transmiten desde el cigeal hacia los componentes
auxiliares arrastrados por ella.
Funcin
Su funcin es simple: instalada en extremo del cigeal, absorbe (verticalmente) el
choque de las aceleraciones brutales y la tensin de la correa de distribucin.

La resonancia de los coches disel ha aumentando de generacin en generacin (por

ejemplo los disel hdi, dti y tdi), las tensiones del motor obligan a la polea de cigeal a
amortiguar dichas variaciones de tensin. Las resonancias del motor se presentan ms
en motores grandes de camin o grandes todo terreno, y pueden ser la causa de avera
de esta polea.

Normalmente, la polea es metlica a un lado y de caucho (de amortiguacin) del otro

lado. Ya que el lado amortiguador el caucho que se usa est dentro (fijo contra el
cigeal), las fracturas son difcilmente detectables al ojo. Normalmente se detecta el
fallo de la polea del cigeal por vibraciones al ralent.

La polea de cigeal debe representar las caractersticas mnimas siguientes:

Debe poder amortiguar los choques.

Debe estar equilibrada.

Debe tener el mismo peso que la polea de origen.

Construccin
La polea esta compuesta de hecho por 3 partes. Una parte central, fijada al motor y
entrenada por este ltimo. Alrededor, encontramos una parte de caucho. Alrededor de
esta parte de caucho, encontramos la correa que se compone de las gargantas necesarias
para el engranaje de la correa.

Cundo es utilizada por el motor?[

Sirve cuando el coche est equipado con compresor de aire acondicionado, es la correa
del alternador y auxiliares, que arrastra al compresor de la climatizacin. Cuando este
ltimo se acopla para hacer circular el refrigerante, da un golpe al motor. Para evitar
todos los problemas causados por un golpe seco sobre el cigeal (salto de dientes sobre
la distribucin, modificacin violenta del comportamiento motor), la polea cigeal
atena este golpe lo que hace el enganche del compresor de la climatizacin ms suave

Servofreno

El servofreno (palabra compuesta por la raz latina servus, siervo y la palabra freno) se
refiere a los mecanismos o sistemas de mecanismos que sirven para minimizar el
esfuerzo humano que hay que hacer sobre el mando de freno de un vehculo para
frenarlo.
Servofreno de vaco de un automvil.

El ms comn en los automviles del siglo XX es el servofreno de vaco conocido

tambin como ayuda de pedal.

Normalmente en los automviles el mando del freno suele ser un pedal, que al principio
del siglo XX accionaba los frenos mecnicamente a travs de palancas y varillas, que
obligaba al conductor a hacer un gran esfuerzo con el pie si el vehculo era muy pesado.

Esto motiv el nacimiento de varios sistemas que minimizaban este esfuerzo, como los
sistemas de freno hidrulico, neumtico y elctrico permitiendo frenar los vehculos con
ms comodidad para el conductor.

Servofreno de vaco
Ideado en la poca de los frenos mecnicos, se trata de un sistema neumtico, que
aprovecha la depresin o el vaco generado en el colector de admisin del motor de
explosin para desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el
pedal del freno. En los motores disel esta depresin no existe debido a la ausencia de
mariposa, por lo que se obtiene a travs de una bomba de vaco o depresor

seccin de un servofreno, con el pedal a la izquierda y la bomba a la

derecha

El vaco crea una depresin en una cmara que acta sobre un embolo contenido dentro
de ella, al abrir una vlvula cuando se acciona el pedal de freno, la vlvula permite el
paso de la presin atmosfrica al otro lado del embolo, haciendo que ste se desplace.

El mbolo acta por medio de su vstago sobre el pistn de la bomba principal de freno
hidrulico para generar en los dispositivos situados en las ruedas del vehculo (freno de
tambor o de disco) una fuerza de frenado an mayor, debido al Principio de Pascal.

En efecto, si el rea del pistn de la bomba es la mitad del rea de los pistones de los
discos o los tambores de freno, la fuerza hidrulica que se transmite es el doble.

Sistema antibloqueo de ruedas

ABS en una motocicleta.

El ABS o SAB (del alemnAntiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un

dispositivo utilizado en aviones y en automviles, para evitar que los neumticos
pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado.

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a
tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia
cuando introdujo el primer sistema electrnico de frenos antibloqueo. Esta tecnologa se
ha convertido en la base para todos los sistemas electrnicos que utilizan de alguna
forma el ABS, como por ejemplo los controles de traccin y de estabilidad.

A da de hoy alrededor del 75% de todos los vehculos que se fabrican en el mundo,
cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la
actualidad la gran mayora de los automviles y camiones de fabricacin reciente
disponen de l. Algunas motos de alta cilindrada tambin llevan este sistema de frenado.
El ABS se convirti en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados
en la Unin Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de
los fabricantes de automviles. Hoy da se desarrollan sistemas de freno elctrico que
simplifican el nmero de componentes, y aumentan su eficacia.

Historia
En el ao 1936 se patent la idea por parte de la compaa alemana Bosch. Se trataba de
hacer (no slo para coches, sino tambin para camiones, trenes y aviones) que fuera ms
difcil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se poda conseguir una
mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se lleg a nada serio hasta que se
desarroll la electrnica digital a comienzos de los aos '70. Hasta entonces, era
materialmente imposible realizar tantos clculos como necesitaba el sistema y de forma
rpida.

Bosch inici el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el ao 1964 de la mano de
una subsidiaria, Teldix.Pero es en 1970 cuando la firma desarrolla un dispositivo eficaz
y con la posibilidad de comercializacion a gran escala. La primera generacin del ABS
tuvo 1.000 componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generacin.
Despus de 14 largos aos de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de
segunda generacin, que se ofreci como una exuberante y revolucionaria opcin en el
MercedesMercedes-Benz Clase S de la poca junto con la Mercedes-Benz Clase E y en
seguidas por el BMW Serie 7.

Bomba de freno y calculador electrnico del sistema ABS en un automvil.

Funcionamiento
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una
bomba que se incorpora a los circuitos del lquido de freno y en unos detectores que
controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas
reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas
estn a punto de quedar bloqueadas sin que el vehculo se haya detenido. Esto quiere
decir que el vehculo comenzar a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a
los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envan una seal al
Mdulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presin realizada sobre los frenos,
sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situacin se ha normalizado y las
ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presin sobre los frenos
vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas
y acta otra vez si stas estn a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso
de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rpida, unas 50
a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibracin en
el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del
vehculo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstculos
mediante el giro del volante de direccin.

Uso
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento
esttico, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en
cuenta que el coeficiente de rozamiento esttico es mayor que el coeficiente de
rozamiento dinmico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.

Si bien el sistema ABS es til en casi todas las situaciones, resulta indispensable en
superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos
casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento esttico y el dinmico es
especialmente alto.

Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el
hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detencin del coche ms
eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo tambin
evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una
distancia de frenado lo ms corta posible sera deseable poder desactivar la accin del
ABS.

Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeo, permiten al sistema del

vehculo desactivar el uso del ABS para producir una frenada ms brusca al principio y
permitir el control del mismo con una velocidad ms baja. Es decir el sistema
antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o
enterramientos en terrenos blandos.

Otras ayudas a la frenada

Servofreno

BAS asistencia de frenada de emergencia

EBV Reparto de frenado electrnico

Sonda lambda

Volvo 240, primer automvil equipado con sonda lambda.

La sonda lambda (Sonda-), es un sensor que est situado en el conducto de escape,

inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentracin de
oxgeno en lo gases de escape antes de que sufran alguna alteracin. La medida del
oxgeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda
transforma en un valor de tensin y que comunica a la unidad de control del motor.

Gases del escape

Los gases de escape de un motor de ciclo Otto estn formados en un 80% por
Nitrgeno, que no participa prcticamente en la reaccin qumica de combustin, un 14-
16% de dixido de carbono o CO2, y el resto agua (vapor) adems de una pequea
proporcin de contaminantes, siendo los principales los hidrocarburos (HC) y el
monxido de carbono (CO) . El oxgeno residual es de un 0,3 % aproximadamente. Su
proporcin vara bastante en funcin del factor lambda.
Constitucin
La sonda en s est constituida por una parte cermica y unos electrodos de platino. Los
gases de escape estn en contacto con la sonda y esta toma informacin de la proporcin
de oxgeno residual tras la combustin.

Funcionamiento en ciclo cerrado:1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3

catalizador; 4 inyectores; 5 sonda lambda delantera;6 sonda lambda
trasera; 7 llegada de gasolina ; 8 entrada de aire desde el filtro;9 escape

Funcionamiento: el ciclo cerrado

Esa informacin se transmite a la central de la inyeccin electrnica y as esta central
puede regular la cantidad de combustible que inyecta en el cilindro para mantener la
relacin lo ms prxima a 14,7 llamada relacin estequiomtrica.

La medicin se basa en la cantidad de oxgeno restante en el gas evacuado por el tubo

de escape. La sonda lambda es uno de los sensores de correccin principales en la
electrnica de control, conocido como regulacin de lambda para la limpieza cataltica
del gas emitido (popularmente denominado catalizador regulado). El sensor se basa en
dos principios diferentes para las mediciones: el voltaje de un electrolito (sonda de
WaltherNernst) y una variacin de la resistencia elctrica de una resistencia de cermica
(sonda de resistencia).

Su campo principal de aplicacin es el motor de combustin interna, de ciclo Otto

principalmente de inyeccin de combustible, pero tambin se usa para regular el gas
emitido por calderas de condensacin y motores disel.

La primera versin de la sonda lambda fue desarrollada en 1976 por la empresa

alemanaBosch y aplicada al Volvo 240.

Funcin de la sonda Nernst

Un lado del sensor de cermica est expuesto a la corriente de gas evacuado, mientras
que el otro se basa en una referencia sobre el nivel de oxgeno. En la mayora de
ocasiones se usa el aire del entorno, por medio de una apertura en la sonda o sobre una
gua para el aire. Con ello se impide que el valor de referencia se vea influenciado por
una posible contaminacin de vapores de agua, aceite o combustible. Si la sonda se
contaminara se reducira la cantidad de oxgeno en la referencia, y por ello se reducira
el voltaje de la sonda. En el caso de una referencia bombeada, el aire del entorno no es
necesario, sino que la referencia de oxgeno se basa en una corriente de iones a partir
del gas evacuado.

En temperaturas superiores a unos 300 C la cermica de la sonda, compuesta de

dixido de circonio y de itrio, se vuelve conductora de iones negativos de oxgeno. La
diferencia de concentracin da lugar a una difusin de iones del gas evacuado. Los
tomos de oxgeno pueden moverse en la cermica como iones de carga negativa doble.
Los electrones necesarios para la ionizacin de los tomos de oxgeno son suministrados
por los electrodos, que son conductores electrnicos. De esta forma puede tomarse el
voltaje de la sonda entre los electrodos de platino situados dentro y fuera. Esta
informacin se transmite por medio del cableado a la centralita electrnica del motor. El
valor se sita para >1 (mezcla pobre, falta de combustible o exceso de aire) entre 0 y
150 mV, para <1 (mezcla rica), exceso de combustible o falta de aire) entre 800 y 1000
mV. El voltaje medido se describe en la ecuacin de Nernst. En un rango muy estrecho
en torno a =1, denominada la ventana , la curva caracterstica es extremadamente
empinada. El voltaje se altera en la ventana en relacin con la mezcla combustible-aire
de una manera muy repentina , con lo que estas oscilaciones hacen que la mezcla sea
estequiomtrica o prcticamente estequiomtrica. En esta zona los valores de CO y HC
son relativamente bajos, as como los de NOx, permitiendo as que el catalizador trabaje
en las condiciones ms favorables.

Funcin de la sonda de resistencia

La sonda de resistencia no se usa de forma tan frecuente. El sensor est compuesto de
una cermica semiconductora de dixido de titanio. Los portadores de carga se crean
gracias a posiciones sin oxgeno que hacen las veces de donantes. Cuando el oxgeno se
aproxima, las posiciones vacas se ocupan reduciendo as la cantidad de portadores
libres. Los iones de oxgeno no son quienes proveen conductividad, sino que por el
contrario el oxgeno reduce la cantidad de portadores libres. Cuando la concentracin de
oxgeno es alta, material del sensor adquiere una resistencia alta. La conductividad
elctrica en el rango de trabajo se describe por medio de la ecuacin de Arrhenius con
una energa de activacin EA:

La seal se genera con un divisor de tensin con una resistencia elctrica invariable.
sonda lambda con calefaccin

Uso en motores
En los motores Otto, la sonda se atornilla normalmente en el escape, antes del
catalizador . En vehculos con altos requisitos legales en lo referente a la limpieza del
gas evacuado y al autodiagnstico se utilizan varias sondas. En motores con cilindros en
V, una sonda por banco de cilindros, o incluso una por cilindro para una regulacin
selectiva de los cilindros.

La gestin motor es capaz de modular la cantidad de inyeccin en cada momento para

que la composicin de gases de escape tenga un factor lambda entorno a 1. De esta
forma se consiguen simultneamente dos exigencias: el motor recibe una mezcla muy
prxima a la ideal en todo momento, y se aseguran las condiciones de trabajo del
catalizador.

En motores Otto modernos con turbo, la sonda se coloca tras el turbocompresor.

Funcionamiento
Un factor lambda correcto es un parmetro primordial para el control de la combustin
y de la limpieza de los gases evacuados por medio del catalizador de 3 vas. En el
mundo del automvil la sonda lambda cop primero el mercado americano debido a las
importantes limitaciones legales en lo referente a emisiones, para cobrar ms tarde un
papel importante en Europa.

En el motor Otto clsico se usa una sonda de oxigeno calefactada HO2S (sonda Nernst)
o bien sonda =1 para la medida del factor lambda. La seal de la sonda oscila
permanentemente entre un valor alto y un valor bajo. Esto se deriva del comportamiento
de la seal de la sonda en el trnsito de entre una mezcla rica (<1) y una mezcla pobre
(>1). La seal de la sonda lambda realiza durante los mencionados trnsitos un salto
caracterstico de su seal de voltaje entre los valores 0,8 - 0,9 V cuando la mezcla es
rica ( (<1) y 0,1-0,2 V cuando la mezcla es pobre.(>1)

Montaje
Las primeras sondas lambda se montaron como sondas dedo. El sensor en s tiene forma
de gorrita con el gas evacuado fuera y el aire de referencia dentro.

Cada vez son ms frecuentes los sensores planos con varias capas en los que la funcin
calefactora ya est integrada.

El elemento de cermica est rodeado por un tubo protector. La funcin es que el sensor
mantenga la temperatura deseada y a la vez evitar daos mecnicos. Para que el gas
pueda penetrar en el tubo, ste dispone de pequeos agujeros.

Regulacin
La sonda lambda compara de forma permanente el contenido de oxigeno residual en el
gas con el contenido de oxgeno en el aire y enva el resultado en forma de seal
elctricaanloga a una centralita electrnica, la cual a partir de esta informacin junto
con otros parmetros enviar una seal de control para alterar la mezcla, que en general
en los motores Otto no es otra cosa que adaptar la cantidad de material inyectado
(regulacin lambda). En vehculos con OBD se ha de controlar la funcin de regulacin
de la sonda lambda y de la sonda de monitoreo de la centralita electrnica. Este control
ocurre de forma espordica. La centralita electrnica monitorea:

1. el rango de voltaje (max. 300 mVolt sonda de regulacin)

2. la amplitud

3. la frecuencia de regulacin

4. la interrupcin de la bobina calefactora

5. Contacto con masa

En caso de mal funcionamiento, la centralita electrnica activar el icono OBD (MIL).

Los motores disel y los denominados motores otto de mezcla ligera no operan, o de
hacerlo, de forma excepcional, en la ventana . Especialmente el motor disel es un
concepto clsico de mezcla ligera que siempre opera con un exceso de aire (>1). Los
motores disel que despiden por el tubo de escape una mezcla excesivamente oscura
suelen precisar de mantenimiento, tiene algn problema, o bien la mezcla inyectada se
ha manipulado por medio de "Chip-Tuning". Para la regulacin de los motores disel y
de los motores Otto de mezcla ligera no puede usarse una sonda de valor =1, ya que no
se puede evaluar el comportamiento de las seales con mezcla ligera o cargada.

Sonda de banda ancha

Para este propsito se cre la sonda de banda ancha. El montaje de una sonda de este
tipo es ms complejo: est compuesto de capas con calefactores integrados. El principio
de medicin se basa en 3 partes:

el canal de difusin (azul) entre la salida del gas y el gas medido de la

clula de Nernst,

la clula de bombeo (rosa) igualmente entre la salida del gas y el gas

medido de la clula de Nernst,

la clula de Nernst (verde) entre el gas medido y el gas de referencia

(aire).

El gas medido de la clula de Nernst se ve influenciado no solo por el gas evacuado sino
tambin por un canal de difusin de flujo bombeado. El flujo bombeado se regula de tal
forma que el flujo de oxigeno generado por la corriente elctrica de la clula
bombeadora equilibra el flujo de oxigeno del canal de difusin; de esta forma el gas
permanece en =1. El flujo bombeado bombea en caso de una mezcla cargada iones de
oxgeno en el gas medido de la clula de Nerst y evacua si la mezcla es ligera. Segn las
caractersticas del flujo podr determinarse el lambda del gas evacuado. La regulacin
del flujo es tarea de un chip electrnico en la centralita electrnica del motor. La sonda
NOx se utiliza en vehculos con catalizadores de almacenamiento de NOx. El montaje y
modus operandi de estas sondas es similar a la de las sondas lambda de banda ancha.

Calefaccin de la sonda
Ya que la temperatura de un motor fro est muy por debajo de 300 C, la sonda (y por
ello el sistema de regulacin) no funciona (o lo hace de forma limitada). Por eso hoy en
da todas las sondas llevan incorporado un elemento calefactor para que la sonda
alcance la temperatura adecuada. Gracias a ello, garantizan un funcionamiento correcto
de la sonda incluso en la fase de calentamiento del motor. La temperatura ptima de
operacin es, para sondas =1, de entre 550 y 700 C. Las variantes de banda ancha
operan a temperaturas de entre 100 y 200 C ms.

Aspectos elctricos
Para evitar interferencias y funciones errneas del sensible elemento de control
motivadas por variaciones del voltaje, ya no se usa la masa comn del vehculo para la
calefaccin y el voltaje de la sonda, sino un cable separado para masa y seales
conectado directamente a la centralita electrnica.

Sonda de monitoreo
En los motores Otto de ltima generacin se usa una segunda sonda denominada Sonda
de monitoreo para monitorear la funcin del catalizador, y situada detrs de ste. La
centralita electrnica del motor puede comparar los valores de la sonda previos al
catalizador con los valores de la sonda de monitoreo. Si el catalizador est en perfecto
estado hay una reaccin posterior de la sonda de monitoreo frente a la seal de la
primera sonda. Si el catalizador ya no est en perfecto estado puede perder su capacidad
de almacenamiento de oxgeno, con lo que se reduce la distancia entre la sonda del
catalizador y la sonda de monitoreo. La centralita electrnica comunicar este problema
en forma de una seal de error que se almacena en la memoria, y un icono se activar en
el panel de instrumentos.

La sonda de monitoreo, adems de realizar una labor de diagnostico del catalizador,

puede mejorar la exactitud de la primera regulacin lambda y de la plausibilizacin de
la primera sonda en el marco del autodiagnstico.

Suspensin (automvil)
Suspensin delantera McPherson en un Renault

Una suspensin clsica de ballestas en un vehculo pesado

La suspensin en un automvil, camin o motocicleta, es el conjunto de elementos que

absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la
comodidad y el control del vehculo. El sistema de suspensin acta entre el chasis y las
ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Tipos de suspensin
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de turismo son
muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados.

En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn
unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la
otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con
elementos de suspensin que no estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se
denominan "independientes".

Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes
aos ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensin
ms utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes ms modernas
basadas en ella. Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la
suspensin de doble trapecio, ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a
la estabilidad; antiguamente era la nica que se conoca.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las
ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar,
adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco
soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms
sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja, en las que la suspensin
en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no
tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso
entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo

de traccin trasera

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin
depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro
ruedas.

[editar]Eje trasero

Suspensin trasera independiente multibrazo

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente
tampoco intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje
trasero puedan ser ms sencillas que las del delantero.

Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en
una unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para
amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa
en los vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso
y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron.
La solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la
suspensin. A partir de ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este
tipo de suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del
soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos
casos ele muelle no es el tpico helicoidal o espiral, sino por barras de torsin, sistema
an ms sencillo y econmico, que adems deja mucho espacio de carga libre por
ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de
amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se utiliza en gran medida en los
vehculos que se venden actualmente debido a su difcil tarea.

En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente

independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada
todava en la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo
MacPherson. Este tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente
mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la
suspensin MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la
geometra en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

Vase tambin

Amortiguador

Barra estabilizadora

Diseo de la suspensin automotriz

Resorte

Suspensin activa

Suspensin hidroneumtica

Suspensin de ballesta

Suspensin de ballesta
La suspensin de ballesta es un sistema de amortiguacin empleado en vehculos. En
la actualidad es empleado eminentemente por vehculos pesados. Se podra resumir su
funcin como la de un muelle plano que permite una gran variedad de formas de
instalacin.

Descripcin
La ballesta es un conjunto elstico realizado con lminas de acero de la misma
composicin que el empleado para los muelles helicoidales en otros sistemas de
suspensin, es decir, aleado con silicio y manganeso. Esta composicin ms su especial
forjado y temple permiten a estas lminas doblarse bajo la accin de una fuerza,
retornando a su posicin inicial tras el cese de la misma.

Las lminas de acero que componen la ballesta reciben el nombre de hojas, y su

longitud siempre es diferente respecto a las contiguas, de mayor a menor. Las hojas se
mantienen unidas mediante un orificio central comn a todas ellas, atravesado por un
tornillo llamado tornillo capuchino. El conjunto de la ballesta se une al bastidor del
vehculo mediante la hoja ms larga, usualmente ubicada en la posicin ms alta. Esta
hoja recibe el nombre de hoja maestra, y sus extremos estn curvados tomando una
forma cilndrica para permitir su encaje en el bastidor. Estos extremos curvados se
denominan ojos.

Para mantener la alineacin de las hojas, adems del tornillo capuchino central se
dispone de varias bridas en U que impiden el desalineado durante el proceso de
absorcin de golpes del sistema de suspensin.

Ballestas rectas en un vagn de tren. Carecen de bridas laterales de alineacin

debido a su corta longitud.

Ballestas curvas en un vagn de tren, con una extensin horizontal incluso

menor que las rectas.


Vehculo pesado equipado con ballestas, donde se aprecian las bridas en U para
la alineacin de las hojas.

Ballestas invertidas en un Cadillac Thirty de 1910, con la hoja maestra en

posicin inferior.

Tipos

Elptica

Semielptica

Cuarto de elptica


Transversal

Transmisin automtica

Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de

automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la
relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as
al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos
pero ms grandes tambin se usan en las locomotorasdisel y mquinas de obras
pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente
las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de
mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes
de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios

Transmisiones automticas hidrulicas

El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona hidrulicamente,
usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicacin del par.

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y una turbina
(que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo, alrededor de un 90%,
siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague
de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.
Cambio automatico seccionado

Funcionamiento
Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de
automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la
relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as
al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos
pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras disel y mquinas de obras
pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente
las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de
mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes
de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos mltiples accionados por presin hidrulica.

3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y

embragues, para ir cambiando las velocidades.

4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues,
as como para el convertidor.

Cmo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parmetros:

a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).

b) La velocidad del vehculo.

Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor

rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente

hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde
el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida
de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos,
estas seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose
un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas
de mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue
disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin,
quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero
de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico

Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?

Las mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente

entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente
orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems

bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.

2) "R" (Reverse) para marcha atrs.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de

un cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.

Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms

rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda,
en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes.
En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante
en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los

movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de
marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos
(ver figura).

8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como
un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de
marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el
suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible

en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del
contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no
se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950
equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte
del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas,
penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro
y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En
los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado significativamente su
capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en
general ms eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas
revoluciones que coincidan con el par ptimo por un conductor experimentado. Esta
situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin de transmisiones
variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el
DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o
el PowerShift de Ford (vase ms abajo).

Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o

velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las
carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.
Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio

automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar
que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los
pasajeros.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de
entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de
estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously
Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la
viabilidad comercial.

Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del
siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980.
Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de
lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin
transmisin toroidal.

Guardado correctamente

Tu valoracin an no ha sido enviada

Categoras:

Ingeniera mecnica

Tecnologas del automvil

Componentes del automvil

Transmisin manual

Una transmisin manual es una caja de cambios que no puede alterar la relacin de
cambio por s sola, requiriendo la intervencin del conductor para hacer esto. Por lo
tanto, se diferencia de una transmisin automtica en que sta ltima s puede cambiar
de marcha de forma autnoma.

Antiguamente, un automvil con caja de cambios automtica sola tener peores

prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad,
algunos tipos de cajas de cambios automticas han logrado valores de consumo
destacados, aunque las cajas automticas basadas en convertidor hidrulico de par no
superan la velocidad de cambio de una caja manual.
A lo largo de la dcada de 1980, los modelos de automviles pasaron a incorporar cajas
manuales de cinco cambios (en la dcada de 1990, slo los automviles de bajo costo o
del segmento A tenan cajas de cuatro marchas). En la ltima dcada, los modelos de
alta gama, en particular aquellos equipados con un motor disel, pasaron a incorporar
una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor a bajo rgimen y, por
tanto, con consumos menores.

Es en los camiones pesados y tractocamiones donde estas transmisiones tienen un uso

mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a
determinada velocidad, acompaado de apoyos como un motor elctrico junto a un
convertidor de par denominado dual, as como un freno motor que puede evitar daos a
la transmisin en paradas bruscas.

Los autobuses interurbanos tambin equipan esta transmisin en relacin igualitaria a

los camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todava se pueden encontrar
transmisiones manuales de tipo sincronizado, las cuales no requieren de un dispositivo
dual, conservando la misma manera de engranar las relaciones de velocidad similares a
las de un automvil comn. Algunos modelos de autobuses deben usar el dispositivo
dual debido a la cobertura de rutas con topografa difcil, mientras que otros, gracias al
diseo del motor y transmisin, pueden prescindir de usar el dispositivo dual.

En Venezuela, a este tipo de vehculos se les suele llamar popularmente sincrnicos.

Sincronizadores

Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, con una forma helicoidal,
que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su
presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al
desplazable a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser
seleccionado.

P. ej: para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar

girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en
esas circunstancias, el cambio seguramente entrar forzado o no entrar.de lo contrario
entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el pin al eje y a este.

Los sincronizadores estn montados sobre un estriado en el rbol secundario de la caja

de cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotacin solidario a l (giran
a la misma velocidad). En cajas de cambio manual estos elementos estn acoplados a la
palanca de cambio a travs de un mecanismo de barras articuladas. Cada sincronizador
puede deslizar sobre su estriado hacia una rueda dentada o hacia otra, de tal manera que
al acoplar una marcha a travs de la palanca, el sincronizador hace solidario el
movimiento una rueda dentada del rbol secundario con dicho rbol, es decir, se
impone una relacin entre la velocidad de giro de las ruedas del automvil y el eje de
salida de la caja de cambios (o rbol secundario).
A priori puede pensarse que este acoplamiento se hara de forma brusca y originaria
esfuerzos demasiado grandes, pero los sincronizadores estn diseados para que la
'sincronizacin' se haga de manera progresiva. El proceso es el siguiente:

En primer lugar el usuario produce un desplazamiento de la palanca de cambios a la

marcha deseada. Al moverla comienza a acercarse el sincronizador a una de las ruedas
dentadas. Conforme el sincronizador se va aproximando, comienza una etapa de
deslizamiento a travs de unas superficies (generalmente cnicas) que estn presentes
tanto en la rueda dentada de la caja de cambios como el el sincronizador. Estas
superficies de alta friccin permiten igualar por rozamiento las velocidades de
rotacin del sincronizador (es decir, del rbol secundario) con la rueda dentada que se
haya seleccionado para la marcha.

De este proceso puede deducirse que, lgicamente, las ruedas dentadas del rbol
secundario estn montadas en l sobre unos cojinetes que permiten el giro independiente
de ambos.

Una vez se haya producido la sincronizacin, se produce el acoplamiento final del

sincronizador a la rueda dentada, con lo que cesa el deslizamiento, y la marcha queda
acoplada. Si este proceso no se hace correctamente (la palanca no est en la posicin
adecuada, etc) la marcha 'se sale'.

El desgaste que sufren estos elementos es mucho menor que otras partes rozantes del
automvil (como embragues o frenos) por lo que requieren menor mantenimiento.

Tren de conduccin

Chasis y tren de conduccin.

El tren de conduccin (en inglschassis y en alemnFahrwerk) al total de componentes

de un vehculo, que sirven para la unin con la carretera.

Componentes
El tren de conduccin est compuesto por las ruedas junto a los componentes para su
unin con el chasis, suspensin, amortiguador, direccin y los frenos. Los sistemas para
el accionamiento de los frenos y la direccin, as como el motor, la caja de cambios y el
grupo motopropulsor, no pertenecen al tren de conduccin. En el caso de los vehculos
utilitarios con una carrocera independiente, el tren de conduccin no es parte del chasis,
sino que se considera como un conglomerado independiente.

Volante de direccin

Un volante de un vehculo moderno (Volvo S70).

Volantes de diferentes perodos.

Volante sin el airbag.

Un volante de direccin (tambin conocido como volante) es un tipo de control de

direccin en vehculos.

Los volantes se utilizan en todo tipo de vehculos, desde los automviles hasta camiones
ligeros y pesados. El volante es la parte del sistema de gobierno que es manipulado por
el conductor, generando acciones que son las respondidas por el resto del sistema. Esto
se logra a travs del contacto mecnico directo como los racks y el pin, con o sin la
ayuda de direccin asistida, EPS, o como en algunos coches modernos de produccin
con la ayuda de los motores controlados por computadora, conocido como direccin de
energa elctrica. Con la introduccin de la regulacin federal de los vehculos en los
Estados Unidos en 1968, FMVSS 114, se requiere el bloqueo de la rotacin del volante,
para impedir el robo de vehculos de motor. En la mayora de los vehculos esto se logra
cuando se elimina la llave del encendido del sistema de encendido (bloqueo de
encendido).

En los vehculos ms modernos con frecuencia se incluyen en el volante los mandos a

distancia de audio del automvil.

Historia
Los primeros automviles fueron dirigidos con una caa, pero en 1894 Alfred Vacheron
tom parte en la carrera Pars-Rouen con un modelo Panhard de 4 hp provisto de un
volante.1 Se estima que es uno de los primeros empleos del volante.2

Desde 1898, los automviles Panhard et Levassor fueron equipados de serie con
volantes. C S Rolls present el primer vehculo equipado con un volante de Gran
Bretaa cuando import un Panhard 6 CV de Francia ese ao.3Arthur Constantin Krebs
en 1898 sustituy la caa con un volante inclinado para el coche Panhard que dise
para la carrera Pars - msterdam, que se desarroll entre el 7 y el 13 de julio de 1898.4
En 1899 Packard utiliza un volante en el segundo coche que construy. En una dcada,
el volante haba sustituido en su totalidad la caa de timn en los automviles.

Vehculos de pasajeros

Volante no seguro en un Chrysler Airflow de la dcada de 1930. El volante

es rgido y la la columna de direccin no es plegable, lo que aumenta el
riesgo de empalar al conductor en caso de accidente.

Los volantes para automviles son generalmente circulares, y se montan en la direccin

por un eje conectado al anillo exterior del volante por uno o ms rayos. Otros tipos de
vehculos pueden utilizar el diseo circular, una forma de mariposa, o alguna otra
forma. En los pases donde los coches deben conducir en el lado izquierdo de la
carretera como por ejemplo Inglaterra, el volante est normalmente en el lado derecho
del coche (volante a la derecha); lo contrario se aplica en los pases donde se conduce
por el lado derecho de la carretera (volante a la izquierda o LHD).

Adems de su uso en la direccin, el volante es el lugar habitual para el botn que activa
la bocina. Adems, muchos automviles modernos pueden tener otros controles, tales
como control de crucero y el sistema de control del audio integrado en el volante para
reducir al mnimo el grado en que el conductor debe dejar de tener en las manos el
volante.

En 1968 en los reglamentos de los Estados Unidos (FMVSS Norma N 204) se

realizaron correcciones en materia de desplazamiento aceptable hacia atrs del volante
en caso de accidente. Para cumplir com esa norma se necesitaron columnas de direccin
colapsables.

La direccin asistida ofrece al conductor una va ms fcil por la cual dirigir un

vehculo. Casi todas estn basadas en un sistema hidrulico, aunque los sistemas
elctricos estn reemplazando cada vez ms esta tecnologa. Se han inventado sistemas
mecnicos de direccin asistida (por ejemplo, Studebaker, 1952) pero su peso y
complejidad son mayores que los beneficios que proporcionan.

Mientras que otros mtodos de direccin en turismos han resultado de los experimentos,
no se han desplegado con tanto xito como el volante.

Otros diseos

Un volante moderno de un vehculo de Frmula Uno tiene botones y mandos

para controlar varias funciones as como indicadores y otros elementos
importantes que normalmente se encuentran en un panel.

A similar device in aircraftistheyoke. Watervesselsnotsteeredfrom a stern-mountedtiller

are directedwiththeship'swheel, whichmayhaveinspiredthe concept of thesteeringwheel.

El volante est situado centralmente en ciertos automviles de deportes de alto

rendimiento, como el McLaren F1, y en la mayora de los coches de carreras de un solo
asiento.

Como un piloto o chofer puede tener sus manos en el volante durante horas, stos
fueron desarrollados pensando en la ergonoma. Sin embargo, la preocupacin mayor es
que el conductor pueda transmitir con eficacia a la par el sistema de direccin, lo que es
especialmente importante en los vehculos sin direccin asistida. Un diseo tpico de
volante circular es un aro de acero o magnesio con un mango de plstico o de goma
moldeada sobre y alrededor de l. Algunos conductores utilizan cobertores de vinilo o
textiles para mejorar la adherencia o la comodidad, o simplemente como decoracin.

Un dispositivo similar en avin es el yugo. Los barcos no guiados con un timn son
guiados con una rueda de buque, lo que puede haber inspirado el concepto del volante.

Volante Banjo

Volante Banjo.

Un volante Banjo era una opcin en muchos automviles primitivos. Las ruedas de
banjo fueron anteriores a la direccin asistida. Los rayos de alambre eran tampones o
amortiguadores entre las manos del conductor y el retumbar de la carretera. La mayora
tenan 3 4 rayos hechos de 4 o 5 alambres en cada rayo, y de ah el nombre de "Banjo"

Volantes ajustables
Volante "Tilt"
Desarrollado por Edward James Lobdell, el "Tilt Wheel" ("Volante inclinado") de 7
posiciones se puso a disposicin en varios productos de General Motors en 1963.
Originalmente una opcin de lujo en los automviles, la funcininclinacin ayuda a
ajustar el volante moviendo la rueda a travs de un arco en un movimiento ascendente y
descendente. Este volante se basa en un conjunto de trinquete situado en la columna de
direccin justo debajo del volante. Desenganchando el cierre de cremallera, la rueda se
puede ajustar hacia arriba o hacia abajo mientras la columna de direccin sigue siendo
inmvil debajo de la articulacin. Algunos diseos colocan el pivote ligeramente hacia
adelante a lo largo de la columna, lo que permite un buen movimiento vertical del
volante con poca inclinacin real, mientras que otros diseos lo colocan casi en el
volante, lo que permite el ajuste del ngulo del volante con casi ningn cambio en su
altura.

Volante telescpico
Desarrollada por la Saginaw SteeringGearDivision (Divisin de Direccin Saginaw) de
General Motors, el volante telescpico se puede ajustar a un nmero infinito de
posiciones en un rango de 3 pulgadas (7.62 cm). Ambos tipos de volantes se presentaron
como opcin exclusiva de los automviles Cadillac en 1965.

Columna de direccin ajustable

Una columna de direccin regulable en altura permite un ajustar el volante con slo un
cambio pequeo en la inclinacin. La mayora de estos sistemas trabajan con cerraduras
de compresin o motores elctricos en lugar de los mecanismos de trinquete; pueden ser
capaces de moverse a una posicin memorizada cuando un conductor dado utiliza el
coche, o de moverse hacia arriba y adelante para la entrada o salida.

Volante abatible
Introducido en el Ford Thunderbird de 1961, y disponible en otros productos Ford a lo
largo de la dcada de 1960, el volante abatible permiti que el volante se moviese nueve
pulgadas (22.86 cm) a la derecha cuando el selector de la transmisin estaba en
Estacionar, a fin de que la salida y la entrada del conductor fuese ms fcil.

Uso
El volante debe ser utilizado con movimientos estratgicos de la mano y la mueca en
los movimientos de giro. Se debe poner atencin y cuidado para garantizar la seguridad
de las extremidades. Recuerde que debe seguir la regla que dice: "Una postura adecuada
del sistema mano-brazo durante el uso de herramientas de mano es muy importante.
Como regla general, la mueca no debe estar doblada, pero debe mantenerse recta para
evitar el esfuerzo excesivo de tejidos como los tendones y vainas de los tendones y la
compresin de los nervios y los vasos sanguneos.

El acto de girar el volante mientras el vehculo est parado se llama "direccin seca". En
general se aconseja evitarla, ya que ejerce presin sobre el mecanismo de direccin y
provoca un desgaste excesivo de los neumticos.

Velocmetro

Cuadro de un automvil que incluye un velocmetro (izquierda), un

tacmetro (derecha), junto con otros dispositivos de informacin y control.
Un velocmetro es un instrumento que mide el valor de la rapidez media de un
vehculo. Debido a que el intervalo en el que mide esta rapidez es generalmente muy
pequea se aproxima mucho a la magnitud de la Velocidad instantnea, es decir la
rapidez instantnea.

Funcionamiento
Los velocmetros tradicionales estn controlados por un cable recubierto que es
tensionado por un conjunto de pequeas ruedas dentadas en el sistema de transmisin.
Sin embargo, los primeros Volkswagen Escarabajo y las motocicletas emplean un cable
torsionado por una rueda del frontal.

La forma ms comn de un velocmetro depende de la interaccin de un pequeo imn

fijado al cable con una pequea pieza de aluminio con forma de dedal fijada al eje del
indicador. A media que el imn rota cerca del dedal, los cambios en el campo magntico
inducen corriente en el dedal, que produce a su vez un nuevo campo magntico. El
efecto es que el imn arrastra al dedalas como al indicadoren la direccin de su
rotacin sin conexin mecnica entre ellos.

El eje del puntero es impulsado hacia el cero por un pequeo muelle. El par de torsin
en el dedal se incrementa con la velocidad de la rotacin del imn (que est controlada
por la transmisin del vehculo). As que un incremento de la velocidad del coche hace
que el dedal rote y que el indicador gire en el sentido contrario al muelle. Cuando el par
de torsin producido por las corrientes inducidas iguala al del muelle del indicador ste
se detiene apuntando en la direccin adecuada, que corresponde a una cifra en la rueda
indicadora.

El muelle se calibra de forma que una determinada velocidad de revolucin del cable
corresponde a una velocidad especifica en el velocmetro. Este calibrado debe de
realizarse teniendo en cuenta muchos factores, incluyendo las proporciones de las
ruedas dentadas que controlan al cable flexible, la tasa del diferencial y el dimetro de
los neumticos. El mecanismo del velocmetro a menudo viene acompaado de un
odmetro y de un pequeo interruptor que enva pulsos a la computadora del vehculo.

Otra forma de velocmetro se basa en la interaccin entre un reloj de precisin y un

pulsador mecnico controlado por la transmisin del vehculo. El mecanismo del reloj
impulsa al indicador hacia cero, mientras que el pulsador controlado por el vehculo lo
empuja hacia la indicacin mxima. La posicin del indicador refleja la relacin entre
las salidas de los dos mecanismos.
Velocmetros en el Museo del Automvil de Toyota.

Historia y estndares
El velocmetro fue inventado por JosipBelui de Croacia en 1888. Los velocmetros
modernos son electrnicos. Un sensor de rotacin, normalmente montado en la parte
trasera de la transmisin, produce una serie de pulsos elctricos cuya frecuencia
corresponde con la velocidad de rotacin del eje de las ruedas. Una computadora
convierte los pulsos en una cifra que corresponde con la velocidad y la muestra en un
display digital o en un indicador analgico, siendo lo primero ms habitual hoy en da.
Los pulsos tambin pueden usarse para controlar el odmetro.

A partir de 1997, los estndares federales de los Estados Unidos permiten un error
mximo del 5% en las lecturas del velocmetro.1

Algunas modificaciones del vehculo, como el uso de neumticos diferentes, cambios en

el tamao de las ruedas o el cambio del diferencial pueden producir imprecisiones en el
velocmetro.

Los velocmetros de otros vehculos tienen nombres especficos. Por ejemplo, en las
embarcaciones se llaman pit log, y en las aeronaves, indicador de la velocidad de vuelo.

Vehculo hbrido elctrico

El Toyota Prius es un vehculo hbrido de gasolina y electricidad y el modelo

hbrido ms vendido en el mundo hasta 2010.

Un vehculo hbrido es un vehculo de propulsin alternativa combinando un motor

movido por energa elctrica proveniente de bateras y un motor de combustin interna.

A nivel mundial en 2009 ya circulaban ms de 2,5 millones de vehculos hbridos

elctricos livianos, liderados por Estados Unidos con 1,6 millones,1 seguido por Japn
(ms de 640 mil)23 y Europa (ms de 235 mil).23 A nivel mundial los modelos hbridos
fabricados por Toyota Motor Corporation sobrepasaron la marca histrica de 2 millones
de vehculos vendidos en agosto de 2009,24 que es seguida por Honda Motor Co., Ltd.
con ms de 300 mil hbridos vendidos hasta enero de 2009, y Ford Motor Corporation,
con ms de 122 mil hbridos vendidos hasta finales de 2009.15

Ventajas
Una de las grandes ventajas de los hbridos es que permiten aprovechar un 30% de la
energa que generan, mientras que un vehculo convencional de gasolina tan slo utiliza
un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue mediante las bateras, que almacenan
energa que en los sistemas convencionales de propulsin se pierde, como la energa
cintica, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas hbridos permiten
recoger y reutilizar esta energa convirtindola en energa elctrica gracias a los
llamados frenos regenerativos. El motor hbrido junto con el disel o gasolina son una
importante opcin a tener en cuenta a la hora de comprar un coche. La eficiencia
consiste en que duran ms, son ms limpios. Su eficacia o rendimiento es sobresaliente.

La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia,

y la recuperacin de energa del frenado (til especialmente en los tramos cortos), hace
que estos vehculos alcancen un mejor rendimiento que los vehculos convencionales o
de determinada poca, especialmente en carreteras muy transitadas, donde se concentra
la mayor parte del trfico, de forma que se reducen significativamente tanto el consumo
de combustible como las emisiones contaminantes. Todos los vehculos
elctricosutilizan bateras cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona
problemas de autonoma de funcionamiento sin recargarlas.

Constitucin bsica

Motor hbrido 1NZ de Toyota: a la izquierda el motor trmico, a la derecha

de la cadena el motor elctrico de propulsin, a la izquierda de la misma el
generador

Un motor trmico MT, en un extremo del grupo motopropulsor

Un motor elctrico MG1 situado a continuacin de MT

Un motor elctrico MG2 en el extremo opuesto a MT

 Un mecanismo de traccin basado en un tren epicicloidal y una
cadena de arrastre situado entre MG1 y MG2

Funcionamiento

MG1 carga la batera de alto voltaje y pone en marcha al motor

trmico MT

MG2 es el que arrastra el vehculo en todas las circunstancias, bien

solo o bien cooperando con MT, y hace la funcin de generador
durante la frenada. Su alimentacin es alterna trifsica. Transmite su
par a la corona del tren epicicloidal, la cual es solidaria con el pin
de arrastre de la cadena.

Tipos de trenes de propulsin

El Toyota Prius es un vehculo hbrido paralelo, que tiene tanto una versin
regular, como una enchufable.6

El Chevrolet Volt es un vehculo hbrido enchufable de sistema en serie.

Existen numerosos sistemas hbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el
sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie.

En el sistema paralelo, el motor trmico es la principal fuente de

energa y el motor elctrico acta aportando ms potencia al sistema.
El motor elctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleracin,
cuando el motor trmico consume ms. Este sistema destaca por su
simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo
en modelos de vehculos ya existentes, sin necesidad de diseos
especficos, y facilita la equiparacin de su coste al de un vehculo
convencional. Este es el sistema que utiliza el Honda Insight.
 En el sistema combinado, ms complejo, el motor elctrico
funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad,
el motor trmico y el elctrico trabajan a la vez. El motor trmico
combina las funciones de propulsin del vehculo y de alimentacin
del generador, que provee de energa al motor elctrico, lo que suele
aumentar la eficiencia del sistema, ya que se puede aprovechar la
energa generada por el motor trmico, que en ciertas circunstancias
puede ser en exceso, y en lugar de desperdiciarla, utilizarla para
recargar las bateras del sistema elctrico. El Toyota Prius utiliza este
sistema.

En el sistema en serie, el vehculo se impulsa slo con el motor

elctrico, que obtiene la energa de un generador alimentado por el
motor trmico. El Opel Ampera que se espera que llegue a su
produccin en serie en 2011, basado en el Chevrolet Volt, es un
hbrido en serie.

Asimismo pueden clasificarse en:

Regulares, que utilizan el motor elctrico como apoyo, pero que no se

pueden recargar conectndolo a la red elctrica.

Enchufables, (tambin conocidos por sus siglas en ingls PHEVs), que

emplean principalmente el motor elctrico y que se pueden recargar
enchufndolos a la red elctrica. Un generador de combustin interna
recarga las bateras cuando el ordenador de a bordo detecta que
estas se han agotado. Ni siquiera se necesita que dicho generador
mueva las ruedas, el altsimo par de los motores elctricos moviendo
las ruedas evita incluso el uso de una transmisin y un embrague.

Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, pero todos ellos tienen un
importante componente positivo, ya que indican un esfuerzo serio en investigacin y
desarrollo de sistemas de propulsin ms eficientes y limpios por parte de algunas
marcas del sector de la automocin.

Cadena energtica de un vehculo hbrido

Panel de informacin del vehculo hbrido Toyota Prius.

El panel digital del Ford FusionHybrid mantiene registros de las mejoras
alcanzadas en el estilo "eco-driving" (arriba) y del tipo de propulsin que
est ulizando el vehculo (abajo).

La cadena cinemtica
Un vehculo necesita realizar trabajo para desplazarse; para ello debe adquirir energa de
alguna fuente y transformarla, con algn tipo de motor (trmico convencional, elctrico,
etc.), en energa cintica para que las ruedas giren y se produzca el desplazamiento.

Un vehculo clsico toma energa que se encuentra almacenada en un combustible fsil

(p.e. gasolina) y que es liberada mediante la combustin en el interior de un motor
trmico convencional. El par de salida de ese motor trmico se trasmite a las ruedas.

El motor elctrico, combinado con el motor de gasolina, es una alternativa al empleo de

vehculos nicamente propulsados por energa fsil procedente de fuentes no
renovables. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles han
sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual.

La potencia
Los automviles normalmente tienen motores de combustin interna que rondan entre
los 60 y 180 CV de potencia mxima. Esta potencia se requiere en situaciones
particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran
carga del vehculo y a gran velocidad. El hecho de que la mayora del tiempo dicha
potencia no sea requerida supone un despilfarro de energa, puesto que
sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeo
de su capacidad sita el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es
bastante malo. Un vehculo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en
ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera
necesitar desarrollar 20 caballos.

El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un
despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricacin del motor
superiores a lo que requerira realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que
pueda dar 100 caballos cuando da slo 20 es muy inferior al de otro motor de menor
potencia mxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este
segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo
vehculo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos,
muchsimo ms que uno del mismo peso equipado con un motor ms pequeo. En
conclusin, el motor ha de ser el idneo para el uso al que se destina.

La eficiencia

Vehculos hbridos en Expo 2005.

Dado que el mayor consumo de los vehculos se da en ciudad, los motores hbridos
constituyen un ahorro energtico notable, as como elevar la calidad de vida; mientras
que un motor trmico necesita incrementar sus revoluciones para aumentar su par, el
motor elctrico en cambio tiene un par (fuerza del motor) constante, es decir produce la
misma aceleracin al comenzar la marcha que con el vehculo en movimiento.

Otro factor que reduce la eficacia del rendimiento en recorridos muy transitados es la
forma de detener el vehculo. sta detencin se realiza mediante un proceso tan
ineficiente cmo es disipar y desaprovechar la energa en forma de movimiento, energa
cintica, que lleva el vehculo para transformarla en calor liberado intilmente al
ambiente junto con txicos nefastos.

La eficacia y eficiencia del hbrido se nota en esfuerzos tan puntuales como inevitables,
tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente: la energa es ms limpia y el
motor ms fcil de arreglar y, como se ha probado, ms duradero.

He aqu donde el sistema hbrido toma su mayor inters. Por una parte combina un
pequeo motor trmico, suficiente para el uso en la inmensa mayora de las ocasiones,
de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un
sistema elctrico capaz de realizar dos funciones vitales.

Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero
inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto
ningn consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la
energa elctrica es obtenida a base de cargar las bateras en frenadas o retenciones del
vehculo al descender pendientes, momentos en los que la energa cintica del vehculo
se destruira (transformara en calor irrecuperable para ser ms exactos) con frenos
tradicionales. Adems, no slo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de
sta, sino que posibilita emplear solo la propulsin elctrica en arrancadas tras
detenciones prolongadas (semforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor
trmico parado en stas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de l una
potencia mnima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha
instantneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas
dcimas de segundo el motor trmico en caso de necesidad.

Adems de la altsima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores elctricos,

exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la produccin de humos en
situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.

En conclusin, desde el punto de vista de la eficiencia energtica, el vehculo hbrido

representa un hito nunca jams antes alcanzado.

El principal problema al que se enfrenta la industria del automvil para fabricar

vehculos eficientes son las propias exigencias del consumidor. Debido al bajsimo
precio (en relacin a otras fuentes de energa) de los combustibles fsiles, gracias a que
el petrleo es una fuente que la humanidad ha encontrado fcilmente disponible, no
contribuye a concienciar a la poblacin para un ahorro energtico.

Sin embargo, no son los buenos todos son ventajas actualmente. Los costes actuales de
produccin de bateras, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento
limitan an su empleo generalizado.

El almacenamiento en las bateras

La energa elctrica es un recurso que no se agota. El motor elctrico, para sustituir al
trmico, se considera actualmente un gran avance de economa sostenible. La
contaminacin, que es muy baja en comparacin con la capacidad de acumulacin de
energa en forma de combustible, si bien los clculos publicados no tienen en cuenta el
escaso aprovechamiento energtico de la energa de combustin del recurso agotable, en
comparacin con un motor elctrico. Aun as esto supone una barrera tecnolgica
importante para un motor elctrico.

Los motores elctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos
de mquinas, como trenes y robots de fbricas, puesto que pueden conectarse sin
problemas a lneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de
almacenamiento energtico en un vehculo mvil obligan a los diseadores a usar una
complicada cadena energtica multidisciplinar, e hbrida, para sustituir a una sencilla y
barata cadena energtica clsica depsito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda
de cambio energtica, facilita el uso de tecnologas muy diversas, ya que el motor
elctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para
generarla.

Si bien el sobreprecio de un vehculo hbrido es amortizable durante la vida de un

automvil, el consumidor raramente opta por realizar una fuerte inversin inicial en un
vehculo de ste tipo. En cambio, en un futuro a medio plazo,7 en el que el precio del
petrleo se dispare por su escasez y la nica forma de suplir esta carencia sea aumentar
la eficiencia y emplear biocombustibles (de mayor coste de produccin que el petrleo
en la actualidad) el vehculo hbrido seguramente pase de considerarse un lujo solo para
ecologistas convencidos y pudientes, a la nica forma viable de transporte por carretera.
Gracias al empleo de tecnologa hbrida se consiguen reducciones de consumo de hasta
el 80% en ciudad y 40% en carretera, en comparacin entre vehculos hbridos y
convencionales de similares prestaciones. Las emisiones contaminantes tendrn un
comportamiento paralelo.

Elementos
Elementos que pueden ser utilizados en la configuracin de la cadena energtica de un
vehculo hbrido, y deben estar coordinados mediante un sistema electrnico-
informtico:

Bateras de alta capacidad para almacenar energa elctrica como

para mover el vehculo.

Pila de combustible, para conseguir almacenar energa elctrica en

forma de combustible y transformarla en el momento de su
utilizacin. De esa forma se consiguen capacidades de
almacenamiento energtico similares o superiores a las del depsito
de combustible fsil.

Paneles fotovoltaicos como ayuda a la recarga de las bateras.

Batera inercial que permite recuperar la energa desprendida en la

frenada. Las bateras no se cargan bajo picos de energa cortos y muy
altos, as que acelerar un volante de inercia y luego utilizar esa
energa cintica para ir cargando lentamente dichas bateras se
perfila como una buena opcin.

Supercondensadores para poder realizar la misma funcin que los

volantes de inercia usando slo tecnologa elctrica.

Grupos electrgenos para, en caso de niveles muy bajos de batera,

consumir combustible fsil para generar electricidad.

De esta forma utilizando una mezcla de tecnologas que apoyen al motor elctrico se
consigue un vehculo que pueda competir en prestaciones con la versin clsica.

http://www.automovilzona.com/2011/03/02/citroen-metropolis-lo-ultimo-en-lujo-es-un-
hibrido-plug-in/ : CitroenMetropolis.

Tipos de vehculos
2010 Toyota Prius (tercera generacin).

2010 Ford FusionHybrid.

Honda CivicHybrid.

2010 Honda Insight (segunda generacin).

Nissan AltimaHybrid.

Ford Escape Hybrid.

2010 Toyota CamryHybrid.

Autobuses: fabricados por Castrosua, principalmente el Tempus.89

Coches: entre otros, Toyota Prius (el ms utilizado), Honda Insight,

Honda CivicHybrid, Ford Escape Hybrid, Toyota CamryHybrid, Toyota
HighlanderHybrid, Honda AccordHybrid, Honda Insight, Mercury
Milan/Ford FusionHybrid, Nissan AltimaHybrid, Lexus RX 400h, Lexus
RX 450h, Lexus HS 250h, SaturnVue Green Line, Saturn Aura Green
Line Hybrid, Mercedes S400 BlueHybrid, Chevrolet Silverado/GMC
SierraHybrid, Cadillac EscaladeHybrid, Chevrolet MalibuHybrid,
Chevrolet TahoeHybrid, y GMC YukonHybrid.
[editar]Consumo de combustible e impacto ambiental

Econom Econom
a a
de de
Huella Calificaci
combusti combusti
Costo de n
ble ble
Ao anual de carbon de
en en
Vehculo mode combusti o contamina
ciudad carretera
lo ble (1) (Ton/a cin
segn segn
(USD) o de del aire
EPA EPA
CO2) de la EPA(2)
(Millas (Millas
por por
galn) galn)

Toyota Prius
3ra. 2010 51 48 $732 3.7 N/A
generacin

Toyota Prius
2da. 2009 48 45 $794 4.0 8
generacin

Ford
2010 41 36 $937 4.7 N/A
FusionHybrid

Honda
2009 40 45 $871 4.4 9
CivicHybrid

Honda Insight 2010 40 43 $893 4.5 N/A

Nissan
2009 35 33 $1,076 5.4 N/A
AltimaHybrid

Ford Escape
2009 34 31 $1,146 5.7 8
Hybrid(3) 2WD

Toyota
2009 33 34 $1,076 5.4 8
CamryHybrid

SaturnVueHybr
2009 27 30 $1,307 6.6 N/A
id
 Econom Econom
a a
de de
Huella Calificaci
combusti combusti
Costo de n
ble ble
Ao anual de carbon de
en en
Vehculo mode combusti o contamina
ciudad carretera
lo ble (1)
(Ton/a cin
segn segn
(USD) o de del aire
EPA EPA
CO2) de la EPA(2)
(Millas (Millas
por por
galn) galn)

Toyota
HighlanderHyb 2009 27 25 $1,409 7.1 8
rid

Chevrolet
2009 26 34 $1,263 6.3 6
MalibuHybrid

Lexus GS
2009 22 25 $1,736 8.0 N/A
Hybrid 450h

Chevrolet
SilveradoHybri 2009 21 22 $1,742 8.7 6
d(4) 2WD

Dodge
2009 20 22 $1,742 8.7 N/A
Durango HEV

Cadillac
EscaladeHybrid 2009 20 21 $1,830 9.2 6
2WD

Chevrolet
TahoeHybrid 2009 20 20 $1,830 9.2 6
4WD

Ventajas y desventajas
Desventajas

Toxicidad de las bateras que requieren los motores elctricos.

 Utilizacin importante de materias escasas (neodimio y lantano en el
caso del Prius[1]).

Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor

elctrico y, sobre todo, las bateras), y por ello un incremento en la
energa necesaria para desplazarlo.

Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del

mismo.

Por el momento, tambin el precio.

Ventajas

Mayor eficiencia en el consumo de combustible

Reduccin de las emisiones contaminantes

Menos ruido que un motor trmico.

Ms par y ms elasticidad que un motor convencional.

Respuesta ms inmediata.

Recuperacin de energa en desaceleraciones (en caso de utilizar

frenos regenerativos).

Mayor autonoma que un elctrico simple.

Mayor suavidad y facilidad de uso.

Recarga ms rpida que un elctrico (lo que se tarde en llenar el

depsito).

Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.

En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor trmico,

evitando que trabaje en fro y disminuyendo el desgaste.

El motor trmico tiene una potencia ms ajustada al uso habitual. No

se necesita un motor ms potente del necesario por si hace falta esa
potencia en algunos momentos, porque el motor elctrico suple la
potencia extra requerida. Esto ayuda adems a que el motor no sufra
algunos problemas de infrautilizacin como el picado de bielas.

Instalacin elctrica ms potente y verstil. Es muy difcil que se

quede sin batera por dejarse algo encendido. La potencia elctrica
extra tambin sirve para usar algunos equipamientos, como el aire
acondicionado, con el motor trmico parado.

Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor

grado de siniestralidad.11
 En algunos pases como Mxico, adquirir un auto hbrido trae consigo
beneficios fiscales, como la deducibilidad en el Impuesto sobre la
Renta y tasa 0% en el Impuesto de la tenencia o uso de vehculos.

Incentivos
Espaa
El Plan Integral de Automocin compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con
800 millones de euros, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehculo hbrido elctrico,
con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas espaolas un milln de coches
elctricos. Para ello, se propone poner en marcha un programa piloto denominado
Proyecto Movele, consistente en la introduccin en 2009 y 2010, y dentro de entornos
urbanos, de 2.000 vehculos elctricos que sustituyan a coches de gasolina y gasleo.12

Asimismo, el Proyecto Electrobs financia la adquisicin de autobuses hbridos

elctricos.13 Existe un modelo hbrido enchufable fabricado en Espaa denominado
Castrosua Tempus, financiado por dicho Proyecto.14