CATALIZADOR

Qu es un catalizador?

El catalizador, junto a la gasolina

sin plomo, es una de las
principales modificaciones
introducidas en el funcionamiento
de los nuevos automviles,
destinadas a reducir el impacto
ambiental de las emisiones
contaminantes nocivas de los
vehculos. El catalizador produce
modificaciones qumicas en los gases de escape de los automviles antes de
liberarlos a la atmsfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la
proporcin de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustin.
Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones
contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisin la proporcin
de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los
sistemas de inyeccin electrnica ajustan la proporcin de combustible y aire, con
el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la
gasolina esta proporcin es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta
combustin de un gramo de gasolina haran falta 14,7 g de aire.

En caso de que se produzca una combustin perfecta, las principales emisiones

de un motor deberan ser:
Nitrgeno (N2). Forma parte del aire y su emisin no supone riesgo alguno.
Dixido de carbono (CO2). Este gas no es txico, y su presencia no supone un
riesgo directo. No obstante, el incremento de su concentracin en la atmsfera es
uno de los responsables del conocido efecto invernadero.
Vapor de agua (H2O). Es inocuo y est presente de manera natural en la
atmsfera.

Sin embargo, puesto que la combustin de la gasolina o el gasoil nunca es

totalmente perfecta. Para conseguir una buena combustin no basta con introducir
suficiente aire, sino que es necesario mezclar muy bien dicho aire con combustible
pulverizado en gotas muy finas, cosa que no es siempre fcil de conseguir. Como
resultado de una combustin imperfecta se producen pequeas cantidades de
gases peligrosos entre los cuales estn:

Control de emisiones de escape en un coche:

Monxido de carbono (CO). Es un gas venenoso resultante de una combustin

en una atmsfera pobre en oxgeno.
Hidrocarburos. Procedentes de fracciones del combustible que no han ardido.
Son peligrosos porque, bajo la accin de los rayos solares y la presencia de
xidos de nitrgeno, reaccionan para producir ozono. Dicho gas es fuertemente
oxidante y es responsable de procesos de irritacin, principalmente en ojos y
mucosas.
 xidos de nitrgeno (NO y NO2). Estos compuestos contribuyen a formar la
conocida lluvia cida. Adems, provocan irritacin en los ojos y en las fosas
nasales.

El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar contra estos tres tipos de
emisin (monxido de carbono, hidrocarburos y xidos de nitrgeno), con el fin de
reducir su nivel en los gases de escape. Los catalizadores modernos consisten en
una estructura de material cermico, cubierta de una fina capa de platino y rodio.
Dicha estructura adopta la forma de panal de abeja (tubos hexagonales), ya que
de este modo se consigue que los gases de escape encuentren una superficie lo
ms grande posible de material catalizador.

En un catalizador se producen dos procesos o transformaciones fundamentales:

Reduccin cataltica. En l la superficie cataltica rompe las molculas de xidos
de nitrgeno, dando lugar a molculas de nitrgeno y molculas de oxgeno. 2N0
= > N2 + O2
Oxidacin cataltica. En este caso, el catalizador sirve de soporte para completar
la combustin del CO y de los hidrocarburos residuales. No obstante, este proceso
requiere de oxgeno. Para conseguir que los gases de escape dispongan de
suficiente oxgeno como para realizar la oxidacin cataltica es necesario un
sensor, denominado sonda lambda. Esta sonda se encuentra a la entrada del
catalizador. Su funcin es medir el nivel de oxgeno en los gases de escape.
Gracias a este sensor, el sistema electrnico de inyeccin calcula la proporcin
necesaria entre combustible y aire para permitir que en los gases de escape exista
suficiente oxgeno para permitir al catalizador la combustin de los hidrocarburos
residuales.

Un catalizador permite reducir la emisin de gases contaminantes a la atmsfera,

como son los xidos de nitrgeno y el monxido de carbono. Los catalizadores,
por tanto, son una medida eficaz para luchar contra los efectos de la lluvia cida
provocados por una combustin insuficiente o mala combustin de la gasolina o
gasoil.

El Catalizador: Es un componente del motor de combustin interna alternativo y

Wankel que sirve para el control y reduccin de los gases nocivos expulsados por
el motor de combustin interna. Se emplea tanto en los motores de gasolina o de
ciclo Otto como ms recientemente en el motor disel. Son sustancias que en
pequeas cantidades pueden modificar la velocidad de reaccin sin que sufran
una alteracin.

Existen dos tipos de catalizador:

Si el catalizador es positivo acelera la velocidad de reaccin y disminuye la

energa de activacin.
Si el catalizador es negativo disminuye la velocidad de reaccin y aumenta la
energa de activacin.

Constitucin

Consiste en una malla cermica de canales longitudinales revestidos de

materiales nobles como Platino, Rodio y Paladio, situado en el escape, antes del
silenciador.

Funcionamiento

Los hidrocarburos (HC) y el monxido de carbono (CO) antes de ser expulsados

por el escape, son convertidos en dixido de carbono y vapor de agua. Los xidos
de nitrgeno (NOx) son disociados en Nitrgeno molecular (N 2), principal
constituyente de aire atmosfrico, y oxgeno O 2. Para que estas reacciones de
disociacin se produzcan ha de estar el catalizador a una temperatura de 500 C.

En la combustin que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos

y otros no. Nitrgeno, dixido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales
directamente para las personas.

El nitrgeno (N2) lo respiramos constantemente, forma un 78% del aire que

respiramos.

El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire
que respiramos.

El Anhdrido carbnico o Dixido de carbono o Gas carbnico (CO 2)

Los gases nocivos dependen de la composicin de la mezcla, es decir, del factor

lambda. Si el funcionamiento es con mezcla rica (excesivo combustible en relacin
con la cantidad de aire) aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla
pobre (poco combustible) se generan xidos de nitrgeno. Para que estos gases
nocivos se reduzcan al mnimo hay varios procedimientos. Una es intentar que la
relacin entre la masa de aire que ingresa al cilindro sea aproximadamente 14,7
veces la masa de combustible, es decir, que por cada parte de combustible
ingresen 14,7 partes de aire, esta relacin se obtiene por estequiomtrica, y
coincide con el factor lambda igual a 1.

De todas formas debido a la imposibilidad de controlar totalmente el proceso de la

combustin, se siguen generando gases nocivos. Para reducirlo (hasta un 75%)
existe el catalizador. ste se ubica muy cerca del colector de escape (para que
los gases tengan al menos unos 500 C).

Composicin

El catalizador est compuesto de platino1 , rodio y paladio y cuando los gases

nocivos se ponen en contacto con l, se generan y aceleran las reacciones
qumicas que descomponen y oxidan estos gases transformndolos en gases
inocuos para el medio ambiente.

Funcionamiento en ciclo cerrado

Funcionamiento del ciclo cerrado:

1 medidor de caudal de aire
2 y 3 catalizador
4 inyectores
5 sonda lambda delantera
6 sonda lambda trasera
7 llegada de gasolina
8 entrada de aire desde el filtro
9 escape

La eficiencia del catalizador depende de que la relacin combustible/aire sea lo

ms prxima a la estequiomtrica y es por eso que la eficiencia del catalizador
depende del correcto funcionamiento de la sonda lambda. De esto se encarga la
unidad de control del motor.
En resumen: se produce la combustin en el cilindro y se generan gases que
salen por el colector de escape. Estos gases estn en contacto con la sonda
lambda, la cual detecta el contenido de oxgeno residual, emitiendo una seal alta
o baja segn el factor lambda sea mayor o menor de 1. Esta informacin es usada
por el calculador del sistema de inyeccin de combustible para corregir el tiempo
de inyeccin bsico almacenado en la cartografa de la gestin del motor. De este
modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy cercanos a 1, lo que
se llama la "ventana lambda" y en la que el catalizador muestra su mxima
eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.

Luego los gases pasan por el silenciador.

Doble va

En un catalizador de doble va, usado mayormente en el motor disel, ocurren dos

reacciones simultneas:

1. Oxidacin de monoxido de carbono a dixido de carbono: 2CO + O2

2CO2
2. Oxidacin de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a
dixido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 xCO2 + (x+1) H2O

Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso
de oxgeno, generando unas tasas muy altas de Oxidos de Nitrgeno
incompatibles con el metal noble que los disocia.

En estos motores el NOx se elimina con la recirculacin de gases de escape

(EGR)

Triple va

En un catalizador de triple va ocurren tres reacciones simultneas:

1. Reduccin de xidos de nitrgeno a nitrgeno y oxgeno: 2NOx xO2 + N2

2. Oxidacin de monxido de carbono a dixido de carbono: 2CO + O 2
2CO2
3. Oxidacin de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dixido de
carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 xCO2 + (x+1) H2O.

La oxidacin de los inquemados se da en presencia de platino, mientras que el

proceso de oxidacin del monxido de carbono y la reduccin de N 2 se da en
presencia de rodio, u otros catalizadores como circonio o paladio, ms baratos que
el rodio, pero menos eficientes.
En esta segunda fase la reaccin real es 2CO + 2NO 2CO 2 + N2

Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporcIn

de NOx es mucho menor que en los diesel, al no trabajar con exceso de oxgeno.
Para un funcionamiento ptimo el dosado debe ser cercano al estequiomtrico.
TURBO
El Turbo: Es un sistema de
sobrealimentacin que usa una turbina
centrfuga para accionar mediante un eje
coaxial con ella, un compresor centrfugo
para comprimir gases. Este tipo de sistemas
se suele utilizar en motores de combustin
interna alternativos, especialmente en los
motores disel. En algunos pases, la carga
impositiva sobre los automviles depende
de la cilindrada del motor. Como un motor
con turbocompresor tiene una mayor
potencia mxima para una cilindrada dada,
un modelo turbocargado pagara menos
impuestos que un motor no turbocargado de
la misma potencia.

Cronologa

Este artculo o seccin necesita referencias que aparezcan en una publicacin

acreditada. Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.
Puedes aadirlas o avisar al autor principal del artculo en su pgina de discusin
pegando: {{sust:Aviso referencias|Turbocompresor}} ~~~~

En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados

Unidos.

En 1940 la tecnologa del turbo es aplicada a instalaciones marinas,

industriales y locomotoras.

En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la

compaa Garrett.

En 1962 el primer automvil de produccin en masa fabricado en EEUU en

tener un turbocargador de fbrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).

En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500

Millas de Indianpolis.

En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los

introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue
dos aos despus. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y
reintroducidos en el 2014.

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor
consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de
explosin, en cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire a presin
atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para
introducirlo en los cilindros a mayor presin.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente,

despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la
misma. El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto
secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable.
Este efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).

Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad

de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin
atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de
expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada
equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa
de aire en el motor de gasolina. En los disel la masa de aire no es proporcional al
caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyeccin el
suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde
se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodisel).

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen

una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes
alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones
de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o disel.

Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los

gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al
motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera
del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisin,
como los sistemas con compresor mecnico (volumtrico), en donde el compresor
es accionado por una polea conectada al cigeal.

Funcionamiento en distintos tipos de motores

Disel
Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta
presin a la membrana de la "Waste-Gate".

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un

motor disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho
ms aire en un cilindro disel.

Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la

carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida
para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza
de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al
motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Gasolina

En pocas recientes la sobrealimentacin en motores a gasolina se ha visto ms

difundida como una tcnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada.
Esto con el fin de no mermar el desempeo a raz de las exigencias de consumos
ms reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores
disel, sin embargo aqu la sobrealimentacin juega un papel muy importante
debido a que debe ser realizada de manera precisa con cantidades exactas con
mrgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el
mltiple de admisin de aire, se debe regular la proporcin de aire y combustible
en el sistema de inyeccin, as como calcular el valor de la relacin de compresin
con el fin de maximizar el desempeo y mejorar el consumo. Indirectamente estos
motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de
potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuacin del turbocompresor
debido al retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la
actuacin del mismo depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de
escape, los cuales a su vez dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre
el mismo tendr un desempeo ptimo en regmenes de rango medio (de 3000 a
5000 rpm), a su vez tambin esto depende de la presin de soplado del mismo,
que en automviles comunes casi siempre es calibrada en unos pocos bares o psi,
mientras que en vehculos de competencia siempre dependern de ms PSI o
Bares debido a las exigencias mayores las cuales pueden variar. Los vehculos de
Rally por ejemplo en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el
mismo turbo para mantener una cifra de potencia pareja, adems de mecanismos
especiales que mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralent o la
carrera del acelerador, con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en
HP, como en Torque (par) lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y
explosiones de los mismos vehculos as como su tono caracterstico de motor.

Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte
principal est girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez
en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de
los frenos de aire de un camin, indicacin de que el turbo vuelve a un giro lento
acorde al ralent del motor.

Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de

reducida cilindrada de manera ms frecuente al principio del siglo XXI fueron las
pertenecientes al Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que
implementaran la combinacin de la carga estratificada de combustible y a su vez
una combinacin de turbocompresor y supercargador que permite obtener una
potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el
segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo motor.

Posteriormente, ms marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas

Ford, quienes desarrollaron para la mayora de sus motores tanto grandes como
pequeos y en casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el
mismo fin de obtener ms potencia sin gastar ms combustible del necesario a la
vez que se reducen las emisiones.

Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo

volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar
la temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o
autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de
temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.

Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la

admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de ste, que se introduce
en la cmara de combustin.

En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin,

por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es
necesario instalar uno para evitar la detonacin o autoignicin.

Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede

ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un
depsito ubicado en el interior del coche.

3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre

un intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta-Turbo lag

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora mayor en la

disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA-Normal Aspiration o
Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del
turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen
la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina
y la salida de los gases de escape del cilindro.

Un turbocargador no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A

bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presin porque la escasa cantidad
de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita
la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones.
Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema.

Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A

bajas revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta
ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que
ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos

turbocargadores pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos como
si fuera un turbocargador nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo
que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye
la demora de respuesta.

Un "turbocargador asimtrico" consiste en poner un solo turbocargador

pequeo en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado
 transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran
potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por
el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idnticos.

Cuando hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen
a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los
dos turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de
respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.

Un "turbocargador de geometra variable" (VTG): consiste en un

turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes
mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de
escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas
revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando que los gases
aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas
revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite
tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del
turbocargador. En motores disel es muy comn pero en motores de
gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de
1000 C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico. 1 El sistema elctrico del

coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a
bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda
elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede
suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha
ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor.

Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) cre y desarroll el
sistema turbo + compresor mecnico durante la dcada de 1.980. El vehculo en el
cual se desarroll y se implant fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los
aos 1.985 y 1.990. Alcanzando su mximo exponencial y desarrollo en el Lancia
Delta Integrale WRC.

Overboost

Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena

carga una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de
aumentar el par motor.

Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en

cuenta diferentes aplicaciones.

Evolucin del turbocompresor

La filosofa de aplicacin de los turbocompresores ha ido cambiando: desde
priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en
todo el rgimen de giro de uso.

La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La

waste-gate o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de
escape que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el escape
del vehculo mediante la apertura de la vlvula, de esa forma a ms gases fugados
menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la mxima presin del
turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.

La dump valve o vlvula de alivio (tambin llamada blow off) abre una fuga en el
conducto de admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada
por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo
tiempo la brusca des-aceleracin de la turbina, alargando su vida til.

Refrigeracin

Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por

aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el
motor despus de un uso intensivo y el turbocompresor est muy caliente, el
aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su
temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo
su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor.

El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el

turbocompresor durante un lapso de tiempo despus del apagado del motor.
Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del
turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo
prudencial despus del apagado del motor.

Ventajas de usar un turbocompresor

Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer

mayores cambios.

Contribuye a la recuperacin de energa, ya que usa como medio propulsor

los gases de escape del motor.

Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un

vehculo existente sin grandes modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio

ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
 Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo ms
energa por litro de combustible).