Plan Maestro de Lambayeque

PLAN MAESTRO DEL TERMINAL
PORTUARIO DE LAMBAYEQUE
SERVICIO DE CONSULTORA PARA LA

ELABORACIN DEL PLAN MAESTRO
PARA EL TERMINAL PORTUARIO EN
LA REGIN LAMBAYEQUE
DOCUMENTO FINAL, DICIEMBRE 2014

ELABORACION DEL PLAN MAESTRO PARA EL
TERMINAL PORTUARIO EN LA REGION
LAMBAYEQUE
NDICE
NDICE .......................................................................................................................................................... 1
NDICE DE FIGURAS ................................................................................................................................... 4
NDICE DE TABLAS .................................................................................................................................... 5
NDICE DE GRFICOS ................................................................................................................................ 9
LISTADO DE ABREVIATURAS ................................................................................................................. 13
0 PRESENTACIN ............................................................................................................................... 18
1 INTRODUCCIN................................................................................................................................ 19
1.1 JUSTIFICACIN ........................................................................................................................ 19
1.2 VISIN GENERAL ..................................................................................................................... 21
1.2.1 IDEA GENERAL DEL PUERTO FUTURO...................................................................... 21
1.2.2 HORIZONTE DEL PROYECTO...................................................................................... 21
1.3 CARACTERIZACIN DEL PROYECTO PORTUARIO.............................................................. 21
1.3.1 UBICACIN GEOGRFICA ........................................................................................... 21
1.3.2 DESCRIPCIN DEL LUGAR DONDE SE DESARROLLAR EL PROYECTO DE
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ............................................................................... 28
1.3.3 TIPO DE PUERTO O TERMINAL PORTUARIO ............................................................ 31
1.3.4 DEFINICIN DE ACUERDO A LA LSPN ....................................................................... 32
2 SITUACIN ACTUAL DEL PROYECTO Y SU ENTORNO ............................................................... 33
2.1 CARACTERIZACIN DEL TERMINAL PORTUARIO ................................................................ 33
2.2 REA DE INFLUENCIA (HINTERLAND) ................................................................................... 33
2.2.1 ACTIVIDADES ECONMICAS ...................................................................................... 35
2.2.2 ANLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PARA MERCANCAS ............................ 52
2.2.3 DELIMITACIN DEL REA DE INFLUENCIA ............................................................... 69
2.3 RELACIN PUERTO-CIUDAD .................................................................................................. 77
2.4 CONDICIONES AMBIENTALES ................................................................................................ 80
2.4.1 IDENTIFICACIN DE LAS REAS DE INFLUENCIA AMBIENTAL Y SOCIAL ............. 80
2.4.2 METODOLOGA PARA LA IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS .......... 83
2.4.3 VALORACIN DE IMPACTOS....................................................................................... 90
2.4.4 CONCLUSIONES DE LA EVALUACIN DEL IMPACTO AMBIENTAL ......................... 90
2.4.5 REDUCIN DE IMPACTOS SOCIALES Y AMBIENTALES ........................................... 91
2.4.6 REDUCCIN DEL IMPACTO DEL PUERTO SOBRE LA LNEA DE COSTA ................ 92
3 ANLISIS DE LA DEMANDA ............................................................................................................ 94
3.1 ANLISIS DE ESTADSTICAS DE MOVIMIENTO PORTUARIO .............................................. 94
3.1.1 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO A LA FORMA DE PRESENTACIN DE LAS
CARGAS......................................................................................................................... 94
3.1.2 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO AL ORIGEN/DESTINO MARTIMO DE LAS
CARGAS....................................................................................................................... 106
3.1.3 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO A LA NATURALEZA DE LAS CARGAS .............. 114
3.1.4 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO AL TRFICO DE NAVES .................................... 127
3.2 PROYECCIONES DE TRFICO DE CARGA .......................................................................... 134
3.2.1 INTRODUCCIN .......................................................................................................... 134
PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 1

LAMBAYEQUE
3.2.2 IDENTIFICACIN Y CUANTIFICACIN DEL COMERCIO EXTERIOR EN EL

REA DE INFLUENCIA ................................................................................................ 134
3.2.3 PROYECCIN DE TRFICO 2014-2038 DEL TP DE PAITA ...................................... 139
3.2.4 DEFINICIN DE LOS ESCENARIOS DE PREVISIN: PROYECCIONES ................. 144
3.2.5 ESCENARIOS Y PROYECCIN DE TRFICO 2014-2038 PARA PRODUCTOS
AGROINDUSTRIALES DE EXPORTACIN ................................................................ 146
3.2.6 ESCENARIOS Y PROYECCIN DE TRFICO 2014-2057 PARA LA
EXPORTACIN DE PRODUCCIN MINERA DEL REA DE INFLUENCIA............... 171
3.2.7 PROYECCIN DE TRFICO 2014-2038 POR PRODUCTOS DE
IMPORTACIN ............................................................................................................ 176
3.2.8 ESTIMACIN DE LA TENDENCIA A LA CONTENEDORIZACIN DE LA
CARGA GENERAL Y REQUERIMIENTOS DE REFRIGERACIN ............................. 177
3.3 PROYECCIONES DE NAVES ................................................................................................. 189
3.3.1 PREVISIN DE NAVES DEDICADAS A LA EXPORTACIN DE GRANELES
PROCEDENTES DE LA MINERA ............................................................................... 189
3.3.2 PREVISIN DE NAVES DEDICADAS AL TRFICO DE CONTENEDORES .............. 190
3.4 PREVISIN DE CAPACIDAD PORTUARIA ............................................................................ 193
4 PROPUESTA DE DESARROLLO PORTUARIO ............................................................................. 195
4.1 NAVES DE DISEO ................................................................................................................ 195
4.2 FASES DE DESARROLLO ...................................................................................................... 196
4.3 CONFIGURACIN EN PLANTA DEL TERMINAL ................................................................... 198
4.3.1 ANLISIS DE CONFIGURACIONES ........................................................................... 198
4.3.2 PUENTE DE ACCESO ................................................................................................. 203
4.3.3 CONFIGURACIN PRESELECCIONADA ................................................................... 205
4.3.4 ESTUDIO DE AGITACIN ........................................................................................... 205
4.3.5 ESTUDIO DE MANIOBRABILIDAD DE BUQUES ........................................................ 211
4.3.6 CONCLUSIN .............................................................................................................. 211
4.4 DETERMINACIN DE LOS ESPACIOS MARTIMOS Y TERRESTRES REQUERIDOS ....... 212
4.4.1 REA DE MANIOBRAS................................................................................................ 212
4.4.2 LONGITUD DE LOS ATRAQUES ................................................................................ 213
4.4.3 ANCHURA DEL CANAL DE NAVEGACIN ................................................................ 214
4.4.4 CALADO DEL CANAL DE NAVEGACIN ................................................................... 215
4.4.5 CALADO EN EL ATRAQUE ......................................................................................... 216
4.4.6 COTA DE CORONACIN DE LOS MUELLES ............................................................ 216
4.4.7 LONGITUD DEL ROMPEOLAS.................................................................................... 217
4.4.8 INSTALACIONES PARA GRANELES LQUIDOS (ETANOL) ...................................... 222
4.4.9 INSTALACIONES EN TIERRA ..................................................................................... 222
4.4.10 LMITES DE LAS ZONAS PORTUARIAS..................................................................... 225
4.5 ANLISIS DE CAPACIDAD PORTUARIA ............................................................................... 227
4.5.1 CAPACIDAD DE LA LNEA DE ATRAQUE .................................................................. 227
4.5.2 CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO ........................................................................ 231
4.6 EQUIPAMIENTO PORTUARIO ............................................................................................... 232
4.6.1 GRANEL SLIDO (MINERAL) ..................................................................................... 232
4.6.2 MERCANCA GENERAL EN CONTENEDOR .............................................................. 233
4.6.3 GRANELES LQUIDOS (ETANOL) .............................................................................. 236

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4.7 COSTOS DE INVERSIN ....................................................................................................... 238

4.7.1 VALORACIN DE LAS SECCIONES TIPO Y DE LAS OBRAS................................... 238
4.7.2 COSTOS DEL PROYECTO.......................................................................................... 241
4.8 IDENTIFICACIN DE LA ZONA LOGSTICA .......................................................................... 242
5 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................................ 247

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Relacin entre fases, productos y contenidos del Plan Maestro ................................. 18
Figura 2: Ubicacin de los cuatro emplazamientos estudiados .................................................. 24
Figura 3: Alternativa 3. rea de Desarrollo Portuario de Puerto Eten ........................................ 25
Figura 4: Playa de Lobos con instalaciones de Petroper al fondo ............................................ 26
Figura 5: Tanques de Petroper en Playa Lobos ....................................................................... 26
Figura 6: Ubicacin del futuro TP de Lambayeque en el rea de Desarrollo Portuario de
Eten ........................................................................................................................... 29
Figura 7: Representacin esquemtica de los emplazamientos inicial (zona 1) y nuevo
(zona 2) analizados en detalle .................................................................................. 30
Figura 8: Representacin esquemtica del emplazamiento propuesto respecto a los
terrenos de la FAP..................................................................................................... 31
Figura 9: Concepto de rea de influencia o hinterland de un terminal portuario ........................ 33
Figura 10: Distribucin territorial de las principales agroindustrias de Lambayeque .................. 42
Figura 11: rea de Influencia del TP de Paita para exportaciones (2012) ................................. 43
Figura 12: Rutas y distancias desde Jan a Puerto Eten y TP Paita ......................................... 44
Figura 13: Rutas y distancias desde Cajamarca al TP de Salaverry .......................................... 46
Figura 14: Rutas y distancias desde Cajamarca a Puerto Eten ................................................. 46
Figura 15: Ruta y distancias desde Moyobamba a Puerto Eten y a los TPs de Paita y
Salaverry ................................................................................................................... 48
Figura 16: Red vial del Per (2012) ............................................................................................ 54
Figura 17: Eje IIRSA Norte .......................................................................................................... 58
Figura 18: IIRSA: Eje del Amazonas en Per ............................................................................. 59
Figura 19: Mapa vial del Departamento de Lambayeque (2012) ................................................ 60
2
Figura 20: Densidad poblacional por Departamento hab/km , 1993 y 2007 .............................. 62
Figura 21: Corredores logsticos en el rea de influencia del proyecto ...................................... 64
Figura 22: Red Viaria del Per .................................................................................................... 72
Figura 23: rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0) ............................... 73
Figura 24: Conexiones terrestres del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque
(Escenario 0) ............................................................................................................. 74
Figura 25: Provincias del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0) ........ 75
Figura 26: rea de influencia del futuro TP de Lambayeque para los Escenarios 1 y 2 ............ 76
Figura 27: Muelle de Puerto Eten................................................................................................ 78
Figura 28: Antigua Estacin del Ferrocarril de Puerto Eten ........................................................ 78
Figura 29: Muelle de Pimentel ..................................................................................................... 79
Figura 30: Diseo del Malecn Turstico de Puerto Eten ........................................................... 80
Figura 31: rea de influencia ambiental ...................................................................................... 81
Figura 32: rea de influencia social ............................................................................................ 83
Figura 33: Metodologa para la identificacin y evaluacin de impactos ambientales ............... 84
Figura 34: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Planificacin ................................................ 86
Figura 35: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Construccin ............................................... 87

LAMBAYEQUE
Figura 36: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Operacin .................................................... 88

Figura 37: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Cierre ........................................................... 89
Figura 38: Forma de equilibrio en planta de la lnea de costa. Etapa 1B ................................... 93
Figura 39: Forma de equilibrio en planta de la lnea de costa. Fase 2 ....................................... 93
Figura 40: Dragado necesario en la etapa 1A .......................................................................... 201
Figura 41: Dragado necesario en la etapa 1B .......................................................................... 202
Figura 42: Dragado necesario en la fase 2 ............................................................................... 202
Figura 43: Detalle de la parte superior del puente de acceso. Alternativa A ............................ 204
Figura 44: Detalle de la parte superior del puente de acceso. Alternativa B ............................ 205
Figura 45: Descripcin en planta de la Etapa 1A ...................................................................... 206
Figura 46: Descripcin en planta de la Etapa 1B ...................................................................... 207
Figura 47: Localizacin en planta de las zonas de anlisis consideradas. Etapa 1B............... 208
Figura 48: Descripcin en planta de la Fase 2 .......................................................................... 209
Figura 49: Localizacin en planta de las zonas de anlisis consideradas. Fase 2 .................. 210
Figura 50: Definicin esquemtica de las principales dimensiones del rea de maniobras .... 212
Figura 51: Factores que intervienen en la determinacin de las profundidades de agua en
las reas de navegacin y flotacin ........................................................................ 215
Figura 52: Planta del terminal portuario .................................................................................... 218
Figura 53: Muelle para graneles slidos. Etapa 1A .................................................................. 219
Figura 54: Rompeolas y muelle para graneles slidos. Etapa 1B ............................................ 220
Figura 55: Planta del terminal de contenedores ....................................................................... 221
Figura 56: Instalaciones en tierra .............................................................................................. 224
Figura 57: Espacio martimo y terrestre requerido para el futuro Terminal Portuario de
Lambayeque ............................................................................................................ 226
Figura 58: Ejemplo de cargador de mineral (shiploader) .......................................................... 233
Figura 59: Ejemplo de configuracin (layout) de un terminal de contenedores ........................ 234
Figura 60: Ejemplo de RTG....................................................................................................... 234
Figura 61: Ejemplo de reachstacker ......................................................................................... 235
Figura 62: Ejemplo de gra de muelle para contenedores ....................................................... 235
Figura 63: Ejemplo de gra mvil (polivalente). LHM 550 ........................................................ 236
Figura 64: Propuesta de localizacin de los desarrollos de la zona logstica de
Lambayeque a medio y largo plazo ........................................................................ 244
Figura 65: Zoom sobre la propuesta de localizacin de los desarrollos de la zona logstica
de Lambayeque a medio y largo plazo ................................................................... 245
Figura 66: Layout esquemtico para la zona logstica propuesta para la regin de
Lambayeque ............................................................................................................ 246
NDICE DE TABLAS
Tabla 1: Coordenadas de los vrtices de las alternativas de emplazamiento estudiadas ......... 23

Tabla 2: Ficha resumen de la Alternativa 3 ................................................................................. 27

LAMBAYEQUE
Tabla 3: Instalaciones portuarias en la Macro Regin Norte ...................................................... 35

Tabla 4: Naturaleza de las cargas de las principales cadenas logsticas del Per:
exportaciones e importaciones (t) a travs de las aduanas de Paita, Salaverry,
Chimbote y Callao (2010) .......................................................................................... 36
Tabla 5: Distribucin de exportaciones (t, %) por departamentos de la Macro Regin
Norte y aduanas (2010) ............................................................................................. 37
Tabla 6: Desglose por provincias de las exportaciones del Departamento de
Lambayeque (2012) .................................................................................................. 38
Tabla 7: Desglose por modo de transporte de las exportaciones del Departamento de
Lambayeque (2012) .................................................................................................. 39
Tabla 8: Desglose por provincias y productos de las exportaciones del Departamento de
Lambayeque a travs del TP de Paita (2012) ........................................................... 40
Lambayeque a travs de la aduana terrestre de Tumbes (2012) ............................. 41
Lambayeque a travs del TP del Callao (2012) ........................................................ 41
Tabla 11: Desglose por provincias, productos y aduana de salida / TP de las
exportaciones del Departamento de Cajamarca (2012) ........................................... 45
exportaciones del Departamento de San Martn (2012) ........................................... 47
Tabla 13: Distancias de las capitales de los departamentos de Amazonas, San Martn y
Cajamarca ................................................................................................................. 48
Tabla 14: Reparto por TP de las importaciones (toneladas) en contenedor en el SPN
(2013) ........................................................................................................................ 49
Tabla 15: TP Paita: importaciones (toneladas) por naturaleza y forma de presentacin de
las cargas (2013) ....................................................................................................... 51
Tabla 16: TP Salaverry: importaciones (toneladas) por naturaleza y forma de
presentacin de las cargas (2013) ............................................................................ 52
Tabla 17: Red de Carreteras de la Macro Regin Norte del Per por competencias (2012) ..... 55
Tabla 18: Red Vial Nacional por tipo de superficie y departamento (2012) (km) ....................... 56
Tabla 19: Poblacin urbana (habitantes) por departamentos (1993 y 2007) ............................. 62
Tabla 20: Poblacin en el medio rural (habitantes) por Departamentos (1993 y 2007) ............. 63
Tabla 21: Distancia entre el futuro TP de Lambayeque y los principales ncleos de
poblacin ................................................................................................................... 63
Tabla 22: Distancias de los centros de produccin a Puerto Eten y los TPs de Paita y
Salaverry ................................................................................................................... 65
Tabla 23: Distancia entre puertos (Millas nuticas) .................................................................... 68
Tabla 24: rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0) ................................ 71
Tabla 25: Coordenadas del rea martima de influencia ambiental directa ............................... 81
Tabla 26: Factores ambientales impactados por las actividades del proyecto ........................... 85
Tabla 27: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
atendiendo a su forma de presentacin .................................................................... 96
Tabla 28: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
Tabla 29: TP del Callao: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
atendiendo a su forma de presentacin .................................................................. 101

LAMBAYEQUE
Tabla 30: SPN: Distribucin del trfico contenedorizado 2012-2013 ....................................... 103
Tabla 31: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
Tabla 32: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
atendiendo a su origen/destino ............................................................................... 107
Tabla 34: TP del Callao: evolucin 1998-2012 del trfico portuario (miles de toneladas)
Tabla 35: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
Tabla 36: TP de Paita: naturaleza de los productos de importacin por forma de
presentacin (2013)................................................................................................. 114
Tabla 37: TP de Paita: naturaleza de los productos de exportacin con indicacin de
forma de presentacin (2013) ................................................................................. 115
Tabla 38: TP de Salaverry: naturaleza de los productos de importacin y de exportacin
con indicacin de forma de presentacin (2013) .................................................... 117
atendiendo a su naturaleza ..................................................................................... 119
Tabla 40: TP de Salaverry: evolucin 2005-2013 y detalle por productos del trfico de
importacin de cereales (miles de toneladas) ......................................................... 120
importacin de minerales y metales (miles de toneladas) ...................................... 120
Tabla 42: TP Zona Sur (DP Word): movimiento de carga (t), naves y contenedores
(unidades y TEUs). Aos 2012 y 2013.................................................................... 122
Tabla 43: TP de Callao: naturaleza de los productos de importacin y de exportacin con
indicacin de forma de presentacin (2010) ........................................................... 123
Tabla 44: TP Multipropsito Zona Norte: movimiento de carga (t), naves y contenedores
(unidades y TEUs). Aos 2012 y 2013.................................................................... 124
Tabla 45: TP de Chimbote: naturaleza de los productos de importacin y de exportacin
con indicacin de forma de presentacin (2010) .................................................... 125
Tabla 46: TP de Chimbote: serie histrica 2003-2012 de los principales productos
movilizados .............................................................................................................. 126
Tabla 47: TP de Paita: Evolucin 1998-2003 del n de naves por tipologa ............................. 130
Tabla 48: TP de Salaverry: Evolucin 1998-2003 del n de naves por tipologa ...................... 131
Tabla 49: Evolucin (1998-2012) de la produccin (miles de toneladas) del departamento
de Lambayeque por producto ................................................................................. 135
Tabla 50: Lambayeque: Identificacin de los productos objeto de exportaciones
(toneladas) ............................................................................................................... 135
Tabla 51: Produccin minera del rea de influencia ................................................................. 137
Tabla 52: Cultivos programados para el Proyecto Olmos ........................................................ 139
Tabla 53: TP Paita: Modelo de crecimiento y proyeccin 2014-2038 de las exportaciones .... 141
Tabla 54: TP Paita: Modelo de crecimiento y proyeccin 2014-2038 de las importaciones .... 142
Tabla 55: Serie de las exportaciones 2008-2013 de los productos exportados por
Lambayeque (ubigeo SUNAT) .............................................................................. 146

LAMBAYEQUE
Tabla 56: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para pimiento

(Capsicum), caf, arroz, uva, menestras y mango. 2014-2038 .............................. 147
Tabla 57: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para palta,
maracuy, limn, banano, etanol y esprrago. 2014-2038 ..................................... 148
Tabla 58: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para cebollas,
mandarina, alcachofa y Total. 2014-2038 ............................................................... 149
Tabla 59: Proyeccin del trfico de exportaciones en contenedor (toneladas) ........................ 165
Tabla 60: Proyeccin del trfico de exportaciones en contenedor (TEUs) ............................... 166
Tabla 61: Proyeccin del trfico de importacin de contenedores vacos (TEUs) ................... 167
Tabla 62: Proyeccin del trfico de cabotaje de contenedores vacos (TEUs) ........................ 168
Tabla 63: Proyeccin del trfico de importacin de contenedores llenos (TEUs) .................... 169
Tabla 64: Proyeccin del trfico de exportacin de contenedores vacos (TEUs) ................... 170
Tabla 65: Proyeccin del trfico total en contenedor (TEUs) ................................................... 171
Tabla 66: Proyeccin de produccin de cobre (2014-2056) (tonelada mtrica de cobre
fino - tmfCu) ............................................................................................................. 173
Tabla 67: Proyeccin de produccin y exportacin de concentrado de cobre (2014-2056)
(toneladas mtricas secas - tms) ............................................................................ 174
Tabla 68: Escenarios de proyeccin de exportacin de concentrado de cobre por el
futuro TP de Lambayeque (toneladas) .................................................................... 176
Tabla 69: Trfico de contenedores en el TP de Paita 2010-2013 ............................................ 179
Tabla 70: Trfico de contenedores (TEUs) en el TP de Paita 2010-2013 ................................ 179
Tabla 71: Trfico de mercancas en contenedor en el TP de Paita 2010-2013 ....................... 180
Tabla 72: Ratio de toneladas por TEU en el TP de Paita 2010-2013 ....................................... 185
Tabla 73: TP Paita: Estacionalidad mensual de los productos refrigerados ............................ 185
Tabla 74: Clculo del factor de escala para trfico de contenedores ....................................... 191
Tabla 75: Previsin del nmero de naves containeras ............................................................. 191
Tabla 76: Dimensiones de las naves de diseo ........................................................................ 196
Tabla 77: Anlisis de configuraciones en planta del terminal ................................................... 199
Tabla 78: Tabla comparativa de las configuraciones 2.3 y 2.4 (costes de inversin, USD) ..... 203
Tabla 79: Nmero de das de superacin de diferentes umbrales de Hs. Etapa 1A ................ 206
Tabla 80: Nmero de das anuales de superacin de diferentes umbrales de Hs. Etapa
1B ............................................................................................................................ 208
Tabla 81: Nmero de das anuales de superacin de diferentes umbrales de Hs. Fase 2 ...... 210
Tabla 82: Dimensiones obtenidas para el rea de maniobras de las naves de diseo (m) ..... 212
Tabla 83: Condiciones lmite consideradas en la determinacin del rea de maniobras ......... 213
Tabla 84: Clculo de la anchura del canal de navegacin (m) en tramos rectos ..................... 214
Tabla 85: Clculo de la anchura del canal de navegacin (m) en tramos curvos .................... 215
Tabla 86: Criterios para determinar los niveles mnimos de coronacin de las obras de
atraque fijas ............................................................................................................. 216
Tabla 87: Vrtices del espacio martimo requerido ................................................................... 225
Tabla 88: Vrtices del espacio terrestre requerido ................................................................... 225
Tabla 89: Tiempo medio de espera de los barcos en la cola E2/E2/n ..................................... 227

LAMBAYEQUE
Tabla 90: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 2,300,000 t anuales ............................ 229
Tabla 93: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 50,956 TEUs anuales ......................... 230
Tabla 94: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 95,726 TEUs ....................................... 231
Tabla 95: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 149,998 TEUs ..................................... 231
Tabla 96: Precios de inversin por metro lineal de las secciones tipo (USD) .......................... 238
Tabla 97: presupuesto de inversin del nuevo Puerto de Lambayeque por fases (USD) ........ 240
Tabla 98: Costos de inversin en infraestructura y equipamiento en la Fase 1 (A y B) ........... 242
Tabla 99: Pre-dimensionamiento de la zona logstica de Lambayeque para los horizontes
a medio y largo plazo .............................................................................................. 244
NDICE DE GRFICOS
Grfico 1: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Paita ............................. 95

Grfico 2: TP de Paita: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao 2013 ......... 95
Grfico 3: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
Grfico 4: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Salaverry ...................... 97
Grfico 5: TP de Salaverry: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao
2013 ........................................................................................................................... 97
Grfico 6: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de
toneladas) atendiendo a su forma de presentacin .................................................. 98
Grfico 7: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP del Callao .......................... 99
Grfico 8: TP del Callao: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao 2013 ...... 99
Grfico 9: TP del Callao: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
Grfico 10: TP del Callao: Evolucin 2008-2013 del trfico contenedorizado (TEUs) por
administradores portuarios ...................................................................................... 102
Grfico 11: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Chimbote .................. 104
Grfico 12: TP de Chimbote: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao
2012 ......................................................................................................................... 104
Grfico 13: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de
toneladas) atendiendo a su forma de presentacin ................................................ 105
Grfico 14: TP de Paita: origen/destino martimo en el ao 2013 ............................................ 106
Grfico 15: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas)
Grfico 16: TP de Salaverry: origen/destino martimo en el ao 2013 ..................................... 108
toneladas) atendiendo a su origen/destino ............................................................. 109
Grfico 18: TP del Callao: origen/destino martimo en el ao 2012 ......................................... 110
Grfico 19: TP del Callao: evolucin 1998-2012 del trfico portuario (miles de toneladas)

LAMBAYEQUE
Grfico 20: TP de Chimbote: origen/destino martimo en el ao 2012 ..................................... 112

Grfico 21: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de
toneladas) atendiendo a su origen/destino ............................................................. 113
Grfico 22: TP de Paita: principales productos movilizados ..................................................... 116
toneladas) atendiendo a su naturaleza ................................................................... 119
Grfico 24: TP de Salaverry: evolucin 2005-2013 y detalle por productos del trfico de
importacin de cereales (miles de toneladas) ......................................................... 120
importacin de minerales y metales (miles de toneladas) ...................................... 121
Grfico 26: Naves atendidas por la APN. Ao 2013 ................................................................. 127
Grfico 27: Tipo de naves recibidas segn puerto. Ao 2013 .................................................. 129
Grfico 28: TP de Paita: Evolucin 1998-2013 del n de naves containeras y de carga
general (convencional) ............................................................................................ 130
Grfico 29: Naves recibidas por APMT y DP World en el TP Callao. Ao 2013 ...................... 132
Grfico 30: Naves portacontenedores atendidas por APMT y DP World en el TP Callao
(2013) ...................................................................................................................... 133
Grfico 31: Lambayeque: evolucin 2000-2013 por productos de las principales
exportaciones (miles de toneladas, Ubigeo SUNAT) .............................................. 136
Grfico 32: Desglose por Aduana de las importaciones (toneladas) de cereales. Ao
2010 ......................................................................................................................... 137
Grfico 33: Alimentos balanceados (t): distribucin por modo de transporte y aduana de
entrada (2010) ......................................................................................................... 138
salida (2010) ............................................................................................................ 138
Grfico 35: Fertilizantes (t): distribucin por modo de transporte y aduana de entrada
(2010) ...................................................................................................................... 138
Grfico 36: Comparativa de las proyecciones de trfico de carga del TP Paita ....................... 140
Grfico 37: TP Paita: proyeccin (t) de exportaciones 2014-2038 para escenario
moderado (base), optimista y pesimista.................................................................. 143
Grfico 38: TP Paita: proyeccin (t) de importaciones 2014-2038 para escenario
moderado (base), optimista y pesimista.................................................................. 143
Grfico 39: Correlacionador (mutiplicador del PBI) entre la evolucin del PBI (GDP) y el
trfico en contenedor ............................................................................................... 145
Grfico 40: Per: IFs Escenario Base: Pronsticos del PBI, 2012 - 2050 ................................ 146
Grfico 41: Capsicums: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ....................... 151
Grfico 42: Caf: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ................................. 151
Grfico 43: Arroz: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ................................ 152
Grfico 44: Uva: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 .................................. 152
Grfico 45: Menestras: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ........................ 153
Grfico 46: Mango: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 .............................. 153
Grfico 47: Palta: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ................................ 154
Grfico 48: Maracuy: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ......................... 154
Grfico 49: Banano: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ............................ 155

LAMBAYEQUE
Grfico 50: Etanol: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 .............................. 155
Grfico 51: Esprragos: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ...................... 156
Grfico 52: Alcachofas: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ....................... 156
Grfico 53: Cebollas: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ........................... 157
Grfico 54: Mandarinas: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038 ...................... 157
Grfico 55: Capsicums (pimientos): proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado
(base), optimista y pesimista ................................................................................... 158
Grfico 56: Caf: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista ................................................................................................................. 158
Grfico 57: Arroz: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista ................................................................................................................. 159
Grfico 58: Uva: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista ................................................................................................................. 159
Grfico 59: Menestras: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
optimista y pesimista ............................................................................................... 160
Grfico 60: Mangos: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 61: Paltas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista
y pesimista ............................................................................................................... 161
Grfico 62: Maracuy: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 63: Banano: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista
y pesimista ............................................................................................................... 162
Grfico 64: Etanol: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista
y pesimista ............................................................................................................... 162
Grfico 65: Alcachofas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 66: Cebollas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 67: Mandarinas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 68: Trfico total: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 69: Proyeccin de produccin de cobre (2014-2056) (tonelada mtrica de cobre
fino - tmfCu) ............................................................................................................. 172
Grfico 70: Proyeccin de produccin y exportacin de concentrado de cobre (2014-
2056) (toneladas mtricas secas - tms) .................................................................. 172
Grfico 71: TP Paita: modelo referencial para la proyeccin de MGNC en el TPL .................. 177
Grfico 72: TP Callao: contenedorizacin de la mercanca general 1998-2013 ...................... 178
Grfico 73: TP Paita: contenedorizacin de la mercanca general 1998-2013 ........................ 178
Grfico 74: Trfico de contenedores de 20 pies en el TP de Paita 2010-2013 ........................ 181
Grfico 75: Trfico de contenedores de 40 pies en el TP de Paita 2010-2013 ........................ 181
Grfico 76: Distribucin por tipologa de trfico para los contenedores de 20 pies del TP
de Paita en 2013 ..................................................................................................... 182
Grfico 77: Trfico de contenedores de 20 pies en el TP de Paita en 2013 ............................ 183

LAMBAYEQUE
de Paita en 2013 ..................................................................................................... 184
Grfico 79: Trfico de contenedores de 40 pies en el TP de Paita en 2013 ............................ 184
Grfico 80: TP Paita: Estacionalidad mensual de la demanda de contenedores y reefers.
Ao 2012 ................................................................................................................. 185
Grfico 81: Amrica del Sur (Costa occidental): volumen de exportacin (millones de
toneladas) de productos refrigerados 1995-2011 ................................................... 186
Grfico 82: El mango de Piura es un blip en el mundo frigorfico mundial .......................... 187
Grfico 83: Demanda (millones de toneladas) mundial y previsiones 2000-2016 de trfico
martimo refrigerado ................................................................................................ 187
Grfico 84: Flota mundial de Reefers: unidades de 40 ............................................................ 188
Grfico 85: Amrica del Sur (Costa occidental): evolucin 2001-2012 del aumento de la
capacidad de transporte martimo (en % sobre el ao 2000) por destino .............. 188
Grfico 86: Previsin del nmero de naves graneleras (2014-2038) ....................................... 190
Grfico 87: Previsin del trfico de naves containeras ............................................................. 192

LAMBAYEQUE
LISTADO DE ABREVIATURAS
ACP rea de Conservacin Privada

ACR rea de Conservacin Regional
ADP rea de Desarrollo Portuario
AEL rea de Estudio Local
AER rea de Estudio Regional
Ag Plata
AMS Aceleracin horizontal Mxima del Suelo
ANP rea Natural Protegida
APCI Agencia Peruana de Cooperacin Internacional
API Agenda de Proyectos Prioritarios de Integracin
APN Autoridad Portuaria Nacional
APR Autoridad Portuaria Regional
APRL Autoridad Portuaria Regional Lambayeque
Au Oro
BCRP Banco Central de Reserva del Per
BID Banco Interamericano de Desarrollo
BODC British Oceanographic Data Centre
Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas Laboratorio de
CEEOP
Puertos "Ramn Iribarren"
CEPAL Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe
CEPLAN Centro Nacional de Planeamiento Estratgico
CNA Comunidades Nativo Amaznicas
CONAM Consejo Nacional del Ambiente
Consorcio
Portuario
Consorcio Fundacin Valenciaport Acciona OISTSA
Lambayeque
(CPL)
COSIPLAN Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento
CPL Consorcio Portuario Lambayeque
CPV Compaa Peruana de Vapores
Cu Cobre
DGASA Direccin General de Asuntos Socio-Ambientales
DHNM Direccin de Hidrografa y Navegacin de la Marina
DICAPI Direccin General de Capitanas y Guardacostas del Per
DIRAF Direccin de Aerofotografa
EAE Evaluacin Ambiental Estratgica
EEn Eje Estructurante n
EIA Estudio de Impacto Ambiental

LAMBAYEQUE
EIDS Ejes de Integracin y Desarrollo

ENAHO Encuesta Nacional de Hogares sobre condiciones de vida y pobreza
ENAPU Empresa NAcional de PUertos
ENDES Encuesta Demogrfica y de Salud Familiar
FAO Food and Agriculture Organization of the United Nations
FAP Fuerza Area del Per
FEU Forty Equivalent Unit
FOB Free on board (Incoterm)
FODA Fortalezas, Oportunidades, Debilidades, Amenazas
FV Fundacin Valenciaport
GEBCO The General Bathymetric Chart of the Oceans
GL Granel lquido
GR LAMB Gobierno Regional de Lambayeque
GROW Global reanalysis of ocean waves
GS Granel slido
GW-h Gigavatio-hora
Ha Hectrea
hab habitante
3
Hm Hectmetro cbico
Hs Altura de ola significativa
Asociacin Internacional de Ayudas a la Navegacin Martima y
IALA
Autoridades de Faros
IDH ndice de Desarrollo Humano
IED Inversin Extranjera Directa
IGV Impuesto General a las Ventas
IHO International Hydrographic Organization
IIRSA Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana
IMARPE Instituto del Mar del Per
IMD Intensidad Media Diaria
Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de Proteccin de la
INDECOPI
Propiedad Intelectual
INDECI Instituto Nacional de Defensa Civil
INEI Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
INGEMMET Instituto Geolgico, Minero y Metalrgico
IOC Intergovernmental Oceanographic Commission
ISC Centro Internacional de Sismologa
ITF Impuesto a las Transacciones Financieras
km Kilmetro
2
km Kilmetro cuadrado
LAMB Lambayeque
LPI Logistic Performance Index

LAMBAYEQUE
LSPN Ley del Sistema Portuario Nacional

m metro
m.n Milla nutica
MEF Ministerio de Economa y Finanzas
MGC Mercanca general contenedorizada
MGNC Mercanca general no contenedorizada
MINAGRI Ministerio de Agricultura y Riego
MINAM Ministerio del Ambiente
MINCETUR Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
MINEM Ministerio de Energa y Minas
Mo Molibdeno
MOPU Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, hoy Ministerio de Fomento
MOPT Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, hoy Ministerio de Fomento
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
MW-h Megavatios-hora
MYPE Micro y Pequeas Empresa
N.S. Nuevos soles
ND No disponible
OCDE Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos
OEEE Oficina de Estudios Econmicos y Estadsticos
OISTSA Oficina de Ingeniera y Servicios Tcnicos S.A
OMS Organizacin Mundial de la Salud
Organismo Supervisor de la Inversin en la Infraestructura de Transportes
OSITRAN
de Uso Pblico
OT Ordenacin Territorial
Oz Onza
P.n Producto n
PAI Plan de Actuacin Inmediata
PB Puntos Bsicos
PBI Producto Bruto Interno
PCM (Decreto) Presidencia Consejo de Ministros
PDSLT Plan de Desarrollo de Servicios de Logstica del Transporte
PEA Poblacin Econmicamente Activa
PEI Plan Estratgico Institucional
PENX Plan Estratgico Nacional Exportador
PEOT Proyecto Especial Olmos - Tinajones
PERX Plan Estratgico Regional de Exportaciones
PIANC Permanent International Association of Navigation Congresses
Plan Maestro TP Elaboracin del Plan Maestro para el Terminal Portuario en la Regin
Lambayeque Lambayeque
PNDP Plan Nacional de Desarrollo Portuario

LAMBAYEQUE
PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

POI Plan Operativo Institucional
RLSPN Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional
RNTC Red Nacional de Truck Centers
ROM Recomendaciones para Obras Martimas
RTG Rubber Tyred Gantry crane
RVS Refugio de Vida Silvestre
S./ Nuevo sol
SBL Snar de barrido lateral
Sub Espacio Norte (Tumbes, Piura, Lambayeque, Amazonas, San Martn,
SEN
La Libertad, Loreto y Ancash)
SENAMHI Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa del Per
SENASA Servicio Nacional de Sanidad Agraria del Per
SERNANP Servicio Nacional de reas Naturales Protegidas
SH Santuario Histrico
SHIPMA SHIP MAnoeuvering
SIEA Sistema Integrado de Estadsticas Agraria
SINAC Sistema Nacional de Carreteras
SNIP Sistema de Inversin Pblica
SNLT Sistema Nacional de Desarrollo de Infraestructura Logstica de Transporte
SPM Shore Protection Manual
SPN Sistema Portuario Nacional
SUNAT Superintendencia Nacional de Aduanas y Administracin Tributaria
t Tonelada mtrica
TCCA Tasa de crecimiento compuesto Anual
TDR Trminos de Referencia
TICs Tecnologas de Informacin y Comunicacin
TLC Tratado de Libre Comercio
tmfCu Toneladas mtricas de cobre fino
tms Toneladas mtricas secas
TOS Terminal Operanting System
Tp Periodo de pico del oleaje
TP Terminal Portuario
TPM Toneladas de peso muerto
TPP Trans Pacific Partnership
Ts Periodo significante
UE Unin Europea
UNASUR Unin de Naciones Suramericana
USD Dlar estadounidense
VAB Valor Agregado Bruto

LAMBAYEQUE
VBP Valor Bruto de la Produccin

VTMIS Vessel Traffic Management and Information Systems
VTS Vessel Traffic Systems
ZAL Zona de Actividad Logstica
ZEE Zonificacin Ecolgica Econmica

LAMBAYEQUE
0 PRESENTACIN
El presente documento es el resultado final del servicio para la Elaboracin del Plan Maestro
para el Terminal Portuario en la Regin de Lambayeque. Luego de las 14 fases desarrolladas
que han originado los respectivos productos, los contenidos se ajustan y reorganizan para
generar el documento del Plan Maestro cuya estructura y contenidos comprenden y amplan el
mnimo referencial indicado en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP seccin IV.8.2),
tal y como refleja la Figura 1.
Figura 1: Relacin entre fases, productos y contenidos del Plan Maestro
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque

ELABORACIN DEL PLAN MAESTRO PARA EL
TERMINAL PORTUARIO EN LA REGIN DE
LAMBAYEQUE
1 INTRODUCCIN
1.1 JUSTIFICACIN
El PNDP en vigor, aprobado el 12 de Agosto de 2012 mediante D.S. N 009-2012-MTC

establece en su Seccin IV.6 que las Autoridades Portuarias Regionales instaladas contarn en
un plazo no mayor a 5 aos para la aprobacin de planes maestros de los Terminales
Portuarios de alcance regional bajo su jurisdiccin.
El 11 de septiembre de 2012 se cre la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque (APRL),

se nombr su Directorio y comenz su andadura de acuerdo con las atribuciones establecidas
en el Ordenamiento Jurdico. En virtud de estas atribuciones, el Directorio consider necesario
y conveniente disponer de un servicio de consultora que elaborara, segn unos lineamientos
tcnicos, econmicos y ambientales, un Plan Maestro para una futura instalacin portuaria en
la Regin de Lambayeque estudiando las alternativas de ubicacin y proponiendo la
localizacin ms apropiada de acuerdo a los lineamientos ya citados.
La iniciativa de un terminal portuario en la Regin de Lambayeque no es una novedad. Desde

hace casi 30 aos la sociedad civil lambayecana ha promovido diversas propuestas para
ampliar y modernizar sus antiguas instalaciones en Pimentel o Puerto Eten.
La cada de la exportacin de caa de azcar y el abandono de sucesivos gobiernos a finales

de la dcada de los 60 y principios de los 70 del pasado siglo XX paralizaron el desarrollo
portuario y la modernizacin del antiguo ferrocarril.
Ya en la dcada de los 90 del pasado siglo se retomaron las iniciativas de modernizacin

portuaria y se realizaron una serie de estudios para sustentar la ejecucin de estas iniciativas.
Buena prueba de ello es que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, fruto de la Ley del
Sistema Portuario Nacional actualmente en vigor, establece las zonas de Pimentel y Puerto
Eten como reas de Desarrollo Portuario (ADP).
De 1996 a 1998, se realizaron tres estudios destinados a analizar la factibilidad de un nuevo

terminal portuario en Puerto Eten, evalundose tambin el posible impacto ambiental y el
comportamiento del oleaje en la zona prxima:
- Estudio de factibilidad para el desarrollo del Terminal Martimo de Puerto Eten (1996).
- Estudio de impacto ambiental para el desarrollo del Terminal Martimo de Puerto Eten
(1997).
- Estudio de olas en el rea de Puerto Eten-Chiclayo (1998).
Independiente de problemas tcnicos como la escasa pendiente litoral para conseguir los
calados necesarios, o el transporte de sedimentos y el oleaje, lo ms significativo de los
estudios realizados es que se afirma la necesidad de disponer de la exportacin suficiente de la
extraccin minera en el hinterland potencial para sustentar econmicamente la futura
instalacin portuaria.
Estos estudios no han podido concluir en todos estos aos con la ejecucin del proyecto de un
nuevo terminal portuario. La proposicin ms concreta que se ha producido y que est acorde
con las conclusiones de los estudios realizados, ha sido la de Lumina Copper en el ao 2013,
empresa minera con un proyecto de explotacin de mineral de cobre en Cajamarca en espera
para iniciar su actividad en funcin de los precios internacionales, de la oferta de este mineral y
del escenario socio-econmico.
Por otra parte se deben considerar los Planes Maestros de los puertos de Paita y Salaverry, por
cuanto son los dos puertos nacionales en funcionamiento y que afectan y se pueden ver

LAMBAYEQUE
afectados por la explotacin y puesta en servicio de un nuevo terminal portuario en el litoral de

Lambayeque.
El terminal de Paita, concesionado a Terminales Euroandinos en 2009, con unas importantes

inversiones ya comprometidas y en ejecucin, se ha constituido ya como la entrada y salida
natural del proyecto IIRSA Norte y tiene en la Regin de Piura su principal rea de influencia en
los productos de exportacin, difcilmente sustraible.
El terminal de Salaverry, operado todava por ENAPU, con gran influencia en el Departamento
de La Libertad, es por donde se exporta el mineral del Departamento de Cajamarca. El futuro
Terminal Portuario en Lambayeque podra ofrecer una alternativa competitiva para esta
mercanca.
El Plan Maestro del TP de Salaverry, elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional en 2009,
deja establecida una importante inversin si se quieren ofrecer facilidades portuarias
competitivas y resolver los graves problemas de sedimentos que viene teniendo en los ltimos
tiempos.
Para Salaverry existe una propuesta de iniciativa privada basada en un terminal para carga de
minerales adems de mejorar y modernizar el resto de muelles e instalaciones. Esta iniciativa
est pendiente de decisin por parte de la Autoridad Portuaria Nacional.
Desde el punto de vista de un anlisis estratgico (FODA), tanto Paita como Salaverry son las
dos principales Amenazas que se ciernen sobre la sostenibilidad de un nuevo Terminal
Portuario en Lambayeque, sin olvidar la permanente atraccin que ofrecen los servicios
portuarios, martimos, aduanales y de transporte del Puerto del Callao que siguen manteniendo
un altsimo nivel de competencia sobre el resto del sistema portuario nacional.
Bien es verdad que el Sub Espacio Norte y de manera especfica la Regin de Lambayeque,
estn demostrando un alto nivel de dinamismo econmico que se ve programado y reflejado en
la realidad como reflejan todos los documentos que se han analizado y que estn
incrementando las demandas de transporte. El centro de acopio y distribucin de
Moshoqueque es uno de los ms importantes del Per, aunque dedicado al comercio y
consumo local.
Los dos ejes estratgicos relacionados con un futuro terminal portuario y que recoge el Plan de
Desarrollo Concertado de Lambayeque 2011-2021 tratan de diversificar el sistema productivo
mejorando los procesos y la tecnologa tanto en la industria agroalimentaria como en la
pesquera, poniendo especial nfasis en la capacitacin de la poblacin.
Con estos objetivos cumplidos, proyectos como el de irrigacin de Olmos, junto con la puesta
en cultivo de otras reas gracias a una mejor utilizacin del agua pueden proporcionar a
Lambayeque un importante incremento de la produccin agrcola y mayor desarrollo
agroindustrial.
Sin embargo, todas estas directrices se encuentran con dos importantes frenos a la hora de
ponerlas en prctica, como son la pequea dimensin de las empresas y explotaciones
agrcolas, y la necesidad de mejorar las infraestructuras, sobre todo las carreteras.
El 96 por 100 de las empresas de la regin son microempresas con las dificultades
consiguientes de innovacin, modernizacin, acceso al crdito y capacidad de gestin. As lo
pone de manifiesto el Plan Estratgico Regional de Exportacin 2003-2013.
En cuanto a la infraestructura, la configuracin logstica de la regin, la Iniciativa IIRSA Norte

ha planificado tres importantes Centros Logsticos en Paita, Yurimaguas e Iquitos. Sin
embargo, el impulso de una Zona de Actividades Logsticas en Chiclayo, tanto para productos
agrcolas como manufactureros e industriales, si bien queda contemplada en el PAI del Plan de
Desarrollo de los Servicios Logsticos del Transporte, de momento no est priorizada en la

LAMBAYEQUE
planificacin, cuando el papel protagnico en el sector comercial y de servicios de Lambayeque

est ms que demostrado en el SEN (Sub Espacio Norte).
1.2 VISIN GENERAL
1.2.1 IDEA GENERAL DEL PUERTO FUTURO
El Terminal Portuario de Lambayeque ser una instalacin que d servicio fundamentalmente a

la exportacin de la carga que generen los nuevos proyectos mineros y agroindustriales de su
rea de influencia.
En la actualidad, el trfico de importacin y exportacin de mercancas destinadas o con origen

en la regin utiliza las instalaciones de Paita y el Callao. La dinamizacin de la economa
regional impulsada por la apertura de explotaciones de cobre en el Departamento de
Cajamarca y la industria agroalimentaria y de desarrollo agrcola del rea son los sectores
productivos generadores de carga. Adicionalmente, la actividad de estos sectores necesita
insumos como maquinaria pesada en el caso de la minera, o fertilizantes en menor medida en
el caso de la produccin agrcola, que se convierten en potenciales trficos de importacin para
el terminal.
Con el adecuado diseo, la instalacin portuaria podra atender otros trficos de menor
volumen como carga fraccionada, carga de proyectos (project cargo) o incluso graneles
lquidos (como por ejemplo etanol).
1.2.2 HORIZONTE DEL PROYECTO
El horizonte del proyecto es de 25 aos, empezando en 2014, es decir el ao 2038.
1.3 CARACTERIZACIN DEL PROYECTO PORTUARIO
1.3.1 UBICACIN GEOGRFICA
La seleccin de la ubicacin geogrfica del nuevo terminal se ha realizado en dos etapas. Una
primera para identificar alternativas para el emplazamiento de un terminal portuario en el litoral
del Departamento de Lambayeque (Producto 4, Delimitacin preliminar de las posibles
ubicaciones del puerto). En esta fase se identifican 4 alternativas, se realiza un estudio
comparativo de las mismas y se concluye con la preseleccin de una de ellas como la ms
favorable, tal y como se describe en este acpite.
Estudios posteriores confirman la alternativa seleccionada como la ms adecuada y dentro de

ese tramo de costa se proponen dos zonas para ubicar el terminal, tal y como se describe en el
siguiente acpite (y de modo desarrollado en el Producto 8 Planteamiento de alternativas de
desarrollo).
El litoral del Departamento de Lambayeque se caracteriza por una gran homogeneidad y unas
caractersticas fsicas sensiblemente similares a lo largo de sus casi 150 kilmetros de costa.
En la mitad sur del tramo costero se pueden apreciar algunas diferencias, como el suave
saliente de la costa entre Santa Rosa y Pimentel, los salientes de la Punta del Zapato y la
Farola al sur de Puerto Eten, o el saliente de Punta Chrrepe, ya en el lmite del departamento

LAMBAYEQUE
de Lambayeque y La Libertad. Este motivo, unido a la mejor conectividad terrestre, permite

identificar ms ubicaciones alternativas en la mitad sur que en la mitad norte.
Dentro del tramo sur la zona inmediatamente al norte de Punta Chrrepe est ocupada por
zonas de maricultura; un poco ms al norte se entra en el rea de Desarrollo Portuario de Eten
contemplada en el PNDP, por lo que no habiendo ningn factor que marque diferencias en un
tramo tan corto de costa, se ha optado por plantear una ubicacin dentro de dicha ADP
(Alternativa 3). La zona contigua al norte del ADP ha sido estudiada como Alternativa 2. Ms
hacia el norte la forma saliente de la costa constituye una concentracin de energa que
provocar oleajes ms altos justamente en esa zona, por lo que un puerto debera ubicarse
ms al sur (zona de Eten, estudiada en las Alternativas 2 y 3) o ms al norte, ADP de Pimentel,
Alternativa 1, zona contemplada en el PNDP.
En la mitad norte del tramo las caractersticas fsicas son tan parecidas que no se encuentra en
ellas justificacin suficiente para priorizar un emplazamiento respecto a otro. Por otra parte, la
zona terrestre adyacente a la costa consiste en zonas prcticamente desrticas. De cara a
plantear al menos una posible ubicacin en este tramo, Alternativa 4, se ha empleado el criterio
de la conectividad terrestre, encontrndose en Mrrope un ncleo poblado que marcara la
posible ubicacin del terminal. Cabe aadir que una ubicacin ms septentrional supondra
ubicar el TP ms prximo a la oferta conformada por el TP de Paita.
As, los 4 emplazamientos estudiados son los siguientes:
- Alternativa 1. Zona de Desarrollo Portuario de Pimentel

- Alternativa 2. Eten. Zona del muelle actual
- Alternativa 3. Eten. rea de Desarrollo Portuario
- Alternativa 4. Mrrope
La Tabla 1 identifica las coordenadas de las zonas estudiadas:

LAMBAYEQUE
Tabla 1: Coordenadas de los vrtices de las alternativas de emplazamiento estudiadas
COORDENADAS
UTM GEOGRFICAS
ALTERNATIVA VRTICE X Y LATITUD (S) LONGITUD (O)
1 617.316,17 9.243.111,07 650'46,73'' 7956'17,69''
2 612.245,03 9.240.389,61 652'15,7'' 7959'2,71''

1-PIMENTEL
3 611.271,95 9.242.065,47 651'21,2'' 7959'34,53''
4 617.076,72 9.245.115,39 649'41,48'' 7956'25,64''
1 625.021,09 9.233.847,80 655'47,76'' 7952'5,97''
2-ETEN-MUELLE 2 622.217,47 9.231.308,47 657'10,65'' 7953'37,13''

ACTUAL 3 623.498,67 9.229.927,22 657'55,53'' 7952'55,28''
4 625.367,50 9.231.734,95 656'56,52'' 7951'54,52''
1 633.156,27 9.225.563,73 70'16,82'' 7947'40,22''
2 630.606,52 9.222.935,90 71'42,59'' 7949'3,1''

3-ETEN-ADP
3 631.946,01 9.221.732,89 72'21,65'' 7948'19,34''
4 634.507,28 9.224.277,76 70'58,58'' 7946'56,09''
1 592.795,48 9.268.486,84 637'2,01'' 809'37,96''
2 589.627,51 9.264.525,34 639'11,18'' 8011'20,91''

4-MRROPE
3 588.115,33 9.265.775,48 638'30,55'' 8012'10,22''
4 591.261,33 9.269.544,68 636'27,65'' 8010'27,98''
Fuente: Consorcio Portuario de Lambayeque
La Figura 2 ubica sobre el plano las alternativas estudiadas:

LAMBAYEQUE
Figura 2: Ubicacin de los cuatro emplazamientos estudiados
Fuente: Consorcio Portuario de Lambayeque a partir de cartas nuticas de la DHNM
Mediante un anlisis multicriterio se han ponderado con diferentes pesos especficos los
factores que resultan determinantes para la seleccin del emplazamiento de un terminal. Los
factores considerados y sus pesos se resumen en la siguiente lista:
- Medio ambiente y territorio: 35%

- Hinterland: 0%
- Conectividad: 0%
- Medio fsico: 55%
- Condiciones de construccin: 5%
- Coherencia con el PNDP: 5%

LAMBAYEQUE
Una vez consensuados los pesos relativos de cada uno de los factores, se prepar una matriz
multicriterio, en la que se valor cada una de las alternativas atendiendo a dichos factores. El
anlisis en profundidad de algunas caractersticas del medio fsico realizado con posterioridad
(Producto 5 Estudios bsicos), confirman las conclusiones a las que se lleg en el anlisis de
alternativas, resultando como mejor localizacin para la implantacin del nuevo puerto el
rea de Desarrollo Portuario de Eten.
El rea de Desarrollo Portuario de Eten incluida en el PNDP comprende una franja costera de
ms de 12 kilmetros de longitud, desde Punta Farola aproximadamente hacia el sur (Playa de
Lobos, ver Figura 3).
Figura 3: Alternativa 3. rea de Desarrollo Portuario de Puerto Eten
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque sobre imagen de Google Earth
Esta zona no cuenta con ningn tipo de abrigo natural. En su zona norte la costa est formada
por un acantilado de roca sedimentaria de 20-25 metros de altura (proximidades del morro de
Eten). Ms hacia el sur, donde se ubica la planta de Petroper, la playa es de canto rodado y
arenoso, para dar paso a continuacin a playa arenosa (Figura 4).
En esta zona se ubica el terminal Portuario Multiboyas Eten (Petroper, Figura 5) de uso
privado, que cuenta con una capacidad instalada de 379,000 barriles y un despacho anual
promedio de 3 millones de barriles al ao. A fecha de 2014 moviliza residual 6, residual 500,
turbo A1, kerosene, diesel 2, gasolina 84 y gasolina 90.

LAMBAYEQUE
Figura 4: Playa de Lobos con instalaciones de Petroper al fondo
Figura 5: Tanques de Petroper en Playa Lobos
Fuente: Google Earth
Respecto a los factores analizados, las caractersticas de esta zona quedan resumidas en la
Tabla 2:

LAMBAYEQUE
Tabla 2: Ficha resumen de la Alternativa 3
ALTERNATIVA 3. ETEN - REA DE DESARROLLO PORTUARIO
CRITERIOS OBSERVACIONES
No existen zonas protegidas cercanas (Humedales de Eten

MEDIO AMBIENTE Y
MEDIO AMBIENTE
suficientemente alejados)
TERRITORIO
Restos arqueolgicos alejados.

ARQUEOLOGA Y VALOR
Valor histrico cultural variable por tramos (ALTO, MEDIO y
HISTRICO CULTURAL
NULO)
USOS Menor afeccin con la ciudad de Puerto Eten
HINTERLAND Lambayeque, Cajamarca y San Martn
Favorable. Dispone de espacio para implementar en la

CONECTIVIDAD conexin con Chiclayo soluciones de evitamiento de Puerto
Eten
Mayores profundidades que en los emplazamientos de

BATIMETRA
Pimentel y Mrrope
MEDIO FSICO
Oleajes de SSE a SW (en aguas profundas)

OLEAJE Y ABRIGO
Sin abrigo
SISMICIDAD Mxima intensidad smica de grado muy fuerte
Presencia de acantilados en Punta Farola erosin menor

DINMICA LITORAL
que en otros emplazamientos
Materiales aptos en el cerro de Eten (segn Anteproyecto de

CONSTRUCCIN 1970)
Canteras aptas en Saa y Lagunas
COHERENCIA PNDP Alternativa incluida en un ADP
En el pasado se ha planteado la ubicacin de otras instalaciones en esta zona, como el

terminal martimo asociado a la explotacin minera El Galeno de Lumina Cooper SAC en 2013.
La empresa minera Lumina Copper S.A.C explota la mina El Galeno desde el ao 2003. En la
zona de Desarrollo Portuario de Eten ha realizado estudios para la posible instalacin de las
infraestructuras portuarias para un terminal del concentrado de cobre (Terminal Martimo
Muchik), situado aproximadamente a 8 kilmetros por tierra del Consorcio Terminales, a 12
kilmetros del pueblo de Puerto Eten y 11 kilmetros del antiguo muelle.

LAMBAYEQUE
1.3.2 DESCRIPCIN DEL LUGAR DONDE SE DESARROLLAR EL PROYECTO DE

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
En un anlisis de detalle de la Alternativa de ubicacin del terminal portuario en el rea de

Desarrollo Portuario de Eten, adems de la localizacin inicial ubicada en el extremo sur de
dicho ADP (zona 1), se valor una segunda localizacin ms al norte (zona 2) (ver Figura 6 y
Figura 7).
Salvo por el problema del valor histrico cultural de los terrenos, un emplazamiento ms al
norte (siempre al sur de las instalaciones de Petroper) presenta las siguientes ventajas:
- Batimetra similar pero ligeramente ms profunda.

- Aunque est ms cerca de la ciudad de Puerto Eten, est lo suficientemente alejada
del ncleo urbano.
- La disponibilidad de terreno permite mantener una distancia respecto a las
instalaciones de Petroper suficiente para no interferir, pero al mismo tiempo cercana
para poder compartir algunos servicios como remolcaje, avituallamiento, etc.
- Como ser necesario hacer una nueva carretera, tendidos elctricos, abastecimiento
de agua, etc., estas inversiones sern tanto ms baratas cuanto ms al norte y ms
cerca de Puerto Eten se site el emplazamiento.
- Desde el punto de vista de impacto social, el terminal portuario estara lo
suficientemente alejado del ncleo de poblacin para no perturbar y lo suficientemente
cerca para favorecer el empleo entre la poblacin, lo que permitira atender toda clase
de servicios.
Vistas las ventajas, la APRL elev al Gobierno regional la conveniencia de descatalogar la

valoracin histrico-cultural de esos terrenos, logrando finalmente dicha descatalogacin.

ELABORACIN DEL PLAN MAESTRO PARA EL TERMINAL PORTUARIO EN LA REGIN DE LAMBAYEQUE
Figura 6: Ubicacin del futuro TP de Lambayeque en el rea de Desarrollo Portuario de Eten
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque sobre Carta Nutica de la DHN

LAMBAYEQUE
Figura 7: Representacin esquemtica de los emplazamientos inicial (zona 1) y nuevo

(zona 2) analizados en detalle
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque sobre carta nutica de la DHN
Tras el anlisis llevado a cabo de varias posibles configuraciones del terminal portuario
(realizado en el Producto 8 Planteamiento de alternativas de desarrollo), se concluye que la
zona 2 es la ms adecuada para el emplazamiento del futuro terminal portuario.
En lo que se refiere a la propiedad de los terrenos, los dos emplazamientos estudiados dentro
del ADP de Eten quedan frente a los terrenos propiedad de la Fuerza Area del Per. La Figura
8 muestra un croquis en el que puede verse esquemticamente la ubicacin de estos
emplazamientos.

LAMBAYEQUE
Figura 8: Representacin esquemtica del emplazamiento propuesto respecto a los

terrenos de la FAP
1.3.3 TIPO DE PUERTO O TERMINAL PORTUARIO
El principal trfico previsto en los primeros aos de operacin del puerto ser el de minerales,
por lo que en una primera fase deber plantearse un atraque para los buques graneleros que
transportaran esta mercanca (1A).
Las naves de diseo sern graneleros de 30,000 TPM y 50,000 TPM. Para el servicio a estas
naves se dispondr un pantaln de unos 300 metros, de acuerdo al dimensionamiento
realizado en el Producto 9 Desarrollo de la alternativa seleccionada, situado paralelo a la
direccin principal de procedencia del oleaje (SSW). El pantaln se conectar con tierra
mediante un puente de acceso, por el que discurrir la faja que transportar los minerales
desde tierra hasta el barco, y que estar diseado adems para permitir el paso de 1 2
camiones segn la alternativa de puente considerada.
Una segunda etapa de la primera fase (1B), consistir en la construccin de un rompeolas que
proteja el pantaln reduciendo la agitacin en el mismo, de manera que se aumente la
operatividad en el atraque. Adems, en funcin de las configuraciones planteadas y la
profundidad en la zona de atraque, podran realizarse dragados para aumentar la profundidad y
permitir el atraque de naves de mayor tamao.
Para atender trfico diferente al de minerales, como carga fraccionada, carga de proyectos
(project cargo) o graneles lquidos (como por ejemplo etanol), el cargador de mineral y el
diseo del pantaln de atraque de los graneleros sern compatibles con el posicionamiento en
el muelle de camiones cisterna (que permitiran la carga y descarga de graneles lquidos) o con
la disposicin, en su caso, de una instalacin especializada por ducto para tal trfico; y, con el
trnsito de gras mviles (para la manipulacin de carga fraccionada y carga de proyectos).

LAMBAYEQUE
Otra alternativa para la carga y descarga de etanol es hacerlo de manera independiente al

resto de trficos del pantaln, mediante un sistema de multiboyas independiente del resto de
instalaciones (1C).
A medida que pase el tiempo deber comprobarse (y en su caso ajustarse) el cumplimiento de

las previsiones realizadas. En una segunda fase se implementaran las infraestructuras
necesarias para permitir el trfico de mercanca en contenedor. El trfico de contenedores
requiere una explanada anexa al muelle de contenedores (Fase 2). En esta configuracin la
explanada dispone de superficie de almacenamiento de contenedores, estacionamiento de
equipos, talleres, etc. Los tractores de terminal y todos los equipos de almacenamiento de
contenedores se encuentran en la explanada y no salen de ella, por lo que no transitan por el
puente de acceso. De esta manera el trfico en el mismo se reduce considerablemente.
En principio se ha considerado una superficie de explanada de 12 hectreas, que es la definida

en el Pliego de Concesin del Terminal de Paita. La dimensin final se ajusta en funcin de las
previsiones de trfico y la capacidad.
Adems del muelle, que discurrira paralelo al rompeolas, en esta fase hay que construir dos
motas de escollera entre el muelle y el rompeolas para conseguir un recinto cerrado, que una
vez relleno y tratado convenientemente, ser la explanada. De acuerdo al dimensionamiento
realizado en el Producto 9, el muelle tendr una longitud de unos 400 metros.
Para el acceso al terminal de contenedores deber aumentarse la anchura del pantaln o bien
prolongar el puente de acceso por la zona trasera del pantaln de graneleros, de manera que
el trfico de contenedores no interfiera con la operativa de graneles.
La capacidad del terminal de contenedores podra aumentarse en fases sucesivas en funcin

de las necesidades, mediante la prolongacin del rompeolas y el muelle y la creacin de ms
superficie de explanada. Debido a la orientacin del muelle, esta configuracin tiene la ventaja
aadida de que a medida que se prolonga ste, se alcanzan zonas con una mayor profundidad
natural reducindose o incluso eliminando las necesidades de dragado.
A modo de resumen, las fases y etapas que se plantean son las siguientes:
- Fase 1. Trfico: graneles.

Etapa A: atraque sin proteccin.
Etapa B: construccin de un rompeolas para mejorar la operatividad.
Etapa C: construccin de un sistema multiboyas para descarga de graneles
lquidos.
Etapa D: realizacin de dragados para aumentar la profundidad en atraque
disponible.
- Fase 2. Trfico: graneles y contenedores.
Ntese que, en principio, las etapas B, C y D de la fase 1 son independientes, y por lo tanto
puede realizarse cualquiera de ellas sin que se realice la otra.
1.3.4 DEFINICIN DE ACUERDO A LA LSPN
El Terminal Portuario de Lambayeque, de acuerdo al Artculo 6 de la Ley N 27943 del

Sistema Portuario Nacional tendr en principio un carcter regional de titularidad pblica y ser
multipropsito de uso general.

LAMBAYEQUE
2 SITUACIN ACTUAL DEL PROYECTO Y SU ENTORNO
2.1 CARACTERIZACIN DEL TERMINAL PORTUARIO
Actualmente no existe ninguna infraestructura portuaria en la zona del terminal proyectado.

Siguiendo la lnea de costa en direccin Noroeste, aproximadamente a 4 kilmetros se
encuentra la lnea submarina y el terminal multi-boyas del terminal de hidrocarburos explotado
por Petroper, y aproximadamente a 7 kilmetros el antiguo muelle de Puerto Eten.
2.2 REA DE INFLUENCIA (HINTERLAND)
Como introduccin a este acpite, se especifica que el concepto de rea de influencia o

hinterland de un terminal portuario (Figura 9) es el espacio de origen/destino terrestre de las
cargas y pasajeros que transitan por aquel. Cabe subrayar que:
- no es un espacio continuo en el territorio, ya que el puerto puede alimentar o

alimentarse de terminales interiores o puertos secos y servir a complejos logsticos o
fabriles, remotos o no.
- es un territorio dinmico en el tiempo, en funcin de las caractersticas cambiantes de
la propia demanda de las cargas y de las ofertas portuarias que se solapan.
- en general, concentra su intensidad (%) en la regin ms prxima al puerto y sta se
disipa con la distancia a la instalacin.
Figura 9: Concepto de rea de influencia o hinterland de un terminal portuario
Fuente: Rodrigue, J.P; The Geography of Transport Systems website

LAMBAYEQUE
La eleccin de un determinado puerto como enlace entre el transporte martimo y el transporte

terrestre es un tema complejo y controvertido en el que juegan una serie de factores que en
muchas ocasiones no estn relacionados con la distancia geogrfica ms corta entre el
terminal portuario y el origen o destino de las cargas, como seran los relativos a la logstica
que imponen los productos y los mercados.
De hecho, es todo un conjunto de circunstancias, inercias, situacin de los agentes en las

cadenas de suministro, capacidad de almacenamiento, composicin y descomposicin de la
carga en funcin del destino y del cliente, capacidad de financiacin de los servicios portuarios
y aduaneros, tarifas, frecuencia y calidad del servicio del transporte carretero, posibilidad de los
almacenes logsticos para ejercer como centros reguladores de existencias, etc., lo que
determina la eleccin de puerto en cada caso.
Adems, para el trfico de contenedores, principal forma de presentacin de los productos

agroindustriales de exportacin (Monfort et al., 2011a y 2011b), es el agente martimo del
buque quien decide en qu puerto escala su servicio en base a una serie de factores, de los
que depende la competitividad interportuaria y que son (Martn-Sobern, 2010):
- La situacin geogrfica del puerto

- La zona de influencia del puerto
- Las conexiones feeder
- Los costes totales para el naviero
- La oferta de infraestructuras
- La capacidad de las instalaciones
- La oferta de servicios
- La existencia de competidores en el puerto
- La integracin del puerto dentro de la comunidad portuaria
- La existencia de un marco legal claro
- La flexibilidad de adaptacin a su estrategia
- La flexibilidad de adaptacin a sus objetivos comerciales
- La flexibilidad de adecuacin de la operativa a sus requerimientos
- Las preferencias de sus clientes
- Otros intereses en el puerto.
Normalmente, estos factores, salvo el de existencia de carga en el hinterland, suelen ser ms

determinantes para el caso de que una naviera se plantee la eleccin de un puerto para trficos
de transbordo o incluso decida establecer en l un punto para la organizacin de sus trficos
(terminal dedicado) que en el caso de seleccin de puerto para transporte import/export
(Chang, Y.-T. et al., 2008).
Cabe indicar que la metodologa para la definicin del rea de influencia, tal y como ha sido
definida, ha considerado implcitamente la oferta de las lneas navieras que recalaran en un
futuro TP de Lambayeque, y el rol de otros agentes que conformaran su oferta logstica, pues
se supone que la oferta de servicios resultara competitiva respecto a las planteadas por otros
terminales alternativos. El anlisis en profundidad de los terminales portuarios competidores del
futuro Terminal Portuario de Lambayeque est incluido en el Producto 7 Prognosis del
movimiento de cargas y naves, al caracterizar los puertos que suponen competencia
interportuaria para dicho terminal portuario, en particular los TPs de Paita y Salaverry.
Para el desarrollo de un terminal portuario en la Regin Lambayeque los departamentos a

considerar como posible rea de influencia son aquellos cuya economa resultara beneficiada

LAMBAYEQUE
por la proximidad del Terminal. En este sentido se tienen en cuenta los departamentos de
Amazonas, Cajamarca, La Libertad, Lambayeque, Loreto, Piura y San Martn.
2.2.1 ACTIVIDADES ECONMICAS
En este acpite se identifican las actividades de produccin y consumo que generaran cargas
potenciales para el futuro Terminal Portuario de Lambayeque.
Una primera aproximacin consiste en analizar los trficos de los puertos que sirven en la
actualidad al territorio del Sub Espacio Norte del Per (los departamentos de Tumbes, Piura,
Lambayeque, La Libertad, Ancash, San Martn, Loreto y Amazonas) que totalizan 63
instalaciones portuarias de las 107 que constituyen el SPN (Tabla 3).
El conjunto de las referidas instalaciones martimas y fluviales, de uso pblico y privado y

alcance nacional y regional del SEN, moviliz en el ao 2013 el 22.3% del trfico portuario del
SPN, que alcanz 90,715,423 toneladas.
Tabla 3: Instalaciones portuarias en la Macro Regin Norte
N DE INSTALACIONES
DEPARTAMENTO
PORTUARIAS
Tumbes 2
Piura 11
Lambayeque 2
La Libertad 4
Ancash 7
San Martn -
Loreto 37
Amazonas -
Total 63
Fuente: MTC
Slo 6 TPs los de Paita, Salaverry, Chicama, Chimbote, Iquitos y Yurimaguas de las 63
instalaciones son de uso pblico habiendo totalizado en el ao 2013 el 21.6% de las toneladas
movilizadas en las instalaciones del SEN. Sin embargo, atendiendo a la forma de presentacin
significaron:
el 99.6% de la mercanca contenedorizada del SEN;
el 91.1% de la mercanca general no contenedorizada;
el 20.2% de los graneles slidos; y,
el 1.3% de los graneles lquidos.
Adicionalmente, el SEN tambin se sirve del Puerto del Callao.
Las dos tablas siguientes caracterizan el comercio exterior del SEN: la Tabla 4 identifica los
principales productos y la aduana que utilizan (Paita, Salaverry y Chimbote del SEN, y la
aduana martima del Callao por su gran significacin en el SPN). Por su parte la Tabla 5
identifica el departamento origen de las cargas que utilizan las aduanas de Paita, Salaverry y el
Callao.
Cabe sealar que la referida Tabla 4 no incorpora los minerales no metalferos, y que en el ao
2010 se puso en servicio la explotacin de fosfatos de Bayovar (Piura, Aduana de Paita).

LAMBAYEQUE
Como mercancas objeto de importacin y exportacin en los principales terminales portuarios

del SEN destacan:
- hidrocarburos y sus derivados

- minerales metalferos no frreos
- productos qumicos
- alimentos balanceados
- harina de pescado
- fertilizantes
- azcar y sus derivados
- grasas y aceites para consumo humano y animal
- caf
- pota y calamares
- pescado
- banano
- palta
- alcoholes naturales
Tabla 4: Naturaleza de las cargas de las principales cadenas logsticas del Per:
exportaciones e importaciones (t) a travs de las aduanas de Paita, Salaverry, Chimbote
y Callao (2010)
Exportacin (a travs de la Aduana de) Importacin (a travs de la Aduana de)
Paita Salaverry Chimbote Callao Otras Total Paita Salaverry Chimbote Callao Otras Total
Hidrocarburos y sus 1,034,199 2,983,849 2,621,952 6,640,000 126,387 5,574,947 1,124,057 6,825,391
derivados 15.6 44.9 39.5 100.0 1.9 81.7 16.5 100
Minerales metalferos no 196,559 1,770,396 2,666,496 1,159,549 5,793,000
frreos 3.4 30.6 46.0 20.0 100
436,950 534,050 971,000 71,760 162,240 312,000
Productos qumicos
45.0 55.0 100 23.0 52.0
85,800 79,200 165,000 278,710 512,053 1,065,000
Torta de soya
52.0 48.0 26.2 48.1 100
77,781 36,220 143,265 670,519 171,215 1,099,000
Harina de pescado
7.1 3.3 13.0 61.0 15.6 100
17,280 54,720 72,000 125,260 306,264 261,887 196,589 890,000
Fertilizantes
24.0 76.0 100 14.1 34.4 29.4 22.1 100
93,505 17,269 17,226 128,000 186,550 42,950 229,500
Azucar y sus derivados
73.1 13.5 13.5 100 81.3 19 100
Grasas y aceites 17,822 390,658 431,000
consumo humano 4.1 90.6 100
Grasas y aceites 33,280 66,560 122,880 33,280 256,000
consumo animal 13.0 26.0 48.0 13.0
102,584 113,925 10,491 227,000
Caf
45.2 50.2 4.6 100
116,384 139 33,169 10,308 160,000
Pota y calamares
72.7 0.1 20.7 6.4 100
87,044 1,956 89,000
Banano
97.8 2.2
13,113 46,054 333 59,500
Palta
22.0 77.4 0.6 100
24,425 25,182 6,393 56,000
Pescado
43.6 45.0 11.4 100
10,362 31,963 814 7,861 51,000
Alcoholes naturales
20.3 62.7 0.0 1.6 15.4 100
1,499,172 358,386 2,082,805 7,060,208 4,695,754 15,391,000 269,469 656,734 0 7,088,335 1,363,596 9,752,891
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de MTC - BID (2011)

LAMBAYEQUE
Para cada uno de los productos de la lista se analizan la distribucin departamental de la

produccin, la estructuracin de las cadenas logsticas de esos productos y la distribucin por
modo de transporte y aduana de salida (todo ello desarrollado en el Producto 7 Prognosis del
movimiento de cargas y naves).
Como se ha mencionado, en la Tabla 5 se plasma la distribucin de las exportaciones por

departamentos del SEN (excluido Ancash por cuanto el informe de referencia del Consorcio
1
Modernizacin Portuaria (2011) no maneja datos de la Aduana de Chimbote ) a travs de las
Aduanas de Paita, Salaverry y Callao para el ao 2010.
Tabla 5: Distribucin de exportaciones (t, %) por departamentos de la Macro Regin

Norte y aduanas (2010)
ADUANA
Departamento Paita (P) % s/(1) % P/(T) Salaverry (S) % s/(1) % S/(T) Callao (C) % s/(1) % C/(T) P+S+C (T) % s/(1)
PIURA 2,350,000 91.4 95.4 0.0 0.0 113,000 28.6 4.6 2,463,000 72.5
LA LIBERTAD 19,500 0.8 4.0 221,000 51.3 45.9 241,000 60.9 50.1 481,500 14.2
CAJAMARCA 28,200 1.1 11.7 197,000 45.7 82.0 15,000 3.8 6.2 240,200 7.1
LAMBAYEQUE 120,000 4.7 86.1 12,700 2.9 9.1 6,699 1.7 4.8 139,399 4.1
SAN MARTN 27,600 1.1 85.9 0.0 0.0 4,514 1.1 14.1 32,114 0.9
TUMBES 22,200 0.9 97.6 0.0 0.0 548 0.1 2.4 22,748 0.7
LORETO 0.0 0.0 0.0 0.0 14,600 3.7 100.0 14,600 0.4
AMAZONAS 2,961 0.1 89.6 0.0 0.0 342 0.1 10.4 3,303 0.1
REGIN NORTE (1) 2,570,461 100.0 75.7 430,700 100.0 12.7 395,703 100.0 11.6 3,396,864 100.0
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de Consorcio Modernizacin Portuaria (2011)
Cabe subrayar que:
El 72.5% de la carga de exportacin tiene su origen en Piura, correspondiendo el

14.2%, el 7.10% y el 4.1% respectivamente a La Libertad, Cajamarca y Lambayeque.
El 75.7% de la carga de exportacin se moviliza a travs de la Aduana de Paita,
correspondiendo el 12.7% y el 11.5% respectivamente a la de Salaverry y a la del
Callao.
La Aduana de Paita concentra el 91.4% de su rea de influencia de exportacin en el
Departamento de Piura, seguido del 4.7% del Departamento de Lambayeque.
La Aduana de Salaverry reparte su rea de influencia de exportacin entre La Libertad
y Cajamarca con el 51.3% y el 45.7%, respectivamente.
El rea de influencia de la carga de exportacin en la regin Norte del TP Callao se
concentra en el Departamento de la Libertad con un 60.9%.
Del anlisis de esta informacin se identifican como cargas potenciales los cereales, los
alimentos balanceados, los fertilizantes y la produccin del sector minero, a las que hay que
aadir las asociadas a las nuevas iniciativas pblicas y privadas que se desarrollen en el SEN,
fundamentalmente de carcter agroindustrial:
- El Proyecto Olmos, considerado como el proyecto bsico para el futuro del

Departamento de Lambayeque, y que pondr en cultivo 43,500 hectreas, ms 5,500
hectreas de los tradicionales agricultores del Valle de Olmos que se beneficiarn de
las aguas del ro Huancabamba.
1
En cualquier caso, la exclusin del Departamento de Ancash de la Tabla 5 no resta validez a las conclusiones
extradas de la misma, ya que dicho Departamento, como se deduce en el Producto 2, no pertenece al rea de
influencia del futuro TP de Lambayeque.

LAMBAYEQUE
De los cultivos previstos, el de mayor extensin es la caa de azcar que dedicar sus
excedentes a la fabricacin de etanol, destinando tambin zonas de cultivo a frutales
como mango, uva, palta y limn.
- Cayalt y Arena Verde, dos proyectos lambayecanos de produccin de etanol a partir
de la caa de azcar.
- La iniciativa de Cerro Prieto que se centra en la produccin de palta.
- El Proceso de Reconversin de los Valles Chancay, Lambayeque y La Leche consiste
en el impulso del desarrollo de cultivos de menor intensidad de consumo de agua y de
la optimizacin del recurso hdrico a travs de su regulacin y del empleo de sistemas
de irrigacin ms eficientes.
- La Tercera Etapa de Chavimochic es uno de los ms importantes proyectos en
desarrollo de irrigacin para el impulso de la agroindustria que queda en La Libertad en
una provincia del potencial rea de influencia del TP de Salaverry.
- El Proyecto Especial Jan San Ignacio Bagua (PEJSIB) abarca 7 provincias de la
Regin Amazonas (Bagua, Utcubamba, Condorcanqui, Luya, Bongar, Chachapoyas y
Rodrguez de Mendoza) y 3 provincias de la Regin Cajamarca (Jan, Cutervo y San
Ignacio). Es una iniciativa que impulsar el desarrollo agrcola del rea pudiendo
generar carga para el terminal lambayecano.
En cualquier caso, cabe destacar que siendo Lambayeque el departamento mejor articulado y
comunicado dentro del SEN (como se ver en el siguiente acpite), existe la preocupacin de
que la produccin agroindustrial generada por estos grandes proyectos contine saliendo va
martima por el TP de Paita y por el TP del Callao. De igual modo, todo el caudal que vaya a
generar la IIRSA Norte, tanto de exportacin como de importacin, tiene al Puerto de Paita
como el punto portuario planificado en el proyecto, uniendo a Tarapoto y Yurimaguas con la
salida al Ocano Pacfico.
2.2.1.1 EXPORTACIONES DEL REA DE INFLUENCIA
Departamento de Lambayeque
El Departamento de Lambayeque es el mbito espacial principal del rea de influencia del TP

de Lambayeque. Las reas productoras del Departamento de Lambayeque generaron en el
ao 2012, cerca de 166,000 toneladas de exportacin con un reparto territorial desigual entre
sus tres provincias, correspondiendo el 63.9%, 33.7% y 2.3% a Chiclayo, Lambayeque y
Ferreafe, respectivamente (Tabla 6).
Tabla 6: Desglose por provincias de las exportaciones del Departamento de Lambayeque

(2012)
Provincias Toneladas % s/total
Chiclayo 105,998 63.9
Lambayeque 55,921 33.7
Ferreafe 3,834 2.3
Total Departamento 165,753 100.0
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de datos de SUNAT
En lo relativo al reparto por modo de transporte de las referidas exportaciones (Tabla 7), el 81%
de las mismas se realiz por va martima, el 18.5 % por va terrestre y el 0.4% por transporte
areo. El 76.5% sali por el TP de Paita y el 3.9% por el TP del Callao.

LAMBAYEQUE
Tabla 7: Desglose por modo de transporte de las exportaciones del Departamento de

Lambayeque (2012)
Aduana Toneladas % s/total
Paita 126,743 76.5
Tumbes 30,733 18.5
Martima Callao 6,539 3.9
Area Callao 601 0.4
Otras 1,138 0.7
Total 165,753 100.0
En lo relativo a la naturaleza de las mercanca objeto de exportacin del Departamento, en la

Tabla 8, Tabla 9 y en la Tabla 10 se plasman los productos exportados, con el detalle
provincial, a travs del TP de Paita, de la aduana terrestre de Tumbes y TP del Callao,
respectivamente.
A partir de las referidas tablas se obtiene el siguiente desglose de los principales productos de
exportacin por va martima de las 133,000 toneladas embarcadas:
- Caf verde, que super las 46,000 toneladas (aproximadamente el 35% de las
exportaciones), el 96% por el TP de Paita y el 4% por el del Callao. En relacin con
este producto cabe sealar que el cultivo se emplaza en los departamentos de San
Martn y Cajamarca, realizndose el proceso industrial en el de Lambayeque.
- Pimientos (en sus diversas variedades y productos), con ms de 29,000 toneladas
(aproximadamente el 22%).
- Frijoles (en sus diversas variedades), con ms de 17,000 toneladas
- Uva fresca, con ms de 6,000 toneladas (aproximadamente el 5%).
- Arroz blanco pilado, con ms de 6,000 toneladas (aproximadamente el 5%).
- Jugo de limn y de maracuy congelado, con ms de 4,000 toneladas
- Banano fresco, con ms de 3,500 toneladas (aproximadamente el 2.7%).

LAMBAYEQUE

Lambayeque a travs del TP de Paita (2012)
PROVINCIA PRODUCTO Toneladas

Frijoles palo verde congelado 1,510
Frijoles castilla 5,245
Frijoles de palo seco 1,395
Bananos frescos 3,609
Uvas frescas 4,729
CHICLAYO Mango congelado 2,165
Caf verde 44,754
Arroz blanco pilado 6,440
Frijoles de palo verde conserva 4,319
Otros 4,381
TOTAL 78,547
Pasta de Aji Cayena 3,760
FERREAFE
TOTAL 3,760
Paltas frescas 1,087
Uvas frescas 1,791
Cascara deshidratada de limn 1,062
Pimientos dulces en conserva 9,557
Frijoles de palo verde conserva 4,960
LAMBAYEQUE Pimientos piquillo en conserva 2,442
Pimientos morrn en conserva 13,770
Jugo de limn congelado 1,328
Jugo de maracuy congelado 3,111
Otros 5,283
TOTAL 44,391
TOTAL DEPARTAMENTO (por TP PAITA) 126,697

LAMBAYEQUE

Lambayeque a travs de la aduana terrestre de Tumbes (2012)

Melaza de caa de azucar 2,389
Alimento para langostinos 13,419
CHICLAYO Yeso natural 1,092
Otros 2,075
TOTAL 21,883
FERREAFE TOTAL 0
Melaza de caa de azucar 2,891
LAMBAYEQUE Yeso natural 4,267
Otros 372
TOTAL 8,850
TOTAL DEPARTAMENTO (por aduana terrestre de Tumbes) 30,733
Tabla 10: Desglose por provincias y productos de las exportaciones del Departamento
de Lambayeque a travs del TP del Callao (2012)

Caf verde 1,824
CHICLAYO Otros 2,650
TOTAL 4,473
FERREAFE TOTAL 0
Tabaco rubio sin procesar 1,185
LAMBAYEQUE Otros 881
TOTAL 2,066
TOTAL DEPARTAMENTO (por TP del Callao) 6,539
En la Figura 10 se seala la ubicacin de las principales agroindustrias del Departamento de

Lambayeque.

LAMBAYEQUE
Figura 10: Distribucin territorial de las principales agroindustrias de Lambayeque
Fuente: Vela, L. (2011)

LAMBAYEQUE
Departamento de Piura
El rea de influencia del TP de Paita, en el que el rubro de las exportaciones supuso el 75.5%
del trfico exterior del mismo en el ao 2012, queda mapeado en la Figura 11. El Departamento
de Lambayeque encamin el 76.5% de sus exportaciones a travs de TP de Paita, aportando a
ste una cuota del 11.9% de su trfico (126,697 toneladas).
Figura 11: rea de Influencia del TP de Paita para exportaciones (2012)
Atendiendo al criterio de la distancia, parte de la zona sur de las provincias de Piura y Morropn
quedaran en el rea de influencia del TP de Lambayeque.

LAMBAYEQUE
Departamento de Cajamarca
En el rea norte de Cajamarca, la provincia de San Ignacio queda aproximadamente

equidistante del TP de Eten y del futuro TP de Lambayeque. Sin embargo, la de Jan, principal
productora de caf en grano del Departamento se emplaza a menor distancia del potencial TP
de Lambayeque que del de Paita (ver Figura 12) de modo que si se asume que la oferta a
conformar en el referido nuevo TP estar en condiciones de competir en infraestructuras y
servicios con el TP de Paita, quedara articulada a travs del Corredor Logstico 1 con el TP
de Lambayeque. Tambin el caf de la provincia de Cajamarca, que en la actualidad sale por el
TP de Paita, podra movilizarse a travs del TP de Lambayeque obteniendo un considerable
ahorro de transporte terrestre haciendo uso del Corredor Logstico 16 (C16), Cajamarca-
Chiclayo, siempre y cuando los navieros de lnea regular optaran por escalar en el nuevo
puerto. El mapa de los corredores logsticos est representado ms adelante en la Figura 21.
Figura 12: Rutas y distancias desde Jan a Puerto Eten y TP Paita
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de Google Maps
El 75% del trfico de exportacin del Departamento de Cajamarca (Tabla 11) correspondi en
el ao 2012 al producto concentrado de cobre con ms de 178,000 toneladas con origen en la
provincia de Hualgayoc (colindante con el norte de la provincia de Cajamarca) y embarque a
travs del TP de Salaverry (89%) y del Callao (11%).

LAMBAYEQUE

exportaciones del Departamento de Cajamarca (2012)
ADUANA / TP (toneladas)
%
PROVINCIA PRODUCTO TUMBES PAITA SALAVERRY M. CALLAO A. CALLAO Total
s/total
CAJABAMBA Total 0 0 0.0
Caf verde 6,279 3,156 9,435 4.0
Tara en polvo 1,731 1,731 0.7
CAJAMARCA
Otros 1,979 1,979 0.8
Total 6,279 6,866 84 13,229 5.6
Concentrado
158,474 20,308 178,782 75.0
Cobre
HUALGAYOC
Otros 33 33 0.0
Total 158,474 20,308 33 178,815 75.0
Caf verde
10,487 30,161 40,648 17.1
en grano
JAEN
Otros 32 32 0.0
Total 10,519 30,161 1,120 41,801 17.5
Caf verde
SAN 1,748 1,748 0.7
en grano
IGNACIO
Total 1,748 57 1,805 0.8
Aceite de
1,392 1,392 0.6
pescado
SAN
MARCOS Otros 967 967 0.4
Total 53 2,359 14 2,426 1.0
SAN MIGUEL Total 0 2 2 0.0
SAN PABLO Total 96 2 97 0.0
SANTA CRUZ Total 68 68 0.0
Total 10,736 38,188 158,474 30,711 166 238,276 100.0
% S/total 4.5 16.0 66.5 12.9 0.1 100.0
En el Departamento se emplaza un importante nmero de explotaciones y proyectos de

minera, entre los que se encuentra el de El Galeno (Lumina Copper) que present en el ao
2013 a la APN el Plan Maestro para el desarrollo de un TP en el rea de Desarrollo Portuario
de Eten, para el embarque de concentrado de cobre. De nuevo el Corredor Logstico 16 se
perfila como una opcin para el encaminamiento de los productos hacia el TP de Lambayeque
si bien en el referido plan se plantea la construccin de un mineroducto.
En la Figura 13 se plasma la ruta desde Cajamarca al TP de Salaverry (308 kilmetros) y en la

Figura 14 la ruta entre Cajamarca y Puerto Eten (248 kilmetros). La distancia entre Cajamarca
y Paita es de 507 kilmetros. As, la de Eten es ruta ms corta.

LAMBAYEQUE
Figura 13: Rutas y distancias desde Cajamarca al TP de Salaverry
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque sobre Google Maps
Figura 14: Rutas y distancias desde Cajamarca a Puerto Eten

LAMBAYEQUE
Departamento de San Martn
Casi el 80% de las cargas del Departamento de San Martn algo ms de 29,000 toneladas
(Tabla 12) salieron en el ao 2012 por el TP de Paita, tratndose mayoritariamente de caf de
la provincia de Moyobamba. De nuevo aplica el criterio de la distancia (Figura 15) para asignar
la potencialidad de la captacin de la carga por el TP de Lambayeque a travs del empleo del
Corredor Logstico 1 (C1), Chiclayo Moyobamba Tarapoto Yurimaguas Iquitos.

exportaciones del Departamento de San Martn (2012)
Aduana / TP (toneladas)
M. %
PROVINCIA PRODUCTO TUMBES PAITA A. CALLAO IQUITOS RESTO Total
CALLAO s/total
EL DORADO Total 866 0 866 2.4
LAMAS Total 575 0 576 1.6
MARISCAL
CACERES Total 414 0 414 1.1
Caf verde
en grano 27,919 27,919 76.3
MOYOBAMBA
Otros 101 753 853 2.3
Total 0 0.0
PICOTA Total 193 167 360 1.0
RIOJA Total 49 39 0 65 154 0.4
Cacao en
grano 1378 1,378 3.8
SAN MARTIN
Otros 139 531 1626 43 9 2,347 6.4
Total 0 0.0
TOCACHE Total 1,439 12 263 1,714 4.7
Total 433 29,241 6,515 55 9 328 36,581 100.0
% s/total 1.2 79.9 17.8 0.2 0.0 0.9 100.0

LAMBAYEQUE
Figura 15: Ruta y distancias desde Moyobamba a Puerto Eten y a los TPs de Paita y
Salaverry
Departamento de La Libertad
De las ms de 637,000 toneladas de carga de exportacin del Departamento de La Libertad en

el ao 2012, se embarcaron el 45.9%, 32.6 y 2.3%, respectivamente por los TPs del Callao,
Salaverry y Paita.
Las provincias de Chepen, Ascope y Trujillo exportaron en el ao 2012 a travs del TP de Paita
3,500 toneladas de uvas frescas, 1,500 toneladas de harina de pescado y 9,000 toneladas de
esprragos, paltas y mango, principalmente por el Callao y en menor medida por Paita. Estas
provincias podran quedar en el rea de influencia del TP de Lambayeque, siempre y cuando
este terminal cuente con una instalacin adecuada para el trfico de contenedores y Salaverry
siga sin ofrecer una alternativa competitiva.
Como se ha venido apuntando en el presente documento, la posicin relativa del rea de

Puerto Eten, en cuanto a distancias respecto a la reas de produccin de su rea de influencia
es ms favorable que en relacin con los TPs de Paita y de Salaverry (Tabla 13).
Tabla 13: Distancias de las capitales de los departamentos de Amazonas, San Martn y
Cajamarca
Eten Paita Salaverry

Chachapoyas 443 542 648
Moyobamba 567 666 772
Cajamarca 248 507 308

LAMBAYEQUE
2.2.1.2 IMPORTACIONES DEL REA DE INFLUENCIA
En la componente de importaciones, con el objeto de la delimitacin del rea de Influencia de

un potencial Terminal Portuario Lambayeque (TPL), en los prximos apartados se aborda el
anlisis de las cadenas de distribucin de las importaciones.
Mercanca General (MGC y MGNC)
De las visitas realizadas se desprende que para productos manufacturados, repuestos e

insumos, la plataforma logstica y de distribucin nacional para el trfico de importacin en
contenedor que supone el TP del Callao junto con unos medios de transporte giles y flexibles,
centralizan las operaciones de esta gama de productos. El dato de que el 97.7% de las
importaciones de MGC en el ao 2013 se produjera por el TP del Callao (Tabla 14) evidencia la
realidad descrita.
Tabla 14: Reparto por TP de las importaciones (toneladas) en contenedor en el SPN

(2013)
TP IMPORT %s/import
Paita Euroandinos 104,919 1.3
Salaverry ENAPU 25 0.0
Callao TNM APMT 2,115,026 25.6
Callao TMS DP World 5,961,579 72.1
General San Martin ENAPU 278 0.0
Matarani TISUR 58,895 0.7
Ilo ENAPU 383 0.0
Southern Per 6,601 0.1
Arica ENAPU 13,990 0.2
Iquitos ENAPU 3,201 0.0
TOTAL 8,267,897 100.0
En el caso de la mercanca fraccionada y de la carga proyecto (MGNC) cabe sealar que por el
TP de Paita se desembarca MGNC principalmente relacionada con los proyectos constructivos
en curso en su rea de Influencia (vase Tabla 15). Tambin responde a tal uso buena parte
de la MGC.
Un ejemplo relevante de referencia de esta tipologa de trfico es el de Odebrecht Per

Ingeniera y Construccin que en ao 2013 import a travs del TP de Paita 8,950 toneladas de
todo tipo de elementos para la construccin: tuberas, paneles, armarios, soportes, etc. frente a
las 3,325 toneladas que moviliz por el TP del Callao, como consecuencia de las obras en el
Proyecto Olmos.
Graneles slidos
Como rubros ms importantes en la aportacin de carga de importacin para el rea de

influencia se han estudiado los cereales, los componentes de alimentos balanceados y los
fertilizantes.
A la hora de su incidencia en la delimitacin del rea de Influencia se analiza la segmentacin

de sus respectivas cadenas logsticas. En los tres casos las importaciones se materializan a
travs de los puertos en cuya rea de influencia directa o umland (prxima) e incluso en la

LAMBAYEQUE
misma instalacin portuaria, se ubican las instalaciones fabriles y logsticas que emplean los
referidos insumos que personalizan dndoles el correspondiente valor aadido para su
posterior distribucin.
As ocurre con la produccin por parte de las granjas avcolas que emplean directamente el
grano o la mezcla balanceada elaborada por un operador, que se distribuye finalmente en los
mercados de consumo locales. En el sentido indicado las plantas de almacenamiento y mezcla
de alimentos balanceados son puntos cautivos de concentracin de la carga en el entorno de
los TPs de Paita y Salaverry.
Los datos de la Tabla 15 y de la Tabla 16 dimensionan las cuotas de las instalaciones

vinculadas a los TPs de Paita y Salaverry en funcin de la cuota de los alimentos balanceados
empleados en las granjas avcolas que se ubican prximas a los TPs de Salaverry y de Paita
En el caso de los fertilizantes ocurre de manera anloga siendo la superficie de regado

cultivada del rea de influencia el criterio de distribucin territorial. Si bien una actuacin como
la del Proyecto Olmos pudiera impulsar este trfico, es poco probable especialmente en la
medida de que se materialice la inversin anunciada por parte de la empresa Fertiberia para la
construccin de una gran planta de fertilizantes en Piura. Adems se cuenta con la amenaza
del empleo de los fosfatos de Sechura para la elaboracin de fertilizantes. Ambas iniciativas
pueden generar un giro de 180 grados en el escenario importador de fertilizantes del Per. En
la Tabla 15 se cuantifica el trfico de importacin de fertilizantes por el TP de Paita y en la
Tabla 16 en el caso del TP de Salaverry.
De todo lo anterior se deduce que para los trficos indicados de importacin la puesta en
servicio del TPL no altera la distribucin fsica de las mercancas de manera proporcional a la
cuota que correspondera por el empleo de las mismas, de modo que para la determinacin del
rea de Influencia esta categora de trfico no justifica el desarrollo de una instalacin portuaria
y ser tenida en cuenta de manera marginal en las proyecciones de trfico.

LAMBAYEQUE
Tabla 15: TP Paita: importaciones (toneladas) por naturaleza y forma de presentacin de

las cargas (2013)
OPERACIN Toneladas % s/Total
Total Trfico de Carga 1,531,037 100.0
IMPORTACION 398,092 26.0
General No contenedorizada 37,588 2.5
Tuberia 19,902 1.3
Postes de madera 626 0.0
Productos Quimicos 45 0.0
Otros 17,014 1.1
Carga Rodante 0.0
Granel Slido 248,014 16.2
Urea 84,541 5.5
Sulfato de Amonio 62,004 4.0
Trigo 61,960 4.0
Fosfato Diamnico 12,487 0.8
Maiz 9,848 0.6
Pescado 8,868 0.6
Nitrato de Amonio 5,756 0.4
Sulfato de Potasio y Magnesio 2,550 0.2
Granel Lquido 7,571 0.5
Aceite de pescado 7,571 0.5
Contenedores 104,919 6.9
Productos Quimicos 6,639 0.4
Pescado Congelado 4,579 0.3
Tuberia 3,661 0.2
Maquinarias 3,500 0.2
Cafe instantaneo 2,286 0.1
Arenilla 2,028 0.1
Envases en General 1,857 0.1
Bobinas de Papel 1,060 0.1
Aceite de pescado 562 0.0
Vehiculos 527 0.0
Madera en General 318 0.0
Estructuras Metalicas 274 0.0
Otros 77,628 5.1
Fuente: Terminales Portuarios Euroandinos

LAMBAYEQUE
Tabla 16: TP Salaverry: importaciones (toneladas) por naturaleza y forma de

presentacin de las cargas (2013)
OPERACIN / AO Toleladas % s/Total
Importacin 1,931,273 84.2
Piezas Sueltas, Embaladas 87,027 3.8
Qumicos 63,378 2.8
Nitrato de amonio grado anfo en big bag 47,985 2.1
Fertilizantes 15,393 0.7
M ercadera General 23,649 1.0
Carga no especifica 19,143 0.8
Fierro 4,506 0.2
Carga Rodante - -
Vehculos - -
Granel Slido 1,844,221 80.4
Agropecuarios 873,381 38.1
Maz a granel 407,943 17.8
Granos secos para destileria 6,539 0.3
Sorgo a granel 3,963 0.2
Soya a granel 297,965 13.0
Trigo a granel 156,970 6.8
M inerales y M etales 632,918 27.6
Carbn 107,423 4.7
Clinker 375,663 16.4
Escoria de fierro 149,832 6.5
Qumicos 337,922 14.7
Cloruro de potasio estndar 28,507 1.2
Fosfatos 21,009 0.9
Nitrato de amonio estabilizado 65,493 2.9
Nitrato de potasio cristalizado 3,868 0.2
Nutilake 145 0.0
Sulfato de amonio estandar, granular y cristalizado 61,215 2.7
Sulfato de potasio / magnesio 14,992 0.7
rea 130,682 5.7
Granel Lquido - -
Alcohol etlico - -
Contenedores 25 0.0
Carga no especifica (Contenedor 40') 25 0.0
Exportacin 363,271 15.8
Fuente: ENAPU
M ercadera general 114 0.0
Azcar en sacos 15,052 0.7
2.2.2 ANLISIS CarbnDEL SISTEMA
antracita en bigDE TRANSPORTE PARA20,187
bags MERCANCAS 0.9
Como segundo input para determinar el hinterland del63,815
Azcar a granel
futuro terminal2.8portuario debe
considerarse elMsistema
inerales de
y Mtransporte
etales terrestre como facilitador del trnsito de9.8
223,832 las cargas entre
el terminal portuario
Carbn y los centros
antracita a granelde produccin y consumo. Adems hay 2.8
63,937 que examinar la
posibilidad de que ese nuevo
Concentrado trfico terrestre genere problemas
de cobre 159,895en los ncleos
7.0 que atraviese,
especialmente en las proximidades
Granel Lquido del terminal, para anticipar las medidas de1.8
40,170 mitigacin.
Alcohol etlico 39,806 1.7
Aceite de Pescado a Granel 364 0.0
2.2.2.1 DESCRIPCIN
Carga Rodante DE LA RED VIAL DESDE EL - PUNTO DE- VISTA DEL
TRANSPORTE
Vehculos DE MERCANCAS - -
Contenedores 103 0.0
Carga no especifica Conte. 40' 103 0
Referente a una posible instalacin portuaria en la Regin de Lamabayeque, el tema capital en
cuanto a infraestructuras logisticas son las carreteras y los centros de concentracin de cargas
en donde se pruduzca el acopio, consolidacin y desconsolidacin de expediciones.

LAMBAYEQUE
Otro tema importante del desarrollo logstico son todos aquellos servicios sobre la mercanca y
sobre los medios de transporte que permiten cumplir los tiempos de entrega a un coste
competitivo.
A fecha de 2012 la red vial de Per se encontraba en el estado recogido en la Figura 16. Desde
el punto de vista de la red, y para el proyecto objeto de este estudio, se observa en la figura
que el Per dispone de dos ejes longitudinales (costa y sierra) y unos ejes transversales que
conectan la sierra con la costa. Los ejes longitudinales son:
- Eje PE-01: es la carretera longitudinal de la costa que discurre uniendo los puertos y
ciudades ms prximos al litoral desde la frontera con Chile hasta la frontera con
Ecuador. Es la llamada carretera Panamericana que inici su construccin en el ao
1935.
- Eje PE-03: Carretera longitudinal de la sierra que une las ciudades importantes del
interior.
Las rutas o enlaces carreteros transversales con significancia para el proyecto del terminal
portuario son:
- PE-02: Carretera que une el Puerto de Paita con Huancabamba.

- PE-08: Carretera que empalma la Panamericana Norte con Cajamarca, Chachapo-yas,
Moyobamba, Tarapoto y Yurimaguas.
- PE-10: Carretera que une el Puerto de Salaverry, Trujillo, Huamachuco y Juanjui.

LAMBAYEQUE
Figura 16: Red vial del Per (2012)
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

LAMBAYEQUE
Desde el punto de vista del organismo pblico que tiene la competencia, la red de carreteras
del Per est compuesta por tres catogoras:
- Red Vial Nacional
- Red Vial Departamental
- Red Vial Rural
La Red Viaria Nacional es competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y est

administrada por Provas a la que los presupuestos generales del Estado asignan las
cantidades correspondientes a la inversin anual tanto para la construccin de nuevos
proyectos viales como para el mantenimiento, rehabilitacin y mejora de la red.
La Red Viaria Departamental est bajo la competencia de los Gobiernos Regionales, que
asignan cada ao una parte de su presupuesto para su conservacin.
La Red Vial Rural est bajo la competencia de los Gobiernos Locales o Municipales.
Ello no obstante, el Ministerio de Transportes proporciona apoyo tcnico tanto a los Gobiernos
Regionales como Municipales para el desarrollo, planificacin, proyectos y ejecucin de los
planes de carreteras.
Dentro de la Macro Regin Norte del Per el reparto competencial sobre la red de carreteras es
el recogido en la Tabla 17.
Tabla 17: Red de Carreteras de la Macro Regin Norte del Per por competencias (2012)
Competencia Nacional Competencia Regional

Departamento Porcentaje Porcentaje
Distancia (km) (respecto al total de Distancia (km) (respecto al total de
sus redes) sus redes)
Amazonas 870 km 44% 647 km 32%

Cajamarca 1,600 km 30% 855 km 16%
La Libertad 1,344 km 26% 1,744 km 34%
Lambayeque 559 km 28% 540 km 27%
San Martn 975 km 42% 789 km 18%
Piura 1,396 km 32% 857 km 19%
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
El 61.18% de los viales de dicha rea estn pavimentados (2,385.5 km), y el 38.82% restante
no pavimentados (1,516.1 km). El Departamento de Lambayeque es el que tiene un mayor
porcentaje de vas pavimentadas (87.77%) y Cajamarca (54.16%) y Amazonas (52.00%) los
ltimos.
La red vial nacional a diciembre del 2012 estaba conformada por un total de 130 rutas y
representa el 17.7% del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). La Tabla 18 muestra la
longitud en cada departamento; al respecto, los departamentos de Cusco y Puno cuentan con
mayor longitud de vas existentes.

LAMBAYEQUE
Tabla 18: Red Vial Nacional por tipo de superficie y departamento (2012)
(km)
Fuente: MTC (2012)
De esta tabla se deduce que los departamentos de Lambayeque, Amazonas, Cajamarca y San
Martn concentran un 15.16% de la infraestructura viaria del Per disponible en 2012,
equivalente a 3,905.6 kilmetros, cuando estos departamentos suponen solamente el 9.23% de
la superficie de la Repblica.
Hay que sealar el enorme esfuerzo presupuestario que ha supuesto pasar de 16,857
kilmetros de carreteras nacionales en 2005 a los 24,539 kilmetros en 2012. Un incremento
del 46 por 100 de total de la red nacional en el ao base.
Tambin los gobiernos regionales han considerado las comunicaciones por carretera no slo
importantes para el desarrollo de la economa sino tambin para inclusin social. As, de
14,251 kilmetros de carreteras departamentales en el ao 2005 se ha pasado a 24,235
kilmetros en el ao 2012, suponiendo un incremento del total de la red departamental del 70
por 100 sobre el ao base.
Analizando por niveles de gobierno, la participacin relativa en el presupuesto de inversin

pblica en infraestructura en el 2013 para el Gobierno Nacional es el 21.5% del total
presupuestado con una cifra anual de 1,359.69 millones de soles.
Del presupuesto asignado a los gobiernos regionales de la Macro Regin Norte (que asciende
a 985.02 millones de soles), a septiembre del 2013 se haban invertido 499.28 millones de
soles, monto que en trminos reales significa una cada de -1.6% en comparacin al mismo
perodo del ao 2012.

LAMBAYEQUE
Tres de los cinco Gobiernos Regionales mostraron tasas reales positivas de ejecucin, entre
ellos Lambayeque, con un crecimiento de 102.2%, que a septiembre de 2013 ejecut 62.03
millones de soles versus los 29.85 millones de soles del 2012.
Piura increment su gasto en infraestructura en 67%, invirtiendo 219.39 millones de soles

frente a los 127.81 millones de soles del ao anterior.
La Libertad, registra una tasa de crecimiento real de 38.1% con 37.25 millones de soles a
setiembre del 2013 frente a los 26.25 millones de soles en el mismo perodo del 2012.
El Gobierno Regional de Cajamarca exhibi la mayor cada (-44.6%), y a septiembre de 2013

haba ejecutado proyectos por valor de 117.50 millones de soles frente a los 206.31 millones de
soles de 2012.
Tumbes registr una tasa negativa real de -40.07%, ejecutando a septiembre de 2013
proyectos por valor de 63.11 millones en comparacin con los 103.56 millones de soles que
invirti en el mismo perodo del ao anterior.
Respecto a los proyectos de ampliacin de la red viaria, de los 2,051.5 kilmetros proyectados
en el territorio nacional a fecha de 2012, nicamente 261.4 kilmetros estaban planificados en
los Departamentos de Lambayeque, Amazonas, Cajamarca y San Martn, siendo San Martn el
departamento que concentr casi la mitad de los kilmetros proyectados (126.6 km; el 48.43%).
Los kilmetros proyectados en Lambayeque, Amazonas y Cajamarca fueron, respectivamente,
90.6 km (34.66%), 32.5 km (12.43%) y 11.7 km (4.48%).
Teniendo en cuenta el trfico que soportan estas vas, segn datos estadsticos del MTC, la
Intensidad Media Diaria (IMD) del Departamento de Lambayeque (3,631 vehculos/da en
promedio para los 11 tramos considerados) es muy superior a la media nacional (1,607
vehculos/da, en base a los datos de 352 tramos), alcanzando el valor de 11,997 vehculos/da
para el tramo Chiclayo-Dv. Monsefu (direccin sur). Es previsible que la situacin de congestin
de las vas empeore con el aumento de la proporcin de vehculos pesados para el transporte
de carga.
A tal efecto la Cmara Nacional de Comercio, Produccin y Servicios (Per Cmaras) viene
manifestando que el presupuesto asignado a la Macro Regin para proyectos de inversin en
infraestructura pblica es muy bajo en relacin a las necesidades a pesar que la cifra asignada
para este rubro supuso en 2013 un incremento del 5.1% sobre la cantidad asignada en 2012.
Es de sealar que en mazo de 2014 se inici la construccin del tramo La Garita-Intercambio

Vial Trbol de autopista Pimentel-Chiclayo, ubicado en la regin Lambayeque, en la cual se
invertirn ms de 18 millones de nuevos soles. Con este tramo culmina la autopista que se
convierte en una alternativa importante a la carretera Panamericana Norte, y permite
descongestionar el trfico vehicular que originan las universidades, instituciones educativas y
empresas que se ubican a lo largo de esta va, garantizando el orden y la seguridad vial.
Eje IIRSA Norte
El 17 de junio de 2005 se suscribi el Contrato de Concesin de Obras y Mantenimiento de los

Tramos Viales del Eje Multimodal del Amazonas Norte del "Plan de Accin para la Integracin
Sudamericana IIRSA".
El Proyecto, que abarca 955 kilmetros de carretera, comprende los departamentos de Loreto,
San Martn, Amazonas, Cajamarca, Piura y Lambayeque. La funcin estratgica de este
proyecto es mejorar la logstica de acceso a las hidrovas del Huallaga y Maran y sus puertos
para consolidar el corredor de integracin costa-sierra-selva de la regin norte del Per y su
complementariedad regional con el Estado de Amazonas del Brasil (Figura 17).

LAMBAYEQUE
Figura 17: Eje IIRSA Norte
Fuente: Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana
La concesin para el proyecto tiene a su cargo el mejoramiento y rehabilitacin del asfaltado de

los tramos viales, debiendo ejecutar las obras conforme a lo indicado a continuacin:
- La primera etapa: los dos primeros aos de la concesin a partir de la fecha de inicio
de obras, implica la realizacin de trabajos en el tramo vial Tarapoto Yurimaguas
(asfaltado de 115 kilmetros), ya ejecutado.
- La segunda etapa: a realizarse entre los aos 3 y 4 de la concesin a partir de la
fecha de inicio de obras, comprende la realizacin de obras en los tramos Paita-Piura,
Piura-Olmos, Olmos-Rioja, Rioja-Tarapoto.
Asimismo, la concesionaria deber operar y ejecutar las tareas de conservacin,

mantenimiento rutinario, peridico y de emergencia de los 960.4 kilmetros de carretera
concesionados, de conformidad con los lineamientos tcnicos contenidos en los trminos de
referencia que forman parte de las Bases de Licitacin.
La obra se ejecuta bajo la modalidad de concesin y la empresa concesionaria es responsable

de la obtencin del financiamiento y adquisicin de la deuda.
Este es el proyecto vial ms importante del SEN. Desde el punto de vista de generacin de
cargas, se espera un incremento de la produccin y el comercio generado en todo su recorrido
hasta el oeste de Brasil. Adems a su paso por el norte del Departamento de Lambayeque
ofrece un apoyo importante al proyecto Olmos. Sin embargo, la conduccin de los posibles
flujos de mercancas desde esa zona no est todava bien conectada con Chiclayo como centro
dinmico y comercial.
Es importante observar que el proyecto inicial est realizado para conectar el Puerto de Paita
con Yurimaguas y Tarapoto. Desde el nodo vial de Olmos la distancia al Puerto de Paita es de

LAMBAYEQUE
213 kilmetros y la distancia a un posible terminal portuario en Eten es de unos 100 kilmetros
(Figura 18).
Figura 18: IIRSA: Eje del Amazonas en Per
Fuente: Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana
Los puertos para ser eficientes y competitivos necesitan de una masa crtica de mercancas, de
cualquier naturaleza, que les permita generar economas de escala y bajos ndices de
infrautilizacin de sus instalaciones y equipos, siendo este el camino para ser competitivos en
costes y en calidad de servicio.
Buena prueba de lo descrito es la situacin por la que pasan muchos terminales portuarios de
pequea dimensin, que no movilizan cargas geogrficamente cercanas que acuden a otros
puertos pues necesitan de servicios martimos, logsticos y terrestres ms eficientes en
frecuencias, tiempos de trnsito y costes de los que puede ofertar la instalacin ms cercana.
Como se puede observar en la Figura 19, el Departamento de Lambayeque est cruzado

longitudinalmente por la Panamericana Norte, quedando a su paso por Chiclayo situada al
oeste, con un enlace vial hacia la zona de Eten y Pimentel.

LAMBAYEQUE
Figura 19: Mapa vial del Departamento de Lambayeque (2012)
Fuente: MTC

LAMBAYEQUE
La conectividad hacia los Departamentos de La Libertad y Piura est satisfecha a travs de la

carretera Panamericana Norte.
Son precisamente los ejes transversales en donde las actuaciones viales son ms necesarias
tanto por su estado actual como por ubicarse los centros de produccin de carga que podra
utilizar el nuevo terminal portuario.
Con centro econmico en la ciudad de Chiclayo, el sistema vial es insuficiente tanto por su
geometra y su estado como por su capacidad. La respuesta de los usuarios, tanto empresas
de transporte carretero como dueos de las mercancas, ponen de manifiesto la necesidad de
proyectos de inversin que faciliten un transporte ms gil, rpido, seguro y un precio ms
econmico que el actual.
Para el futuro terminal portuario son necesarios determinados proyectos de inversin en

carreteras si se quieren conseguir dos importantes objetivos:
- Que el terminal portuario tenga buena conectividad con los centros de produccin y
distribucin.
- Que el trfico terrestre generado por el terminal portuario no congestione el sistema
vial.
Respecto a este segundo objetivo, tanto para los productos mineros como para otros que
pudieran utilizar la instalacin portuaria, sobre todo productos agrcolas y fertilizantes, la
conectividad vial debera planificarse y proyectarse salvando los ncleos urbanos mediante una
carretera perimetral.
2.2.2.2 DISTANCIAS A LOS PRINCIPALES NCLEOS DE POBLACIN
En el Per existe un proceso en desarrollo de conformacin de (macro) regiones como

divisiones territoriales de rango superior al de departamento, con el fin de descentralizar el
Estado. En este proceso ha habido varios intentos de agrupacin de departamentos en macro-
regiones, todos ellos sin concrecin, aunque s hay pasos hacia la cooperacin departamental
que se concretan en mancomunidades.
As, el espacio llamado Sub Espacio Norte responde a una realidad comn de los
departamentos incluidos Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, San Martn,
Amazonas, Ancash y Loreto y no a una divisin poltico-territorial.
2
Desde el lado de la densidad de poblacin, la media en el Per es de 22.8 habitantes por km
2
cuando en Espaa es de 93, en Francia de 117 o en Italia de 198 habitantes por km . En
relacin con los departamentos objeto de estudio, tres, Amazonas, Loreto y San Martn tienen
una densidad de poblacin inferior a la media nacional y los seis restantes, Ancash, Cajamarca,
La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes estn por encima de la media nacional, algunos de
ellos con unas diferencias muy elevadas (Figura 20).

LAMBAYEQUE
2
Figura 20: Densidad poblacional por Departamento hab/km , 1993 y 2007
Fuente: INEI
2
A la baja densidad de poblacin media de la Subregin, de solo 15.4 hab/km , hay que aadirle
el dato de la concentracin de la poblacin en ncleos urbanos (Tabla 19) y el consecuente
porcentaje de poblacin rural el 35% para la Subregin, especialmente elevado en
departamentos como Amazonas y Cajamarca, 56 y 67% respectivamente (Tabla 20).
En definitiva la Subregin es una zona con densidad de poblacin baja y, salvo los ncleos
urbanos, con poblacin muy dispersa en el territorio. Como combinacin de ambos factores, se
entienden las dificultades, sobre todo presupuestarias, para conectar y articular el territorio.
Tabla 19: Poblacin urbana (habitantes) por departamentos (1993 y 2007)
DEPARTAMENTO CENSO 1993 CENSO 2007 Var% 07/93

Amazonas 119,517 166,003 38.89
Ancash 548,028 682,954 24.62
Cajamarca 311,135 453,977 45.90
La Libertad 870,390 1,218,922 40.04
Lambayeque 709,608 885,234 24.75
Loreto 398,422 583,391 46.42
Piura 976,798 1,243,841 27.30
San Martn 335,942 472,755 40.72
Tumbes 136,287 181,696 33.32
Fuente: INEI

LAMBAYEQUE
Tabla 20: Poblacin en el medio rural (habitantes) por Departamentos (1993 y 2007)
DEPARTAMENTO CENSO 1993 CENSO 2007 Var% 07/93 % POBL RURAL
Amazonas 217,148 209,990 - 3.30 55,8
Ancash 406,995 380,505 -6.51 35,8
Cajamarca 948,673 933,832 - 1.56 67,3
La Libertad 399,871 398,128 - 0.44 24,6
Lambayeque 211,187 227,634 7.78 20,5
Loreto 288,860 308,341 6.74 34,6
Piura 411,466 432,474 5.10 25,8
San Martn 216,445 256,053 18,30 35,1
Tumbes 19,234 18,610 -3.24 9,3
Fuente: INEI
La Tabla 21 recoge las distancias entre los principales ncleos de poblacin del SEN y el
emplazamiento del futuro TP de Lambayeque.
Tabla 21: Distancia entre el futuro TP de Lambayeque y los principales ncleos de

poblacin
Distancia a TP
Poblacin
Ncleo Lambayeque
(hab.)
(km)
Yurimaguas 60,521 789
Tarapoto (incl. S. Martn) 137,923 679
Moyobamba 53,003 569
Chachapoyas 28,618 445
Jaen 89,030 297
Olmos 36,595 123
Lambayeque 56,589 42
Chiclayo 642,158 30
Cajamarca 211,608 251
Chepen 85,980 73
2.2.2.3 DISTANCIAS A LAS REAS PRODUCTORAS
Para determinadas categoras o rubros de trfico la distancia del rea de produccin o

consumo al puerto es determinante en la competitividad de la correspondiente actividad
econmica.
El MTC ha identificado una serie de Corredores logsticos que, junto con el Eje Estructurante
litoral (EE1), articulan el territorio a la hora de la distribucin fsica de las mercancas desde las
reas de produccin o consumo hasta los nodos de exportacin o distribucin.
En el caso del rea de influencia del TP de Lambayeque se trata de los siguientes (Figura 21):
Corredor Logstico 1 (C1): Chiclayo Moyobamba Tarapoto Yurimaguas Iquitos

Corredor Logstico 2 (C2): Paita Piura Dv. Olmos

LAMBAYEQUE
Corredor Logstico 14 (C14): Ciudad de Dios Cajamarca Chachapoyas

Corredor Logstico 16 (C 16): Chiclayo Cajamarca; y, del
Eje Estructurante 1 (EE1), en el tramo Piura Chiclayo Trujillo.
En la siguiente figura se aprecia la mencionada centralidad de Chiclayo en el SEN, emplazado

en la zona litoral a medio camino entre Piura y Trujillo sobre el referido Eje Estructurante y con
una buena conectividad tanto con la zona norte de los departamentos de Cajamarca y San
Martn a travs del Corredor Logstico 1, que lo posiciona a menor distancia que la alternativa
de Paita; como con la zona centro y sur de Cajamarca con los Corredores Logsticos 14 y 16.
Obsrvese que el corredor logstico C1 hasta Yurimaguas arranca en Chiclayo y conecta a
travs de Olmos con el denominado IIRSA Norte.
Figura 21: Corredores logsticos en el rea de influencia del proyecto
Fuente: MTC
En el apartado 2.2.1, simultneamente al anlisis de las actividades econmicas, se han

sealado las distancias de las reas productoras al futuro TP y a los terminales que pondran
ser competidores para encaminar las importaciones y exportaciones. La Tabla 22 resume las
distancias entre los centros de produccin y las instalaciones portuarias.

LAMBAYEQUE
Tabla 22: Distancias de los centros de produccin a Puerto Eten y los TPs de Paita y
Salaverry
Eten Paita Salaverry

Chapapoyas 443 542 648
Cajamarca 248 507 308
Jaen 394 295
Moyobamba 567 666 772
2.2.2.4 RECOMENDACIONES RESPECTO AL SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE
Por las encuestas realizadas a empresas de transporte carretero y a usuarios y propietarios de

las cargas en el mbito de otros estudios, como el Plan de Desarrollo de los Servicios de
Logstica del Transporte (MTC-BID, 2011) o el Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena
de Servicios Logsticos en los Terminales Portuarios de Uso Pblico, al objeto del anlisis de
los servicios logsticos de transporte y de sobrecostos en las cadenas logsticas, se deduce que
la red vial actual en los Departamentos de la Macro Regin es insuficiente no slo para el
trfico actual sino tambin para las previsiones de incremento de trfico consecuencia del
incremento de la actividad econmica y comercial de la zona. La brecha infraestructural viaria
es bien conocida en el mbito del MTC que propicia la inversin en la mejora de los corredores
logsticos.
El Departamento de Lambayeque, con el importante mercado de Moshoqueque, est

necesitado de una zona en donde se pueda dar acopio, ordenacin y preparacin a los
productos agrcolas, aportndoles mayor valor aadido para destinarlos tanto al mercado
interior como a la exportacin.
Los puertos de Paita y Salaverry, en funcionamiento, tienen implantados un conjunto de

servicios que facilitan el funcionamiento de las cadenas de suministro. La propuesta de una
nueva alternativa portuaria tiene dificultades de atraccin de carga sobre todo en los rubros de
mercancas con alto valor como pueden ser los productos agroindustriales y las manufacturas.
La dinmica productiva, comercial, turstica y social de la Regin Lambayecana ha aconsejado

al Gobierno Regional, a travs de la Gerencia de Transportes y Comunicaciones, a actualizar el
diseo del sistema vial para la dcada 2010-2020 de manera que su futura ejecucin mejore su
funcionamiento.
En esta nueva concepcin, son 4 redes viales las que se han considerado prioritarias en el
trabajo de actualizacin del Plan Vial de Rutas Departamentales:
- La denominada ruta Olmos.
- La Red vial Sicn Integracin Andina.
- La denominada Agroindustrial que parte del distrito azucarero de Pomalca y concluye
en el sector de La Ramadita.
- La Ruta Naylamp que unira Chrrepe y Mrrope.
Se considera necesario la ejecucin de un proyecto de autova de cuatro carriles que una El

Cruce Olmos en la IIRSA Norte con las ciudades de Lambayeque y Chiclayo, con enlace en
la Panamericana Norte y llegando al futuro terminal portuario.

LAMBAYEQUE
Como se justifica en epgrafes posteriores el volumen de carga que justifica la necesidad de un

nuevo terminal portuario, en una primera etapa est asociado a los trficos generados por la
minera. Consecuentemente, los ejes de conectividad transversal desde la zona de Eten,
Pimentel y Chiclayo hacia Cajamarca se convierten en proyectos estratgicos para facilitar la
logstica del mineral hacia el puerto.
El trayecto vial Eten Chiclayo Pomalca Chongo Cochabamba Chota Bambamarca

Cajamarca, y el trayecto Cruce de San Jos en la Panamericana Norte Chilete Cajamarca
deberan proyectarse con la capacidad y estado de mantenimiento adecuados para facilitar y
soportar el trfico generado por el nuevo terminal.
Del trabajo de campo realizado con empresarios del transporte por carretera durante la
elaboracin de este Plan Maestro, se ha llegado a las siguientes conclusiones:
- El estado de las carreteras para acceder a la zona de oriente contina en una situacin
complicada para asegurar los tiempos de entrega y para mantener unos niveles de flete
estables durante todo el ao.
Las lluvias provocan situaciones impracticables por la dificultad del trnsito vial, lo que
produce grandes retrasos y dificultades de contratacin de cargas.
Destinado a los puertos, las rutas ms frecuentes son a Paita o desde Paita, y la
relacin con Callao. El sistema comn es tomar la mercanca en la chacra o en el
almacn portuario y transportarla hasta el puerto o hasta el domicilio del cliente. En el
caso de la mercanca que se exporta o se importa en contenedor, este es propiedad de
la compaa naviera y no se utiliza para transportar por tierra la mercanca. El
contenedor se consolida o se desconsolida en el propio puerto o en los almacenes de
sus inmediaciones.
- En cuanto al trazado de la IIRSA Norte, se indica por los empresarios que las obras
slo se estn limitando al mantenimiento del firme de la carretera sin mejorar
excesivamente el estado actual.
- Consideran que con origen o destino en Tarapoto, las mercancas van a disponer de un
mejor trayecto y ms econmico al Callao que a otros puertos del norte: la queja se
dirije hacia el elevado coste del peaje y a que a corto plazo, el nuevo trazado favorece
claramente al Puerto del Callao desde el punto de vista del coste del transporte
terrestre.
Adems, como para las empresas de transporte terrestre es muy importante poder
encontrar carga de retorno, el Callao ofrece mejores oportunidades y mejores tarifas en
este aspecto.
- En general se considera que Paita es un puerto bien organizado y con instalaciones de
fro muy experimentadas que le permiten recepcionar mercanca perecedera, como por
ejemplo mango o uva, clasificarla, prepararla y mantener con garanta la cadena de
fro.
- En cuanto a la informalidad, se indica que estas empresas captan un porcentaje
elevado de la carga, pues pueden ofertar precios ms bajos aunque la seriedad y la
garanta no es la misma que las de las empresas formales.
Existe la queja generalizada de la poca atencin que las instituciones pblicas dan a
este grave problema que afecta no slo a la calidad y seguridad de la mercanca sino
tambin a la seguridad vial. Los chferes informales manejan un nmero excesivo de
horas para poder amortizar sus vehculos, lo que provoca accidentes debidos a la
fatiga.
Por otra parte la informalidad afecta al mantenimiento de los propios vehculos, llantas,
trincas, toldos y plizas de seguro tanto del vehculo como de la mercanca y
responsabilidad civil, que inciden directamente tanto en la calidad como en la seguridad
del servicio.

LAMBAYEQUE
- El precio o tarifa media por kilmetro puede estar en una horquilla entre 3 y 5 soles.
Los vehculos informales pueden ofrecer precios inferiores (difciles de conocer) a
travs de unas redes intermedias de consecucin de cargas que actan como
comisionistas.
- La gran mayora de empresarios son auto-patronos dueos del camin que manejan.
- No existe tacmetro en ningn vehculo y las medidas de control en carretera son
bastante escasas.
- Las empresas medias y grandes de transporte carretero consideran a Chiclayo como el
ncleo de concentracin de cargas ms importante, muy por encima de Paita y Callao,
pero todas estas cargas van destinadas al mercado nacional.
- En la Regin no existe empresa de transportes especializada en transporte de
contenedores lo que produce doble manipulacin y trasiego de las cargas (que se
cargan primero en el camin, luego se descarga para cargarlas en un contenedor, que
es el medio que se utiliza para el transporte martimo) con el consiguiente coste para el
exportador.
- Respecto al transporte de productos mineros, los empresarios consultados indican que
la minera no produce demanda de transporte carretero en el Departamento de
Lambayeque. Sin embargo, consideran que desde Cajamarca y con una relativa
mejora vial, el transporte terrestre puede ser ms competitivo con destino al litoral
lambayecano que al Puerto de Salaverry.
De lo anterior se deduce que el sector transporte necesita una mejor ordenacin interviniendo
sobre todo en el ndice de informalidad.
Una ltima recomendacin respecto al potencial de las actividades de transporte, el comercio y

la distribucin de mercancas es la necesidad de disponer de las adecuadas plataformas para
solventar muchos de los problemas anteriores que comprometeran la operacin del futuro TP
de Lambayeque, as como la competitividad de la cadena logstica global. Por eso se propone
la construccin de un Terrapuerto en Chiclayo, como centro de distribucin regional gestionado
por autoridades pblicas, que lideren la coordinacin de las empresas de transporte terrestre,
caracterizadas por su atomizacin.
2.2.2.5 REFERENCIA AL TRFICO DE CABOTAJE
Dentro de lo que se conoce como movilidad sostenible, el sector transporte est dentro del
debate como importante foco de contaminacin ambiental, impulsando las alternativas ms
respetuosas con el medio ambiente de manera que el desarrollo de la economa y el
incremento de la necesidad de mayor conectividad no limiten su eficiencia.
Las externalidades del transporte por carretera estn impulsando, desde hace aos, una mayor
utilizacin del transporte ferroviario y martimo para lo que se entiende corta distancia. Sin
embargo las exigencias de las cadenas de suministro para que el producto est en el lugar
convenido, en el menor tiempo posible y a un coste competitivo no estn facilitando que el
mercado reasigne la distribucin modal a plena satisfaccin entre proveedor y cliente.
El Cabotaje en su acepcin tradicional o el Transporte Martimo de Corta Distancia, en ingls
Short Sea Shipping, se define como el transporte por mar de mercancas y pasajeros entre
puertos situados geogrficamente en un mismo pas.
La Comisin Europea en su Informe sobre el cabotaje comunitario o Transporte Martimo de

Corta Distancia (COM 1999-317) define el Cabotaje Comunitario como el transporte por mar
de mercancas y pasajeros entre puertos situados geogrficamente en Europa o entre dichos
puertos y puertos situados en pases no europeos ribereos de los mares cerrados que rodean
Europa.

LAMBAYEQUE
En el Per hay que remontarse al ao 1906, ao de creacin de la Compaa Peruana de

Vapores para tener referencias de un verdadero cabotaje nacional, sobre todo en aquellos
tiempos para pasajeros, debido a la escasez de caminos y medios de locomocin.
La construccin de la carretera Panamericana en 1935 junto con la puesta en servicio de

incipientes vehculos a motor fue mermando paulatinamente la demanda del transporte por mar
y las compaas martimas nacionales, en especial la CPV, estuvo dedicada a atender otras
rutas distintas al cabotaje hasta su desaparicin en 1990.
Hasta la actualidad el cabotaje en el Per, dentro del litoral martimo, ha estado dedicado en un
90 por 100 al trfico de hidrocarburos y de algunos grneles slidos.
Cabe preguntarse si es posible impulsar el cabotaje para mercancas manufacturadas,

productos agrcolas o agroindustriales. La evidencia demuestra que slo las fuerzas del
mercado no lo han hecho posible hasta ahora.
A nivel de calidad de servicio, una conexin martima de cabotaje ha de ofrecer

necesariamente:
- Frecuencia.
- Regularidad.
- Velocidad.
- Puntualidad en la entrega puerta a puerta. Sincronizacin con la fase terrestre.
- Seguridad en la manipulacin de la carga.
- Fiabilidad.
- Coste competitivo.
No es extrao que el mercado no haya establecido un servicio de cabotaje en la costa peruana

con la pretensin de trasvasar mercanca de la carretera al modo martimo e intermodal de
transportar.
Partiendo de la premisa que los puertos peruanos dispusieran de las facilidades para aceptar
un servicio de cabotaje, que no las disponen en este momento, el resultado de las distancias
en millas nuticas entre los principales puertos de la costa peruana demuestra la dificultad de
competir con el transporte carretero (Tabla 23):
Tabla 23: Distancia entre puertos

(Millas nuticas)
Puertos Distancia
Paita Salaverry 275 m.n.

Paita Callao 504 m.n.
Callao Pisco 127 m.n.
Callao Salaverry 258 m.n.
Callao Matarani 447 m.n.
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional
El transporte martimo de cabotaje requiere necesariamente para su desarrollo poder

compatibilizar al mximo las infraestructuras, el buque, el material y equipos mviles, la calidad
de los servicios anejos y los sistemas de informacin y datos.
Para disear un servicio de cabotaje se necesita disponer de una masa crtica, adems de lo ya
dicho, bien sea de mercancas por su naturaleza, caso de graneles o de mercancas peligrosas,
bien sea por el tipo o modo de la unidad de carga, bien sea por el tipo de manipulacin para

LAMBAYEQUE
acceder a bordo del buque de cabotaje, caso de mercanca roll-on roll-off con o sin cabeza
tractora.
En cuanto a los posibles beneficios que puede reportar un servicio de cabotaje, evidentemente,
estn los beneficios medioambientales. En la Unin Europea se responsabiliza al sector
transporte del 28% de las emisiones de CO2, segn el Libro Verde de la Comisin sobre la
energa 2000. El transporte por carretera genera ms del 80% de estas emisiones.
Otro tipo de beneficios estn referidos a la seguridad, la disminucin de la congestin en
carretera lo que permite una mayor adecuacin de las inversiones en este tipo de
infraestructura, disminuyendo las externalidades, procurando mayor eficiencia energtica y
mayor eficiencia operativa.
Bien es verdad que la concentracin de carga en los puertos hub, sobre todo en contenedores,
necesita una distribucin aadida. Los servicios feeder desde y hacia un puerto base pueden
contribuir a complementar la distribucin de otras cargas siempre y cuando sean competitivas
respecto al camin.
En resumen, el Trfico Martimo de Corta Distancia ha de integrar las cadenas martimo
terrestres y lograr una mayor competitividad a travs de un uso intensivo de los medios de
transporte, funcionamiento de los nodos, proporcionando respuestas fiables y competitivas a
los operadores de carretera.
Al da de hoy, en el Per, los obstculos de tipo econmico, de infraestructuras, administrativo,
aduanal, operativo, cultural y social deben ser minorados si se pretende en un futuro prximo
impulsar este modo de transporte.
Medidas de carcter legislativo, como temas de abanderamiento de flota, armonizacin de
procedimientos documentales, requerimientos de informacin e inspeccin, legislacin sobre
control de buques, tripulaciones, implementacin de centros de control de trfico martimo en
todo el litoral como VTS y VTMIS para facilitar el trfico y su coordinacin en tiempo real en la
corta distancia y reforzar la legislacin sobre seguridad debern ser adaptadas a este tipo de
trfico.
Otras medidas y actualizaciones de carcter tcnico, de infraestructuras especficas y
especializadas, de desarrollo tecnolgico y de accesibilidad a los puertos y conectividad con su
zona de influencia son medidas de adecuacin necesarias para este trfico.
Desde el punto de vista de los recursos humanos, la capacitacin de las personas y su
posterior sincronizacin en toda la cadena es condicin imprescindible para el desarrollo de la
misma.
2.2.3 DELIMITACIN DEL REA DE INFLUENCIA
Tal y como se ha definido al principio del acpite 2.2, el rea de influencia o hinterland de un
terminal portuario es el espacio geoeconmico que es servido por la instalacin portuaria. En el
Producto 2 Delimitacin del rea de influencia se analizan en profundidad los dos aspectos
fundamentales que permiten definir el rea de influencia del futuro Terminal Portuario de
Lambayeque, a saber:
- La disponibilidad de carga con potencial para la exportacin, de acuerdo con la

produccin actual y considerando los proyectos planificados en el SEN, tal y como se
recoge el epgrafe 2.2.1 de este Plan Maestro; y
- La accesibilidad y distancia del rea donde se encuentra dicha carga respecto a otros
terminales portuarios con una oferta logstico-portuaria equivalente, aspecto que trata
el epgrafe 2.2.2 de este documento.
Para ello es necesario formular la hiptesis de que la oferta portuaria del futuro TP de
Lambayeque es competitiva en trminos de infraestructuras, superestructuras, servicios
portuarios, tarifas portuarias y conectividad terrestre, en relacin con los TP de Paita, Salaverry
y el Callao.

LAMBAYEQUE
Bajo esta hiptesis, y tras analizar las exportaciones de los departamentos del SEN del Per a
nivel provincia y la distancia de estos territorios a las tres instalaciones portuarias,
determinadas por su red vial actual (Figura 22) y los proyectos de mejora planificados, el rea
de influencia del TP de Lambayeque queda delimitada segn detallan la Tabla 24, la Figura 23,
la Figura 24, y la Figura 25. Esta rea se compone de la totalidad de los Departamentos de
Lambayeque y Amazonas, la zona central del de Cajamarca (provincias de Cajamarca,
Celendn, Chota, Cutervo, Hualgayoc, Jan, San Miguel, San Pablo y Santa Cruz), la zona
norte del de San Martn (provincias del Dorado, Lamas, Moyobamba, Rioja y San Martn) y la
provincia de Chepn del de La Libertad.
En el proceso de definicin del rea de influencia se ha diferenciado entre dos tipos de rea: el
rea principal y el rea secundaria.
El rea principal ha quedado definida por las provincias ms cercanas al futuro TP de

Lambayeque que a Paita o Salaverry, y que ostentan una carga de exportacin superior a
1,000 toneladas segn los datos proporcionados por SUNAT de 2012. Cabe sealar que en la
produccin exportable de estas provincias aplican criterios logsticos y el efecto sede. El rea
principal se ha representado con un color azul ms intenso en el mapa y utilizando fuentes en
negrita en la tabla.
Por su parte, el rea secundaria ha quedado por criterio de distancia, por las provincias ms
cercanas al futuro TP de Lambayeque que a Paita o Salaverry, cuya produccin exportable
potencial saldra por el Puerto de Lambayeque. El rea secundaria se ha representado con un
color azul ms suave en el mapa y utilizando fuentes sin negrita en la tabla.
De acuerdo con este criterio de proximidad, el resto del territorio peruano no forma parte del
rea de influencia del futuro TP de Lambayeque.
No obstante, a las provincias sealadas en estas reas podran llegar a sumarse las de San
Ignacio y San Marcos del Departamento de Cajamarca, ya que la diferencia de distancia entre
estas y los terminales portuarios de Paita y Salaverry, respectivamente, por los que
actualmente sale su carga, respecto a la distancia al futuro TP de Lambayeque no es
significativa frente a otros aspectos de la oferta logstica. Lo mismo ocurre con las provincias de
Bellavista y Picota del Departamento de San Martn, cuya produccin sale ahora por Salaverry.
Sin embargo, este sera un escenario muy optimista. Y, por otro lado, la carga actual producida
en estas provincias no es relevante para la construccin de una instalacin portuaria en
Lambayeque.
En cualquier caso, cabe destacar que el rea de influencia del futuro TP de Lambayeque ha
sido definida a nivel provincia, y que las provincias que quedan en el contorno de dicha rea de
influencia suponen una zona de transicin entre las reas de influencia de los terminales
portuarios de Paita y Salaverry, y la del de Lambayeque.

LAMBAYEQUE
Tabla 24: rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0)
Departamento de Departamento de Departamento de Departamento de Departamento de

Lambayeque Amazonas Cajamarca San Martn La Libertad
Chiclayo Bagua Cajamarca El Dorado Chepen

Ferrenafe Bongara Celendn Lamas
Lamayeque Chachapoyas Chota Moyobamba
Condorcanqui Cutervo Rioja
Luya Hualgayoc San Martn
Rodrguez de Jaen
Mendoza
San Miguel
Utcubamba
San Pablo
Santa Cruz
Por otro lado, adems de este Escenario 0 o Base, existen otros que podran ampliar el rea de
influencia, y por lo tanto la carga potencial, del TP de Lambayeque:
Escenario 1: En el Departamento de Piura, la provincia de Piura est generando carga de

forma significativa, y la de Morropn en menor medida. La carga producida al sur de dichas
provincias saldra por el futuro TP de Lambayeque por proximidad a dicha instalacin portuaria.
Huancabamba queda excluida de este escenario al no tener una produccin representativa.
Escenario 2: El TP de Salaverry no desarrolla una instalacin ad hoc para el trfico de

contenedores y el TP de Lambayeque s. En tal caso, es probable que la carga de las
provincias de Ascope, Trujllo y Viru del Departamento de La Libertad comenzase a usar el TP
de Lambayeque, pasando a formar parte de su rea de influencia. Con la ampliacin del
Proyecto Chavimochic (Etapa III) se prev que la carga de Ascope se incremente. No se
incluye Pacasmayo en este escenario, por la ausencia de produccin exportable en esta
provincia.
En cualquier caso, de las entrevistas efectuadas a empresas, entidades de representacin

empresarial e instituciones para la elaboracin del presente Plan, se deduce la necesidad de
buscar mecanismos de integracin y cooperacin empresarial de manera que la capacidad
productiva de los departamentos del rea de influencia pueda recorrer toda su potencialidad y
se puedan profesionalizar en la gestin de la produccin y orientarse al comercio exterior.
La Figura 26 representa el rea de influencia del futuro TP de Lambayeque para los Escenarios
1 y 2, en los colores verde y amarillo respectivamente.

Figura 22: Red Viaria del Per
Fuente: MTC

Figura 23: rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0)
Departamento de
Amazonas
Departamento de
Cajamarca
Departamento de
San Martin
Departamento de
Lambayeque rea principal
rea secundaria
Departamento de
La Libertad

Figura 24: Conexiones terrestres del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0)
Red viaria
Red fluvial
rea principal
rea secundaria
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de datos del MTC

Figura 25: Provincias del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque (Escenario 0)
Departamento de
Amazonas
Departamento de
Cajamarca
Condorcanqui
Bagua
Bongara Departamento de
Jaen San Martin
Utcubamba Rioja
Moyobamba
Chiclayo Cutervo Lamas

Luya Rodrguez de
Chota Mendoza
Ferrenafe
Santa San Martn
El Dorado
Cruz Hualgayoc
Lambayeque
Chachapoyas
San Celendn
Departamento de San
Lambayeque Miguel rea principal
Chepen Pablo
rea secundaria
Cajamarca
Departamento de
La Libertad

Figura 26: rea de influencia del futuro TP de Lambayeque para los Escenarios 1 y 2
Departamento de
Amazonas
Departamento de Departamento de
Piura Cajamarca
Departamento de
San Martin
Departamento de
Lambayeque
Escenario 0
Escenario 1
Departamento de
La Libertad Escenario 2

LAMBAYEQUE
2.3 RELACIN PUERTO-CIUDAD
La denominada relacin puerto-ciudad incorpora las tres dimensiones del desarrollo sostenible:
la econmica, la socio-cultural y la ambiental, todas ellas con relacin territorial en el frente
martimo.
Como se indica en el PNDP, uno de los aspectos que despiertan gran inters en el mbito de la
relacin puerto-ciudad es el referido a la gestin de aquellos espacios que han quedado
obsoletos (etapa 4: acercamiento e integracin) para responder a las necesidades comerciales
portuarias. Este fenmeno de gestin del frente litoral o waterfront se desarrolla a partir de
los aos setenta en Baltimore, USA, extendindose posteriormente a Europa (Docksland de
Londres) y ms recientemente a puertos iberoamericanos.
En el caso del litoral lambayecano la tradicin martimo-portuaria se remonta a varios siglos

atrs (Flrez, 1986):
Los escritos de cronistas del siglo XVI de antiguos pobladores de Eten (Actin cuyo significado
en yunga es vamos hasta donde amanezca) hacan referencia acerca de que una
embarcacin lleg al norte peruano y desembarc en las playas de Actin y que esta migracin
estaba compuesta por una familia real, a quien acompaaba un gran nmero de aventureros,
llegados de tierra desconocidas. El personaje llamado Naymlap estableci sus dominios en
Llampayec, hoy denominado Lambayeque y su dinasta dur siglos.
El desarrollo de infraestructura portuaria se inici en el siglo XIX con la construccin y

explotacin del Muelle de Eten en 1867 (Figura 27), fruto de una Resolucin Suprema,
estableciendo las bases para la construccin de un ferrocarril que uniera Chiclayo,
Lambayeque y Eten, incluyendo entre las obras la de un muelle en Eten. Hasta entonces las
operaciones se realizaban en San Jos de Lambayeque que tuvo un intenso movimiento en los
das de la colonia y primeros de la Repblica. Se embarcaba azcar, arroz, tabacos, cuero,
jabn, etc. Don Aurelio Garca y Garca en su Derrotero de la Costa del Per (1870) se refiere
al mismo del siguiente modo: Este puerto se encuentra situado a trece millas al norte del morro
de Eten. Se llama puerto, no sindolo en realidad por carecer de todo abrigo.

LAMBAYEQUE
Figura 27: Muelle de Puerto Eten
La referida intermodalidad ferroviaria conforma una indiscutible riqueza patrimonial que qued
oficializada en junio de 1986 cuando la Antigua Estacin de Ferrocarril de Puerto Eten (Figura
28) fue declarada por el Ministerio de Educacin a nombre del Instituto Nacional de Cultura fue
declarada Monumento Histrico Artstico quedando incluida en el Patrimonio Monumental de la
Nacin.
Figura 28: Antigua Estacin del Ferrocarril de Puerto Eten
Fuente: Cmara de Comercio de Lambayeque
Aos despus, ya en el siglo XX, en el ao 1912, el Gobierno otorg la concesin para

construir un muelle de lanchonaje y un ferrocarril entre Pimentel y el fundo Pomalca a la
Sociedad Agrcola Pomalca Limitada, quedando emplazado a siete millas y media de Eten. El
origen de Pimentel no est definido con precisin. Originalmente el emplazamiento se llam

LAMBAYEQUE
Caleta de Concepcin de Chiclayo y tambin Salaverry. Posteriormente cambi de nombre a

Pimentel debido a que un oficial de la Marina de Guerra del Per, don Ricardo Pimentel,
localiz al sur del puerto de San Jos de Lambayeque un desembarcadero con mejores
condiciones que las de aquel puerto.
Con los aos, Pimentel ha consolidado su orientacin turstica en la que hay que subrayar su
malecn y el muelle rehabilitado (Figura 29).
Figura 29: Muelle de Pimentel
Fuente: Consorcio Portuario Lambayequel
En el ao 2014 se iniciaron las obras del malecn turstico de Puerto Eten (Figura 30) que, con
una extensin de aproximada de un kilmetro, va desde la calle Jos Antonio Garca y Garca
(primer parque) hasta la calle Huscar (capilla de la Cruz de Tres de Mayo).
Se prev que en la nueva infraestructura se emplacen tiendas de artesana, dos rplicas de

muelles que llegan hasta la playa, restaurantes de comida y bebida tpica del norte del pas,
estacionamientos, zonas de descanso y recreacin, reas verdes, bancas, mesas con
sombrillas y toda una gama de comodidades que generarn atraccin turstica y empleo.

LAMBAYEQUE
Figura 30: Diseo del Malecn Turstico de Puerto Eten
Fuente: La Repblica
Por otro lado, al objeto de ordenar la actividad de pesca artesanal cabe citar el Proyecto de
Construccin del Desembarcadero Pesquero artesanal San Jos, que garantiza el acceso a
recursos hidrobiolgicos de calidad que cumplan con la norma sanitaria de las actividades
pesqueras.
Por ltimo sealar que el Proyecto del futuro TP de Lambayeque se desarrollar hacia el sur, a
varios kilmetros de distancia del antiguo Muelle de Puerto Eten, en un espacio desvinculado
del mbito de la ciudad. No obstante, en los acpites relativos a los aspectos sociales y
ambientales del Proyecto se plantean diversas actuaciones que quedan en el mbito macro de
la relacin puerto-ciudad.
2.4 CONDICIONES AMBIENTALES
Las condiciones ambientales del rea donde se propone ubicar el nuevo terminal portuario se
estudian en profundidad en el Producto 12 Evaluacin del Impacto Ambiental, donde se
recopila la legislacin ambiental aplicable y se realiza el diagnstico ambiental del rea
afectada por el proyecto tanto durante su construccin como durante la explotacin.
Una vez identificadas las afecciones potenciales se establecen las medidas para mitigar los
impactos identificados y las alternativas tanto a la fase de construccin como a la de
explotacin para atenuar, compensar, corregir, evitar o anular los efectos negativos que se
producen sobre el medio ambiente. Estos contenidos se desarrollan en profundidad en el
Producto 13 Reduccin del impacto ambiental y social.
2.4.1 IDENTIFICACIN DE LAS REAS DE INFLUENCIA AMBIENTAL Y SOCIAL
Un primer paso para la realizacin del estudio de impacto ambiental es la identificacin del
rea de Influencia Ambiental Directa, definida como el espacio fsico que ser ocupado en
forma permanente o temporal durante las etapas de construccin y explotacin del terminal.
Tambin incluye los espacios fsicos colindantes donde un componente ambiental puede ser
persistente o significativamente afectado por las actividades desarrolladas. Incluye zona

LAMBAYEQUE
acutica y zona terrestre y queda definida por las coordenadas recogidas en la Tabla 25 tal y
como refleja la Figura 31.
En el mbito marino podran generarse procesos de contaminacin, erosin litoral en una

extensin de 4 kilmetros hacia el norte y hacia el sur de la ubicacin del terminal por la accin
de la dinmica litoral, sus fluctuaciones y cambios (olas, mareas y la Corriente Peruana).
En la zona terrestre las instalaciones portuarias no afectan a ninguna rea urbana. El mayor
impacto lo generar la carretera de acceso al terminal desde la Carretera Panamericana.
Tabla 25: Coordenadas del rea martima de influencia ambiental directa
COORDENADAS GEOGRFICAS COORDENADAS U.T.M.

VRTICES
LATITUD LONGITUD ESTE NORTE
1 06 59 05.208 79 49 10.298 630,397.670 9227,770.270
2 07 00 21.000 79 47 50.000 632,855.922 9225,436.175
3 07 00 28.026 79 47 57.026 632,639.750 9225,220.921
4 07 00 51.331 79 50 35.884 627,763.160 9224,517.380
5 06 59 55.715 79 51 35.725 625,931.080 9226,643.498
6 06 57 32.000 79 51 29.000 626,148.105 9230,643.498
7 06 57 24.500 79 51 21.500 626,378.835 9230,873.291
Figura 31: rea de influencia ambiental

LAMBAYEQUE
Por su parte, en la determinacin del rea de influencia ambiental indirecta debe considerarse
el espacio fsico adyacente al rea de influencia ambiental directa, donde repercuten los
efectos del proyecto aunque sea con una intensidad mnima.
Para delimitar el rea de influencia ambiental indirecta se consideran por una parte la red vial
vinculada a las vas de acceso a las instalaciones portuarias, incluyendo las que se construyan
como consecuencia del proyecto portuario, y por otra las consecuencias socio-econmicas
positivas en primera instancia en el distrito de Eten, y en general a la Regin Lambayeque y el
resto del hinterland identificado en el acpite 2.2.3.
En la identificacin de los aspectos medio fsico, referidos a la biologa, socio-econmicos y

culturales se han considerado los resultados del los estudios elaborados para el Producto 5
Estudios bsicos a los que se aaden los del monitoreo de calidad de aire, ruido y datos
meteorolgicos realizados entre el 31 de mayo y el 01 de junio de 2014, y los obtenidos en el
muestreo de calidad de agua y biologa del 01 de mayo de 2014.
Los factores considerados para el diagnstico fsico son meteorolgicos (temperatura,

humedad relativa, precipitaciones, nubosidad, viento), topografa, batimetra geologa,
geomorfologa, calidad del aire, calidad del agua del mar, calidad de los sedimentos, clima
martimo y dinmica litoral.
Por su parte, para el diagnstico del ambiente biolgico se identifica la zona de vida en el rea
de estudio como desierto desecado-premontano tropical en funcin de las caractersticas
topogrficas, climticas y la cobertura vegetal dominante y se analiza el componente biolgico
marino (fitoplancton y comunidad macrobentnica).
Es de sealar que en la zona de influencia ambiental del proyecto no hay suelos con aptitud
agrcola.
Por otra parte tambin se han analizado los impactos que genera el proyecto sobre los
aspectos sociales y culturales. Para ello se ha definido un rea de influencia social directa que
incluye:
- El rea en la cual se va a ejecutar la construccin de instalaciones, equipamiento e

infraestructuras del terminal portuario.
- Las viviendas, infraestructuras y terrenos aledaos al rea destinada para la
construccin del terminal.
- Las reas a ser ocupadas por las instalaciones auxiliares requeridas por el proyecto,
como son campamentos, patios de maquinarias, canteras, depsitos de material
excedente, accesos temporales, reas de estacionamiento de las maquinarias,
almacenes entre otros.
- Las reas aledaas y las infraestructuras de servicio a la obra que sern afectadas
directamente por polvo, gases, ruidos, demoliciones y excavaciones de la obra.
El rea de Influencia Social Directa se encuentra conformada por las reas cercanas al litoral
afectadas por el emplazamiento del futuro Terminal Portuario Lambayeque, as como los
poblados (localidades) que podran experimentar impactos directos sobre el ambiente social,
econmico y cultural, provocados durante la construccin y explotacin del terminal.
Dicha rea queda establecida por el Departamento de Lambayeque (Figura 32).

LAMBAYEQUE
Figura 32: rea de influencia social
Se ha realizado una caracterizacin socioeconmica de dicho rea mediante la descripcin de

indicadores demogrficos, de desarrollo, econmicos, de transporte y de ambiente cultural.
2.4.2 METODOLOGA PARA LA IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS
La Figura 33 resume la metodologa empleada para la identificacin y evaluacin de impactos

socio-ambientales, que se describe detalladamente en el Producto 12.

LAMBAYEQUE
Figura 33: Metodologa para la identificacin y evaluacin de impactos ambientales
Los factores ambientales susceptibles de recibir impactos ambientales por las actividades de
las obras del proyecto del Terminal Portuario de Lambayeque y su posterior explotacin
pertenecen a las diferentes componentes del medio fsico, biologa, socioeconmicas y
culturales del entorno del proyecto resumidos en la Tabla 26.
El siguiente paso de la metodologa es elaborar los diagramas causa-efecto en cada una de las
etapas del proyecto planificacin (Figura 34), construccin (Figura 35), operacin (Figura 36) y
cierre (Figura 37) para identificar la ocurrencia de los impactos.

LAMBAYEQUE
Tabla 26: Factores ambientales impactados por las actividades del proyecto
MEDIOS COMPONENTE AMBIENTAL FACTOR AMBIENTAL

Generacin material particulado
y emisin de gases de
ATMOSFERA combustin
Generacin de ruido y
vibraciones (decibeles)
Calidad y contaminacin del
AGUA
agua de mar
Renovacin del agua dentro de
la rada
OCEANOGRAFA
Posible interferencia de las
FSICO QUMICOS corrientes, olas, mareas
HIDROCEONOGRAFA Cambio en la geomorfologa y
erosin
Calidad y contaminacin del
SUELO suelo marino
Geologa-Estabilidad
(deslizamiento)
Batimetra
Posible ocurrencia de
PROCESO
terremotos y maremotos
Prdida o dao de la flora
FLORA
marinas
BIOLGICOS Alteracin de hbitats y
FAUNA vulnerabilidad de especies
marinas
Posible afectacin de la
RECREACIN
navegacin y rea de recreo
Posible afectacin panormica y
paisajes (calidad visual)
ESTTICOS E INTERS HUMANO
Probable afectacin de restos
arqueolgicos
Estilo de vida/tranquilidad
SOCIOECONMICOS Generacin de empleo (mano

Y CULTURALES de obra calificada)
CALIDAD DE VIDA
Salud y seguridad (riesgo de
accidentes)
Turismo
SERVICIOS, COMERCIO E Sistema de transporte martimo

INFRAESTRUCTURA Pesca
Eliminacin de residuos y
RELACIONES ECOLGICAS
material excedente

Figura 34: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Planificacin

Figura 35: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Construccin

Figura 36: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Operacin

Figura 37: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Cierre

LAMBAYEQUE
2.4.3 VALORACIN DE IMPACTOS
Los impactos ambientales, positivos y negativos, se valoran desde la ptica de su importancia

y la magnitud de los mismos. Por su parte, la importancia se determina en funcin de criterios
de extensin, duracin y reversibilidad.
Con las matrices que caracterizan estos valores para cada una de las acciones del proyecto
sobre cada factor ambiental en cada etapa se construyen las matrices de valor del impacto
segn las etapas del proyecto, con las siguientes conclusiones:
- En la etapa de planificacin no se producen impactos ambientales de ninguna

naturaleza.
- En la etapa de construccin ningn impacto resulta muy significativo segn el anlisis;
el 72% son valorizados como despreciables o no significativos; el 4% de los impactos
son valorizados como significativos, principalmente en las actividades de hincado de
pilotes, excavacin para cimentacin, construccin de rompeolas, acumulacin de
escombros y movimiento de tierra. El 24% de los impactos de esta etapa son positivos
y se refieren al empleo de mano de obra y la adquisicin de bienes y servicios.
En conclusin, en la etapa de construccin, sumando los benficos y los despreciables,
resulta que el 96% son impactos factibles de corregir.
- En la etapa de operacin, el 34% de los impactos son despreciables, es decir factibles
de corregir, de extensin local y duracin temporal. Ningn impacto ha sido
categorizado como muy significativo. Y el 6% resulta significativo. El 60% de los
impactos tiene carcter positivo o benfico.
Es decir, teniendo en cuenta los impactos benficos sumados a los despreciables, el
94% son impactos factibles de corregir y no involucran mayores problemas durante la
etapa de operacin.
- Durante la etapa de cierre no se han identificado impactos significativos o muy
significativos. El 37.5% corresponde a no significativos o despreciables, siendo
considerados la calidad del aire, y niveles de ruidos y eliminacin de residuos slidos,
toda vez que como parte de la Estrategias de Manejo Socio Ambiental, se aplican las
medidas necesarias para su atenuacin o correccin. El 62.5% de los impactos son
positivos, representados por la mejora en la calidad del paisaje.
- Por tanto en la etapa de cierre el 100% de los impactos son despreciables o positivos.
2.4.4 CONCLUSIONES DE LA EVALUACIN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Como conclusiones finales de la evaluacin ambiental puede mencionarse que:
- El diagnstico del medio fsico, qumico y biolgico de la zona de estudio da como

resultado que dicha zona no tiene actividad antropognica que haya impactado sobre
la calidad de agua, los sedimentos marino y o la biota marina.
- Se puede apreciar que el fondo marino es pobre. El sedimento marino tiene valores
bajos de materia orgnica total, carbonatos y biocenosis macro bentnica por lo que el
impacto de las construcciones ser temporal y mnimo.
- Los depsitos y usos de las canteras para la construccin del rompeolas y explanada,
requieren de un EIA independiente.
- El suministro de agua potable y la red de desage que se dotarn a las instalaciones
portuarias o bien se incorporarn a la red domstica e industrial de la ciudad de Eten, o
bien tendrn sus propias redes. Este segundo caso requerir de un estudio de impacto
ambiental independiente.

LAMBAYEQUE
- Los impactos ambientales que producirn la construccin y la explotacin del nuevo

terminal sern predominantemente positivos para la regin, pues contribuirn al
crecimiento de diversos sectores (bienes y servicios) vinculados a la actividad
portuaria. Los trabajos de construccin de infraestructura, hincado de pilotes, puente,
pantaln, muelle de contenedores y explanada, rompeolas, vas de acceso, etc,
contribuirn al requerimiento de la manos de obra calificada y no calificada. Se espera
la mejora del ndice de Desarrollo Humano, generacin de empleo formal, incremento
del nivel salarial digno, aumento de la poblacin dedicada al sector comercio y
servicios, disminucin del nivel de pobreza, incremento del empleo en forma de trabajo
directo en el puerto, en oficinas del estado (SUNAT, Aduana, DICAPI, etc.), y mejora
en el nivel de vida larga y saludable de la poblacin.
- La actividad del sector pesquero en la regin es muy bajo. Dicho nivel podra verse
aumentado con la posibilidad de utilizar las instalaciones portuarias y embarcaciones
pesqueras de mayor tamao con mayor autonoma y con la posibilidad de exportar
productos pesqueros.
- Las nuevas infraestructuras del puente de acceso, rompeolas, muelle de graneleros y
explanada de contenedores generarn nuevas condiciones de hbitat y desarrollo de
un nuevo ecosistema marino en sus reas circundantes.
- Existe riesgo de accidentes durante la construccin del rompeolas y de la explanada
del muelle de contenedores por ser zonas abiertas al ocano.
- Durante la etapa de construccin puede haber interferencia con la actividad de las
embarcaciones pesqueras que se desplazan a las diversas zonas de pesca, y con los
pescadores artesanales de la zona litoral. Al respecto, la empresa contratista deber
aplicar las medidas necesarias de seguridad y control conjuntamente en coordinacin
con la DICAPI sobre la navegacin y lo que se consigne en el Plan de Manejo Socio
Ambiental.
- Las obras de construccin del rompeolas, hincado de pilotes, relleno del ncleo de la
explanada del muelle de contenedores etc., ocasionarn contaminacin sonora.
Aunque debe sealarse que estas actividades se desarrollarn en el mar y que el
ncleo poblado ms prximo es Puerto Eten, que se encuentra a ms de 7 kilmetros.
- Existe una posible afectacin de la fauna marina por las obras desarrolladas del
proyecto.
- Las instalaciones producirn cambios en el paisaje de la zona terrestre y marina.
- La construccin del rompeolas y de la explanada del muelle de contenedores
producirn cambios en la agitacin del medio acutico.
2.4.5 REDUCIN DE IMPACTOS SOCIALES Y AMBIENTALES
Una vez identificados los impactos socio-ambientales que genera el proyecto del nuevo
terminal en cada una de sus fases, se pueden determinar las medidas de proteccin de
proteccin prevencin, atenuacin, restauracin y compensacin de los efectos perjudiciales y
elaborar el Plan de Manejo Ambiental. Estos contenidos estn desarrollados en el Producto 13
Reduccin del Impacto Ambiental y Social, donde adems se propone un Programa de
Participacin Ciudadana en relacin con los procedimientos de consulta y participacin en cada
una de las etapas del proyecto, y se realiza una valoracin de los costos del plan de manejo
ambiental.
El Plan de Manejo Ambiental consta de 15 programas y planes aunque por su relevancia, solo
se ha considerado el desarrollo de algunos de ellos. Los restantes, debern ser detallados en
la etapa de Expediente Tcnico, por ser exigibles en ese momento:

LAMBAYEQUE
- Plan de Manejo Ambiental o Medidas de Control y Mitigacin de Impactos Ambientales

- Programa de Manejo y Disposicin Final de Residuos Slidos
- Plan de monitoreo ambiental
- Plan de contingencias
Como recomendaciones:
- Para la implementacin del Plan de Manejo Ambiental durante la ejecucin

(construccin) de la obra, la empresa contratista deber contar con un rea de
Seguridad, Salud Ocupacional y Proteccin Ambiental (ASSA) cuyo personal ser
responsable de velar por el cumplimiento de todas las medidas indicadas en los
diversos programas que conforman el Plan de Manejo Ambiental y los programas
relacionados con ste.
- Durante la etapa de Expediente Tcnico deben desarrollarse los programas y
subprogramas no considerados en el Producto 13 en caso de ser de aplicacin, as
como deben actualizarse y adaptarse al proyecto finalmente licitado los all contenidos.
- Las canteras debern contar con su propio Estudio de Impacto Ambiental.
2.4.6 REDUCCIN DEL IMPACTO DEL PUERTO SOBRE LA LNEA DE COSTA
Una mencin especial de los impactos ambientales es el que produce la solucin propuesta
para el nuevo terminal sobre la lnea de costa. El detalle de este anlisis puede verse en el
Producto 10 Impacto de la configuracin del puerto, donde tras el primer paso de
caracterizacin del clima martimo en la zona, se ha propagado el oleaje desde esa ubicacin
hasta la costa en la situacin sin proyecto y tras las fases 1b y 2. Despus se han calculado las
corrientes asociadas a la rotura del oleaje y se ha establecido la forma de equilibrio en planta
de las playas prximas al puerto tras las fases de construccin 1B (Figura 38) y 2 (Figura 39).
El impacto sobre las playas sera la formacin de un saliente en una posicin situada en la
direccin SSW-SW desde el puerto. La forma en planta adoptada por la playa ser
perpendicular a la direccin de incidencia del oleaje.
De cara al proyecto constructivo, ser necesario llevar a cabo estudios en detalle con la planta
definitiva del puerto con el objetivo de determinar con mayor precisin cul es el efecto sobre la
costa.
Finalmente se ha evaluado la necesidad de disponer obras de defensa de la costa, pero debido

a la elevada distancia a la que se situar el futuro Puerto de Lambayeque respecto a la costa,
el impacto que producir el puerto sobre las playas ser moderado. En el caso de que se
llevase a cabo alguna obra rgida para la fijacin o proteccin de la zona de costa frente al
puerto, tal como un espign, es previsible que el impacto que esta obra producira sera mayor
que la afeccin provocada por el propio puerto, por lo que no parece recomendable (o incluso
podra decirse que resultara desaconsejable) la realizacin de obras para la mitigacin del
impacto producido por el puerto sobre la playa.

LAMBAYEQUE
Figura 38: Forma de equilibrio en planta de la lnea de costa. Etapa 1B
Figura 39: Forma de equilibrio en planta de la lnea de costa. Fase 2

LAMBAYEQUE
3 ANLISIS DE LA DEMANDA
3.1 ANLISIS DE ESTADSTICAS DE MOVIMIENTO PORTUARIO
En este acpite se trata de disponer y analizar la evolucin histrica del trfico portuario
clasificado en distintos rubros como expresin de la demanda atendida en el rea de influencia
martima del terminal portuario a emplazar en la costa de la Regin de Lambayeque. Este es un
input de gran importancia para la prognosis de trfico portuario y se desarrolla en profundidad
en el Producto 6 Estadsticas de movimiento portuario.
De menor importancia, pero an as como datos a considerar, en el acpite 3.4 del Producto 1
Antecedentes del Plan Maestro se presentan las estadsticas de movimiento portuario a nivel
pas, segn la forma de presentacin de las mercancas, el tipo de trfico (importacin,
exportacin, transbordo , trnsito y cabotaje), as como la caracterizacin de las naves.
El anlisis de datos histricos se refiere a los terminales portuarios pblicos nacionales de
Paita, Salaverry y Callao y se realiza en funcin de tres criterios de clasificacin de las cargas:
Forma de presentacin de las cargas
Origen/destino martimo y
Naturaleza.
y concluye con el rubro relativo al trfico de naves.
3.1.1 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO A LA FORMA DE PRESENTACIN DE LAS

CARGAS
3.1.1.1 TERMINAL PORTUARIO DE PAITA
Hasta el ao 2009 el TP de Paita fue operado por ENAPU y a partir del mes de septiembre de
tal ao pas a serlo en concesin por Terminales Martimos Euroandinos. La transicin se
produjo en plena crisis y desde el ao 2010 se ha producido un importante crecimiento de los
trficos, que se ha estancado en 2013.
El movimiento portuario total del TP de Paita super el milln y medio de toneladas mtricas en
el ao 2013, registrando la evolucin desde el ao 1998 que muestra el Grfico 1. El
crecimiento medio en el periodo 1998-2013 fue del 5.8%, habiendo sido del 3.9% en el periodo
2008-2013 pese a la crisis.

LAMBAYEQUE
Grfico 1: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Paita
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
TP PAITA 659 744 841 812 778 880 880 847 1,014 1,021 1,265 1,103 1,268 1,405 1,537 1,531
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: Fundacin Valenciaport (2009) y APN
La forma de presentacin mayoritaria en el TP es la contenedorizada que alcanz en el ao

2013 el 76.4%. En segundo lugar, el granel slido signific en el referido ao el 16.9% (Grfico
2).
Grfico 2: TP de Paita: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao 2013
Forma de presentacin Miles t %

Contenedorizada 1,169 76.4
Granel solido 259 16.9
Granel liquido 43 2.8
General no contenedorizada 60 3.9
Total 1,531 100.0
Fuente: APN
Atendiendo a la forma de presentacin de las mercancas se ha producido la evolucin en los

ltimos 15 aos (1998-2013) que se plasma en la Tabla 27 y en el Grfico 3.

Tabla 27: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 659 744 841 812 778 771 880 847 1,014 1,021 1,265 1,103 1,268 1,405 1,514 1,531
Contenedorizada 236 260 300 373 373 510 561 623 741 759 959 793 961 1,106 1,190 1,169
Granel solido 149 180 185 155 183 111 154 148 177 182 154 222 210 227 227 259
No contenedorizada 228 262 302 222 146 96 103 25 43 18 72 57 49 45 43 60
Granel liquido 47 42 55 62 76 55 63 52 54 62 80 30 49 26 55 43
Grfico 3: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin

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3.1.1.2 TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY
El movimiento portuario total del TP de Salaverry roz los 2.3 millones de toneladas mtricas
en el ao 2013, registrando la evolucin desde el ao 1998 que muestra el Grfico 4. El
crecimiento medio en el periodo 1988-2013 fue del 7.6%, habiendo sido del 13.6% en el
periodo 2008-2013 pese a la crisis.
Grfico 4: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Salaverry
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
TP SALAVERRY 768 709 792 871 854 961 990 1,073 1,190 1,307 1,215 1,519 1,762 2,063 2,510 2,295
La forma de presentacin mayoritaria en el TP es el granel slido que alcanz en el ao 2013

el 93.1%. En segundo lugar, la mercanca general no contenedorizada signific en el referido
ao el 5.1% (Grfico 5).
Grfico 5: TP de Salaverry: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao

2013

Granel solido 2,137 93.1
General no contenedorizada 117 5.1
Granel liquido 40 1.8
Contenedorizada 0 0.0
Total 2,295 100.0
Fuente: APN


Tabla 28: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 709 792 871 854 961 990 1,073 1,190 1,307 1,215 1,488 1,762 2,063 2,510 2,295
Granel slido 670 728 805 786 787 870 937 1,011 1,079 995 1,346 1,607 1,968 2,410 2,137
G. No contenedorizada
37 64 66 68 150 112 69 52 78 111 81 123 63 63 117
Granel Lquido 2 0 0 0 24 7 2 2 18 18 0 32 32 37 40
Contenedorizada 0 0 0 0 0 1 65 125 132 91 61 0 0 0 0
Grfico 6: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin

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3.1.1.3 TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO
El TP del Callao fue operado por ENAPU hasta el ao 2011 en que pas a serlo por el
operador global APMT. Dos aos antes el operador DP World haba puesto en servicio en el
Callao el Muelle Sur, consistente en un terminal especializado de contenedores.
El movimiento portuario total del TP de Callao qued cerca de los treinta millones de toneladas
mtricas en el ao 2013, registrando la evolucin desde el ao 1998 que muestra el Grfico 7.
El crecimiento medio en el periodo 1998-2013 fue del 7.3%, habiendo sido del 8.9% en el
periodo 2008-2013 pese a la crisis.
Grfico 7: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP del Callao
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
TP CALLAO 10,209 10,317 10,874 11,337 12,113 13,544 12,973 13,741 14,728 16,399 19,050 17,380 21,145 25,978 29,440 29,204
La forma de presentacin mayoritaria en el TP es la contenedorizada que alcanz en el ao

2013 el 59.7%. En segundo lugar, el granel slido signific en el referido ao el 21.6% (Grfico
8).
Grfico 8: TP del Callao: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao 2013

Contenedorizada 17,431 59.7
Granel slido 6,323 21.6
Granel liquido 3,206 11.0
General no contenedorizada 2,244 7.7
Total 29,204 100
Fuente: APN

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Tabla 29: TP del Callao: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 10,209 10,317 10,874 11,337 12,113 13,544 12,973 13,741 14,728 16,399 19,050 17,380 21,145 25,978 29,440 29,204
Contenedorizada 4,209 4,135 4,711 4,735 4,931 7,186 6,665 6,834 7,419 8,591 10,738 9,182 11,148 15,947 18,461 17,431
Granel solido 2,710 3,310 3,715 4,291 4,712 4,335 4,634 5,150 5,331 5,536 5,700 6,024 6,641 6,088 6,047 6,323
Granel lquido 1,284 1,272 1,547 1,492 1,525 1,308 1,106 1,056 1,130 1,234 1,361 1,422 1,641 1,956 2,697 3,206
G. No contenedorizada
2,005 1,600 900 820 946 715 568 701 847 1,038 1,250 753 1,716 1,988 2,235 2,244
Grfico 9: TP del Callao: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin

LAMBAYEQUE
En el Grfico 10 se plasma para el caso del trfico contenedorizado la transicin de los

administradores portuarios:
de ENAPU como administrador hasta el ao 2009;

la incorporacin de DP World en el ao 2010;
la incorporacin de APMT en el 2011;
la desaparicin de ENAPU en la estadstica de 2012; y,
el reparto entre DP World y APMT para los ao 2012 y 2013 en los que DP World ha
manejado el 77.3% y el 72.7%, respectivamente.
Grfico 10: TP del Callao: Evolucin 2008-2013 del trfico contenedorizado (TEUs) por
administradores portuarios
Fuente: APN
En la Tabla 30 se plasma para los aos 2012 y 2013 el reparto del trfico contenedorizado del
SPN, expresado en TEUs. En el ao 2013 se alcanzaron los 2,066,014 TEUs incrementando la
cifra del ao anterior en un 1.8%. El TP del Callao moviliz el 89.8%, el TP de Paita el 8.2%,
repartindose el 2% entre el resto de los TPs.

LAMBAYEQUE
Tabla 30: SPN: Distribucin del trfico contenedorizado 2012-2013
Fuente: APN
3.1.1.4 TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE
El movimiento portuario total del TP de Chimbote alcanz las 51 mil toneladas mtricas en el
ao 2013, registrando la evolucin desde el ao 1998 que muestra el Grfico 11. El
decrecimiento medio en el periodo 1998-2013 fue del -5.9%, habiendo sido del -27.1% en el
periodo 2008-2013.

LAMBAYEQUE
Grfico 11: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Chimbote
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
TP CHIMBOTE 127 337 599 385 213 332 570 495 201 142 246 286 210 86 166 51
La forma de presentacin mayoritaria en el TP la de mercanca general no contenedorizada

que supuso el 100% del trfico en el ao 2013 (Grfico 12).
Grfico 12: TP de Chimbote: desglose de la forma de presentacin del trfico en el ao

2012

General No contenedorizada 51 100.0
Total 51 100.0
Fuente: APN


Tabla 31: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 124 345 601 521 311 332 572 533 239 169 261 286 210 86 166 51
G. no contenedorizada 124 337 599 385 213 332 570 495 201 142 246 245 162 86 166 51
Granel solido 0 0 0 136 98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Granel lquido 0 7 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Contenedorizada 0 0 0 0 0 0 0 38 38 28 15 40 48 0 0 0
Grfico 13: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su forma de presentacin

LAMBAYEQUE
3.1.2 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO AL ORIGEN/DESTINO MARTIMO DE LAS

CARGAS
Del total de carga movilizada por el terminal en el ao 2013 que alcanz 1,531,037 toneladas,
las exportaciones representaron el 72.1%, las importaciones el 26.0% y la actividad de cabotaje
el 0.8% (Grfico 14).
Grfico 14: TP de Paita: origen/destino martimo en el ao 2013
Reestibas
0.8%
Cabotaje
0.8%
Importacin
26.0%
Exportacin Origen/destino Miles t %

72.1%
Exportacin 1104 72.1
Importacin 398 26.0
Reestibas 12 0.8
Transbordo 4 0.2
Trnsito 0 0.0
Cabotaje 13 0.8
Total 1,531 100.0
Fuente: APN
Atendiendo al origen/destino martimo de las mercancas se ha producido la evolucin 1998-

2013 que se plasma en la Tabla 32 y en el Grfico 15.
Desde el ltimo trimestre del ao 2009 en el que se materializa el concesionamiento del TP se

observa una mayor pendiente en el crecimiento del trfico, tanto en las exportaciones como en
las importaciones, si bien en el ao 2013 se ha producido una desaceleracin.

Tabla 32: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 659,322 743,795 841,212 812,422 778,234 770,857 879,894 846,976 1,014,309 1,021,019 1,264,774 1,103,069 1,268,083 1,404,634 1,513,847 1,531,037
Exportaciones 363,351 518,268 546,825 538,297 499,398 578,732 654,701 590,512 737,132 733,816 931,820 798,035 920,715 1,000,999 1,133,462 1,104,430
Importaciones 198,903 163,445 222,148 192,657 211,099 187,086 212,331 245,686 241,647 255,844 264,245 268,561 326,163 381,515 367,488 398,092
Cabotaje 79,433 2,093 1,843 2,075 204 1,867 385 1,156 7,221 18,009 33,342 35,135 20,332 21,651 12,697 12,718
Reestibas 12,049
Trnsito 179
Transbordo 0 614 3,408 11,378 7,337 2,362 1,066 561 2,807 219 12,940 1,338 873 469 200 3,569
Grfico 15: TP de Paita: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino

LAMBAYEQUE
las importaciones representaron 84.2% y las exportaciones el 15.8% (Grfico 16).
Grfico 16: TP de Salaverry: origen/destino martimo en el ao 2013
Origen/destino Miles t %
Importacin 1,931 84.2
Exportacin 363 15.8
Total 2,295 100.0
Fuente: APN


Tabla 33: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 771 715 792 872 854 962 989 1,080 1,204 1,362 1,267 1,519 1,762 2,063 2,501 2,295
Importacion 615 585 566 632 710 726 850 929 949 1,106 989 1,110 1,328 1,628 2,130 1,931
Exportacion 153 124 226 240 144 236 139 144 242 201 265 382 425 427 362 363
Cabotaje 3 6 0 0 0 0 0 7 13 55 13 28 9 8 9 0
Grfico 17: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino

LAMBAYEQUE
las importaciones representaron el 57.4%, las exportaciones el 29.0% y el transbordo el 12.8%
(Grfico 18).
Grfico 18: TP del Callao: origen/destino martimo en el ao 2012
Reestibas 228 0.8
Transbordo 3,738 12.8
Total 29,204 100.0
Fuente: APN


Tabla 34: TP del Callao: evolucin 1998-2012 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 9,869 9,827 10,360 10,806 11,609 13,140 12,299 12,784 13,630 15,478 18,191 17,380 21,145 25,978 29,440 29,204
Importacion 5,869 5,410 5,560 5,864 6,674 7,921 7,171 7,531 8,357 9,626 10,931 9,346 12,362 13,983 16,257 16,772
Exportacion 3,138 3,446 3,839 4,098 4,199 4,639 4,604 4,761 4,864 5,412 6,677 6,303 6,566 8,091 9,327 8,466
Cabotaje 862 971 961 844 736 580 523 492 409 441 583 787 928 457 0 0
Transbordo 340 490 513 531 504 404 675 957 1,098 921 858 944 1,289 3,446 3,856 3,738
Reestiba 228
Grfico 19: TP del Callao: evolucin 1998-2012 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino

LAMBAYEQUE
Del total de carga movilizada por el terminal en el ao 2013 que alcanz 50,773 toneladas, las
exportaciones representaron el 80.5%, las exportaciones el 11.8% y el cabotaje el 7.7%
(Grfico 20).
Grfico 20: TP de Chimbote: origen/destino martimo en el ao 2012
Exportacin 41 80.5
Importacin 6 11.8
Cabotaje 4 7.7
Total 51 100.0
Fuente: APN


Tabla 35: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 124 345 601 521 311 332 572 533 239 169 261 286 210 86 166 41
Exportacin 121 340 600 521 306 332 560 533 236 168 163 284 156 62 150 6
Importacin 1 1 1 0 4 0 0 0 0 1 94 2 51 20 16 41
Cabotaje 3 3 0 0 0 0 0 0 3 0 4 0 3 5 0 4
Transbordo 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Grfico 21: TP de Chimbote: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su origen/destino

LAMBAYEQUE
3.1.3 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO A LA NATURALEZA DE LAS CARGAS
En la Tabla 36 se plasman los productos ms significativos que se movilizan a travs del TP de

Paita en rgimen de importacin. Para el ao 2013, la urea, el sulfato de amonio y el trigo
representaron el 5.5%, el 4% y el 4%, respectivamente, del total del trfico portuario.
Tabla 36: TP de Paita: naturaleza de los productos de importacin por forma de

presentacin (2013)
IMPORTACION 398,092 26.0
General No contenedorizada 37,588 2.5
Tuberia 19,902 1.3
Postes de madera 626 0.0
Productos Quimicos 45 0.0
Otros 17,014 1.1
Carga Rodante 0.0
Urea 84,541 5.5
Sulfato de Amonio 62,004 4.0
Trigo 61,960 4.0
Fosfato Diamnico 12,487 0.8
Maiz 9,848 0.6
Pescado 8,868 0.6
Nitrato de Amonio 5,756 0.4
Sulfato de Potasio y Magnesio 2,550 0.2
Aceite de pescado 7,571 0.5
Productos Quimicos 6,639 0.4
Tuberia 3,661 0.2
Maquinarias 3,500 0.2
Cafe instantaneo 2,286 0.1
Arenilla 2,028 0.1
Envases en General 1,857 0.1
Bobinas de Papel 1,060 0.1
Aceite de pescado 562 0.0
Vehiculos 527 0.0
Madera en General 318 0.0
Estructuras Metalicas 274 0.0
Otros 77,628 5.1
En la Tabla 37 se plasman los productos de exportacin. En el ao 2013, la pota/calamar,

banano, mango y el caf, supusieron respectivamente el 16.1%, 9.2%, 8.2%y 7.6% del total del
trfico portuario, de modo que la suma de los cuatro productos alcanz el 41.1%.

LAMBAYEQUE
Tabla 37: TP de Paita: naturaleza de los productos de exportacin con indicacin de

forma de presentacin (2013)
EXPORTACIN 1,102,840 72.0
Sal 469 0.0
Otros 17,708 1.2
Granel Solido 10,933 0.7
Otros 10,933 0.7
Aceite de Pescado 8,842 0.6
Otros 15,780 1.0
Contenedores 1,049,108 68.5
Pota/Calamar 245,971 16.1
Banano 141,037 9.2
Mangos 124,785 8.2
Caf 116,005 7.6
Conserva de Pimiento 44,373 2.9
Paltas 31,104 2.0
Frijol 18,023 1.2
Langostinos 16,518 1.1
Harina de Pescado 15,630 1.0
Aceite de Pescado 15,493 1.0
Arroz 9,758 0.6
Harina de Pota 7,649 0.5
Conserva de Pescado 7,100 0.5
Esparragos 6,747 0.4
Cascara de Limon 6,244 0.4
Jugo de Maracuya 3,592 0.2
Hilados / Textiles 2,389 0.2
Pulpa de mango 2,373 0.2
Jugo de Limon 1,777 0.1
Jugo de frutas 873 0.1
Surimi 671 0.0
Aceite de Limon 423 0.0
Limon 291 0.0
Sandias 88 0.0
Mariscos 29 0.0
Otros 198,167 12.9
El 2% restante (vase Tabla 32) es trfico de cabotaje y reestibas de buque.

LAMBAYEQUE
En el Grfico 22 se recoge la serie histrica 2003-2013 de los principales productos

movilizados por el TP de Paita.
Grfico 22: TP de Paita: principales productos movilizados
Fuente: ENAPU y Terminales Portuarios Euroandinos

LAMBAYEQUE
En la Tabla 38 se plasman los productos que se movilizaron a travs del TP de Salaverry en el

ao 2013 desglosados segn su origen/destino (importacin/exportacin) y forma de
presentacin (mercanca general contenedorizada, mercanca general no contenedorizada,
granel slido y granel lquido).
Tabla 38: TP de Salaverry: naturaleza de los productos de importacin y de exportacin

con indicacin de forma de presentacin (2013)
OPERACIN / AO Toleladas % s/Total
Importacin 1,931,273 84.2
Qumicos 63,378 2.8
Nitrato de amonio grado anfo en big bag 47,985 2.1
M ercadera General 23,649 1.0
Carga no especifica 19,143 0.8
Fierro 4,506 0.2
Carga Rodante - -
Vehculos - -
Maz a granel 407,943 17.8
Granos secos para destileria 6,539 0.3
Sorgo a granel 3,963 0.2
Soya a granel 297,965 13.0
Trigo a granel 156,970 6.8
Carbn 107,423 4.7
Clinker 375,663 16.4
Escoria de fierro 149,832 6.5
Qumicos 337,922 14.7
Cloruro de potasio estndar 28,507 1.2
Fosfatos 21,009 0.9
Nitrato de amonio estabilizado 65,493 2.9
Nitrato de potasio cristalizado 3,868 0.2
Nutilake 145 0.0
Sulfato de amonio estandar, granular y cristalizado 61,215 2.7
Sulfato de potasio / magnesio 14,992 0.7
rea 130,682 5.7
Granel Lquido - -
Alcohol etlico - -
Contenedores 25 0.0
Carga no especifica (Contenedor 40') 25 0.0
M ercadera general 114 0.0
Azcar en sacos 15,052 0.7
Carbn antracita en big bags 20,187 0.9
Azcar a granel 63,815 2.8
Carbn antracita a granel 63,937 2.8
Concentrado de cobre 159,895 7.0
Alcohol etlico 39,806 1.7
Aceite de Pescado a Granel 364 0.0
Carga Rodante - -
Vehculos - -
Contenedores 103 0.0
Carga no especifica Conte. 40' 103 0
Fuente: ENAPU

LAMBAYEQUE
Para el ao 2013:
La importacin de productos agropecuarios (cereales) represent el 38.1% del total del

trfico del TP, correspondiendo al maz, soya y trigo a granel el 17.8%, 13% y el
6.8%, respectivamente.
La importacin de minerales y metales se situ en el 27.6% del total del trfico del TP,
correspondiendo al clinker, escoria de fierro y carbn a granel el 17.8%, 13% y el
6.8%, respectivamente.
La importacin de productos qumicos (fertilizantes) alcanz el 14.7% del total del
trfico del TP, correspondiendo a la urea a granel el 5.7%.
La exportacin de minerales (concentrado de cobre y carbn) represent el 9,8% del
total del trfico del TP, correspondiendo al concentrado de cobre el 7%.
Principales productos de importacin
Los principales productos de importacin, que han representado entre el 96% y el 100% en el
periodo 1998-2013, se agrupan en las categoras de:
Cereales (GS)
Minerales (GS)
Fertilizantes (GS) y,
Nitrato de amonio anfo (MGNC)
Atendiendo a la referida naturaleza de de las mercancas de importacin se ha producido la

evolucin 1998-2013 que se plasma en la Tabla 39 y en el Grfico 23.

Tabla 39: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su naturaleza
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Cereales (GS) 355 344 297 308 320 401 456 501 535 583 525 546 733 713 755 873
Minerales y Metales (GS) 78 75 36 43 87 44 88 118 89 90 82 168 190 447 933 633
Fertilizantes (GS) 136 138 191 227 247 218 254 258 265 345 290 327 335 411 351 338
Nitrato de amonio (anfo) (MGNC) 22 22 26 36 40 50 34 44 47 73 82 59 64 50 54 48
Total 591 578 550 614 695 713 833 920 937 1,091 978 1,101 1,322 1,621 2,093 1,892
% s/ importaciones 96 99 97 97 98 98 98 99 99 99 99 99 100 100 98 98
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: Fundacin Valenciaport (2009) y ENAPU
Grfico 23: TP de Salaverry: evolucin 1998-2013 del trfico portuario (miles de toneladas) atendiendo a su naturaleza

LAMBAYEQUE
Cereales (GS)
El movimiento portuario de importacin de cereales alcanz los 873 miles de toneladas

mtricas en el ao 2013, registrando la evolucin y detalle por productos desde el ao 2005
que muestra la Tabla 40 y el Grfico 24
importacin de cereales (miles de toneladas)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Maz 223 215 245 171 223 320 286 278 408
Soya 162 213 209 224 209 272 298 292 298
Trigo 115 97 129 130 114 140 119 177 157
Otros - 10 - - - - 11 8 11
Total Cereales 501 535 583 525 546 733 713 755 873
Fuente: ENAPU
importacin de cereales (miles de toneladas)
Minerales y metales (GS)
El movimiento portuario de importacin de minerales y metales alcanz los 633 miles de

toneladas mtricas en el ao 2013 (Tabla 41), registrando la evolucin y detalle por productos
desde el ao 2005 que muestra la Tabla 41 y el Grfico 25.
importacin de minerales y metales (miles de toneladas)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Clinker - - - - - - - 412 376
Carbn 118 89 90 82 168 149 77 31 107
Escoria de fierro - - - - - 41 368 489 150
Otros - - - - - - 2 - -
Total Minerales 118 89 90 82 168 190 447 933 633
Fuente: ENAPU

LAMBAYEQUE
importacin de minerales y metales (miles de toneladas)
Fertilizantes (GS)
Los fertilizantes conforman en la actualidad el tercer grupo de productos en trminos de

volumen en el TP de Salaverry con 338 miles de toneladas en el ao 2013 que incluye:
Urea
Nitrato de amonio
Fosfato de amonio (monoamnico, diamnico)
Potasio (nitrato, fosfato y cloruro)
Otros fertilizantes

LAMBAYEQUE
En la Tabla 42 se plasma el movimiento de carga, naves y contenedores en el TP Zona Sur

administrado por DP World correspondiente a los aos 2012 y 2013.
El referido Terminal Sur est especializado en contenedores y slo moviliza mercanca

contenedorizada; las estadsticas de la APN del SPN no manejan informacin de los productos
que contienen tales contenedores.
Tabla 42: TP Zona Sur (DP Word): movimiento de carga (t), naves y contenedores
(unidades y TEUs). Aos 2012 y 2013
Fuente: OSITRAN (2014)
En la Tabla 43 se plasman los productos ms significativos que se movilizaron a travs del

Terminal Norte Multipropsito del Callao en el ao 2010. Se ha solicitado al operador a travs
de la APN la actualizacin al ao 2013 y a la fecha no se dispone de la informacin.

LAMBAYEQUE
Tabla 43: TP de Callao: naturaleza de los productos de importacin y de exportacin con

indicacin de forma de presentacin (2010)
Total %
Total Trfico de Carga 17,437,424 100
Importacin 10,398,985 59.6
Piezas Sueltas, Embaladas 1,360,528 7.8
Carga no especfica 1,304,800 7.5
Tubera 22,498 0.1
Pescado congelado 10,250 0.1
Hojalata 7,278 0.0
Papel 7,265 0.0
Prod. qumicos 5,032 0.0
Maquinaria, eq. y rep. Industriales 3,161 0.0
Harina de pescado 193 0.0
Pescado fresco 43 0.0
Pescado fresco y congelado 10 0.0
Carga Rodante 286,822 1.6
Maquinaria, eq. y resp Industriales 30,136 0.2
Vehculos 169,567 1.0
carga rodante no especificada 87,119 0.5
granel slido no especificada 1,521,878 8.7
Trigo 1,234,690 7.1
Maz 553,160 3.2
Torta de soya 381,222 2.2
Soya 61,007 0.3
Prod.Qumicos colorantes 6,103 0.0
granel lquido no especificada 758,216 4.3
Aceite de soya 28,594 0.2
Qumicos lquidos, colorantes 2,897 0.0
Contenedores 4,203,864 24.1
Contenedores de 20' 2,076,704 11.9
Carga no especificada 2,076,702 11.9
Contenedores de 40' 2,127,160 12.2
Carga no especificada 2,127,159 12.2
Exportacin 5,244,073 30.1
Carga no especfica 34,626 0.2
Harina de pescado 8,738 0.1
Maq. eq. y repuesto industrial 558 0.0
Pescado fresco y congelado 26 0.0
Carga Rodante 2,084 0.0
Maquinara y equipos 930 0.0
Mercadera general 330 0.0
Vehculos 825 0.0
Zinc 1,589,387 9.1
Cobre 758,568 4.4
Plomo 441,751 2.5
Mineral a granel no especificado 15,358 0.1
Fuente: ENAPU

LAMBAYEQUE
Para el referido ao, el trigo, maz y torta de soya de importacin representaron el 7.1%, 3.2% y
el 2.2%, respectivamente, del total del trfico portuario. En el caso de las exportaciones, el zinc,
el cobre y el plomo representaron el 9.1%, 4.4%, y 2.5%, respectivamente.
En la Tabla 44 se dispone del movimiento de carga, naves y contenedores en el TP

Multipropsito Zona Norte administrado por APMT correspondiente a los aos 2012 y 2013.
Tabla 44: TP Multipropsito Zona Norte: movimiento de carga (t), naves y contenedores
(unidades y TEUs). Aos 2012 y 2013
Fuente: OSITRAN (2014)

LAMBAYEQUE
En la Tabla 45 se plasman los productos ms significativos que se movilizaron a travs del TP

de Chimbote en rgimen de importacin y de exportacin, en el ao 2010.
Tabla 45: TP de Chimbote: naturaleza de los productos de importacin y de exportacin

con indicacin de forma de presentacin (2010)
Total %
Total Trfico de Carga 211121 100
Nitrato de amonio 0 0.0
Barras de acero 15,284 7.2
Bobinas laminadas 963 0.5
Planchones de acero 308 0.1
Laminas enrrolladas 0 0.0
Mercadera General 0 0.0
Palanquillas 27,221 12.9
Pescado congelado 1,338 0.6
Rollos de alambrn 5,115 2.4
Varillas de acero 1,690 0.8
Contenedores 0 0.0
Carga no especificada 0 0.0
Carga no especificada 20 pies 0 0.0
Producto x 0 0.0
Harina de Pescado (sacos) 103,956 49.2
Tubos rectos 0 0.0
Mercadera no especificada 0 0.0
Pescado congelado 0 0.0
Palanquilla 0 0.0
Granel Slido 0 0.0
Harina de Pescado (Granel) corte y vaciado 0 0.0
Granel Lquido 0 0.0
Aceite de Pescado 0 0.0
Harina de pescado (Contenedor de 20') 1,678 0.8
Harina de pescado (Contenedor de 40') 39,341 18.6
Carga no especificada 40 pies 6,893 3.3
Cabotaje-Embarque 3,317 1.6
Guano de islas 0 0.0
Fuente: ENAPU
Para el ao 2010, la harina de pescado supuso el 68.7% del total del trfico portuario,
correspondiendo el 49,2% en forma de mercanca general no contenedorizada y el 19.5%
contenedorizada.

LAMBAYEQUE
En la Tabla 46 se recoge la serie histrica 2003-2012 de los principales productos movilizados

por el TP de Chimbote.
Tabla 46: TP de Chimbote: serie histrica 2003-2012 de los principales productos

movilizados
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Harina
de 332 558 533 236 158 149 284 145 nd nd
pescado
Fuente: ENAPU

LAMBAYEQUE
3.1.4 ANLISIS DEL RUBRO RELATIVO AL TRFICO DE NAVES
En el presente acpite se presentan y analizan los datos relativos a las naves atendidas en el
SPN por la APN (Grfico 26).
Grfico 26: Naves atendidas por la APN. Ao 2013
Fuente: APN
Se contemplan las siguientes clasificaciones:
Naves recibidas segn el mbito de operacin en fluviales y martimas. En el ao

2013 se atendieron 15,211 naves correspondiendo el 58.6% a fluvial y el 43.4% a
martimo.
Atendiendo al arqueo bruto se contemplan 5 segmentos: hasta 13, de 13 a 500, de
500 a 10,000, de 10,000 a 20,000 y mayores de 20,000. En el ao 2013, el tramo
mayoritario en el mbito martimo se tiene en el segmento de ms de 20,000 con cerca

LAMBAYEQUE
de 4,000 naves, siendo en el fluvial el correspondiente al tramo entre 13 y 500 con

6,500 naves el mayoritario.
Atendiendo al nmero de naves recibidas y despachadas por puerto la clasificacin la
lidera el TP de Iquitos con algo ms de 10,316 operaciones equivalentes al 33.9% del
total en el ao 2013. El TP Callao se posicion en segundo lugar con 7,497
operaciones equivalentes al 24.6%.
En este sentido, cabe destacar que el TP de Iquitos es un terminal fluvial, por lo que las
naves que escalan en dicho puerto son del tipo fluvial, que tiene un arqueo
significativamente menor que las naves martimas. As, el TP del Callao es el que tiene
un mayor trfico de carga.
Otro mbito de clasificacin de las naves es el referido a su tipologa (Grfico 27). Se

distinguen 6 grupos:
Naves de carga general

Buques tanque
Naves portacontenedores
Naves de pasajeros
Naves graneleras; y,
Naves pesqueras
Naves de carga general

En el ao 2013 se atendieron 1,901 naves de carga general. El liderazgo de la tipologa lo
ostent el TP Callao con 396 naves, el 20.8% del total. El TP de Salaverry atendi 56 (2.9%) y
el TP de Paita 48 (2.1%).
Buques tanque
En dicho ao se atendieron tambin 1,887 buques tanque. El puerto lder de este tipo de
operaciones fue el Callao, con 737 buques tanque, que suponen un 39.1% del total. El TP de
Salaverry atendi 94 buques tanque (5.0%).
Naves portacontenedores
Las naves portacontenedores ascendieron en 2013 a 1,959. En este caso el liderazgo del
Callao es indiscutible, ya que concentr 1,524 naves de este tipo (77.8%). El segundo puerto
en el ranking de trfico de naves portacontenedores es, a mucha distancia, Paita, que atendi
327 naves (16.7%).
Naves de pasajeros
El trfico de naves de pasajeros, con 1,124 naves en 2013, es especialmente importante en los
terminales fluviales. As son Iquitos y Pucallpa, los que concentran ms de un 90% del trfico,
680 naves (60.5%) y 343 naves (30.5%), respectivamente. En dicho ao Salaverry slo atendi
a 14 naves de pasajeros (1.2%).
Naves graneleras
El trfico de naves graneleras en 2013 ascendi a 974 unidades. Casi la mitad de estas naves
se atendieron en el Callao (467 naves, 479%). El segundo puerto en el ranking de trfico de
naves graneleras fue Salaverry, con 115 naves (11.8%).

LAMBAYEQUE
Grfico 27: Tipo de naves recibidas segn puerto. Ao 2013
Fuente: APN
La Tabla 47 resume el nmero de naves de cada tipologa para el TP de Paita. Se observa un

claro predominio de las naves portacontenedores, que han experimentado una tendencia
creciente a lo largo del periodo estudiado (1998-2013), alcanzando en 2013 su mximo
histrico, y superando los niveles de trfico de 2009, con 357 naves.
Significativamente menor es el nmero de naves de carga general y graneleras, que se sita

alrededor de la cuarentena. De hecho el volumen de naves de carga general se ha visto
disminuido a lo largo de la serie histrica por el fenmeno de contenedorizacin de la carga
(obsrvese esta correlacin en el Grfico 28). El nmero de naves graneleras ha crecido con la
puesta en marcha de proyectos mineros en la regin de Piura.

LAMBAYEQUE
El trfico de buques tanque se ha estabilizado en torno a la veintena. El trfico de naves

pesqueras ha sufrido grandes variaciones en el periodo estudiado, habiendo alcanzado en
2010 las 117 naves, pero siendo actualmente bajo (21 naves).
Tabla 47: TP de Paita: Evolucin 1998-2003 del n de naves por tipologa

Tipo de nave 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Graneleros 13 13 26 17 18 18 18 23 26 30 24 37 31 37 31 35
Roll On Roll Of 0 0 15 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Container Ship 172 172 170 169 241 259 254 281 287 258 275 349 312 317 298 357
General Cargo - Convencional 72 55 60 48 30 17 16 7 10 5 14 21 35 36 28 39
De Pasajeros 1 0 0 0 1 1 2 1 1 0 3 0 1 2 1 1
Pesqueros 42 35 57 23 17 24 15 6 3 8 10 23 117 15 14 21
Investigacin/Cientificos 2 3 3 5 2 3 2 3 8 7 2 7 1 3 2 0
Armada - de Guerra 13 1 6 1 3 2 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0
De Vehculos 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Tanque - Petrolero/Gas 44 17 20 15 22 22 22 21 18 11 12 8 17 12 20 17
Refrigerado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Minerales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
TOTAL Naves de alto bordo 359 296 357 279 334 346 331 343 356 322 343 450 430 427 420 476
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: ENAPU y Terminales Portuarios Euroandinos
Grfico 28: TP de Paita: Evolucin 1998-2013 del n de naves containeras y de carga

general (convencional)
La Tabla 47 resume el nmero de naves de cada tipologa para el TP de Salaverry en el

periodo 1998-2013. Se observa un claro predominio de las naves graneleras, alcanzando en
2013 su mximo histrico con 115 naves, tras la cada de trfico de 2009 motivada por la crisis
global.
El trfico de buques tanque, con un crecimiento importante en 2009 y sostenido hasta la fecha,
tambin es relevante en el TP de Salaverry, ya que alcanza los 94 buques. Por el contrario, el
volumen de naves de carga general ha experimentado un descenso desde dicho ao, en el que
alcanz casi el centenar, hasta situarse en 2013 con 56 naves.

LAMBAYEQUE
Desde 2008, el TP de Salaverry no ha atendido un trfico significativo de naves

portacontenedores. No obstante, durante los dos ltimos aos ha reaparecido el trfico de
naves de pasajeros.
Tabla 48: TP de Salaverry: Evolucin 1998-2003 del n de naves por tipologa

Tipo de nave 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Graneleros 55 64 34 78 70 74 72 73 88 85 85 64 76 91 123 115
Roll On Roll Of 1 1
Container Ship 1 7 1 44 52 50 34 7 1
General Cargo - Convencional 38 47 86 61 38 50 33 26 25 26 45 97 93 72 58 56
De Pasajeros 4 3 3 5 6 11 13 12 9 10 13 20 14
Pesqueros 13 1 2 1 4 1
Investigacin/Cientificos 5 2
Armada - de Guerra 3 2 2 1 2 4 6
De Vehculos
Tanque - Petrolero/Gas 7 5 2 1 6 8 75 80 78 92 94
Chata, Lanchn, Naves menores 188 28 1 680 347 333 140
Refrigerado 6
Minerales 11 2 2 3 2 3 2
TOTAL Naves de alto bordo 325 146 133 144 119 141 125 839 523 524 339 244 249 241 294 279
El Grfico 29 resume el nmero de naves de cada tipologa para el Callao en 2013, cifrado en
3,270 naves, diferenciando entre el terminal de APMT y el de DP World.
En 2013, APMT concentr el 75% del trfico de naves del Puerto del Callao, frente al 25% de
naves a las que atendi DP World.
Atendiendo a la tipologa de instalaciones DP World nicamente atendi naves

portacontenedores, mientras que APMT oper portacontenedores, tanqueros, Ro-Ro,
graneleros, de carga general, mineraleros, cruceros y pesqueros, aunque predominaron las
escalas de portacontenedores y tanqueros.

LAMBAYEQUE
Grfico 29: Naves recibidas por APMT y DP World en el TP Callao. Ao 2013
Fuente: APN
Respecto a las naves portacontenedores (Grfico 30), estas sumaron 1,524 en total entre los
dos terminales: 816 naves en DP World y 708 en APMT.
Estas naves embarcaron y desembarcaron un trfico portuario de 1,856,000 TEUs. Casi el 90%
de este trfico fue atendido con gras prtico, siendo DP World el TP que ha hecho un mayor
uso de dicho este tipo de equipos especializados para la manipulacin de contenedores,
utilizndolos para manipular el 100% de su carga.
Este hecho repercute en la productividad de buque, que en el caso de DP World se ha

mantenido por encima de 30 movimientos/gra y hora durante el periodo 2012-2013. En el
caso de APMT, durante el periodo de estudio, la productividad se sita por debajo de dicho
valor. En consecuencia, el tiempo de operacin de las naves en APMT es mayor que en DP
World, aun cuando el nmero de movimientos por escala es menor.

LAMBAYEQUE
Grfico 30: Naves portacontenedores atendidas por APMT y DP World en el TP Callao

(2013)
Fuente: APN

LAMBAYEQUE
3.2 PROYECCIONES DE TRFICO DE CARGA
3.2.1 INTRODUCCIN
El desarrollo de las previsiones de trfico de mercancas y naves se detalla en el Producto 7

Prognosis del movimiento de cargas y naves.
La metodologa empleada para la prognosis de carga consiste en identificar y cuantificar las

cargas que podran utilizar el Terminal Portuario de Lambayeque para la entrada o salida de las
mercancas por va martima. En el caso de las exportaciones o embarques se ha procedido a
la identificacin de los productos exportables analizando el comportamiento histrico de los
mismos en trminos de produccin y exportacin por producto. En el caso de las importaciones
se han identificado los productos que se requieren como insumos de las industrias o para su
comercializacin.
Los dos grandes sectores capaces de generar carga portuaria son por una parte el sector
minero y en particular el denominado concentrado de cobre, con grandes posibilidades de
exportacin desde las minas ubicadas principalmente en el departamento de Cajamarca; y, por
otra parte el sector agroindustrial que presenta un crecimiento consistente al que se sumar la
puesta en marcha del denominado Proyecto Olmos.
3.2.2 IDENTIFICACIN Y CUANTIFICACIN DEL COMERCIO EXTERIOR EN EL REA

DE INFLUENCIA
Respecto a la produccin y exportacin de productos agrcolas del departamento de

Lambayeque hay que sealar que pese a que casi el 94% de la produccin agrcola de 2012 se
refiere a caa de azcar, arroz cscara y maz amarillo duro, 3.3 millones de toneladas sobre
3.6 millones de toneladas del departamento (ver Tabla 49), estos productos se dedican a
consumo interno. En la tabla Tabla 50 se identifican aquellos que son objeto de exportaciones
martimas y que por lo tanto se configuran como potencial carga para el futuro TP de
Lambayeque. Se trata de:
- Capsicums (aj, pimientos y pprika) y sus productos agroindustriales;

- Caf que si bien no se produce en el departamento s se comercializa a travs de ste
y alcanza uno de los mayores volmenes de exportaciones en trminos de toneladas
(se analiza en el epgrafe correspondiente al departamento de Cajamarca);
- Arroz;
- Uvas frescas
- Menestras que incluyen las distintas variedades de frijoles y pallares;
- Mangos;
- Paltas;
- Maracuy;
- Pltanos
- Limn; y,
- Esprragos.

LAMBAYEQUE
Tabla 49: Evolucin (1998-2012) de la produccin (miles de toneladas) del departamento

de Lambayeque por producto
PRODUCTO 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Caa de azucar 1,776.2 1,953.6 1,904.3 2,001.1 2,298.6 2,444.1 1,627.2 1,274.4 1,689.4 2,056.5 2,689.5 2,982.8 2,824.8 2,748.2 2,767.1
Arroz 293.6 437.0 417.2 473.9 450.5 462.7 86.3 355.1 299.7 358.6 397.9 470.3 407.7 282.2 421.0
Maz amarillo duro 51.8 74.0 109.5 110.5 119.5 89.0 56.0 80.2 87.8 92.4 109.9 138.1 122.7 109.4 150.9
Camote 10.7 13.4 19.1 21.1 25.3 14.3 13.3 13.6 22.2 16.8 31.3 38.3 38.0 49.8 59.4
Limn 50.2 58.5 48.4 42.9 73.8 52.8 44.0 44.3 55.9 56.7 36.1 42.9 35.4 43.4 43.1
Mango 2.5 22.5 18.1 9.5 20.8 23.9 31.5 22.5 29.4 13.7 47.0 6.2 43.0 54.4 30.2
Maz choclo 4.6 6.3 18.4 25.6 36.5 17.6 15.0 19.6 22.7 25.4 28.5 25.7 28.1 25.1 21.5
Cebolla 0.6 1.0 1.4 3.0 1.5 0.6 2.7 3.5 5.3 15.2 26.2 26.1 39.4 29.7 20.5
Uva 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.4 0.6 2.4 4.3 2.9 4.1 5.2 12.2
Tomate 2.3 3.3 4.9 4.0 3.3 2.6 2.6 3.6 4.5 4.4 6.7 7.4 11.2 9.1 9.5
Yuca 8.3 9.9 7.8 6.9 10.1 6.7 6.3 11.1 9.3 7.4 9.9 13.0 16.3 11.5 6.2
Banano 0.5 0.6 0.7 0.9 0.9 0.9 0.9 1.6 2.0 2.3 2.1 2.1 3.1 5.9 5.4
Papa 2.6 1.0 1.5 3.2 3.8 5.1 3.8 10.8 9.5 7.0 3.9 4.1 5.5 5.2 4.8
Pallares 0.0 0.2 0.2 0.6 2.1 1.9 0.9 0.5 0.6 0.7 2.4 2.4 2.1 2.7 3.8
Esparrago 1.2 1.7 0.9 1.0 0.9 0.5 -- -- -- -- -- 0.3 0.1 0.1 3.1
Palta 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 0.7 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.5 0.8 0.9 2.5
Frijoles castilla 5.2 4.0 1.0 1.4 4.9 5.1 4.4 4.2 5.9 3.5 3.3 3.3 2.4 2.2 2.5
Frijol grano seco 0.7 0.4 1.8 1.1 0.8 1.1 1.3 1.0 1.6 1.9 2.3 2.8 3.8 1.6 1.8
Caf 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.4 0.6 0.7 0.5 0.4 0.5 0.4 0.6 0.5 0.4
Frijol de palo 0.0 0.2 0.3 0.1 0.1 0.2 0.3 0.2 0.7 0.3 0.4 0.3 0.4 0.3 0.3
TOTAL 2,212.1 2,589.0 2,556.6 2,708.0 3,054.8 3,130.3 1,897.8 1,847.7 2,248.2 2,666.4 3,402.9 3,769.9 3,589.7 3,387.3 3,566.2
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: INEI
Tabla 50: Lambayeque: Identificacin de los productos objeto de exportaciones

(toneladas)
Productos 2013 UBI 2013
Caa de azucar 3,046,548
Arroz 428,425 20,096
Maz amarillo duro 116,662
Camote 55,574
Mango 52,831 8,361
Limn 44,275 1,758
Maz choclo 19,363
Cebolla 18,697
Tomate 11,178
Yuca 6,236
Papa 5,429
Pltano 3,905 2,387
Uva 3,504 16,125
Esparrago 3,420 1,443
Palta 1,830 5,573
Pallares 1,615
Frijol grano seco 1,163
Caf 675 33,515
Frijol de palo 310
TOTAL 3,823,594 89,258
Pimientos 35,792
Menestras 13,922
Etanol 1,561
Maracuy 3,204
143,737
Alimentos para animales 13,747
Melaza de caa 12,477
Yeso 5,186
Tabaco 1,917
Otros 6,384
TOTAL UBIGEO EXPORTACIN LAMBAYEQUE 2013 183,448
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: SIICEX

LAMBAYEQUE
En el Grfico 31 se tiene la evolucin 2000-2013 de los principales productos agroindustriales

que figuran como exportaciones de Lambayeque en el campo ubigeo de SUNAT.
Grfico 31: Lambayeque: evolucin 2000-2013 por productos de las principales

exportaciones (miles de toneladas, Ubigeo SUNAT)
Productos 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pimientos 26,498 30,471 28,942 35,187 26,764 35,387
Caf 40,577 32,222 42,983 44,214 47,889 33,515
Arroz 1,614 496 9,765 20,096
Uva 803 3,170 4,702 4,835 6,630 16,125
Menestras 21,411 17,279 13,405 12,407 21,544 13,922
Mango 3,379 2,625 5,493 10,099 6,224 8,361
Palta 233 196 3,668 6,433 1,488 5,573
Maracuy 1,166 3,094 6,849 7,973 3,907 3,204
Limn 3,546 3,353 3,345 4,462 2,391 2,957
Banano 247 1,954 4,058 6,168 3,592 2,387
Etanol 2,191 1,175 500 1,561
Esparrago 536 1,030 436 764 214 1,443
98,395 95,394 117,686 134,214 130,907 144,531
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: ADEX DATA TRADE
El correcto manejo de los recursos hdricos resulta crtico en el aseguramiento de las

cosechas especialmente en los periodos de sequa persistentes, y en la consecucin de
rendimientos productivos por hectrea ptimos y competitivos. En este sentido debe destacarse
la iniciativa del Gobierno Regional de la formulacin del Plan de Desarrollo Hidrulico de la
Regin de Lambayeque que se perfila como el instrumento palanca para consolidar los
crecimientos en el sector agroindustrial y su sostenibilidad. Por otro lado, en sentido contrario
se perfila la amenaza de la naturaleza en el fenmeno peridico del Nio que obliga a una
estrategia preventiva para minimizar y mitigar a priori sus efectos.
En el acpite 3.1 del Producto 7 se describen para cada uno de los siguientes productos sus
variedades, la produccin, la evolucin de las exportaciones, las aduanas de salida, los pases
receptores, los nuevos mercados y las principales empresas productoras/comercializadoras en
la medida que los datos estn disponibles.

LAMBAYEQUE
Los productos analizados son: capsicums, arroz, uvas frescas, menestras, mango, palta,
maracuy, limn y etanol.
De los departamentos de Cajamarca, San Martn y Amazonas como cargas para la exportacin
hay que aadir el caf y la minera. Estos productos se analizan en profundidad en el acpite
3.2 del Producto 7. Los proyectos mineros considerados ms relevantes para el futuro Terminal
Portuario de Lambayeque son los de Caariaco Norte, El Galeno, la Granja y Michiquillay.
Otros proyectos a considerar son La Zanja y Tantahuatay. Conforme vayan abrindose
yacimientos, es recomendable que las instituciones responsables establezcan contacto con las
mineras para la pre-comercialziacin del futuro terminal portuario, pues, como se demuestra
posteriormente, es necesario que las exportaciones de concentrado de cobre alcancen una
masa crtica para configurar una oferta portuaria eficiente y competitiva.
La produccin anual de concentrado de cobre del rea de influencia, en caso de que todas las
minas se encontrasen en explotacin simultneamente, sera de 3,5 millones de toneladas de
cobre (Tabla 51).
Tabla 51: Produccin minera del rea de influencia
Cobre Concentrado
Mina
(tmfCu) (tms)
Caariaco Norte 119,000 400,000
El Galeno 145,000 500,000
La Granja 500,000 1,800,000
Michiquillay 222,000 800,000
TOTAL 986,000 3,500,000
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de datos de Peru Top (2013)
Respecto a las importaciones para los departamentos de Lambayeque, Cajamarca y San

Martn susceptibles de encaminarse a travs del futuro Terminal Portuario de Lambayeque hay
que considerar los cereales (cebada, arroz, trigo y maz) (Grfico 32), los alimentos
balanceados (Grfico 33) de los que tambin se considera la exportacin (Grfico 34) y los
fertilizantes (Grfico 35). Los destinos, los encaminamientos y los volmenes importados de
estos productos se detallan en el acpite 3.3 del Producto 7.
Grfico 32: Desglose por Aduana de las importaciones (toneladas) de cereales. Ao 2010
Fuente: MTC - BID (2011)

LAMBAYEQUE
entrada (2010)
Terrestre 23%
Martimo 77%
salida (2010)
Terrestre 46%
Martimo 54%
Grfico 35: Fertilizantes (t): distribucin por modo de transporte y aduana de entrada
(2010)
Martimo 100%

LAMBAYEQUE
A las cargas anteriores se sumarn los nuevos productos que se produzcan en el PEOT con
objeto de exportacin (ver Tabla 52).
Tabla 52: Cultivos programados para el Proyecto Olmos

SUPERFICIE
CULTIVO PROGRAMADO
PREVISTA
CAA DE AZUCAR 10,000
MAIZ AMARILLO 2,333
CAPSICUM 2,333
PIMIENTO 2,333
PPRIKA 2,333
UVA 2,333
MANGO 2,333
PALTA 2,333
FRIJOL (MENESTRA) 2,333
ESPRRAGO 2,333
ALCACHOFA 2,333
MANDARINA 2,333
CEBOLLA 2,333
ALGODN 2,333
TOTAL 40,329
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: PEOT
3.2.3 PROYECCIN DE TRFICO 2014-2038 DEL TP DE PAITA
La metodologa para el clculo de las proyecciones de trfico del TP de Lambayeque exige

tener un referencial con series histricas consolidadas. Por ello se ha realizado un anlisis de
las desviaciones de las proyecciones realizadas para el TP de Paita en estudios anteriores y
una nueva proyeccin de trfico 2014-2038 para dicho terminal.
Como puede observarse en el Grfico 36 todas las proyecciones de trfico de carga realizadas
para el TP de Paita, salvo la del Plan Maestro de 2007, quedaron por debajo del trfico real
para el ao 2010. Con datos de 2013 las proyecciones del PIT y del PNDP para 2015 parecen
demasiado conservadoras, y posiblemente la realizada en 2009 sea la que se aproxime ms a
la realidad.
En las proyecciones realizadas para este trabajo, se han revisado las hiptesis de crecimiento
de las cargas resultando una proyeccin total con valores ni tan elevados como los del Plan
Maestro o los del Estudio de Demanda de 2009, ni tan bajos como los del PIT y del PNDP.

LAMBAYEQUE
Grfico 36: Comparativa de las proyecciones de trfico de carga del TP Paita
El modelo de crecimiento contemplado de las exportaciones 2014-2038 resultante del anlisis

por series temporales y el resultado de las correspondientes proyecciones para el caso
moderado (base), optimista y pesimista queda recogido en la Tabla 53 y el Grfico 37. Para las
importaciones en la Tabla 54 y el Grfico 38.

LAMBAYEQUE
Tabla 53: TP Paita: Modelo de crecimiento y proyeccin 2014-2038 de las exportaciones

Exportacin Exportacin
Exportacin
Total - Total -
AO Total - Caso
Percentil Percentil
base
10% 90%
1998 363,351
1999 518,268
2000 546,825
2001 538,237
2002 499,317
2003 578,700
2004 654,555
2005 590,512
2006 736,442
2007 733,781
2008 931,820
2009 798,035
2010 920,715
2011 1,000,999
2012 1,133,462
2013 1,104,430
2014 1,207,280 1,117,134 1,296,766
2015 1,246,782 1,140,917 1,352,947
2016 1,313,552 1,187,892 1,439,426
2017 1,336,858 1,189,139 1,484,133
2018 1,388,314 1,211,576 1,563,559
2019 1,409,754 1,204,658 1,614,117
2020 1,470,662 1,235,917 1,702,472
2021 1,507,547 1,250,547 1,764,528
2022 1,577,533 1,291,447 1,863,602
2023 1,613,398 1,297,169 1,925,645
2024 1,670,393 1,321,450 2,019,455
2025 1,690,898 1,306,458 2,074,117
2026 1,736,390 1,329,539 2,147,389
2027 1,757,055 1,335,057 2,179,812
2028 1,810,792 1,407,689 2,216,485
2029 1,843,674 1,404,943 2,281,255
2030 1,903,460 1,434,356 2,377,529
2031 1,934,130 1,423,897 2,446,361
2032 1,982,586 1,431,799 2,527,570
2033 2,001,053 1,415,146 2,585,905
2034 2,041,156 1,416,650 2,663,315
2035 2,060,842 1,396,714 2,724,732
2036 2,108,081 1,401,043 2,811,202
2037 2,137,257 1,395,417 2,882,279
2038 2,188,309 1,407,827 2,965,933
Modelo de crecimiento - Exportaciones Totales

Percentil Percentil
Caso base
10% 90%
2013-2015 6.25% 1.64% 10.68%
2015-2017 3.55% 2.09% 4.74%
2017-2023 3.18% 1.46% 4.44%
2023-2038 2.05% 0.55% 2.92%

LAMBAYEQUE
Tabla 54: TP Paita: Modelo de crecimiento y proyeccin 2014-2038 de las importaciones

Importacin
Importacin Importacin
Total -
AO Total - Caso Total -
Percentil
base Percentil 90%
10%
1998 198,812
1999 163,382
2000 222,098
2001 192,158
2002 211,099
2003 187,054
2004 212,331
2005 245,445
2006 240,908
2007 255,844
2008 264,204
2009 268,393
2010 326,163
2011 369,136
2012 367,488
2013 398,092
2014 391,807 352,950 430,963
2015 422,744 379,674 465,928
2016 423,273 368,991 477,723
2017 451,089 385,745 515,296
2018 461,190 386,962 535,524
2019 474,148 389,185 558,612
2020 489,270 392,624 584,362
2021 506,439 399,280 613,688
2022 521,188 402,299 640,377
2023 537,347 406,723 668,383
2024 554,784 411,266 699,164
2025 571,964 414,526 729,892
2026 588,624 416,412 760,807
2027 605,367 419,148 791,083
2028 621,667 420,199 822,803
2029 637,077 420,828 853,725
2030 651,787 418,938 885,607
2031 665,968 415,892 916,749
2032 679,578 412,750 946,968
2033 692,747 409,499 976,497
2034 705,733 404,364 1,009,467
2035 718,703 398,124 1,037,336
2036 731,774 392,483 1,069,399
2037 745,071 387,339 1,101,926
2038 758,654 384,333 1,131,681
Modelo de crecimiento - Importaciones Totales

Percentil
Caso base Percentil 90%
10%
2013-2015 3.05% -2.34% 8.19%
2015-2017 3.30% 0.80% 5.16%
2017-2023 2.96% 0.89% 4.43%
2023-2038 2.33% -0.38% 3.57%

LAMBAYEQUE
Grfico 37: TP Paita: proyeccin (t) de exportaciones 2014-2038 para escenario

moderado (base), optimista y pesimista
Grfico 38: TP Paita: proyeccin (t) de importaciones 2014-2038 para escenario

moderado (base), optimista y pesimista

LAMBAYEQUE
3.2.4 DEFINICIN DE LOS ESCENARIOS DE PREVISIN: PROYECCIONES
La metodologa empleada en el ejercicio de prognosis de trfico se desarrolla conceptualmente

en el Anexo 1 del Producto 7.
A modo de resumen cabe explicar que la elaboracin de las previsiones de trfico captable por
el Puerto de Lambayeque se ha realizado con una metodologa que considera dos etapas. La
primera consiste en la estimacin por series temporales de los trficos generables en el
hinterland y, posteriormente, en la segunda se realiza el anlisis e inclusin en los resultados
de expectativas relacionadas con las variables socio-econmicas, modificando en caso
necesario los valores obtenidos en el paso previo.
Dado que las series de los distintos productos de exportacin identificados en el rea de
influencia son cortas, es decir, el periodo temporal con datos disponibles es corto por cuanto en
la mayora de los casos se trata de nuevos mercados del departamento lambayecano, los
resultados de abordar la proyeccin en base a mtodos de estimacin de series temporales no
son consistentes (vase Anexo 3 del Producto 7, con los resultados del ensayo de realizar las
proyecciones del TPL por series temporales), de modo que las proyecciones se abordan
empleando una regresin explicativa del flujo comercial del rea de influencia relacionada con
la variable PBI. Adems, la puesta en marcha del Proyecto Olmos en pocos meses es el
elemento dinamizador del crecimiento de las exportaciones de los productos agroindustriales
en anlisis en la presente prognosis de trfico que altera de manera significativa la proyeccin
de las series.
Una vez determinada la estimacin de los trficos en el escenario base, se ha llevado a cabo
un anlisis de sensibilidad, incorporando el componente estocstico al modelo propuesto. Para
ello, a cada una de las tasas de crecimiento estimadas (segn periodo y producto) se le ha
asociado una distribucin de probabilidad, determinando un valor medio (aquel que tiene una
frecuencia esperada mayor) y un intervalo de confianza que determinarn los posibles valores
que podra tomar la variable y la probabilidad asociada al mismo.
Con la modelizacin estocstica de cada parmetro es posible estimar la sensibilidad de un

resultado previsto ante cambios en el modelo propuesto, quedando la estimacin final en un
valor intermedio en el intervalo marcado por el percentil del 10% (mnimo valor esperado o caso
pesimista) y el percentil del 90% (mximo valor esperado o escenario optimista). El mtodo
propuesto es una mejora considerable en la metodologa tradicional de anlisis de sensibilidad
que, habitualmente, estudia tres escenarios (medio, pesimista y optimista). Sin embargo, este
mtodo estudia la variabilidad de cada crecimiento propuesto, analiza la distribucin de
probabilidad ms adecuada y simula un gran nmero de iteraciones (en este estudio,
concretamente 100,000) generando un intervalo de variabilidad con una distribucin de
probabilidad asociada para cada valor previsto.
La distribucin de probabilidad asociada a los supuestos del modelo ha sido una distribucin
normal. La distribucin normal es una distribucin contina de probabilidad, siendo una de las
ms usadas en anlisis estocsticos por su buena representatividad de fenmenos reales y
econmicos. En trminos grficos, la distribucin normal se representa como una campana de
Gauss.
La distribucin normal viene marcada por dos parmetros, la media y la desviacin estndar.
La media es el valor que tiene asociado una mayor probabilidad y en torno al cual se distribuir
la normal de una forma de una forma simtrica, coincidiendo con la mediana. A medida que los
valores se alejan de la media disminuye su probabilidad de ocurrencia. En el anlisis
desarrollado, la media de las distribuciones se corresponde con las tasas de crecimiento del
escenario base para cada uno de los productos en el corto, medio y largo plazo.
La dispersin de los valores con respecto a la media viene condicionada por la desviacin
tpica que ser el parmetro que determine el grado de "achatamiento" de la campana de
Gauss que representa a la distribucin de probabilidad. Una desviacin tpica elevada implica

LAMBAYEQUE
que los valores lejanos a la media tienen una probabilidad asociada mayor y en consecuencia,
la probabilidad de los valores medios sea menor, pues la probabilidad agregada de todos los
valores posibles es del 100%.
En el anlisis de los trficos se ha estimado una desviacin estndar del 20% de la media para
el corto plazo, un 25% en el medio plazo y un 30% para el largo plazo, recogiendo de esta
forma el incremento de incertidumbre asociado al paso del tiempo.
La referida metodologa se ha aplicado producto a producto para capsicums, caf, arroz, uva,
menestras, mango, palta, maracuy, banano, etanol, esprragos, alcachofas, cebollas y
mandarinas.
El agregado de estos anlisis representa las proyecciones de carga de exportacin para los
productos agroindustriales en los escenarios moderado, pesimista y optimista
A la hora de afrontar previsiones a tan largo plazo es usual manejar las correlaciones que se
han identificado entre la evolucin del PBI y el crecimiento del trfico portuario y en particular el
contenedorizado. En relacin con esta cuestin, la prestigiosa consultora martima Alphaliner
present en 2013 el anlisis que se plasma en el Grfico 39.
Grfico 39: Correlacionador (mutiplicador del PBI) entre la evolucin del PBI (GDP) y el
trfico en contenedor
Fuente: Alphaliner (2013)
Como el PBI y su evolucin prevista resulta ser un parmetro necesario para realizar la
prognosis de trfico especialmente para el trfico contenedorizado, se han utilizado las
previsiones de evolucin del PBI del Per a largo plazo (2012-2050) estimadas por CEPLAN de
la mano de una prestigiosa institucin internacional experta en la materia empleando el Modelo
International Futures (IFs), con los resultados que se plasman en el Grfico 40.

LAMBAYEQUE
Grfico 40: Per: IFs Escenario Base: Pronsticos del PBI, 2012 - 2050
Fuente: Anderson (2013)
3.2.5 ESCENARIOS Y PROYECCIN DE TRFICO 2014-2038 PARA PRODUCTOS

AGROINDUSTRIALES DE EXPORTACIN
Las series de datos de las exportaciones de los productos agroindustriales cuyo trfico se va a
proyectar se plasman en la Tabla 55. Se les aaden alcachofas, cebollas y mandarinas.
Tabla 55: Serie de las exportaciones 2008-2013 de los productos exportados por
Lambayeque (ubigeo SUNAT)
Productos 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Pimientos 26,498 30,471 28,942 35,187 26,764 35,387
Caf 40,577 32,222 42,983 44,214 47,889 33,515
Arroz 1,614 496 9,765 20,096
Uva 803 3,170 4,702 4,835 6,630 16,125
Menestras 21,411 17,279 13,405 12,407 21,544 13,922
Mango 3,379 2,625 5,493 10,099 6,224 8,361
Palta 233 196 3,668 6,433 1,488 5,573
Maracuy 1,166 3,094 6,849 7,973 3,907 3,204
Limn 3,546 3,353 3,345 4,462 2,391 2,957
Banano 247 1,954 4,058 6,168 3,592 2,387
Etanol 2,191 1,175 500 1,561
Esparrago 536 1,030 436 764 214 1,443
98,395 95,394 117,686 134,214 130,907 144,531
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque, Datos SIICEX
Las siguientes tablas presentan los escenarios y la proyeccin de trfico resultante para cada
producto y para el total en el escenario base, optimista y pesimista, empleando la metodologa
expuesta.

LAMBAYEQUE
Tabla 56: escenarios y proyecciones para pimiento (Capsicum), caf, arroz, uva,
menestras y mango
Tabla 57: escenarios y proyecciones para palta, maracuy, limn, banano, etanol y
esprrago
Tabla 58: escenarios y proyecciones para cebollas, mandarina, alcachofa y Total.
Tabla 56: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para pimiento

(Capsicum), caf, arroz, uva, menestras y mango. 2014-2038
Productos /
aos Pimientos Caf Arroz Uva Menestras Mango
2008 26,498 40,577 0 803 21,411 3,379
2009 30,471 32,222 0 3,170 17,279 2,625
2010 28,942 42,983 1,614 4,702 13,405 5,493
2011 35,187 44,214 496 4,835 12,407 10,099
2012 26,764 47,889 9,765 6,630 21,544 6,224
2013 35,387 33,515 20,096 16,125 13,922 8,361
2014 38,218 36,196 20,699 17,415 15,036 9,030
2015 41,275 39,092 21,320 18,808 16,239 9,752
2016 45,403 43,001 21,959 20,689 17,862 10,727
2017 49,943 47,301 22,618 22,758 19,649 11,800
2018 54,937 52,031 23,297 25,034 21,614 12,980
2019 60,431 57,234 23,996 27,537 23,775 14,278
2020 66,474 62,958 24,716 30,291 26,152 15,706
2021 73,121 69,254 25,457 33,320 28,768 17,277
2022 80,433 76,179 26,221 36,652 31,644 19,004
2023 85,259 80,750 27,007 38,851 33,543 20,145
2024 90,375 85,595 27,818 41,182 35,556 21,353
2025 95,797 90,730 28,652 43,653 37,689 22,635
2026 101,545 96,174 29,512 46,272 39,950 23,993
2027 107,638 101,945 30,397 49,048 42,347 25,432
2028 114,096 108,061 31,309 51,991 44,888 26,958
2029 120,942 114,545 32,248 55,111 47,582 28,576
2030 128,199 121,418 33,216 58,417 50,436 30,290
2031 135,890 128,703 34,212 61,923 53,463 32,108
2032 144,044 136,425 35,238 65,638 56,670 34,034
2033 152,687 144,611 36,296 69,576 60,071 36,076
2034 161,848 153,287 37,384 73,751 63,675 38,241
2035 171,559 162,484 38,506 78,176 67,495 40,535
2036 181,852 172,233 39,661 82,866 71,545 42,967
2037 192,763 182,567 40,851 87,838 75,838 45,545
2038 204,329 193,521 42,077 93,109 80,388 48,278
2008-2013 5.96% -3.75% 131.78% 82.20% -8.25% 19.86%

2013-2015 8.00% 8.00% 3.00% 8.00% 8.00% 8.00%
2015-2022 10.00% 10.00% 3.00% 10.00% 10.00% 10.00%
2022-2038 6.00% 6.00% 3.00% 6.00% 6.00% 6.00%

LAMBAYEQUE
Tabla 57: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para palta,

maracuy, limn, banano, etanol y esprrago. 2014-2038
Productos /
aos Palta Maracuy Limn Banano Etanol Esparrago
2008 233 1,166 3,546 247 0 536
2009 196 3,094 3,353 1,954 0 1,030
2010 3,668 6,849 3,345 4,058 2,191 436
2011 6,433 7,973 4,462 6,168 1,175 764
2012 1,488 3,907 2,391 3,592 500 214
2013 5,573 3,204 2,957 2,387 1,561 1,443
2014 6,019 3,396 3,134 2,530 1,686 1,558
2015 6,500 3,600 3,322 2,682 1,821 1,683
2016 7,150 3,852 3,555 2,870 2,003 1,851
2017 7,865 4,122 3,804 3,071 2,203 2,037
2018 8,652 4,410 4,070 3,286 2,423 2,240
2019 9,517 4,719 4,355 3,516 2,666 2,464
2020 10,469 5,049 4,660 3,762 2,932 2,711
2021 11,516 5,403 4,986 4,025 3,226 2,982
2022 12,667 5,781 5,335 4,307 3,548 3,280
2023 13,427 6,012 5,548 4,479 3,761 3,477
2024 14,233 6,253 5,770 4,658 3,987 3,685
2025 15,087 6,503 6,001 4,845 4,226 3,906
2026 15,992 6,763 6,241 5,038 4,479 4,141
2027 16,952 7,033 6,491 5,240 4,748 4,389
2028 17,969 7,315 6,750 5,449 5,033 4,653
2029 19,047 7,607 7,020 5,667 5,335 4,932
2030 20,190 7,911 7,301 5,894 5,655 5,228
2031 21,401 8,228 7,593 6,130 5,994 5,541
2032 22,685 8,557 7,897 6,375 6,354 5,874
2033 24,046 8,899 8,213 6,630 6,735 6,226
2034 25,489 9,255 8,541 6,895 7,140 6,600
2035 27,019 9,626 8,883 7,171 7,568 6,996
2036 28,640 10,011 9,238 7,458 8,022 7,416
2037 30,358 10,411 9,608 7,756 8,503 7,861
2038 32,179 10,827 9,992 8,066 9,013 8,332
2008-2013 88.71% 22.41% -3.57% 57.47% -8.13% 21.93%

2013-2015 8.00% 6.00% 6.00% 6.00% 8.00% 8.00%
2015-2022 10.00% 7.00% 7.00% 7.00% 10.00% 10.00%
2022-2038 6.00% 4.00% 4.00% 4.00% 6.00% 6.00%

LAMBAYEQUE
Tabla 58: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para cebollas,

mandarina, alcachofa y Total. 2014-2038
Productos /
aos Cebollas Mandarina Alcachofa TOTAL
2008 98,395
2009 95,394
2010 117,686
2011 134,214
2012 130,907
2013 144,531
2014 154,917
2015 14,000 11,000 8,700 199,794
2016 15,120 11,880 9,396 217,319
2017 16,632 13,068 10,336 237,206
2018 18,295 14,375 11,369 259,013
2019 20,125 15,812 12,506 282,931
2020 22,137 17,394 13,757 309,167
2021 24,351 19,133 15,132 337,949
2022 26,786 21,046 16,646 369,529
2023 29,465 23,151 18,310 393,185
2024 31,232 24,540 19,409 415,645
2025 33,106 26,012 20,573 439,416
2026 35,093 27,573 21,808 464,574
2027 37,198 29,227 23,116 491,203
2028 39,430 30,981 24,503 519,388
2029 41,796 32,840 25,973 549,221
2030 44,304 34,810 27,532 580,801
2031 46,962 36,899 29,184 614,231
2032 49,780 39,113 30,935 649,619
2033 52,767 41,459 32,791 687,083
2034 55,933 43,947 34,758 726,744
2035 59,289 46,584 36,844 768,733
2036 62,846 49,379 39,054 813,188
2037 66,617 52,342 41,397 860,256
2038 70,614 55,482 43,881 910,090
2008-2013
2013-2015 8.00% 8.00% 8.00%
2015-2022 10.00% 10.00% 10.00%
2022-2038 6.00% 6.00% 6.00%

LAMBAYEQUE
Para los productos pimientos, caf, uva, menestras, mango, palta, etanol y esprrago se han
estimado crecimientos:
- en el corto plazo (2014-2015) del 8% con desviacin estndar del 20% que genera una
horquilla entre el 6.4% y el 9.6%;
- en el medio plazo (2015-2022) del 10% con desviacin estndar del 25% que genera
una horquilla entre el 7,5% y el 12.5%;
- en el largo plazo (2022-2038) del 6% con desviacin estndar del 30% que genera una
horquilla entre el 4.2% y el 7.8%.
Para el maracuy, limn y el banano, las expectativas seran algo inferiores:

- en el corto plazo (2014-2015) del 6% con desviacin estndar del 20% que genera una
horquilla entre 4.8% y el 7.2%;
- en el medio plazo (2015-2022) del 7% con desviacin estndar del 25% que genera
una horquilla entre el 5.3% y el 8.75%;
- en el largo plazo (2022-2038) del 4% con desviacin estndar del 30% que genera una
quedando para el caso del arroz una expectativa menor estable en el entorno del 3%:
- en el corto plazo (2014-2015) con desviacin estndar del 20% que genera una
horquilla entre el 2.4% y el 3.6%;
- en el medio plazo (2015-2022) con desviacin estndar del 25% que genera una
horquilla entre el 2.3% y el 3,75%;
- en el largo plazo (2022-2038) con desviacin estndar del 30% que genera una
En el caso del etanol por la dimensin de los proyectos en cartera se hace necesario revisar al
alza la proyeccin por cuanto la calculada tan slo incorpora el crecimiento vegetativo de la
produccin y no estara incorporando tales proyectos. Sin embargo, si bien en el caso del
Grupo Gloria el Proyecto en Olmos est en marcha, la produccin atendiendo a la superficie
podra llegar a alcanzar las 150,000 toneladas anuales pero no est confirmada la capacidad
de la instalacin a desarrollar. La incertidumbre respecto a los otros dos proyectos
lambayecanos (Arena Verde y Cayalt) es mayor. En todos los casos se hace necesario
mantener el contacto con las referidas iniciativas al objeto de poder ajustar una demanda ms
consistente. La prognosis del nmero requiere ajustar la referida previsin de carga. A la fecha
los embarques oscilan entre las 5,000 y las 15,000 toneladas.
Todos los escenarios perfilados, cada cual con los correspondientes ajustes por su
singularidad, resultan consistentes con las previsiones de crecimiento del PBI y su correlacin
con la categora de trfico contenedorizado objeto de anlisis por parte de Alphaliner.
Para la incorporacin de la incertidumbre respecto a los escenarios expuestos de los
escenarios base, optimista y pesimista se ha empleado el software Crystal Ball que ha
generado las distribuciones de probabilidad que se acompaan en los grficos adjuntos para
cada uno de los productos.
Como resultado se ha obtenido la proyeccin individualizada para cada producto y el total en

los tres escenarios: base, optimista y pesimista que se muestran tras los anteriores.
Del Grfico 41 al Grfico 54 se representan los escenarios aplicados en las proyecciones 2014-
2038 producto a producto.
Del Grfico 55 al Grfico 68 se representan las proyecciones 2014-2038 para los escenarios
moderado, optimista y pesimista por productos y total.

LAMBAYEQUE
Grfico 41: Capsicums: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 42: Caf: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 43: Arroz: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 44: Uva: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 45: Menestras: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 46: Mango: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 47: Palta: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 48: Maracuy: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 49: Banano: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 50: Etanol: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 51: Esprragos: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 52: Alcachofas: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 53: Cebollas: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038
Grfico 54: Mandarinas: escenarios aplicados en las proyecciones 2014-2038

LAMBAYEQUE
Grfico 55: Capsicums (pimientos): proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado
(base), optimista y pesimista
Grfico 56: Caf: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista

LAMBAYEQUE
Grfico 57: Arroz: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista
Grfico 58: Uva: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista

LAMBAYEQUE
Grfico 59: Menestras: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
optimista y pesimista
Grfico 60: Mangos: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista
y pesimista

LAMBAYEQUE
Grfico 61: Paltas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista
Grfico 62: Maracuy: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),

LAMBAYEQUE
Grfico 63: Banano: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista
y pesimista
Grfico 64: Etanol: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base), optimista y
pesimista

LAMBAYEQUE
Grfico 65: Alcachofas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 66: Cebollas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),

LAMBAYEQUE
Grfico 67: Mandarinas: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),
Grfico 68: Trfico total: proyeccin (t) 2014-2038 para escenario moderado (base),

LAMBAYEQUE
Las previsiones de total de exportacin vinculadas a la agroindustria quedan resumidas en la

Tabla 59 en toneladas
Tabla 59: Proyeccin del trfico de exportaciones en contenedor (toneladas)
Caso base 10% 90%

2008 98395,369
2009 95393,896
2010 117686,131
2011 134213,654
2012 130906,749
2013 144530,51
2014 154.917 153.725 156.097
2015 199.794 197.275 202.371
2016 217.319 213.823 220.885
2017 237.206 231.699 242.997
2018 259.013 250.876 267.972
2019 282.931 271.713 295.946
2020 309.167 294.422 327.211
2021 337.949 319.282 362.162
2022 369.529 346.421 401.216
2023 393.185 368.050 427.821
2024 415.645 387.872 454.116
2025 439.416 408.305 483.451
2026 464.574 429.333 516.337
2027 491.203 451.325 552.618
2028 519.388 474.314 592.500
2029 549.221 498.266 636.212
2030 580.801 523.715 684.165
2031 614.231 550.659 737.298
2032 649.619 579.094 795.318
2033 687.083 609.350 858.683
2034 726.744 641.217 927.966
2035 768.733 675.594 1.004.157
2036 813.188 712.022 1.087.754
2037 860.256 750.658 1.179.653
2038 910.090 792.030 1.280.293
Tomando como modelo referencial el caso del TP de Paita para estimar las toneladas por TEU
y la distribucin de contenedores por tamaos (20 y 40 pies) y por tipo de trfico (importacin,
exportacin, cabotaje, llenos y vacos), a partir de estas previsiones se calculan las
correspondientes a las siguientes categoras de trfico en los escenarios base, pesimista (10%)
y optimista (90%):
- Trfico de exportaciones en contenedor, en TEUs. Tabla 60.

LAMBAYEQUE
- Trfico de importacin de contenedores vacos, en TEUs. Tabla 61.

- Trfico de cabotaje de contenedores vacos, en TEUs. Tabla 62.
- Trfico de importacin de contenedores llenos, en TEUs. Tabla 63.
- Trfico de exportacin de contendores vacos, en TEUs. Tabla 64.
- Trfico total de contenedores, en TEUs. Tabla 65.
Tabla 60: Proyeccin del trfico de exportaciones en contenedor (TEUs)
t/TEU= 13,3
Caso base 10% 90%
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 11.648 11.558 11.737
2015 15.022 14.833 15.216
2016 16.340 16.077 16.608
2017 17.835 17.421 18.270
2018 19.475 18.863 20.148
2019 21.273 20.430 22.252
2020 23.246 22.137 24.602
2021 25.410 24.006 27.230
2022 27.784 26.047 30.167
2023 29.563 27.673 32.167
2024 31.252 29.163 34.144
2025 33.039 30.700 36.350
2026 34.930 32.281 38.822
2027 36.933 33.934 41.550
2028 39.052 35.663 44.549
2029 41.295 37.464 47.835
2030 43.669 39.377 51.441
2031 46.183 41.403 55.436
2032 48.844 43.541 59.798
2033 51.660 45.816 64.563
2034 54.642 48.212 69.772
2035 57.799 50.797 75.501
2036 61.142 53.535 81.786
2037 64.681 56.440 88.696
2038 68.428 59.551 96.263

LAMBAYEQUE
Tabla 61: Proyeccin del trfico de importacin de contenedores vacos (TEUs)
Import V/Export Ll (en TEUS) =68,2%

Caso base 10% 90%
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 7.944 7.883 8.004
2015 10.245 10.116 10.377
2016 11.144 10.964 11.327
2017 12.163 11.881 12.460
2018 13.282 12.864 13.741
2019 14.508 13.933 15.176
2020 15.854 15.097 16.779
2021 17.329 16.372 18.571
2022 18.949 17.764 20.574
2023 20.162 18.873 21.938
2024 21.314 19.889 23.286
2025 22.532 20.937 24.791
2026 23.823 22.015 26.477
2027 25.188 23.143 28.337
2028 26.633 24.322 30.382
2029 28.163 25.550 32.624
2030 29.782 26.855 35.083
2031 31.497 28.237 37.807
2032 33.311 29.695 40.782
2033 35.232 31.246 44.032
2034 37.266 32.880 47.584
2035 39.419 34.643 51.491
2036 41.699 36.511 55.778
2037 44.112 38.492 60.490
2038 46.668 40.614 65.651

LAMBAYEQUE
Tabla 62: Proyeccin del trfico de cabotaje de contenedores vacos (TEUs)
Cabotaje Vacos/Export Ll (en TEUS) = 26,8%

Caso base 10% 90%
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 3.122 3.098 3.145
2015 4.026 3.975 4.078
2016 4.379 4.309 4.451
2017 4.780 4.669 4.896
2018 5.219 5.055 5.400
2019 5.701 5.475 5.963
2020 6.230 5.933 6.593
2021 6.810 6.434 7.298
2022 7.446 6.981 8.085
2023 7.923 7.416 8.621
2024 8.375 7.816 9.151
2025 8.854 8.228 9.742
2026 9.361 8.651 10.404
2027 9.898 9.094 11.135
2028 10.466 9.558 11.939
2029 11.067 10.040 12.820
2030 11.703 10.553 13.786
2031 12.377 11.096 14.857
2032 13.090 11.669 16.026
2033 13.845 12.279 17.303
2034 14.644 12.921 18.699
2035 15.490 13.613 20.234
2036 16.386 14.348 21.919
2037 17.334 15.126 23.770
2038 18.339 15.960 25.798

LAMBAYEQUE
Tabla 63: Proyeccin del trfico de importacin de contenedores llenos (TEUs)
Import Ll/Export Ll (en TEUS) = 10,2%

Caso base 10% 90%
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 810 804 816
2015 1.045 1.032 1.058
2016 1.137 1.118 1.155
2017 1.241 1.212 1.271
2018 1.355 1.312 1.402
2019 1.480 1.421 1.548
2020 1.617 1.540 1.711
2021 1.768 1.670 1.894
2022 1.933 1.812 2.099
2023 2.057 1.925 2.238
2024 2.174 2.029 2.375
2025 2.298 2.136 2.529
2026 2.430 2.246 2.701
2027 2.569 2.361 2.890
2028 2.717 2.481 3.099
2029 2.873 2.606 3.328
2030 3.038 2.739 3.578
2031 3.213 2.880 3.856
2032 3.398 3.029 4.160
2033 3.594 3.187 4.491
2034 3.801 3.354 4.854
2035 4.021 3.534 5.252
2036 4.253 3.724 5.689
2037 4.499 3.926 6.170
2038 4.760 4.143 6.696

LAMBAYEQUE
Tabla 64: Proyeccin del trfico de exportacin de contenedores vacos (TEUs)
Export V = (Import Ll+Import V+Cabot V) - Export Ll

Caso base 10% 90%
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 228 226 230
2015 294 290 298
2016 320 315 325
2017 349 341 357
2018 381 369 394
2019 416 400 435
2020 455 433 481
2021 497 470 533
2022 544 510 590
2023 578 541 629
2024 611 571 668
2025 646 601 711
2026 683 632 760
2027 723 664 813
2028 764 698 872
2029 808 733 936
2030 854 770 1.006
2031 904 810 1.085
2032 956 852 1.170
2033 1.011 896 1.263
2034 1.069 943 1.365
2035 1.131 994 1.477
2036 1.196 1.047 1.600
2037 1.265 1.104 1.735
2038 1.339 1.165 1.883

LAMBAYEQUE
Tabla 65: Proyeccin del trfico total en contenedor (TEUs)
Caso base 10% 90%

2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 23.752 23.569 23.933
2015 30.632 30.246 31.027
2016 33.319 32.783 33.866
2017 36.368 35.524 37.256
2018 39.711 38.464 41.085
2019 43.378 41.658 45.374
2020 47.401 45.140 50.167
2021 51.814 48.952 55.526
2022 56.655 53.113 61.514
2023 60.282 56.429 65.593
2024 63.726 59.468 69.624
2025 67.370 62.601 74.122
2026 71.228 65.824 79.164
2027 75.310 69.196 84.726
2028 79.631 72.721 90.841
2029 84.205 76.393 97.543
2030 89.047 80.295 104.895
2031 94.173 84.426 113.041
2032 99.598 88.785 121.937
2033 105.342 93.424 131.652
2034 111.423 98.310 142.274
2035 117.861 103.581 153.955
2036 124.676 109.166 166.772
2037 131.893 115.089 180.862
2038 139.533 121.432 196.292
3.2.6 ESCENARIOS Y PROYECCIN DE TRFICO 2014-2057 PARA LA EXPORTACIN

DE PRODUCCIN MINERA DEL REA DE INFLUENCIA
Considerando los proyectos mineros del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque, su
programacin temporal, su produccin anual de cobre y sus reservas, y su vida til, se puede
hacer una proyeccin de produccin del rea de influencia para los prximos aos.

LAMBAYEQUE
Estas proyecciones son las que se observan para el periodo 2014-2056 en el Grfico 69 para la
produccin de cobre, y en el Grfico 70 para la produccin de concentrado de cobre. Asimismo,
la Tabla 66 y la Tabla 67 recogen dichas proyecciones ao a ao.
Tras estudiar el mercado interior peruano, se afirma que la totalidad de produccin de

concentrado de cobre del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque se destinara a la
exportacin. Es por ello, que las proyecciones de produccin de cobre representan
tambin las proyecciones de exportacin del mineral.
Grfico 69: Proyeccin de produccin de cobre (2014-2056)

(tonelada mtrica de cobre fino - tmfCu)
Grfico 70: Proyeccin de produccin y exportacin de concentrado de cobre (2014-

2056) (toneladas mtricas secas - tms)

Tabla 66: Proyeccin de produccin de cobre (2014-2056)

(tonelada mtrica de cobre fino - tmfCu)
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Caariaco Norte 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000
El Galeno 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000
La Granja 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
Michiquillay 222.000 222.000 222.000 222.000 222.000 222.000
TOTAL 0 0 145.000 645.000 645.000 867.000 986.000 986.000 986.000 986.000 986.000
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Caariaco Norte 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000 119.000
El Galeno 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000
La Granja 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
Michiquillay 222.000 222.000 222.000 222.000 222.000 222.000 222.000
TOTAL 986.000 986.000 986.000 986.000 986.000 986.000 986.000 764.000 764.000 764.000 619.000
2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
Caariaco Norte 119.000 119.000 119.000
El Galeno
La Granja 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
Michiquillay
TOTAL 619.000 619.000 619.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057
Caariaco Norte
El Galeno
La Granja 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
Michiquillay
TOTAL 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 0

Tabla 67: Proyeccin de produccin y exportacin de concentrado de cobre (2014-2056)

(toneladas mtricas secas - tms)
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Caariaco Norte 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000
El Galeno 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
La Granja 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000
Michiquillay 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000
TOTAL 0 0 500.000 2.300.000 2.300.000 3.100.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Caariaco Norte 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000
El Galeno 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
La Granja 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000
Michiquillay 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000
TOTAL 3.500.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000 3.500.000 2.700.000 2.700.000 2.700.000 2.200.000
2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
Caariaco Norte 400.000 400.000 400.000
El Galeno
La Granja 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000
Michiquillay
TOTAL 2.200.000 2.200.000 2.200.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000
2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057
Caariaco Norte
El Galeno
La Granja 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000
Michiquillay
TOTAL 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 0

LAMBAYEQUE
Ntese que a los datos disponibles de Peru Top (2013) ha habido que sumar dos hiptesis
para poder elaborar los grficos anteriores. La primera hiptesis se refiere a la fecha de inicio
de operaciones del Proyecto minero Caariaco Norte, que est por determinar. Se ha asumido
que este es el ltimo proyecto en ponerse en marcha, un ao despus de Michiquillay, en
2020. La segunda hiptesis ha sido referente a la vida til del Proyecto de Michiquillay, que se
ha estimado igual a 17 aos en base a sus reservas y a su produccin anual.
Las proyecciones se han extendido hasta el ao 2056 porque es el ao en el que termina la

vida til del ltimo de los proyectos mineros considerados en el rea de influencia, La Granja.
En caso de que no se pusieran en marcha nuevos proyectos mineros antes de dicho ao en el
2057 no habra produccin mineral en el rea de influencia.
Esta estimacin realizada a partir de los datos proporcionados por Peru Top (2013) constituira
un escenario optimista, en el que llegara a exportarse 3.5 millones de toneladas, entre los
aos 2020 y 2031.
Estas proyecciones son concordantes con las realizadas en su da por el Grupo Romero, que
estiman un potencial mximo de 4 millones de toneladas anuales, por cuanto existen minas de
menor potencial con las que existen pre-acuerdos para su exportacin por Salaverry, y otras
que quedaran fuera del rea de influencia del futuro TP de Lambayeque. De igual manera, el
informe de PROINVERSIN cuantifica la produccin anual minera de la regin en 4.7 millones,
considerando para ello ms de 11 minas, algunas de las cuales se encuentran fuera del rea
de influencia considerada.
No obstante, de las conversaciones mantenidas con las empresas mineras del rea de
influencia ha podido estimarse un volumen conjunto medio ms conservador, de alrededor de 2
millones de toneladas al ao de exportacin de minerales, lo que constituye un escenario
moderado. Esta estimacin considera la cautela de las empresas a la hora de acometer sus
proyectos, dado el escaso consenso social en Cajamarca, la volatilidad internacional de los
precios del cobre y las cuantiosas inversiones necesarias para su extraccin.
Finalmente, se documentan unas proyecciones de exportacin mineral todava ms

reservadas, que son las incluidas en el Plan Maestro del Terminal Martimo Muchik para el
embarque de concentrado martimo de cobre (Lmina Copper, 2013). Estas consideran la
explotacin de una nica mina, El Galeno, llegando a producir un total de 1 milln de
toneladas anuales de exportacin de cobre; presentando un escenario pesimista respecto a
las proyecciones realizadas a partir de Peru Top (2013) y por las empresas mineras.
Sin embargo, cabe destacar que se observa una cierta falta de consistencia en las cifras de
produccin minera, que no concuerdan del todo entre s. Esto se debe a que la produccin
anual depende de dos variables ajustables: las reservas mineras y los aos de explotacin. En
este sentido, de acuerdo con los datos del resto de fuentes que han cuantificado la produccin
minera del rea de influencia, en el caso de que nicamente se pusiese en explotacin la mina
del Galeno, la proyeccin de exportacin anual para el escenario pesimista podra ser incluso
menor.
La Tabla 68 resume el lmite superior de las exportaciones de concentrado de cobre para cada
uno de los escenarios.

LAMBAYEQUE
Tabla 68: Escenarios de proyeccin de exportacin de concentrado de cobre por el

futuro TP de Lambayeque
(toneladas)
Escenario Estimacin Fuente
Escenario optimista 3,500,000 Peru Top (2013)

Escenario moderado 2,000,000 Empresas entrevistadas
Escenario pesimista 1,000,000 Lmina Copper (2013)
En vista de estas prognosis, los proyectos de dicha rea tienen reservas contrastadas
suficientes como para nutrir un nuevo terminal portuario con importantes ventajas logsticas
sobre el diseo actual embarcando por el Puerto de Salaverry.
Sin embargo, a la hora de planificar el futuro TP de Lambayeque, es necesario tener en cuenta

las variaciones entre los diferentes escenarios que estiman el volumen de exportacin que
podra constituir la masa crtica necesaria para justificar la inversin en la instalacin portuaria
lambayecana, para as garantizar la sostenibilidad financiera de su coste y mantenimiento.
3.2.7 PROYECCIN DE TRFICO 2014-2038 POR PRODUCTOS DE IMPORTACIN
Las importaciones de Mercanca General en Contenedor se concentran en el TP del Callao que

significa el 97.7% del SPN en esta categora de trfico.
La carga de importacin destinada al rea de influencia del TPL en la actualidad se sirve a

travs de los TPs de Paita, Salaverry y Callao. El pormenorizado anlisis de proyeccin del TP
de Paita (epgrafe 3.2.3) ha permitido emplear a ste como modelo referencial, dada la
analoga de los trficos de exportacin contenedorizados y la escasa proporcin de trfico en
contenedor para estimar el de importacin para el futuro TP lambayecano.
En el Grfico 71 se plasma la relacin porcentual en el TP de Paita entre las cargas

contenedorizadas de importacin y exportacin, donde se observa un alto nivel de irregularidad
por cuanto la de importacin est principalmente relacionada con las necesidades de los
proyectos en desarrollo en el rea de influencia, que han crecido en los ltimos aos. La
fluctuacin se produce entre el 4% y el 11%.

LAMBAYEQUE
Grfico 71: TP Paita: modelo referencial para la proyeccin de MGNC en el TPL
NDICE (%) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
% IMPORT MGNC/MGC 4 3 5 3 4 10 4 6 6 4 9 10 11 10
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque. Datos: APN
La proyeccin de la MGNC en el TP de Lambayeque se estima en un 4% de las proyecciones

presentadas de MGC en el escenario pesimista, siendo del 11% para el escenario optimista y
del 7,5 % en el escenario base o moderado.
Respecto a los trficos de importacin como Granel Slido, como se pone de manifiesto en
los Productos 2 y 7, es muy poco probable que stos se materialice de modo regular por cuanto
esencialmente se tratara de grano o de fertilizantes que cuentan con sus logsticas y
almacenes implantados en los entornos del TP de Paita y del TP de Salaverry. En cualquier
caso, dadas las expectativas de crecimiento del trfico de exportacin de productos
agroindustriales, tomando asimismo referencialmente el TP de Paita, la demanda (fertilizantes)
se puede estimar entre un 6% para el escenario pesimista y un 10% en el optimista, quedando
en el 8% para el escenario base o moderado.
3.2.8 ESTIMACIN DE LA TENDENCIA A LA CONTENEDORIZACIN DE LA CARGA

GENERAL Y REQUERIMIENTOS DE REFRIGERACIN
En el presente epgrafe se realiza un anlisis histrico de la tasa de contenedorizacin

(definida como el porcentaje de mercanca general contenedorizada sobre la mercanca
general no contenedorizada) de la carga general en los TPs del Callao y de Paita. A partir de
los indicadores resultantes y de la naturaleza de las cargas se estima la posibilidad de
crecimiento de la tasa al objeto de ajustar las previsiones de trfico atendiendo a la forma de
presentacin (mercanca general no contenedorizada, mercanca general contenedorizada y
graneles).
En el Grfico 72 se observa la tendencia a la contenedorizacin de la mercanca general en el

Terminal Portuario del Callao. El ndice de contenedorizacin de la mercanca general se
situaba en el 77.7% en el ao 1998 creciendo hasta situarse cinco aos despus y hasta la
fecha en el entorno del 90%.

LAMBAYEQUE
Grfico 72: TP Callao: contenedorizacin de la mercanca general 1998-2013
En el caso del TP de Paita en el periodo 1998-2003 se ha pasado de un ndice de

contenedorizacin del 50.9% al 95.1% (Grfico 73).
Grfico 73: TP Paita: contenedorizacin de la mercanca general 1998-2013
Queda patente la elevada tasa de contedorizacin y su estabilidad en los ltimos aos, no

siendo previsibles variaciones significativas.
Una cuestin adicional a analizar de cara a la provisin de servicios a las naves, el

dimensionamiento del terminal, la adquisicin del equipamiento ms adecuado, la estructura
tarifaria para el clculo de ingresos y el clculo de los costos, es la estructura del trfico de
contenedores, es decir la cuantificacin de los diferentes tipos de contenedores en las
siguientes categoras para los trficos de importacin, exportacin, cabotaje y trasbordo.
- 20 llenos
- 20 vacos
- 40 llenos
- 40 vacos

LAMBAYEQUE
La empresa concesionaria Terminales Portuarios Euroandinos ha suministrado los datos en

contenedores y TEUs para cada trfico y categora de contenedor. En la Tabla 69 figuran los
datos correspondientes a contenedores con el desglose indicado, y en la Tabla 70 los
correspondientes a TEUs (recurdese que un contenedor de 20 pies es un TEU y un
contenedor de 40 pies son dos TEUs). La Tabla 71 representa la serie de los datos de
mercancas de importacin y exportacin que se transportan en contenedor.
Tabla 69: Trfico de contenedores en el TP de Paita 2010-2013

Contenedores (Unidades) 2010 2011 2012 2013
Con carga 20" 1.511 2.296 2.821 2.565
Con carga 40" 2.520 2.688 3.375 2.745
Importacin Vacos 20" 5.731 5.300 5.950 6.253
Vacos 40" 15.495 18.976 24.243 23.761
Total 25.257 29.260 36.389 35.324
Con carga 20" 12.143 13.315 14.045 12.858
Con carga 40" 23.668 29.554 32.011 33.006
Exportacin Vacos 20" 325 198 390 282
Vacos 40" 1.198 742 1.540 1.796
Total 37.334 43.809 47.986 47.942
Con carga 20" 4 - 2 78
Con carga 40" 46 20 10 72
Transbordo Vacos 20" - - - 20
Vacos 40" - - - 37
Total 50 20 12 207
Con carga 20" 108 134 - -
Con carga 40" 143 588 - -
Cabotaje Vacos 20" 5.616 6.414 5.511 4.468
Vacos 40" 7.444 9.691 7.180 8.329
Total 13.311 16.827 12.691 12.797
Con carga 20" 13.766 15.745 16.868 15.501
Con carga 40" 26.377 32.850 35.396 35.823
Total
Vacos 20" 11.672 11.912 11.851 11.023
operaciones
Vacos 40" 24.137 29.409 32.963 33.923
Total 75.952 89.916 97.078 96.270
Fuente: Terminales Euroandinos
Tabla 70: Trfico de contenedores (TEUs) en el TP de Paita 2010-2013

Contenedores (TEUs) 2010 2011 2012 2013
Con carga 20" 1.511 2.296 2.821 2.565
Con carga 40" 5.040 5.376 6.750 5.490
Importacin Vacos 20" 5.731 5.300 5.950 6.253
Vacos 40" 30.990 37.952 48.486 47.522
Total 43.272 50.924 64.007 61.830

LAMBAYEQUE
Con carga 20" 12.143 13.315 14.045 12.858

Con carga 40" 47.336 59.108 64.022 66.012
Exportacin Vacos 20" 325 198 390 282
Vacos 40" 2.396 1.484 3.080 3.592
Total 62.200 74.105 81.537 82.744
Con carga 20" 4 - 2 78
Con carga 40" 92 40 20 144
Transbordo Vacos 20" - - - 20
Vacos 40" - - - 74
Total 96 40 22 316
Con carga 20" 108 134 - -
Con carga 40" 286 1.176 - -
Cabotaje Vacos 20" 5.616 6.414 5.511 4.468
Vacos 40" 14.888 19.382 14.360 16.658
Total 20.898 27.106 19.871 21.126
Con carga 20" 13.766 15.745 16.868 15.501
Con carga 40" 52.754 65.700 70.792 71.646
Total
Vacos 20" 11.672 11.912 11.851 11.023
operaciones
Vacos 40" 48.274 58.818 65.926 67.846
Total 126.466 152.175 165.437 166.016
Tabla 71: Trfico de mercancas en contenedor en el TP de Paita 2010-2013

Mercanca en contenedor (t) 2010 2011 2012 2013
Importacin 75.564 97.248 119.316 104.919
Exportacin 868.566 986.176 1.069.415 1.049.108
Analizando los datos puede extraerse las siguientes conclusiones sobre la mercanca en
contenedor:
- Existe un fuerte desequilibrio entre las exportaciones y las importaciones,

representando estas ltimas un promedio del 10% de las exportaciones.
- Para los dos tamaos de contenedores, el trfico mayor es el de exportacin de
contenedores llenos, seguido de la importacin de vacos, el cabotaje de vacos, la
importacin de contenedores llenos, siendo la exportacin de vacos casi nula para
ambos tamaos (ver Grfico 74 y Grfico 75).
- Debe mencionarse que esta clasificacin atiende slo a tamaos, pero que dentro de
cada tamao hay varios tipos de contenedores (dry-box, plataformas, open top,
cisternas, reefers,).
- En general los contenedores de 40 pies se utilizan para mercanca voluminosa en
comparacin con su peso. En el caso de Paita, la carga refrigerada de exportacin de
productos agroindustriales utiliza contenedores reefers de 40 pies.
- Por su parte, los contenedores de 20 pies se utilizan para mercanca pesada en
comparacin con su volumen. Es el caso de la importacin de materiales de
construccin y maquinaria del TP de Paita de los ltimos aos.

LAMBAYEQUE
Grfico 74: Trfico de contenedores de 20 pies en el TP de Paita 2010-2013
CONTENEDORES 20"
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
Import LL Import V Export LL Export V Cabotaje Vacos
2010 2011 2012 2013
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de datos de TP Euroandinos
Grfico 75: Trfico de contenedores de 40 pies en el TP de Paita 2010-2013
CONTENEDORES 40"
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
Import LL Import V Export LL Export V Cabotaje Vacos
2010 2011 2012 2013
Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque a partir de datos de TP Euroandinos
- El desequilibrio en las toneladas se reproduce en el nmero de contenedores llenos de

40 pies, donde la importacin supone una media del 10% de la exportacin, y es
menos acusado para el trfico en contenedores de 20 pies, donde la importacin de

LAMBAYEQUE
contenedores llenos representa un promedio del 17% sobre la exportacin de

contenedores llenos de ese tamao.
- Como la exportacin en ambos tamaos es muy superior a la importacin, es necesario
traer contenedores vacos al terminal para enviarlos al cargador. A esta operacin se le
llama reposicionado de vacos. As, el trfico de contenedores vacos de importacin
supuso el 24% de los contenedores de 20 pies movidos en el TP de Paita en el ao
2013 y el 34% de los contenedores de 40 pies.
- Para los contenedores de 20 pies del TP de Paita en 2013 (ver Grfico 76):
La distribucin por tipo de trfico es la siguiente:
49% se corresponde a exportacin
34% a importacin
17% a cabotaje.
El trasbordo es insignificante.
Considerando llenos y vacos:
42% corresponde a contenedores vacos
58% a contenedores llenos.
Finalmente, considerando ambos factores, la distribucin es:
48% exportacin de contenedores llenos
24% de importacin de vacos
17% de cabotaje de vacos, en su mayora de descarga, procedentes del TP
del Callao
10% de importacin de contenedores llenos y
1% de exportacin de contenedores vacos.
de Paita en 2013

LAMBAYEQUE
- Sin considerar diferencias de tipologa entre los contenedores de 20 pies, la diferencia

en el ao 2013 entre los 12,858 contenedores exportados llenos y los 2,565
contenedores importados llenos arroja un desequilibrio de 10,293 contenedores
cargados que no vuelven llenos. Por eso se han importado 6,253 contenedores vacos,
a los que hay que aadir casi la totalidad del cabotaje de vacos 4,468. As se
dispondra de suficientes contenedores vacos en el TP de Paita para que los
cargadores los utilizaran (ver Grfico 77).
Grfico 77: Trfico de contenedores de 20 pies en el TP de Paita en 2013
- Para los contenedores de 40 pies del TP de Paita en 2013 (ver Grfico 78):
La distribucin por tipo de trfico es la siguiente:
50% se corresponde a exportacin
38% a importacin
12% a cabotaje.
El trasbordo es insignificante.
Considerando llenos y vacos:
49% corresponde a contenedores vacos
51% a contenedores llenos.
Finalmente, considerando ambos factores, la distribucin es:
47% exportacin de contenedores llenos
34% de importacin de vacos
12% de cabotaje de vacos. Es suponer que en su mayora de descarga,
procedentes del Callao
4% de importacin de contenedores llenos y
3% de exportacin de contenedores vacos
- Comparando ambos tamaos, la exportacin de contenedores llenos supone en ambos

casos casi el 50% del trfico (48% en 20 pies y 47% en 40 pies). La diferencia es que
en 20 pies la importacin de contenedores llenos es del 10% mientras que en 40 pies
es solo del 4%. As, hay que reposicionar ms contenedores vacos de 40 pies que de

LAMBAYEQUE
20 pies. Estos contenedores vacos en el caso de 20 pies proceden en un 41% de la

importacin y en un 59% del cabotaje, mientras que para contenedores de 40 pies, los
vacos vienen en un 75% de la importacin y en un 25% del cabotaje.
de Paita en 2013
Elaboracin: Consorcio Portuario Lambayeque
- En el caso de los contenedores de 40 pies, la diferencia entre los 33,006 contenedores

exportados llenos y los 2,745 contenedores importados llenos arroja un desequilibrio de
30,261 contenedores exportados llenos que no vuelven llenos. Para cubrir la necesidad
de contenedores se han importado 23,761 contenedores vacos, a los que hay que
aadir gran parte del cabotaje de vacos, 8,329 unidades. As se dispondra de
suficientes contenedores vacos para que los cargadores los utilizaran (ver Grfico 79).
Grfico 79: Trfico de contenedores de 40 pies en el TP de Paita en 2013

LAMBAYEQUE
Un ltimo anlisis que puede realizarse con los datos disponibles es el clculo del ratio
toneladas por TEU para los contenedores llenos (ver Tabla 72):
- En el caso de la importacin, el ratio de toneladas por TEU est aumentando, desde
11.5 toneladas por TEU en 2010 a 13.0 toneladas por TEU en 2013, con una media
para el periodo de 12.4 toneladas por TEU.
- Para la exportacin ocurre lo contrario y el ratio de toneladas por TEU est
disminuyendo desde 14.6 toneladas por TEU en 2010 a 13.3 toneladas por TEU en
2013, con una media para el periodo de 13.8 toneladas por TEU.
Tabla 72: Ratio de toneladas por TEU en el TP de Paita 2010-2013
t/TEU 2010 2011 2012 2013

Importacin 11.5 12.7 12.5 13.0
Exportacin 14.6 13.6 13.7 13.3
En cuanto a la significacin del trfico de contenedores refrigerados en el TP de Paita en el

Grfico 80 se ilustra para el ao 2012, tanto el importante peso relativo de los reefers respecto
a los contenedores secos a la vez que se muestra la variabilidad mensual consecuencia de la
estacionalidad de los diferentes productos (Tabla 73).
Grfico 80: TP Paita: Estacionalidad mensual de la demanda de contenedores y reefers.

Ao 2012
Fuente: Prez, R. (Noviembre 2013)
Tabla 73: TP Paita: Estacionalidad mensual de los productos refrigerados

TP PAITA Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec
Pescado congelado
Banano
Mangos
Jugos de fruta congelados
Palta
Limn
Uva
Esprragos
Frutas y verduras congeladas
Cebollas
Fuente: Everandes (2014)

LAMBAYEQUE
En el informe de CEPAL (2013) sobre el transporte martimo de productos refrigerados,

haciendo referencia al trfico de 2011 se afirma que:
El Per es el pas de la costa occidental que exporta menos productos perecederos: solo
alcanza un 14% del volumen total exportado por la subregin (1.9 millones de toneladas). Sin
embargo, el pas presenta el crecimiento ms acelerado de Amrica del Sur desde 1995 en
materia de exportacin de productos refrigerados, con una TCCA del 11% en valor y del 12%
en volumen. Los principales productos fueron pescado fresco y mariscos (300.000 toneladas),
vegetales (300.000 toneladas), frutas tropicales (245.000 toneladas) y uvas (115.000
toneladas). Se espera que las exportaciones de frutas se incrementen, puesto que el pas tiene
un gran potencial para la expansin de los cultivos por su disponibilidad de tierras, los bajos
costos de produccin y su reputacin como productor de frutas de alta calidad.
En el Grfico 81 se plasma la posicin relativa de Per, Chile y Ecuador en la exportacin de

productos refrigerados que confirma el comentario del prrafo precedente. En la lima
Convencin celebrada en Piura a finales de 2013 sobre el Trfico de Prductos Reefers, uno
de los ponentes, el Sr.Gray, contextualizaba el volumen de las exportaciones de mango de
Piura con la imagen de un blip en el mundo frigorfico mundial (Grfico 82).
Grfico 81: Amrica del Sur (Costa occidental): volumen de exportacin (millones de
toneladas) de productos refrigerados 1995-2011
Fuente: CEPAL (2013)

LAMBAYEQUE
Grfico 82: El mango de Piura es un blip en el mundo frigorfico mundial
Fuente: Gray, P. (Noviembre 2013)
El mismo ponente pona sobre la mesa el espectacular crecimiento de la demanda mundial de

trfico martimo refrigerado y la previsin de que siga hacindolo (Grfico 83), y de qu manera
ha venido creciendo la flota de contenedores refrigerados (Grfico 84). Por otra parte, el
referido estudio de la CEPAL ha estimado la respuesta a tal demanda con la evolucin del
aumento de la capacidad de transporte martimo refrigerado en el caso de la Costa Occidental
de Amrica del Sur (Grfico 85).
Grfico 83: Demanda (millones de toneladas) mundial y previsiones 2000-2016 de trfico

martimo refrigerado
Fuente: Gray, P. (Seatrade, Noviembre 2013)

LAMBAYEQUE
Grfico 84: Flota mundial de Reefers: unidades de 40
Fuente: Gray, P. (Noviembre 2013)
Grfico 85: Amrica del Sur (Costa occidental): evolucin 2001-2012 del aumento de la
capacidad de transporte martimo (en % sobre el ao 2000) por destino
Fuente: CEPAL (2013)

LAMBAYEQUE
3.3 PROYECCIONES DE NAVES
El nuevo terminal lambayecano, en funcin de la tipologa de terminal que finalmente se

desarrolle, competira fundamentalmente con el TP de Paita para el trfico contenedorizado y
con Salaverry para el trfico de granel slido y en un futuro tambin para el de contenedores.
En el anlisis de las estadsticas e informacin recopilada tanto del TP de Paita como del TP de
Salaverry se ha podido encontrar que las naves se especializan en el transporte segn tipo de
carga. Es decir que las naves graneleras slo transportan carga de granel slido, las naves
tanqueras slo cargan granel lquido y las convencionales slo carga general. Inclusive la
especializacin es tal que aquellas naves que cargan fertilizantes (u otro producto de granel
slido) no cargan otro tipo de productos de granel slido, como carbn, concentrados de
mineral o granos.
El tamao promedio de los embarques/desembarques (llamado factor de escala o transferencia

promedio, y medido en toneladas por escala) para cada trfico de los terminales portuarios en
servicio puede calcularse conociendo el trfico de cada tipologa y el nmero de naves que
atiende cada uno de esos trficos.
Adicionalmente debe considerarse que desde que se inician las operaciones del terminal
portuario, la experiencia demuestra que el trfico va aumentando, y que a medida que hay ms
carga, las escalas son de mayor tamao (ms toneladas por escala en el caso de graneles y
ms contenedores por escala para trfico de contenedores). Para el anlisis se considera que
el tamao de la escala de contenedores crece un 50% a lo largo del periodo de previsiones y
que el tamao de la escala de graneles crece un 30%.
3.3.1 PREVISIN DE NAVES DEDICADAS A LA EXPORTACIN DE GRANELES

PROCEDENTES DE LA MINERA
Para el caso del factor de escala para naves dedicadas al trfico de graneles procedentes de
minera se ha seleccionado la cifra utilizada en el plan presentado en 2013 por la empresa
Lumina Cooper para el desarrollo de un terminal de embarque de concentrado de cobre. En
dicho documento, el embarque inicial es de 25,000 toneladas mtricas por nave, que aumenta
a 32,000 toneladas en una segunda fase, una vez se ha ejecutado la ampliacin del terminal.
De las 135 escalas de naves graneleras de 2013 en el Puerto de Salaverry, 16 naves

corresponden a embarques de 159,895 toneladas de concentrado de cobre lo que supone una
media de 10,000 toneladas por embarque. Se ha considerado que esta cifra es demasiado baja
por estar limitada por el tamao del buque que puede escalar en el terminal de Salaverry y
porque el bajo volumen de extraccin no obliga a hacer envos mayores ni ms frecuentes.
Para la previsin de exportacin contemplada en el escenario optimista, la previsin del nmero

de naves es la mostrada en el Grfico 86, con un mximo de 133 naves anuales en el cuarto
ao si se desarrollan todos los proyectos mineros, y que ira descendiendo debido al
crecimiento de la escala hasta 117 el decimosexto ao. Desde ah, algunas explotaciones se
agotaran y el nmero anual de naves ira disminuyendo.

LAMBAYEQUE
Grfico 86: Previsin del nmero de naves graneleras (2014-2038)
Elaboracin: Consorcio Portuario Lambayeque
En el escenario moderado el nmero de naves sera aproximadamente del 60% de las

consignadas. Cabe sealar que el cargamento medio finalmente empleado condiciona
directamente la previsin.
3.3.2 PREVISIN DE NAVES DEDICADAS AL TRFICO DE CONTENEDORES
Para el caso del trfico de contenedores el terminal lambayecano competira con el Terminal de
Paita y con el de Salaverry si este desarrolla las inversiones previstas. Para Paita se conoce el
trfico de mercanca en contenedor y el nmero de naves containeras del periodo 1998-2013,
con lo que puede calcularse un factor de escala promedio correspondiente a ese periodo, que
resulta 2,629 toneladas por nave (Tabla 74), a utilizar para el clculo de la previsin de naves,
considerando que a lo largo del periodo proyectado la escala aumenta un 50% de tamao.

LAMBAYEQUE
Tabla 74: Clculo del factor de escala para trfico de contenedores

Trfico en N naves Factor de escala
contenedores (t) containeras (t/nave)
1998 236,047 172 1,372

1999 260,411 172 1,514
2000 299,648 170 1,763
2001 372,907 169 2,207
2002 373,276 241 1,549
2003 509,730 259 1,968
2004 560,907 254 2,208
2005 622,744 281 2,216
2006 740,567 287 2,580
2007 759,360 258 2,943
2008 958,921 275 3,486
2009 793,294 237 3,347
2010 960,898 299 3,213
2011 1,106,498 296 3,738
2012 1,189,600 272 4,373
2013 1,169,436 326 3,587
PROMEDIO (toneladas) 2,629
Fuente: Consorcio Peruano Lambayeque
Considerando las previsiones de carga en contenedor, y los anteriores factores de escala, las
previsiones del nmero de naves containeras que se obtienen para el caso de este desarrollo
alcanzaran el mximo de 231 naves anuales en el horizonte de previsin segn puede verse
en la Tabla 75 y el Grfico 87:
Tabla 75: Previsin del nmero de naves containeras
N naves
containeras
2014 59
2015 73
2016 78
2017 84
2018 90
2019 96
2020 103
2021 111
2022 119
2023 125
2024 130
2025 135
2026 140

LAMBAYEQUE
2027 146
2028 152
2029 158
2030 165
2031 172
2032 179
2033 187
2034 195
2035 203
2036 212
2037 221
2038 231
Grfico 87: Previsin del trfico de naves containeras
Por ltimo cabe subrayar que el trfico de contenedores previsto se producir una vez se
desarrolle la instalacin tras la oportuna evaluacin financiera.

LAMBAYEQUE
3.4 PREVISIN DE CAPACIDAD PORTUARIA
Una vez determinada la demanda mediante las proyecciones de trfico, el siguiente paso es
proyectar la oferta portuaria en trminos de capacidad y servicios adecundolos a dicha
demanda.
A la hora de planificar nuevos terminales y desarrollar planes maestros pueden utilizarse

mtodos empricos, en los cuales la capacidad se obtiene aplicando al terminal portuario
ndices que resultan del benchmarking de instalaciones de tamao y tipologa similar a la
estudiada. Estos mtodos son muy tiles cuando no hay datos disponibles para aplicar
mtodos ms complejos, pero no dejan de ser una primera aproximacin.
Para este estudio, se opta por una metodologa analtica, que utiliza formulaciones
matemticas para describir los procesos del terminal. En este caso, el terminal portuario se
entiende como un sistema y su capacidad es la menor de las capacidades de los subsistemas
que lo integran: subsistema de carga y descarga de buques (lnea de atraque), subsistema de
interconexin, subsistema de almacenamiento y subsistema de recepcin y entrega terrestre.
Es evidente que se trata de una visin analtica simplificada puesto que los subsistemas
interaccionan de manera natural de modo que el planteamiento requiere la generacin de una
serie de hiptesis de trabajo que permitan el aislamiento de cada subsistema para el clculo de
su capacidad.
As, desde la perspectiva planificadora, ni el subsistema de interconexin ni el de recepcin y

entrega deben ser los limitantes de la capacidad por cuanto la hiptesis de trabajo es que estos
se dotan del equipamiento suficiente como para no convertirse en cuellos de botella del
sistema terminal. Como ejemplo, en el caso de los terminales de graneles en los que la
operativa de recepcin y entrega de la mercanca se realiza mediante tuberas u otras
instalaciones especiales, stas estarn dimensionadas correctamente para que dicho
subsistema no sea un limitante de la capacidad del terminal.
Por tanto, para el dimensionamiento del terminal se consideran la capacidad de la lnea de

atraque y la de almacenamiento.
En el anlisis de la capacidad del subsistema de carga y descarga de buques hay que

distinguir por una parte el atraque que es funcin, fundamentalmente, del nmero de
amarraderos y de la tasa de ocupacin del muelle, y por otra la de carga y descarga del
buque propiamente dicha que depende principalmente del nmero de gras y de los equipos
de interconexin asignados, y de sus productividades. Para el clculo de la capacidad que se
realiza en el epgrafe 4, se supone que el terminal cuenta con el nmero de equipos necesarios
para atender el trfico y que la productividad de los mismos est dentro de unos valores
aceptables. La capacidad de carga y descarga se tiene en cuenta en el clculo de la capacidad
de la lnea de atraque a travs del parmetro de la productividad de buque atracado.
Dicho lo anterior, conocida la demanda se puede dimensionar la longitud de la lnea de atraque

necesaria para atenderla en las condiciones de servicio deseadas, o bien dada una longitud de
atraque, puede calcularse su capacidad y compararla con la proyeccin de trfico.
En el presente estudio, se conoce la previsin de trfico de contenedores y de trfico de

graneles slidos y se calcular la longitud de la lnea de atraque necesaria para atender dichos
trficos que ser funcin de:
- Nave de diseo (eslora).

- Tasa de ocupacin, que a su vez es funcin del nmero de amarraderos, de la calidad
de servicio (asociada a la relacin entre tiempo de espera y tiempo de servicio) y de la
caracterizacin de las llegadas y de los tiempos de servicio.
- Tiempo de operativa de carga y descarga anual: 24h los 365 das anuales.

LAMBAYEQUE
- Productividad media anual del buque atracado.
Por su parte, como aplicacin de la metodologa de clculo de la capacidad de

almacenamiento, conocido el trfico se puede calcular la superficie necesaria para atenderlo.
Esta superficie depende de los siguientes factores:
- La forma de presentacin de las mercancas.

- La productividad y la densidad superficial del sistema de almacenamiento elegido.
- La altura de apilado.
- Los tiempos de estancia de las mercancas en el terminal.
- La estacionalidad del trfico (picos de demanda).
Y de otras cuestiones como el grado de desarrollo de los sistemas de gestin del patio, en
particular del TOS para terminales de contenedores.
As, los trficos para los que es necesario dimensionar la infraestructura portuaria se
corresponden con las proyecciones de trfico calculadas en el acpite 3.2:
- Para la exportacin de graneles slidos correspondientes a la produccin minera, en un

escenario optimista llegara a exportarse 3.5 millones de toneladas, entre los aos
2020 y 2031 (Grfico 70).
- Para la mercanca en contenedor las previsiones de trfico para el ao 2038 alcanzan
casi los 140,000 TEUs para el escenario base y los 200,000 TEUs en el escenario
optimista (Tabla 65).
El clculo de la capacidad del terminal se desarrolla en el acpite 4.4.

LAMBAYEQUE
4 PROPUESTA DE DESARROLLO PORTUARIO
Una vez conocidas la demanda de servicios portuarios mediante la prognosis de carga y naves
y la ubicacin seleccionada para el terminal, resta la caracterizacin de la oferta, es decir la
descripcin detallada de las infraestructuras necesarias y los servicios portuarios a ofertar, lo
que incluye la propuesta de una ubicacin para una zona logstica de apoyo a la cadena de
suministro.
En este captulo, a partir de la definicin de las naves de diseo, se realiza la descripcin en

planta del terminal y sus fases de desarrollo, se analiza la capacidad de la instalacin y se
determina el equipamiento portuario necesario.
La descripcin de las secciones tipo del pantaln, puente de acceso, muelle de contenedores y
los clculos referidos al rompeolas, las defensas y los bolardos (bitas) se desarrollan en el
Producto 9.
Para el diseo de las infraestructuras es necesario disponer de una descripcin detallada de

las caractersticas del medio fsico. En el Producto 5 Estudios bsicos se realizan los
siguientes anlisis:
- Estudio topogrfico-batimtrico
- Estudio de los fenmenos meteorolgicos: viento, precipitaciones y nubosidad
- Estudios de clima martimo: estudio de clima martimo en alta mar; propagacin del
oleaje hasta el puerto; mareas; estudio de dinmica litoral; determinacin del oleaje de
clculo a pie de obra.
- Riesgo ssmico
- Estudio de las necesidades de dragado y sealizacin
- Estudio geofsico
- Geomorfologa del fondo marino
- Estudio de caracterizacin de arenas, sedimentos y biocenosis
4.1 NAVES DE DISEO
La tipologa de las naves que atender el futuro terminal estar en funcin de la alternativa de
diseo y explotacin seleccionada.
Como resultado de las previsiones de trfico puede considerarse que el terminal se dedicar
principalmente a la exportacin de granel slido procedente de las explotaciones mineras en
una primera fase, con una segunda fase que responde a la consolidacin del trfico de
exportacin de productos agroindustriales en contenedor.
Para cada uno de estos tipos de trfico hay que considerar unos tamaos mximos de naves y
una nave de diseo que se utiliza para el proyecto de la infraestructura y el clculo de la
capacidad en su caso.
Para la determinacin de la nave de diseo en el caso de graneles slidos se han considerado

dos criterios: el primero considera las naves que se encargan del trfico de concentrado de
cobre en las costas del Per y de Chile y el segundo seran las dimensiones recomendadas por
la Recomendacin de Obras Martimas Espaolas (ROM 2.0-11).
Para el pre-dimensionamiento de amarraderos, reas de maniobra, canal de acceso, etc. se

considerarn las caractersticas recogidas en la ROM 2.0-11, por resultar dimensiones
ligeramente mayores a las del otro criterio.

LAMBAYEQUE
As, para el desarrollo del terminal por etapas podra considerarse:
- Primera etapa: granelero tipo Handysize de 30,000 TPM, con un calado mximo de
10.9 metros y una eslora de 186 metros.
- Segunda etapa: granelero tipo Handymax (50,000 TPM), con un calado mximo de
12.7 metros y una eslora de 215 metros.
Por su parte, para el trfico de contenedores se han barajado los criterios de las caractersticas
del trfico actual del terminal de Paita, las asociadas al tirante de agua mnimo que se pretende
conseguir, los datos de la ROM 2.0-11 y el informe Design Principles for Small and Medium
Container Terminals (PIANC, 2014).
Es necesario mencionar que la composicin de la flota celular de naves containeras evoluciona

con el tiempo hacia tamaos cada vez mayores. Las nuevas naves sper post-panamax que
utilizan las lneas navieras entran en servicio en las rutas transocenicas este-oeste,
desplazando a las naves anteriormente dedicadas a esos servicios, que se trasladan al
siguiente tramo de servicios en importancia y volumen. As, pese a que la cantidad de
contenedores cargados y descargados no vare en ciertos puertos, o lo haga lentamente, con el
tiempo y debido a la estrategia de las navieras, las rutas pasan a ser atendidas por buques
mayores. Esta tendencia se ver reforzada en la regin tras la entrada en servicio de las
nuevas esclusas del Canal de Panam.
De cara al pre-dimensionamiento a realizar se considera una nave portacontenedores de

diseo con la mxima eslora y manga correspondientes a las esclusas del canal de Panam
(294 metros y 32.3 metros respectivamente). En cuanto la profundidad se tomar el calado que
aparece en la ROM 2.0-11 de 12.6 metros.
Con estas caractersticas, las dimensiones de las naves de diseo para cada una de las fases
seran las recogidas en la Tabla 76.
Tabla 76: Dimensiones de las naves de diseo

2
GRANELEROS PORTACONTENEDORES
30,000 DWT 50,000 DWT
Eslora (m) 186 215 294
Manga (m) 27.9 32.3 32.3
Puntal (m) 14.9 17.4 20.6
Calado mximo (m) 10.9 12.7 12.6
4.2 FASES DE DESARROLLO
Como se ha descrito en los acpites 1.3.1 y 1.3.2, la seleccin de la ubicacin para el nuevo
terminal portuario se ha realizado en dos fases. En una primera se han planteado cuatro
alternativas y se ha realizado un estudio profundo de cada una de ellas respecto a las
2
No obstante lo anterior, y una vez definido el layout del terminal, con la longitud de muelle considerada y la
profundidad resultante en la zona de atraque, sera factible el atraque de naves portacontenedores tipo Post-Panamax
de 6,000 TEUs (segn las caractersticas de las naves recogidas por la ROM 2.0) o incluso las de 5 generacin del
informe del PIANC, con calados cercanos a los 14 metros y esloras superiores a 300 metros (en este caso, y en
funcin de la configuracin de amarre de la nave y la ocupacin de muelles adyacentes, podra ser necesaria la
construccin de un duque de alba o dolphin de amarre).

LAMBAYEQUE
caractersticas que inciden sobre el proyecto. Tras un anlisis ponderado se decidi que la ms
favorable era la Alternativa 3 rea de Desarrollo Portuario de Eten.
En una segunda fase, dentro del tramo de costa incluido en esta alternativa se propusieron dos
zonas para la ubicacin del terminal. De la comparacin de sus caractersticas, la zona 2
resulta ser la ms ventajosa para la ubicacin del nuevo terminal.
Una vez definidas las naves de diseo que utilizarn el terminal portuario, se procede en este
apartado a plantear varias alternativas de desarrollo (configuracin fsica del puerto).
Dado que la previsin de incremento de trfico es diferente para los diferentes tipos de
productos, estas alternativas se plantearn por fases.
Fase 1
El principal trfico existente en los primeros aos de operacin del puerto es el de carga de
minerales, por lo que en una primera fase deber plantearse un atraque para los buques
graneleros que transportaran esta mercanca.
No obstante lo anterior, esta primera fase tambin podra atender otro tipo de cargas, como
carga fraccionada, carga de proyectos (project cargo) o incluso graneles lquidos (como por
ejemplo etanol).
Para el servicio al granelero con minerales se dispondr un pantaln de unos 300 metros,
situado paralelo a la direccin principal de procedencia del oleaje (SSW). El pantaln se
conectar con tierra mediante un puente de acceso, por el que discurrir la faja que
transportar los minerales desde tierra hasta el barco, y que estar diseado adems para
permitir el paso de 1 2 camiones segn la alternativa de puente considerada. Dicho pantaln
ser compatible con la disposicin, en su caso, de una instalacin especializada por ducto para
el trfico de granel lquido y con el trnsito de gras mviles para la manipulacin de carga
fraccionada y carga de proyectos.
Una segunda etapa de la primera fase (1B), sera la construccin de un rompeolas que
protegiera el pantaln reduciendo la agitacin en el mismo, de manera que se aumentara la
operatividad en el atraque.
En el caso de requerirse instalacin para graneles lquidos, se construira un sistema

multiboyas, de manera independiente al resto de instalaciones (Fase 1C).
En funcin de las configuraciones planteadas y la profundidad en la zona de atraque, otra

etapa que puede darse dentro de la fase 1 es la realizacin de dragados, con los que se
conseguira una mayor profundidad en atraque y por lo tanto permitira el atraque de naves
mayores.
Fase 2
En esta fase se implementan las infraestructuras necesarias para permitir el trfico de

contenedores. Este trfico requiere una explanada para el almacenamiento. Por razones de
operatividad se considera que la explanada debe estar anexa al muelle y no en tierra.
Para el pre-diseo se considera una explanada de 12 hectreas, de tamao similar al del TP de

Paita, que se ajusta posteriormente con el clculo de la capacidad.
El muelle discurre paralelo al rompeolas. Adems hay que construir dos motas de escollera
entre el muelle y el rompeolas para conseguir un recinto cerrado que, una vez relleno y tratado
convenientemente, constituir la explanada del terminal de contenedores. El muelle tendr una
longitud adecuada al tamao de la nave de diseo.

LAMBAYEQUE
Para el acceso al terminal de contenedores deber aumentarse la anchura del pantaln o bien
prolongar el puente de acceso por la zona trasera del pantaln de graneleros, de manera que
el trfico de contenedores no interfiera con la operativa de graneles.
La capacidad del terminal de contenedores podra aumentarse en fases sucesivas en funcin

de las necesidades, mediante la prolongacin del rompeolas y el muelle y la creacin de ms
superficie de explanada, con la ventaja de que debido a la orientacin del muelle, a medida que
se prolonga ste, se alcanzan zonas con una mayor profundidad natural.
A modo de resumen, las fases y etapas que se plantean son las siguientes:
- Fase 1. Trfico de graneles.

Etapa A: construccin de atraque sin proteccin.
Etapa B: construccin de un rompeolas para mejorar la operatividad.
Etapa C: construccin de un sistema multiboyas para descarga de graneles
lquidos.
Etapa D: realizacin de dragados para aumentar la profundidad disponible en
atraque.
- Fase 2. Trfico: graneles y contenedores: construccin de muelle y explanada para
contenedores.
4.3 CONFIGURACIN EN PLANTA DEL TERMINAL
4.3.1 ANLISIS DE CONFIGURACIONES
En primer lugar, se debe sealar un condicionante a considerar a la hora de plantear la

configuracin del nuevo Puerto de Lambayeque, que es el importante transporte de sedimentos
que se produce en toda la costa peruana. En el emplazamiento seleccionado se sita alrededor
de un milln de metros cbicos anuales, de acuerdo a los resultados de los estudios realizados
en el Producto 5 Estudios Bsicos.
Cualquier infraestructura que interrumpa el transporte litoral generar importantes problemas

de arenamiento aguas debajo de la infraestructura y de erosin aguas arriba, tal como se est
produciendo en la actualidad en el Puerto de Salaverry.
Para evitar estos problemas se descarta la construccin de cualquier estructura cerrada (que
impida el paso de sedimentos) prxima a la costa, y se optar por estructuras abiertas (que
permitan el paso de sedimentos). Esto descarta una configuracin de puerto en la que para
lograr aguas abrigadas se construya un rompeolas que arranque desde la costa.
Se optar por tanto para conectar el puerto con tierra mediante un puente de acceso pilotado,
que no interrumpir el transporte litoral y por lo tanto minimizar los mencionados problemas de
arenamiento y erosin.
En los resultados obtenidos en los estudios geofsicos, que pueden verse en el Producto 5, se
aprecia un espesor de sedimentos en general pequeo en las zonas estudiadas, y la presencia
de afloramientos rocosos en varias zonas.
Esto motiva que el dragado en estas zonas entrae una gran dificultad, motivo por el cual se ha
contactado con varias de las mayores empresas dragadoras en el mundo, de cara a conocer la
viabilidad de la realizacin de estos dragados y tener una estimacin de su coste.

LAMBAYEQUE
En cada una de las dos zonas del rea seleccionada para la ubicacin del puerto se plantean
varias configuraciones, con vistas especialmente a estimar la sensibilidad entre la longitud del
puente de acceso y el dragado.
Tngase en cuenta que las profundidades requeridas por los graneleros de 30,000 TPM y
50,000 TPM son 13 y 15 metros respectivamente, segn se justifica en el acpite 4.1. Por otro
lado, la geofsica en la zona y las condiciones de abrigo condicionarn el equipo de dragado a
emplear, por lo que las configuraciones planteadas buscan variaciones en los requerimientos
de dragado.
Para realizar la comparacin de configuraciones (Tabla 77) se ha considerado una planta fija
de pantaln, muelle de contenedores y explanada, ya que estos elementos en principio seran
similares en cualquiera de las configuraciones planteadas.
Tabla 77: Anlisis de configuraciones en planta del terminal

Zona 1 Zona 2
Configuracin 1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 2.4

Long. puente
1,700 2,300 2,800 1,150 1,400 1,950 2,200
acceso
No No Arena No No No
Dragado -13m Arena
necesario necesario con bolos necesario necesario necesario
No No
Dragado -15m Roca Arena Roca Roca Arena
necesario necesario
ZONA 1
La zona 1 tiene menores profundidades, por lo que se requiere una mayor separacin de la
costa para obtener una determinada profundidad. En lo que respecta a la geofsica, el espesor
de sedimentos es pequeo, en general menor de 2 metros en toda la zona estudiada excepto
una cubeta que aparece hacia la batimtrica -13 metros y en la zona ms profunda (a partir de
la -15.5 metros). Esto significa que el techo rocoso se encuentra cerca de fondo marino, lo cual
condiciona el dragado. Las zonas en las que aparecen bolos son escasas.
En esta zona se han planteado 3 configuraciones.
Configuracin 1 (1.1)
Se trata de la configuracin ms cercana a la costa y por lo tanto con un puente de acceso de

menor longitud (unos 1,700 metros). El pantaln arranca en una zona cuya profundidad es de
unos 11.5 metros; el espesor de sedimentos vara en general entre 1 y 2 metros. De esta
manera, para el granelero de 30,000 TPM se requerira el dragado en arenas, mientras que
para el granelero de 50,000 TPM sera necesario el dragado en roca.
Se plantea una segunda configuracin en la que no sea necesario realizar dragados para el
granelero de 30,000 TPM, y por lo tanto se requiere una profundidad de 13 metros, con lo que
el puente de acceso resulta de unos 2,300 metros. En esta zona el espesor de sedimentos
vara entre 1 y 4 metros, por lo que el dragado necesario para el granelero de 50,000 TPM se
realizara sin alcanzar el techo de roca.
Ntese que debido al reducido espesor de sedimentos (menor de 2 metros) que hay hasta la
batimtrica -12.5 metros aproximadamente, cualquier configuracin ms cercana a la costa que

LAMBAYEQUE
la planteada requerira el dragado en roca para obtener una profundidad de 15 metros, y por lo
tanto resultara en principio peor que la configuracin 1.
Se plantea una tercera configuracin en esta zona, con el criterio de no requerir dragado para
ninguna de las naves de diseo. Es por lo tanto la que est ms alejada de la costa y con
mayor longitud de puente de acceso (unos 2,800 metros).
ZONA 2
La zona 2 tiene mayores profundidades que la zona 1, por lo que en principio las longitudes del
puente de acceso son menores para alcanzar una misma profundidad. El espesor de
sedimentos es en general mayor que en la zona 1, siendo menor a 2 metros hasta la cota -13
metros pero mayor de 2 metros en todo el resto del rea. Al contrario que en la zona 1, se
encuentran bolos en superficies ms extensas, en su mayora en zonas de menos de 13.5
metros de profundidad.
En esta zona se han planteado 4 configuraciones.
Se plantea esta configuracin con el mismo criterio que el aplicado en la configuracin 1 de la

zona 1 (necesidad de dragado en arena para alcanzar -13 metros y necesidad de dragado en
roca para alcanzar -15 metros). En este caso la longitud del puente de acceso resulta de unos
1,150 metros. En este caso, en las zonas de dragado aparecen algunas reas con bolos.
En este caso (zona 2), s se puede dar una configuracin intermedia, en la que no se requiera
dragado para alcanzar la -13 metros y el dragado para alcanzar la -15 metros sea en roca. Esto
sucede situando el arranque del pantaln sobre la batimtrica -13 metros, y el puente de
acceso resulta de unos 1,400 metros.
Con el objeto de evitar el dragado en roca y bolos (para obtener una profundidad de 15
metros), se plantea esta configuracin, ms alejada de la costa (puente de acceso de unos
1,950 metros). De esta manera, no es necesario dragar para obtener una profundidad de -13
metros, y para obtener un profundidad de -15 metros el dragado ha de realizarse en arena.
De manera anloga a la configuracin 3 de la zona 1, se plantea esta configuracin con el

criterio de no requerir dragado para ninguna de las naves de diseo. La longitud de puente de
acceso resultante es de unos 2,200 metros.
Para la seleccin de la configuracin debe tenerse en cuenta que, tal y como se argumenta en
el Producto 5, mientras no se cuente con las condiciones de abrigo necesarias (lo cual pasa por
la construccin de un rompeolas), el nico tipo de draga que podr emplearse es la draga de
succin en marcha, que no puede dragar en roca ni bolos mayores a cierto dimetro.
De esta manera, en las configuraciones 1.1, 2.1 y 2.2 la construccin de un rompeolas se

convierte en una condicin imprescindible para que el atraque pueda contar con la profundidad
necesaria para las mayores naves de diseo, ya que sera necesario dragar en roca para
obtenerlo. Por otro lado, ni siquiera con la construccin de un rompeolas se podra asegurar la

LAMBAYEQUE
realizacin de todo el dragado necesario, ya que existirn zonas del rea de maniobra y del
canal de acceso que seguirn estando sin el abrigo adecuado. Dado que no parece razonable
condicionar la realizacin de dragado para el aumento de la profundidad en el atraque (y por lo
tanto permitir el atraque de la nave de diseo mayor) a la construccin del rompeolas, se
descartan las configuraciones 1.1, 2.1 y 2.2. Adems, las configuraciones demasiado cercanas
a la costa podrn producir problemas de erosin en la misma y formacin de hemitmbolos.
En el caso de optar por no realizar dragados, resulta claramente ms ventajosa la zona 2

(configuracin 2.4, con una longitud de puente de acceso de 2,200 m) frente a la zona 1
(configuracin 1.3, con una longitud de puente de acceso de 2,800 m). Por este motivo tambin
se descarta la configuracin 1.3.
De las configuraciones restantes, si se comparan la 1.2 y la 2.4, puede observarse que la 2.4
tiene un puente de acceso ms corto (2,200 m) que la 1.2 (2,300 m), y que adems no requiere
dragado, motivo por el cual la configuracin 1.2 tambin queda descartada.
A la vista de lo anterior, puede concluirse que la zona 2 es ms apropiada para la instalacin

del terminal portuario. La comparacin de configuraciones se reduce a la 2.3 (puente de acceso
ms corto y necesidad de dragado) con la 2.4 (puente de acceso ms largo sin necesidad de
dragado).
En el caso de la configuracin 2.3, el volumen de dragado sera diferente en las fases

3
planteadas, lo que hara variar significativamente el precio de cada m de dragado debido a la
repercusin de la movilizacin.
En la Figura 40, Figura 41 y Figura 42 se muestran, respectivamente los dragados necesarios

en las fases planteadas:
Figura 40: Dragado necesario en la etapa 1A

LAMBAYEQUE
Figura 41: Dragado necesario en la etapa 1B
Figura 42: Dragado necesario en la fase 2
3
As, para la Etapa 1A se obtiene un volumen de dragado aproximado de 40.000 m , en la Etapa
3 3 3
1B de 140,000 m y en la Fase 2 de 300,000 m . El precio resultante por m de dragado es de
105 USD, 45 USD y 31 USD respectivamente.

LAMBAYEQUE
En la Tabla 78 se muestra una matriz comparativa de las principales unidades (puente de

acceso y dragado) que establecen diferencias entre estas 2 configuraciones en las diferentes
fases. En la Fase 2 se ha incluido tambin la unidad de relleno de explanada:
Tabla 78: Tabla comparativa de las configuraciones 2.3 y 2.4 (costes de inversin, USD)
CONFIGURACIN 2.3 CONFIGURACIN 2.4

Coste Coste
Medicin Parcial Medicin Parcial
unitario unitario
Puente de acceso (m) 1,950 19,000 37,050,000 2,200 19,000 41,800,000

Dragado
3
En fase1A (m ) 40,000 105 4,200,000 105 0
3
En fase1B (m ) 140,000 45 6,300,000 45 0
3
En fase 2 (m ) 300,000 31 9,300,000 31 0
3
Relleno general (m ) 2,460,000 30 73,800,000 2,580,000 30 77,400,000
TOTAL 1A (USD) 41,250,000 41,800,000
TOTAL 1B (USD) 43,350,000 41,800,000
TOTAL 2 (USD) 120,150,000 119,200,000
A la vista de los resultados obtenidos pueden hacerse los siguientes comentarios:
- La configuracin 2.3 resulta ligeramente ms ventajosa en la Etapa 1A, mientras que

para la etapa 1B resultan ligeramente ms ventajosa la configuracin 2.4
- La configuracin 2.3 supondr un ligero ahorro en la construccin del rompeolas, las
motas de cierre de explanada y el muelle de contenedores, al encontrarse estos en
zonas con profundidades ligeramente menores.
- La afeccin a la costa y la probabilidad de que se forme un hemitmbolo son mayores
en la configuracin 2.3, por estar el puerto ms prximo a tierra.
- La configuracin 2.3 requiere dragados de mantenimiento, que no han sido valorados
debido a la dificultad de cuantificar su volumen anual. La configuracin 2.4 no requiere
ni dragado inicial ni dragado de mantenimiento.
- En el momento de pasar a la Fase 2 probablemente haya que aumentar la anchura del
puente de acceso; en este sentido la configuracin 2.3 es ms favorable.
Considerando que la fase con un mayor peso es la 1B, debido a la probable necesidad del
rompeolas y a la incertidumbre en la implementacin del trfico de contenedores, y basndose
en las apreciaciones expuestas ms arriba, se opta por una configuracin que no requiera
dragados (configuracin 2.4) como ms ventajosa.
4.3.2 PUENTE DE ACCESO
El acceso al terminal portuario se realizar a travs de un puente de acceso. Dado que el

trfico sobre dicho puente ser diferente para cada fase considerada, se plantean 2 alternativas
para el puente de acceso.

LAMBAYEQUE
Alternativa A
Se trata de un puente por el que discurrir la cinta transportadora de minerales, adems de un

nico carril para camiones o circulacin de vehculos auxiliares. Sera vlido para la primera
fase del puerto, en la que nicamente existir trfico de graneles.
Como puede verse en la Figura 43, la anchura de este puente sera de 8.0 metros, suficiente
para contener la cinta transportadora con su proteccin correspondiente y mrgenes para
inspeccin y mantenimiento, un carril para el trfico de camiones y una vereda peatonal.
Figura 43: Detalle de la parte superior del puente de acceso. Alternativa A
Para la fase con trfico de contenedores se requerira la ampliacin del puente de acceso para
poder dotarlo de un segundo carril de circulacin, que permita la entrada y salida de camiones
de manera simultnea, con lo que la anchura mnima necesaria pasar a ser de 11 metros.
Alternativa B
Esta alternativa considera el puente que resulta en la alternativa A despus de su ampliacin,

es decir, construido con la anchura necesaria para el trfico de minerales y contenedores (11
metros) desde el inicio (Figura 44).

LAMBAYEQUE
Figura 44: Detalle de la parte superior del puente de acceso. Alternativa B
Conclusin
Se consideran los siguientes precios por metro lineal de puente:
- Alternativa A: 19,000 USD/m

- Alternativa B: 26,000 USD/m
Esto supone un incremento de 7,000 USD/m, que para las longitudes de puente de las
configuraciones (entre 1,950 m y 2,200 m) significa un incremento de coste de entre 13.6 y 15.4
millones de dlares.
Manteniendo el mismo criterio expuesto anteriormente (mayor incertidumbre asociada al trfico

de contenedores), y con el objeto de reducir la inversin inicial, se opta por la Alternativa A para
el puente de acceso.
4.3.3 CONFIGURACIN PRESELECCIONADA
De acuerdo a la justificacin desarrollada en los apartados precedentes, se opta por una

configuracin con un puente de acceso de 2,200 m (configuracin 2.4), suficientemente
separada de la costa para no requerir dragados en ninguna de las diferentes fases planteadas
ni de mantenimiento.
Esta configuracin se valida mediante los pertinentes estudios de agitacin y de maniobras,

desarrollados en el Producto 8 Planteamiento de alternativas de desarrollo. Los epgrafes
siguientes resumen las conclusiones de ambos anlisis.
4.3.4 ESTUDIO DE AGITACIN
Este anlisis estudia las condiciones de operatividad en los atraques del puerto en cada una de
las fases previstas.

LAMBAYEQUE
Etapa 1A
Tal como se puede ver en la Figura 45, el puerto en la Etapa 1A tiene un atraque para
graneleros que no est protegido por ninguna estructura de rompeolas.
Figura 45: Descripcin en planta de la Etapa 1A
Una vez propagado todo el registro de oleaje hasta la posicin del atraque, se determina la
probabilidad de no excedencia de diferentes umbrales de altura de ola. A partir de esta
informacin, se calculan la probabilidad de excedencia y el nmero medio de das anuales de
superacin de esos mismos umbrales de Hs. Por ejemplo, el umbral 1.5 metros se supera una
media de 284 das al ao y el umbral de 2.5 metros se supera 45 das.
Tabla 79: Nmero de das de superacin de diferentes umbrales de Hs. Etapa 1A
Hs umbral, m N das excedencia

1 364
1.5 284
2 125
2.5 45
3 7
3.5 1
Con esto se puede apreciar que es necesaria la construccin de una obra de proteccin para
mejorar las condiciones de operatividad en el atraque del nuevo puerto.

LAMBAYEQUE
Etapa 1B
En la etapa 1B existe un dique rompeolas que protege el muelle para graneleros. En la Figura
46 se puede ver la descripcin en planta de esta configuracin.
Figura 46: Descripcin en planta de la Etapa 1B
Se han realizado simulaciones de agitacin interior para diversos oleajes (direcciones S, SSW y
Sw, con Tp de 11 y 15 segundos).
Para analizar la operatividad en el interior del puerto se ha definido una zona de inters (Z1),
coincidente con el atraque del granelero (Figura 47). Adicionalmente se han definido otras tres
zonas ms que corresponderan a tres alternativas de atraque, cada vez ms cercanas al
rompeolas: P1 (100 metros ms cerca), P2 (200 metros ms cerca) y P3 (300 metros ms
cerca). As se pueden analizar las condiciones de operatividad en ms posiciones de atraque.

LAMBAYEQUE
Figura 47: Localizacin en planta de las zonas de anlisis consideradas. Etapa 1B
En estas zonas, se ha determinado el coeficiente medio adimensional de agitacin de los

nodos interiores a stas. Con una metodologa diferente a la de la fase 1, porque aqu s hay
abrigo, se puede calcular el porcentaje de tiempo anual de no excedencia para diferentes
alturas de ola y el nmero medio de das anuales de excedencia.
Tabla 80: Nmero de das anuales de superacin de diferentes umbrales de Hs. Etapa 1B
Hs umbral (m) Z1 P1 P2 P3
0.2 364.9 364.9 364.8 362.9
0.3 363.6 354.7 320.5 267.2
0.4 324.8 278.5 213 141
0.5 249.6 189.5 117.2 60.7
0.6 169.7 111.4 56.5 20.1
0.7 103 60.9 22.4 4.8
0.8 62.5 30.6 6.7 1
0.9 36 13.4 2 0.1
1 19.3 5 0.4 0
1.2 4 0.5 0 0
1.5 0.2 0 0 0
Se puede ver que las condiciones de operatividad en esta configuracin son muy buenas. En la
zona Z1 el umbral de 1.0 m se supera en media unos 19 das al ao, mientras que el umbral
1.2 m se supera tan slo 4 das.

LAMBAYEQUE
Fase 2
En esta fase se ampla la longitud del dique rompeolas y se construye una explanada para
contenedores. En la Figura 48 se puede ver la descripcin en planta de esta configuracin.
Figura 48: Descripcin en planta de la Fase 2
Como para la fase anterior, se han realizado simulaciones de agitacin interior para diversos
oleajes (direcciones S, SSW y Sw, con Tp de 11 y 15 segundos).
Para analizar la operatividad en el interior del puerto se han definido 2 zonas de inters: una
situada en el atraque de graneleros (Z1) y otra en el atraque de contenedores (Z2). La
distribucin en planta de estas zonas se muestra en la Figura 49.

LAMBAYEQUE
Figura 49: Localizacin en planta de las zonas de anlisis consideradas. Fase 2
Para este caso, el nmero medio de das anuales de excedencias para diferentes umbrales de
altura de ola es el que recoge la Tabla 81.
Tabla 81: Nmero de das anuales de superacin de diferentes umbrales de Hs. Fase 2
Hs umbral, m Z1 Z2
0.2 363.4 171.5

0.3 251.7 41
0.4 116.8 3.8
0.5 33.5 0.1
0.6 7.4 0
0.7 1.3 0
0.8 0.1 0
Se puede ver que las condiciones de operatividad en esta configuracin son incluso mejores
que las de la Etapa 1B. En la zona Z1 el umbral de 0.5 m se supera en media unos 34 das al
ao, mientras que el umbral 0.8 m prcticamente no se llega a superar. En la zona Z2 el umbral
0.4 m se supera unos 4 das al ao.

LAMBAYEQUE
4.3.5 ESTUDIO DE MANIOBRABILIDAD DE BUQUES
De cara a validar la configuracin propuesta para el futuro Puerto de Lambayeque, se ha

llevado a cabo un estudio de maniobrabilidad de buques. En este estudio se ha valorado la
primera fase contemplada en el Plan Maestro (trfico de graneles), y en concreto de las etapas
1A y 1B (atraque para graneleros sin y con rompeolas respectivamente).
El terminal de graneles consistir en un muelle equipado con los sistemas de transporte y carga
del mineral situados a suficiente distancia de la costa como para disponer de profundidad
natural para los buques mximos previstos. Este muelle inicialmente operar desabrigado del
oleaje (etapa 1A), hasta que se realice la construccin de la primera parte del dique de abrigo
con una longitud prevista de 500 metros (etapa 1B).
El pantaln se orientar a la alineacin SSW (predominante del oleaje) para permitir una mejor
condicin de estancia y operacin del buque. As mismo, el rompeolas se construir
perpendicular a esta direccin principal para ofrecer las mejores condiciones de abrigo.
La operativa prevista habitual consistir en la entrada de los buques en lastre para la carga del
mineral y la posterior salida en plena carga.
Para realizar la evaluacin de las maniobras se ha utilizado el Modelo Numrico de Maniobras

de Buques SHIPMA, desarrollado por MARIN y Deltares (Holanda). Este software reproduce
las maniobras de los buques teniendo en cuenta el comportamiento hidrodinmico especfico
de cada tipo de buque y las condiciones locales de oleaje, viento, corrientes y batimetra.
En este estudio se ha utilizado la informacin sobre batimetra y condiciones hidrodinmicas

disponible (Producto 5).
Una vez realizadas las simulaciones correspondientes a las maniobras de entrada y salida en
las configuraciones referidas a las fases 1A y 1B, de acuerdo a la estrategia de maniobras y
los escenarios hidro-meteorolgicos considerados, se puede concluir lo siguiente:
- Las configuraciones analizadas para las fases 1A y 1B son factibles desde el punto de
vista de la maniobrabilidad.
- La Etapa 1A presenta niveles de operatividad bajos (67.4 %) debido a los lmites de
trabajo de los remolcadores.
- La Etapa 1B presenta niveles de operatividad (98 %) adecuados para este tipo de
terminales y, por tanto, es recomendable la construccin del dique de abrigo para
proporcionar buenos niveles de operacin.
4.3.6 CONCLUSIN
A la vista de los resultados del estudio de agitacin y del estudio de maniobras, que se
presentan en los epgrafes precedentes, se confirma la validez de la configuracin propuesta
(configuracin 2.4).
No obstante lo anterior, y dado que esta configuracin se plantea en varias fases, los
resultados de ambos estudios ponen de manifiesto que la construccin del rompeolas resulta
recomendable, dado que mejorar sustancialmente la operatividad en el futuro terminal
portuario.

LAMBAYEQUE
4.4 DETERMINACIN DE LOS ESPACIOS MARTIMOS Y TERRESTRES REQUERIDOS
En el Producto 9 Desarrollo de la alternativa seleccionada se desarrolla la definicin de la

planta del futuro terminal portuario, calculando, de acuerdo a la normativa correspondiente, los
principales parmetros que la conforma, tales como longitud de atraques, reas de maniobras,
anchura y calado de los canales de navegacin, tanto para las naves de diseo del trfico de
granel slido en sus dos tamaos, como para contenedores. Se define tambin la longitud del
rompeolas en las diferentes fases para cumplir adecuadamente con su funcin de abrigo. Los
siguientes acpites resumen los clculos realizados en dicho producto.
4.4.1 REA DE MANIOBRAS
Las dimensiones y geometra del rea de maniobras son las determinadas por la ROM 3.1-99.
Las dimensiones resultantes son funcin de la eslora del buque. En la Figura 50 puede verse
un croquis del rea de maniobras.
Figura 50: Definicin esquemtica de las principales dimensiones del rea de maniobras
Rcr
2Bg + 1.6L
2Bg
2Lg
2Lg + 1.6L
As, para las naves de diseo establecidas se obtienen las siguientes dimensiones (Tabla 82):
Tabla 82: Dimensiones obtenidas para el rea de maniobras de las naves de diseo (m)
BUQUE L B Rcr LG BG 2 LG 2 LG + 1.6 L 2 BG 2 BG + 1.6 L
Granelero 30.000 186 27.9 148.8 65.1 18.6 130.2 427.8 37.2 334.8
Granelero 50.000 215 32.3 172 75.25 21.5 150.5 494.5 43 387
Portacontenedores 294 32.3 235.2 102.9 29.4 205.8 676.2 58.8 529.2
Se adoptan unas dimensiones de:

2
- 350 x 450 m para el granelero de 30,000 TPM.
2
- 400 x 500 m para el de 50,000 TPM.
2
- 550 x 700 m para el portacontenedores.

LAMBAYEQUE
Estas dimensiones conllevan un margen de seguridad en todo el permetro de valor 0.10 L, y

estn determinadas en el supuesto de que las condiciones lmite de operacin no superen los
valores de la Tabla 83. Adems se considera que la velocidad del buque cuando accede al
rea de maniobra no supera los 0.20 m/s.
Tabla 83: Condiciones lmite consideradas en la determinacin del rea de maniobras
Fuente: ROM 3.1-99
Para establecer unos lmites de operacin ms elevados, pueden seguirse dos procedimientos:
o aumentar la potencia de los remolcadores o aumentar las dimensiones mnimas del rea de
maniobras.
4.4.2 LONGITUD DE LOS ATRAQUES
Las longitudes de los muelles se determinarn en funcin de las dimensiones mximas de las
naves que se prev operarn en los diferentes puestos de atraque, de la configuracin de la
drsena y de la tipologa estructural de los muelles contiguos a los atraques. Para determinar
estas longitudes se utilizarn los criterios recogidos en el apartado 8.10.3 de la ROM 3.1-99,
tomando como longitud del barco la eslora total (L) de la nave de diseo que afecte a la
determinacin de la dimensin analizada.
En el caso del atraque para graneleros, se considera un resguardo inicial en el inicio del
atraque y otro en la zona final, que adems es la zona que formar la esquina de la drsena en
una segunda fase del puerto (cuando se implante el trfico de contenedores). Por lo tanto, este
ltimo estar definido por la manga del buque portacontenedores.
Segn la ROM 3.1-99, los resguardos que se obtienen son:
- Granelero de 30,000 TPM (g1): lsg1 = 20 m

- Granelero de 50,000 TPM (g2): lsg2 = 25 m
- Portacontenedores (pc): lspc = 45 m en esquina y 25 m final
Resultando las siguientes dimensiones para las lneas de atraque:
- Granelero de 30,000 TPM: Long atraque = lsg1 + Lg1 + lsg1= 20 + 186 + 20 = 226 m
- Granelero de 50,000 TPM: Long atraque = lsg2 + Lg2 + lspc= 25 + 215 + 45 = 285 m
- Portacontenedores: Long atraque = lspc + Lpc + lspc= 45 + 294 + 25 = 364 m
Para el atraque de graneleros se adopta una longitud de 300 metros, vlida tanto para la nave
de 30,000 TPM como para la de 50,000 TPM. La longitud extra del muelle permitir adems la
utilizacin de amarras de proa y popa de mayor longitud, dado que el atraque estar sometido
a condiciones climticas expuestas en alguna de las fases planteadas.
En el caso del atraque para portacontenedores, se adopta una longitud de 400 metros.

LAMBAYEQUE
4.4.3 ANCHURA DEL CANAL DE NAVEGACIN
Para los clculos, para las variables se han tomado valores conservadores del lado de la
seguridad debido a las incertidumbres que se tienen en esta fase sobre los datos disponibles.
En etapas ms avanzadas del desarrollo del proyecto, se podr optimizar el diseo del canal
mediante el empleo de mtodos ms precisos.
La anchura del canal de navegacin ha sido determinada siguiendo la metodologa expuesta

en el captulo 8.4.3 de la ROM 3.1-99, que define la anchura y longitudes de tramos rectos y
curvos, teniendo en cuenta las caractersticas de la nave de diseo, y las condiciones de
oleaje, viento y corrientes de la zona, y aadiendo resguardos de seguridad.
El clculo de la anchura del canal de navegacin (Tabla 84) se ha realizado aplicando las
citadas Recomendaciones.
La anchura nominal (excluyendo anchura adicional de reserva) de un canal de navegacin

recto y dos vas se obtiene con la siguiente frmula:
Bn 2[ B bd 2(be br bb )] bs (rhsm rhsd )i (rhsm rhsd )d
Siendo:
Bn: anchura nominal del canal

B: manga del buque
bd : sobreancho de senda del buque
be : sobreancho por errores de posicionamiento
br : sobreancho para respuesta
bb : sobreancho por errores de los sistemas de balizamiento
bs: anchura de la banda de separacin entre las dos vas.
(rhsm rhsd )i : resguardo adicional a los lados de la va de navegacin (a la derecha e
izquierda)
Los resultados de los clculos son los siguientes (Tabla 84):
Tabla 84: Clculo de la anchura del canal de navegacin (m) en tramos rectos
Anchura de la via de navegacin GRANELERO 30000 GRANELERO 50000 PORTACONTENEDORES
Nmero de carriles 2 1 2 1 2 1
Manga mxima de los buques, B (m) 27.9 27.9 32.30 32.3 32.30 32.3
Eslora, L (m) 186 186 215.00 215 294.00 294
Longitud entre perpendiculares, Lpp (m) 176 176 206.00 206 272.00 272
Profundidad, h (m) 12.0 12.0 14.0 14.0 13.9 13.9
Calado buque, D (m) 10.9 10.9 12.7 12.7 12.6 12.6
Relacin h/D 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
ngulo deriva, alpha () 10 10 10 10 10 10
Sobreancho por deriva (vientos, oleajes), bd (m) 32.30 32.30 37.33 37.33 51.05 51.05
Sobreancho por error posicionamiento, be (m) 10 10 10 10 10 10
Sobreancho para respuesta para E=0.5, bro (m) 5.58 5.58 6.46 6.46 6.46 6.46
Riesgo mximo admisible, Emax 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Sobreancho para respuesta, br (m) 5.58 5.58 6.46 6.46 6.46 6.46
Resguardo de seguridad mrgenes, rhsm 11.16 11.16 12.92 12.92 12.92 12.92
rsm 2.79 2.79 3.23 3.23 3.23 3.23
Resguardo de seguridad mrgenes, rsm+ rhsd 13.95 13.95 16.15 16.15 16.15 16.15
Sobreancho por error sistemas balizamiento, bb (m) 10 10 10 10 10 10
Anchura banda separacin entre carriles, bs (m) 44.64 51.68 51.68
Anchura tramos rectos, cond climat ctes 295.3 139.3 329.1 154.9 356.5 168.6

LAMBAYEQUE
Asimismo se calcula la anchura necesaria en tramos curvos (Tabla 85), en la hiptesis de un

radio de 10 veces la eslora de la nave de diseo:
Tabla 85: Clculo de la anchura del canal de navegacin (m) en tramos curvos
Radio curva, R (m) 1860 1860 2150 2150 2940 2940
K 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
bdc 2.33 2.325 2.69 2.6875 3.68 3.675
brc 11.16 11.16 12.92 12.92 12.92 12.92
Anchura tramo curvo 344.5 163.9 386.1 183.4 415.6 198.1
En conclusin, se considera que el canal de navegacin tendr una sola va. La anchura del
mismo ser de 175 metros en los tramos rectos y 200 metros en los curvos. Estas dimensiones
son vlidas tanto para el granelero de mayor tamao como para el portacontenedores.
4.4.4 CALADO DEL CANAL DE NAVEGACIN
El canal de navegacin tendr que disponer del calado suficiente a lo largo de su traza para
asegurar la navegacin de los buques. Para su determinacin se han seguido las indicaciones
del Apartado 7.2. (Determinaciones de profundidades de agua de las reas de navegacin y
flotacin) de la ROM 3.1-99.
El calado viene determinado por una serie de factores relacionados por el nivel del agua, el
buque y el fondo (Figura 51).
Figura 51: Factores que intervienen en la determinacin de las profundidades de agua en

las reas de navegacin y flotacin
Fuente: ROM 2.0-11
Teniendo en cuenta dichos factores, y considerando un oleaje lmite en el canal de navegacin

de Hs = 2.0 m, el calado resultante para las naves de diseo es el siguiente:
- Granelero de 30,000 TPM: 13.0 m

- Granelero de 50,000 TPM: 15.0 m

LAMBAYEQUE
- Portacontenedores: 14.50 m
4.4.5 CALADO EN EL ATRAQUE
En el caso de que los atraques se encuentren desabrigados se considerarn idnticos calados

que los obtenidos para el canal de navegacin.
En las caso de que los atraques cuenten con algn tipo de abrigo, de acuerdo a la formulacin
recogida en la tabla 3.2.2.2 de la ROM 2.0-11 de manera simplificada se considera un calado
un 12 % superior al calado esttico de la nave de diseo, resultando:
- Granelero de 30,000 TPM: 12.21 m se adopta 12.50 m

- Granelero de 50,000 TPM: 14.22 m se adopta 14.50 m
- Portacontenedores: 14.11 m se adopta 14.50 m
4.4.6 COTA DE CORONACIN DE LOS MUELLES
Para el muelle de contenedores, segn la ROM 2.1-11, en el caso de uso comercial o industrial,
se recomienda un francobordo mnimo de la lnea de atraque, con respecto al nivel superior de
la ventana extremal de las aguas exteriores, por condiciones de no rebasabilidad, de +0.50 m,
y por condiciones de explotacin, de +1.50 a +2.50 m (Tabla 86):
Tabla 86: Criterios para determinar los niveles mnimos de coronacin de las obras de
atraque fijas
Fuente: ROM 2.0-11
Teniendo en cuenta que mximo nivel del mar registrado es de 1.6 m, la cota mnima de
coronacin del muelle resulta la +4.6 m. Del lado de la seguridad se considerar una cota de
+5.0 m.
Por su parte, el atraque para graneleros, a diferencia del muelle de contenedores, se encuentra
totalmente desabrigado frente al oleaje en la fase inicial del puerto. Por este motivo, se
estimar la cota de coronacin de una manera ms conservadora.

LAMBAYEQUE
De los resultados del estudio de clima martimo realizado, se obtiene que para un periodo de
retorno de 50 aos, la altura de ola significante es de unos 4 metros. Considerando un
incremento del 50 % para ola mxima, y un nivel de marea de +1.6 m, resultara una cota de
coronacin de +7.6 m. Se adopta la cota +8.0 m. Esta cota se adoptar tambin para el puente
de acceso.
4.4.7 LONGITUD DEL ROMPEOLAS
La longitud del rompeolas se estima primero con los bacos de Wiegel recogidos en el SPM
(Shore Protection Manual) utilizando la informacin del Producto 5 Estudios Bsicos sobre
oleaje. La longitud queda validada con el estudio de agitacin. As, se plantea un rompeolas de
500 metros de longitud para la primera fase.
En la Fase 2, cuando se implementa el trfico de contenedores, se considera una prolongacin

del rompeolas de 500 metros, totalizando una longitud de 1,000 metros.
Debe tenerse en cuenta que la sensibilidad a la agitacin es mucho mayor en el caso de

portacontenedores que para los graneleros, si bien la presencia del muelle y la explanada
tambin contribuirn a disminuir la agitacin. Procediendo de manera anloga al caso anterior,
el coeficiente de difraccin que se obtiene en el extremo ms expuesto de muelle resulta de
0.298.
La validez de las longitudes del rompeolas planteadas deber verificarse con estudios de
agitacin en etapas posteriores del desarrollo del proyecto que proporcionarn la agitacin y la
operatividad con mayor grado de detalle.
La Figura 52 representa la planta propuesta para el terminal portuario. La Figura 53 se

corresponde con la planta del terminal en la etapa 1A, mientras que la Figura 54 representa la
planta cuando se ha construido el rompeolas, en la etapa 1B.
Finalmente la Figura 55 se refiere a la planta del terminal de contenedores, donde adems

puede verse adems la prolongacin del rompeolas.

ELABORACIN DEL PLAN MAESTRO PARA EL TERMINAL PORTUARIO EN LA REGIN DE
LAMBAYEQUE
Figura 52: Planta del terminal portuario

LAMBAYEQUE
Figura 53: Muelle para graneles slidos. Etapa 1A

LAMBAYEQUE
Figura 54: Rompeolas y muelle para graneles slidos. Etapa 1B

LAMBAYEQUE
Figura 55: Planta del terminal de contenedores

LAMBAYEQUE
4.4.8 INSTALACIONES PARA GRANELES LQUIDOS (ETANOL)
De acuerdo a la prognosis de trfico realizada (Producto 7), en el futuro Terminal Portuario de

Lambayeque podra existir un trfico de etanol cuya dimensin y porcentaje de orientacin al
mercado exterior a la fecha est pendiente de confirmar. Por este motivo se contempla en el
layout del puerto planteado una instalacin multiboyas que servira para los embarques de este
producto. El amarre estara compuesto por cuatro boyas fijadas al lecho marino y podra
atender naves de hasta 20,000 TPM.
La instalacin multiboya estara ubicada a 500 metros al SE del puente de acceso y el atraque
de graneleros para que el trfico de etanol no interfiera con el resto de trficos del puerto ni en
la parte terrestre ni en la marina.
De acuerdo a la ROM 2.0-11, para maniobras en multiboyas se permite un umbral de altura de

ola de 2.5 metros, lo que de acuerdo a los resultados del estudio de clima martimo tiene un
porcentaje de no excedencia del 88%. Esto, unido al reducido nmero de naves anuales
previsto (menos de 2 naves mensuales), proporciona una capacidad adecuada, y hace que no
sea necesaria la construccin de un rompeolas para la proteccin de esta instalacin.
El almacenamiento en tierra se llevara a cabo en dos tanques, con capacidad de

almacenamiento para la carga de 1 2 barcos. Estos tanques estaran conectados mediante
una tubera submarina con la instalacin mutiboyas a travs de la cual se realizara el
embarque.
De acuerdo tambin a la informacin de la ROM 2.0-11, el calado a plena carga de naves

tanqueras de pequeo tamao (hasta 20,000 TPM) es inferior a 10 metros, por lo que se
considera que la multiboya debe estar situada a una profundidad de unos 12.0 metros.
Las instalaciones para trfico de etanol se construiran en una etapa independiente del resto de
instalaciones del terminal portuario.
4.4.9 INSTALACIONES EN TIERRA
Para determinar los espacios terrestres requeridos hay que definir las superficies necesarias en
tierra para cada uno de los trficos considerados.
El acceso al puerto se realizar a travs de un ramal que deja la carretera Panamericana unos
20 kilmetros al sur de Puerto Eten para aproximarse directamente hacia al puerto en direccin
suroeste.
A la entrada de las instalaciones se encuentra la caseta de control de ingreso, pues todo

vehculo o mercanca que acceda al puerto debe pasar por este punto.
Una vez dentro de la instalacin portuaria, el trfico es dividido en una rotonda con 3
direcciones posibles: girando a la derecha, hacia las instalaciones auxiliares para contenedores
(direccin NO); siguiendo de frente, directamente hacia el puente de acceso (direccin SO); y
girando a la izquierda, hacia las instalaciones para graneles (direccin SE). Este ltimo ramal
se divide a su vez un poco ms adelante para dar acceso a las instalaciones para minerales
por un lado y las de granel lquido (etanol) por otro.
Las instalaciones auxiliares para contenedores servirn para el depsito de contenedores

vacos, y contarn en principio con unas 4 hectreas, ampliables a 6 hectreas en caso de
necesidad en fases futuras (Figura 56).
Por su parte, en el caso de la exportacin de minerales, la llegada del mineral se producir

mediante camiones, que una vez dentro del puerto se dirigirn hacia la zona especfica de

LAMBAYEQUE
minerales. Ya dentro de esta zona se cuenta con bsculas para el pesado de los camiones y
una superficie para el estacionamiento de los camiones previo a su descarga. El mineral
descargado es transportado por unas fajas hasta un almacn cubierto, con capacidad para
almacenar al menos la carga correspondiente a una nave granelera de 50,000 toneladas.
Desde este almacn el mineral es cargado por unas cargadoras sobre ruedas en una nueva
faja, que tras pasar por una torre de transferencia lo posiciona en la cinta transportadora que va
hacia el cargador de mineral.
Contando con superficie de reserva para duplicar la zona de recepcin y descarga de camiones
y el almacn, la superficie total para las instalaciones de minerales es de unas 14.4 hectreas.
En el extremo SE se encuentran las instalaciones correspondientes a graneles lquidos. Estas

3
estn formadas por 2 tanques de unos 15,000 m cada uno, ubicadas dentro de un cubeto que
tiene capacidad suficiente para almacenar todo el lquido vertido en caso de rotura del depsito
y evitar de esta manera que se produzcan derrames fuera del recinto. La superficie total
asignada a graneles lquidos es de 8.5 hectreas, suficiente para construir 2 tanques
adicionales en el futuro si fuera necesario.
Por ltimo, en la zona NE del recinto, junto a la entrada del mismo, se encuentran instalaciones
para servicio de personal (oficinas, vestuarios, comedor, etc.), as como almacenes y
aparcamiento de equipos motorizados. Para estas instalaciones se reserva un total de 0.4
hectreas.

LAMBAYEQUE
Figura 56: Instalaciones en tierra

LAMBAYEQUE
4.4.10 LMITES DE LAS ZONAS PORTUARIAS
Una vez se define la configuracin en planta o layout del terminal portuario, para lo cual ha sido
necesario calcular las dimensiones de las reas de maniobras, longitud de los atraques y del
rompeolas, etc., pueden sealarse los requerimientos de espacio martimo necesarios, que
resulta ser de 826 hectreas. Este espacio que queda definido por los vrtices sealados en la
Tabla 87:
Tabla 87: Vrtices del espacio martimo requerido

COORDENADAS UTM
VRTICE EN MAR X Y
M1 629685.65 9228341.48
M2 629202.45 9227825.90
M3 627365.00 9227763.98
M4 625931.06 9226230.03
M5 627762.16 9224517.38
M6 629768.07 9226662.12
M7 629753.88 9227083.18
M8 630397.67 9227770.27
Los requerimientos de espacio en tierra resultan ser 67 hectreas y quedan delimitados

por los vrtices definidos en la Tabla 88.
Tabla 88: Vrtices del espacio terrestre requerido
COORDENADAS UTM
VRTICE EN TIERRA X Y
T1 629901.28 9228961.02
T2 629614.94 9228654.71
T3 629685.65 9228341.48
T4 630506.92 9227820.80
T5 630793.26 9228127.18
En la Figura 57 se representan las reas martima y terrestre definidas por las coordenadas
anteriores.

Figura 57: Espacio martimo y terrestre requerido para el futuro Terminal Portuario de Lambayeque

LAMBAYEQUE
4.5 ANLISIS DE CAPACIDAD PORTUARIA
4.5.1 CAPACIDAD DE LA LNEA DE ATRAQUE
Como se explica en el acpite 3.4 la metodologa empleada en el clculo de la capacidad de la

lnea de atraque se basa en la teora de colas.
Hay que tener en cuenta que para estimar adecuadamente los tiempos en puerto, los tiempos
de permanencia en el atraque deben de incluir los de entrada y salida, el tiempo de amarre y
desamarre y el tiempo de operacin.
Por otro lado, el tiempo de espera es el de demora en empezar las operaciones de atraque, por
no estar disponible o libre el muelle correspondiente.
Para dictaminar el porcentaje entre el tiempo en espera y el tiempo en servicio para cada trfico
en la situacin de umbral de saturacin, la metodologa empleada se basa en las
recomendaciones del Manual de Evaluacin de Inversiones en Puertos del MOPT. Dichos
porcentajes son los siguientes:
- Buques de carga general: 20%-25%

- Portacontenedores: 10%-15%
- Buques Ro-Ro: 10%-15%
- Buques de graneles: 15%-20%
As, conociendo estos ratios tiempo de espera/tiempo de servicio y entrando en la tabla que
relaciona el nmero de atraques con el grado de ocupacin o utilizacin (Tabla 25) se puede
obtener para qu grado de ocupacin del muelle se produce la saturacin. Dicha tabla est
basada en suponer una distribucin del tipo Erlang 2 tanto para los intervalos entre llegadas
consecutivas como para los tiempos de servicio.
Tabla 89: Tiempo medio de espera de los barcos en la cola E2/E2/n
Fuente: Manual de Evaluaciones en Puertos

LAMBAYEQUE
Para poder calcular la calcular la utilizacin del atraque ser necesario conocer o estimar las
siguientes variables:
- Rendimientos y tiempos de trabajo.

- Tiempo de entrada+salida: es la suma del tiempo de entrada ms el de salida. El
primero es aquel que tarda el buque desde que el prctico se sube hasta que se
empieza con el atado de cabos en el atraque. El tiempo de salida es el tiempo que
transcurre desde que zarpa el buque hasta que pasa por la bocana.
- Tiempo de servicio: se calcula sumando el tiempo de entrada y salida al tiempo de
operacin. ste se calcula dividiendo la carga media del buque tipo entre los
rendimientos.
- Nmero de buques al ao: este dato se obtiene en funcin de la prognosis de trficos y
del tamao de las naves de diseo.
As, una vez calculada la utilizacin del atraque es posible obtener el ratio tiempo de servicio/
tiempo de espera. Comparando el resultado obtenido con los valores de referencia puede
saberse si el atraque est o no saturado.
4.5.1.1 GRANELES SLIDOS
El atraque de graneleros contar con diferentes condiciones de abrigo en las fases planteadas.
Por este motivo, de cara a calcular la oferta del atraque, se harn varias hiptesis en cuanto al
porcentaje de tiempo que puede ser utilizado el atraque, y por lo tanto la oferta. El umbral de
altura de ola lmite considerado es el que marca la ROM 2.0-11 (1.5 m). Del estudio de
agitacin se obtienen los porcentajes de operatividad para cada una de las configuraciones
analizadas, que son los siguientes:
- Sin rompeolas (Etapa 1A; Hs=1.5 m): 22%

- Con rompeolas (Etapa 1B; Hs=1.5 m): 99 %
En cuanto al trfico anual, se toman 3 valores de referencia:
- Ao 2016: 2,300,000 t
- Ao 2018: 3,500,000 t (mximo)
- Ao 2030: 1,800,000 t
Se considera en principio un nico atraque con un cargador de 1,500 t/h y un rendimiento del
80%.
Para el tiempo de servicio, se considera un total de 2 horas para la entrada y salida del barco.
En cuanto al buque, se considera la nave de diseo cargada al 80%:
- Carga media:40,000 t
- Eslora: 215 m
- Manga: 32.3 m
A modo de ejemplo, se procede al clculo para 3,500,000 toneladas y la configuracin con

rompeolas.

LAMBAYEQUE
( )
Entrando con este valor de utilizacin en la Tabla 89, se obtiene un ratio del 13%, que est por
debajo, aunque prximo, al 15-20 % recomendado, por lo que en este caso el atraque estara
prximo a su saturacin.
Procediendo de manera anloga con todas las hiptesis planteadas, se llega a los resultados
plasmados en siguientes tablas:
Tabla 90: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 2,300,000 t anuales
Carga anual 2,300,000 t
Hs umbral Tiempo de Ocupacin T servicio Oferta Utilizacin Ratio

(m) servicio (h) (mh/ao) (h) (mh/ao) (%) Tesp/Tserv (%)
1.5 (Etapa 1A) 35 502,431 1,927 578,160 86.9 300

1.5 (Etapa 1B) 35 502,431 8,672 2,601,720 19.3 6
Fuente: Consocio Portuario Lambayeque

1.5 (Etapa 1A) 35 764,569 1,927 578,160 132.2 -

1.5 (Etapa 1B) 35 764,569 8,672 2,601,720 29.4 13

1.5 (Etapa 1A) 35 393,207 1,927 578,160 68.0 90

1.5 (Etapa 1B) 35 393,207 8,672 2,601,720 15.1 3
A la vista de estos resultados puede concluirse que:
- La capacidad del atraque no es suficiente en ningn caso si no se cuenta con el abrigo

de un rompeolas (para un umbral de Hs de 1.5 m)
- Con el abrigo de un rompeolas el atraque est prximo a su grado de saturacin en la
hiptesis de mximo trfico anual considerado (3,500,000 t). En el resto de los casos,
el atraque est lejos de la saturacin.

LAMBAYEQUE
As pues, se considera que, con el umbral de ola considerado, la construccin de un rompeolas

es imprescindible para que el atraque tenga capacidad suficiente para atender el trfico de GS.
4.5.1.2 CONTENEDORES
En el caso de contenedores se toma un umbral de altura de ola significante en el atraque Hs de

0.50 m, de acuerdo a la ROM 2.0-11.
En cuanto al trfico anual, se toman 3 valores de referencia, en los que se han tenido en
cuenta las cargas contenedorizadas de importacin mediante la relacin porcentual obtenida
en el Producto 7:
- Ao 2020: 50,956 TEUs

- Ao 2030: 95,726 TEUs
- Ao 2038: 149,998 TEUs
Se considera en principio un nico atraque y gras con capacidad para 25 movimientos por
hora. Si bien el muelle contar al menos con 2 gras, se considera como promedio que se
emplean 1.3 gras.
De acuerdo al estudio realizado en el Producto 7, el porcentaje de contenedores de 40 pies es

superior al 80%, por lo que se considerar un factor de 1.8 TEUs por movimiento. El
rendimiento de las gras se considera del 80%.
Con estas hiptesis, resulta una capacidad de carga de 47 TEUs/hora.
Para el tiempo de servicio, se considera un total de 2 horas para la entrada y salida del barco.
En cuanto a la nave a considerar, no debe tomarse la mxima sino valores medios:
- Carga media: 376 TEUs (promedio obtenido del TP Paita)

- Eslora: 200 m
- Manga: 28 m
Procediendo como en los graneles slidos se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 93: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 50,956 TEUs anuales
Carga
50,956 TEUs
anual

0.5 10 310,045 8,760 3,504,000 8.8 2

LAMBAYEQUE
Tabla 94: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 95,726 TEUs
Carga
95,726 TEUs
anual

0.5 10 582,448 8,760 3,504,000 16.6 4
Tabla 95: Clculo del ratio Tesp/Tserv para un trfico de 149,998 TEUs
Carga
149,998 TEUs
anual

0.5 10 912,672 8,760 3,504,000 26.0 10
A la vista de estos resultados puede concluirse que la capacidad del atraque es suficiente para
los tres escalones considerados, si bien en el ltimo de ellos, que corresponde al ao horizonte
(ao 2038, unos 150,000 TEUs) el muelle se comienza a aproximar a la saturacin.
As pues, se considera que la capacidad del atraque para contenedores es suficiente.
4.5.2 CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
En cuanto a la explanada, la capacidad se obtiene mediante el mtodo emprico reflejado en

Planificacin y Explotacin de Puertos del M.O.P.U. y C.E.E.O.P. Este mtodo obtiene la
capacidad mediante el empleo de unos ndices de rendimientos que han sido deducidos de
forma emprica a nivel mundial a travs del estudio conjunto del movimiento de las mercancas
en los puestos de atraques, ocupacin de los mismos y del tiempo de rotacin del buque.
Los ndices son los siguientes:

2
- ndice de apilamiento (t/m )
- Nmero de rotaciones anuales
- Grado de ocupacin
La capacidad de almacenamiento se hallar multiplicando los ndices de rendimiento

correspondientes por la superficie dedicada a depsito para cada tipo de mercanca.
4.5.2.1 GRANELES SLIDOS
La explanada para almacenamiento de granel slido se situar en tierra.
Se supone que la explanada deber tener una capacidad suficiente para acopiar el material
para cargar una nave de diseo (50,000 t). Se hacen las siguientes hiptesis:
3
Densidad del concentrado: 2.6 t/m
Altura mxima de acopio: 8 m
Relacin superficie neta / superficie total: 0.5

LAMBAYEQUE
Factor de seguridad: 1.5
2
Con estas hiptesis, resulta necesaria una superficie de explanada de unos 7,500 m . Esta
superficie estar cubierta y por lo tanto ser en forma de almacn.
4.5.2.2 CONTENEDORES
Para el clculo de la capacidad de almacenamiento se consideran las siguientes hiptesis:

2
- Superficie total: 400 x 300 = 120,000 m
2
- Superficie neta para contenedores: 340 x 220 = 74,800 m
2
- Superficie neta por contenedor de 20 pies (huella): 14.9 m
- Relacin superficie neta y total en reas de depsito: 1/3
2
- Superficie media por contenedor de 20 pies: 44.7 m
- N alturas apilamiento: 3
- Tiempo medio de estancia en el terminal: 7 das
- Coeficiente de seguridad y operacional: 1.70
Con estas hiptesis se obtiene la siguiente capacidad:
Por lo tanto, la explanada de contenedores planteada tiene capacidad suficiente, y slo se

aproximar a la saturacin cuando se alcancen los trficos mximos estimados.
4.6 EQUIPAMIENTO PORTUARIO
El equipamiento portuario es un elemento determinante para asegurar la calidad de los

servicios que ofrece un terminal. Debe adecuarse al tipo de trfico (naturaleza de las
mercancas) y al volumen anual. En su seleccin deben considerarse criterios como el
rendimiento, los costes de adquisicin, operacin incluyendo los costes de personal y
mantenimiento, el consumo energtico, la seguridad, la capacidad portante de las superficies
donde va a trabajar (muelle y explanadas), los requisitos de capacitacin del personal, el grado
de automatizacin, las condiciones ambientales fundamentalmente viento y lluvia, las
necesidades de superficie, etc.
4.6.1 GRANEL SLIDO (MINERAL)
La carga del concentrado de mineral de cobre se realiza habitualmente mediante un sistema

continuo (cargador de mineral o shiploader) que es alimentado por una cinta transportadora o
faja, que a su vez transporta el mineral desde las zonas de almacenamiento.
El cargador puede ser un prtico fijo o con movilidad restringida, sobre rales o neumticos, con
plumas de longitud fija o variable, con posibilidad o no de realizar movimientos de giro y
basculamiento.

LAMBAYEQUE
En funcin de sus caractersticas se puede distinguir los siguientes tipos:
- Cargador longitudinal: se trata de un equipo de movilidad restringida, con pluma de

longitud fija o variable, sin posibilidad de movimientos de giro o basculamiento.
- Cargador en arco: es un equipo fijo, con pluma de longitud fija o variable, con
posibilidad de movimientos de giro y basculamiento.
- Cargador lineal: equipo de movilidad restringida, con pluma de longitud fija, con
posibilidad de movimientos de giro y basculamiento.
Como el Terminal Portuario de Lambayeque se ha dimensionado para un nico amarradero

para graneleros, se selecciona como ms adecuado el cargador de tipo lineal para una nica
zona (Figura 58). Su rendimiento deber ser al menos de 1.500 t/h.
Figura 58: Ejemplo de cargador de mineral (shiploader)
Fuente: ROM 2.0-11
4.6.2 MERCANCA GENERAL EN CONTENEDOR
La Fase 2 contempla el desarrollo de una instalacin para la manipulacin de mercanca

contenedorizada. En la Figura 59 se representa la configuracin bsica de un terminal de
contenedores.
El equipamiento que caracteriza la tipologa del terminal es el empleado en el patio de

almacenamiento. Para el Terminal de Lambayeque se propone el mismo tipo de equipo de
patio que el utilizado tanto en el TP del Callao como en el de Paita, denominado Gra Prtico
sobre Neumticos (RTG, Figura 60).
Este equipo se complementa con reackstackers, que se pueden utilizar para apilar
contenedores, cargar y descargar camiones y trasladar contenedores por el terminal (Figura
61).
Para la operacin de los buques se dispondr de dos gras: una gra de muelle para
contenedores (Figura 62) y una gra mvil polivalente (contenedores/graneles, Figura 63).

LAMBAYEQUE
Figura 59: Ejemplo de configuracin (layout) de un terminal de contenedores
Fuente: Monfort et al. (2011)
Figura 60: Ejemplo de RTG
Fuente: D. Calduch

LAMBAYEQUE
Figura 61: Ejemplo de reachstacker
Fuente: D. Calduch
Figura 62: Ejemplo de gra de muelle para contenedores
Fuente: www.liehherr.com

LAMBAYEQUE
Figura 63: Ejemplo de gra mvil (polivalente). LHM 550
Fuente: www.liehherr.com
4.6.3 GRANELES LQUIDOS (ETANOL)
El procedimiento de carga y descarga de graneles lquidos se realiza habitualmente mediante

sistemas continuos, y su transporte desde o hasta las zonas de almacenamiento se realiza por
bombeo a travs de tuberas y de sistemas de conexin de stas con el buque que permiten la
realizacin de las operaciones en condiciones de seguridad y sostenibilidad ambiental, al
adaptarse a los movimientos generados en el buque atracado por los agentes del medio fsico
o los agentes operativos hasta los lmites de operacin considerados.
Esta conexin puede realizarse por medio de:

- Brazos articulados

LAMBAYEQUE
- Mangueras o tuberas flexibles, incluyendo, en su caso, instalaciones que faciliten su

manejo y almacenamiento
La seleccin del sistema y las caractersticas del mismo ser funcin del tipo de granel lquido a
manipular, en particular su peligrosidad y los rendimientos exigidos, as como de su
compatibilidad con la configuracin fsica de la obra de atraque (monoboya, campos de boyas o
pantalanes) y con las condiciones climticas en el emplazamiento, aunque con carcter general
la tecnologa actual permite utilizar ambos sistemas para todo tipo de graneles lquidos,
independientemente de la configuracin fsica del atraque adoptada y de la severidad climtica
en el emplazamiento.
En zonas no abrigadas con climatologa severa o cuando la configuracin fsica del atraque sea
un duque de alba de amarre aislado, una monoboya o un sistema multiboyas, suelen utilizarse
mangueras o tuberas flexibles.

LAMBAYEQUE
4.7 COSTOS DE INVERSIN
4.7.1 VALORACIN DE LAS SECCIONES TIPO Y DE LAS OBRAS
Una vez definidas las principales secciones tipo que conformarn la parte martima del futuro
puerto (Producto 9), se ha calculado el precio resultante por metro lineal de cada una de las
mismas. Para ello se ha considerado una seccin media y se han aplicado precios de mercado.
De esta manera se obtiene una estimacin de la inversin que supone cada fase de las obras.
Los precios obtenidos pueden verse en la Tabla 96.
Tabla 96: Precios de inversin por metro lineal de las secciones tipo (USD)
Seccin tipo Precio unitario (USD)

Puente acceso (Alternativa A) (m) 19,000
Puente acceso (Alternativa B) (m) 26,000
Pantaln (m) 80,000
Muelle contenedores (m) 210,000
Mota cierre (m) 58,000

Rompeolas (m) 120,000
3
Relleno (m ) 30
En estos precios se han incluido los gastos generales (5%) y la utilidad (10%).
Por otro lado, de manera independiente a lo anterior, y con idea de obtener una aproximacin
del coste total del terminal portuario, se han valorado el resto de instalaciones y obras de la
siguiente manera:
- Carretera de conexin con Panamericana Norte. Se ha considerado una carretera de

doble sentido (no autova), resultado un coste total para la conexin, incluyendo la
explanacin, base de la carretera, asfaltado y drenajes, de 35 millones de USD.
- Obra civil en tierra. Incluye los movimientos de tierra necesarios para disponer de una
superficie apta para la instalacin de equipos y edificaciones, as como las cimentaciones
correspondientes; edificios como el almacn de minerales, oficinas, caseta de control de
acceso, vestuarios, etc; vas vehiculares interiores del recinto portuario; subestaciones
elctricas y cisternas para redes de agua, etc. El coste de estas obras se ha estimado en
38 millones de USD.
- Instalaciones en tierra. Incluye todas las instalaciones necesarias para el manejo del
mineral, como las fajas, torres de transferencia, trippers, colectores de polvo, balanza,
muestreador de minerales, sistema contraincendios, equipamiento salas elctricas,
iluminacin, etc. El coste de esta partida se estima en 33.2 millones de USD.
- Instalaciones en mar. Incluye las instalaciones que dan continuidad a las instalaciones de
tierra para manipulacin del mineral, tanto mecnicas como elctricas y de
instrumentacin (fajas, filtros, tripper, cargador, iluminacin, sistemas contraincendios,
etc). Tambin se incluye el precio de los elementos necesarios para atraque y amarre
(defensas y bolardos-bitas). El coste de esta partida se estima en 20.15 millones de USD.
- Instalacin multiboyas. Incluye la boya para descarga, la tubera submarina (con sus
correspondientes lechos para apoyo, lastres, protecciones, etc.) y las instalaciones en
tierra (tanques de almacenamiento). El coste de esta partida se estima en 18 millones de
USD.

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- Obra civil e instalaciones para la Fase 2. Se incluye en esta partida el tratamiento

necesario para consolidar la explanada, pavimentacin completa de la explanada, carriles
e instalaciones auxiliares de las gras (foso recogecables, carriles, topes), as como las
instalaciones necesarias de abastecimiento de agua, proteccin contraincendios,
electricidad, etc. Tambin se incluye el precio de los elementos necesarios para atraque y
amarre (defensas y bolardos-bitas). El coste de esta partida se estima en 52.2 millones de
USD.
- Equipamiento de la Fase 2. Incluye los principales equipos necesarios para la adecuada
manipulacin de la mercanca en la Fase 2 (principalmente contenedores), tales como
gra mvil y para contenedores, RTGs, cabezas tractoras y remolques, etc. El coste de
esta partida se estima en 16.5 millones de USD.
Una vez determinados los precios de las diferentes unidades que conformarn las diferentes
fases del futuro Puerto de Lambayeque, se procede a calcular la inversin necesaria en cada
una de las fases consideradas, que puede verse en la Tabla 97.
Como puede verse en esta tabla, el coste de inversin sera de unos 192 millones de dlares
para la Etapa 1A. Esta fase nicamente sera vlida para una etapa inicial del puerto en la que
el trfico fuera pequeo, o bien si se garantizase un mayor umbral de altura de ola admisible en
la zona del atraque de graneleros. En caso contrario, es necesaria la construccin de un
rompeolas con lo que el coste aumenta hasta los 252 millones de dlares. En el caso de
completar la primera fase con las instalaciones necesarias para granel lquido (etanol), el coste
resultante es de 270 millones de dlares
Para la segunda fase, cuando son necesarias las instalaciones para contenedores, y
considerando un puente de acceso con dos carriles de circulacin, prolongado tras el atraque
de graneleros para no interferir en su operativa y dar acceso a la explanada de contenedores,
el coste asciende a ms de 600 millones de dlares.

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Tabla 97: presupuesto de inversin del nuevo Puerto de Lambayeque por fases (USD)
Seccin tipo / Partida Medicin Coste unitario ($) Parcial ($)
Fase 1A
Puente de acceso 2,200 19,000 41,800,000

Pantaln 300 80,000 24,000,000
Instalaciones en mar 1 20,150,000 20,150,000
Obra civil en tierra 1 38,000,000 38,000,000
Instalaciones en tierra 1 33,200,000 33,200,000
Conexin con Panamericana 1 35,000,000 35,000,000
Parcial fase 1A 192,150,000
Fase 1B
Rompeolas 500 120,000 60,000,000
Parcial fase 1B 60,000,000
Total fase 1B 252,150,000
Fase 1C
Instalacin multiboyas etanol 1 18,000,000 18,000,000
Parcial fase 1C 18,000,000
Total fase 1 270,150,000

Fase 2
Incremento puente acceso 2,200 7,000 15,400,000

Puente de acceso 300 19,000 5,700,000
Incremento rompeolas 500 120,000 60,000,000
Motas de cierre 600 58,000 34,800,000
Muelle de contenedores 400 210,000 84,000,000
Relleno de explanada 2,580,000 30 77,400,000
Obra civil e instalaciones 1 52,200,000 52,200,000
Equipamiento 1 16,500,000 16,500,000
Parcial fase 2 346,000,000
Total fase 1 + fase 2 616,150,000


LAMBAYEQUE
4.7.2 COSTOS DEL PROYECTO
En el presente acpite se estima la previsin de costos del TPL para la primera fase de
desarrollo de la instalacin que dar servicio al trfico de concentrados de mineral. No se
incluye la evaluacin de la fase primera para etanol (Fase 1C) por cuanto es una inversin que
dispondr de una infraestructura distinta e independiente de la anterior.
Por otro lado, la segunda fase se activar en su caso, en funcin de la evolucin final del trfico
de mercanca general contenedorizada del rea de Influencia, que en el horizonte del ao 2022
escenario moderado o base se situar por encima de los 56,000 TEUs alcanzando los
100,000 diez aos despus, requiriendo por lo tanto el proyecto de una prrroga sobre los 30
aos de concesin del horizonte de anlisis considerado para alcanzar una rentabilidad privada
aceptable para esta categora de inversiones.
Situacin Sin Proyecto

En la situacin Sin proyecto se hace necesaria la adecuacin de otro terminal portuario que d
salida en el corto-medio plazo a los concentrados de mineral de cobre del Departamento de
Cajamarca. Se tomar como hiptesis que sea el TP de Salaverry.
Situacin Con Proyecto

Los costos para la referida fase en la situacin Con Proyecto se desglosan en dos grandes
categoras:
- Costos de inversin en infraestructura y equipamiento
- Costos de operacin y mantenimiento
Costos de inversin en infraestructura y equipamiento

La inversin para esta fase del TPL est conformada por los siguientes costos:
Costos directos de la ejecucin de las obras: infraestructura portuaria, carretera de
acceso, costos de mitigacin de impacto social y ambiental.
Costos directos de inversin en equipamiento.
Costos indirectos relativos a gastos generales (5%) y utilidades (10%).
Costos indirectos de trabajos adicionales como el de desarrollo de los estudios
definitivos de ingeniera.
Costos producto de la ejecucin de supervisiones de obra y supervisin de
implantacin del equipamiento en su caso.
Contingencias, para asumir las obras complementarias u obras adicionales no
contempladas en el proyecto definitivo (partida incluida en el correspondiente
concepto).
Impuesto general a las ventas, IGV (19%).
En la Tabla 98 se plasman los costos de inversin en infraestructura y equipamiento de la

primera fase a precios de mercado.

LAMBAYEQUE
Tabla 98: Costos de inversin en infraestructura y equipamiento en la Fase 1 (A y B)
Concepto Precio unitario Medicin

Miles USD
USD/m o unidad m
Carretera de acceso 35,000
Puente de acceso 19,000 2,200 41,800
Pantaln 80,000 300 24,000
Obra civil en tierra 38,000 38,000
Instalaciones en tierra (equipamiento) 33,200 33,200
Instalaciones en mar (equipamiento) 20,150 20,150
Rompeolas 120,000 500 60,000
Manejo ambiental 500 500
Subtotal 217,650
IGV (19%) 41,354
Subtotal (incl. IGV) 259,004
Estudios definitivos (1%) 2,590
Supervisin (1%) 2,590
TOTAL (incl. IGV) 264,184
Costos de operacin y mantenimiento

Costos de personal y administracin de la concesin para la operacin del TPL.
Costos de mantenimiento de infraestructuras y equipamiento.
Tomando como referencia los costos de operacin y mantenimiento revisados por OSITRAN
(2010) de la Iniciativa Privada de Terminal de Embarque de Concentrado de Minerales en el
Terminal del Callao estimados por la IP en 7.5 millones de dlares anuales y en 5.79 millones
ms de dragado cada 5 aos, los referidos costos anuales de operacin y mantenimiento para
el terminal lambayecano se han estimado en 5.5 millones de dlares anuales.
4.8 IDENTIFICACIN DE LA ZONA LOGSTICA
En el Producto 14 Identificacin de la zona logstica, se realiza un anlisis y propuesta inicial

para el desarrollo de una Zona de Actividades Logsticas (ZAL) que d soporte a los trficos y
actividad del futuro TP de Lambayaque.
Para ello, despus de una revisin del concepto de Zona de Actividades Logsticas Portuaria se
realiza una revisin o anlisis del entorno basado en los resultados de los Productos anteriores
del presente estudio, que atiende tanto a las previsiones de trfico del futuro TP de
Lambayaque como a la situacin de las infraestructuras de transporte y logstica, las zonas de
atraccin y generacin de carga o la situacin general del sector logstico.
A partir de este anlisis se realiza una propuesta especfica para la ZAL del TP de Lambayeque
identificando su tipologa y propuesta de ubicacin, as como el dimensionamiento y diseo
bsico de sus reas funcionales.

LAMBAYEQUE
Como resultado, se propone una zona logstica portuaria especializada:

- De mbito regional, ya su mbito de actuacin se centrar en los trficos portuarios
generados o atrados por la regin de influencia del TP de Lambayeque.
- Situada prxima al puerto, aproximadamente a 10 kilmetros del futuro TP de
Lambayeque, en los terrenos adyacentes a la interseccin de la carretera
Panamericana Norte con la futura carretera que ligar esta va al TP de Lambayeque
(ver Figura 64).
- Especializada, dedicada sobre todo a ofrecer servicios relacionados con los productos
agroindustriales de exportacin, dando soporte a la cadena logstica de las frutas y
hortalizas que necesitan de servicios de almacenamiento mediante bodegas
refrigeradas. Las actividades principales previstas de la zona logstica propuesta para
Lambayeque, al estar destinada especialmente a productos agroindustriales, son de
cross-docking, recepcin, consolidado, paletizado, precooling, almacenamiento
(refrigerado y en atmsfera contralada) y carga de contenedores reefer. Adems, si
existe demanda, puede haber tambin una lnea de tratamiento, clasificacin y
empaque de las mercancas.
- Con un rea de servicios capaz de integrar el previsto Truck Center de Chiclayo al
contar con una localizacin privilegiada ubicada en un punto intermedio entre el futuro
TP de Lambayeque y el centro de Chiclayo.
- Sin posibilidad de transporte ferroviario o con intermodalidad ferroviaria remota, puesto
que si se construye un ferrocarril hasta el puerto, esta infraestructura estara vinculada
a los trficos de los productos de las mineras, que no son los productos que pasaran
por esta zona logstica. Por lo tanto, en todo caso, en trminos de reas funcionales, la
zona logstica en cuestin prescindira del rea intermodal.
Para el pre-dimensionamiento de la ZAL propuesta, se han planteado dos horizontes

temporales (2022 y 2038) tomando como base el escenario moderado (base) de la proyeccin
de exportaciones de productos agroindustriales, realizada en el Producto 7.
Como resultado, la superficie requerida en la Fase 1 (ao horizonte 2022) para el rea
logstica en la que se localizaran las naves o almacenes cubiertos, sera de 2.6 hectreas
(10,000 metros cuadrados de nave de los cuales el 70% contara con temperatura controlada)
incluyendo los viales, reas de maniobras, superficie de aparcamiento y un depsito para
contenedores (de 0.24 hectreas). Para la Fase 2 (ao horizonte 2038) la superficie edificable
(de nave) necesaria sera de 2.4 hectreas y de suelo sera 6.6 hectreas (incluyendo un
depsito para contenedores de 0.6 hectreas) (ver Error! No se encuentra el origen de la
eferencia.).
En cuanto al pre-dimensionamiento del rea de servicios (TCC), se propone trasladar el Truck

Center de Chiclayo a dicha rea con una superficie de 2.3 hectreas a medio plazo (ao 2022)
y de 6.7 hectreas a largo plazo (2038), en lnea con los planteamientos realizados en estudios
previos para dicha instalacin.
La Tabla 99 resume los resultados anteriores, que estn representados sobre el terreno como
se identifica en la Figura 64 y en la Figura 65

LAMBAYEQUE
Tabla 99: Pre-dimensionamiento de la zona logstica de Lambayeque para los horizontes

a medio y largo plazo
Fase 1 (2022) Fase 2 (2038)

reas funcionales Sup. Suelo Sup. Edif. Sup. Suelo Sup. Edif.
(ha) (ha) (ha) (ha)
rea Logstica 2.6 1.0 6.6 2.4
rea de servicios 2.3 1.0 6.7 3.0
TOTAL 5.0 2.0 13.3 5.4
En el Producto 14 se realizan apuntes en cuanto a la estructuracin de los viales y la tipologa

de naves de la ZAL capaces de garantizar el conjunto de servicios propuestos (cross-docking,
recepcin, consolidado, paletizado, precooling, almacenamiento (refrigerado y en atmsfera
contralada) y carga de contenedores reefer, etc.)
Figura 64: Propuesta de localizacin de los desarrollos de la zona logstica de

Lambayeque a medio y largo plazo
Zona
Logstica
TP
Lambayeque
Fuente: Google Earth y Consorcio Portuario Lambayeque

LAMBAYEQUE
Figura 65: Zoom sobre la propuesta de localizacin de los desarrollos de la zona

logstica de Lambayeque a medio y largo plazo
Chiclayo
Carretera
1 Fase Panamericana
rea TCC
Logstica 2.3 ha
2.7ha
2Fase
TCC 4.4 ha
2Fase
rea Logstica
3.9 ha
TP
Lambayeque
Futura carretera propuesta
haca TP Lambayeque
Fuente: Google Earth y Consorcio Portuario Lambayeque
En la Figura 66 se detalla la primera fase de la zona logstica. En esta figura se puede observar
en rojo el rea Logstica y en azul el rea de Servicios (Truck Center), ambas con una
excelente conectividad con la red vial, teniendo acceso tanto desde la carretera Panamericana
Norte (principal eje longitudinal de la regin norte del pas), como desde la futura carretera que
ir en direccin al TP de Lambayeque.
En este sentido, se ha propuesto un acceso principal, situado directamente en la Panamericana

Norte, que conecta sta con el viario principal de la zona logstica (en verde en la Figura 66) y
que sirve como distribuidor interno de la misma. Adems se ha propuesto un viario secundario
(en naranja) y un viario perimetral de cierre la zona (en amarillo). La zona marcada en gris sera
la 2 Fase de desarrollo, sin detallar.
Con relacin a las infraestructuras se han propuesto tres bloque principales: (i) uno destinado a
naves refrigeradas (incluso tipo cross-docking), con aproximadamente 0.7 hectreas de
superficie edificable; (ii) otro destinado a la logstica de productos que no necesitan estar
necesariamente refrigerados, con aproximadamente 0.27 hectreas de superficie edificable; y
(iii) un tercer bloque destinado a un depsito de contenedores, con 0.24 hectreas de
superficie.
El layout especfico de las naves con las dems especificaciones (posicionamiento y tamao de
la oficina, nmero de cmaras y muelles, etc.) debe ser realizado cuando se hagan los
proyectos definitivos de la implantacin de la zona logstica en cuestin.

LAMBAYEQUE
Figura 66: Layout esquemtico para la zona logstica propuesta para la regin de
Lambayeque
Acceso Principal
Chiclayo
Naves refrigeradas
0.70ha
Acceso Secundario
Viario Secundario
Deposito
Contenedores
0.24ha
Viario Secundario
Naves
no refri-
geradas
0.27ha
Viario de Cierre Perimetral
TP
Lamba-
yeque
Con relacin al diseo del Truck Center, que sera el rea de servicio de la zona logstica de
Lambayeque, en principio se mantendra la propuesta realizada en el Estudio de Viabilidad de
una Red nacional de Centros de Servicios al Transportista Truck Centers realizado por el
MTC (2013), adecundola a los terrenos propuestos para la ubicacin de esta infraestructura.

LAMBAYEQUE
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL

SERVICIO DE CONSULTORA PARA LA

DOCUMENTO FINAL, DICIEMBRE 2014

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 1

3.2.2 IDENTIFICACIN Y CUANTIFICACIN DEL COMERCIO EXTERIOR EN EL

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 2

4.7 COSTOS DE INVERSIN ....................................................................................................... 238

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 3

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 4

Figura 36: Diagrama causa-efecto de la Etapa de Operacin .................................................... 88

Tabla 1: Coordenadas de los vrtices de las alternativas de emplazamiento estudiadas ......... 23

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 5

Tabla 3: Instalaciones portuarias en la Macro Regin Norte ...................................................... 35

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 6

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 7

Tabla 56: Escenarios de crecimiento y proyeccin de carga de exportacin para pimiento

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 8

Grfico 1: Evolucin del trfico total (miles de toneladas) en el TP de Paita ............................. 95

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 9

Grfico 20: TP de Chimbote: origen/destino martimo en el ao 2012 ..................................... 112

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 10

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 11

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 12

ACP rea de Conservacin Privada

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 13

EIDS Ejes de Integracin y Desarrollo

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 14

LSPN Ley del Sistema Portuario Nacional

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 15

PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 16

VBP Valor Bruto de la Produccin

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 17

Figura 1: Relacin entre fases, productos y contenidos del Plan Maestro

Fuente: Consorcio Portuario Lambayeque

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 18

El PNDP en vigor, aprobado el 12 de Agosto de 2012 mediante D.S. N 009-2012-MTC

El 11 de septiembre de 2012 se cre la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque (APRL),

La iniciativa de un terminal portuario en la Regin de Lambayeque no es una novedad. Desde

La cada de la exportacin de caa de azcar y el abandono de sucesivos gobiernos a finales

Ya en la dcada de los 90 del pasado siglo se retomaron las iniciativas de modernizacin

De 1996 a 1998, se realizaron tres estudios destinados a analizar la factibilidad de un nuevo

PLAN MAESTRO TP LAMBAYEQUE 19

afectados por la explotacin y puesta en servicio de un nuevo terminal portuario en el litoral de

El terminal de Paita, concesionado a Terminales Euroandinos en 2009, con unas importantes

En cuanto a la infraestructura, la configuracin logstica de la regin, la Iniciativa IIRSA Norte

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planificacin, cuando el papel protagnico en el sector comercial y de servicios de Lambayeque

1.2 VISIN GENERAL

1.2.1 IDEA GENERAL DEL PUERTO FUTURO

El Terminal Portuario de Lambayeque ser una instalacin que d servicio fundamentalmente a

En la actualidad, el trfico de importacin y exportacin de mercancas destinadas o con origen

1.2.2 HORIZONTE DEL PROYECTO

El horizonte del proyecto es de 25 aos, empezando en 2014, es decir el ao 2038.

1.3 CARACTERIZACIN DEL PROYECTO PORTUARIO

1.3.1 UBICACIN GEOGRFICA

Estudios posteriores confirman la alternativa seleccionada como la ms adecuada y dentro de

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de Lambayeque y La Libertad. Este motivo, unido a la mejor conectividad terrestre, permite