ESTRUCTURA CONSTRUCTIVA DEL HELICÓPTERO

MI-171 SH
EXPLOTACIÓN TÉCNICA

MANUAL DE ESTUDIO

NOVOSIBIRSK

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 1.INFORMACIÓN GENERAL

1.1.Introducción
El helicóptero Mi-171 fue diseñado según el esquema de un sólo rotor con el rotor
principal de cinco palas y el rotor de cola de tres palas. En el helicoptero están instalados dos
motores turbohélice ТВЗ-117ВМ con la potencia de despuegue de 2000 HP cada uno, lo que
asegura la posibilidad de vuelo y aterrizaje con un motor fallado y un motor operativo que
pasa al modo de emergencia con la potencia de 2200 HP.
Por encargo del cliente el helicoptero se suministra con la puerta adicional de tamaño
aumentado en el bordo derecho; con la rampa con sistema hidráulico autónomo en vez de de
las compuertas de carga; en la sección delantera del fuselaje, debajo del carenado, se instala
el equipo meteorológico y especializado.

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 1.2. Datos generales

Se permite el empleo del helicóptero con Тamb de (+ 50°С) a (- 50°С).

1.2.1. Datos geométricos.

Largo del helicóptero, m:
- sin rotor principal y rotor de cola............................................ .........................18.424
- con rotor principal y rotor de cola en rotación .............................................. ...25.352
Altura del helicóptero, m:
- sin rotor de cola.........................................….............…………………………4.756
- con rotor de cola en rotación..........................................……………………….5.521
Ángulo de aparcamiento.............................................………………….............................4°10’
Diámetro del rotor principal, m ..................................…..........................................…...21.294
Diámetro del rotor de cola, m....................................….……………...............................3.908
Ángulo de inclinación hacia adelante del eje del rotor principal ...........………………..4°30'
Espacio entre el extremo de la pala y el botalón de cola en aparcamiento, m…..0.45
Ángulo de ajuste del estabiliazador ............................……………………………………...-3°

Largo de la cabina de carga, m:

- sin compuertas de carga.......……………………………………………………5.34
- con compuertas de carga ………………………………………………………..7.82
Ancho de la cabina de carga. m:
- del suelo..................……………………………………………………………...2.06
- máximo........................……………………………………….............................2.34
Altura de la cabina de carga, m.......……………………………………..............................1.8
Luz del fuselaje en el área de compuertas de carga, m:
- altura .......... .....................................................................................................1.620
- ancho.................................................................................................................2.288
Dimensiones de puerta corredera, m ......………………………………………..…...0.82x1.4
Via de rampas de carga, m ....……………............…………………………………….1.5±0.2
Via del tren de aterrizaje, m................……………….........……………………………..4.510
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Base del tren de aterrizaje, m........……….………………………………………………4.281

1.2.3. Datos de peso.

Peso de despegue, kg:
- máximo..............………………………………………..........................13 000
- normal................………………………………………………………….11100
Carga comercial del helicóptero, kg:
-completa.................………………………………………………………...............…….4000
-en la suspensión externa (dependiendo del tipo de suspensión externa),kg..........3000 (5000)
Peso vacío del helicóptero, kg....………………………………………………………….7085
Peso útil del helicóptero (sin tanques externos), kg………….…………………………7523
Cantidad de pasajeros:
- variante de transporte ………….....……………….………………………………..22
- variante de pasajeros……………………........……………………………………...28
Combustible inutilizable ……………………......................…………………………...20 kg

1.2.4. Datos de vuelo.

Altitudes de vuelo:
Altitud máxima de vuelo (techo práctico) del helicóptero:
- con peso de despegue de más de 11 100 kg, m..................................................................4800
- con el peso de despuegue de 11 100 kg y menos, m .........................................................6000
Techo en vuelo con el peso de despegue de 11 100 y menos, con la toma de aire para
inyectores del dispositivo de protección contra polvo (piloto automático),
m............................................................................................................................................3980
Límites del centro de gravedad:
delantero:
- para el peso de helicóptero de 7120 kg a 12500 kg, mm ………………… .....…+300
- para el peso de helicóptero de 13000kg, mm ……………………...…………….+257
trasero:
- para el peso de helicóptero de от 7120 kg a 12570 kg, mm ………………………-95
- para el peso de helicóptero de 13000 kg, mm …………………………………....+20
centro de gravedad del helicóptero vacío, mm………………………………………………-13
Velocidades de vuelo (hasta altitid de 1000m):
Peso en vuelo de menos de 11100 kg. Peso en vuelo de más de 11100 kg
V max. (km/h) ……………250 …………………………………………………….......…..230
V crucero (km/h) ………....230………………………………………………………......…215
V econom. (km/h)………...120 …………………………………….....................................120
V min. (km/h) ……………..60 …………………………………………………….....……..60

Distancia de vuelo:
Con tanques de ombustible principales (2027 kg) 610 km
Con un tanque de combustible adicional (2737 kg) 815 km
Con dos tanques de combustible adicionales (3447 kg) 1065 km

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 2. FUSELAJE. GENERALIDADES

Fig.1
1 - Tren de aterrizaje delantero; 2 - Sección delantera del fuselaje; 3 - Ventanilla
deslizante; 4 - Tapa de escotilla de acceso a los motores; 5 - Tren de aterrizaje principal; 6 -
Carendo del calefactor КО-50; 7 - Tanque de combustible externo; 8 – Carenado; 9 -
Bastidor del reductor; 10 - Sección central del fuselaje; 11 - Escotilla; 12 - Compuerta de
carga; 13 - Botalón de cola; 14 – Estabilizador; 15 - Pilón de cola; 16 – Carenado; 17 -
Patín de cola; 18 – Rampas; 19 - Compuerta de carga; 20 - Placa abatible; 21 - Tren de
aterrizaje principal; 22 - Tanque de combustible externo; 23 - Puerta corredera; 24 -
Ventana deslizante; 25 - Escotilla; 26 - Carenados del dispositivo de protección contra polvo.

El fuselaje es del tipo semimonocoque, todo de metal, de sección variable; consiste de tres
partes estructurales y cuatro secciónes (fig.1): sección delantera, sección central, botalón de
cola, pilón de cola. El acoplamiento se ejecuta en las costillas No.1 y 23 de la sección central
del fuselaje y en la costilla No.17 del botalón de cola. Las costillas de la sección delantera y
de la sección central, las del botalón de cola y de pilón de cola, están numeradas a partir de la
1. El acoplamiento de la sección delantera del fuselaje con su sección central se realiza con
los pernos de 8mm de diámetro; el acoplamiento del botalón de cola con la sección central y
con el pilón de cola se realiza con los pernos de 10 y 12mm de diámetro.
El bastidor principal del fuselaje consiste de las costillas (reforzadas, de acoplamiento,
normales sin refuerzo) y largueros fabricados de los perfiles prensados de duraluminio. El
suelo y el revestimiento operacional de 0.8... 1.2mm de espesor forman una estructura rígida y
monolítica del fuselaje. El bastidor y el revestimiento se unen con remaches y soldadura de
contacto.

2.2. Sección delantera del fuselaje

La sección delantera del fuselaje (fig. 2) es una sección separada de 2150mm que se acopla
con la costilla No. 1 de la parte central del fuselaje.
La sección delantera representa la cabina de tripulación donde se encuentran los asientos del
piloto y copiloto, equipo de a bordo, órganos de mando del helicóptero, paneles de
instrumentos, baterías, rectificadores y escaparates con el equipo radioeléctrico.

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 Dos baterías se colocan en las cajas superiores en el bordo derecho e izquierdo entre las
costillas No. 4Н y 5Н; y en las cajas inferiores está instalado el equipo radioeléctrico. Las
cajas son remachadas de los perfiles prensados de duraluminio y el revestimiento, por fuera se
cierran con tapas. Las tapas se fijan con bisagras y se mantienen en la posición horizontal con
dos abrazaderas de acero lo que facilita su empleo. Las cajas inferiores poseen guías, por las
cuales mueven los contenedores con baterías. los rectificadores se encuentran en el bordo
derecho de la cabina de tripulación.
La sección delantera tiene conectores tecnológicas e incluye el suelo, paneles laterales,
ventanillas deslizantes, techo y costilla de acoplamiento No.5H. En la pared de la costilla
No.5H, en el eje de simetría, está hecho el corte de 1500*570mm para la puerta de la cabina
de tripulación.

Fig.2

1 - Escaparates para equipo eléctrico;

2 - Tapa de escotilla de acceso a los
motores de pilotos;
3 - Refuerzo estampado;
4 - Pared de costilla No. 5Н;
5 - Ventanilla deslizante;
6 - Nicho para baterías;
7 - Soportes de fijación de los asientos;
8 - Suelo de la cabina;
9 - Nicho para equipos

2.3. Sección central del fuselaje.

La sección central del fuselaje (fig. 3) tiene 8740mm de largo y está posicionada entre las
costillas No.1 y 23. Entre las costillas No.1 y 13 de la sección central del fuselaje se encuentra
la cabina de carga con la escotilla de carga en su parte de atrás, y entre las costillas No. 13 y
21 se encuentra la sección trasera con las compuertas de carga. Detrás de la costilla No. 10
está montada una superestructura que pasa gradualmente al botalón de cola.
En la cabina de carga entre las costillas No. 2 y 7 están instalados los motores ТВЗ-117ВМ;
entre las costillas No. 7 y 10 está instalado el reductor principal; entre las costillas No. 12 y
13, el motor АИ-9В.
Todas las costillas, excepto las de acoplamiento (No. 1 y 23), son compuestas de la parte
superior, dos costados y la parte inferior que forma parte de la estructura del suelo. Las
costillas reforzadas No. 7, 10 y 13 soportan cargas exteriores más fuertes.
Las costillas reforzadas No. 7 y 10 están hechas de las piezas estampadas (material АК6)
que forman un perfil cerrado con la viga superior, dos costados y la parte inferior.
La viga superior consiste de dos partes unidas en plano de simmetría con ocho pernos de
acero. En las esquinas de las vigas superiores hay orificios para los pernos de fijación del
bastidor del reductor principal. El costado de la costilla No. 7 se une con la viga superior con
dos pernos horizontales, y el costado de la costilla No. 10 se une con cuatro pernos verticales.
En la parte inferior de los costados se colocan los anillos de amarre.
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 La costilla reforzada No. 13 está fabricada de láminas de duraluminio remachadas y perfiles
angulares prensados, tiene una pieza de arco (diafragma) que forma parte de la
superestructura del fuselaje.
La parte inferior del fuselaje se compone de tres piezas estampadas del material АК6, unidas
entre si con pernos. La parte inferior está remachada con los costados de la costilla mediante
las piezas de acoplamiento con orificios para colocar los anillos de amarre.
A la parte inferior de la costilla No. 13 se fija la costilla inclinada con la que termina la
cabina de carga y que sirve como borde de refuerzo para la escotilla de carga.
Las costillas sin refuerzo, excepto las de acoplamiento, son del mismo tipo, con sección en
Z. La parte superior y lateral de estas costillas se fabrican de las láminas estampadas de
duraluminio y se unen entre si a tope con placas de duraluminio remachadas a las paredes de
las costillas. Al costado interior de la costilla está remachado el perfil angular doblado de
duraluminio; en el costado exterior están hechos los huecos para los largueros. Las partes
inferiores de las costillas no reforzadas poseen cinturones superior e inferior, a los cuales está
remachada la pared de lámina de duraluminio. En los extremos de la parte inferior de la
costilla se fijan las piezas de acoplamiento del material АК6, con los cuales ésta se une con
remaches con los costados.
El suelo de carga (fig.4) se compone estructuralmente de las partes inferiores de las costillas,
vigas longitudinales, largueros, revestimiento del suelo hecho de planchas nervadas y del
revestimiento exterior. El revestimiento del suelo y el revestimiento esterior se fijan al
bastidor del suelo con remaches. El largo del suelo de la costilla No. 1 a la costilla No. 13 es
de 5340mm.
La parte media longitudinal del revestimiento del suelo entre las No. 3 y 13 posee elementos
rígidos transversales y se fija con los tornillos con tuercas de anclaje a los perfiles
longitudinales especiales remachados al suelo.
Las zonas del suelo que se someten a la carga de los vehículos transportados están
reforzadas con dos perfiles longitudinales de forma en U.
En las paredes de las vigas longitudinales del suelo, por ambos lados de la costilla No. 5Н,
así como en la pared de la costilla No. 1, junto al bordo derecho, están hechos los orificios
para las tuberías del sistema de calefacción y ventilación de cabinas. Las paredes alrededor de
los orificios están reforzados con bordes estampados. Entre las costillas No.5 y 6 se
encuentran los conjuntos de fijación de la antena de cuadro del radiocompás АРК-15; entre
las costillas No. 11 y 12 se encuentran los conjuntos de fijación de la antena de cuadro del
radiocompás АРК-УД. Junto a la puerta corredera hay dos fijadores para colocar la escalera
en la posición desplegada.
En el revestimiento del suelo están hechas las escotillas tecnológicas y de montaje, así como
la escotilla para bajar el cable de suspensión externa, las escotillas se cierran con tapas. Sobre
el revestimiento, en los bordes del suelo están remachados los perfiles angulares de
duraluminio, con los cuales los paneles laterales se unen con el suelo de carga.
La escotilla para la suspensión externa de tamaño 496x950 se encuentra en el suelo de carga
entre las costilas No.7... 10 y está reforzada con dos diafragmas entre las costillas No. 7 y 8,
No. 9 y 10, así como con dos vigas de 285 de distancia.

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 Fig.3
1 - Conjunto de fijación del amortiguador del tren de aterrizaje delantero; 2 - Puerta
corredera; 3 - Panel lateral; 4 - Ventana de la cabina de carga; 5 - Conjunto de fijación del
amortiguador del tren de aterrizaje principal; 6 – Superestructura; 7 - Compuertas de carga;
8 - Conjunto de fijación de la riostra del tren de aterrizaje principal; 9 - Conjunto de fijación
del semieje del tren de aterrizaje principal; 10 - Conjunto de fijación superior del tanque de
combustible externo; 11 - Conjuntos inferiores de fijación del tanque de combustible externo;
12 - Conjunto de fijación superior del tanque de combustible externo; 13 - Conjunto de
fijación superior delantero del tanque de combustible externo; 14 - Conjunto de fijación de la
riostra del tren de aterrizaje delantero; 15 - Orificio para la tubería derivada de toma de aire
de la cabina de carga; 16 - Orificio para la tubería de aire caliente; 17 - Orificios para la
tubería del calefactor de kerosina; 18 - Escotillas estribos; 19 - Escotilla para la palanca de
lanzamiento de emergencia. I. Bordo derecho II. Bordo izquierdo. III. Línea central del
fuselaje. IV. Línea del suelo.

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 Fig.4
1 - Conjunto de fijación del amortiguador de aterrizaje; 2 - Escotillas tecnológicas; 3 -
Cortes para tuberías de alimentación cruzada de tanques externos; 4 - Cortes para tuberías
de bombeo de combustible de los tanques externos; 5 - Escotilla para el cable de suspensión
externa; 6 - Conjuntos de fijación de semiejes del tren de aterrizaje principal; 7 - Conjuntos
de fijación de las riostras del tren de aterrizaje `principal; 8 - Corte para la antena de
radiocompás АРК-УД; 9 - Escotilla de la válvula de vaciado centralizado de combustible; 10
- Conjuntos de fijación de las riostras del tren de aterrizaje `delantero; 11 - Corte para el
faro; 12 - Corte para la antena АРК-15М.

Para evitar la acumulación de humedad en las secciónes tapadas del suelo (en el
revestimiento externo), entre las costillas No. 12 y 13 están hechos cuatro orificios de 8 mm
de diámetro. Los paneles laterales consisten de las partes laterales de las costillas sin refuerzo
con sección en Z, largueros de perfiles angulares y del revestimiento de duraluminio unidos
con remaches. Las partes traseras de los paneles laterales terminan con una costilla inclinada.
En los paneles laterales izquierda y derecha se encuentran cinco ventnas redondas. En el
panel lateral izquierdo, entre las costillas No.1 y 3, está hecho un hueco de 1405 de altura y de
825mm de ancho para la puerta corredera con un reborde de perfiles de duralumineo. Por
fuera, encima de la puerta está remachada una canaleta de desagüe. En el panel lateral
derecho, entre las costillas No.3 y 4, 11 y 12, y en el panel lateral izquierdo, entre las costillas
No. 11 y 12, se encuentran las escotillas-ventanas de 460x700mm de tamaño cerradas con
tapas expulsables. El marco de las escotillas-ventanas está formado por las costillas No. 3 y 4,
11y 12 con piezas de refuerzo, y en la parte de abajo y de arriba están colocadas las vigas de
refuerzo que pasan por los ejes de los largueros No. 13 y 18. De lado de la cabina de carga,
por el perímetro de la escotilla, a las costillas y vigas está remachado el revistimiento lo que
crea una estructura firme de forma en U.
En la variante para pasajeros en vez de la puerta corredera se coloca la puerta-escalera
abatible, las ventanas redondas se cambian por las rectangulares.
Además, en el panel lateral derecho, por ambos lados de la costilla No.5, a nivel de lugar de
instalación del calefactor KO-5, están hechos los orificios rectangulares grandes para la
tubería derívada del receptor del calefactor. El revestimiento en los lugares de corte es
reforzado con placas de duraluminio y diafragmas. En el revestimiento, entre las costillas
No.1 y 2, se encuentran los orificios para la tubería de toma de aire de la cabina de carga, y
11
para la tubería de aire caliente que pasa del calefactor a la cabina de tripulación. Los orificios
tienen reborde de duraluminio.
En el panel lateral derecho, entre las costillas No.1 y 13, y en el panel lateral izquierdo, entre
las costillas No.3 y 13, está remachado el revestimiento interior puesto entre las costillas No.
19 y 22.
El panel de techo se compone de las partes superiores de las costillas y largueros y del
revestimiento remachados entre si. Los laragueros se fabrican de los pefiles angulares
prensados.
La parte superior de la costilla No. 2A está reforzada con placas y ángulos y forma con la
costilla No.2 un arco de sección en U que sirve como apoyo para los conjuntos de fijación de
las riostras de los motores.
En el revestimiento del panel de techo se colocan las canaletas de perfiles prensados; junto a
la costilla No.10 están hechos los orificios para las tuberías de desagüe. En el área de la
costilla No.9A hay orificios para los angulares de las llaves contra incendio del sistema de
combustible; entre las costillas No.11 y 12, en el eje de simetría, se encuentra la escotilla para
la bomba de combustible del tanque de consumo. En las costillas de No.2 a No.9 inclusive
están instaladas las placas de ajuste de textolita para el cable de mando frenado del rotor
principal.
El panel de techo se une con los paneles laterales con perfiles prensados especiales en los
largueros No.7.
El bastidor de la sección trasera. La sección trasera consiste de la estructura longitudinal de
los largueros y de la estructura transversal de las partes superiores de las costillas en forma de
arco. El acoplamiento de la secciíon trasera con los paneles laterales y los de techo se efectúa
con los perfiles angulares y placas exteriores de duraluminio.
Las compuertas de carga forman el contorno trasero de la parte central del fuselaje. Las
compuertas cierran la luz trasera del fuselaje, através de la cual se ejecuta la carga, y al
cerrarlas, se crea el espacio adicional en la cabina de carga.
Las compuertas se encuentran entre las costillas No.13 y 21 de la sección central del
fuselaje y se colocan, en dos bisagras exteriores cada una, en la costilla inclinada.
La estructura de las compuertas de carga (fig.5) se compone de las piezas de refuerzo con
revestimiento de duraluminio remachado. Para facilitar la carga de los vehiculos, las
compuertas tienen placas abatibles hacia arriba colgadas con bisagras en su parte de abajo. En
la posición abierta las placas se sujetan con amortiguadores de goma. En los topes de las
compuertas, por todo el perímetro, pasan los perfiles de goma que aseguran la hermetización
de las superficies de contacto entre las compuertas y la sección central del fuselaje.
En la parte inferior de las compuertas se colocan las cajas de herramienta que se usan como
asientos para dos paracaidistas. Ambas compuertas tienen escotillas para eliminar gases de
escape de los motores en funcionamiento de los vehículos transportados.

Además, en la compuerta izquierda se colocan:

- soportes de fijación para los apoyos de la camilla;
- celosía con una compuerta de ventilación por aspiración;
- escotilla para los cartuchos de bengalas;
- extintor portátil ОУ-2.
En la compuerta derecha se colocan:
- escotilla con tapa para la manga del aire acondicionado (calefactor terrestre)
- escotilla de salida de emergencia.
La escotilla de salida de emergencia es de 700*100mm. La escotilla se cierra con una tapa
que se compone del revestimiento y piezas de refuerzo remachados entre si. Las compuertas
se abren y cierran a mano con agarraderas. En la posición abierta las compuertas se sujetan
con las riostras, y en la posición cerrada se fijan con los pasadores junto a la costilla No.13 y
se bloquean con los cierres longitudinal (fijación) y transversal (apriete). Los cierres
permiten abrir las compuertas del interior de la cabina.
12
 En caso de transportar las palas del rotor principal y otras cargas largas, las compuertas se
abren a medias y se sujetan en esta posición con riostras adicionales del juego individual.
El ángulo de apertura de las compuertas no debe superar 15º. Al helicóptero se le adjuntan la
escalera y la rampa de carga.

Fig.5
1 - Ventilación por aspiración; 2 - Pistola de señales; 3 - Riostras; 4 - Escotilla con tapa
para la manga del aire acondicionado; 5 - Agarradera de la compuerta; 6 - Cierre de
fijación; 7 - Cierre de apriete; 8 - Escotilla-ventana de emergencia con tapa; 9 - Escotilla
para gases de escape; 10 - Puerta abatible; 11 - Caja de herramienta.

Fig.6
1 – costilla inclinada; 2 – panel lateral adicional; 3 – buje de la escalera; 4 – rampa;
compuerta; 6 – compuerta; 7 – soporte.

En la variante de pasajeros la sección trasera (fig.6) tiene paneles laterales adicionales 2

entre la costilla inclinada 1 y la costilla No.16, así como las compuertas más cortas que se
cuelgan en esta última con bisagras. En la posición cerrada las compuertas se fijan con
pasadores y se cierran con el cierre de apriete colocado afuera, en la parte superior de las
compuertas. En el espacio interior de la compuerta izquierda se encuentra la bodega, y junto a
la compuerta izquierda se colocan las cajas para los contenedores con dos baterías. En ambas
compuertas hay celosías de ventilación por aspiración. En la compuerta izquierda se guarda la
pistola de señales. En la parte trasera de las compuertas está hecho el hueco para la puerta, y

13
en la pared de las costilla No.16, el hueco para pasar a la cabina de pasajeros. La puerta se
compone de la compuerta 6 y la rampa 4.

2.4. Bastidor del botalón de cola

El botalón de cola (fig.7) de 5440mm de largo tiene forma de cono truncado y se compone
de tres paneles: dos laterales y el inferior acoplados entre si de solapa con remaches.
El bastidor del botalón consiste de la estructura longitudinal y transversal. La estructura
transversal tiene 16 costillas. 15 costillas son de sección en Z. Las costillas No.1 y 17 son de
acoplamiento, la costilla No.14 es reforzada para colocar el soporte de fijación del
estabilizador. La costilla No.1 está fabricada de perfil de duraluminio y está reforzada con
bandas. La costilla No.17 es estampada y reforzada con las bandas.
La estructura longitudinal consiste de 26 largueros de No.1 a No.14 que van desde arriba por
ambos lados del eje vertical. Los largueros se fabrican de los perfiles angulares prensados.
Los cortes hechos en el revestimiento entre las costillas No.13 y 14 para el larguero del
estabilizador están reforzados por todo el contorno con reborde de duralumnio. En el
revestimiento de la costilla No.13 se encuentran los pivotes para los pernos de las grapas
reguladoras del estabilizador.

Fig.7
1 - Conjuntos de fijación de las riostras del patín de cola; 2 - Conjunto de fijación del
amortiguador del patín de cola; 3 - Soporte de fijación del estabilizador; 4 – Placa; 5-
Orificio del perno del grillete regulador del estabilizador; 6- Pieza de acoplamiento para el
apoyo del eje de transmisión; 7 - Soporte de fijación de los grilletes de cable
I. Área de pernos de 12 mm.
П. Área de pernos de 10 mm.
14
 Vista al bordo izquierdo del botalón de cola
Fig.8

1. Escotilla
2. Revestimiento
3. Plancha
4. Bisagra
Instalación de la caja para el velocímetro
Doppler ДИСС-32, registrador de vuelo y
grabadora

Debajo del botalón de cola, entre las costillas No.2 y 7, está remachado el carenado para
instalar la antena del equipo ДИСС-32, el registrador de vuelo y la grabadora.
El carenado está formado de los perfiles de duraluminio, secciones dobladas y revestimiento
2 (véase. fig.5). En la parte delantera, abajo, está montada la plancha abatible con bisagras 3
que se fija con el carenado con los cierres roscados, y se sujeta en la posición abierta con dos
correas. En la parte trasera, de lado derecho e izquierdo, para el acceso a las unidades del
registrador de vuelo están previstas dos escotillas 1 que se fijan con los cierres de presión.
Para el acceso a la grabadora está montada la placa con bisagras que se mantiene abierta con
una correa.
En el revestimiento superior del botalón de cola, entre las costillas No.3 y 4, está hecho el
corte para las luzes anticolisión; entre las costillas No.7 y 8, No. 16 y 17 están hechas los
cortes para las luces de formación; entre las costillas No.11 y 12, el corte para el sensor del

15
sistema diereccional ДАК-ДБ-5ВК. Debajo del botaón de cola, en el revestimiento, entre las
costillas No.7 y 8, 11 y 12 se encuentran las escotillas para la antena А-037-2.

Variante 2. Botalón de cola con la unidad ДИСС-32 instalada.

El botalón de cola de 5440mm es de forma de cono truncado y se compone de tres paneles:
dos laterales y uno inferior. Los paneles se acoplan entre si de solapa con remaches.
La estructura transversal consiste de 19 costillas. Las costillas No.1 y No.17 son de
acoplamiento, además se instalan las costillas adicionales No.2А y No.4А y los diafragmas, y
se reparten los ejes de de las costillas No.3, No.4 y No.5 (fig.10).
En el botalón de cola, entre las costillas No.2 y No.6 está hecha una sección interior (fig. 9)
para montar el bloque de alta frecuencia del ДИСС 32-90. Para el acceso al equipo, en el
panel inferior del botalón de cola, entre las costillas No.2А y No.4А, hay una escotilla que se
cierre con la plancha 3 y se fija con los cierres de tornillo. La plancha está colocada con
bisagras y se sujeta en la posición abierta con dos correas.

Fig.9
1 – Escotilla; 2 – Revestimiento; 3 –
Plancha; 4 – Velocímetro Doppler ДИСС-
32

16
Fig.10

La estructura de la sección forma parte de la estructura general y se compone de los perfiles

de duraluminio, panel interior con la brida, banda de acoplamiento, rebordes y placas de
refuerzo.
Debajo del botalón de cola, entre las costillas No. 11 y 14, está remachada la caja para el
registrador de vuelo y la grabadora.
La caja está hecha de los perfiles de duraluminio, secciones dobladas y el revestimiento 2
(fig. 9). Por debajo de la parte trasera para dar el acceso a la grabadora, está instalada la
plancha abatible con bisagras 3 que se fija al carenado con los cierres de tornillo y se
mantiene abierta con una correa. De lado derecho e izquierdo de la caja, para el acceso a los
bloques del registrador de vuelo, hay dos escotillas 1 que se cierran con las tapas de las
escotillas con los cierres de presión.
En la variante del botalón de cola sin el equipo ДИСС-32 está previstá sólo la caja para el
registrador de vuelo y la grabadora debajo del botalón, entre las costillas No.11 y No.14.

17
 2.5. Bastidor del pilón de cola

El pilón de cola (fig. 11) es una estructura remachada que consiste del pilón de cola y el
carenado. El eje del pilón de cola tiene en la costilla No.2 una curva hacia arriba que forma un
ángulo de 43° 10' con respecto al eje del pilón de cola.
El bastidor principal del pilón de cola se compone de la estructura transversal y
longitudinal. La estructura transversal se compone de 9 costillas: las costillas estampadas No.
2, 3 y 9 son reforzadas, y la costilla No.1 es de acoplamiento. En el bordo derecho están
hechos los orificios para los cables de mando del rotor de cola.
La estructura longitudianal consiste de los largueros fabricados de perfiles.
De lado izquierdo, los largueros No. 3 y 1 entre las costillas No.3 y 9 están reforzados con
angulares adicionales.
A la costilla No.3 se fija con cuatro pernos el reductor intermedio, y a la brida de la costilla
No.9 se fija el reductor de cola.

Fig.11
1 - Costilla No. 3 con los conjuntos de fijación del reductor intermedio; 2 - Costilla No. 9 con
los conjuntos de fijación del reductor de cola; 3 - Parte superior (fija) del carenado; 4 - Luz
de cola; 5 - Antena del transponder; 6 - Parte desmontable del carenado; 7 - Tapa con
celosía; 8 - Pilón de cola; 9 - Larguero No. 5.

2.6. Unidad de cola.

Para asgurar la estabilidad y el control de maniobra, en el helicóptero está instalado el

estabilizador, su el ángulo de incidencia se ajusta en la tierra.

18
 El estabilizador tiene un perfil simétrico N АС А-0012-0009, su ancho relativo varía
linealmente y consiste de las partes derecha e izquierda, de forma trapezoidal, simétricamente
posicionados con respecto al botalón de cola.
Cada parte del estabilizador es de estructura remachada y se compone del larguero 4
(fig.12), cuatro nervaduras 12, diafragmas, revestimiento frontal de duraluminio 5, larguero
de cola 9, carenado desmontable 8, revestimiento de tela o de duraluminio 10, banda de
refuerzo de acero 6, pieza de acoplamento 13, eje de la suspensión del estabilizador, brida de
acoplamiento 3, grapa reguladora 2, grillete regulador 1.
Las nervaduras y los diafragmas son estampados de láminas de duraluminio. Los extremos
del estabilizador se cubren con el carenado desmontable 8 de fibra de vídrio.
En las puntas de las nervaduras No.7 están remachadas las orejetas 7 para fijar la antena de
hilo de la estación de radio "Ядро 1Г1".
La parte delantera del estabilizador, incluso el larguero grande, está revestida con láminas de
duraluminio de 0.8mm de espesor que se fijan a las puntas de las nervaduras con remaches
con pegadura. El larguero 4 es del tipo de viga de estructura remachada. Los cinturones
superior e inferior son de perfiles angulares de duraluminio. En el larguero cerca de la
nervadura No.1 están puestas las piezas de acoplamiento 14 con el eje 15 para la montar el
estabilizador al soporte del botalón de cola.
Para reforzar los extremos del larguero en la parte de arriba y de abajo están remachadas las
bandas de acero 6. La parte derecha e izquierda del etabilizador se acoplan con los pernos de
14mm de diámetro mediante las piezas de acoplamiento 13 y los pernos de 6mm de la brida 3.
Las piezas de acoplamiento 13 se fijan junto con la banda 6 a una mitad del larguero con seis
pernos de 8mm de diámetro.
En las puntas de las nervaduras No.1 del estabilizador están remachadas las grapas 2 que
tienen dos orificios en cada una de 8mm de diámetro; con los orificios y con el grillete 1 es
posible cambiar los ángulos de incidencia del estabilizador en el rango de +9° a -9°. El ángulo
de incidencia del estbilizador es de 3°.

Fig.12

19
 1. Eje de incidencia del 7. Orejeta de fijación de la
estabilizador; antena;
2. Larguero; 8. Peso de balance;
3. Grapa reguladora; 9. Carenado de punta;
4. Brida de acoplamiento; 10. Orfico de drenaje;
5. Nervadura; 11. Revestimiento de tela;
6. Revestimiento de 12. Larguero de cola.
duraluminio;

3. Modificaciónes de la composición de Mi-171 (fig.13)

14
15 17 18

16
19
13
20
21
12 22

23
11
24
10
9

8
7
6 5 4
1
3 2

Fig.13
1 – carenado frontal; 2 – sección delantera del fuselaje; 3 – tren de rodaje delantero; 4,24 –
ventanas deslizantes; 5 – sección central del fuselaje; 6 – puerta corredera de tamaño
aumentado de bordo derecho; 7,21 – tanques externos; 8 – escotilla de emergencia de bordo
derecho e izquierdo; 9,20 – tren de rodaje principal; 10 – compuertas abatibles; 11 –
rampa; 12 – patín de cola; 13 – carenado de punta; 14 – pilón de cola; 15 – estbilizador; 16
– botalón de cola; 17 – bastidor de reductor; 18 – carenados; 19 – carenado del calefactor
КО-50; 22 – puerta corredera; 23 – tapa de la escotilla de acceso a la unidad de potencia.

3.1. Parte delantera del fuselaje

Debido a la instalación de las unidades del equipo meteorológico y especializado en la parte

delantera de la cabina de tripulación, el suelo de la cabina está reforzado por medio de los
diafragmas, larqueros, angulares, piezas de refuerzo (fig.14, 14a).
Se instalan también la costilla No. 1НА (6), ventana inferior de la cúpula de la cabina (4),
carenado (1) para el quipo.

20
 La fijación del carenado (1) se realiza a la costilla No. 1НА con dos bisagras superiores y
tres cierres de apriete (3).
Para ejecutar el mantenimiento técnico, el carenado se sube hacia arriba (abriendo
primeramente los cierres de apriete) y se fija en la posición abierta con dos tirantes (2)
enganchados a la pared de la costilla No.1 HA.
En el carenado se colocan: dos soportes de horquilla para las bisagras del carenado; tres
placas con orificios para el enganche de los cierres de apriete; la agarradera para abrir el
carenado (abajo); el borde del carenado está reforzado con el marco de duraluminio.
La hermeticidad del carenado en la posición cerreada se asegura con el reborde de goma
fijado en su borde de tope.
En el punto inferior del carenado está hecho el orificio de drenaje.

Fig.14
1. Estantería para las unidades de
equipo de radio
2. Tapa de escotilla de acceso a los
motores
3. Marco de refuerzo
4. Pared de la costilla No. 5Н
5. Ventana deslizante
6. Nicho para batería
7. Soportes de fijación del asiento del
piloto
8. Suelo de cabina
9. Carenado

21
 Vista al bordo izquierdo

Fig. 14а.
1. Carenado
2. Tirantes
3. Cierres del carenado
4. Ventana lateral inferior
5. Refuerzo de suelo
6. Costilla adicional No.1НА

3.2. Sección central del fuselaje.

En la sección central del fuselaje es posible instalar una puerta adicional corredera de
tamaño aumentado de lado derecho entere las costillas No.2-No.4: altura-1405mm, ancho-
1250mm. Otra puerta se encuentra en el bordo izquierdo entre las costillas No.1 y No.3. Las
dimensiones de la puerta:- altura 1405mm;- ancho 825mm. Las puertas son constructivamente
iguales.
Esta modificación constructiva se ejecuta simultáneamente con la instalación del calefactor
en la parte superior de la sección central del fuselaje. En este caso, la estructura constructiva
de la puerta corredera derecha es igual a la puerta corredera iquierda; la estructura de las
tuberías de aire del KO-50 cambia según (fig.15). Respectivamente cambia el sistema contra
incendio para asegurar el funcionamiento del calefactor KO-50.

22
 Manija de la
compuerta

Tubería de suministro de aire

a la cabina de carga
Tubería de suministro de aire
a la cabina de tripulación

23
24
Vista de adentro al bordo derecho
Fig.15
1.Calefactor de kerosina КО-50; 2. Carenado del КО-50; 3. Tubería de suministro de aire al
sistema; 4. Tubería de destribución; 5. Tubería de suministro de aire a los cofres de
calefacción y ventilación 6, 20; 6. Tubo derecho de calefacción y ventilación; 7, 8, 10, 11, 12,
13, 14. Tubería de suministro de aire a la cabina de tripulación; 9. Compuerta; 15, 22.
Tubería de soplado de ventanas inferiores; 16, 21. Tubería de soplado de ventanas
deslizantes; 17, 22. Mangas de suministro de aire a la tubería; 18, 24. Tubería colectora de
suministro de aire a las ventanas deslizantes, frontales e inferiores; 19. Tubería de suministro
de aire al tubo derecho20; 20. Tubo izquierdo de calefacción y ventilación; 25.27. Tubería
con compuertas para el soplado indiviadual del piloto; 26. Tubería principal de suministro de
aire al bordo izquierdo de la cabina de pilotos; 28. Tubería de calefacción de la válvula de
vaciado del depósito de drenaje del sistema de combustible; 29. Compuerta; 30. Caja de
combustible; 31. Regulador de temperatura; 32. Relé neumático.

Como el calefactor KO-50 se instala al nivel del panel de techo de la cabina de carga, en el
lado derecho del fuselaje, entre las costillas No.5 y No.6, el sistema de ventilación de aire está
modificado. Para suministrar el aire del KO-50 a los tubos de ventilación, se montan las
tuberías adicionales; la compuerta se maneja con la manija que se encuentra adentro de la
cabina de carga, en la parte superior del bordo derecho entre las costillas No.1 y No.2.

25
 3.3. Rampa.
Está prevista la posibilidad de instalar la rampa de carga con su propio sistema hidráulico
en vez de las compuertas de carga. Esta modificación constructiva requiere cambios de la
estructura de la sección trasera del palneador (fig.16)

Posición inicial de la palanca (el botón del

destribuidor suelto)
Fig.16 (hoja 1 de 2)

26
Fig.16 (hoja 2 de 2)
1 – Tanque hidráulico; 2 - Cierre de apriete; 3 – Tirante; 4 - Cilindro hidráulico de
pliegue/despliegue de la rampa; 5 - Avisador de presión МСТ-30А de pliegue/despliegue; 6 -
Avisador de presión МСТ120; 7 - Bomba manual de la rampa; 8 - Estación de bombeo;9 –
Manómetro; 10 - Mango de la bomba manual en la posición de marcha "RAMPA"
(―РАМПА‖); 11 - Llave del cierre hidráulico; 12 – Filtro; 13 - Destribuidor de control de los
cierres de apriete; 14 - Destribuidor de control de los cilindros hidráulicos; 15 -
Microinterruptor de la señalización de posición desplegada de la rampa; 16 - Panel de
control de la rampa; 17 - Llave de bloqueo de la rampa; 18 - Palanca inferior "PLEGAR LA
RAMPA" (―УБОРКА РАМПЫ‖).

La rampa cierra la luz trasera de la cabina de carga. En la posición abierta la rampa se usa
como la de carga, así como para transportar las cargas largas que superan el largo del suelo
del fuselaje (poniéndola en la posición horizontal). La rampa (fig.16) está instalada entre las
costillas No.13 y 21 de la seccion central del fuselaje y se fija con dos conjuntos de bisagras
en la parte inferior de la costilla No.13. La fijación de la rampa en la posición plegada se
ejecuta con los cierres de apriete (fig.16) (pos.2). Los cierres de apriete se colocan en ambos
lados del fuselaje en las costillas No.18-19. Los cierres se abren mediante los cilindros. Al
retraer el vástago del cilindro hidráulico, el tirante se desplaza, estira la palanca del cierre de
apriete y desengancha el grillete. El cierre se pone en la posición ОТКР (abierto). La
operación de cierre se realiza en orden inverso. Está prevista la posibilidad de abrir y cerrar
los cierres a mano en caso de falla del sistema hidráulico de la rampa. Para eso es necesario

27
girar con la llave de tuerca la cabeza hexagonal del eje a la posición deseada ОТКР (abierto)
o ЗАКР (cerrado) hasta el tope.
El plegue (despliegue) de la rampa, así como la apertura (cierre) de los cierres de apriete se
ejecuta con la estáción de bombeo o con la bomba manual, si la estación está inoperativa.
Para transportar las cargas largas, la rampa se abre hasta el nivel del suelo de la cabina de
carga y se fija con tirantes (pos.3).

Cilindro de pliegue y despliegue de la rampa

destribuidor ГА-
163Т/16

tirante

Cabeza hexagonal para abrir el

cierre a mano

28
 Cada tirante es un cable de acero con puntas en los extremos. Los tirantes se colocan de lado
derecho e izquirdo de la rampa. En caso de quitar los tirantes, la rampa baja al suelo.
Los tirantes se fijan con un extremo en el soporte de la rampa con un perno, y con otro
extremo, en el soporte de la luz de carga con los pasadores que se sacan facilmente. Si es
necesario bajar la rampa hasta el suelo, los tirantes se quitan de sus soportes y se enganchan
en los soportes del suelo de la rampa y se fijan con el mismo pasador.
Los cilindros hidráulicos (pos.4) para el pliegue-despliegue de la rampa se encuentaran en
el área de la costilla No.13 por ambos lados del fuselaje.
ATENCIÓN. En caso de transportar las cargas largas, para evitar la activación del pliegue
por casualidad, es necesario antes de empezar la carga (después de fijar la rampa con cables
de apoyo), pasar el selector НП27 en el panel de la cabina de carga a la posición ОТКЛ.
(desconectado), taparlo y fijar con un hilo. Pasar la llave (costilla No.14-15 arriba, de lado
derecho) a la posición РАМПА ЗАТОРМОЖЕНА (rampa bloqueada) hasta el tope.

3.3.1. Rampa.

La rampa tiene forma de caja remachada, compuesta por vigas y diafragmas. Las vigas están
montadas en las áreas por donde pasan las ruedas de los vehículos cargados. Para evitar el
desgaste de la superficie operativa de la rampa durante la carga de vehículos, en su
revestimiento están fijados con pernos los perfiles en U. Para asegurar la hermeticidad en la
posición cerrada, la luz de la rampa está enmarcada por todo el perímetro con los perfiles de
goma. Para evitar la acumulación de la humedad en la cavidad interior de la rampa, en su
revestimiento interior están hechos los orificios de drenaje. Por el borde del suelo de carga, en
el empalme de la rampa con el suelo, se fijan las placas abatibles, con las cuales se cubre la
peldaña del empalme entre la rampa y el suelo, lo que facilita la carga y descarga de las cargas
pesadas en la cabina.
En la parte central de la rampa se encuentra una escotilla con compuertas colgadas en
bisagras. Las compuertas se abren y cierran a mano. En cada compuerta está montado el
mecanismo para abrir y cerrar las compuertas. Para abrir las compuertas es necesario halar la
agarradora, en este caso el resorte se comprime y saca los pines del cierre de sus orificios. Por
la rampa se permite bajar las cargas, así como pueden bajar las personas.

29
Placas (4 secciones)

30
 Compuertas de la
rampa

NOTA. El tanque no se instala en algunos series del helicoptero.

3.3.2. Sistema hidráulico de la rampa.

El sistema es autónomo, no se une con el sistema hidráulico del helicóptero y está destinado
para la alimentación de los cilindros hidráulicos de pliegue y despligue de la rampa, así como
para abrir y cerrar los cierres de apriete. Como unidad de fuerza del sistema hidráulico de la
rampa sirve la estación de bombas НП27ТМ. La unidad ejecutiva son los cilindros de pliegue
y despliegue de la rampa, asi como los cilindros hidráulicos para abrir y cerrar los cierres de
apriete.
El sistema hidráulico ejecuta el despliegue completo de la rampa hasta el nivel del suelo sin
los tirantes, y hasta el plano horizontal con los tirantes. El despliegue completo de la rampa se
ejecuta sólo en la tierra.
La rampa se fija en la posición abierta con los cierres de apriete. El despliegue (pliegue) de
la rampa y apertura (cierre) de los cierres se realiza mediante las bombas de la НП27ТМ, y
también con la bomba manual en caso de falla de la estación de bombeo. El tiempo de
despliegue mediante la estación de bombeo es de 4-10 seg. El tiempo de pliegue no se limita.
La cantidad de ciclos de PLIEGUE-DESPLIEGUE de la rampa no se limita si no sobrepasa el

31
límite de 3 min. para el funcionamiento de la НП27ТМ lo que requiere el receso para el
enfriamiento completo del motor eléctrico de la estación.

3.3.3. Unidades del sistema hidráulico de la rampa

Tanque hidráulico está instalado en la pared delantera del panel hidráulico. El tanque tiene
boca de llenado con filtro de malla, vídrio indicador y llave de vaciado. La capacidad según la
traza superior del vidrio es de 5 l. Como líquido operante se usa el aceite hidrávlico АМГ-10.

32
 Tanque hidráulico
Filtro 8Д2.966.015-2

Estación de bombeo НП-27ТМ sirve para suministrar el luíquido operante bajo presión del
tanque a los cilindros durante el pliegue y despliegue de la rampa. Está instalada en la sección
de reductor de lado derecho entre las costillas No.8-9. La presión máxima es de 210 kg/cm2.

33
 Bomba НП-27

Destribuidores ГА-163Т/16 sirven para ejecutar el control por cable del suministro del
luíquido operante a los cilindros hidráulicos. Los destribuidores se colocan en el bordo
izquierdo: entre las costillas No.14-15 (fig.16) (arriba - 14 con palanca de presión 18 para el
mando manual de los cilindros hidráulicos de la rampa) y costillas No.17-18 (abajo - para
operar los cilindros hidráulicos de los cierres).

ГА-163Т/16

Bomba manual НР-1 del tipo de pistón pasa automáticamente al modo de suministro
reducido al alcanzar la presión de 45-55 kg/cm2. La selección de los modos de
funcionamiento de la bomba resulta en el cambio gradual del esfuerzo en su mango. Con la
bomba se ejecuta el pliegue y despliegue de la rampa en caso de falla de la estación de
bombeo. Se coloca de lado derecho, arriba, en la costilla No.13. El mango de la bomba en la
posición de marcha se coloca entre las costillas No.14 y 15.

34
Cost. No.13 derecha
борт

Bomba НР-1

El cierre hidráulico ГА-111 sirve para bloquear el líquido en la cavidad del cilindro
hidráulico en ausencia de presión en las tuberías de bombeo y de control. Fija la rampa en la
posición horizontal con tirantes asegurando su rigidéz. Está montado entre las costillas No.13
y 14 en el fuselaje.

Filtros hidráulicos 8Д2.966.015-2 sirven para limpiar el luíquido operante de las partículas
mecánicas. El grado de filtración es de 16µm. Un filtro se coloca en la sección de reductores
en la pared contra incendio, y el otro, en la costilla No.14 junto al techo.

filtro 8Д2.966.015-2
Los cilindros hidráulicos de pliege-despliegue de la rampa están montados en el área de la
costilla No.13 de lado derecho e izquierdo.

Válvula 992АТ-2. Uno sobre el techo (11) (fig. 16) entre vastago № 13 y 14 a la izquierda –
para la repuesta en marcha del líquido de trabajo pasando el hidrocastillo a la limpieza de
rampa a mano en condiciones de defectuoso/sistema a la explotación normal él debe ser
cerrado (es establecido en la posición ―CERRAR‖ hasta el extremo). La segunda válvula –
35
(17) sobre el techo de la cabina de carga entre vastago №14 y 15 a la derecha – para la
fijación de rampa en la posición arreglada en el período de la apertura – el cierre a tensors a la
limpieza y la salida de rampa en condiciones de la ausencia de la alimentación eléctrica. A la
explotación normal la válvula debe ser abierta, establecida en la posición ―RAMPA ES
LIBRE‖ (hasta el extremo).

. La válvula de derivación sin pasar

por la válvula de retención controlada
líquido piloto НА-111

HA-111

La parte superior
de vastago №14

Los tanteadores son establecidos sobre los tableros de mando por rampa en la cabina de la
tripulación y en la cabina de carga:
Una ALIMENTACIÓN de color amarillo – se incluye después de la inclusión AZS
(solamente sobre el tablero de mando por rampa en la cabina de la tripulación) y señala sobre
la presentación de la alimentación;
Del ATIRANTAMIENTO de color verde – se incluye a establecido en rampa tirantes y
confirma que rampa serán limitadas en la salida solamente hasta la posición horizontal;
Es ARREGLADA (cerrado) de color verde – se incluye a la posición arreglada de rampa;
El TRABAJO de color verde – se incluye en existencia de la presión en el hidrosistema;
Es producida (claramente de color amarillo – se incluye al logro por rampa ГП y se queda
incluido a la salida de rampa hasta la tierra.

En cabina de tripulación. En cabina de carga.

36
Русский язык Испанский язык
Рампа Rampa
Питание Alimentación
Расчалки Tirantes
Закрыто Cerrado
Работа Funcionamiento
Открыто Abierto
Груз каб Cabina de carga
Управление Conducción
Экипаж Tripulación
Уборка Arreglo
Откл Desconectacion
Выпуск Salida
3.3.4. Trabajo de hidráulica

En el trabajo del líquido del hidrodepósito Б1 (fig. 17) obra al tubo de empalme НС1 y a
través del filtro F2 se aparta a los distribuidores R1 y Р2, que dirige los cilindros de la salida –
la limpieza de rampa (Ц1, Ц2) y el cilindro tensors (Ц3, Ц4). La presión máxima en el
sistema se limita por la válvula de seguridad КП arreglada a la presión de 150 +10 kgp/sm. A
que no trabaja НС la presión en el sistema se crea por la bomba NR-1 de mano. En la línea de
la compresión es establecido el manómetro M para el control de la presión, también los
señalizadores СД1 y СД2. СД1 informa de la presencia de la presión en el sistema (la
inclusión de la estación de bombas), y СД2 abastece la desconexión de la estación a la salida
de las candilejas.
La dirección de la salida y la limpieza de rampa puede realizarse de dos puntos:
- De la cabina de la tripulación por medio del interruptor a presión ―la LIMPIEZA –
DESCONECTACION – la SALIDA‖, establecido sobre el estribor entre vastago № 13-14,
por medio del interruptor a presión ―la LIMPIEZA – DESCONECTACION – la SALIDA‖.
Los interruptores de la salida y la limpieza las rampa son establecidos en el vano de la puerta
de la cabina de la tripulación y sobre el panel de rampa en la cabina de carga tienen los
manguitos de seguridad que abastecen la defensa de la inclusión casual. Conmutación de
puntos de control mediante el uso de
Русский язык Испанский язык
Откр. Abierto
Закр. Cerrado
Выпуск Salida
Уборка Arreglo
Fig. 17
Б1- depósito hidráulico; ВН1, ВН2-válvula 99АТ-2; ВК1…ВК8 – microinterruptor АМ-800К; Г3.1- válvula de
retención controlada por un piloto HА-111; ДР1-ДР4- vàlvula de cuello; КП1- aliviador 661400 (o РД58-2);
К01, К02, К03- vàlvula de retorno 990-4-6; К1- válvula de drenaje 600400М; Р1, Р2- distributor ГА-163ТЛ6;
СД1- unidad de indicador de presión МСТ-30А; СД2- unidad de indicador de presión МСТ-120; Ц1, Ц2 –
cilindro de rampa; Ц3, Ц4 – de sujeción del cilindro de cerradura rampa; Ф1, Ф2 – filtro hidráulico
8Д.966.015-2; Р3, Р4 – tirante.

un interruptor montado ―CONDUCCIÓN CARGA CABINA TRIPULACIÓN‖, en la

consola central en la cabina de tripulación. En el centro de la consola montada marcador, lo
que indica la potencia se aplica, las estaciones de trabajo del bombeo de la posición de rampa
(liberados, retirados) y tirantes. En el panel de la rampa de cabina carga de alarma y
interruptor similar НП-27 a bloquear de conmutación НС cuando se ejecuta en sacabuche.
Lámparas del funcionamiento de verificación – pantalla montada en la consola central, por
medio de un botón ―INSPECCIÓN DE LAS BOMBILLAS‖. Inicialmente, la rampa se eleva,
cerraduras fijos. AZS ―RAMPA‖ desconectar. Un interruptor montado ―CONDUCCIÓN
CARGA CABINA TRIPULACIÓN‖ estar en ―TRIPULACIÓN‖. Cuando se enciende AZS
37
―RAMPA‖ tensión del sistema se aplica en el marcador ―ALIMENTACIÓN‖ y a través de
micro cerraduras en el marcador ―RETIRAR‖. En caso de la instalación de las dos tirantes
arde el tanteador del "ATIRANTAMIENTO". La inflamación de este tanteador confirma que
rampa serán limitadas en la salida solamente hasta ГП. A desconectado tirantes el tanteador
del "ATIRANTAMIENTO" no es ardidos rampa baja por completo hasta el nivel de la tierra.
La salida de rampa en el vuelo sin establecido tirantes no se permite.

SALIDA DE RAMPA DE CABINA DE TRIPULACIÓN

Para el lanzamiento de la rampa AZS ―RAMPA‖ en el panel derecho de incluir. En el centro
de la consola del switch "CONTROL" en posición "EQUIPO". En la puerta de la cabina
interruptor de "ARREGLO - DESCONECTACION - SALIDA" ajustado a "liberar" y
mantener en esta posición. Tensión del sistema se suministra a través del sistema de
comunicación НС, que comienza a trabajar. Al mismo tiempo se suministra energía a los
distribuidores que proporcionan rampa precarga a la apertura del fuselaje y la apertura de las
cerraduras de rampa. Los bloqueos se abrieron, y los micro interruptores activan dentro y
fuera de bordo "Eliminar". La presencia de la presión en el sistema hidráulico acciona la
presión de alarma, que incluye pantalla de "TRABAJO". En el momento de la plena apertura
de la cerradura se activa la señal suma microinterruptor que se activa la liberación de los
cilindros de la válvula de control de rampa. En el proceso de visualización de "trabajo" rampa
puede desvanecerse como el peso de la rampa ayuda a su apertura. Al llegar a la rampa dt ГП
opera micro interruptor enciende el marcador "Liberado". El microinterruptor está cerrado
desde el ГП elevar su bajada por completo al suelo (aparato ortopédico cuando está
desconectado). Al llegar a la parada de los cilindros o los apoyos a la posición inferior
extrema del pistón en la presión del sistema comienza a elevarse, acciona la alarma, se apaga
la pantalla "TRABAJO". Cuadro de indicadores de "Liberado", continúa ardiendo. Esto
desactiva НС y Distribución. Interruptor ―ARREGLO - DESCONECTACION - SALIDA‖ se
debe establecer de inmediato en ―Desconectacion‖.
El cableado se proporciona rampas de liberación de bloqueo en vuelo con aparatos
desconectados por un relé incluida en la versión de la bobina está conectado al chasis rack
estándar microinterruptor amortización circuito de rampa. El desbloqueo se lleva a cabo bajo
corsé prescrito el uso de micro interruptores y relés.
ARREGLO DE RAMPA DE CABINA DE TRIPULACIÓN

Antes de arreglo de rampa para asegurarse de que:

- no haya objetos extraños entre el suelo y las rampas de carga vastago 13 diafragma entre la
rampa y la apertura del fuselaje
- posible entrada de anillos de amarre situados en el vastago 13, debajo de las solapas.
Arreglo de rampa realizada ponerse en contacto de AZS ―RAMPA‖. Para arreglo de la rampa
interruptor ―ARREGLO - DESCONECTACION - SALIDA‖ en el panel de control a la
posición "Arreglo" y mantener en esta posición. Ponerse en contacto НС, válvulas activadas -
a la apertura de las cerraduras y la limpieza rampa. Cuando la presión en el interruptor de
presión hidráulica se activa y desactiva la pantalla "TRABAJO". Arreglo de rampa realizada.
Al levantar la rampa por encima del piso horizontal micro interruptor se activa y desactiva
bordo "SALIDA". Al final de la rampa de elevación funciona cerraduras microinterruptor y
conmuta la válvula para cerrar. Cerraduras retirada de rampa cerrados. Los incendios
microinterruptor se enciende marcador ―RETIRAR‖, y la exhibición "OPERACIÓN" se
apaga. En este sistema de conmutación se desconecta НС y distribuidores. Indicadore
―RETIRAR‖ continúa ardiendo. Al final de la arreglo interruptor ―ARREGLO -
DESCONECTACION - SALIDA‖ debe establecer de inmediato a ―DESCONECTACION‖.
Cuando se apaga AZS ―RAMPA‖ indicadore ―ELIMINAR‖, ―ALIMENTACIÓN‖ extinguió.
LA SALIDA Y LA ARREGLO DE RAMPA DEL PANEL DE LA CABINA DE
CARGA
38
 La salida y la arreglo de rampa del panel establecido en la cabina de carga, es hecha así
como, como del tablero de mando por rampa de la cabina de la tripulación. Además el
interruptor ―CONDUCCIÓN CARGA CABINA TRIPULACIÓN‖, establecido sobre el panel
central en la cabina de la tripulación, debe ser establecido en la posición ―CABINA
CARGA‖. Para el enlace del operador con la tripulación es establecido el punto telefónico –
sobre el estribor detrás del Vástago №13 cerca del tablero de mando por las candilejas.
En el hidrosistema es prevista la posibilidad de la salida y la limpieza de rampa de la bomba
de mano, además el interruptor ―НП 27‖ sobre el panel de rampa en la cabina de carga debe
ser establecido en la posición ―DESCONECTACION‖ (el sistema de alarma de la posición de
rampa es abastecido además a incluido AZS "RAMPA"). A la renuncia НС, pero en
existencia de la alimentación eléctrica red de a bordo la salida y la limpieza de rampa es
necesario hacer solamente de la bomba de mano. Para la salida (limpieza) de rampa es
necesario establecer el interruptor "ARREGLO-DESCONECTACION-SALIDA" en la
posición "la SALIDA" ("ARREGLO") y retener en esta posición, trabajando la bomba de
mano. El ritmo recomendado del trabajo la bomba de mano de 40-50 cursos completos dobles
por minuto.
ATENCIÓN: el trabajo Repetido en los interruptores "ARREGLO-DESCONECTACION-
SALIDA" en el trabajo en la bomba de mano ESTÁ prohibido. En el vuelo al trabajo con el
panel de las rampas en la cabina de carga es necesario el cable del cinturón de seguridad
equipo de a bordo fijar por conjunto de amarre en el suelo de la cabina de carga, o por el
aterrizaje de cable.

LA SALIDA Y LA ARREGLO DE RAMPA POR FALTA DE LA ALIMENTACIÓN

ELÉCTRICA.
Por falta de la alimentación eléctrica a bordo, pero el hidrosistema en buen estado, tenéis la
posibilidad de abrir y cerrar rampa por medio de la bomba de mano. Si el hidrosistema así
como es defectuoso, previsto la posibilidad de abrir y cerrar rampa a mano. Ante, la ejecución
de los trabajos es necesario desconectar AZS "RAMPA".
LA SALIDA DE RAMPA POR FALTA DE LA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA:
- Cerrar la válvula 17 fig. 15 (derecho) establecerlo perilla en la posición ―RAMPA ES
FRENADA‖ hasta el extremo.
- Por medio de la llave fija S=24 abrir tensors por la vuelta del hexaedro de los ejes en la
posición "ABIERTO" hasta el extremo.
- Abrir la válvula 17 (a la derecha), establecerlo perilla en la posición ―RAMPA ES
LIBRE‖. Rampa se abrirán bajo propio peso.
LA ARREGLO DE RAMPA POR FALTA DE LA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA FIG.
- Se persuadirá que tensors son abiertos por completo. Estirar hasta el extremo la palanca 18
(a la izquierda arriba) ―ARREGLO DE RAMPA‖.
- Trabajando la sacabuche, levantar rampa hasta el extremo en el vano del fuselaje y,
después del acrecentamiento de la presión hasta 210 kg/sm2, cerrar la válvula 17 (a la derecha
arriba), habiendo establecido ello perilla la posición ―RAMPA ES FRENADO‖ hasta el
extremo.
- Por medio de la llave fija S=24 abrir tensors por la vuelta del hexaedro de los ejes en la
posición "CERRAR" hasta el extremo.
- Abrir la válvula 17 (a la derecha arriba), establecer perilla en la posición ―RAMPA ES
LIBRE‖ hasta el extremo. Devolver la palanca 18 ―ARREGLO DE RAMPA‖ en la posición
de partida.
LA SALIDA DE RAMPA A MANO:
- Apretar por las manos rampa por afuera al vano del fuselaje, teniéndola por los bordes
izquierdos y derechos en las zonas entre tensors y el borde trasero.

39
 - Abrir por la llave fija tensors, habiendo vuelto los hexaedros de los ejes en la dirección
"ABIERTO" hasta el extremo. El peso de rampa compone cerca de 140 kg. Agarrando rampa
por afuera, bajarla hasta la tierra.

LA ARREGLO DE RAMPA A MANO

- Abrir la válvula 11 (a la izquierda arriba) fig. 16.
- Habiendo persuadido que tensors se encuentran en por completo posición abierta y
habiendo aplicado por afuera a rampa el esfuerzo, la levanten y aprieten al vano del fuselaje.
- Continuando apretar las candilejas, cierren por la llave fija S=24 tensors, habiendo vuelto
los hexaedros de los ejes en la dirección ―CERRAR‖ hasta el extremo.
- Cierren la válvula hasta el extremo.

4. LAS PUERTAS, LAS ESCOTILLAS (fig.18).

Fig.18
1 - el vano de la puerta de entrada; 2 - Izquierdo ampolla deslizante; 3 - la escotilla Superior de la salida a los
motores (la salida adicional); 4 - Derecho ampolla deslizante; 5 - la escotilla-ventana de repuesto; 6 - la
escotilla-ventana de repuesto; 7 - los tableros triangulares en las hojas de carga; 8 - luc con la tapa bajo la
salida del cable de la suspensión exterior; 9 - la escotilla-ventana de repuesto.

4.1. Puerta corrediza.

La mano interior 8 (fig. 19) para el lanzamiento de puerta corrediza le es establecida a la
puerta en la parte delantera superior de la puerta.
La mano exterior 5 para el lanzamiento de repuesto сдвижной le es establecida a la puerta
en la parte trasera inferior de la puerta y es vinculada a la mano interior 8 por tendidos de
cable 9. Sobre un fin de la mano interior es fijado a "la bolita" el cable, y al otro extremo – el
empujador 1 con la punta 16. Cerca de la punta del empujador es establecido el cerrojo 14,
sobre la varilla 13 que es fijado el hincapié 15 en forma del casquillo cilíndrico que se tuerce
al fin de la varilla. En caso necesario, traduciendo el mango 6 varilla en la posición superior la
PARADA, se puede limitar el curso del empujador. En este caso no es posible arrojar la
puerta ni de interior, ni de exterior las manos que es necesario cuando el helicóptero se
encuentra en la parada.

40
 Ante el vuelo el tripulante debe asignar el mango 6 varillas del cerrojo hacia abajo en la
posición ESCARDA, de ese modo habiendo liberado la vía del movimiento del empujador 1.
En este caso la puerta se tira por la vuelta de cualquier de las manos.
Sobre el fin inferior de la varilla del cerrojo es fijado garfa 12, vinculado con el hincapié de
muelles
Del microinterruptor 11, que señala a la tripulación del tanteador la PARADA o el VUELO
sobre la posición (fijación) del cerrojo de las manos del lanzamiento de la puerta de entrada.
El cable cerrado «a la bolita» en la mano 8 interior, pasa dentro de la puerta al borde trasero
a través del rodillo 7 y la envoltura Bowden 10 y bajan al castillo 4 manos exteriores 5.
En el hincapié 2 castillos el segundo fin del cable es cerrado también «a la bolita». En el
hincapié el cable pasa a través del casquillo 3, por que vuelta sale la debilidad en tendidos de
cable.
Para el lanzamiento de repuesto de la puerta es necesario la mano interior o exterior volver
por la dirección de la aguja atrás. Además clavijas que cierran 14 (cm. Fig. 1) el castillo
superior saldrán de las aberturas de corredores 13, después de que debe empujar la puerta
afuera.

41
Русский язык Испанский язык
Вид снаружи фюзеляжа на Vista exterior del fuselaje en
входную дверь la puerta principal
Шп. № 1 Vastago 1
Строительная горизонталь Línea central
Линия пол Línea de solado

42
Fig.19
1 – empujador; 2 – hincapié; 3 – casquillo; 4 – castillo; 5 - la mano exterior del lanzamiento de repuesto; 6 -
mango del cerrojo; 7 – rodillo; 8 - la mano Interior del lanzamiento de repuesto; 9 - tendidos de cable; 10 - la
envoltura Bowden; 11 – microinterruptor; 12 – garfa; 13 – varilla; 14 – cerrojo; 15 – hincapié; 16 – punta.

4.2. Puerta-escala.

El vano bajo la puerta-escala tiene ramificado embebido 3 (fig. 20) por que contorno es
tendido el perfil de goma de 4 hermetizaciones de la puerta.
Puerta de construcción remachada incluye marco de duraluminio que consiste de dos vigas
longitudinales, dureza, perfils angulosos de los diafragmas y el revestimiento exterior,
remachado al armazón. Entre las vigas longitudinales 7 sección de la caja son remachadas
cuatro escalones que tienen la tarima de hoja de duraluminio, encima de que es pegada la
tela acanalada engomada.
La puerta es suspendida sobre dos nudos 18 fig. En la posición abierta la puerta se tiene por
los cables 6.
La puerta es abastecida del mecanismo de cierre que tiene interior 1 y mano exterior 15 con
castillo llave en mano 23. La puerta se abre afuera a la vuelta de la mano hacia abajo antes
de la renuncia. A la vuelta de la mano funciona el microinterruptor 17 y sobre el vano de la
puerta se enciende el plafón de alumbrado.

43
Русский язык Испанский язык
Механизм запирания двери-трапа El mecanismo del cierre de la
puerta-escala
Шп. № 2 Vastago 2
Вид В Vista V
Линия пола Línea del suelo

Fig.20
1 – la mano interior para la apertura de la puerta; 2 – la puerta-escala; 3 – marco de sellado; 4 – el perfil de
la hermetización; 5 – la ranura para el sumidero del agua; 6 – los cables; 7 – la viga longitudinal; 8 – la
mano para el cerramiento de la puerta; 9 – las clavijas que cierran; 10,12 – el botón; 11 – el cuerpo; 13,16 –
el tiro; 14,25 – el resorte; 15 – la mano exterior para la apertura de la puerta; 17 – el microinterruptor; 18 –
la varilla del microinterruptor; 19 – la palanca; 20,28 – el empujador; 21,29 – la tuerca; 22 – el retén; 23 –
la llave; 24 – bulón estriado; 26 – el fijador; 27 – el sector.

44
Русский язык Испанский язык
Ось стр. El eje de construcción
Ось шп. El eje del vástago

Fig.21
1 – la barra; 2 – el tiro; 3 – el cable; 4 – la mano exterior; 5 – la tapa de la escotilla; 6,7 – el tiro; 8 – la
mano interior; 9 – el cerrojo; 10 – el microinterruptor; 11 – el resorte; 12,17 – el pan tostado; 13 – la
clavija; 14,15 – el soporte; 16 – el resorte; 18 – el nudo.
La puerta tiene el mecanismo del lanzamiento de repuesto – 8 fig. interiores y exterior 4. La mano interior 8
lanzamientos de repuesto de la puerta-escala es establecida en la parte delantera del vano de la puerta.

La mano exterior 4 (fig. 21) del lanzamiento de repuesto de la puerta-escala es establecida

por afuera en el nicho de la parte nasal del fuselaje entre las cuadernas №4 y №5 (más abajo
de la línea del suelo).
Para la prevención del lanzamiento de la puerta-escala por las manos 4 y 8 en la parada, en
el vano de la puerta es establecido el castillo 9 (cerrojo). En la parada es necesario traducir la
varilla del cerrojo en la posición la PARADA. Además la varilla del cerrojo se apoya en la
saliente sobre la mano del lanzamiento de repuesto y que se detenga la su, y en la cabina de la
tripulación se enciende en el tanteador la PARADA. Ante el vuelo es necesario traducir la
varilla del cerrojo en la posición ESCARDA. La mano del lanzamiento de repuesto se libera.
La varilla del fijador en la posición el VUELO cierra el microinterruptor 10 y la señal se
aparta en el tanteador el VUELO en la cabina de la tripulación.
Para el lanzamiento de repuesto de la puerta-escala de la mano interior es necesario volverla
hacia abajo antes de la renuncia y empujar la puerta. A expensas del traslado de los tiros 7, 6 2
barra, 1 se traslada en la dirección horizontal junto con los panes tostados, fijados sobre ella
sin movimiento, 12. Además las clavijas 13 salen del engranaje y liberan los panes tostados
17, los nudos se desunen, y la puerta cae.
Para el lanzamiento de repuesto de la puerta-escala de la mano exterior es necesario abrir la
tapa de la escotilla 5, tirar la mano del lanzamiento de repuesto, y la puerta-escala tirar por la
mano exterior de la apertura de la puerta. Además cable 3 a través del tiro 2 traslada la barra 1
en la dirección horizontal junto con los panes tostados 12. Las clavijas 13 salen del engranaje,
liberan los panes tostados 17, los nudos se desunen la puerta se tira.
45
4.3. La puerta de entrada de las hojas de la puerta de carga.

La puerta de entrada se compone de una escalera plegable y la hoja de la puerta superior.

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Строительная горизонталь Línea central

46
Шп. № 10 Vastago 10
Fig.22
1 – palomilla; 2 – la hoja de carga; 3 – la pistola lanzacohetes; 4 – la branquia de la ventilación por
aspiración; 5 – la hoja superior de la puerta; 6 – la escala; 7 – la condensación de goma; 8 – el nudo del
colgamiento de la escala; 9 – el nudo del colgamiento de la hoja de carga.

La escala plegable 6 (fig.22) de la construcción remachada, consiste de los diafragmas

longitudinales y transversales y el revestimiento exterior de duraluminio. La escala tiene dos
escalones de la hoja de duraluminio acanalada. La escala es suspendida sobre dos nudos 8,
que partes de respuesta en vastago №16А, y en la posición abierta es apoyado por dos
cables. En los escalones inferiores de la escala 6 es cumplido el nicho, en que es establecido
el panel con instalado en ella por la mano 6 (fig. 22.1), por el mecanismo del castillo 8, los
tiros 2 y los fijadores 1, que cierran la escala. El panel se cierra por la tapa 3, que tienen la
mano 5. En la posición cerrada la tapa se fija por dos clavijas 10. Sobre la tapa hay el
hincapié 7 que fija la mano en la posición extrema inferior (la posición cerrada de la escala).
A la posición abierta de la escala funciona el microinterruptor 4 y se enciende en el tanteador
la COLA. La ESCALA es abierta en la cabina de la tripulación.
Para la apertura de la escala plegable es necesario abrir por la mano la tapa del panel y
traducir la mano del cierre de la escala adelante.

Fig.22.1.
1 – el fijador; 2 – el tiro; 3 – la tapa; 4 – el microinterruptor; 5 – la mano de la tapa; 6 – la mano; 7 – el
hincapié; 8 – el mecanismo del castillo; 9 – лирки; 10 – la clavija.

La hoja superior (fig. 23) es constructivamente cumplida del juego de los revestimientos,
las paredes de duraluminio y los diafragmas, con incrustaciones de uno al otro. En la parte
superior de la hoja es remachado el marco fundido con los soportes del colgamiento 3. En
la hoja es cumplido el vano bajo la escotilla de repuesto 5. Para la instalación de la tapa de
la escotilla de repuesto a la parte interior de la hoja hay dos soportes-hincapiés de acero 11.
En un de los soportes es cumplida la abertura para la fijación de las manos del lanzamiento
47
 de repuesto de la tapa de la escotilla de repuesto por el cerrojo especial por 9 (castillo). Más
abajo de este soporte es establecido el microinterruptor 10.
En la parte inferior del vano bajo la escotilla de repuesto sobre la hoja superior es
establecido el perfil persistente, en que son cumplidos dos nidos bajo las clavijas 16
persistentes establecidas en la parte inferior de la tapa de la escotilla de repuesto.

Fig. 23
1 – el soporte; 2 – la hoja superior; 3 – el soporte del colgamiento; 4 – la mano interior del lanzamiento de
repuesto; 5 – la escotilla de repuesto; 6 – la ventana; 7,14 – el tiro; 8 – carcasa de fibra de vidrio; 9 – el
cerrojo; 10 – el microinterruptor; 11 – el soporte-hincapié; 12 – pasador de bloqueo; 13 – la mano interior de
la apertura de la hoja; 15 – la mano exterior de la apertura de la hoja; 16 – el hincapié la clavija; 17 – el
mecanismo del castillo de la apertura de la hoja; 18 – el cerrojo; 19 – pasador de bloqueo; 20 – la mano
exterior del lanzamiento de repuesto; 21 – el mecanismo del castillo del lanzamiento de repuesto.

En la parte delantera inferior de la hoja superior son establecidas dos manos exterior 15 e
interior 13, el mecanismo del castillo 17, dos tiros 14 y dos el bloqueo del pasador de
bloqueo 19, las aperturas que abastecen y el cierre de la hoja superior.
Para la fijación de la hoja superior en la posición abierta (superior) sobre el fin izquierdo
interior de la hoja es remachado el soporte 1 especial, que entra en el fijador establecido en
interior panel cigomático del fuselaje.
Cerca de la mano interior es establecido el castillo 18 (cerrojo), que en la posición
adelantada la PARADA no da la posibilidad de volver la mano a la apertura de la hoja.
La tapa de la escotilla de repuesto de fig. es constructivamente cumplida de los
revestimientos exteriores e interiores, el juego de los diafragmas en hojas de duraluminio,
tachonada juntos.
A mediados de tapa de la escotilla de repuesto está situada la ventana 6 de observación, es
cumplido del cristal orientado.
En la parte superior de la tapa de la escotilla están situadas exterior las manos 20, el
lanzamiento de repuesto de la escotilla, el mecanismo del castillo 21, el tiro 7 y el bloqueo
de los pasadores de bloqueo 12 cubierta de fibra de vidrio cerrada 8.
48
 Para la prevención del lanzamiento en la parada de la escotilla por las manos 20 y 4 a la
parte interior de la hoja superior es establecido el cerrojo 9 (castillo). En une de pasadores de
bloqueo 12 mecanismos del lanzamiento de repuesto son cumplidos la abertura. A la
instalación del cerrojo en la posición la PARADA la varilla del cerrojo entra en la abertura
de la clavija y stopper de ello. A la instalación del cerrojo en la posición ESCARDA
pasadores de bloqueo se libera. Además el fin de la varilla cierra el microinterruptor 10, la
señal se aparta en el tanteador el VUELO en la cabina de la tripulación.
Para el lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla de la mano interior es necesario
volverla hacia abajo (en sentido horario) hasta a es hora y empujar la tapa afuera. Además
los tiros 7 pasadores de bloqueo de salida 12 del engranaje, y la puerta cae.
Para el lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla de la mano exterior es necesario
volverla en la parte superior (contra reloj).

4.4. El arreglo de repuesto de la ampolla.

Sobre el límite del vano de la ampolla es montado el mecanismo del lanzamiento de
repuesto que incluye las clavijas de 5 (fig. 24), los resortes 4, la mano 2, 13, la palanca 7, el
cable 1, el cerrojo de 11 fijaciones de la mano exterior, el bloque del microinterruptor 12.
La fijación de la ampulla se realiza por dos clavijas 5, que se tienen en la posición cerrada
por los resortes 4. Sobre el terraplén 9 se es puesta la palanca 7, que articuladamente es
vinculada a dos tiros 6. Los tiros a su vez a través de las bisagras son unidos a las clavijas 5.
A la palanca 7 es juntado el cable 1 en envoltura Bowden. El cable pasa por la pared trasera
del vano de la ampulla hacia abajo, se mantienen fuerte a la mano 13 lanzamientos de la
ampulla por afuera. La mano 13 está situada en escotilla 10 y se mantiene fuerte al fuselaje
por dos lirka. A la parte interior de la caja escotilla son fijados sobre los bulones el cerrojo 11
para la fijación de la mano exterior en la parada y el bloque del microinterruptor 12, de que va
la señal en el tanteador la PARADA, el VUELO.
En la construcción del mecanismo del lanzamiento de repuesto hay un fijador 3 para la
fijación de las clavijas en el momento del lanzamiento de la ampulla. El terraplén 9 y el
fijador 3 están situados en el cuerpo 8, que se mantiene fuerte al marco del vano de la ampulla
por cuatro bulones.

49
 Para el lanzamiento de repuesto blistera por interior de la cabina es necesario volver la mano
2 hacia abajo hasta el extremo, además las clavijas 5 saldrán del engranaje con ampulla,
liberando el vano de la ampulla.
Las clavijas del mecanismo del lanzamiento de repuesto (al lanzamiento) se fijan por el
fijador 3.
Para el lanzamiento de repuesto de la ampulla es necesario asignar por afuera el mango del
cerrojo en la posición ESCARDA (la posición extrema trasera), habiendo tirado por la mano
de la tapa escotilla, abrir escotilla, arrancar la mano exterior del lanzamiento de repuesto de
lirka y tirar. Para el lanzamiento por afuera en blistere es establecida la mano.

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Вид изнутри кабины экипажа на El tipo por interior de la
левый блистер cabina de la tripulación en
izquierdo ampulla
Механизм аварийного сброса El mecanismo del lanzamiento
блистера de repuesto de la ampulla
Fig.24 (pàgina 1 de 2)

50
51
 Fig.24 (pàgina 2 de 2)
1 – cable; 2 – cogedero; 3 – afianzador; 4 – pelo; 5 – bulón; 6 – propulsions; 7 – barra; 8 – caja; 9 – árbol; 10
– solapa; 11 – compuerta; 12 - grupo microinterruptor; 13 – cogedero; 14 - pasador de bloqueo; 15 - solapa de
cubierta de la manija.

52
53
 Para la instalación de la ampulla es necesario poner la mano 2 en el nido, tirar la mano a la
apertura, estirar el fijador 3, fijar ampulla por las clavijas 5, volviendo la mano atrás hacia
arriba; bloquear el mano.
Pines de las clavijas 5 acerca de los soportes del colgamiento de la ampulla debe ser dentro
de los límites de 2-3 mm (es controlado a través de la abertura en cierre del tubo del conducto
del mecanismo del lanzamiento de repuesto).
Ante el vuelo el tripulante debe asignar el mango del cerrojo 11 de la posición la PARADA
en la posición ESCARDA, habiendo liberado de ese modo la mano exterior del lanzamiento
de repuesto de la ampulla de la fijación. Después del vuelo es necesario traducir el mango del
cerrojo 11 en la posición la PARADA (en la posición delantera), habiendo fijado de ese modo
la mano exterior que excluye el lanzamiento de la ampulla en la parada.

4.5. Las escotillas de repuesto.

Las escotillas-ventanas de repuesto a los bordos derechos e izquierdos de la cabina de

carga (aumentado).
Las Escotillas-ventanas (fig. 25) situados sobre el estribor de la cabina de carga entre las
cuadernas № 3 y 4, 11 y 12, una escotilla sobre el babor entre las cuadernas № 11 y 12 se
cierran por las tapas, cada uno de que es cumplida del marco de magnesio con en hojas,
remachado a ella rigidez de la hoja.
Cada escotilla puede ser mal arrojada como de interior, y exterior las manos del lanzamiento
de repuesto. Sobre cada escotilla-ventana es montado el mecanismo del lanzamiento de
repuesto que incluye las clavijas que cierran de 5 (fig. 4), el resorte 6, la mano 2, 10, la
mecedora 3, el cable 1, el fijador 8 para la vuelta de la mecedora 3.
La fijación de la tapa de la escotilla se realiza por dos clavijas 5, que se tienen en la posición
cerrada por el resorte 6. Sobre el terraplén 7 se es puesta la mecedora 3, que es vinculada a
dos tiros 17, los tiros son unidos a su vez a las clavijas 5. A la mecedora 3 es juntado el cable
1 en envoltura Bowden, el cable pasa a través de la escotilla hacia abajo y se mantienen fuerte
a la mano exterior 10 lanzamientos de repuesto de la escotilla-ventana.
La mano está situada en escotilla 12 y se mantiene fuerte al fuselaje por dos lirkas 11. Para la
fijación de la vuelta de la mecedora 3 en la parada sobre el soporte 18 al terraplén 15 es fijado
el fijador 8 vinculado por el empujador 20 a clavija 19, que funciona en el bloque del
microinterruptor 9, de que va la señal en el tanteador la PARADA, el VUELO.
Para el lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla por interior de la cabina es
necesario la mano 2 volver hacia abajo hasta el extremo, además las clavijas saldrán del
engranaje con la tapa de la escotilla, liberando el vano.
Para el lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla es necesario asignar por afuera el
mango de la mano del fijador 4 en la posición ESCARDA (extremo delantero), tirar por la
mano de la tapa de la escotilla 13, abrir escotilla 12, arrancar la mano exterior del lanzamiento
de repuesto 10 de lirkas 11 y tirar antes de la fijación de la apertura del castillo. Tirar el
mango 16.
Para la instalación de la tapa de la escotilla es necesario tirar la mano 2 hacia abajo a la
apertura, la tapa fijar por las clavijas 5, volviendo la mano 2 hacia arriba. La mano 2
bloquear.

54
Русский язык Испанский язык
Вид изнутри на аварийный люк En el interior de escotilla de
emergencia
Ось шп. № 3 Huso № 3
Вид Г Vista G
С. Г. Ф. SGF
Las escotillas-ventanas de repuesto a los bordos derechos e izquierdos de la cabina de
carga (pequeño).
Las Escotillas-ventanas (fig. 26) situados sobre el estribor de la cabina de carga entre las
cuadernas № 3 y 4, 11 y 12, una escotilla sobre el babor entre las cuadernas № 11 y 12 se
cierran por las tapas, cada uno de que es cumplida del límite con en rigidez de la hoja,
remachado a ella. En cada tapa está situado por redondo, encristalado por el cristal orgánico,
la ventana.
Cada escotilla puede ser mal arrojada como de interior, y exterior las manos del lanzamiento
de repuesto. Sobre el vano de cada escotilla - la ventana es montado el mecanismo de
lanzamiento de repuesto que incluye las clavijas que cierran 5 (véase fig. 5), el resorte 6, la

55
mano 2, 10, la mecedora 3, el cable 1, el cerrojo de 8 fijaciones de la mano exterior del
lanzamiento de repuesto, el bloque del microinterruptor 9.

Русский язык Испанский язык

Вид изнутри фюзеляжа на Vista desde el interior del
правый борт fuselaje a estribor
Ось шпинделя № 2 El eje del vástago № 2

56
Fig.26
1 – el cable; 2 - la mano interior del lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla; 3 - la Mecedora; 4 - el
tiro; 5 - la clavija que cierra; 6 - el resorte; 7 - el terraplén; 8 - el cerrojo; 9. - el bloque del microinterruptor;
10 - la mano exterior del lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla; 11 - lirka; 12 - escotilla con la tapa;
13 - la mano de escotilla.

La fijación de la tapa de la escotilla se realiza por dos clavijas 5, que se tienen en la posición
cerrada por el resorte 6. Sobre el terraplén 7 se es puesta la mecedora 3, que articuladamente
es vinculada a dos tiros 4, los tiros son unidos a su vez a las clavijas. A la mecedora es
juntado el cable 1 en envoltura Bowden, el cable pasa delante del vano hacia abajo y se
mantienen fuerte a la mano exterior 10 lanzamientos de repuesto de la escotilla-ventana. La
mano está situada en escotilla 12 y se mantiene fuerte al fuselaje por dos lirkas 11.
A la parte interior de la caja lyuchka son fijados el cerrojo 8 para la fijación de la mano
exterior en la parada y el bloque del microinterruptor 9, de que va la señal en el tanteador la
PARADA, el VUELO.
Para el lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla por interior de la cabina es
necesario la mano 2 volver hacia abajo hasta el extremo, además las clavijas saldrán del
engranaje con la tapa de la escotilla, liberando el vano.
Para el lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla es necesario asignar por afuera el

57
 mango del cerrojo en la posición ESCARDA (extremo delantero), tirar por la mano de la
tapa de la escotilla, abrir escotilla, arrancar la mano exterior del lanzamiento de repuesto de
lirkas y, sin déjarla ir, tirar la escotilla.
Para la instalación de la tapa de la escotilla es necesario tirar la mano a la apertura, la tapa
fijar por las clavijas 5, volviendo la mano adelante hacia arriba; la mano bloquear.
La salida schtyrey acerca de los soportes del colgamiento de la tapa de la escotilla debe ser
dentro de los límites de 1 … 2 mm (es controlado a través de la abertura en cierre del tubo del
conducto y en los paneles de acabado).

4.6. La escotilla de repuesto de las hojas de carga.

Entre las cuadernas № 16 y 19 sobre la hoja derecha de carga está situada la escotilla de
repuesto (fig. 27).
Luc que representa el panel, soldado de la dureza de duraluminio y el revestimiento exterior,
es cerrado por la tapa 5.
Para el mantenimiento denso contacto de la escotilla es establecido el perfil que hermetiza 3.
Abajo la tapa de la escotilla se tiene por los hincapiés 6.
Para el lanzamiento de la tapa 5 escotillas de repuesto son necesario bruscamente tirar hacia
abajo la mano 1 establecida en la parte superior de la tapa de la escotilla. El mecanismo que se
ha liberado además de muelles estira las varillas 2 de las aberturas que fijan, y la tapa bajo la
influencia de los empujadores 7 de muelles que se encuentran en las esquinas superiores del
vano, se tira afuera.
Para la limpieza de la tapa de la escotilla en dentro fuselaje hay dos manos 4.

58
Fig.27
1 - la mano; 2 - la varilla; 3 - el perfil que hermetiza; 4 - la mano; 5 - la tapa de la escotilla; 6 - el hincapié; 7 -
el empujador.

de repuesto
люк

4.7. Escotilla con la tapa para la salida del cable de la suspensión exterior.

59
 El vano de la escotilla (fig. 28) cumplido en el suelo de carga entre el vástago № 7 y 10 y
trancaniles № 28 - 28, es reforzado por dos diafragmas 1 entre el vástago 10 y 11, y dos vigas
2 y 3 por los ejes de los trancaniles № 28.
El revestimiento exterior cerca del recorte tiene la orla 4 (de la fibra plástica). Para la
defensa del cable de la suspensión exterior del desgaste por el perímetro del vano es
establecido el marco de madera 5.
Para la defensa de la tubería sistema hidroneumático es establecida la capota 6. El vano de la
escotilla se cierra por la tapa desmontable 7.
La tapa de la escotilla es cumplida del agregado celular unido con bandejas.
La tapa de la escotilla se mantiene fuerte sobre dos clavijas 8. Sobre la tapa de la escotilla es
montado por dos cierres 9 y la mano 10 para la apertura de la tapa.
Sobre las vigas 2, 3 es establecido por dos nudos de la atadura de la protección 11.
Para el cierre del recorte en el revestimiento exterior de la tapa de la escotilla se mantiene
fuerte la capota 12 de la fibra plástica
.

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Ось стр. № 28 дист. El eje de construcción № 28
distancia
Ось с машины El eje del coche
Ось валки El eje son inestables
Ось симметрии El eje de la simetría

60
Fig.28
1 – el diafragma; 2 - viga; 3 - viga; 4 - la orla; 5 - el marco; 6 - la capota; 7 - la tapa; 8 - la clavija; 9 - brazo de
bloqueo; 10 - la mano; 11 - el nudo de la atadura de la protección; 12 - la capota; 13 - el tiro.

61
 5. LOS MECANISMOS DE DESPEGUE-DE ATERRIZAJE

5.1. Las noticias generales

El chasis abastece la posición de parada del helicóptero, la percepción y la extinción de la

energía de los golpes a la plantación del helicóptero y el traslado del helicóptero por tierra. El
chasis es cumplido por el esquema tres-punteado y tiene el soporte complementariamente de
cola.

Los datos técnicos básicos:

El tipo de los amortizadores del chasis …………………………………… líquido-gas
El líquido, aplicado en los amortizadores ………………… ………………. el aceite AMG-
10
El gas, aplicado en los amortizadores: ……………………………………... el nitrógeno
técnico
Las dimensiones de las ruedas del chasis:
- del soporte delantero
....................................................................
.............595 х 185 mm
- de los soportes
principales............................................................
.............865 х 280 mm
La cantidad del líquido inundado en los amortizadores:
♦ del soporte delantero ………………………………………………………………….2080
sm3
♦ del soporte básico:
- en la cámara de la alta presión ……………………………………………2400 sm3
- en la cámara de la presión baja …………………………………………..1110 sm3
♦ del soporte de cola …………………………………………………………………..330 sm3
La presión inicial del nitrógeno en los amortizadores:
♦ del soporte delantero ……………………………………………………………..32 kg/sm2
♦ del soporte básico:
- en la cámara de la alta presión …………………………………………..60 kg/sm2
- en la cámara de la baja presión ………………………………………….26 kg/sm2
♦ del soporte de cola …………………………………………………………………27 kg/sm2
La presión del aire en las ruedas:
- del soporte delantero …………………………………………………4,5+0,5 kg/sm2
- del soporte básico …………………………………………………...6,5+0,5 kg/sm2

5.2. El soporte delantero

Tiene que se autoorienta suspensión a brazo de las ruedas y consiste de: palanca de soporte de
resorte, dos puntales; de dos no las ruedas de freno.
3.2.1. Palanca de soporte de resorte.
Consiste (fig. 29) de: el cilindro 14, la varilla 17, el émbolo 15, el soporte 4 rotatorio,
la biela 25 y la palanca 1.
Sobre el cilindro - dos aberturas 13 y 18 para la atadura del mostrador a los nudos
sobre el fuselaje y una 7 - para la amarradura. En la parte inferior del cilindro - el soporte
rotatorio 4 con el nudo de la atadura barra de remolque 6. El extremo inferior de la varilla 17
tiene la saliente que fija - para la instalación de las ruedas en la línea del vuelo a la salida
completa de la varilla. La saliente que fija de la varilla entra en el recorte de respuesta del
62
fijador 24 establecido en la parte inferior interior del cilindro. La palanca por 1 un fin se
mantiene fuerte al cuerno 4 soportes rotatorios, y en su otro fin moldeado en el eje de las
ruedas delanteras
.

63
Fig.29
 . El esquema del trabajo de los amortizadores. Por la recta y la marcha atrás.
Fig.30

El trabajo (fig. 30). A la plantación del helicóptero 30 % de la energía del golpe se perciben
neumática, y 70 % - puntal amortiguador. Sobre el régimen del curso directo la varilla se
mueve hacia arriba, el líquido de la cavidad de la varilla es desalojado por el émbolo del
émbolo a través de su abertura central, abasteciendo la compresión del nitrógeno en la cavidad
superior del cilindro. Sobre el régimen del curso directo la energía cinética del golpe es
gastada a la superación de las fuerzas de la hidroresistencia a desbordamiento AMG-10, la
compresión del nitrógeno y las fuerzas de la fricción en los bujes. A la marcha atrás de
la varilla la energía del nitrógeno apretado es gastada a la superación de las fuerzas de la
hidroresistencia, las fuerzas de la fricción en los bujes y a la salida de la varilla depende del
peso
.

3.2.2. Las ruedas del soporte delantero (fig.31)

Son montados en el eje 32 sobre los rodamientos de rodillos y se aprietan por las
tuercas 31. Para la prevención de apartándose las tuercas el eje sobre el fin izquierdo tiene el
grabado izquierdo. Los rodamientos de rodillos se fijan espaciadores por los casquillos 33.
Los tambores de las ruedas 28 tienen el costal 26 desmontable, para la instalación la
neumática y se cierran por los tableros 27.

64
 Fig.31

5.3. Los soportes básicos

Del tipo piramidal. Cada soporte consiste de: por de

dos cámaras puntal amortiguador, el puntal, el semieje,
la rueda. Puntal amortiguadorse mantiene fuerte al
vástago № 10 respectivamente por el bordo ЦЧФ
izquierdo (derecho), y a través de punta del tenedor - al
cardán del semieje. El semieje se mantiene fuerte al
vástago № 11 ЦЧФ. El puntal por un fin se mantiene
fuerte al vástago № 13 ЦЧФ, y otra - a la abertura en el
semieje. De abajo sobre cada semieje - el soporte
esférico bajo el cric. La cavidad interior del puntal se
usa en calidad del balón aéreo por la capacidad de 5 l
con la presión 40 - 54 kgp/sm2. Sobre el puntal
izquierdo - el tubo de empalme para carga por el aire de
las cámaras de las ruedas del chasis, sobre los dos
puntales - el tubo de empalme la ciruela del
condensado.

5.3.1. Puntal amortiguador (fig. 32.)

Consiste de la cámara de la presión baja (KND) -
arriba y la cámara de la alta presión (CAP) - abajo. En
la parte inferior del cilindro CAP - la abertura 1 para la
atadura del mostrador al semieje y en forma de aguja 8.
La varilla CAP y el cilindro CBP (21) son el detalle
único. En la parte media de la varilla CAP - la válvula
de carga.
En la parte superior de la varilla CBP - la válvula de
carga. Sobre el fin superior de la varilla - el nudo de 16
ataduras puntal amortiguador al vástago № 10 ЦЧФ.
Para la prevención de el arranque de la varilla - el
cilindro 21 acerca de la varilla 18 son unidos entre ellos
la ranura - la bisagra 19. En la parte inferior del
cilindro CAP - el tapón 2 ciruela AMG-10.
El trabajo es análogo al trabajo de puntal amortiguador
del soporte delantero a la excepción: a la plantación
primero es comprimido puntal amortiguador BP, luego
AP. Sobre el régimen de la marcha atrás puntal
amortiguador BP funcionará solamente después del
vuelo del helicóptero o durante el surgimiento de las
fluctuaciones transversales al movimiento del
helicóptero por tierra. De - por la presencia de la
válvula que nada la hidroresistencia sobre los
regímenes de la marcha atrás será más que sobre los
regímenes del curso directo.
.

65
 Fig.32
5.3.2. La rueda del soporte básico
del chasis (fig. 33).
Es montado en el eje 42 sobre los
rodamientos de rodillos y se aprieta
por la tuerca 25. Para la prevención
de apartándose las tuercas de la
atadura de la rueda el semieje
izquierdo tiene el grabado izquierdo.
Los rodamientos de rodillos se fijan
casquillo distanciador 28.
La rueda de las partes interiores y
exteriores se cierra por los tableros
27. Sobre el cuerpo de la rueda - el
tambor 31 de freno, y a la brida del
semieje se mantiene fuerte el cuerpo
del freno 30 con dos hormas 35 de
freno, con los resortes de vuelta, dos
palancas y dos neumocilindros. Fig.33.
Para la regulación del juego en el freno hay dispositivos de ajuste.

5.4. El soporte de cola.

Sirve para la prevención del daño de las paletas del tornillo de cola del golpe sobre la
tierra a la plantación con la esquina grande de tangage.
Consiste de: puntal amortiguador, dos puntales y talón. Los puntales se mantienen
fuerte al vástago № 15, y puntal amortiguador - al vástago № 17 HB.

5.5. La explotación.
5. 5. 1. La explotación normal.
El examen de control del helicóptero ante el vuelo. Comprobar: el estado de los nudos de la atadura de la
antesala y los soportes básicos del chasis; la ausencia de arranque de los neumáticos acerca de las ruedas por las
marcas; la ausencia de las cortaduras profundas y las grietas sobre los neumáticos; el cargador de puntal
amortiguador y compresión neumática; persuadirse en la ausencia de la vía de agua del aceite AMG-10.

5.5.2. Las restricciones de explotación.

La salida del espejo de la varilla del amortizador, mm:
a la masa del helicóptero 7260 kg:
а) Del soporte delantero del helicóptero …………………………………………………………65+/-10
б) Del soporte básico del helicóptero …………………………………………….…………….220+/-20
a la masa del helicóptero 11100...13000 kg:
а) Del soporte delantero del helicóptero ………………………………………….…………...95 - 150
б) Del soporte básico del helicóptero
- a la masa 11100 kg…………………………………………………………………….………..70 - 110
- a la masa 13000 kg………………………………………………………………………..………48 - 88
Compresión de los aeroneumáticos no más, mm:
а) Del soporte delantero del helicóptero ………………………………………………………….43
б) Del soporte básico del helicóptero ……………………………………………………………68

5.5.3. Las defectuosidades del chasis.

66
No se permiten:
- abolladuras, los riesgos, el arañazo sobre los cilindros de puntal amortiguador, el puntal, el
semieje y los nudos de su atadura de la profundidad más de 0,1 mm;
- El derrame del nitrógeno y fuga AMG-10 de debajo de los tubos de empalme de carga y a
través de carga
Las válvulas;
- La vía de agua del aceite AMG-10 por las varillas de puntal amortiguador, el arañazo, el
camorrista, abolladuras y las huellas
De la corrosión sobre las superficies de las varillas de puntal amortiguador;
- Las grietas, abolladuras, los riesgos y las huellas de la corrosión sobre el tambor de la rueda;
- La exfoliación y abovedamiento, las cortaduras y las perforaciones sobre el protector de la
cubierta, también el desgaste del protector hasta la capa superior la cuerda del armazón, el
desplazamiento de la cubierta.
.

Fig.25 (pàgina 1 de 2)

67
Fig.25 (pàgina 2 de 2)
1 - el cable; 2 - la mano Interior del lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla; 3 - la Mecedora; 4 - la
Mano del fijador; 5 - la clavija que Cierra; 6 - el Resorte; 7 - el Terraplén; 8 - el Fijador; 9 - el Bloque del
microinterruptor; 10 - la mano Exterior del lanzamiento de repuesto de la tapa de la escotilla; 11 - Lirka; 12 -
escotilla con la tapa; 13 - la Mano de la escotilla; 14 - la Tapa; 15 - el Terraplén; 16 - el Guía; 17 - el Tiro; 18 -
el Soporte; 19 - la Clavija; 20 - el Empujador.

68
 La escotilla aumentada de
repuesto

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Аварийный выход La salida de repuesto
Воздух 5 МПа El aire 5 MPa

6. SISTEMA DE AIRE

6.1. Composición y funcionamiento

Está destinada para frenar las

ruedas de los apoyos principales Esquema de principio
del tren y para recargar los
cauchos por las botellas de a
bordo en las condiciones
fuera del aeropuerto.
El Sistema de Aire (SA) (figura
34) está compuesto por: dos
botellas de aire (8), compresor de
aire AK-50T1 (1), filtro
sedimentador 5565-10 (2), dos
válvulas de retorno 636100M (3),
filtro de aire 723900-4AT (10),
filtro de aire 723900-6AT (4),
equipo automático de presión АД-
50 (5), válvula reductora УП25/2
(11), acelerador reductor
УПОЗ/2М (12), boquilla de
recarga de a bordo 3509с50 (6),
válvula de recarga 800600-1 (17),
dos manómetros (15 y 16),
tuberías. El panel del sistema de
69

Figura 34.
aire se encuentra de lado izquierdo, entre las costillas
No. 12 y 13 de la Parte Central de Fuselaje (PCF).

Funcionamiento
El aire, desde la botella 8, pasa a través del filtro 10 y llega a la válvula reductora 11 y al
acelerador reductor 12. Al presionar la palanca de control
de frenos, que se encuentra en la palanca izquierda de control longitudinal-transversal, se
desplaza el empujador de la valvula reductora 11. En función del valor de desplazamiento de
la palanca de control de frenos, la válvula va a reducir la presión del aire (de 0 a 11 kgf/cm2).
Desde la válvula reductora 11 el aire pasa a la cavidad de presión de control del acelerador
reductor 12. En función del valor de la presión de control, el acelerador reductor 12 deja pasar
al aire, desde las botellas con la presión reducida (de 0 a 31+3 kgf/cm2), a los cilindros de
frenado de las ruedas que separan las zapatas de freno. Durante el vuelo, el compresor 1
recarga las botellas 8 con el aire. Desde el compresor 1, el aire pasa por la tubería al filtro
sedimentador 2, donde se depura del aceite, agua y otras mezclas. Y después de pasar por el
filtro sedimentador 2, el aire pasa a través de la válvula de retorno 3 y el equipo automático de
presión 5, a las botellas 8. Una vez alcanzada la presión de aire necesaria en las botellas (50+4
kgf/cm2), el quipo automático de presión cambia el modo de trabajo del compresor 1 al modo
de marcha en vació, con el que el aire sale a la atmósfera. Si la presión de aire, en las botellas,
cae hasta (40 kgf/cm2), el equipo automático de presión pasa al modo de recarga de las
botellas con el aire comprimido.

6.2. Equipos del sistema de aire.

6.2.1. Compresor de aire АК-50Т.

Está destinado para recargar el Sistema de Aire
del helicóptero con el aire comprimido, durante el
vuelo. El compresor es de émbolo (de tipo pistón),
y asegura el llenado de las botellas de a bordo con
el aire bajo la presión de (50+4 kgf/cm2), durante
el tiempo no mayor a 25 minutos. La actuación
del АК-50Т1 se realiza por el reductor ВР – 14.
Está fijado en la brida del reductor principal, de
lado derecho. El rendimiento del compresor con
las revoluciones de 1450 rpm, es de 0,96 metros
cúbicos por hora.

Llenado de botellas
6.2.2. Equipo automático de presión АД-50.
Está destinado para cambiar el modo de trabajo del
compresor АК-50Т, del modo de operación al de
marcha en vació y viceversa. El cambio del compresor
АК-50Т del modo de operación al de marcha en vació,
ocurre cuando la presión de aire en las botellas es de
(50+4kgf/cm2), y del modo de marcha en vación al de Evacuación a la atmósfera
operación cuando la presión de aire tiene el valor
no menor a (40 kgf/cm2). El equipo automático de
presión está instalado en el panel del sistema de aire y
consiste de: cuerpo, émbolo con resorte reductor,
aguja con tuerca y brazo de dos partes, fijador con
rodillo, válvula de retorno, filtro. A la atmósfera

70
 6.2.3. Válvula reductora УП25/2.
Está destinada para el control neumático de Válvula reductora УП-25/2
los frenos de las ruedas de apoyos principales
del tren. Está instalada debajo del piso de la
cabina de pilotos, entre las costillas No, 3H -
4H. La válvula УП-25/2 reduce la presión de
aire hasta el valor de (0-11 kgf/cm2), para
controlar el trabajo del acelerador reductor. La
válvula consiste de: cuerpo; émbolo con vaina,
resorte, diafragma; empujador con resorte;
válvula de entrada con resorte y aguja
conectora; válvula de salida con resorte y vaina.

4.2.4. Acelerador reductor УПОЗ/2М.

Está destinado para acelerar el suministro del De УП-25/2

aire comprimido a los frenos de las ruedas de Acelerador reductor

УПО3/2М

los apoyos principales del tren, así como para A la atmósfera

dejar salir el aire a la atmósfera al soltar los

frenos de las ruedas. Está instalado debajo del
piso de la cabina de pilotos, y está fijado en la
costilla No. 3H. El acelerador УПО - З/2М
reduce la presión del aire, que viene desde las
botellas de a bordo, hasta el valor de la
presión de frenado 0...(32±2) kgf/cm2, Aruedas los frenos de

bajo la influencia de la presión de control

que viene desde la válvula
УП-25/2, y la transmite a los cilindros de
aire de los dispositivos de frenado de las
ruedas. El acelerador consiste de: cuerpo
desmontable; émbolo con guía, resorte y dos
diafragmas; válvula de entrada con resorte;
válvula de salida.
De las botellas
6.2.5. Instrumentos de control.
En el helicóptero están instalados dos manómetros: МВУ-100К, МА-60К.
Ambos manómetro se encuentran en panel lateral izquierdo del panel eléctrico de los pilotos.
El manómetro МВУ-100К está destinado para
controlar la presión de aire en las botellas del
Sistema de Aire del helicóptero; la presión debe
tener el valor dentro del rango de (40 – 54)
kgf/cm2.
El manómetro МА-60К está destinado para
controlar la presión de aire en la tubería principal
de frenado; esta presión depende del grado de
desplazamiento de la palanca de control de los
frenos al presionarla, y debe ser no mayor a (30+4) kgf/cm2.
Panel lateral izquirerdo del panel
eléctrico.
71
 6.3. Explotación

6.3.1. Limitaciones de explotación.

Presión del aire en las botellas ……………………………………………40 - 54 kgf/cm2
Presión del aire en los frenos de las ruedas ……………………………….30 - 34 kgf/cm2

6.3.2. Explotación normal.

Comprobación de control antes del arranque. Comprobar el nivel de carga del sistema de
aire (la presión en el sistema debe tener el valor de 40...50 kgf/cm2 según la indicación del
manómetro ВОЗДУХ) y el funcionamiento del sistema de frenado de las ruedas del tren (al
presionar la palanca de freno, la presión en los frenos de las ruedas debe tener el valor de
30...34 kgf/cm2 según la indicación del manómetro ТОРМОЗ; después de soltar el freno no
debe quedar la presión restante en los frenos).

6.3.3. Defectos.
El condensado y el aire no salen cuando la llave del filtro sedimentador está abierta.
En este caso es necesario desmontar el filtro, lavarlo con gasolina, soplarlo con el aire
comprimido. En el invierno, si la llave
en el filtro quedó congelada, es necesario calentarla con el aire caliente desde el calentador.
Sustituir las tuberías en caso de los deterioros mecánicos de las mismas. Los deterioros de las
tuberías son: abolladuras, huecos, aplastamientos o forma de élipse a más de 10 % (excepto
los lugares de acodamiento de las tuberías), rupturas, torsiones, rozaduras y grietas, corrosión
de las tuberías con la profundidad mayor a 0,2 mm.

72
 7. GRUPO MOTOPROPULSOR

El grupo motopropulsor del helicóptero Mi-171 está compuesto por dos motores de
turbina de eje, ТВЗ-117ВМ ser.02, que tienen los sistemas de aceite autónomos y los
dispositivos de protección contra polvo (DPCP), y también por el sistema de combustible,
sistema de enfriamiento por aire de los equipos, sistema de extinción de fuego y las
capotas.

7.1. Sujeción de motores (figura 35)

Figura 35.
1 - Resorte del motor, 2 - brida del cono de fuerza, 3 - perno de fijación del cuerpo de la esfera, 4 - cuerpo de la
esfera,
6-muñón esférico del cojinete 7-perno de fijación de la tapa de la esfera, 8-tapa de la esfera 9-acoplamiento
estriado, 10- motor, 11-reductor principal ВР-14, 12-horquilla, 13- tubo del montante diagonal, 14-orificios de
control en el montante diagonal, 15-grillete, 17- terminal roscado del montante digonal.

El motor se fija al fuselaje por medio del conjunto delantero y el apoyo esférico
trasero. El conjunto delantero está compuesto por dos montantes diagonales largas y dos
cortas, siendo todas de tipo tensoras.

73
7.2. Capotas (figura 36)

Figura 36
.
Los motores ТВЗ-117ВМ, ventilador, reductor principal ВР-14, panel de equipos
hidráulicos, grupo motopropulsor auxiliar АИ-9В, están cerrados con las capotas.
La estructura de capotas permite ejecutar el mantenimiento técnico, montaje y
desmontaje de los motores y del reductor principal sin remover sus tapas principales.

7.3. Sistema de enfriamiento por aire (figura 37).

7.3.1. Destinación, composición y funcionamiento.

Figura 37.
El sistema de enfriamiento por aire está destinado para enfriar el aceite en los
radiadores de aceite y aire (RAA) y los componentes del reductor. El sistema de
enfriamiento por aire está compuesto por la instalación de ventilación 4, colector distribuidor
3 y conductos de aire 2.
El aire frío de la atmósfera se aspira por ventilador 4 y se transmite a los radiadores
de aceite y aire (14), los enfría y sale afuera a través de los tubos de escape y ventanillas que
se encuentran en la tapa superior de la capota del reductor. La parte restante del flujo de aire
de enfriamiento pasa a través de las mallas protectoras, a la cavidad interna del colector

74
distribuidor 3 (costilla No. 1 de capotas). Desde la cavidad esta, el aire se desvía por los
tubos de derivación superior e inferior, para enfriar los equipos.

7.3.2. Instalación de ventilación (figura 38.)

La instalación está compuesta por el ventilador, cubierta exterior 16 y cubierta interior
del ventilador 17. La revolución desde el reductor principal se transmite al ventilador por el
eje cardán 19.
Elventilador es de tipo axial y está compuesto por el aparato direccional (AD) 2, rueda
de trabajo (RT) 6 y aparato rectificador (AR) 8.

Figura 38.

El aparato direccional está compuesto por el cuerpo 4, dentro del cual están fijados los
álabes 5 y dos diafragmas 3 (móvil e inmóvil). El flujo de aire impulsado por el ventilador se
regula con el giro del diafragma móvil. En el verano, las tres ventanillas del diafragma
inmóvil están cerradas, y en el invierno están abiertas.
El eje cardán 19 de accionamiento del ventilador, tiene dos bisagras en los extremos.
Las bisagras del eje cardán se lubrican con el aceite hipoide ТСГИП, a través de las aceiteras
que están enroscadas en las crucetas.
El rendimiento del ventilador es de 4,61 m3/s. La frecuencia de rotación de la rueda de
trabajo es de 6000±60 rpm.

7.4. Dispositivo de protección contra polvo (figura 39)

7.4.1. Datos, estructura y funcionamiento.

El DPCP asegura la depuración del aire que entra en los motores ТВЗ-117ВМ ser.02,
del polvo, arena, ramos secos, hojas, objetos ajenos, durante el despegue y aterrizaje,
maniobras del helicóptero en los aerodromos y bases de campo.
Datos técnicos básicos de DPCP:
Suministro del aire a través del DPCP, con el motor funcionando en el modo de despegue,
kg/s.............................8,9
Grado de depuración, % ...... ………………………………………….................70...75
Presión de aire en la tubería del eyector, no más de, kgf/cm2 ...............9
Tae con la que se conecta el sistema anticongelante del DPCP durante el funcionamiento de
los motores, no más de, °С.......... ………………………………………………………….+5
Peso del juego para dos motores, mo más de, kg .......................................................58
Estructura.

75
 Figura 39.

El DPCP está compuesto por la virola exterior 10, carenado central 1, separador 14,
tubo de derivación del polvo 21, eyector 24, tuberías de admisión del aire 22, sistema
anticongelante, elementos de control y control de conexión del mismo DPCP y del sistema
anticongelante del DPCP.
Funcionamiento del DPCP.
Para conectar los DPCP, es necesario, con los
motores funcionando, conectar el rompecircuito del
DPCP, en el panel derecho de rompecircuitos, y los
interruptores "ПЗУ двигат. лев", "ПЗУ двигат.
прав.". Al cumplir esto, el aire que se toma desde el
compresor, pasa a través de la mariposa 1919T (6), al
eyector 24 que está instalado en el tubo giratorio 21 de
derivación del polvo. El accionamiento de la mariposa
1919T se indica con el prendimiento de los tableros
"Лев. ПЗУ включен", "Прав. ПЗУ включен" que se
encuentran en panel lateral derecho del panel eléctrico
superior.
El aire que pasa a la entrada del motor, a través del
canal circular entre la virola exterior 10 y la parte
trasera perfilada del carenado central 1, se divide en dos
76
flujos. Un flujo del aire que contiene las partículas más pesadas (polvo, arena, hierba, ramos,
hojas) se pega a la parte trasera del careando central 1 debido bajo la influencia de lafuerza
centrífuga, y se desplaza a la entrada del separador 14. El flujo mayor del aire depurado pasa
a través del canal circular, entre la virola exterior 10 y el separador 14, a la entrada del
motor.
El aire contaminado, después de la depuración primaria, pasa por la depuración secundaria,
en el separador 14. Las partículas más ligeras del aire limpio pasan, a través de los canales
entre los círculos, a la entrada del motor. Una parte del flujo del aire que contien el polvo,
partículas ajenas, se desplaza, dando vuelta, bajo la fuerza de inercia, a la entrada del tubo de
derivación de polvo 21, en el cual se crea la descarga por acelerar el flujo del aire a través de
la tobera del eyector 24. Por efecto de esto, la acumulación de polvo y pertículas ajenas se
succión y se evacúa a la atmósfera, a través de la boquilla 23.

7.4.2. Sistema anticongelante del DPCP (figura 39).

El sistema anticongelante está
compuesto por el sistema de
calentamiento por aire y del sistema
de calentamiento eléctrico.
El sistema anticongelante de
calentamiento por aire asegura el
calentamiento, con el aire caliente,
del borde colector de entrada 18,
superficie interior del canal de
entrada del aire en el motor,
conjunto del separador 14. El
sistema anticongelante de
calentamiento por aire se conecta
simultáneamente con el sistema
antigongelante del motor, por medio
de los interruptores que se encuentran en panel izquierdo del panel eléctrico, con los
rompecircuitos del DPCP conectados.
El sistema anticongelante de calentamiento eléctrico del DPCP está destinado para calentar
la parte delantera del carando central 1, parte trasera del carenado central 1, boquilla de
evacuación del polvo 23, cubierta de tubo de evacuación del polvo 21, puntales de los
montantes de sujeción del carenado central 3.
El funcionamiento del sistema anticongelante del DPCP se realiza por medio de los
tableros "Обогрев двиг. лев", "Лев. ПЗУ перед.", "Лев. ПЗУ задн." "Обогрев двиг.
прав.", "Прав. ПЗУ передн.", "Прав. ПЗУ задн." que se encuentran en panel izquierdo del
panel eléctrico superior.

7.4.3. Explotación

7.4.3.1. Limitaciones de explotación.

En caso de explotación del helicóptero en los aerodromos nevados, se recomi enda
desmontar los carenados y los separadores de DPCP y colo car en sus lugares los
conos estándares de los motores y las tapas.

7.4.3.2. Explotación normal.

Comprobación de control antes de arrancar los motores.
En el panel derecho de rompecircuitos es necesarios conectar los rompe circuitos
ПЗУ ДВИГАТ-ЛЕВОГО, ПРАВОГО, y en el panel derecho lateral del panel
eléctrico es necesario conectar los interruptores ПЗУ ДВИГАТ-ЛЕВ, ПРАВ.
Asegurarse de que dentro de 23-38 segundos prendan dos tableros luminosos ЛЕВ
77
ПЗУ ВКЛЮЧЕН, ПРАВ ПЗУ ВКЛЮЧЕН, que se encuentran en panel derecho la-
teral del panel eléctrico.
Poner los interruptores ПЗУ ДВИГАТ-ЛЕВ, ПРАВ en la posición ОТКЛ.

78
 8. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

8.1. Datos generales.

El sistema de combustible está destinado para disponer en el bordo del helicóptero
del volumen necesario de combustible y su suministro a los motores ТВЗ-117ВМ, АИ-9В,
y al КО-50 en todo el rango de modos operacionales de trabajo del helicóptero.
Datos técnicos básicos:
Loscombustibles utilizados y sus mezclas: …………………..Т-1, Т-2, РТ и ТС-1 ГОСТ 10227-86
Capacidad de los tanques de combustible, l:
-tanque de consumo...…………………………………………………............445±10
- tanque lateral izquierdo…………………………………………………..….1140±10
- tanque lateral derecho……………………………………………………….1140±10
- tanque adicional (superior)……………………………………….…….…….845±10
- tanque adicional (interior)…………………………………………………….915±10

8.2. Composición y funcionamiento (figura 40).

Composición.
El sistema de combustible está compuesto por el tanque de consumo (TC) (a) y dos
tanques laterales (TL) (b) y (e), dos tanques adicionales (TA) (se puede instalar uno o dos
tanques adicionales en la cabina de carga, ara aumentar la distancia de vuelo) (c) y (d) y
dos tanques adicionales exteriores (TAE) que se instalan los pilones en las costillas No. 7 y
10), el tanque de drenaje (de lado izquierdo, entre las costillas No, 3 y 4 de la parte central
del fuselaje), bomba de cebado 463Б (31), dos bombas de trasvase ЭЦН-91Б (2 y 11), dos
filtros de depuración fina 8Д2 (en los motores) con los señalizadores СП – 0,4Э, filtro de
depuración fina 11ТФЗОСТ (23) para el grupo motopropulsor АИ-9В, dos llaves
contraincendio (33) y la válvula de derivación de combustible 768600МА (29), dos llaves
de cierre 610200А (21) uno para el КО-50 y el otro para el grupo motopropulsor АИ-9В,
dos llaves de derivación (de cierre de circuito) 768600А (45 y 49), y uno llave de cierre
(mecánico) 633600А (10), llave de derivación de cuatro pasos 637000 (44), dos válvulas
de drenaje 601100М (13 – del tanque de consumo y 48 – de drenaje centralizado), cinco
llaves de drenaje 600400M (cuatro 12 y 46 – para drenar los sedimentos de los tanques y
uno para para drenarlos del tanque de drenaje), válvula flotadora de indicación del nivel
76630А-1 (30), dos válvulas de retorno (27), tres boquillas de conservación 1703А-Т de los
motores (24 y 34), sistema de drenaje de los tanques de combustible, elementos de control
(7 rompecircuitos del sistema de combustible que se encuentran en panel derecho de
rompecircuitos, 3 interruptores de las bombas de combustible, interruptor de tres posiciones
"Контроль-Заправка" que se encuentra en el panel central del panel eléctrico superior),
instrumentos de control, tres señalizadores de presión СД-29А (39).
El combustible se suministra a los motores por la bomba centrífuga de cebado 463Б
(31) desde el tanque de consumo (a), a través de las llaves contraincendio (33) abiertas, y
pasa a las entradas de las bombas ДЦН-70А de los sistemas de combustible de los motores
ТВЗ-117ВМ.
Desde los tanques de combustible laterales (b) y (e) el combustible se suministra al
tanque de consumo (a) por las bombas centrífugas de trasvase ЭЦН-91Б (2 y11) que se
encuentran dentro de los tanques de combustible laterales. Con eso, el nivel máximo de
combustible en el tanque de consumo se mantiene por medio de la válvula flotadora de
indicación del nivel (30). La bomba de trasvase ЭЦН-91Б del tanque lateral izquierdo se
encuentra en la parte delantera del fondo del tanque, y la del tanque lateral derecho se
encuentra en la parte trasera del su fondo.
De los tanques adicionales (c) y (d) el combustible pasa por sí mismo a los tanques
laterales izquierdo y derecho, a través de la llave de derivación de cuatro pasos (44) abierta
y a través de las llaves de cierre (45) y (10).

79
 Al conectar el selector "Автомат – Ручной" en cualquier modo (se encuentra en el
panel derecho del panel eléctrico), durante el arranque del calentador a queroseno КО-50,
se abre la llave de cierre 610200А (21), y el combustible pasa a la bomba de cebado 748А
del КО-50, por la tubería de suministro del motor derecho.
Durante el arranque del motor. el grupo motopropulsor auxiliar АИ-9В, cuando el
selector "Ложный запуск – Прокрутка – Запуск" se pone en la posición "Запуск" или
"Ложный запуск", se abre la llave de cierre 610200А (21), que se encuentra en la tubería
desuministro del АИ-9В, en el comprtimiento del grupo motopropulsor auxiliar, y el
combustible pasa de la tubería de suministro del motor derecho TB3-1I7BM, bajo presión,
al filtro 11ТФЗОСТ (23) con el grado de filtración de 12 - 16 mkm, y luego pasa al sistema
de combustible del motor АИ-9В.

Figura 40.

Funcionamiento
Para asegurar el funcionamiento normal del sistema de combustible, todos los tanques de
combustible tienen la salida a la atmósfera a través de las tuberías de drenaje. Las tuberías de
drenaje de los tanques adicionales izquierdo y derecho están conectados con las tuberías de
drenaje de los tanques laterales correspondientes, y estas últimas, a su vez, están conectadas
con la tuberías de drenaje del tanque de consumo.
En el proceso de funcionamiento de los motores, el combustible se desvías de las válvulas
de drenaje y de las válvulas de impulsión de combustible, al tanque de drenaje.
En caso de falla de la bomba de cebado 463Б (31), debido a la descarga creada por la
bomba ДЦН-70А, el combustible sigue suministrándose a los motores ТВЗ-117ВМ y así se
asegura el funcionamiento normal de los motores.
80
 8.3. Equipos del sistema de combustible.

8.3.1. Tanque de consumo de combustible (TC).

El tanque de consumo es blando, hecho de
dos capas degoma resistente a queroseno y
la tela engomada de caprón. En la base
superior se fija la lamina 1, en la que están
instalados la boca de llenado 3, sensor del
medidor de combustible 2, llave con la
tubería de derivación de combustible,
boquilla de drenaje 5, cuerpo de las válvulas
de retorno, válvula flotadora de nivel. En la
base inferior está instalado el adaptador de
la bomba 463Б (7).
El tanque se instala en el contenedor desde
la cabina de carga, se tapa con la tapa
inferior del contenedor y con el panel de
protección.
8.3.2. Válvula flotadora de nivel 76600А-1.
La válvula flotadora permite prevenir el
sobrellenado del tanque de consumo con el
combustible que llega desde los tanques
laterales, bombeado por las bombas ЭЦН-
91Б. Las partes componentes de la
válvula flotadora son: cuerpo con la tapa,
válvula de tipo hongo, dos resortes,
émbolo, brazo con la válvula de cierre y la
flotadora de fluoroplasto.
Con el aumento del nivel de combustible,
la flotadora se sube, y cuando el volumen
de combustible en el tanque de consumo
alcanza los (415±10) litros, la válvula cierre el orificio en la tapa lo que provoca el aumento
de la presión en la cavidad del resorte reductor, con la entrada del combustible a través del
orificio axial en la válvula de tipo hongo, lo que a su vez cierre la válvula esta.

8.3.3. Tanques laterales (TL).

Los tanques laterales están fabricados de la fundición de aluminio АМц. La virola está
reforzada de dentro con las costillas, que se encuentran en el lugar de fijación de los tanque
laterales al fuselaje. En la parte superior de los tanques laterales se encuentran: la boca de
llenado (2), sensor del medidor de combustible (3), boquilla de drenaje (5), y en la parte
inferior se encuentran dos boquillas (8) para conectar las tuberías que conectan los tanques
laterales entre sí, la llave de drenaje (10) y la brida (9) para instalar el dispositivo de montaje
con la bomba de combustible ЭЦН-91Б. En el extremo delantero del tanque lateral derecho
se encuentra la boquilla 1 para conectar la tubería de vaciado de combustible del sistema de
alimentación del КО-50.

81
 8.3.4. Tanques de combustible adicionales (TA).
Los tanques adicionales están fabricados de la
fundición de aluminio АМц. La virola 3 tiene el
refuerzo interior que consiste de cuatro
diafragmas. Arriba, en la virola 3, se encuentran:
boca de llenado 5, sensor del medidor de
combustible 4, boquilla de drenaje 8. Abajo, en
la virola, se encuentran: la boquilla 1 de
derivación de combustble a los tanques laterales,
llave 9 de vaciado de sedimentos.

8.3.5. Sistema de los tanques adicionales

exeriores.
En el helicóptero pueden ser instalados dos
tanques adicionales exteriores (TAE) de capacidad total de 1690 litos.
El sistema consiste de dos pilones, dos tanques adicionales exteriores, tuberías que
conectan los TAE con los tanques laterales, sistema de señalización de los TAE.
Tanque de combustible adicional exterior (TAE).

82
 Los TAE se instalan en ambos bordos del fuselaje. Cada tanque se fija al pilón por
tres cintas de apriete de acero 2. Las virolas del tanque están fabricdas de la fundición de
aluminio. La estructura del tanque contiene un juego de diafragmas, tres de lo s cuales
son de fuera y se encuentran en los lugares de fijación del tanque al pi lón.
En la parte superior del tanque se encuentran la boca de llenado 2, sensor -
señalizador 3 y la tubería de drenaje 4. En la parte inferior del tanque se encuentran los
filtro 12 y los angulares 13, 14 para conectar la tubería del sistema de combustible. En el
tanque está instalada la tubería de drenaje 7 desde los tanques laterales, con la cubierta 4
y la llave de vaciado de sedimentos 15.
De los tanques adicionales exteriores el combustible por sí mismo pasa a los tanques
laterales, a través de las válvulas de retorno.
La capacidad de cada tanque adicional exterior es de 845 litros.
8.3.6. Tanque de drenaje.
El tanque de drenaje está fabricado de la fundición de aluminio АМц. En la parte superior
del tanque se encuentran tres boquillas. A las dos de ellas llega el combustible desde las
válvulas de drenaje y de las válvulas de impulsión de aire de los motores, y la tercera está
tapada. En la parte inferior del tanque se encuentra la boquilla de la llave de drenaje
600400М y el tubo de derivación del combustible bajo el fuselaje, en caso de sobrellenado
del tanque,

8.3.7. Bomba 463Б.

La bomba asegura el suministro
de
combustible desde el tanque de
consumo a las bombas del sistema
de combustible de los motores
ТВ3-117ВМ, ВСУ АИ-9В y КО-
50. La bomba 463Б es centrífuga y
se encuentra fuera de los tanques.
La bomba está compuesta por el
motor eléctrico con ventilador de
enfriamiento, conjunto de bombeo,
filtro, piezas de empaque.
El conjunto de bombeo está compuesto por la rueda de álabes que está instalada en el eje
del motor eléctrico, y el cuerpo con tobera que tiene la forma de canal circular.
Las fugas de combustible se derivan a través de la boquilla de drenaje, instalada en el
cuerpo del conjunto de bombeo, por la tubería que sale afuera del fuselaje, en el bordo
derecho, entre las costillas No. 12 y 13 de la Parte Central de Fuselaje (PCF).
La diferencia de presiones del combustible en la salida de la bomba es de 0,4 - 0,8 kgf/cm2.
El rendimiento de la bomba es de 4000 litros/hora. La tensión de corriente contínua es de
27±2,7 V.
8.3.8. Bomba ЭЦН-91Б.
La dos bombas se encuentran en los dispositivos de montaje, dentro de los tanques
laterales y
están destinadas para bombear el combustible al tanque de consumo (en el tanque lateral
izquierdo la bomba se
encuentra en la parte delantera,
y en el tanque lateral derecho,
la bomba se encuentra en la
parte trasera).
La bomba es centrífuga,
y está instalada dentro del
tanque. La bomba está
compuesta por el motor
83
eléctrico, conjunto de bombeo, cuerpo, piezas de empaque. El motor eléctrico está instalado
en el cuerpo que se fija en el fondo del tanque.
En el eje del motor eléctrico está instalada la rueda de álabes. El cuerpo del conjunto de
bombeo es separable y tiene el canal en forma espiral.
Las fugas de combustible se derivan a través de la boquilla, que se encuentra en el
cuerpo del conjunto de bombeo, y de la tubería, que se encuentra en la parte inferior de la
virola, a la atmósfera.
La diferencia de presiones del combustible en la salida de la bomba es no menor a 0,3
kgf/cm2.
El rendimiento de la bomba es de 3800 litros/hora. La tensión de corriente contínua es de
27±2,7 V.

8.3.9. Las llaves de cierre 768600MA.

Las llaves de cierre se usan como las llaves contraincendios para cortar el suministro
de combustible a los motores en caso de emergencia; y también como las llaves de cierre (de
derivación) que se encuentra en la tubería de derivación de combustible al tanque de
consumo; y además se usan en las tuberías de cierre del circuito de los tanques laterales para
auemntar la vida útil del sistema de combustible.
La llave está compuesta por el mecanismo eléctrico ЭПВ-15ОМ, cuerpo, eje, arrastre,
mariposa, piezas de empaque.
Las dos llaves contraincendio de los motores están instalados en el panel del techo, en el
compartimiento del reductor, cerca de la costilla No. 9; la llave de derivación se encuentra
en la lámina del tanque de consumo, en la tubería de derivación de combustible; y las dos
llaves de cierre de circuito se encuentran en la tuberías que interconectan los tanques
laterales izquierdo y derecho (la llave delantera está instalada debajo del panel de piso de la
cabina de carga, entre las costillas No. 6 y 7 y la llave trasera está instalada entre las
costillas No. 10 y 11).
El circuito de alimentación de las llaves estas está conectado a la barra de baterías.

8.3.10. La llave de cierre 633600A.

La llave es de tipo de plato y está compuesto por el cuerpo, eje con arrastre y válvula,
brazo, resorte, piezas de empaque.
En el cuerpo está instalado el eje, en el cual está fijado el plato de la válvula por medio del
arrastre. En las estrías del extremo del eje, que sale fuera del cuerpo, está fijado el brazo por
medio del cual la válvula de plato se pone en la posición «Открыто» (Abu¡ierto) или
«Закрыто» (Cerrado), de acuerdo a las indicaciones visulaes en el cuerpo. El resorte fija la
válvula en ambas posiciones.
La llave está instalada en la tubería delantera que interconecta los tanques laterales
izquierdo y derecho (debajo del panel del piso de la cabina de carga, entre las costillas No. 6
y 7).

8.3.11. La llave de derivación de cuatro pasos 637000.

La llave es de tipo válvula y asegura la conexión de los tanques adicionales a la tubería
principal del sistema de combustible para
el consumo y vaciado separado y simultáneo de combustible de los tanques adicionales.
Para pasar la llave a la posición necesaria, en el cuerpo está
la marcación visual.
La llave tienen cuatro posiciones:
- el combustible se consume de ambos tanques adicionales;
- el combustible se consume del tanque adicional izquierdo;
- el combustible se consume del tanque adicional derecho;
- el combusitble no se consume de ninguno de los tanques adicionales.

84
 8.3.12. Dos válvulas de retorno.
Las válvulas son de tipo de péndulo y están instaladas en tubería de trasvase del
combustible desde los tanques laterales al tanque de consumo, y aseguran el suministro de
combustible solo en una dirección.

8.3.13. Señalizadores de presión СД-29А.

Los señalizadores están instalados en las tuberías de suministro de combustible de los
tanques laterales al tanque de consumo, y señalan el funcionamiento de la bombas ЭЦН-91Б.
El señalizador de presión СД-29А, que controla el funcionamiento de la bomba de cebado
463Б, prende la luz de señalización del tablero de funcionamiento normal de la bomba,
cuando hay presión en la tubería de suministro de combustible. Los СД-29А se accionan
cuando la presión es excesiva y tiene el valor de 0,1 – 0,2 kgf/cm2.

8.3.14. Instrumentos de control.

La medición de la reserva de combustible en los tanques del helicóptero tanto por
separado como en total (excepto el tanque adicional derecho) se realiza por medio del
medidor del nivel de combustible estándar СКЭС-2027В.
El sistema de señalización de los tanque adicionales exteriorees está compuesto
por dos sensores-señalizadores ДСМК10-16; dos
sensores-señalizadores ДСМК10-36; dos tableros
señalizadores "БАК ПУСТ" y dos tableros
señalizadores «ОСТАТОК МЕН. 400Л
(465л)", que están instalados en el panel central
del panel eléctrico de los pilotos; y dos tableros
señalizadores "БАК ПОЛОН", que están
instalados en los pilones izquierdo y derecho de
los tanques adicionales, cerca de las costillas No.
8 y 9).

8.4. Explotación

8.4.1. Explotación normal.

Control del sistema de combustible durante la preparación para el vuelo.
Durante la revisión prevuelo, es necesario asegurarse de que no haya fuga de combustible desde los tanques laterales y
de los equipos y tuberías del sistema de comsbustible;
que los interruptores de control del sistema de combustible estén desconectados y que las llaves estén cerradas; en caso
de traslado del helicóptero volando, es necesario comprobar la fijación del tanque adicional y su llenado con combustible,
y asegurarse de que no haya fuga de combustible.
Durante la recarga del helicópetro con combustible, el nivel de
llenado se controla tanto por el medidor de combustibles, como
según el tablero «БАК ПОЛОН», que se encuentran en el
fuselaje, cerca de las bocas de llenado. Con eso, el selector
"КОНТРОЛЬ- ЗАПРАВКА" debe estár en la posición
«ЗАПРАВКА». Es necesario vaciar 1,5 - 2 litros de sedimentos,
a través de las llaves de los tanques.
Para activer el sistema de combustible, es necesario conectar
los rompecircuitos "ТОПЛИВНАЯ СИТЕМА", que se
encuentran en el panel derecho de rompecircuitos, con lo que
van a prenderse los tableros «ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ, ПРАВЫЙ
ЗАКРЫТ», «КОЛЬЦЕВАНИЕ ОТКЛ.» que se encuentran en
el panel central del panel eléctrico.
Comprobar la cantidad de combustible según el indicador del
medidor de combustible ; comprobar la capacidad de fun -
cionamiento de la bomba de cebado de las bombas de trasvase,
controlando su trabajo según el prendimiento de los tableros
verdes «РАСХОД РАБОТАЕТ, ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ)
РАБОТАЕТ»;

85
8.4.2. Defectos.
1. Falla de la bomba de cebado del tanque de consumo.
2. Falla de las bombas de trasvase.
3. Atascamiento del filtro de combustible.
4. Falla de la válvula flotadora del tanque de consumo.

86
 9. TRANSMISIÓN

Está destinada para transmitir la potencia desde el motor al rotor principal, rotores de cola,
unidades del helicóptero.
Incluye (fig.41.): transmisión principal ВР-14 (3); caja de 45 (5); caja de 90 (6); ejes de
transmisión (4, 8); sistema de frenado; dispositivos de control de transmisión. ВР - 14 con
ayuda del bastidor se fija a la costilla № 7 y 10 de la parte central del fuselaje, caja de 45 – a
la costilla № 3 de la viga terminal, caja de 90 – la costilla № 9 de la viga terminal.
Валы трансмиссии размещены в хвостовой и концевой балках.

Fig.41.

9.1. Transmisión principal

9.1.1. Destinación, datos.

La transmisión principal ВР-14 asegura el accionamiento del rotor principal, rotores de
cola, unidades del helicóptero.
Datos técnicos principales:
Frecuencia de rotación de los árboles de entrada, r/min................................................15 000
Frecuencia de rotación del rotor principal, r/min...........................................................192
Frecuencia de rotación del eje de transmisión, r/min...... ……………………………..2594
Frecuencia de rotación del ventilador, r/min........ ………………………………..6031
Frecuencia de rotación del rotor de cola, r/min ……………………………………1124
Dimensiones exteriores, mm:
- longitud...................................................................................................................1200
- anchura..................................................................................................................880
- altura.................................................................................................................1760
Masa del reductor, no más de, kg................................................................................842,5

9.1.2. Construcción.
ВР-14 incluye: cárter, dos acoplamientos de carrera libre (ACL), accionamiento del
árbol del rotor principal, árbol del rotor principal, accionamiento del rotor de cola,
accionamientos de las unidades, sistema de lubricación.
Cárter (fig.42 y 43.) – de aleación de magnesio МЛ-5. Consta del cuerpo del árbol
del rotor principal, cuerpo medio y bandeja.
En la parte superior del cuerpo del árbol del rotor principal se fija una guía del
platillo oscilante, detrás – soporte de los g/amplificadores y soporte de la palanca del paso
colectivo АП, a la izquierda – apuntador.
El cuerpo medio tiene en su parte superior una faja de fuerza con los nudos de
fijación del bastidor del reductor, por delante – tapa para el montaje del acoplamiento ACL,
y acoplamiento del ventilador, a la derecho y a la izquierda – respectivamente las tapas de
los acoplamientos del borde derecho e izquierda, detrás – acoplamiento del rotor de cola y
freno del rotor principal. A la derecho – detector de la presión del aceite.
87
 La bandeja del reductor es un tanque de aceite del sistema de lubricación ВР-14 en
que están las unidades del sistema: en la parte delantera a la derecha – filtro de aceite, dos
tapones magnéticos – señalizadores, boca de llenado con el vidrio del nivel de aceite;
detrás - tapón magnético – señalizador y detector de la temperatura del aceite; a la
izquierda – unidad de aceite y colector para suministrar el aceite enfriado (de ВМР).

Fig.42. Vista de la derecha. Fig.43 Vista de la izquierda.

Fig.42 Vista de la derecha.
1-fijación de la guía del plato oscilante, 2- acoplamiento del ventilador, 3- fijación del bastidor del reductor,
4- conexión del motor, 5- detector de la presión del aceite, 6- acoplamiento del compresor АК-50, 7- filtro, 8-
tapón- señalizador ПС-1, 9- vidrio del nivel de aceite, 10- boca de llenado, 11- acoplamiento de la bomba НШ-
39 ДГС (para ОГС - a la izquierda), 12- fijación del bastidor, 13- fijación de los servomandos hidráulicos,14-
fijación de la palanca del paso colectivo del plato oscilante.
Fig.43 Vista a la izquierda.
1-árbol del tornillo, 2- apuntador, 3- fijación del bastidor, 4- acoplamiento del eje de transmisión, 5-
acoplamiento de los generadores, 6- detector de la temperatura del aceite, 7- tapón- señalizador ПС-1, 8-
entrada del aceite al reductor desde el radiador de aire y de aceite, 9-bomba de aceite, 10-salidas del aceite
desde el reductor al radiador de aire y de aceite, 11-conexión del motor, 12- acoplamientos de los indicadores
de revoluciones, 13- fijación del bastidor.

El acoplamiento de carrera libre (ACL) asegura la transmisión de potencia desde el motor

al rotor principal a su funcionamiento normal, así como la desconexión automática por
separado desde ВР-14 del motor a caída brusca de la frecuencia de rotación de sus árboles.
El acoplamiento del árbol del rotor principal - trifásico.
El árbol del rotor principal – de acero, hueco. En la parte superior del árbol – estrias para
instalar el cuerpo del casquillo del rotor principal y rosca para la tuerca de fijación.
9.1.4. Sistema de lubricación de la transmisión principal ВР-14.
El sistema de lubricación asegura la lubricación y enfriamiento de las pizas de rozamiento,
eliminación de los productos de desgaste fuera de la zona de trabajo. El sistema está
diseñado a modo del esquema de un contorno circulatorio cerrado.

88
 Datos técnicos:
Aceite aplicado………………………………………………………Castrol-98
Volumen de aceite, l:
- en el sistema.............………………………………………………………….47 – 49.
- an la bandeja........... …………………………………………………………..37 – 39.
- en los conductos.....……………………………………………………………2,6
- en los radiadores de aceite...……………………………………………………..7,4
- resto del aceite no drenable……………………………………………………5
Presión del aceite, kgf/sm2:
- en el régimen de marcha lenta, no menos de..............………………………………0,5
- en el régimen más de marcha lenta,...............………………………………….3,5±0,5
- a las evoluciones (hasta 30 seg.) la caída de la presión del aceite hasta……………2,5
Temperatura del aceite en la entrada, °С:
- mínima para el arranque sin calentamiento ……………………………………- 40
- mínima para el régimen de marcha lenta...................... …………….–15
- mínima admisible al funcionamiento de larga duración.. …………………………30.
- recomendable.…………………………………………….......................50 – 80
- máxima admisible ………………………………………………………90
Consumo de aceite, no más de, kg/h……………………………………………............0,1
Suministro de aceite en el régimen nominal, l/min.....………………………….116

Composición y funcionamiento (fig.44.).

El sistema de lubricación incluye: la bandeja del reductor, unidad de aceite, dos
radiadores de aire y de aceite, filtro de aceite, tre tapones - señalizadores ПС-1, indicador de
presión y temperatura, inyectores y aparatos de control.
Durante el funcionamiento del reductor el aceite desde la cavidad de aceite enfriado se
toma por la etapa de presurización de la unidad de aceite 10 y se alimenta a presión a través
de dos válvulas de cierre 13 del filtro de aceite al filtro 14 y a continuación va en dos
direcciones.
A través del mandrinado central de la bandeja el aceite se suministra al conducto de aceite
y a continuación a la cavidad anular del árbol del rotor principal, de donde se suministra para
la lubricación del engranaje accionador del diferencial y satélites, soporte superior del árbol
del rotor principal.
Al mismo tiempo el aceite a través del canal lateral se suministra a través de los alesajes en
el cuerpo del cárter a las entallas anulares de los acoplamientos y a continuación a los
colectores e inyectores para lubricar los cojinetes de engranajes de los accionamientos.
El aceite usado fluye hacia abajo a través del filtro de malla a la cavidad de aceite caliente
9 en la bandeja desde la cual por dos etapas de evacuación de la unidad de aceite 11 se dirige
para el enfriamiento en dos radiadores de aire y de aceite y a continuación vuelve a la cavidad
de aceite enfriado 15 en la bandeja. La cavidad interior del reductor se comunica con la
atmósfera por medio del apuntador 2 instalado a la izquierda en el cuerpo del árbol del rotor
principal.
Si hay falta de hermeticidad en el circuito exterior del sistema de lubricación el nivel de
aceite en la bandeja se reduce hasta el nivel de urgencia (5l) cuando el aceite no suministra a
las etapas de evacuación 11. La etapa de presurización de la unidad de aceite 10 se suministra
el aceite no enfriado para la lubricación de las piezas de la transmisión principal. Por lo tanto
la circulación del aceite en el sistema de lubricación del reductor se lleva a cabo sólo en el
circuito interior (disminuido).
Unidades del sistema de lubricación.
La unidad de aceite incluye: cuerpo, etapa de presurización – inferior y dos etapas
de evacuación superiores, válvula reductora. En el cuerpo hay dos racores relacionados con
las etapas de evacuación. Una vuelta del rotor – 0,5kg/sm2.

89
 El filtro de depuración fina – de malla, tipo de disco. Dos válvulas reductoras en el
pozo del filtro eliminan la fuga de aceite desde la bandeja durante la extracción del filtro. La
finura de filtración – 63 µ.

Fig.44.
Tres tapones magnéticos ПС - 1 aseguran la captación partículas metálicas
ferromagnéticas en el aceite que se detecta por el encendido del tablero «Стружка редукт.»
(«Virutas reduct.») y por la inspección visual. El tapón se coloca en el vaso con la válvula
reductora que se elimina la fuga de aceite desde la bandeja durante la extracción del tapón-
señalizador magnético.
9.1.5. Fijación de la transmisión principal.
La transmisión principal ВР-14 está fijada encima del paño de techo en las costillas
№ 7 y 10 por medio de la caja de engranajes. La caja consta de cuatro puntales principales
y cuatro puntales articulados conectados por pares a modo de las horquillas en forma de U.
Ocho puntales están fijados por las horquillas supeiores en la faja de fuerza del cuerpo
medio. Las orejas están fijadas en las costillas № 7 y 10 con los pernos colocados en los
orificios en las esquinas de sus vigas superiores.
9.2. Caja de 45

9.2.1.Destinación y datos técnicos.

Está destinada para cambiar la dirección del eje transmisión a un ángulo de 45 ° de
acuerdo con la flexión de la viga terminal. Se fija a la costilla № 3 de la viga terminal.
La temperatura máxima permisible del aceite en el cárter del reductor, °С.……………..+110
Masa del reductor (sin aceite), kg ....................................……………………….......24,4 ± 0,5
Cantidad del aceite en el reductor, l ............... …………………………...1,3

90
9.2.2. Construcción del reductor

Consta del cárter 33, rueda conductora 35, rueda conducida 28, varilla del nivel de aceite
37, apuntador 22, tapón – señalizador ПС-1 (24) y vidrio del nivel de aceite 25.
De la parte de la brida de la rueda conductora en la parte inferior del cárter se instala el
receptor П-1 para medir la temperatura del aceite en el reductor. En el vidrio del nivel de
aceite 25 hay dos rasguñadura con signos "В" (nivel máximo de aceite) y "Н" (nivel mínimo
de aceite). El aceite al cárter del reductor se vierte a través del racor de la varilla del nivel de
aceite.
Para mejorar el enfriamiento el cárter del reductor tiene las costillas en el exterior.
9.2.3.Lubricación del reductor.
En el reductor se usa el principio de burbujeo de la lubricación.
La caja de 45 se llena de aceite para las engranajes hipoidales ТСГИП (TSGIP). En invierno
la caja de 45 se llena de aceite ipoidal rarefacto (2/3 del volumen – aceite para las engranajes
hipoidales ТСГИП (TSGIP), 1/3 – aceite АМГ-10 ГОСТ 6794-75). Se permite usar la mezcla
de aceites para todo el año "50/50" (50 % del volumen – aceite para las engranajes hipoidales
ТСГИП (TSGIP) y 50 % - aceite АМГ-10 ГОСТ 6794-75).
La temperatura del aceite admisible para el arranque sin calentamiento:
- si el reductor está llenado con aceite ipoidal …………………………….… 15°С bajo cero
- si el reductor está llenado con aceite rarefacto............................................... 30 bajo cero
- si el reductor está llenado con mezcla de aceites "50/50", no menos......…… 45 bajo cero
9.3. Caja de 90
9.3.1. Destinación y datos técnicos.
Está destinada para la transmisión de rotación al rotor de cola. Está instalada en la costilla №
9 de la viga terminal.
La temperatura del aceite maxima admisible en el cárte del reductor, °С…………+110
Masa del reductor (sin aceite), kg……………………………………………………58,7
Cantidad del aceite en el reductor, l................ ……………………..................……..1,7

91
 9.3.2. Construcción del reductor.

Consta de: cárter 45, árbol de

mando 47 con la rueda conductora 49,
árbol mandado 52 con la rueda
conducida 50, tapa del cárter 51, vástago
43 con la camisa estriada y tornillo sin
fin del vástago, rueda dentada 39,
tapones - señalizadores ПС-1 (42),
vidrio del nivel de aceite 41(53), en que
hay dos rasguñadura con signos "В"
(nivel máximo de aceite en el cárter) y
"Н" (nivel mínimo de aceite en el
cárter).
De la parte de la brida de la rueda
conductora en el cárter hay receptor П-1
para medir la temperatura del aceite en
el reductor. En la parte superior del
cárter está atornillado el apuntador 40.
El orificio del apuntador se usa para
llenar de aceite al reductor.
Dentro del árbol mandado 52 se
instala el vástago 43, con ayuda de que
se hacen los cambios del paso del rotor
principal. El movimiento de translación
del vástago se realiza por medio del
mecanismo de tornillo sin fin que recibe la rotación de la rueda dentada 39 y que tiene el filete
del tornillo dentro de su cuerpo. El tornillo sin fin está en la superficie del vástago 43. El
vástago se fija con la camisa estriada. La lubricación de la caja de 90 es similar a la
lubricación de la caja de 45.

92
9.4. Eje de transmisión
Está destinado para la
transmission del momento de
torsión desde la transmisión
principal ВР-14 a través de la
caja de 45 y caja de 90 al
rotor de cola. El árbol consta
de cuatro partes articuladas y
dos partes rígidas (delantera
y trasera). Las partes
articuladas están instaladas
junto a la transmisión
principal, en la interfaz fuselaje posterior con el fuselaje, junto a la
caja de 45 y en la viga terminal. Cada parte articulada incluye el
tubo y dos acoplamientos estriados. Los acoplamientos se llenan
de aceite para las engranajes hipoidales ТСГИП (TSGIP) en
cantidad de 25-35 sm3.
La parte rígida delantera del eje de transmisión consta de dos
tubos, y la parte trasera – de tres tubos ajustados a presión el uno al
otro. En cada interfaz de los tubos, así como en las interfazes de
los tubos con las puntas de los acoplamientos estriados se instalan
a dos pernos cónicos.
Las partes rígidas del eje de transmisión se apoyan en siete
soportes (costillas № 12, 16, 20 ЦЧФ y costillas № 2, 6, 10, 14
ХБ). Los cojinetes – de tipo cerrado, están llenados con el
lubricante para toda la vida operativa. Los cojinetes están en los
soportes a través de los anillos de goma. A lo largo del eje de
transmisión están marcadas con la pintura las rasguñaduras para
controlar la torsión de los tubos durante la explotación. La masa
del eje es 57±1,0 kg.
9.5. Freno del rotor principal.
Sirve para reducir el tiempo de rotación del rotor principal después de apagar el motor, así
como se usa para el bloqueo de la transmisión durante el estacionamiento.
El freno – de tipo de almohadillas con el accionamiento mecánico de la palanca que está en
la cabina de los tripulantes a la derecha del asiento del piloto izquierdo y relacionada con el
freno por un cable 59. Para evitar la sobrecarga de las piezas del freno en el sistema está un
muelle que limita la fuerza en el cable hasta 150 kg. El freno incluye: el soporte 58 (se fija a
la transmisión principal), dos almohadillas 56, órganos articulados 57, barra espaciadora 55,
muelle de retorno 54 y tambor 60 (se fije al eje de transmisión). El huelgo funcional – 0,2 -
0,5 mm.

93
 9.6. Explotación

9.6.1. Defectos tipos de la transmisión.

Se acompañan con las siguientes señales:
- ruido extraño y sacudida del helicóptero;
- aumento brusco de la temperatura del aceite;
- caída de la presión del aceite en el reductor;
- encendido del tablero СТРУЖКА РЕДУКТ.
(VIRUTAS REDUCT.) en el panel central.
1. Aumento de la temperatura del aceite en la
transmisión principal más de 90° С. Las causas: -
obstrucción de los radiadores de aceite; - fuga del aceite
desde el reductor;
- destrucción del reductor.
2. Caída de la presión del aceite en la transmisión principal menor que la presión de trabajo,
ruido extraño, vibración. Las causas: - falla de la bomba de aceite del reductor; - obstrucción
del filtro de aceite del reductor; - destrucción del reductor.
3. Aumento de la temperatura del aceite en la caja de 45 y caja de 90 más de 110°С. Las
causas: - fuga del aceite; - destrucción de los reductores.
4. Encendido del tablero «СТРУЖКА» («VIRUTAS»).
5. Destrucción de la caja de 45 o caja de 90.

10. ROTOR SUSTENTADOR

10.1. Información general

Rotor sustentador (НВ) está diseñado para crear en toda operación de vuelo las fuerzas de
levantamiento y movimiento, momentos de conducción longitudinal y transversal.
Rotor sustentador se compone de buje y cinco palas.

Datos técnicos:
Diámetro...................................................................................................................21,294 m
Número de palas..................................................................................................................5
Sentido de giro ..................................en contra de marcha de reloj (viendo desde abajo)
Angulo de proyección de las palas:
- en limitador inferior…………..............................................................4 grado10'
- en limitador central....................................................................1 grado 40'+ 20'
Angulo de instalación de las palas (R = 0,7):
- mínimo.............................................................................................1 grado+10'
- máximo.........................................................................................14 grado+ 30'
Angulo de inclinación del eje HB así adelante.................................................4grado.30'- 10'
Distancia mínima entre el extremo de la pala hasta ХБ (estacionado), no menos de...0,5 m
Diámetro del buje HB,mm................................................................................................1744
Altura del buje HВ,mm…..................................................................................................321
Masa del buje (seca),kg…….....................................................................................610,525
Frecuencia de rotación de accionamiento d/b del limitador de alero de pala:
- al girar HB............................................................................108±3 rpm (53%)
- al frenar HB............................................................................95±3 rpm (47%)
Cuerda de pala, mm....................................................................................................520±1
Forma de pala en el plan...............................................rectangular con torcido geométrico
Peso de pala, kg..............................................................................................................140

10.2. Camisa HB
94
Camisa vista lateral.

Camisa HB asegura la transmisión del momento giratorio del rodillo de transmisión

principal a las palas, y la fuerza de levantamiento de las palas en dirección opuesta.
Incluye: carcasa de camisa 22, cinco abrazaderas 6, cinco conjuntos horizontales,
verticales, bisagras del eje, cinco absorbedores de vibración hidráulicas 30, cinco centrífugas
limitadores de alero de pala 19.

10.2.1. Carcasa de camisa.

Se une con rodillo de transmisión principal con estrías y se centra con conos: inferior 23 (de
bronce, abierto), superior 2 (de acero, compuesto de dos mitades).

La carcasa 22 se fija en el rodillo con tuerca 3. Arriba y abajo - tapaderas 4 para el

relleno y vaciado del aceite en ГШ. En la parte superior de la carcasa 22 sujetar el tanque
de absorbedor de vibración hidráulica 1. En la parte inferior de la carcasa 22 – agujeros
para la fijación del soporte de empate para cadena de la guía del disco АП

Camisa vista de arriba.

10.2.2. Bisagras horizontales (ГШ)
Descargan las palas de momentos de acodamiento en partes de raíz. ГШ está formada con la
unión de la carcasa 22 y la abrazadera 6. ГШ se compone de dos rodamientos de agujas 21 y

95
palanquilla 5.
Para evitar fugas de aceite a través de compactación, al aumentar la presión adentro de la
bisagra, en el orificio de llenado se instala un compensador de presión con diafragma de
palanquillas 4.

10.2.3. Bisagra Vertical (ВШ)

Esta formada con narigón de abrazadera 6 y con parte de la cabeza de cóllete de la bisagra de
eje 12. Permite la descarga de palas en parte de raíz de momentos de acodamiento que actúa
en el plano de rotación.
Constructivamente ВШ esta hecho de manera similar que ГШ. En la parte superior de la
tapa 9 está instalado el tapón de llenado 10 con compensador de presión (diafragma de
palanquillas), y en la parte inferior de la palanquilla 8 – tapón de vaciado 16.

10.2.4. Bisagras del eje (ОШ).

Permite cambiar los ángulos del posicionamiento de pala, está formado de carcasa 12 y del
cóllete.
En la parte de cabeza de cóllete – los conjuntos de fijación de soportes g/amortiguador 30 y
duros detenedores – limitadores de giro de pala alrededor del eje ВШ.
En carcasa ОШ – los orificios de llenado y vaciado de aceite, tapón magnético 11, vaso de
revisión 111 y compensador de presión (dentro del cóllete). Carcasa ОШ, está hecha en forma
de vaso, en el fondo de cual hay un peine con narigonas para fijación de la pala. A la carcasa
12 se fija la palanca de giro de la pala 35 la cual a través bisagras y rollo se conecta con la
propulsión de plato de control.

10.2.5. Limitador de centrifugue de proyección de la pala (ЦОС).

Sirve para limitar la proyección de pala con detenido НВ y a revolución baja, montado en la
abrazadera 6. Con la revolución НВ hasta 53% el resorte mantiene el reten de seguridad 19 y
el contrapeso 7 en grado de proyección de pala 1°40'. Cuando se alcanza 53% el contrapeso
7, bajo la fuerza de centrífuga actúa sobre el reten de seguridad 19, de tal manera que se aleja
de la abrazadera 6, y la proyección de pala se limita sólo con permanentes topes de abrazadera
20, que le permiten ser inferior por 4°. En caso de caída de la velocidad de rotación del
propulsor hasta 53 % se inicia movimiento retrógrado del mecanismo y al llegar a 47 % el
reten de seguridad 19 pasa a la posición correspondiente al grado de proyección de pala 1°40'

10.2.6. Absorbedor de vibración hidráulica ВШ.

Estabiliza las fluctuaciones de pala sobre ВШ. El cilindro 30 g/amortiguador a través de
dos cólletes se fija de bisagra a los soportes de cóllete ОШ. De un lado el cilindro se cierra
con la tapa 32. En la parte inferior del cilindro y en la tapa 32 – los bujes de bronce, en los
que se mueve el vástago, hecho junto con el pistón 31. En el pistón 31 hay cuatro válvulas de
paso – dos de cada lado del pistón.
En la tapa 32 g/amortiguador se encuentra la válvula de compensación. En carcasa de
válvula - tres bolas: dos grandes y una pequeña. Los canales atrás de bolas se unen con ambas
ánimas del cilindro. Con detenido g/amortiguador ambas ánimas del cilindro se unen con
depósito de compensación.

96
Válvula de compensación

10.2.7. Amortiguador de vibraciones de péndulo.

Está instalado en el buje HB, está diseñado para la amortiguación de las fluctuaciones en el
buje HB en superficie de rotación.
Consta de: soporte de araña, araña con cinco mangas, cinco péndulos 14, unidos con las
mangas de araña de suspensiones bifilares.
Para la protección de las suspensiones en mangas de araña están instalados carenados En
caso de ausencia de vibración de buje, los péndulos 14 bajo la fuerza de centrífuga se instalan
en posición neutral. Cuando aparece la vibración los péndulos comienzan a girar y moverse
avanzando en antifase con vibración de buje, amortiguándolos.

10.3. Pala del rotor sustentador

Consta de larguero, de veintiuno

nichos de cola, punta de acero, pieza
extrema, ПОС y el sistema de
detección de daños de larguero.

Pala HB.

10.3.1. Larguero.
Es una viga vacía de corte continua hecha de aleación de aluminio ABT-1. Tiene casilleros
superiores e inferiores adentro.
Adentro en medio de la pala (fig.45.) al larguero se instala la punta de acero 7 (se fija en
larguero con 9 tornillos y bujes). En la tapa de larguero – conectador 6 válvula 4 – para la
carga de aire la parte interior interna de larguero. En la pared trasera adentro y en medio del
larguero – avisador de presión de aire 5.
En la punta de pala (fig.46.) – carenado de punta, compuesto de parte fija 15 y parte
extraíble 18 – con tornillos. Debajo de parte extraíble 18 – conjunto de fijación de placas
equilibradoras 19 y la lámpara de contraluz 17. En la parte extraíble de la punta de pala -
vidrio de la lámpara de contraluz.

97
 Fig.45. Fig.46.

10.3.2. La cola de pala.

Consta de secciones en cantidad de 21 piezas (fig.2), pegadas a la pared posterior del
larguero. Cada sección representa la envoltura pegada al rellenado apanalado con dos
nervaduras laterales 13 y larguero de la cola 9. En sección # 16 y 17 están fijadas aletas de
curvatura en forma de placas de espesor 1,5 mm – para la regulación del conjunto de los
conos de pala HB.

10.3.3. Sistema de la detección de daños en pala de larguero (fig.45. 46.).

Consta de tapa 3, de válvula cargadora con repartidor y casquete 4, avisador de presión 5,
tapa extrema 20. En el estado de trabajo la cavidad de larguero se encuentra bajo alta presión.
Si se aparecen las agrietas en larguero el aire se expulsa de la cavidad de larguero y se activa
el avisador de presión, es decir, a través de cristal del avisador se puede observar casquete
rojo.
En larguero hay que bombear el aire con una presión de 0,25 - 0,8 kg/cm2. La presión
máxima del aire en larguero cuando Tнв más 40 grado C y más de – 0,9 kg/cm2.

10.3.4. Sistema de contra congelación de pala.

Función electro calórico. Cuatro secciones de elementos calefactores (dos - arriba, una -
abajo y una en la punta) están hechas de acero inoxidable y colocadas en conjunto aislante de
seis capas de fibra de vidrio con superficie de capa anti abrasiva de goma. A distancia de 5 m
98
desde el extremo de la pala se fija anti abrasivo herraje de acero inoxidable con capa de
poliuretano de espesor 0,8 - 1,0 mm.

10.4. Explotación HB

10.4.1. Aceite lubricante aplicable en bisagras de buje HB.

En las bisagras de eje de buje HB se aplica aceite de todas temporadas BO-12.
En bisagras horizontales y verticales de buje HB se aplica:
- con positivas Тнв – aceite hipoidal (МГП), se permite la aplicación de МГП hasta
Тнв= -15° C.
- cuando Тнв de +5 hasta (-50) °C – la mezcla de aceites CM-9. Se permite el uso de
CM-9 cuando aumento de temperatura es de corta duración (hasta 10 días) Тнв hasta +10° C.

10.4.2. Inspección del sistema portante.

En preparación para el vuelo, se verifica:
- la integridad de buje del rotor sustentador, la ausencia de fugas de aceite de las bisagras;
- la ausencia de corte de chavetas de muñequillas verticales y horizontales de las bisagras;
- la integridad de las mangueras g/amortiguadores, e/arneses del sistema anti hielo;
- la posición de casquete rojo de avisador, daños de larguero de pala;
- la integridad de las palas HB (ausencia de abolladuras, agujeros, nieve, hielo, el estado de
herraje, ausencia de quemaduras en elementos calefactores);
10.4.3. .Verificación de estado del aceite en bisagras de eje de buje HB.
Arrancar y revisar el tapón magnético. Si se detectan partículas de metal de tamaño más de
0,5 mm, hay que quitar el buje. Si se detecta el polvo metálico – cambiar el aceite, girar el
rotor sustentador durante 30 min en modo crucero. Si de nuevo se detecta el polvo metálico –
retire el buje (usando el helicóptero en puntos operaciones, se permite el vuelo de duración
hasta 2 horas a aeródromo base). No se permite presencia de agua en el aceite ni que este de
color opaco.

10.4.4. Verificación del estado de avisador de daños en larguero de pala.

El objetivo de la verificación del estado de avisador consiste en determinar con manómetro

de presión el inicio de activación del avisador y compararlo con datos de gráfica.
♦ Si el avisador no funciona bien, se puede explotar la pala durante 25 horas con
comprobación "P" en larguero antes y después del vuelo, manteniendo "P" en larguero de 0.5
kg/cm2. Si durante el vuelo "P" cayó más que 0.1 kg/cm2, hay que quitar la pala.
♦ Si se detecta fuga de hermeticidad en larguero de la pala, es necesario:
- cargar el larguero con aire hasta que "P" sea por 0.15 kg/cm2 más que "P" del disparo del
avisador;
- arrancar los motores y dejarlos trabajado por 20 minutos a frecuencia de rotación de HB de
crucero (95 %);
- si la caída de "P" del aire durante este tiempo fue menos de 0.1 kg/cm2 – se puede
explotar la pala. Si la caída de "P" del aire más de 0.1 kg/cm2 – hay que cambiar la pala.

10.4.5. Ajuste de conjunto de cono de pala HB.

Realizar después de la instalación del helicóptero a plataforma especial, su amarrado y
carga hasta peso de levantamiento, colocando debajo de las ruedas el empuje pastillas.
Datos iníciales para el ajuste:
- la velocidad del viento..................................................no más de 5 m/seg.;
- la longitud de propulsión vertical del plato de control.................380±5mm;
- el grado de desviación de trímeros................................................2º abajo;
1 ª modo. Arrancar los motores, establecer Пнв = 45-70%, paso HB - 1°. Colocar poste con
rollo de papel al final de palas y sacar las huellas de palas. Después de apagar los motores
99
determinar la diferencia de las huellas de extremo de palas. Se permite no más de 20 mm.
Regular el conjunto de cono con la longitud de propulsión vertical. La rotación de
propulsión en 1 límite cambia la altura de huella de pala en 10-11 mm.
2º modo. Arrancar los motores, establecer Пнв = 95±2% , paso НВ - 1° .
Similarmente determinar la diferencia de las huelles de palas. Se permite no más de 20mm.
En caso de ajuste necesario, nivelar conjunto de cono con trímeros. Cambio de posición
de trimer en 1° cambia altura de la huella de palas en 20 a 25 mm. Para el levantamiento de
huella de pala el trimer doblar hacia arriba
Cambio permitido de posición de trimer:
- el grado de desdoble del trimer en pala separada de -2 ±3°
- el grado promedio de desdoble de los trímeros por conjunto de palas de +1 hasta -5°

100
 11. ROTOR DE COLA

11.1. Información de cola

El rotor de cola crea el empuje que contrarresta la fuerza de impulsión del rotor principal,
proporciona control direccional y crea la estabilidad direccional del helicóptero. Esta
compuesto de un eje de rotor y tres palas.
Dator técnicos principales:
Tipo.......................................................................................propulsor, de paso variable
Forma de la pala…………………………………………..rectangular
Dirección de rotacion……………………………la pala delantera se mueve hacia arriva
Diametro, м........................................................................................................................3,908
Número de palas.....................................................................................................................3
Perfil de las palas……………………………………………….NACA-230M
Angulo de instalación de las palas (en R = 0,7):
- minimo (pedal izquierdo movido hasta el tope)......................................- 6°.20'+45'
- maximo (pedal derecho movido hasta el tope).........................................23° 20'+20'
- máximo, limitado por el paso limite del sistema СПУУ-52.................17°.21'±25'
Peso del rotor emsamblado con grasa, kg.....................................................................122,8
Peso de la pala, kg..........................................................................................................13,85
Longitud de la cuerda de la pala, мм…………………………………………305

11.2. Eje de rotor de cola

101
 El eje de rotor de cola esta compuesto de: cubo 12; cardan 22; brazo de arrastre (guía) 6
emsamblado con control deslizante 10 y con varillas 7.
Durante el movimiento del vástago del reductor de cola el control deslizante 10 se desplaza
con ayuda del brazo de arrastre (guía) 6, de las varillas 7 y de ejes 21, girando la junta axial de
la carcasa con las palas al angulo necesario. A la carcasa de la junta axial 25 se fija el tanque
9. El perno con taladrado con orificios se conecta a la cámara del tanque y a la carcasa de la
junta axial. El tanque tiene una tapa transparente para determinar si hay aceite en la junta
axial.

11.3. Pala del rotor de cola

Esta compuesta de: un larguero; seccion de cola, hecho de revestimiento y nido de abeja
(panel); un extremo (terminal) de larguero; de un carenado final 32, que incluyen partes fijas
y removibles; un sistema de calefaccion; un bloque para el balanceo (equilibrio) estatico de la
pala (placas de balanceo 29).
El larguero – esta hecho de una aleación de АВТ-1. El contorno interior tiene una sección
uniforme. En la raiz del larguero esta instalado un terminal para la fijación de la pala al eje de
rotor de cola. La sección de cola esta pegado a las capas del larguero y la parte posterior de la
sección de cola esta pegado con cinta adhesiva.
La seccion de cola – esta hecha de revestimiento de fibra de vidrio con un espesor de 0,4
мм pegado al nido de abeja con cinta adhesiva. El revestimiento esta hecho de dos capas de
fibra de vidrio. El nido de abeja esta hecho de papel de aluminio. El extremo de la sección de
cola esta revestido con tapa de costilla 31 hechos de avial con un espesor de 0,4 мм. En el
borde posterior de la sección de cola hay un larguero de cola hecha de fibra de vidrio. En la
parte extrema del larguero se instalan las placas de balanceo (equilibrado) 29.
102
 La parte extrema de la pala esta recubierta con un carenado 32, la parte fija la cual esta
pegado a la costilla 31 y la parte movil hecha de acero inoxidable se fija al larguero con
cuatro tuercas.
El dispositivo anti-congelante del sistema de calefacción esta instalado a lo largo del borde
de ataque de la pala, esta compuesta de 5 capas de fibra de vidrio pegado al larguero. En la
fibra de vidrio están pegados inductores de calor longitudinalmente de acero inoxidable, los
cuales están revestidos con una capa de fibra de vidrio y con una capa de goma resistente a la
abrasión. En el borde frontal de la pala – un refuerzo metalico.
11.4. Funcionamiento del rotor de cola

11.4.1. Aceite utilizado para la lubricación de la junta axial.

ВО-12 – el aceite es utilizado a una temperatura ambiente de (+50)°С hasta (- 50)°С.
Reemplaze el aceite ВО-12 – cada (200±10) horas de vuelo.

11.4.2. Fallas
Reemplaze el eje del rotor – en caso de atasco en los acoplamientos del cardan del rotor de cola o atasco
en la junta axial del rotor de cola.
Reemplazar la pala: desgastes por friccion, marcas, corrosiones profundas del terminal con
una profundidad mayor de 0,2 мм en las zonas А y В; marcas, desgastes por friccion, rasguños
en el larguero con una profundidad mayor de 0,2 мм, y también grietas del larguero; desarrollo
de las uniones de las aberturas del terminal del larguero hasta un diámetro mayor deра 17,04
мм; roturas en el larguero de cola.

103
 12 CONTROLES DEL HELICOPTERO

12.1. Informacion general

El control del helicóptero se realiza por el cambio de valor y la dirección de la fuerza de

impulsión del rotor principal y el cambio de valor de la fuerza de impulsión del rotor de cola.
El sistema de control del helicóptero incluye: mecanismo de control de variación cíclica del
paso; doble control del rotor de cola con dos pares de pedales engranados entre si con el
mecanismo de control de variación cíclica del paso; doble control del rotor de cola con dos
pares de pedales engranados con el rotor de cola; control de frenos electromagneticos ЭМТ-
2М de resortes de sensación artificial; control doble del baston colectivo «PASO-GAS», con
dos bastones colectivos «PASO-GAS» engranados con el control deslizante del mecanismo
de control de variación cíclica del paso y con palancas reguladoras del caudal de combustible
НР-ЗВМ; el control independiente de los motores con dos palancas en el soporte del baston
colectivo izquierdo «PASO-GAS», conectados con dos palancas reguladoras del caudal de
combustible; control de reajuste de las revoluciones del motor; control de apagado del motor
con dos palancas conectadas con las palancas reguladoras del caudal de combustible y el
control de freno del rotor principal.

12.2. Mecanismo de control de variación cíclica del paso

Es un mecanismo que permite cambiar el valor y la dirección de impulsión del rotor

principal.

12.2.1. Datos principales.

Desplazamiento máximo del deslizante a lo largo de la guia, мм……………..53+/-1
Inclinacion del plato del mecanismo de control de variación cíclica del paso en posición
neutral de la palanca de mando:
- adelante…………………………………………………………………………..2°±12'
- a la izquierda……………………………………………………….................0°30'±6'
Angulos de inclinación del plato del mecanismo de control de variación cíclica del paso:
- adelante………………………………………………………………………..7°30'+30'
- atras……………………………………………………………………………..5°+6'
- atrás con el tope hidráulico activado……………………………………………2°±12'
- a la izquierda…………………………………………………………………4°12'±12'
- a la derecha…….……………………………………………………………..4°±12

12.2.2. Construccion del mecanismo de control de variación cíclica del paso

El mecanismo de control de variación
cíclica del paso incluye (fig. 47 fig. 48) 1
guia deslizante 7; soporte 5; anillo del
cardán interno 42; anillo del cardán externo
40; plato de mecanismo de control de
variación cíclica 4; control longitudinal del
eje de balancín 24; eje de balancín de
control transversal 18; brazo de arrastre
(guía) 2. Todas las piezas móviles del
mecanismo de control de variación cíclica
del paso tienen articulaciones e incluyen
rodamientos de rodillo, bola y aguja.
El anillo externo cardan 40 esta bajo un
ángulo de 90° entre sí están fijados dos
dedos en voladizo que se unen con
104
articulaciones (juntas) longitudinales y transversales de control.
El soporte 5 del deslizante está conectado con la palanca de control 6 de paso compartido
(fig. 48). 47 Fig.

Рис.48

12.3. Control de acoplamiento

Diseñado para la transmisión de desplazamiento de los aparatos de control del helicóptero

con las unidades combinadas de control (servomandos hidraulicos); a las palancas de los
reguladores de bombas y al freno del rotor principal.
Control de acoplamiento (Figura 49, 50 y 51)-construcción rígida con el uso de cables en el
control de freno del rotor principal, con el motor apagado y en el control de dirección desde el
principal hasta las cajas de engranajes de cola. El control de acoplamiento incluye varillas;
balancines; soportes; unidad de paso longitudinal, transversal, direcional y una unidad de
control de baston colectivo y un control combinado de servomandos hidráulicos КАУ-115.

Desde las columnas del control manual 2, 5 desde las palancas "PASO-GAS" 3, 6 y desde
los pedales del control de direccion 1 puestos bajo la cabina de la tripulación y conectados
con balancines angulares. Desde la angulos inferiores de los balancines del pedal van
verticalmente y están conectados con los angulos superiores de los balancines. Entre los
angulos de los balancines de los pedales se tiene dos articulaciones fijadas en el medio de los
balancines.
Desde los angulos superiores de los balancines del control del pedal de los motores
están conectados al bloque de ejes de las palancas. Los pedales longitudinal, lateral,
direccional y un baston colectivo de control de la palanca conectados a la unidad de control.
Estas palancas pasan por debajo del fuselaje de carga de la cabina y cada cadena
(17,18,19,20) esta compuesta de tres eslabones.
Para asegurar la rigidez de la construcción del eslabon medio se fijan dos guías de
soporte con rodillos, soportes, instalados en el pasador Nº 4 y Nº 6.
105
fig.49

fig.50.

106
 fig.51.
Desde la unidad de control de la palanca a través del eslabon intermedio están conectados a
ls servomandos hidráulicos respectivos (23, 24, 25, 26). La unidad de control esta instalada en
el panel del techo arriba en el pasador № 10. Esta compuesto de un soporte y cuatro ejes.
Cada eje presenta un conducto con dos palancas fijas. Los vastagos de los servomandos
hidraulicos están conectadas con sus correspondientes palancas longitudinales, laterales
(transversales), verticales y de control de dirección.

12.4. Control manual

Doble (fig. 49, 50 y 51), con
acoplamiento de construcción
rígida, diseñada para el control del
helicóptero por alabeo (Banqueo) y
eje transversal (cabeceo) e incluye:
dos columnas (izquierda 5 y
derecha 2); control de acoplamiento
con dos servomandos hidraulicos
КАУ-115 (23 y 26); tope
hidráulico 11 gidroupor en el
control longitudinal.
Una línea de acoplamiento esta
diseñada para el control
longitudinal, la otra para el control
transversal. En el control
longitudinal y transversal estan
instalados resortes de sensación
artificial 9 y 10 con frenos
electromagnéticos 8.
Рис.52.

12.4.1. Columna de control (fig.52.).

Las columnas de de control izquierda y derecha están instaladas en las vigas de la cabina de
tripulación. A diferencia de la columna derecha en la columna izquierda esta instalado una
palanca de control de frenos de ruedas 43 y tiene topes, que limita su inclinación transversal y
orificio para la fijación de la palanca de dirección transversal en posición neutral.
Cada columna esta compuesta de: palancas 46, carcasa 40, soporte, varilla articulada 42,
balancin 39.
En la palanca están instalados botones: boton 44 (48) de cambio secuencial (al presionar
una vez se prende la cadena de intercomunicación, a la segunda vez se prende la cadena de
radio), boton 45 apagado del autopiloto, boton 47 — controles de
frenos electromagneticos ЭТМ-2М de resortes de sensación artificial.

El control manual del helicóptero desciende por las válvulas deslizantes

del servomando hidráulico. Los sistemas de palancas y varillas de
funcionamiento de los servomandos hidráulicos cambian la inclinación
del plato del mecanismo de control de variación cíclica del paso.

12.4.2. Tope hidraulico.

Limita la inclinación del plato del mecanismo de control de
variación cíclica del paso en el control longitudinal atrás hasta
2°±12' durante el carreteo del helicóptero en tierra para evitar tocar las
107
palas del rotor principal del tubo de cola. Instalado en la pared del pasador № 5Н en el angulo
superior del balancín del control longitudinal. En el balancín 8 esta fijado un rodillo 6 con el
cual el balancín se apoya en el tope hidráulico 5 durante el desplazamiento del control de la
palanca atrás con el vástago completamente liberado del tope hidraulico. El fluido hidráulico
es suministrado desde el sistema hidráulico principal multiple. Después de la compresión del
tren de aterrizaje principal, m/interruptores, son instalados en el, incluyen la válvula
electromagnética (solenoide). El fluido operante del sistema hidráulico ingresa en el tope
hidráulico 2. Durante la inclinación del control de la palanca atrás de la posición neutral a un
angulo mayor que 2°±12' según el angulo de inclinación del plato del mecanismo de
control de variación cíclica del paso la fuerza en ella se incrementa hasta 12+/-3 kgf. El
incremento de la fuerza en la palanca le advierte al piloto sobre la imposibilidad de desplazar
la palanca más atrás. Despues del despegue del helicóptero ocurre el apagado automatico de la
valvula electromagnética (selenoide), la carcasa del tope hidráulico 2 se conecta al tanque
hidráulico, y el piloto inclinando el control de la palanca hacia atrás el piloto no sentirá las
variaciones fuertes en la palanca.

12.5. Control del pedal con pie

Doble (fig. 49, 50, 51, 53), construcción hibrida. Diseñado para el control del curso del
helicóptero e incluye: dos pares de pedales izquierdo y derecho de pilotos 1; control de
acoplamiento con unidad КАУ-115 (25,64); sistema móvil de control de tope СПУУ-52.
Circuito de control de construcción rígida del pedal 1 hasta el sector. Varillas a través del
sistema de balanceo y la unidad de control conectan los pedales con los servomandos
hidráulicos 25 (64), de la cual el movimiento (fig. 7) se pasa a través del eje de balancín y el
eslabon 66 al sector. Doble acoplamiento de cable de control cadena piñón, 30 31 XP. El
cable acoplado pasa a través de los bloques de rodillos 29 y de los limitadores de cable
Textolito.
En el control de pedal con pie esta instalado (fig.49.) un resorte de sensación artificial
11 con freno electromagnetico ЭМТ-2М (12), que crea la fuerzas necesarias en los pedales.

Fig.53.

El freno selenoide ЭМТ-2М es controlado por el mismo botón que el de resortes de

sensación artificial en el sistema de control longitudinal y transversal.
108
 12.5.1. Control de los pedales.
En el helicóptero están instalados dos pares de pedales. Los pedales se pueden regular
según la altura del piloto en límites de 75 мм con el tornillo del volante. Los pedales están
armados en el soporte.
En los pedales a la izquierda del piloto – un orificio para la fijación de los pedales con un
pasador en posición neutra. El desplazamiento paralelo de los pedales garantiza la
sincronización de las dos palancas. El limite de inclinación de los pedales esta limitado con
pernos, instalados en el soporte. En los pedales están instalados gatillos e interruptores para el
cambio del canal de dirección del piloto automatico al modo de sincronización. El control del
rotor de cola se efectua con la inclinación de los pedales o en el modo de control combinado.

12.5.2. Rotor de cola sistema limite de la palanca

СПУУ-52.
El sistema esta diseñado para limitar automáticamente el angulo máximo de la palanca de
las palas del rotor de cola dependiendo de la temperatura del aire externa y del aire de presión
externa caracterizado por la densidad atmosferica. Con el incremento de la densidad
atmosférica el angulo de instalación de las palas del rotor de cola automáticamente se reduce,
precautelando el rotor de cola y la transmisión de sobrecargas, y durante la reducion de la
densidad del aire se incremente, lo que asegura el margen necesario del control de los pedales
de pie. Fig.54.
El sistema emsanblado incluye: una unidad БК-32, localizada
en la consola central: un sistema de medicion ИКД-27Да,
instalado bajo el piso de la cabina de tripulación en el área del
marco № ЗН; una sonda de te temperatura de aire П-1, instalada
entre el marco de la toma de motor № 2; y el transmisor del
acoplamiento de reaccion ДОС, instalado en el mecanismo del
sistema limite de la palanca.
El sistema СПУУ-52 es accionado por el accionador eléctrico
МП-100М, el cual rige el mecanismo del sistema límite de la
palanca. Cuando la palanca del actuador eléctrico esta
completamente extendida hasta su limite, el angulo de la palanca
de la pala del rotor de cola es 17°20'±25', lo que corresponde al
paso del vástago de la caja de engranajes 283,3±0,3мм. Cuando
la palanca del actuador eléctrico esta completamente extraida el
tope móvil de la palanca no limita el angulo de la palanca de la
pala del rotor de cola. En este caso el angulo máximo de la
palanca de la pala es de 23° 15'.
El mecanismo limite de la palanca (tope móvil) (fig.54.) esta
ubicado en el compartimiento de la caja reductora, esta montado
en el la pared del contenedor del tanque de servicio y consiste
de: un accionador electrico (88) МП-100М, un soporte de
fijacion, un balancín con tope 109 y microinterruptores (106)
АМ-800К, un transmisor de acoplamiento de reaccion ДОС-6с
(107), varilla 108 con tuerca, resorte y eje.
El control de la palanca 108 consiste de un tubo con eje
remachado dentro. Al eje esta enroscado una tuerca con resorte y
eje móvil. El eje cuando se presiona el resorte se puede desplazar en la tuerca en límites de 5
мм.

109
 12.5.3. Mecanismos de resortes de sensación artificial con frenos electromagnéticos
(solenoide) ЭМТ-2М.
Los servomandos hidráulicos están hechos de acuerdo a un esquema irreversible, por eso
para la creación de fuerza de empuje en las palancas y pedales de control o aliviar los mismos
en condiciones de vuelo constante, En el sistema de control longitudinal - transversal y del
control del rotor de cola se incluyen los mecanismos de resortes de sensación artificial 9, 10,
11, que son controlados por los frenos electromagnéticos ЭМТ-2М.(8 y 12). Instalados en la
pared del marco № 5Н del lado de la cabina de carga (fig.3).
Cada mecanismo con un terminal se fija al balancín, y otros a la palanca del freno
electromagnético. Durante el desplazamiento de los aparatos de control los resortes en el
mecanismo se comprimen o se extienden y las fuerzas de empuje se transfieren a través de la
palanca y el balancín en el control del bastón colectivo o del pedal. El freno electromagnético
ЭМТ-2М: está diseñado para aliviar la fuerza de empuje de los aparatos de control las
condiciones de vuelo constante y consiste de: un reductor, un embrague electromagnético y
un freno centrifugo. Los frenos electromagnéticos son controlados con el botón
«ТРИММЕР», instalados en la izquierda y la derecha del bastón colectivo de control. Para
aliviar la fuerza de empuje del bastón colectivo o de los pedales es necesario apretar el botón
del bastón colectivo, y de esta manera se acciona el embrague electromagnético. La fuerza de
la compresión del mecanismo de resortes de sensación artificial desvía la palanca hacia el eje
de descarga del freno. En este sentido el mecanismo de resortes se instala en posición neutral
y se remueve la fuerza de empuje del control del bastón colectivo.
12.6. Control combinado
La función del control combinado es cambiar el empuje del rotor principal con el
cambio simultáneo de la potencia del motor. El rotor principal y los motores son controlados
por el control de la palanca del bastón colectivo «PASO-GAS», cinéticamente relacionado
con el deslizante del mecanismo de control de variación cíclica del paso y simultáneamente
con las palancas del suministro de combustibles en las bombas reguladoras НР-ЗВМ. Durante
el desplazamiento de la palanca colectiva «PASO-GAS» viaja hacia arriba, el rotor principal
de la palanca colectiva y la potencia del motor se incrementan simultáneamente.
Para acelerar el control de revoluciones del rotor principal manteniendo este valor de
revoluciones en el bastón colectivo «PASO-GAS» se tiene un ajuste giratorio de la palanca,
cinemáticamente relacionado con la palanca de alimentación de combustible en las unidades
de control de flujo de combustible НР-ЗВМ. El bastón colectivo y el control de motor
combinado incluyen un bastón colectivo izquierdo ―PASO-GAS‖ (6), un bastón colectivo
derecho ―PASO-GAS‖ un control de acoplamiento КАУ-115 con servomando hidráulico (24)
(fig.49,50,51.).
12.6.1. Control de la palanca del bastón
colectivo «PASO-GAS».
Bastón colectivo izquierdo PASO-GAS 6 (fig.49)
instalada en el soporte junto con las palancas del
control de motores independiente. En la parte
superior del bastón colectivo (fig.55) se ubican: el
botón de apagado del embrague de fricción del
bastón de mando «PASO-GAS» 51, el botón de
control de las luces 50, botón de liberación de
cargas tácticas y de emergencia desde una
suspensión externa 49, interruptor de cambio de revoluciones de los motores.

Carcasa del bastón colectivo (fig.56) fijado a la base 54. Fig.55

110
 Base de articulación montada en el eje 53. En el eje 53 está montado el embrague de fricción
del bastón colectivo que consiste de: volante 58, eje de empuje, disco de tope 55, plato de
embrague de fricción, ocho resortes 56, discos de embragues de fricción móviles, fijados a
través del interior del tambor a la base del bastón colectivo y a los discos de embragues de
fricción no móviles, fijados a través del exterior del tambor al eje 53. La cavidad interior del
eje 53 es un cilindro hidráulico con controles de embragues de fricción, en el cual están
instalados el cilindro hidráulico y el pistón. Hay una conexión para el suministro de fluido
desde el sistema principal hidráulico al extremo final del eje. El embrague de fricción El
embrague de fricción es apretado por la fuerza de empuje (20-25 kgf) del volante. Cuando se
apreta el botón 51 se activa la
válvula electromagnética ГА-192Т
del sistema hidráulico, y el fluido
ingresa en el cilindro del
embrague de fricción bajo el
pistón. Bajo presión del fluido, el
pistón junto con el cilindro
hidráulico se desplaza, presiona el
plato y los discos de embrague de
fricción se liberan. Al soltar el
botón 51 el plato 55 bajo la acción
de la fuerza de empuje de los
resortes presionados 56
nuevamente presiona los discos de
embragues de fricción movibles a no movibles.

Fig.56.
El rango de inclinación del bastón colectivo «PASO -GAS» – 56 grados. La posición
extrema del bastón colectivo se limita con topes.
Bastón colectivo derecho «PASO-GAS» instalado del lado izquierdo del asiento derecho del
piloto y a diferencia del bastón colectivo izquierdo no tiene dispositivo de embrague de
fricción, botones de liberación de cargas tácticas y de emergencia desde una suspensión
externa y palancas de control de los motores independiente.

12.6.2. Control de acoplamiento de la palanca del bastón colectivo «PASO-GAS»

(fig.57).
Consiste de: un sistema de varillas y balancines que cierran el eje 9, una unidad diferencial
1, bloque de ejes 13, cadena de control de los motores. Comunes en estas cadenas son el
bastón colectivo «PASO-GAS» 3,10 con cierre de eje del cual van acoplamientos
independientes.
La cadena de control del bastón colectivo consiste de: varillas 5, uniones con cierre de eje 9
y varilla 7 que transfiere el movimiento del bastón colectivo «PASO-GAS» a través de la
varilla 12 a la palanca de la unidad de control 15 y en adelante a través de la varilla intermedia
16- al servomando hidráulico 17. El vástago del servomando hidráulico 17 se conecta con la
palanca 18 de control del bastón colectivo del mecanismo de control de variación cíclica del
paso el cual se conecta con palancas rotatorias de las palas del rotor principal.
Cadena de control de los motores consiste de: dos varillas, que conectan el bastón colectivo
3, 10 «PASO-GAS» con cierre de eje 9 y dos varillas 8, que conectan el cierre de eje con una
unidad diferencial 1. De la unidad diferencial van las varillas 11 hacia las palancas del bloque
de ejes 13, los cuales están conectados con varillas 14 de las bombas reguladoras НР-ЗВМ de
los motores.
Cierre del eje 9 ubicado en el piso de la cabina de tripulación y conecta ambos bastones
colectivos «PASO-GAS». El cierre de eje consiste de eje externo e interno. El eje interno está
diseñado para la transferencia de movimiento de los bastones colectivos «PASO-GAS» a la
111
cadena de control de motores. El eje externo transfiere movimiento de los bastones colectivos
«PASO-GAS» a la cadena de control del paso colectivo.
Unidad diferencial diseñada para la conexión de acoplamiento del control de motores
independiente al control de acoplamiento de los motores de los bastones colectivos «PASO-
GAS». La unidad diferencial está ubicada bajo el piso de la cabina de tripulación y consiste
de dos ejes – interno y externo.
Bloque de ejes 13 está instalado en el techo de panel de la sección central del fuselaje cerca
del marco № 3. El bloque de ejes consiste de dos ejes. A las palancas de los ejes están
conectadas las varillas que van de la unidad diferencial y de la varilla 14, que van de las
palancas de las bombas reguladoras НР-ЗВМ.

La dirección separada.
Junto con la dirección unificada de paso-compustible en el helicóptero se puede realizar la
gestión de los motores de modo separado, que permite a cambiar el régimen de
funcionamiento de cada motor sin cambiar el paso colectivo del rotor principal , e incluso
realizar las pruebas de los motores en la tierra. La dirección separada de los motores se realiza
por dos palancas instaladas en el soporte de la manivela izquierda ―PASO-COMBUSTIBLE‖.
Dos palancas de la dirección separada de los motores estan unstaladas en dos árboles,
instaladas en un sólo eje. Las dos palancas de la dirección separada de los motores tienen
acoplamientos de fricción a disco - esfuerzo sobre 3-4 kgf. Cada palanca se fija por el diente
en los huecos de la sección. Desprendimiento de la palanca se realiza cuando prendes el
botón. Desplazamiento de la palanca por arriba de la posición neutra asegura la conversión del
motor para régimen de poténcia más alta , desplazamiento de la palanca por abajo – para el

régimen con la potencia más baja.

Fig.57
112
12.8 La dirección de realineación de frecuencia de rotación de los motores

Para la posibilidad de influencia durante el vuelo al funcionamiento del sistema de soporte

automático de las rotaciónes del rotor principal, en el helicóptero existe el sistema de la
dirección de realineación de frecuencia de rotación de los motores, que incluye: mecanismo
electrico MP-100M (88), eje de excéntricas con las palancas 89, dos propulsiónes 90.

12.9. Detener la gestión de los motores

Producida por dos palancas, que con la ayuda de cuerdas y propulsiónes se unen con palancas
de las bombas-reguladores HP-SBUs en los motores. Para detener el motor - mover la palanca
apropiada hacia abajo hasta que se detenga. Palancas para detener el motor montados en el
techo de la cabina de tripulación a la derecha del piloto izquierdo. Desde palancas el
conducto de alambres se conecta con los rodillos en el panel del techo en el compartimiento
del motor entre las cuadernas número 2 y 3. Con las correas estos rodillos se fijan los tirantes
rígidos unidas a las palancas de las bombas - reguladores de combustible HP-3VM.

15.1. La dirección del freno de rotor principal.

Realiza con la manivela conectada con la palanca de freno por medio de conducto de
alambres. La gestión del freno está bloquieada por el sistema de arranque de los motores.
Entónces el arranque de los motores se puede realizar sólo si la transmissión está
completamente libre de frenado, cuando la manivela está en la posición baja extremal. El
bloquieo se realiza por los interruptores extremales 92.La manivela de la gestión del freno del
rotor principal está instalada en el capina de tripulación a la derecha del asiento del piloto
izquierdo. La manivela se detiene por medio de la muela que bajo movimiento del muelle

entra a los huecos de la sección 91.

113
 13. SISTEMA HIDRÁULICO
13.1. Datos generales
Se compone por el sistema hidráulico principal (SHP) y sistema hidráulico de
duplicación (SHD).
El SHP sirve para alimentar con el líquido de trabajo las unidades del mando КАУ-115 tanto
en modo manual como en el combinado, cilindro hidráulico del mando de la fricción de la
manga «PASO – ACELERADOR» y cilindro hidráulico del mando de tope en la dirección
longitudinal del helicóptero. El SHD – para alimentación con el líquido de trabajo de las
unidades del mando solo en el modo manual.
Datos principales del sistema hidráulico.
Líquido de trabajo.....................................................................………………aceite АМГ-10
Presión de trabajo en los sistemas hidráulicos, kg/cm2 ...……………………(45±3) - (65±8)
Diapasón de la Taire ex. para funcionamiento normal del sistema hidráulico…e (-50) a (+60)
°С
Temperatura admisible del líquido de trabajo..........................……………………..hasta 70 °С
Cantidad del aceite АМГ-10 en el sistema hidráulico..................…………………………22 lt
Presión en el sistema, en la cual se efectúa la conmutación de la bomba al modo manual,
kg/cm2 .................................................................…………………………………….45±3
Presión en el sistema, en la cual se efectúa la activación de la bomba al modo en vacío,
kg/cm2 ........................................................................………………………………..65± 8
Presión mínima en el SHP, en la cual se efectúa la conmutación de la alimentación de los
reforzadores hidráulicos al sistema de duplicación, kg/cm2........................................30±5
Presión mínima en el SHP, en la cual se efectúa la conmutación de la alimentación de los
reforzadores hidráulicos al sistema principal, kg/cm2.................................................35±5
Presión en los acumuladores hidráulicos después de la recarga con nitrógeno técnico (en
ausencia de la presión en el sistema hidráulico), kg/cm2.............................................30±2
Capacidad del acumulador hidráulico, lt.......................................……….......................2,3
Fineza de la filtración.................................................................................………….16 μm

13.2.Sistema hidráulico principal

13.2.1. Composición y funcionamiento.
Incluye (fig.58): tanque hidráulico (1); bomba НШ-39М (2); dos válvulas de retroceso
ОК-10А (3); filtro 8Д2.966.017-2 (4); dispositivo automático de descarga de la bomba ГА-
77В (5); manómetro ДИМ-100 (6); sensor de medición de la presión (7); dos acumuladores
hidráulicos (8); avisador de presión МСТ-35 (9); tope hidráulico (10); seis grifos
electromagnéticos –ГА-192Т (11); cilindro hidráulico del mando de la fricción «PASO-
ACELERADOR» (12); dosificador ГА-172-00-2Т (13); filtro de depuración fina ФГ-11БН
(15); grifo de dos posiciones ГА-74М/5 (16); colectores 8, 21 y 24; válvulas de a bordo de
impulsión 26 y aspiración 27; reforzadores hidráulicos КАУ-115(17,22,25,19); instrumentos
de control; tuberías.

NOTA. Se admite reemplazo mutuo de los grifos ГА192, ГА192/2, ГА192Т,

ГА192Т/2,ГА192/1.

Ubicación de los grifos electromagnéticos ГА-192Т en el panel hidráulico:

ГА-192Т de la fricción ―paso-acelerador‖ – a la izquierda; ГА-192Т canal de dirección –
detrás a la izquierda;
ГА-192Т canal de altura – detrás por medio; ГА-192Т canal por banqueo – detrás a la
derecha; ГА-192Т de dirección longitudinal está en lado derecho del panel hidráulico;
ГА-192Т de activación del tope hidráulico – pared de cuad.Nº5.
114
Fig.58.

115
 Funcionamiento del SHP.
En los motores en funcionamiento del helicóptero, la bomba (2) (fig.58) aspira desde
el tanque (1) АМГ – 10 y a través de la válvula de retroceso (3), filtro (4) y automático de
descarga (5) lo impulsa en el acumulador hidráulico (8). La válvula de retroceso (3) impide
rebosadura del líquido al tanque (1) a través de la bomba (2) en comprobación del
funcionamiento del sistema hidráulico desde la instalación hidráulica terrestre. El líquido que
llega en los acumuladores hidráulicos (8) comprime el nitrógeno.
Desde el acumulador hidráulico 8, el líquido se entrega:
- al sensor de medición de la presión (6) al manómetro (7) (panel medio del cuadro eléctrico);
- a la válvula de distribución del mando del automático de descarga ГА-77В (5). En la presión
del АМГ-10 en el acumulador hidráulico (65 + 8/-2) kgf/cm2, el automático de descarga
conmuta la bomba al trabajo en vacío — bombeo del líquido al tanque (1), y la presión en el
sistema hidráulico en este tiempo será mantenida mediante el acumulador hidráulico (8). En
caída de la presión del líquido en el sistema hidráulico hasta (45±3) kgf/cm2, el automático de
descarga nuevamente conmutará la bomba (2) al modo de trabajo — impulsión del líquido en
el sistema hidráulico.
- al grifo electromagnético ГА-74М (16) que activa el SHP;
- al grifo electromagnético ГА-192Т (11) destinado para entregar el líquido en el cilidro
hidráulico (1)2 del mando de la fricción de la manga «PASO — ACELERADOR» (14). Al
presionar el botón en la manga «PASO — ACELERADOR», se activa el grifo
electromagnético ГА-192Т (11) que entrega el líquido al cilindro hidráulico (12) de la manga
de desbloquear la fricción. Al soltar el botón, la fricción bajo de la acción de los resortes
nuevamente bloquea la manga. En la tubería desde el grifo ГА-192Т (11) hasta el cilindro
hidráulico (12), está instalado un dosificador ГА-172 (13), cual, en deterioro de la tubería,
desconectará la alimentación de la manga «PASO — ACELERADOR» después de derrame a
fuera de 400 cm3 del líquido.
En la posición del conmutador «ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВ (SISTEMA HIDRÁULICO
PRINCIPAL)», en el panel medio del cuadro eléctrico en la posición «ВКЛ (ON)», el
líquido a través del grifo electromagnético de dos posiciones ГА-74М (16) se dirige:
- al avisador МСТ-35 (9). E la presión 35+/-1,6kg/cm2, en el panel medio del cuadro
eléctrico, se enciende el marcador verde «ОСНОВНАЯ ВКЛ.(PRINCIPAL ACTIV.)»;
- a la válvula de distribución del grifo ГА-59 (30).
En la presión en el SHP equivalente a 35+/-5kg/cm2, funciona ГА-59 (30) y se efectúa la
desconexión del SHD.
- al filtro de depuración fina ФГ-
11БН (15). Desde el filtro al colector
de impulsión 18 del SHP. Desde el
colector de impulsión, el líquido llega
a las unidades combinadas de la
dirección (17, 19, 22 y 25), en esto, la
dirección del helicóptero será
efectuada mediante las mangas y
pedales de la dirección. El vaciado del
líquido de las unidades combinadas de
la dirección al tanque (1) se realiza a
través del colector de vaciado (24) del
SHP. Del colector de impulsión del
SHP (18), el líquido de trabajo a través
del estrangulador va al grifo
electromagnético ГА-192Т (11) del mando del tope hidráulico en la dirección longitudinal.
Al comprimir el compresor de presión baja de montantes principales, funciona interruptor
final, se entrega la alimentación eléctrica al grifo ГА-192Т (11) y el líquido de trabajo del
116
grifo va al tope hidráulico (10). Funciona el tope hidráulico de la dirección longitudinal y, en
la manga del paso cíclico, surge el esfuerzo de 12+/-3kg/cm2. La desviación del plato del
automático de sesgo atrás se limita desde el ángulo de 5 grados hasta 2 grados.
- a los cuatro grifos electromagnéticos ГА-192Т (11) de la dirección combinado. En
activación del autopiloto, funcionan los cuatro grifos ГА-192Т y conectan las unidades de
dirección al modo combinado del trabajo – a la dirección realizada por el piloto y desde las
señales del autopiloto. Un grifo conecta al modo de la dirección combinado la unidad de
dirección (19) en el sistema del mando vial, el segundo grifo conecta la unidad de dirección
(22) en el sistema del mando de paso colectivo y el tercer grifo conecta las unidades de
dirección (25) y (17) en los sistemas de dirección longitudinal y transversal.

13.3.Sistema hidráulica de duplicación

13.3.1. Composición y funcionamiento.

Incluye (fig.58): tanque hidráulico (1); bomba НШ-39М (2); dos válvulas de retroceso ОК-
10А (3); filtro 8Д2.966.017-2 (4); automático de descarga de la bomba ГА-77В (5);
manómetro ДИМ-100 (6); sensor de medición de la presión (7); un acumulador (8); avisador
de presión МСТ-25 (31); filtro de depuración fina ФГ-11БН (15); grifo de dos posiciones
ГА-74М/5(10); válvula de alimentación de avería ГА-59/1 (30); colectores (20 y 23);
válvulas de a bordo de impulsión (29) y de aspiración (28); reforzadores hidráulicos КАУ-115
(17,22,25,19); instrumentos de control; tuberías.
Funcionamiento del SHD.
El mando del grifo electromagnético ГА-74М del SHD se efectúa mediante el conmutador
«ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИР. (SISTEMA HIDRÁULICO DUPL.)» colocado en el
panel medio del cuadro eléctrico. El conmutador «ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИР.
(SISTEMA HIDRÁULICO DUPL.)» está tapado por un capacete protector en la posición
«ВКЛ.(ON)», el capacete está fijado con alambre y precintado.
En funcionamiento del SHP, la bomba (2) del SHD trabaja en vacío — para purgar el
líquido de trabajo al tanque (1) a través de válvula de retroceso (3), filtro (4), automático de
descarga 5 y válvula de alimentación de avería (30). En caída de la presión en el SHP hasta
(30±5) kgf/cm², funciona la válvula de alimentación de avería (30) y activa el SHD, en esto,
la bomba (2) desde el modo en vacío pasa en el de trabajo — elevación de la presión en el
sistema.
El líquido de trabajo a través del grifo electromagnético de dos posiciones (10) y filtro de
depuración fina (15) va al colector de impulsión (20). Desde el colector de impulsión (20), el
líquido llega a las unidades combinadas de la dirección (17, 19, 22 y 25). El vaciado del
líquido de las unidades combinadas de la dirección al tanque (1) se efectúa mediante el
colector de vaciado del SHD (23).
Desde el grifo electromagnético ГА-74 (10), el líquido de trabajo también va al avisador de
la presión (31), cual al alcanzar en el SHD la presión (25±1,6) kgf/cm² cierre el circuito
eléctrico del relé, que al funcionar conmuta el grifo conmuta el grifo ГА-74 (16) del SHP a la
desactivación (a pesar que el conmutador esté en la posición de «ВКЛ (ON)»). La tubería del
SHP al grifo (16) se cierra, y la situada detrás del grifo, se conecta con el vaciado al tanque
(1). La presión detrás del ГА-74 (16) cae hasta cero, funciona el avisador МСТ-35 (9), se
apaga el marcador «ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА (EL PRINCIPAL CONECTADO)». Al
mismo tiempo el avisador МСТ-25 (31) enciende el marcador «ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА
(EL DE DUPLICACIÓN CONECTADO)» en el panel medio del cuadro eléctrico.
Asimismo, después de la entrada en el trabajo del SHD, se efectúa el cierre del grifo ГА-74
del SHP, lo que excluye la fuga del líquido de trabajo del sistema hidráulico a través de la
tubería de impulsión del SHP detrás del grifo, en su pérdida de estanqueidad.
En relación con las particularidades del esquema eléctrico del sistema hidráulico, en
comprobación del sistema hidráulico en la tierra, para pasar desde el SHD al SHP, en el panel
medio del cuadro eléctrico, está instalado el botón «ОТКЛ. ДУБЛИР. (DESACTIV. EL
117
DE DUPL.», el cual habrá de estar presionado y mantenido 1-1,5 seg., hasta encender el
marcador «ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА (EL PRINCIPAL CONECTADO)» y apagar el
marcador «ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА (EL DE DUPLICACIÓN CONECTADO)». En esto,
el botón «ОТКЛ. ДУБЛИР. (DESACTIV. DUPL.)» rompe el circuito del relé
electromagnético, que al funcionar cierre el circuito eléctrico del grifo ГА-74 (16) de la
activación del SHP. La presión en el SHP crece, al alcanzar el valor (35±5) kgf/cm², funciona
la válvula ГА-59 (30), que purga la presión en el SHD hasta "0" (la presión residual es de
5kg/cm2). Cuando al presión en el SHD caiga hasta el valor (25±1,6) kgf/cm² el avisador
МСТ-25 (31) apaga el marcador «ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА. (EL DE DUPLICACIÓN
CONECTADO)».
El esquema eléctrico perfeccionado del sistema hidráulico. Para excluir el funcionamiento
del relé, en el arranque de los motores y entrada en el trabajo del SHD en lugar del SHP, en el
esquema eléctrico está introducido el relé. El relé al funcionar desde la señal del АПД-78А,
para el tiempo del arranque, rompe el circuito de alimentación otorgando la posibilidad, en la
presencia en el SHP de la presión de trabajo, de desconectar el SHD.

13.4. Unidades del sistema hidráulico

13.4.1. Tanque hidráulico.
Se compone por dos fondos (1), casco (2).
El tanque por el tabique interior (8) está dividido en dos
compartimientos (por 10lt). A través de la boquilla de
recarga (6), los compartimientos del tanque se comunican
entre sí. En la boquilla de recarga, está instalado un filtro
de malla. En el fondo del tanque del SHD, están instalados
cristales de medición. Está instalado en el panel hidráulico.

13.4.2. Bomba НШ-39М.

De tipo de piñón. Sirve para entregar el aceite АМГ-10 del tanque al sistema hidráulico. La
bomba НШ-39М del SHP está instalada en el reductor principal del lado izquierdo, la del
SHD está del derecho. La productividad es de 30 lt/min.

13.4.3. El automático de descarga ГА-77В

118
I – entrega del líquido al sistema – modo de trabajo de la bomba;
II- reenvío del líquido al tanque – modo de marcha en vacío de la bomba.
III – funcionamiento de la válvula protectora

Para mantener la presión en el sistema hidráulico en los límites asignados. En bajada de la

presión en el sistema hidráulico hasta (45±3) kgf/cm2, el ГА-77В conmuta la НШ-39М al
modo de trabajo – impulsión del aceite АМГ-10 en el sistema hidráulico (1-ra posición). En
subida de la presión en el sistema hidráulico hasta (65±8) kgf/cm2, conmuta la bomba НШ-
39М al trabajo en vacío — bombeo del aceite АМГ-10 la tanque (11).
La válvula de retroceso (2) de tipo de bola pasa el líquido solo al sistema e impide descarga
del sistema en funcionamiento de la bomba en modo de marcha en vacío. La válvula de
distribución del mando (11) es un elemento del mando que establece la presión de trabajo. La
válvula ejecutora (8) directamente une o separa la tubería de impulsión después de la bomba
con el vaciado. La válvula intermedia (10) es un eslabón de enlace entre las válvulas del
mando y ejecutora. La válvula protectora (7), al abrirse en la presión (78+10 kgf/cm2),
previene la subida excesiva de la presión en el sistema hidráulico en atranco de las válvulas
del mando, ejecutora, o intermedia en la posición de entrega del líquido al sistema. Está
instalado en el panel hidráulico.

13.4.4. Acumulador hidráulico.

Está destinado para eliminar pulsación de la presión del
líquido en el sistema hidráulico. Está soldado de dos cascos
semiesféricos. Dentro del acumulador hidráulico, está
instalado diafragma esférico de goma 6. En la tapa 3, está
enroscada la válvula de recarga 1 – para recargar el
acumulador con nitrógeno técnico. En la recarga del
acumulador hidráulico con nitrógeno, el diafragma
circunda densamente toda la superficie interna del cuerpo.
En la entrega del líquido a través de la tubuladura 12, la
119
misma parte el diafragma de la semiesfera inferior y comprime el nitrógeno hasta la presión
de trabajo a efectos de acumular la energía. Están instalados en el panel hidráulico.

10.4.5. Válvulas de retroceso, filtros.

- cuatro válvulas de retroceso ОК-10А. Instaladas en el sistema de impulsión, destinadas
para pasar el líquido de trabajo en una dirección y cerrar la tubería del sistema hidráulico en
el flujo inverso del líquido.
- filtro 8Д2.966.017-2. Sirve para depuración del líquido
de trabajo contra impurezas mecánicas y se compone por el
cuerpo 3, vaso 1, elemento filtrante 2. En el
ensanchamiento central del cuerpo, están montadas una
válvula de desviación 6 y una de desconexión 10. La
válvula de desconexión 10 permite sacar el elemento
filtrante sin vaciar el líquido del sistema. El material
filtrante es malla de níquel de entrelazamiento de sarga. La
presión de funcionamiento de la válvula de desviación es 7
kg/cm2.
La fineza de la filtración – (12-16) μm.
- filtro de depuración fina ФГ-11БН. Sirve para depurar
el aceite АМГ-10 contra partículas sólidas. El elemento
filtrante es malla metálica de níquel de entrelazamiento de sarga con subcapa de malla de
níquel. La fineza de la filtración 12-15 μm.
Todas las unidades están instaladas en el panel hidráulico.

13.4.6. Grifo de dos posiciones ГА-74М/5.

El grifo ГА-74М/5 con el mando electromagnético está destinado para activar o desactivar
las unidades de dirección con el líquido del sistema hidráulico respectivo. La presión mínima
necesaria para conmutación del grifo es 5 kgf/cm2. La tensión llevada al imán eléctrico es
(22—27)V.
El mando del grifo ГА-74М/5 del SHP
se realiza con el conmutador
«ГИДРОСИС. ОСНОВ (SIS. HIDR.
PRINC.» INSTALADO en el panel
medio del cuadro eléctrico. (El
conmutador del SHD está conectado
constantemente). En la puesta del
conmutador en la posición «ВКЛ. (ON)»
funciona el grifo ГА-74 y, en el fin de
recorrido, desacopla el circuito de
alimentación del grifo ГА-74 con el
interruptor magnético.
La válvula de distribución unida con la
varilla del imán eléctrico abre canales y el
líquido va al reforzador hidráulico. En
puesta del conmutador en la posición
«ВЫКЛ. (OFF)», el imán eléctrico funciona desacoplando nuevamente en el fin de recorrido
con el interruptor magnético el circuito de alimentación del grifo. En el resultado, el sistema
se desconecta (la válvula de distribución cierre los canales) y el líquido no llega al reforzador
hidráulico.

13.4.7. Grifos electromagnéticos ГА-192Т.

120
 Están destinados para entregar el
АМГ-10 a los reforzadores hidráulicos
en su conmutación al modo
combinado de trabajo, cilindro
hidráulico del mando de fricción de la
manga «PASO — ACELERADOR»
y al tope hidráulico de la dirección
longitudinal. En la alimentación
eléctrica conectada, el líquido de
trabajo se entrega a las unidades, en la
alimentación eléctrica desconectada, el
líquido de trabajo de las unidades se vacía al tanque del sistema hidráulico. El grifo
electromagnético ГА-192Т de la entrega del líquido de trabajo al cilindro hidráulico del
mando del tope hidráulico en la dirección longitudinal está instalado en la cuad. Nº 5 de la
parte de proa del fuselaje (los demás grifos están en el panel hidráulico)

13.4.8. Dosificador ГА-172-00-2Т.

Está destinado para desconectar la tubería de alimentación del cilindro hidráulico del mando
de fricción de la manga «PASO — ACELERADOR» en su deterioro, para impedir derrame
del líquido del tanque más que 400 cm3.
El líquido de la bomba del SHP va
a la entrada a través de cavidades
anulares entre cuerpo y camisa, pasa
en la cavidad entre la válvula de
distribución y émbolo, lo que
provoca desplazamiento de la válvula Recorrido de trabajo.
de distribución hacia la tubuladura de salida (a la izquierda). Al mismo tiempo el líquido a
través del orificio calibrado en diafragma llega en la cavidad entre émbolo y tapón. El émbolo
se mueve hacia la válvula de distribución (a la izquierda) hasta que la presión por ambos lados
del émbolo se haga igual por su magnitud. En esto, el émbolo no alcanzará la posición
extrema y no cerrará los orificios radiales en la camisa.
En comunicación de la tubuladura
de la entrada con el vaciado a través
del grifo electromagnético ГА-192Т,
la válvula bajo de acción de su
resorte se mueve (a la derecha)
empujando el émbolo hacia la tubuladura de entrada. Recorrido inverso.
El líquido de la cavidad entre el émbolo y tapón se expulsa a través del orificio calibrado en
el diafragma, con lo que se asegura la suavidad del movimiento del émbolo y de la válvula.
En caso de aparición de no estanqueidad en la tubería
después del dosificador, cae la presión en la cavidad
entre el émbolo y la válvula. El émbolo se desplaza a la
izquierda provocando cierre de los orificios radiales en
la camisa, impidiendo así las fugas del líquido del
sistema. Fin de recorrido de trabajo.

13.4.9. Panel hidráulico.

El panel hidráulico está instalado detrás del compartimiento del reductor. En el panel
hidráulico, están instalados: dos acumuladores hidráulicos del SHP y uno del SHD,
tanque hidráulico, dos filtros 8Д2.966.017-2, dos filtros de depuración fina ФГ-11БН, dos
automáticos de descarga ГА-77В, dos grifos ГА-74М/5, válvulas de alimentación de avería
ГА-59/1, cuatro grifos ГА-192Т, dosificador ГА-172-00-2Т, cuatro válvulas de retroceso, los

121
avisadores de presión МСТ-З5А y МСТ-25А, dos sensores ИД-100 de manómetros ДИМ-
10ОК, colectores de los sistemas principal y de duplicación.

13.4.10. Válvula ГА-59/1.

Está destinada para activación automática del SHD para alimentación de los reforzadores
hidráulicos en caída de la presión en el SHP menos que (30±5) kgf/cm2 y desactivación del
SHD al alcanzar la presión en el SHP superior de (35±5) kgf/cm2. Incluye: cuerpo con
tubuladuras (de aducción desde la bomba del SHD, vaciado al tanque del SHD), válvula de
distribución, resorte, filtro de malla, estrangulador (apaga las pulsaciones de la presión del
líquido llevada del SHP)

En la presión en el SHP menos que (30±5) kgf/cm2, la válvula de distribución bajo de

acción del resorte se mueve a la derecha y cierre la entrega de la mezcla hidráulica desde la
bomba del SHD al tanque – la alimentación de los reforzadores hidráulicos se proporciona
desde el SHD. Si la presión del líquido en el SHP sea más que более (35±5) kgf/cm2, la
válvula de distribución se mueve bajo de la acción de esta presión a la izquierda
comprimiendo el resorte y comunica la tubería desde la bomba del SHD con el vaciado al
tanque del SHD. La alimentación de los consumidores se realiza desde el SHP.

13.4.11. Panel de a bordo.

El panel de conexión de la instalación hidráulica terrestre está situada en la parte central del
fuselaje entre la cuad. Nº 12 y Nº13 del lado izquierdo. El panel está tapado. En el panel,
están ubicadas dos vávulas de impulsión y dos de aspiración para conectar las mangueras de
la instalación hidráulica en comprobación del funcionamiento de los sistemas.

13.4.12. Grifos de cierre 630600.

Cierren las tuberías desde los tanques del SHP y SHD a las válvulas de a bordo de
aspiración en el funcionamiento del sistema hidráulico en el vuelo impidiendo la fuga del
líquido de los tanques en falta de estanqueidad de las tuberías dichas.
Los grifos son colocados en el compartimiento de reductor a la izquierda cerca del cuad. Nº
12 en los soportes especiales.

13.4.13. Reforzadores hidráulicos КАУ-115АМ.

Datos técnicos principales:
- Esquema de funcionamiento…………………………………………………..bilateral
- Principio de funcionamiento:
- en mando manual................................……………………………….hidromecánico
122
 - en mando combinado.........................................……………..hidroelectromecánico
- Sistema del mando.......………………………………………………………seguidor
- Líquido de trabajo…………………………………………………………..АМГ-10
Recorrido de la válvula del mando manual
medido por el punto de control ..............……………………………….…no mayor a 1,6 mm
- Zona de insensibilidad de la unidad,
medida por el punto de control……………………………………. no mayor a 0,25 mm

Presión de trabajo, kgf/cm²..........…………………………………………………….42-73

Esfuerzo máximo, desenvuelto por el
reforzador hidráulico, no menor a……………………………………………………….1700
Recorrido del vástago ejecutor, mm:
- pleno.....................................................................................................................74±0,5mm
- en modo del mando combinado, de trabajo.........................................................13+2/-05mm
Esfuerzo del inicio de movimiento de eslabón de entrada, no mayor a....……………….1kgf
- Presión de activación del mando combinado ...........................…………..40kgf/cm2
- Presión en la línea de impulsión……………………………………….…43-85 kg/cm2
Presión en la línea de vaciado.……………………………………………………..10 kg/cm2
Alimentación eléctrica del sensor de comunicación de retorno – corriente alterna de forma
sinosoidal
- con tensión..........………………………………………………………………..36±2V
- con frecuencia…………………………………………………………………...400±8Hz
Diapasón de temperaturas del uso:
Del medio ambiente............……………………………………….de menos 60ºС a mas 60ºС
Del líquido de trabajo:
- de trabajo......………………………………………………….. de menos 10ºС a mas 80ºС
- límite...................... ………………………………………….. de menos 60ºС a mas 100ºС
Masa de la unidad con líquido de trabajo completo......…………………...…………….11kg.

La unidad combinada del mando КАУ-115 es un mecanismo hidroelectromecánico ejecutor

de fuerza (reforzador hidráulico) destinado para reducir los esfuerzos en los órganos del
mando y cumple con las funciones del mecanismo ejecutor en el sistema del mando
automático (sistema seguidor del mando).
La unidad funciona en los modos siguientes:
- modo del mando manual en el mando directo por el piloto;
- modo del mando combinado en el autopiloto activado, cuando la unidad funciona por
esquema mezclado (diferencial), es decir desde el mando manual con corrección desde las
señales del autopiloto.
En modo del mando combinado, el diapasón de desviación del vástago ejecutor en función
de las señales de estabilización está limitado por el valor de 18% del pleno recorrido.
El mando manual con ayuda de la unidad КАУ-115 se resume al movimiento de su válvula
de distribución articuladamente unida con el órgano del mando. En parada de la válvula de
distribución, se interrumpe el movimiento del vástago ejecutor.
El paso al modo del mando combinado se efectúa por la presión de señal que llega desde los
grifos hidráulicos electromagnéticos del sistema hidráulico del helicóptero.
El vástago ejecutor de la unidad КАУ-115, en funcionamiento en el modo del mando
combinado, se mueve en función de la magnitud y sentido de la desviación del órgano del
mando y al mismo tiempo de la magnitud y signo de las señales eléctricas en la entrada del
actuador del el autopiloto.

123
 Estructura de la unidad
La unidad combinada del mando se compone por los cuatro nodos principales:
nodo del cuerpo;
de distribuidora;
del cilindro hidráulico;
de reforzador hidráulico con capota.
Ranura-bisagra no deja el nodo del cuerpo con distribuidora y reforzador hidráulico
girar al respeto del cilindro hidráulico.
El nodo del cuerpo se compone por el cuerpo (24) (fig.59), en el cual están montados:
retén (12) con resortes (25), destinado para movimiento y fijación de la máquina de
dirección en la posición neutral (media);
válvula (18) de conmutación que asegura la conmutación de la unidad al
funcionamiento desde el sistema hidráulico principal al de duplicación;

124
 Fig.59. Esquema principal КАУ-115
1. Tobera; 2. Reforzador hidráulico УГ-50; 3. Estrangulador; 4. Distribuidor del mando automático; 5.
Válvula de activación; 6. Balancín de entrada; 7. Convertidor electromecánico de señales; 8. Compuerta; 9.
Tobera; 10. Vástago de máquina de dirección; 11. Limitador de recorrido de la válvula de distribución; 12.
Retén; 13. Amortiguador; 14. Distribuidor УР-4Д del mando manual; 15. Válvula del distribuidor; 16. Surtidor;
17. Válvula de retroceso de bola; 18. Válvula de conmutación; 19. Filtro 340129A; 20. Sensor de inducción de
comunicación de retorno 45Д-50-1; 21. Ranura-bisagra; 22. Cilindro de fuerza; 23. Vástago ejecutor; 24.
Cuerpo de la máquina de dirección; 25. Resorte; 26. Estrangulador; 27. Válvula de reducción.

а, б, в, г, д - canales; е – cámara del cilindro de la máquina de dirección; к, л – cavidades del cilindro de

fuerza.
I – la orejeta de entrada del balancín del mando (6) se mueve abajo y la válvula (15) del distribuidor se mueve
arriba.

125
II - la orejeta de entrada del balancín del mando (6) se mueve arriba y la válvula (15) del distribuidor se
mueve abajo.
П – entrega del líquido de trabajo bajo presión.
С – vaciado del líquido de trabajo al tanque
válvula (5) para conmutación de la unidad del modo manual del mando al
combinado. El émbolo de esta válvula se mueve a la posición extrema por la presión del
líquido a su tope, y se vuelve por esfuerzo del resorte;
filtro (19), que incluye en sí elemento filtrante que podría ser sacado para lavado
o reemplazo sin pérdida del líquido del sistema hidráulico;
sensor de inducción (20) de comunicación de retorno, eje del cual está vilculado
con la palanca del vástago (10) de la máquina de dirección;
circuito cinemático, mediante el cual la orejeta de entrada está conectada
articuladamente con el distribuidor del mando manual.
El movimiento de la orejeta de entrada al respeto del cuerpo se convierte en el de la válvula
del distribuidor. El recorrido de la válvula está limitado por el huelgo ajustado А;
El cilindro hidráulico es un motor hidráulico y se compone por el cilindro de fuerza (22) con
dos pivotes para sujetar en el helicóptero y vástago ejecutor (23). Con ayuda del vástago, el
esfuerzo creado por la presión del líquido de trabajo en la cavidad del cilindro se transmite a
los elementos dirigibles del helicóptero. En el vástago, hay canales para paso del líquido a las
cavidades "к" y "л" del cilindro. En el extremo del vástago, está enroscado un terminal con
cojinete de bolas.
El distribuidor (14) sirve para distribuir el líquido de trabajo en la cavidad de la КАУ-115.
Se presenta un estrangulador hidráulico con ventana de trabajo variable hecha en forma de
válvula plana distribuidora (15) dotada con amortiguador de émbolo (13).
En movimiento de la válvula de distribución (15) hacia uno de los lados de la posición
media, en el distribuidor, se abren los orificios de entrega del líquido en una de las cavidades
del cilindro hidráulica y de vaciado desde la otra cavidad. En total, en la plancha del
distribuidor, hay cuatro orificios que son canales para entrega del líquido de trabajo: un canal
es para entrega del líquido a la válvula de distribución, los dos están en la cavidad del cilindro
hidráulico y el uno es para la conexión con la tubería de vaciado. En el movimiento de la
válvula, se cambia la superficie de las secciones de paso de los orificios, lo que determina el
caudal del líquido a través del distribuidor.
El reforzador hidráulico (2) es de tipo tobera-compuerta con convertidor electromecánico se
presenta el reforzador de dos cascadas y está destinado para el mando del cilindro hidráulico
de la máquina de dirección КАУ-115 mediante el líquido con reforzamiento simultáneo de la
potencia de la señal de entrada.
El reforzador hidráulico incluye en sí:
distribuidor (4),
válvula de reducción (27),
convertidor electromecánico de señales (30) con compuerta (29),
dos toberas (1) y (28);
dos estranguladores (3) y (26).
La válvula de reducción(27) mantiene la presión constante del líquido de trabajo para el
mando del reforzador hidráulico.

Funcionamiento de la unidad
El esquema del funcionamiento de la unidad es bilateral.
El sistema del mando es seguidor.
Principio del funcionamiento: en el mando manual - hidromecánico, en el mando combinado
- hidroelectromecánico.
La unidad combinada del mando КАУ-115 está conectada constantemente con las tuberías
con canales magistrales de impulsión y de vaciado de los sistemas hidráulicos principal y de
duplicación del helicóptero. La válvula (18) de conmutación con el mando hidráulico

126
automáticamente pasa la unidad a la alimentación desde aquel sistema hidráulico que esté
activado en este momento. La válvula conecta el canal "а" con la tubería de entrega. El
líquido de trabajo bajo de la presión a través del filtro (19) llega a la válvula (15) del
distribuidor del mando manual, a la válvula (5) de activación del mando combinado.
Simultáneamente con la tubería de vaciado de este sistema hidráulico mismo, se conecta el
canal común "б".
Para asegurar funcionamiento normal de la válvula (18) de conmutación, paralelamente a
esta misma, está instalado un surtidor (16), que proporciona rebosamiento insuficiente del
líquido por debajo del tope de la válvula en caso de conmutación de alimentación de la unidad
combinada del mando al funcionamiento desde el sistema hidráulico principal al de
duplicación.
En la entrada de la tubería de entrega, está instalada una válvula de retroceso de bola (17)
destinada para reducir la velocidad de hundimiento del vástago ejecutor de carga externa en el
paso de la unidad al funcionamiento desde el sistema hidráulico principal al de duplicación.

А. Mando manual
En el modo del mando manual, la КАУ-115 funciona como reforzador hidráulico normal.
Como elemento del mando, sirve el distribuidor de cuatro líneas de tres posiciones (14) con
válvula plana giratoria (15).
El elemento ejecutor es el vástago (23) del cilindro (22), y como elemento de comunicación
de retorno, sirve el balancín de entrada (6). Con ayuda del balancín, el mando asignado por la
manga de la dirección, el movimiento se compara con el del vástago ejecutor. A cada posición
del balancín de entrada corresponderá cierta posición del vástago ejecutor.
En el movimiento de la manga de dirección y del balancín de entrada (6), se desplaza la
válvula del distribuidor desde la posición neutral, se abren sus ventanas de trabajo, se
comunica el canal con la tubería de la presión, el líquido va llegando a una de las cavidades
del cilindro, y el vástago ejecutor (23) bajo de la presión del líquido se desplaza. La magnitud
de apertura de las ventanas de trabajo de la válvula de distribución determina el caudal del
líquido a través del distribuidor, y, consecutivamente, la velocidad de movimiento del vástago
ejecutor. Si el balancín de entrada se mueve con una velocidad constante, el vástago ejecutor
también se mueve con velocidad constante.

Б. Mando combinado
Al modo del mando combinado, la unidad КАУ-115 se conmuta por la entrega del líquido
desde el grifo electromagnético del sistema hidráulico del helicóptero. Con la activación del
mando combinado, simultáneamente empieza a funcionar el autopiloto que emite las señales
de estabilización al convertidor de señales en la КАУ-115.
Bajo de acción de la presión del líquido de trabajo, el émbolo de la válvula (5) de conexión
se desplazará a la posición superior (según el esquema), en la cual estarán desacopladas las
cavidades del cilindro del cilindro hidráulico de la máquina de dirección (24) y se efectuará la
entrega del líquido de trabajo al reforzador hidráulico (2) por el canal "д". Bajo de acción de
esta presión del mando misma, el retén (12) comprimiendo el resorte (25) se desplazará a la
derecha y soltará el vástago (10) de la máquina de dirección. El vástago obtendrá la
posibilidad de moverse al respeto del vástago ejecutor (23) en límites de su recorrido.
En el modo del mando combinado, la КАУ-115 cumple con las funciones del reforzador
hidráulico del mando manual con la corrección por señales del autopiloto con ayuda de la
máquina de dirección conectada por esquema diferencial.
El cilindro hidráulico de la máquina de dirección se conecta mediante los canales "в" y "г"
con el distribuidor (4) del reforzador hidráulico (2).
El mando de la máquina de dirección se efectúa con el reforzador de dos cascadas de tipo
tobera-compuerta con convertidor electromecánico (7) de las señales, en el árbol del cual está
sujetada rígidamente la compuerta (8).

127
 Como sensor de comunicación de retorno sirve el sensor de inducción (20) del ángulo,
conectado articuladamente con el vástago (10) de la máquina de dirección, que se mueve al
respeto del vástago ejecutor (23). En este caso, el balancín (6) se hace elemento sumador del
órgano del mando y del vástago de la máquina de dirección en la salida del actuador del
autopiloto.
El principio del funcionamiento del reforzador hidráulico está basado en equilibrio y
desajuste del puente hidráulico. En el puente hidráulico, en calidad de los constantes,
equivalentes entre sí, de las resistencias hidráulicas, están establecidos los estranguladores (3)
y (26). Como las resistencias variables sirven las toberas (1) y (9) con compuerta (8). En la
diagonal del puente, está incluido el distribuidor (4). El líquido de trabajo al reforzador
hidráulico (2) llega a través de la válvula de reducción (27).
En ausencia de la señal del mando, los huelgos entre topes de toberas y compuerta serán
iguales, lo que significa que sean iguales también las presiones en los topes de la válvula de
distribución. La válvula está en posición neutral y cierra el líquido de trabajo en cavidades del
cilindro hidráulico de la máquina de dirección.
En la entrega de la corriente del mando al convertidor (7) de señales, el inducido con
compuerta se desviará de la posición neutral, por lo que se alterará el equilibrio del puente
hidráulico por el caudal del líquido a través de las toberas – surgirá el salto de presión en los
topes de la válvula de distribución. Bajo del efecto del salto de presión, la válvula de
distribución se desplazará al lado de presión menor, se abrirá el acceso del líquido de trabajo a
una de las cavidades del cilindro hidráulico de la máquina de dirección y el vaciado desde la
otra cavidad. El desplazamiento de la compuerta del reforzador hidráulico a uno de los lados
causará apertura del otro par de las ventanas de trabajo y movimiento del vástago al lado
contrario. El desplazamiento del vástago causará apertura de las ventanas de trabajo del
distribuidor (14) y el movimiento del vástago ejecutor (23).
El sensor de la comunicación de retorno entrega al dispositivo sumador del actuador la señal
de comunicación de retorno proporcionalmente a la magnitud del desplazamiento del vástago
de la máquina de dirección desde la posición media. El desplazamiento del vástago (10) de la
máquina de dirección se interrumpirá cuando la señal de discordancia estará equivalente a
cero, y, consecutivamente, se interrumpirá el desplazamiento del vástago ejecutor (23).
Asimismo, cuando el piloto desplace la manga asignando el modo de vuelo, al modo
establecido del vuelo podrán influir diversas perturbaciones externas. La amortiguación de
estas perturbaciones se realiza por la corrección desde las señales del autopiloto. En
surgimiento de una perturbación, el autopiloto emite la señal eléctrica proporcionalmente a la
perturbación al convertidor electromecánico (7). En el convertidor, la señal se transforma en
desplazamiento de la compuerta (8) y luego consecutivamente pasa el movimiento del vástago
(10) de la máquina de dirección. Se transmite a través del balancín de entrada (6) en
desplazamiento de la válvula (15) del distribuidor del mando manual, y, consecutivamente, en
el movimiento del vástago ejecutor (23).

13.5. Uso

13.5.1. Uso normal.

Inspección de control del helicóptero antes del arranque.
Comprobar, si no haya huellas de derrame del aceite АМГ-10. Comprobar el nivel del
aceite АМГ-10 en los tanques del sistema hidráulico. La carga normal en ambos tanques es
20 lt (el nivel de aceite en amos tanques debe ser entre marcas superior e inferior) .

13.5.2. Defectos.
1.Falla del sistema hidráulico principal.
2. Oscilaciones automáticas del autopiloto del reforzador hidráulico.
3. Deshermetización de una cavidad de gas de uno de los acumuladores hidráulicos del
sistema hidráulico principal.
128
4. Atrancado de los órganos del mando en resultado de atranco de la válvula de distribución
del reforzador hidráulico.

129
 14. SISTEMA DE CALEFACCIÓN Y VENTILACION

14.1. Destino, composición y funcionamiento

El sistema de calefacción y ventilación asegura el suministro de aire caliente o de

temperatura ambiente a las cabinas del helicóptero, con el fin de mantener en ellos
condiciones normales de temperatura.
El sistema de calefacción y ventilación incluye: calentador de keroseno KO-50 (2),
cajas de calefacción derecha 1 e izquierda, distribuidor, caja de conexión, caja 4 de
ventilación delcristal y blíster delanteros, la válvula 3 de suministro de aire a los pies de los
pilotos, la válvula 12 de mando del sistema de calefacción y ventilación.
El calentador de keroseno (2) KO-50 se encuentra instalado en la parte exterior del
lateral derecho del fuselaje,delante del tanque colgante de combustible derecho y está
cubierto con una capota.
El calentador puede trabajar en modo de calefacción o ventilación. En el modo de

calefacción el ventilador del calentador recibe aire de la

atmosfera a través de la toma de aire del capot del calentador o
de la cabina de carga a través del orificio en el lateral derecho
del fuselaje (para acelerar el calentamiento). Las válvulas de la toma de aire del ventilador
del calentador y entrada de aire de la cabina están unidas entre sí y son controladas con la
manija 13, la cual está montada en el lateral derecho entre las cuadernas № 2 y 3.

Si la válvula 12 está abierta, el aire de la atmósfera entra en el calentador a través de

la rejilla. Cuando se realiza un calentamiento acelerado de las cabinas (reciclaje) está
abierta la válvula de toma de aire de la cabina. En este caso, el ventilador aspira el aire de la
cabina de carga llevándolo al calentador. Además de las posiciones extremas de las
válvulas se pueden poner en posiciones intermedias, en este caso el aire al mismo tiempo,
se aspira de la atmósfera y de la cabina de carga. Del ventilador el aire frío se suministra
paralelamente al calentador y a la cámara de combustión, en la que al mismo tiempo se
suministra el combustible a través del inyector. Las paredes del calorífero son calentadas
con los de gases calientes generados por la combustión de la mescla de aire y combustible,
y los productos de la combustión se expulsan fuera del helicóptero. El aire frío, que circula
por los canales del calorífero, se calienta de sus paredes y es suministrado al distribuidor,
donde se divide en dos flujos: uno de ellos se suministra a la cabina de carga, y el otro – a
la cabina de la tripulación.
En la calefacción de la cabina de carga el aire caliente entra en la caja de calefacción
derecha 1, pasando a través de la tubería a la caja de calefacción izquierda (de la caja
izquierda – a través de la tubería 5 para la ventilación de la llave de vaciado del tanque de

130
drenaje). En las paredes de las cajas derecha e izquierda existen orificios para la salida del
aire caliente a la cabina de carga.
Del distribuidor el aire es suministrado a la cabina de los pilotos a través de la tubería
flexible. La tubería de entrada de aire en la cabina de la tripulación, se conecta con el tubo
delantero, el cual está conectado a la tubería que llega a los tubos derecho e izquierdo con
las válvulas (el aire se suministra a los pies de los pilotos). A los lados de la cabina la
derivación de la tubería termina en las cajas 4. De ellas, el aire pasa a los cristales
delanteros y blíster.
En el modo de ventilación se abre la válvula 12 de la toma de aire del ventilador,
después de lo cual se enciende el ventilador del calentador. En este caso, el aire entra a la
cabina a través de los mismos canales de suministro, que en el modo de calefacción. El
escape de la ventilación de las cabinas se realiza a través de la válvula y las hendiduras
branquiales, instalados en la compuerta de carga izquierda.

14.2. Calentador de keroseno KO– 50

14.2.1. Datos y composición.

Datos principales:
Transferencia de calor nominal, kcal/h…...................................................................50 000
Gasto de combustible, kg/h…...……………………………..........………..……………8,7
Consumo de potencia eléctrica con una tensión de 27 V, kW no más de ...……............2,5
Gasto de aire, kg/h……...……………………………………..………….....…………1760
Conjunto del Calentador de keroseno KO – 50.
Lo componen: calentador 7 (incluye la cámara de combustión y el calentador),
ventilador (10,11), caja de combustible (24), dos relé neumáticos (19 y 21), el calentador de
combustible 5, la unidad de control del regulador de temperatura 18, la bomba de
combustible 748A (14), tres receptores de temperatura (en la cabina de carga), selector de
temperatura (en la cabina de la tripulación), agregado de encendido 17 con bujía 6, dos
sensores de temperatura de 2 y 8, dos conmutadores térmicos22 y 23 einterruptor térmico 3,
tanque de drenaje 1.

14.2.2. Principios de funcionamiento.

El calentador de keroseno KO-50 puede trabajar en los modos de calefacción y
ventilación.
En el modo de calefacción está previsto la regulación automática y manual de la
temperatura del aire en las cabinas. En el régimen automático la temperatura del aire en la
cabina se mantiene constante en dependencia de la posición del selector de temperatura. El
régimen manual garantiza el funcionamiento delcalentador en los regímenes máximo y
131
 medio de transferencia de calor. El régimen máximo se recomienda seleccionar cuando la
temperatura exterior está por debajo de (-13°C), y el régimen medio - en los límites de
temperatura (-13 °C). (+15°C).

El trabajo del calentador en modo de ventilación garantiza la ventilación de las cabinas

en el verano. El modo de recirculación sirve para la exitosa puesta en marcha del calentador y
el rápido calentamiento de las cabinas del helicóptero en invierno.
El calentador de keroseno se recomienda encender cuando la temperatura exterior es
menor que +10 °C en tierra y en el aire cuando trabajan los motores en todos los regímenes de
vuelo, excepto en el régimen de auto rotación del rotor principal. El modo básico de
funcionamiento del calentador de keroseno KO-50 - automático.
La fuente de alimentación del calentador - del sistema de corriente continua, a través
de la barra del dispositivo de rectificación VU.
Se garantiza la desconexión automática de la calefacción en los siguientes casos:
- cuando existe fallo en el ventilador u obstrucción en el tubo de escape de la cámara
de combustión;
- si la temperatura del aire a la salida del calentador es superior a + 175°c;
- cuando se activa la señalización de incendio en el compartimiento del calentador.

132
 15.EQUIPAMIENTO DEL HELICÓPTERO
Sistema de suspensión externa con capacidad de carga 3000 kg.

15.1.1. Descripción.
Datos técnicos principales:
Tipo de suspensión ................................................ .................................................. de cable
Capacidad ................................................. ............................................................... 4000 kg
Tipo de cierre DG-65.................................................................................... electromecánico
La longitud de las eslingas de carga ............................................... .................................... 4 m
La longitud mínima de los cables de extensión suspensión externa ...................................1,7 m
La longitud máxima de los cables de extensión suspensión externa ...................................65 m
Peso del conjunto ................................................ .............................................................180 kg
2. Descripción y funcionamiento
Sistema de suspensión externa incluye los siguientes elementos principales:
4 cables de potencia;
6 cables de extensión;
la suspensión de la carga;
barrera;
cierre DG-65.;
Sistema de la alimentación y el control del cierre DG-65.
El sistema de suspensión externa (fig.) equipada con un cierre DG-65, que se encuentra en la
parte superior de los cables de extensión, diseñada para la suspensión de la carga bajo el
fuselaje y transporte del fusejaje por helicóptero, así como para los trabajos de construcción y
montaje. Con esta suspensión externa se puede realizar el desacoplamiento rápido de los
productos sin la participación de personal de tierra. Con ayuda de cables de extensión se
puede transportar suspención de carga a distancia de 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50 y 65 m.
Para el transporte de cargas largas en la posición vertical se puede utilizar cuerda de 1,7 m de
largo.
Para el montaje de cada uno de los variantes de longitud de suspensión exterior se utilizan las
cuerdas, cuyas posiciones se muestran en la Tabla. 1 (Fig. 1).
El órden de ubicación de los La longitúd de la suspensión El peso de la suspensión
cables de extensión
№ de posición m kg
8 5 68
10 10 75
8 10 15 84
8 10 8 20 94
133
 8 11 8 30 108
8 10 9 40 119
9 11 8 50 13
9 11 8 10 8 65 16
22 17 63

(foto: desde arriba - lanzamiento automatico, suspención exterior, a la izquierda: el cierre

abierto, listón de batiente abierto)
Selección y conexión de los cables deben corresponder al órden indicado en la tabla, ya que
en este caso se realiza una compensación mutua de destorsión de los cables de enrollamiento
izquierdo y derecho y reduce la carga en la unión giratoria.
La gestión del cierre DG-65 el piloto realiza usando la manivela izquierda ШАГ - ГАЗ
(PASO-COMBUSTIBLE) por los canales consecuentemente principal y doblado. Al abrir el
cierre en la panel lateral izquierdo del control remoto electrico enciende la luz testiga del
ЗАМОК ОТКРЫТ (CIERRE ABIERTO).
Cuando pasa la situación de urgencia durante el vuelo , se puede dejar caer a la suspención
apretando el botón АВАР. СБРОС ГРУЗА (lanzamiento de carga de emergencia) que esta
ubicado un la manivela izquierda ШАГ - ГАЗ (PASO-COMBUSTIBLE).
Operador tiene posibilidad de:
realizar enganche de los cables de extención con el cierre DG-65;
controlar mirando el indicador de medidor de peso y anunciar por la radio de
comunicación de avión el peso de la carga que estan levantando;
controlar durante el vuelo el estado de carga y cables de extención de la suspención
externa a traves de abertura del escotillo en el piso o a traves de abertura de puerta de
entrada;
134
 según los órdenes del capitán del helicóptero (en el caso de rechazo de las cadenas
electricas de gobierno) realizar a mano la apertura del cierre DG-65.
A propósito de seguridad durante el trabajo con la suspención exterior la abertura del
escotillo en el piso de la cabina de carga se protege por la barrera de montado rápido. Durante
el control de carga a traves de la puerta de entrada para proteger al operador se utiliza el
cinturón de seguridad del ingeniero de vuelo.
15.1.2. Eslingas de potencia
Eslingas de potencia se utilizan para la conexión de la suspensión externa con los nodos de
potencia del fusejaje.
Cada eslinga de potencia 1 (fig.60) esta ejecutado del cable de acero con el diametro 13.5
mm los extremos de cuál estan puestos por adentro de los cubos roscados de acero. A estos
cubos se enroscan los gorrónes de horquillas.
Las eslingas de potencia 1 a traves de cardanes 27 se fijan con bulónes con los nodos de
potencia de fusejaje. Los nodos de potencia de fuselajeestan instalados a pares en la parte
inferior de las cuadernas №7 y 10 en el babor y estribor del fuselaje. Con los extremos
inferiores de las eslingas de potencia a traves de los aros 29, 30 cardan 32 y bulón axial 31 se
conecta el medidor de peso, con el vástago de cuál se fija el cierre DG-65. Cardan 32 tiene
copula de aseite para engrasado.

135
Fig.60
1- Eslinga de potencia 2 Control remoto 3 Control remoto portátil 4 La tapa del escotillo 7
Barrera 8 cierre DG-65 9 Union giratoria 12 Soporte (el extremo de forma de oreja) 13
Gorrón de horquilla 14 Bulón 15 Tuerca
16 Enganche 18 Suspención de carga 19 Cable de extención 20 Cable de extención 21 Cable
de extención 22 Cable de extención 24 Cable para las cargas alargadas 27 Cardan 28 Cable
electrico 29 Aro 30 Aro 31 Bulón axial 32 Cardan 33Medidor de peso hidraulico 34 Eje 35
Amortiguador 36 Dorso del asiento en el batiente izquierdo de carga
15.1.3. Los cables de extensión
Los cables de extensión están diseñados para cambiar la longitud de la suspensión depende de
las condiciones de funcionamiento.

136
Se utiliza seis cables de extensión. Dos cuerdas de 19 metros de largo por 5 y un cable de
extensión de 22, 25 m de longitud hechas de cable de acero 19.5-GL-B-F-G-H-1764 (180)
GOST 2688-80 de colchado derecho. Un cable de extensión de 20 m y un de cable de
extensión 21 de longitud de 10 m estan ejecutados de cuerda de acero 19,5 GL-B-G-L-O-H-
1764 (180) GOST 2688-80 colchado izquierdo.
Cada cable de extención consiste de la cuerda de colchado izquierdo (derecho). A los
extremos libres de la cuerda vía compresión estan instalados las anillas roscadas, a cuáles de
eroscan de un lado gorrón de horquilla y de otro lado el extremo de forma de oreja (soporte).
Por medio de estos extremos los cables de extención se unen entre ellos por medio de los
bulónes14 (mire fig.1.)
Para conectar los cables de extención con el cierre DG-65 (posición 8 mire fig.1) a alargadera
inferior se instala la unión giratoria 9.
A la cuerda de extención inferior se instala un enganche 16, con este enganche se conecta la
suspención de carga.
15.1.4. Suspensión de carga.
Suspención de carga (fig. 61) sirve para enganche de la carga con los cables de extención y
consiste del anillo soldado de acero 1, cuatro eslingas 3 de 4 metros de largo y cuatro
abrazaderas 4 para la conexión de la suspención con nodos de aparejo de carga. Las eslingas
se fijan con el anillo 1 a través de las abrazaderas 2. El anillo 1 se cualga a un enganche 16
(fig.60) de cable de extención.

137
Fig.61 La suspención de carga para el enganche de las cargas

15.1.5. Barrera de montada rápida.

Barrera de montada rápida (fig. 62) está diseñada para el trabajo seguro con suspención
externa en el caso de escotilla abierta en el piso del compartimento de carga entre las
cuadernas número 7 y №10.
Esta barrera es una construcción desmontable de dos partes unidas por rollos roscados. Cada
parte es una construcción soldada de tobos Amg6M. Cómo fijación de la barrera con los
perfiles en el piso de compartimiento de carga sirven cuatro cierres , que en posición cerrada
se enganchan con los estantes de perfil por medio de las patas de asegurador. En posiciones
cerrada y abierta el asegurador se fija con la bola de resorte. La posición cerrada corresponde
la posicion de cola del cierre curso a apoyo de la barrera. Para la abertura del cierre se nesesita
girar la cola a 90 grados por la dirección contraria a la de las agujas del reloj. En el caso de
esfuerzo insoportable se necesita usar la llave de tuerca S=14. En los apoyos de la parte
derecha de la barrera estan soldadas la guias, en los cuáles se fija la tapa del escotillo en el
piso de carga.

138
Fig.62
1. Rollo de conexión 2 Construcción soldada 3 Guias de fijación de la tapa del escotillo
en la posicion abierta 4 Tope 5 La cola del cierre 6 La tapa del escotillo 7 Perfil 8
Tope
En el caso de transportación la barrera se desarma en 2 partes por el medio de destornillado
de los rollos 1. que sirven como tenderes y se fija en la posición de desplazamiento. En este
caso el amortiguador se fija con el dorso del asiento de la caja de herramientas en el batiente
izquierdo de carga (fig.1).
15.1.6. Cierre DG-65.8500-0
El cierre DG-65.8500-0 (fig.63) está destinado para la suspención , transportación y desconexión de la
carga.

139
Fig.63

1 — La palanca portante ; 2 — El eje de la palanca portante; 4 — Amortiguador exterior; 5 – Cubo; 6 -

Palanca; 7 — Amortiguador interior; 8 - Microinterruptor А-812А; 9 - Muelle; 10 – Muelle ; 11 – Aro; 13 -
Palanca; 14 - Conectador 2RMD SCA 8SH7V1; 15 - Microinterruptor А- 812А; 16 – Propulsión; 17 - Sección;
18 - Muelle; 19 — Mecanismo de arranque magnetico; 20 - Muelle; 22 - Tapa; 23 - Botón; 24 — Palanca de
trasmissión; 25 — Palanca de apoyo; 26 – Muelle; 27 - Muelle; 28 – Engaste; 29 - Engaste; 31 -Rodo ; 32 —
Cojinete de bolas; 33 - Cuerpo; 34. - Etiqueta de diagrama electronico; 35 — Ventanas de control; 36 – Tapa.
En la parte superior del cuerpo del cierre DG-65.85000-0 esta ubicado el conectador 14
(enchufe) para la conexión a la red electrica del helicoptero a traves de cable transitorio.
El cierre DG-65.8500-0 consiste del cuerpo 33, dentro de cual estan ubicados:
mecanismo de cierre
disparader electrico 19 para dirrecion en distancia del cierre por los canales principal y
doblado
microinterruptores de alarma y lanzamiento de emergencia
tendido electrico
140
El cuerpo del cierre se representa como dos engastes 28 (fig.63) y 29. En engaste 28 estan las
ventanas de control 35 para el control de corrección de enganche de las palancas y
concordancia de rasguños.
Abajo en el cuerpo esta instalada la tapa 22 que cierra el botón 23 de disparo mecánico.
Para amortiguamiento de golpe de palanca portante en el caso de abertura del cierre a los
engastes esta fijado con los bulónes el amortiguador exterior 4 que consiste de soporte , tope ,
conjunto de los anillos de metal y cubo. El tope y los anillos reciben el golpe de palanca
portante.
El mecanismo del cierre consiste de la sistema de las palancas para la suspencion de carga y
dirección de desconexión , dirección automatica de desconexión de carga en la tierra y
señalisación de la posición abierta del cierre.
La sistema de las palancas de suspención de carga, la dirección de desconexión tiene: la
palanca portante 1 palanca de apoyo 25, dos aros 11, fijados articulado con el rollo en el brazo
superior de la palanca de apoyo , y palanca de transmisión 12 también conectado con los aros
11.
Para evitar la acuñadura de las palancas de apoyo y palanca de transmisión, entre los aros
estan los cubos espaciedores puestos a los rollos .
La palanca portante 1 se fija en el cuerpo de cierre en el eje 2. En el brazo superior de la
palanca en el vaso 3 que esta instalado adentro del eje 2 estan instalados dos muelles 26 y 27 ,
los cuales en el caso de aliviación de carga de la palanca portante lo levantan. Moviendose
hacia arriba, la palanca portante a traves de cubo 5 y palanca 6 prende el boton de
microinterruptor 8. La palanca 6 vuelve a su estado inicial por el medio de muelle 9. En la
nariz de la palanca portante hay una plazoleta para el enganche de la palanca portante con la
palanca de apoyo 25.
Despues de que funcione el cierre la palanca de apoyo 25 vuelve a su estado inicial por el
medio de muelle 10. La palanca de apoyo a traves de los aros 11 esta relacionado con la
palanca 12, que en el estado cerrado del cierre se apoya con su plazoleta al rollo de la palanca
13. En la palanca 13 y palanca de transmisión 12 estan los rasguños que deben coincidir en el
caso del cierre cerrado.
Para reducir el esfuerzo de abertura del mecanismo del cierre los muñones de la palanca 13
estan instalados en cojinete de bolas 32, los muñones de rodillos 31 – en los cojinetes de
rodillos.
Con el eje de lapalanca 13 esta soldada la palanca de transmicion 24 articulada con las
propulsiones 16 y la seccion 17. La cola de la palanca de transmision 24 pasa los limites de
los engastes del cierre y sirve para que este en posicion cerrada. El brazo superior de la
palanca de transmision en el caso de rotación de la palanca durante el proceso de cerrar el
cierre prende el boton de microinterruptor 15 y apaga la red de señalización. Despues de la
desconexión de la carga la palanca 24 se aleja del microinterruptor y prende la red de
señalisación.
Abajo en el cuerpo del cierre esta fijado un pedal 21 para la abertura mecanica (manual) del
cierre en la tierra y el boton 23, que esta cerrado por la tapa 22. Cuando apretas el boton 23 el
pedal 21 gira, prende el diente de la sección del mecanismo de arranque magnetico y el cierre
se abre. Con el movimiento de la muelle 20 el pedal 21 vuelve a su estado inicial.
Para la direccion en distancia del cierre por los canales principal y doblado en el cuerpo del
cierre esta instalado el mecanismo del arranque magnetico 19 que se fija con el engaste 29
del cierre con los tornillos y consiste de bobina puesta al cubo. El cubo con la bobina estan
instalados en el cuerpo.
La bobina tiene dos embobinados - principal y doblado. Al orificio del cubo entra la
armadura. Para facilitar la rotación de la armadura estan instalados las bolas. Al eje de la
armadura esta puesta una sección que esta fijado con la clavija. Desplazamiento de la
armadura al angulo necesario de giro cuando el corriente llega a embobinado de la bobina, se
regula con el tornillo. Despues de que se corte el corriente de la bobina la armadura vuelve a
su estado inicial por el medio del muelle. En la seccion hay dos dientes, con uno de los cuales
141
se enganche la seccion 17 en el estado del cierre cerrado , y al otro mueve el pedal durante de
lanzamiento mecanico del cierre.
Para cerrar el cierre hay que girar fuerte la palanca portante 1 contra el movimiento de las
agujas del reloj hasta el tope, en este caso la palanca 25 se comprime y bajo el movimiento
del muelle 10 vuelve a su estado inicial. Despues hay que girar agarrando su cola la palanca
portante 24 hasta el tope. La palanca 13 conectada con la palanca 24 se va a enganchar con la
palanca 12. En el mismo tiempo el diente de la sección 17 se va a enganchar con el diente del
sector del mecanismo de arranque magnetico.
Para abrir el cierre en la tierra y en el caso de nesesidad de descarga de emergencia y en el
caso de rechazo de funcionamiento de los redes electricos durante del vuelo hay que apretar el
boton 23. Cuando lo apretas, este boton mueve a pedal 21 de lanzamiento mecanico, y este
pedal apreta con su teton al diente de la seccion de electroiman y lo gira. Enganchado con otro
diente de la seccion de electroiman, la seccion 17 baja por el movimiento del muelle 18.
Por eso la palanca 24, unida por propulsiónes 16 y la sección 17, gira, y palanca 13 extrae su
rollo de debajo de la palanca 12, que permite a la palanca 12 pivotear.
Cuando la palanca 12 y unida con ella por el medio de los aros 11 la palanca 25 pierden su
apoyo, se giran por un esfuerzo, que gana el esfuerzo de la muelle 10 y rozamiento entre las
palancas portatil y de apoyo , durante el proceso la palanca portatil queda libre y carga se
resbala de ella.
Para la apertura de cinemática del cierre se necesita esforzar la palanca portatil con el esfuerzo
no más de 25 kgf.
15.1.7. Medidor de peso
Para determinar el peso de la carga montada en el exterior de la suspensión de la cuerda, la
suspensión está equipado con el medidor de peso (MP).
El diseño del medidor de peso es el siguiente: Soporte cilindrico, traversa, cámara hidráulica,
pistón-tuerca, tubuladura, cilindros de recorrido, la conexión en T de con un tubo de relleno,
manometro NTM-400, tubo de conexión y el soporte de montaje de manometro. La cámara
hidráulica y un medidor de presión conectados con el tubo y la conexión en T, son arteria
limitada llena de aceite AMG-10.
Cuando se aplica la carga a la traversa, el pistón, apretando cámara hidráulica, se crea la
presión, que se registra con el manometro. Lectura de manometro se fija en la escala de peso,
ottarirovannoy la carga de 0 a 4,5 toneladas.
15.1.8. Dispositivo de control portátil
El dispositivo de control portátil está destinado para mando remoto de la cerradura ДГ-65 de
suspensión exterior y faro ФПП-7М, asegura apertura de la cerradura en lanzamiento de la
carga por líneas principal y de duplicación, salida – retirada y conducción por azimut del faro
ФПП-7М para iluminación de la carga y de plataforma, control de la posición abierta de la
cerradura por bombillo de señalización, control de buen estado de los circuitos del mando de
la cerradura.
En el panel facial del dispositivo de control, están alojados: avisador ГРУЗ СБРОШЕН
(CARGA LANZADA), botón КОНТР. ЛАМПЫ (BOMBILLOS DE CONTROL) del
avisador de luz, conmutador СВЕТ – УБОРКА – ФАРА – ВЫК (LUZ – RETIRADA –
FARO – OFF) para controlar el faro ФПП-7М, dos botones tapados ОСН. СБРОС ГРУЗА
(LANZAMIENTO DE CARGA PRINC.) y ДУБЛ. СБРОС ГРУЗА (LANZAMIENTO DE
CARGA DUP.), botón ВЫПУСК – УБОРКА – ЛЕВ. – ПРАВ. (SALIDA – RETIRADA –
IZQ.- DER.), mediante de lo cual manipulan con winche en subida y bajada de la carga.
A la red eléctrica, el dispositivo de control portátil se conecta a través de un enchufe que
está cerca del enchufe del cordón del mando de la cerradura ДГ-65 en el panel de techo del
fuselaje frente la válvula delantera izquierda del revestimiento interior.
En el cuerpo del dispositivo de control eléctrico, hay un gancho para colgarlo sobre cercado.

15.1.3. Uso normal.

142
 Inspección ante vuelo.
Revisar:
- integridad de nudos de sujeción, ausencia de deterioros de los cables;
- soltura y suavidad de rotación de las articulaciones;
- buen estado y equipamiento de parte externa de cable de la suspensión;
- operatividad de apertura mecánica
ADVERTENCIA: no se admite el uso de la cuerda de carga y eslingas con hilos rotos, así
como con ramales e hilos salientes.

15.2. Flecha de a bordo con winche eléctrico ЛПГ-150М

15.3.1. Descripción.
La flecha de a bordo con winche eléctrico ЛПГ-150М está destinada para levantar y bajar
desde a bordo del helicóptero a la gente y cargas en caso imposible de realizar aterrizaje, así
como para cargar el helicóptero en la tierra.
En la composición de los equipos, entran:
- flecha de a bordo, en la cual se sujeta el winche eléctrico ЛПГ-150М (las partes principales
del winche son: dos electromotores, reductor, acople, tambor con cable, acoplamiento
giratorio);
- caja del mando del winche КУЛ-150 y dispositivo de control portátil para manipular el
winche ПУЛ-1А, situados en la parte delantera de cabina de carga a la izquierda en la
cuaderna Nº 5Н.
La flecha de a bordo se fija en dos posiciones: de marcha y de trabajo.
Si el winche se use para cargar el helicóptero a través de batientes de carga, el mismo
se quita desde la flecha y se fija al piso en la parte delantera de la cabina de carga
Se activa el winche con los botones «Выпуск (Salida)» y «Уборка (Retirada)» situados en el
ПУЛ-1А. El mando de la velocidad del winche se efectúa con botón- gatillo del ПУЛ-1А.

15.3.2. Limitaciones del uso.

Masa del winche con cable……………………………………………………………22,85 kg
Largo máximo del cable.........………………………………………………………40 metros
Masa máxima a levantar con el winche:
- para carga..……………………………………………………………………..150 kg
- para humano…………………………………………………………………120 kg
Cantidad admisible de los ciclos de trabajo del winche (salida y retirada):
-en funcionamiento de dos electromotores, no mas que ………5, después de esto,
enfriar los electromotores durante 60 minutos como mínimo
-en funcionamiento de un electromotor, no mas que ……2, después de esto, enfriar el
electromotor durante 120 minutos como mínimo.
Cantidad admisible de ciclos de trabajo del cable del winche, no mas que ………...200, de los
cuales, los 50 primeros ciclos se admiten para trabajo con el humano.
Velocidad máxima del vuelo con la carga en el cable del winche, no mas que…….100
km/hora

143
 Capota ЛПГ-150

flecha

acoplamiento
giratorio

ЛПГ-150 en posición de marcha

Dispositivo de control ПУЛ-1А

КУЛ-150

144
 ЛПГ-150 en posición de trabajo

El winche eléctrico se compone por dos electromotores inversores Д-500ТВ, reductor,

manguito de fricción, reductor de colocador de cable, reductor de tiracable, carrito de
colocador de cable, tambor portacable, accionamiento manual y unidad de microinterruptores.
Además, en el conjunto del winche entran la caja del mando КУЛ-150 y dispositivo de
control ПУЛ-1А.
Dos electromotores inversores de corriente constante transmiten la rotación al tambor del
winche a través del reductor compuesto de dos circuitos cinemáticos de transmisiones
planetarias con diferencial sumador. La presencia en el reductor de escalón diferencial
permite proporcionar suma de las velocidades en el tambor en funcionamiento simultáneo de
dos electromotores. En el funcionamiento de un electromotor, el tambor del winche conserva
el esfuerzo anterior por el cable, sin embargo se gira con la frecuencia de rotación bajada a
50%.
La colocación del cable sobre el tambor se realiza con el carrito del colocador de cable que
se mueve paralelamente al eje del tambor. La transmisión de rotación desde el tambor al
tornillo de movimiento del colocador de cable se efectúa con el sistema de transmisiones
alojadas dentro y por fuera del tambor. El tornillo de movimiento tiene roscas de tornillo
derecha e izquierda que permiten convertir su movimiento giratorio en el alternativo del
carrito que porta rodillos apretadores que tiran el cable en su salida sin carga.
El colocador del cable asegura la tensión necesaria del cable en consecuencia de la
diferencia de velocidades lineales del tambor y rodillos apretadores, lo que se logra con la
transmisión cinemática correspondiente entre el tambor y rodillos.
El winche está dotado con los manguitos electromagnéticos de embrague-frenado
empotrados en los electromotores que están destinados para embrague del reductor con
árboles de los electromotores en activación del winche y para frenado del reductor, y,
consecutivamente, del tambor en desconexión de los electromotores. Para limitar los
esfuerzos máximos por el cable, el winche eléctrico tiene manguito de fricción empotrado en
el tambor.
La unidad de microinterruptores instalada en el tambor asegura el mando de la salida y
retirada del cable y conmutación automática de velocidades del tambor.

145
 El winche eléctrico ЛПГ-150М funciona en conjunto con la caja del mando КУЛ-150 y
dispositivo de control ПУЛ-1А. Los automáticos de protección de la red (breakers) de los
circuitos del mando del winche АЗС están situados en la caja КУЛ-150. La activación del
winche y su mando se efectúa con los botones

reductor Manivela de enrollado manual

ЛПГ-150

colocador de cable

двигатель
motor

ПУЛ-1А

«ВЫПУСК (SALDA)», «УБОРКА (ETIRDA)» y botón-gatillo en el dispositivo de control

ПУЛ-1А. En caso de falla del electromotor Nº 1, en la retirada del cable, la conexión del
electromotor Nº 2 se efectúa con el interruptor especial en la caja del mando.
La caja del mando КУЛ-150 y el dispositivo de control ПУЛ-1А están situados en el pared
de la cuaderna Nº 5Н desde el lado de la cabina de carga en el lado izquierdo por el vuelo.
Para iniciar el winche, en la caja del mando КУЛ-150, conectan dos automáticos de
protección de la red (breakers) «ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 8PRIMER MOTOR)» y
«ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ (SEGUNDO MOTOR)» y en el dispositivo de control, presionan
el botón respectivo «ВЫПУСК (SALIDA)» ó «УБОРКА (RETIRADA)».
Presionando el botón «ВЫПУСК (RETIRADA)» la alimentación desde la caja del mando va
llegando a los electromotores del winche, los cuales se conectan, y el tambor del winche
empieza a girarse hacia salida del cable. En caso de plena salida del cable, así como en la
salida incompleta, cuando la carga se haya bajado sobre el suelo y se ocurra aflojamiento del
cable, funcionan microinterruptores АМ-800К y desconectan los electromotores.
Presionando el botón «УБОРКА (RETIRADA)» la alimentación desde la caja del mando va
entregándose a los electromotores, pero debido al cambio de la polaridad de la alimentación
que va llegando al inducido de la alimentación, el tambor empieza a girarse hacia retirada del
cable. En el resto del cable de 4...6 m, funciona el microinterruptor del winche y desconecta el
segundo electromotor. La retirada del cable en continuación se efectúa desde el primer motor
con la velocidad disminuida en dos veces. En la plena retirada del cable, el microinterruptor
desconecta el primer electromotor. En caso de mal estado del primer motor, conectan el
interruptor de activación de avería del segundo electromotor, cual asegura la retirada del cable
con la velocidad de mitad.
146
 En el sistema del mando del winche, está previsto conmutación manual presionando el
botón-gatillo en el dispositivo de control ПУЛ-1A. En esto, el segundo motor se desconecta y
el funcionamiento del winche se realiza en el primer electromotor con la velocidad de mitad.
Los herrajes para colgar las cargas incluyen:
- mosquetón (se conecta articuladamente a la horquilla);
- acoplamiento giratorio;
- carga protegida con goma;
- cable de puesta a tierra.
El acoplamiento giratorio sirve para excluir la rotación de cargas en subida o bajada.
El levantamiento de la gente con la flecha de a bordo se realiza con ayuda del elevador que
se presenta un dispositivo compuesto de asiento, cinturón salvavidas y soporte de suspensión
unidos con el cable. Para subir cargas pequeñas, se emplea hamaca de tela de vela de tamaño
1500*1500 mm.
Brazo de izaje de abordo con SLG-300
Brazo de izaje de abordo con el sistema de winche de carga SLG-300 sirve para levantar a
bordo o bajar de bordo uno o dos personas e incluso las cargas de peso hasta 300 kg

En el conjunto del equipamiento entran :

16. brazo de izaje, que tiene instalado SLG-300;
17. la caja de mando del winche KUL-300 y control remoto movil de dirección de brazo y
de winche PUL-300, ubicados en la construccion de montada rapida, que se ubica
entre las cuadernas №5 y №6 en el estribor de la cabina de carga.
El giro de brazo de izaje se emplea por un mecanismo electrico de giro MP-750 desde control
remoto móvil. Si el mecanismo esta roto , el brazo se gira de manera manual.

Los datos tecnicos principales

Esfuerzo nominal

− de corriente continua………………………………………………………………...27 V
− de corriente trifasica con frecuencia de 400 Hz ………………………………..…200 V
− de acoplador electromagnetico de embobinado de estator de motor electrico a traves del
pack de diodos …...........................................................……………………………..27,0 −
34,5 V
− de aparamento comutado ………………………………………….............24,0 − 29,4 V
− del corriente trifasico con frecuencia de 400 Hz ±5% ………………………187 − 207 V
La velocidad de desplazamiento de carga durante de retracción de la cuerda:
I – no menos de 0,3 m / s
II - no menos de 0,7 m / s
III - no menos de 1,0 m / s
IV - no menos de 1,4 m / s
La velocidad de desplazamiento de carga durante de extracción de la cuerda:
I – no menos de 0,5 m / s
II - no más de 1,0 m / s
III - no más de 1,5 m / s
IV - no más de 2,0 m / s
capacidad del tambor (cuerda con un diámetro de 5 mm establecido en tres filas).............60 m
La fuerza de deslizamiento inicial (descomposición) embrague de fricción
147
 ...............................................................450 - 650 kg (en la segunda fila de la instalación de
cuerda)
Duración de deslizamiento .................................... no más de 3 segundos, después cada caso
de deslizamiento se necesita enfriamiento largo (al menos 30 minutos)
La cantidad de deslizamientos no más de -.........................................................................100
La intensidad del corriente que se necesita en el caso de retracción del cable en movimiento
rápido:
I - no más de 10,5 A
II - no más de 13 A
III - no más de 23 A
IV - no más de 26 A
El peso de winche electrico LPG-300 (sin cuerda) no más de ---------------------------------------
-62 kg

СЛГ-300

brazo

148
 ПУЛ-300

КУЛ-300

Manivela del
embobinado manual

СЛГ-300

МП-750

149
SLG-300 en estado de funcionamiento

150
СЛГ-300 в рабочем положении

151