Termodinamica Automotriz

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
“ESTUDIO TERMODINÁMICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR

COMPRESIÓN UTILIZANDO ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS COMO
COMBUSTIBLE ALTERNO”
Tesis previa a la obtención del título

de Ingeniero Mecánico Automotriz
Autores:
Alex Marcelo Álvarez Basantes
Carlos David Álvarez Basantes
Oscar Fabián Montesdeoca Pichucho
Director:
Ing. Juan Fernando Chica Segovia
Cuenca, Mayo 2013

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD Y DERECHOS DE AUTOR
El trabajo de grado que presento, es original y basado en el proceso de

investigación y/o adaptación tecnológica establecido en la Carrera de Ingeniería
Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana. En tal virtud los
fundamentos teóricos - científicos y los resultados son de exclusiva
responsabilidad de los autores.
A través de la presente declaración cedemos los derechos de propiedad

intelectual correspondiente a este trabajo, a la Universidad Politécnica Salesiana,
según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y
por la Normativa Institucional Vigentes
ii
CERTIFICADO
iii
AGRADECIMIENTOS
Le agradezco a Dios por haber concedido la vida, por guiarme en este camino y
por llenarme de fortaleza en momentos de debilidad.
Agradezco a la Universidad Politécnica Salesiana y a la comunidad Salesiana en

general ya que me han brindado los conocimientos y valores necesarios para
tratar de ser un buen cristiano y honrado ciudadano como así lo querría nuestro
padre, maestro y amigo, San Juan Bosco.
A todos los Docentes que han compartido su invaluable conocimiento teórico y

práctico, compartiendo no solo la materia sino también su experiencia personal y
laboral, que es una parte fundamental para nuestra carrera.
Le hago llegar un agradecimiento especial al Ing. Fernando Chica, por aceptar la

dirección de la presente tesis, su paciencia, confianza y tiempo brindado nos
permitieron seguir adelante.
Al encargado del laboratorio, Don Hernán, que nos brindó su amistad y nos supo
colaborar de manera desinteresada, sus bromas y pasión por el futbol hicieron
más ameno nuestro paso por la Universidad.
A los familiares, amigos y compañeros de clase, quienes compartieron con

nosotros alegrías y ser parte fundamental para recuperarnos de las derrotas
además de apoyar de una u otra manera haciéndonos sentir que no estábamos
solos en este camino.
A la familia Vivar Herrera, la Sra. María Parapi y sus hijos Edwin y Cristian,
quienes nos brindaron su amistad y apoyo logístico en una ciudad que para
nosotros era desconocida y que hoy en día es como nuestro segundo hogar.
Carlos David Alvarez Basantes
iv
Agradezco a mis compañeros y amigos Alex Marcelo y Carlos David por la
amistad brindada durante toda la carrera universitaria y la realización de esta
tesis, a su familia Álvarez Basantes por la hospitalidad que me mostraron en cada
encuentro en la ciudad de Riobamba, a sus demás familiares que aportaron sin
interés alguno para la realización de este proyecto, a nuestro director de tesis Ing.
Fernando Chica por guiarnos durante la realización del mismo, a la Universidad
Politécnica Salesiana y a todos sus docentes, al Ing. Rómulo Astudillo que me
supo guiar y aconsejar de forma desinteresada al inicio de mi trayecto
universitario y al Tnlgo. René León por sus consejos y enseñanzas durante la
pasantía universitaria y al concluir la misma demostrarme su sincera amistad.
v
Agradezco a Dios por el don de la vida, además de permitirme alcanzar una de
mis metas anheladas ha cuidado de mis seres queridos en mi ausencia, supo
colocar en mi camino a las personas adecuadas para cumplir mi objetivo, que
gracias a sus estímulos lograron que manifieste lo mejor de mí en momentos
críticos.
Le agradezco a la Universidad Politécnica Salesiana y todos sus docentes, que

por medio de sus conocimientos e infraestructura me han dado bases sólidas para
un futuro de éxito, tanto en lo profesional como en lo personal, un agradecimiento
especial al Ing. Fernando Chica quien acepto la dirección del presente proyecto
de tesis.
Un agradecimiento especial al personal de mantenimiento automotriz de ETAPA

EP., que me recibieron amablemente en sus instalaciones para realizar la
pasantía universitaria, en donde encontré a un verdadero amigo como lo es el
Tnlgo. Rene León, que con sus consejos y bromas me supo orientar por un mejor
camino impulsándome siempre a alcanzar la excelencia.
Debo destacar a la familia Vivar Herrera, la Sra. María Parapi y sus hijos Edwin y
Cristian, quienes fueron como nuestro segundo hogar con quienes hemos
compartido demasiadas alegrías y jamás los olvidare.
Son muchas a las personas a las que debo agradecer por contribuir siempre en
mi formación directa o indirectamente lo hare de forma personal, pero de
momento les dedico este espacio.
Alex Marcelo Alvarez Basantes
vi
DEDICATORIA
Este logro alcanzado se lo dedico a mis padres Carlos Alvarez y Gulnara

Basantes, por su sacrificio y apoyo durante todo mi etapa de formación, por
haberme enseñado los valores morales que hoy me permiten alcanzar esta meta.
A mi hermano Alex que ha sido hermano, amigo y compañero a la vez, gracias

por la ayuda brindada y tu comprensión en momentos difíciles.
A mi hermanita Yesenia por ser el aporte de dulzura y alegría en los corazones de

los miembros de nuestra familia, para nosotros jamás crecerás aunque el paso del
tiempo demuestre lo contrario seguirás siendo la niña pequeña y consentida.
A mis abuelos que en vida me enseñaron tantas cosas con dulzura y cariño, el
valor del trabajo, y su bendición al momento de mi partida hacia este gran sueño,
fueron también fuentes de inspiración para continuar y aun cuando ya no estén
aquí su recuerdo y enseñanzas las guardo con orgullo en mi corazón.
Carlos David Álvarez Basantes
vii
Dedico este proyecto inicialmente a Dios por darme la vida, permitirme llegar
hasta estos días donde puedo presenciar la culminación de mi tesis en un arduo
pero satisfactorio camino hacia el profesionalismo académico, a mis padres Nilo
Montesdeoca Vera y Vicenta Pichucho Mieles que supieron sacrificarse por
brindarme lo necesario en esta nueva etapa de mi vida, a mis hermanos Patricia y
Nilo Junior por los momentos vividos y consejos que me brindaron para darme
fuerzas en la continuidad de mi carrera, del mismo modo a mis sobrinos Ezequiel,
Areli y prontamente patricio y demás por ser para mí una fuente de inspiración, a
mi novia Carolina por su amor y apoyo que me impulsaron a concluir de la mejor
manera mi proyecto de graduación, a la señora Margarita Idrovo de Vergara que
hizo de mi estadía en Cuenca mucho más calurosa siendo para mí una figura
materna en esta tierra que para ese entonces desconocía, por último un
agradecimiento a un sacerdote anónimo que al integrar las filas de la UPS me dio
la oportunidad de ingresar a la institución cuando toda esperanza era nula y al no
recordar su nombre solo le pido a Dios que lo colme de bendiciones.
viii
Dedico el presente proyecto de tesis a mis padres Carlos Alvarez P. y Gulnara
Basantes quienes me supieron apoyar en mi formación humana y académica en
todos los momentos de mi vida, a mi hermana Yesenia Alvarez, quien siempre
está dispuesta escuchar a todos los miembros de la familia proporcionando alivio
en momentos difíciles.
A todos los integrantes de la familia Alvarez que nos apoyaron logísticamente en

el desarrollo de nuestra tesis brindándonos su ayuda desinteresada
demostrándonos que no estamos solos en el transcurso de la vida.
A todos los integrantes de la familia Basantes que siempre nos dieron ánimos
para continuar, además están pendientes de nosotros para compartir nuestros
éxitos, también enseñarnos a ser más dinámicos y activos en la vida para no
desaprovechar las oportunidades que esta nos brinda.
Alex Marcelo Alvarez Basantes
ix
INDICE
CAPÍTULO 1 ...................................................................................................................21
1.1 INTRODUCCION ...................................................................................................21
1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

.....................................................................................................................................22
1.2.1 CICLO DE CUATRO TIEMPOS .......................................................................22
1.2.3 APLICACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL. ....................................................23
1.3 GENERADOR ELÉCTRICO ...................................................................................24
1.3.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR ELECTRICO ........24
1.3.2 EXCITATRIZ ....................................................................................................27
1.4 ACEITES Y GRASAS .............................................................................................27
1.4.2 CARACTERÍSTICAS QUÍMICAS .....................................................................28
1.4.3 GRASAS Y ACEITES EN TÉRMINOS QUÍMICOS ..........................................29
1.4.4 REACCIONES DE LAS GRASAS ....................................................................32
1.4.5 QUÍMICA DEL PROCESADO DE LAS GRASAS Y LOS ACEITES .................34
1.4.6 HIDROGENACIÓN ..........................................................................................38
1.4.7 INTERESTERIFICACIÓN ................................................................................38
1.4.8 ANÁLISIS QUÍMICO DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS .......................39
CAPITULO 2 ...................................................................................................................44
2.1 INTRODUCCION ...................................................................................................44
2.2 CALOR ...................................................................................................................45
2.2.1. CALOR ESPECÍFICO .....................................................................................46
2.3 SISTEMAS Y VOLÚMENES DE CONTROL ..........................................................47
2.3.1. PROPIEDADES DE UN SISTEMA..................................................................49
2.4 ESCALAS DE TEMPERATURA .............................................................................49
2.5 PRESIÓN ...............................................................................................................50
2.6 SEGUNDA LEY DE LA TERMODINÁMICA ............................................................51
2.7 MAQUINAS TÉRMICAS ........................................................................................51
2.7.1. EFICIENCIA TÉRMICA ...................................................................................53
x
2.7.2. MOTORES TÉRMICOS ..................................................................................53
2.8. CICLOS DE POTENCIA DE GAS..........................................................................57
2.8.1. CONSIDERACIONES BÁSICAS PARA EL ANÁLISIS DE LOS CICLOS DE

POTENCIA ...............................................................................................................57
2.8.2. SUPOSICIONES DE AIRE FRIO ESTÁNDAR ................................................58
2.8.3. CICLO DIÉSEL ...............................................................................................58
2.9. ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR A DIÉSEL BOTONG HDY2500L .....63
2.9.1. RECOPILACIÓN DE DATOS DEL MOTOR A DIÉSEL BOTONG HDY2500L 64
CAPITULO 3 ...................................................................................................................72
3.1 INTRODUCCION ...................................................................................................72
3.2 RECOLECCION DE ACEITE RESIDUAL ...............................................................73
3.3 FILTRADO DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS .............................................75
3.3.1 METODOS DE FILTRADO ..............................................................................75
3.3.2 FILTRADO DEL ACEITE .................................................................................78
3.4 COMO SE AVERIÓ EL MOTOR 1..........................................................................79
3.5 PRUEBAS SONORAS DEL GENERADOR ............................................................80
3.6 ADAPTACIONES REALIZAS AL GENERADOR HDY2500L PARA SU

FUNCIONAMIENTO CON ACEITE RESIDUAL ...........................................................81
3.6.1 PRUEBAS PRELIMINARES DEL SERPENTÍN ...............................................81
3.6.2 COMO SE REALIZÓ LA ADAPTACIÓN ..........................................................83
3.7 CANTIDAD DE AGUA EN EL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS ........................87
3.8 PUESTA EN MARCHA DEL GENERADOR HDY2500L .........................................88
3.8.1 CONSTRUCCIÓN DEL TUBO DE ESCAPE DEFINITIVO ...............................94
3.8.2 AUMENTO DE LA CANTIDAD DE ACEITE EN LA MEZCLA ...........................95
3.8.3 COMO SE TOMARON LAS TEMPERATURAS DEL MOTOR USANDO

ACEITE Y DIESEL COMO COMBUSTIBLE .............................................................97
3.9 ARMADO Y DESARMADO DEL GENERADOR HDY-2500L .............................97
3.9.1 DESARMADO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ........................................98
3.9.2 DESARMADO DEL MOTOR DIESEL ............................................................100
xi
3.9.3 ARMADO DEL MOTOR DIESEL ...................................................................108
3.10 OBTENCIÓN DE LA CARBONILLA DEL GENERADOR HDY-2500L ................112
3.10.1 FUNCIONAMIENTO CON DIESEL ..............................................................112
3.10.2 FUNCIONAMIENTO CON ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS. ..................113
CAPITULO 4 .................................................................................................................115
4.1 INTRODUCCION .................................................................................................115
4.2 MONOXIDO DE CARBONO.................................................................................116
4.2.1 EFECTOS EN LA SALUD ..............................................................................116
4.3 DIOXIDO DE AZUFRE .........................................................................................118
4.4 ÓXIDOS DE NITRÓGENO ...................................................................................122
4.5 ANALISIS DE LOS GASES DE COMBUSTION ...................................................126
CAPITULO 5 .................................................................................................................128
5.1 HISTORIAL DE FUNCIONAMIENTO CON DIÉSEL COMERCIAL .......................128
5.1.1 HISTORIAL DE FUNCIONAMIENTO CON DIESEL ......................................128
5.1.2 HISTORIAL DE FUNCIONAMIENTO CON ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS

(ARF) ......................................................................................................................139
CONCLUSIONES ..........................................................................................................152
RECOMENDACIONES ..................................................................................................154
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..............................................................................155
xii
INDICE DE ILUSTRACIONES
CAPITULO 1
Figura 1. 1 Ciclos del motor diesel de cuatro tiempos ..................................................................... 23
Figura 1. 2 Generador BOTON HDY2500L ..................................................................................... 24
Figura 1. 3 Posición 1. ...................................................................................................................... 25
Figura 1. 4 Posición 2. ...................................................................................................................... 25
Figura 1. 5 Posición 3. ...................................................................................................................... 26
Figura 1. 6 Posición 4. ...................................................................................................................... 26
Figura 1. 7 Viscosidad del aceite. .................................................................................................... 28
Figura 1. 8 Diferencia entre grasa y aceite. ..................................................................................... 29
Figura 1. 9 Insolubles en agua ......................................................................................................... 29
Figura 1. 10 Estructura de un ácido graso saturado. ....................................................................... 30
Figura 1. 11 Estructura de un ácido graso insaturado. .................................................................... 31
Figura 1. 12 Configuraciones comunes presentes en todos los aceites comestibles. .................... 32
Figura 1. 13 Aceite oxidado luego de ser sometido a altas temperaturas. ...................................... 33
Figura 1. 14 En presencia de humedad, el aceite se reparte químicamente y forma ácidos
orgánicos. ......................................................................................................................................... 33
Figura 1. 15 Materia prima para la elaboración de aceite vegetal. .................................................. 34
Figura 1. 16 Por este proceso se obtiene el esclarecimiento del aceite. ......................................... 35
Figura 1. 17 Se muestra la sedimentación del aceite. ..................................................................... 36
Figura 1. 18 El aceite neutralizado se ubica en la parte superior .................................................... 36
Figura 1. 19 Aceite filtrado luego del proceso de blanqueado. ........................................................ 37
Figura 1. 20 Aceite desodorizado, eliminación de aromas no deseables. ....................................... 38
CAPITULO 2
Figura 2. 1 Aplicación de la termodinámica. .................................................................................... 44
Figura 2. 2 Descripción gráfica en el que dos sistemas a diferente temperatura se equilibran. ..... 46
Figura 2. 3 Esquematización de sistema, alrededores y frontera. ................................................... 47
Figura 2. 4 Ilustración de sistema cerrado. ...................................................................................... 48
Figura 2. 5 Escala Celsius y Escala Kelvin. ..................................................................................... 49
Figura 2. 6 Forma representativa en la que se indica que el trabajo puede ser convertido en calor
de forma directa y completamente, pero el caso opuesto no es posible. ........................................ 51
Figura 2. 7 Esquematización de una máquina térmica. ................................................................... 52
Figura 2. 8 Procesos termodinámicos llevados a cabo durante el ciclo Diésel. .............................. 60
Figura 2. 9 Comparaciones entre el ciclo Diésel ideal y real. .......................................................... 62
Figura 2. 10 Datos en tiempo real del clima. .................................................................................... 64
Figura 2. 11 Mediciones en el cilindro. ............................................................................................. 65
Figura 2. 12 Mediciones en el cilindro. ............................................................................................. 65
Figura 2. 13 Colocación de la superficie a ser medida a nivel. ........................................................ 66
xiii
Figura 2. 14 Probeta de aceite. ........................................................................................................ 66
Figura 2. 15 Extracción del aceite de la cámara de combustión. .................................................... 67
CAPITULO 3
Figura 3. 1 Entrada principal de CARAVANA FAST FOOD. ........................................................... 73
Figura 3. 2 Maquina de frituras (Freidora). ...................................................................................... 74
Figura 3. 3 Limpieza y corte de las papas. ...................................................................................... 74
Figura 3. 4 Aceite vegetal almacenado (aceite residual de frituras). ............................................... 75
Figura 3. 5 Método 1 de filtrado. ...................................................................................................... 76
Figura 3. 6 Método 2 de filtrado. ...................................................................................................... 77
Figura 3. 7 Método de filtrado 3. ...................................................................................................... 78
Figura 3. 8 Proceso de filtrado. ........................................................................................................ 79
Figura 3. 9 Elementos dañados en el motor. ................................................................................... 80
Figura 3. 10 Sonómetro. ................................................................................................................... 81
Figura 3. 11 Adaptación de un escape para la colocación de un serpentín. ................................... 82
Figura 3. 12 Adaptación definitiva en el escape. ............................................................................. 83
Figura 3. 13 Adaptación en el generador HDY2500L. ..................................................................... 84
Figura 3. 14 Acoples para el funcionamiento en paralelo del aceite residual de frituras en el
generador. ........................................................................................................................................ 85
Figura 3. 15 Bomba eléctrica necesaria a partir de una mezcla 50/50 (diesel/aceite residual). ..... 85
Figura 3. 16 Filtro ............................................................................................................................. 86
Figura 3. 17 “Y” y “T” de bronce. ...................................................................................................... 86
Figura 3. 18 Comprobador del nivel de agua existente en el aceite residual. ................................. 87
Figura 3. 19 Arranque del generador HDY2500L. ........................................................................... 88
Figura 3. 20 Colocación de aceite residual en un depósito diseñado para tal fin. ........................... 88
Figura 3. 21 Generador HDL2500L con la adaptación realizada para funcionar con aceite residual
de frituras.......................................................................................................................................... 90
Figura 3. 22 Arranque con aceite de 2 tiempos, generación de humo contaminante. .................... 91
Figura 3. 23 Ubicación de la bomba eléctrica. ................................................................................. 93
Figura 3. 24 Adaptación definitiva en el tubo de escape. ................................................................ 95
Figura 3. 25 Mezclas de diesel con aceite residual. ........................................................................ 96
Figura 3. 26 Partes del generador HDY-2500L................................................................................ 97
Figura 3. 27 Llaves de paso. ............................................................................................................ 98
Figura 3. 28 Cañerías del sistema de alimentación. ........................................................................ 98
Figura 3. 29 Componentes del sistema de alimentación. ................................................................ 99
Figura 3. 30 Admisión y tubo de escape. ....................................................................................... 100
Figura 3. 31 Protección del volante motor y varillita del descompresor......................................... 100
Figura 3. 32 Tapa de válvulas. ....................................................................................................... 101
Figura 3. 33 Cañería de alta presión y bomba mecánica. ............................................................. 101
xiv
Figura 3. 34 Posición de las tuercas del cabezote......................................................................... 102
Figura 3. 35 Empaque de cobre. .................................................................................................... 102
Figura 3. 36 Perno que junta los ejes del generador eléctrico con el motor diesel. ...................... 103
Figura 3. 37 Volante de inercia. ..................................................................................................... 103
Figura 3. 38 Extracción del aceite motor. ....................................................................................... 104
Figura 3. 39 Ubicación de los pernos de la campana. ................................................................... 104
Figura 3. 40 Base de goma. ........................................................................................................... 105
Figura 3. 41 Partes internas del motor diesel. ............................................................................... 105
Figura 3. 42 Partes internas del motor diesel. ............................................................................... 106
Figura 3. 43 Árbol de levas, varillas empujadoras y taqués. ......................................................... 106
Figura 3. 44 Masas de compensación. .......................................................................................... 107
Figura 3. 45 Pistón. ........................................................................................................................ 107
Figura 3. 46 Cigüeñal. .................................................................................................................... 107
Figura 3. 47 Bomba de aceite, estator y rotor. ............................................................................... 108
Figura 3. 48 Filtro de aceite y aceite nuevo. .................................................................................. 109
Figura 3. 49 Nuevos empaques. .................................................................................................... 109
Figura 3. 50 Colocación de LOCTITE. ........................................................................................... 109
Figura 3. 51 Marcas del compensador de masa. ........................................................................... 110
Figura 3. 52 Marcas del compensador de masa con respecto al cigüeñal. ................................... 110
Figura 3. 53 Marcas en el árbol de levas. ...................................................................................... 111
Figura 3. 54 Marca del cigüeñal con respecto al árbol de levas. ................................................... 111
Figura 3. 55 Coincidencia de marcas. ............................................................................................ 111
Figura 3. 56 Calibración de válvulas. ............................................................................................. 112
Figura 3. 57 Recolección de carbonilla. ......................................................................................... 113
Figura 3. 58 Obtención de carbonilla. ............................................................................................ 113
Figura 3. 59 Calibración de válvulas. ............................................................................................. 114
CAPITULO 4
Figura 4. 1 Generación de humo contaminante ............................................................................. 115
Figura 4. 2 El monóxido de carbono y la salud. ............................................................................. 117
Figura 4. 3 Los óxidos de azufre y la salud. ................................................................................... 120
Figura 4. 4 Los óxidos de nitrógeno y la salud. .............................................................................. 124
xv
CAPITULO 5
Figura 5. 1 Correspondiente al día 11 de diciembre del 2012. ...................................................... 129
Figura 5. 10 Correspondiente al resumen diario con diesel comercial. ......................................... 138
Figura 5. 11 Correspondiente al día 17 de enero del 2013. .......................................................... 140
Figura 5. 12 Correspondiente al día 18 de diciembre del 2013. .................................................... 141
Figura 5. 20 Correspondiente al día 29 enero del 2013. ............................................................... 149
Figura 5. 21 Correspondiente al día 01 de febrero del 2013. ........................................................ 150
Figura 5. 22 Correspondiente al resumen diario de funcionamiento con ARF. ............................. 151
xvi
INDICE DE TABLAS
CAPITULO 1
Tabla 1. 1 Ácidos grasos mono-insaturados .................................................................................... 31
Tabla 1. 2 Ácidos grasos poli-insaturados ....................................................................................... 31
Tabla 1. 3 Normas tanto nacional e internacional que fueron utilizadas para el análisis químico. . 39
Tabla 1. 4 Tomado del informe químico de la ESPOL. .................................................................... 41
Tabla 1. 5 Comparación de resultados. ........................................................................................... 42
CAPITULO 2
Tabla 2. 1 Tabla de unidades de presión comúnmente usadas y sus respectivas equivalencias. . 50

Tabla 2. 2 Datos generales previos al cálculo. ................................................................................ 64
Tabla 2. 3 Puntos de inflamación y autoencendido de algunos combustibles. ............................... 70
Tabla 2. 4 Resumen de puntos de inflamación y autoencendido referenciales. ............................. 71
CAPITULO 3
Tabla 3. 1 Temperatura máxima de los elementos en contacto con el escape. .............................. 81
Tabla 3. 2 Tabla de porcentajes de aceite residual y diesel con las respectivas adaptaciones
realizadas para lograr un funcionamiento estable del motor. .......................................................... 96
CAPITULO 4
Tabla 4. 1 Efectos del monóxido de carbono a diferentes concentraciones. ................................ 117
Tabla 4. 2 Efectos del dióxido de azufre a diferentes concentraciones. ........................................ 120
Tabla 4. 3 Efectos del dióxido de nitrógeno a diferentes concentraciones. ................................... 124
Tabla 4. 4 Parámetros determinados en el muestreo de Gases de Combustión utilizando Diesel
Comercial. ...................................................................................................................................... 126
Tabla 4. 5 Parámetros determinados en el muestreo de Gases de Combustión utilizando ARF. 126
Tabla 4. 6 Concentración de Gases de Combustión y Comparación con la Normativa Ambiental
Vigente utilizando Diesel Comercial. .............................................................................................. 127
Tabla 4. 7 Concentración de Gases de Combustión y Comparación con la Normativa Ambiental
Vigente utilizando ARF. .................................................................................................................. 127
xvii
CAPITULO 5
Tabla 5. 1 Correspondiente al día 11 de diciembre del 2012. ....................................................... 128
Tabla 5. 10 Correspondiente al resumen diario con diesel comercial. .......................................... 138
Tabla 5. 11 Valores promedio del proceso con diesel comercial. .................................................. 139
Tabla 5. 12 Correspondiente al día 17 de enero del 2013. ............................................................ 140
Tabla 5. 22 Correspondiente al día 01 de febrero del 2013. ......................................................... 150
Tabla 5. 23 Correspondiente al resumen diario de funcionamiento con ARF. .............................. 151
Tabla 5. 24 Valores promedio del proceso con ARF. .................................................................... 151
xviii
RESUMEN
Se ha realizado el estudio funcional de un motor de encendido por compresión del

generador HDY-2500L, utilizando diésel comercial y aceite residual de frituras
(ARF) el cual se obtuvo de una empresa quiteña de comida rápida denominada
“Caravana Fast Food”.
Al ARF se le sometió a un tratamiento previo de filtrado para disminuir los

residuos del proceso de fritura, para lo cual se diseñó un contenedor cilíndrico el
cual posee en su interior una malla de pre-filtrado y en la parte externa una
bomba que impulsa al ARF forzándolo a pasar por un filtro automotriz, además se
realizó un análisis químico en los laboratorios de la Escuela Superior Politécnica
del Litoral (ESPOL), logrando determinar que es apto para ser usado como
combustible alterno para motores diesel, posteriormente realizamos el estudio
termodinámico a través de mediciones de temperatura en diferentes puntos del
motor, comparando la eficiencia de ambos mediante una tabla estadística.
Para mejorar la eficiencia del ARF en el motor diesel, se lo somete a un

calentamiento previo utilizando los gases de escape, para cual se enrolló una
cañería en el tubo de escape, en este caso utilizamos el cobre debido a su alta
conductividad térmica, para que el fluido alcance una temperatura de 70 grados
Celsius aproximadamente.
Debido a la alta contaminación auditiva provocada por el generador HDY-2500L,

trasladamos el proyecto de tesis a la ciudad de Latacunga en una zona aislada,
ya que excede el rango permisible en un perímetro urbano alcanzando hasta 110
decibeles en espacio abierto.
Se ejecuta la puesta en marcha del motor utilizando diesel comercial, realizando

las mediciones de temperatura pertinentes y cumpliendo con las 100 horas, para
realizar el primer análisis de gases en el centro de estudios medioambientales en
la Universidad de Cuenca, y posteriormente realizar el desarmado del motor
extrayendo la carbonilla resultante del proceso de funcionamiento además de
comprobar el estado de los elementos.
xix
Guiándonos con los datos obtenidos en el manual del fabricante se ejecuta el
armado del motor con las medidas estándar para continuar con la siguiente etapa
del proyecto, que consiste en utilizar el ARF como combustible alterno aplicando
el mismo protocolo que con diesel, se utiliza mezclas volumétricas de diesel / ARF
reduciendo gradualmente la concentración de diesel en la mezcla hasta llegar a
un 100% de contenido de ARF, debido al incremento frecuente de las
temperaturas de trabajo se cumplieron solo con 88 horas de funcionamiento, para
posteriormente realizar la medición de gases de escape.
El uso de aceite vegetal en la Ciudad de Cuenca por las grandes franquicias de

comida rápida es de 50 galones mensuales por establecimiento, a través de la
aplicación de este estudio podemos dar un uso apropiado a estos residuos,
determinando los altos beneficios que posee el ARF como combustible alterno,
además la implementación del sistema propuesto en esta tesis, ayudara en la
disminución de gases residuales productos de la combustión al medio ambiente,
así también libra al mismo del inapropiado manejo de contaminantes líquidos,
contribuye también con el ahorro de diesel utilizando el sistema sin mayores
modificaciones en el sistema de alimentación.
Al utilizar ARF en un motor de encendido por compresión podemos manejar la

energía motriz utilizándola para el transporte de personas y carga, o transformarla
en energía eléctrica siendo esta una opción amigable para la conservación del
medio ambiente.
Al iniciar este estudio damos paso a futuras investigaciones para el desarrollo de

combustibles alternos no derivados del petróleo y provenientes de recursos
renovables, ya que la extracción y refinación del crudo en nuestro país causan la
destrucción de nuestra magna biodiversidad y el estilo de vida de nuestros
nativos, preservando así la riqueza natural de nuestra nación.
xx
CAPÍTULO 1
ESTUDIO DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR

COMPRESIÓN Y ANÁLISIS QUÍMICO DE COMPONENTES
PRESENTES EN EL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS.
1.1 INTRODUCCION
Hemos considerado pertinente realizar un resumen sobre la vida del creador del
motor diesel y podemos destacar que Rudolf Christian Karl Diesel, nació en París
Francia en 1858, y falleció en el Canal de la Mancha en 1913 a causa de un
accidente en alta mar, fue un ingeniero de nacionalidad alemana que invento el
diseño de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25
caballos vapor (CV), gracias a su gran desempeño y diseño relativamente
sencillo, los motores Diesel se transformaron rápidamente en un éxito comercial a
gran escala.1
Debemos acotar que el término encendido por compresión presente en el título de

nuestra tesis es utilizado comúnmente en la literatura técnica para describir a los
motores diésel, esto en contraste con el término encendido por chispa para los
motores de gasolina típicos de automóviles que funcionan con el ciclo Otto.
Tenemos que aclarar que los motores diesel y los motores de gasolina muestran
esencialmente los mismos elementos internos, pero sus principales diferencias
radican en: el combustible que utilizan para su funcionamiento, el encendido del
combustible y la forma en que este combustible es conducido hasta las cámaras
de combustión.
Como los motores diesel soportan mayores relaciones de compresión y fuerzas

se construyen con materiales más robustos y de mejor calidad, por otra parte una
de sus ventajas es que se pueden fabricar motores diesel desde un solo cilindro
1
http://www.biografiasyvidas.com/biografia/d/diesel.htm
21
hasta 24 cilindros, los más comunes en el sector automotriz normalmente poseen
4, 5, 6 u 8. Los motores grandes generalmente se utilizan en V.
1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE

CUATRO TIEMPOS
Empezaremos diciendo que en el motor de encendido por compresión el

combustible no se inflama por la chispa de la bujía, como en el motor ciclo Otto,
sino más bien al calor generado por la compresión del aire en el interior del
cilindro, una vez encendida la mezcla aire-combustible, se forman gases de
expansión a alta presión, que obligan el desplazamiento del pistón hacia abajo.
A continuación revisaremos los ciclos de funcionamiento del motor diesel que

debe cumplir para su correcto funcionamiento, estos son: admisión, combustión,
trabajo y escape.
1.2.1 CICLO DE CUATRO TIEMPOS
Para el correcto desempeño de un motor diesel de cuatro tiempos, se deben

cumplir las siguientes fases que describimos a continuación:
 Primer tiempo, Admisión, que consiste en permitir el paso de aire al

interior del cilindro este aire puede o no estar pre-comprimido (genera
una depresión de 50 cm/Hg aproximadamente).
 Segundo tiempo, Compresión, el aire aspirado en el tiempo de admisión
sufre un aumento de temperatura (aproximadamente 500 hasta 750°C),
debido al incremento de presión en el cilindro (entre 30 y 55 bares), y
se produce la inyección del combustible en el aire caliente de 21 1
grados antes del PMS.
 Tercer tiempo, Trabajo, Este es el único tiempo en el cual se aprovecha
para generar trabajo, cuando el combustible entra en contacto con el
aire comprimido se calienta y este se inflama, la energía resultante
desplaza al pistón hacia el punto muerto inferior. La válvula de escape
se abre 55 grados antes del PMI.
22
 Cuarto tiempo, Escape, los gases residuales generados por la
combustión son expulsados del cilindro y la válvula de escape se cierra
8 grados después del PMS.2
Los ciclos anteriormente descritos pueden ser apreciados en la Figura 1.1.
Figura 1. 1 Ciclos del motor diesel de cuatro tiempos

Fuente: http://contenido-del-blog.blogspot.com/
1.2.3 APLICACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL.
En la industria podemos encontrar distintas aplicaciones para los motores diesel

tales como:
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de

emergencia)
 Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras).
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia).
 Propulsión ferroviaria.
 Propulsión marina.
 Automóvil y camiones.
2
El motor diesel – Ing. Raúl Luna
23
1.3 GENERADOR ELÉCTRICO
Debido a que en nuestro tema de tesis se involucran generadores eléctricos

primeramente vamos a empezar por definir los mismo, conocemos como
generador eléctrico a todo elemento capaz de conservar una diferencia de
potencial eléctrico entre dos de sus polos, convirtiendo la energía mecánica en
eléctrica, debido a la acción de un campo magnético sobre los conductores
eléctricos dispuestos sobre el estator.
En la Figura 1.2 podremos apreciar el generador en donde realizamos las pruebas

de funcionamiento con el combustible alterno.
Figura 1. 2 Generador BOTON HDY2500L

Fuente: Autores
1.3.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR ELECTRICO
Se basa en una espira que rota entorno a su eje dentro de un campo magnético.
Un claro ejemplo son las hidroeléctricas, el agua almacenada se transforma en
energía eléctrica, por la rotación de una turbina accionada por el descenso de
agua.
Cada uno de los extremos del espiral estará unido a un anillo ensamblado con el
eje, y las escobillas que recogen la corriente inducida estarán conectadas a cada
24
anillo. Ahora realizaremos así una vuelta completa del espiral para comprobar la
fuerza electromotriz inducida que se crea.3
 Posición 1: Cuando la espira se encuentra en la posición inicial la fuerza

electromotriz es cero como se aprecia en la Figura 1.3.
Figura 1. 3 Posición 1.
 Posición 2: Al rotar 90º en sentido anti-horario, la fuerza electromotriz

inducida será máxima. La corriente inducida es aquí positiva en tramo a-a’
y negativo en el tramo b-b’. El tramo a-a’ está en contacto con el anillo A y
el b-b’ con el anillo B. El primero almacena una corriente inducida positiva y
el segundo caso, una corriente inducida negativa Figura 1.4.
3
http://motoreselectricoscecytej.blogspot.com/
25
 Posición 3: Si rotamos 90º más la fuerza electromotriz inducida será de
nuevo nula y no habrá corriente inducida Figura 1.5.
 Posición 4: Si rotamos 90º estaremos al lado opuesto de la posición 2 y la

fuerza electromotriz inducida será máxima. Ahora el tramo a-a’ será
negativo y el b-b’ positivo Figura 1.6. Se debe prestar atención que se han
intercambiado las corrientes que circulan por el anillo A y B respecto a la
posición 2.
Si rotamos 90º más, la espiral realizara la vuelta entera. Al término de una vuelta
hemos logrado una corriente alterna. Durante una media vuelta el signo recogido
por un anillo es de signo positivo y luego negativo. Por eso se denomina
precisamente corriente alterna, ya que, el signo de estas corrientes va alternando
de forma cíclica.
26
1.3.2 EXCITATRIZ
Para alimentar los electroimanes que forman el sistema inductor, los alternadores
necesitan una fuente de corriente continua, por eso, en el interior del rotor se
incorpora la excitatriz4. Así, la excitatriz es la máquina encargada de subministrar
la corriente de excitación a las bobinas del estator, parte donde se genera el
campo magnético.
1.4 ACEITES Y GRASAS
Debido a la importancia química que tiene el aceite comestible en nuestra tesis

vamos a empezar por definir algunas de sus propiedades básicas como son:
1.4.1 PROPIEDADES FÍSICAS

Algunas de las más relevantes son:
 Punto de fusión: esta determinación hace referencia las grasas animales y

transformadas, y en muy pocas ocasiones a los aceites vegetales, en los
cuales la mayoría son líquidos a temperatura ambiente5. El punto de fusión
de cualquier grasa o lípido es menor cuando hay más AG de cadena corta,
cuando conformemente va aumentando el grado de insaturación. Además
los hidrógenos (H) más próximos a los dobles enlaces son más propensos
a reaccionar químicamente que los hidrógenos (H) de enlaces saturados,
por tanto los insaturados con más facilidad llegan a ser alterados.
 Calor específico: esta tiende a aumentar dependiendo de la insaturación de
los AG, los valores se duplican en las líquidas en comparación con las
sólidas.
 Viscosidad: está depende de las dimensiones de la molécula y la
orientación de la misma. Aumenta con el incremento de la extensión de la
cadena de los AG y al aumentar la insaturación esta disminuye. Figura 1.7
 Densidad: (en densidad relativa) de 0,914 a 0,919 para los aceites de oliva
y orujo. Para el resto no existe una especificación en la normativa.
4
IDEM: Referencia 3
5
http://avdiaz.files.wordpress.com/2008/08/mangeles-aylon-blog.pdf
27
 Título: es la “dureza” de la grasa, inferior a 40: es la temperatura en la cual
hay una especie de cristalización o endurecimiento después de haberlo
saponificado y enfriado lentamente, si esta es aún mayor, se lo considera
sebo.
 Índice de refracción: esta se incrementa con la longitud de la cadena y con
la insaturación. Está ligado fuertemente con el índice de iodo, el mismo que
permite saber el nivel de insaturación de los elementos moleculares, siendo
muy útil para controlar los procesos de hidrogenación.
 Prueba del frío: negativa en los aceites o grasas sometidos a tratamientos
de winterización.
 Polimorfismo: este fenómeno es asociado a la cristalización de ciertos
triglicéridos en distintos sistemas y útil en la producción de shortenings,
margarinas y grasas para repostería.
Figura 1. 7 Viscosidad del aceite.

Fuente: http://motorgiga.com/viscosidad/gmx-tag9048.htm
1.4.2 CARACTERÍSTICAS QUÍMICAS
Son lípidos simples constituidos por esteres de ácidos grasos con glicerol, a
diferencia de los compuestos con funciones químicas diferentes. Hay otros
derivados de lípidos sencillos o compuestos que conservan las propiedades del
grupo: ácidos grasos, cadenas largas de alcoholes, esteroles, y los hidrocarburos.
En general, el término GRASA contiene a todo el grupo de los triglicéridos,

relacionándose con los productos lipídicos de origen animal y otros de origen
vegetal llamados minoritarios, mientras que el término ACEITE hace referencia a
los lípidos de origen vegetal, sin importar si estos se encuentra en estado líquido
28
o en sólido Figura 1.8, los mismos variarán según la temperatura ambiental o su
punto de fusión.
Figura 1. 8 Diferencia entre grasa y aceite.

Fuente: http://www.cuidadodelasalud.com/alimentos-nutritivos/en-que-se-diferencian-los-aceites-de-
las-grasas/
1.4.3 GRASAS Y ACEITES EN TÉRMINOS QUÍMICOS
Las grasas y los lípidos son sustancias no solubles en agua Figura 1.9 que
pueden presentar una consistencia líquida o sólida. Los aceites son aquellas
grasas que mantienen su estado líquido aun estando por debajo de los 20 °C.
Figura 1. 9 Insolubles en agua

Fuente: http://nl-cienciasfsicas.blogspot.com/2010/10/sistema-homogeneo-y-heterogeneo.html
1.4.3.1 Triglicéridos: Posee una misma disposición para todas las grasas,
pueden ser de origen animal, vegetal, líquido o sólido. La molécula de la grasa
está compuesto de un glicerol (alcohol) y tres ácidos grasos (cadenas de
hidrocarbonos) fusionados a la molécula del glicérido, esta unión se conoce como
triglicérido.
29
1.4.3.2 Ácidos grasos
 Ácidos grasos: cadenas de átomos de carbono (C) a los que se unen

átomos de hidrógeno (H).
 Ácidos grasos naturales: cadenas de átomos de carbono C-C.
Se clasifican según:
 La longitud de su cadena (corta, media o larga)
 Grado de saturación (saturados o insaturados)
 La posición de los dobles enlaces.
 Ácidos grasos saturados: Nos referimos a “saturados” cuando el número

máximo de átomos de hidrógeno puede llegar a ser contenido por las
cadenas de carbono que están unidos a dichas cadenas. Los ácidos
grasos saturados se almacenan durante grandes periodos y aguantan
temperaturas muy elevadas, es decir, llegan a ser muy estables. Las
grasas con un número exaltado de ácidos grasos saturados son de
consistencia sólida a temperatura ambiente. Debido a su reactividad inerte,
las grasas con un gran contenido en ácidos grasos saturados son
excelentes para la elaboración de frituras.
Figura 1. 10 Estructura de un ácido graso saturado.

Fuente:http://recursos.cnice.mec.es/biosfera/alumno/2bachillerato/biomol/contenidos9.htm
 Ácidos grasos insaturados: Se clasifican en ácidos grasos mono-

insaturados y poli-insaturados. Tabla 1.1 y Tabla 1.2.
30
Tabla 1. 1 Ácidos grasos mono-insaturados
El ácido graso mono-insaturado 2 átomos de hidrógeno menos.
más común es el ácido oleico. Este
Los dos brazos libres se unen y forman
proviene del ácido esteárico y
un segundo enlace conocido como "doble
también está formado por 18
enlace", entre dos átomos de carbono.
átomos de carbono.
Tabla 1. 2 Ácidos grasos poli-insaturados

Fuente: Tabla 1.1 y 1.2 Autores
Un ácido graso poli-insaturado es el Varios átomos de hidrógeno menos.

ácido linoleico con 18 átomos de Mayor número de dobles enlaces
carbono y dos enlaces dobles. implican ácidos grasos más insaturados
y reactivos.
Figura 1. 11 Estructura de un ácido graso insaturado.

Fuente:http://recursos.cnice.mec.es/biosfera/alumno/2bachillerato/biomol/contenidos9.htm
Los aceites vegetales como el aceite de girasol son ricos en ácidos grasos
insaturados. Entre más larga y más enlaces dobles posea la cadena, la grasa se
logrará fusionar a una menor temperatura. Las grasas con altas proporciones de
ácidos grasos mono-insaturados y poli-insaturados no son adecuadas para la
preparación de frituras ya que estos están expuestas a un envejecimiento más
rápido que la de los ácidos grasos saturados.
Si se desea favorecer a la salud es recomendable el uso de grasas con la mayor

proporción permisible de ácidos grasos insaturados. Las grasas de cocinar de hoy
31
tienen un porcentaje superior de ácidos grasos beneficiosos y se han modificado
de tal forma que se conservan estables las altas temperaturas.
 Ácidos grasos trans: Se refieren a los ácidos grasos insaturados los cuales
en sus enlaces dobles poseen una estructura especial llamada forma trans,
en oposición a forma cis, siendo estas las dos formas moleculares más
frecuentes en las grasas y se encuentran principalmente en las grasas
nutricionales de origen animal.
Figura 1. 12 Configuraciones comunes presentes en todos los aceites comestibles.

Fuente: http://www.scielo.org.ve/scielo.php?pid=S0798-
02642008000100005&script=sci_arttext&tlng=en
1.4.4 REACCIONES DE LAS GRASAS
Básicamente se dan tres reacciones:
1.4.4.1 Oxidación: La oxidación es el máximo motivo del envejecimiento de la

grasa cuando el mismo se contacta con el oxígeno del aire. Esto sucede antes de
que la grasa suba de temperatura o se caliente. Por cada incremento de 10ºC de
temperatura, se duplica el nivel de oxidación. Aparte de la temperatura, la luz
solar con sus rayos ultravioletas forma unas condiciones favorables para acelerar
el fenómeno de la oxidación. Las grasas son sustancias orgánicas que son
afectadas por la oxidación, de hecho entre más dobles enlaces posean los ácidos
grasos con más facilidad se oxidaran. El aceite virgen tiene una estabilidad de
seis meses a temperatura ambiente gracias a su elevado número de ácidos
grasos insaturados.
Durante el proceso de fritura el agua de la misma se evapora y se forma un

revestimiento que evita que la grasa penetre excesivamente en el alimento,
posteriormente la mayor parte del agua se ha evaporado y se detiene el proceso
32
de enfriado en el revestimiento, a continuación se inicia el proceso de
oscurecimiento del alimento frito como resultado de la alza de la temperatura.
Figura 1. 13 Aceite oxidado luego de ser sometido a altas temperaturas.

Fuente: http://www.aceiteoliva.info/tag/evitar-oxidacion-aceite/
1.4.4.2 Polimerización: Se trata de una reacción química de los ácidos grasos

insaturados que están en el aceite de cocinar, o sea, que reaccionan para formar
primeramente dímeros (dos moléculas grasas conectadas) y luego los polímeros
(múltiples moléculas conectadas) y finalmente triglicéridos. Después de la
polimerización, se disminuye la cantidad de sustancias volátiles en la superficie de
la grasa, de tal forma que las grasas más utilizadas forman menos cantidad de
humos, a diferencia del cambio de color, las grasas de cocinar con una mayor
proporción de polímeros se caracterizan por la formación de una fina capa de
espuma.
1.4.4.3 Hidrólisis: La hidrólisis originariamente está provocada por la obtención

de agua del producto que se fríe y se mantiene, la permeabilidad del agua puede
proporcionar efectos favorables en las grasas, es decir, al evaporarse el contenido
en agua a través de las grasas de cocinar suelta mono-glicéridos, di-glicéridos y
ácidos grasos libres.
Figura 1. 14 En presencia de humedad, el aceite se reparte químicamente y forma ácidos orgánicos.

Fuente: http://www.carly-sa.es/-El-consejo-de-FROZY-.html
33
1.4.5 QUÍMICA DEL PROCESADO DE LAS GRASAS Y LOS ACEITES
1.4.5.1 Fabricación y purificación de aceite
La producción de aceite es una actividad que encierra una extensa tradición, los
aceites son usados en varios aspectos como la medicina, los combustibles, la
nutrición y la cosmética. El aceite es extraído de las semillas oleaginosas, como
habas de soja, semillas de girasol o frutos oleaginosos como las olivas 6. Existen
dos procesos para la recolección de aceite: la molturación y la extracción, aunque
en un gran porcentaje de los casos ambos procesos son combinados para
conseguir el máximo rendimiento.
Figura 1. 15 Materia prima para la elaboración de aceite vegetal.

Fuente: http://www.infoagro.com/instrumentos_medida/doc_aceites_grasas_frituras_fritos.asp
1.4.5.2 Proceso de elaboración de aceite:
 Lavado y des-cascaración de la semilla (para extracción del aceite).
 Calentamiento de los frutos o semillas a 38 ºC, removiéndolo para

conseguir no quemarlos, el contenido del aceite se disuelve y facilita la
extracción.
 Proceso de prensado: es elaborada la pasta de la que surgirá el aceite

por medio de la molturación y trituración.
 Liberar el aceite de la pasta utilizando un movimiento rotativo del

prensado.
6
http://www.infoagro.com/instrumentos_medida/doc_aceites_grasas_frituras_fritos.asp
34
 Utilizando disolvente, habitualmente hexano, se libera el resto del aceite
y se sacan los contenidos liposolubles útiles de la semilla.
 Purificación o refinado del aceite; se sacan del aceite las sustancias en

estado sólido o sabores no deseables a temperaturas menores a 200
ºC, de tal forma se aumenta la durabilidad y calidad del aceite. Los
ingredientes más usados como ácidos grasos no saturados o vitamina
E, no se suprimen durante el refinado.
1.4.5.3 Refinado.
Los aceites crudos y las grasas poseen cantidades variables de sustancias que
consiguen aportar aromas, colores o cualidades indeseables7. Entre estos están
los ácidos grasos libres, los fosfolípidos, carbohidratos, las proteínas y sus
productos de degradación, el agua, los pigmentos (especialmente los carotenos y
la clorofila), y los productos de oxidación de las grasas. Los aceites crudos se
someten pues a pasos comerciales de refinado diseñados para suprimir estas
sustancias.
Figura 1. 16 Por este proceso se obtiene el esclarecimiento del aceite.

Fuente: http://www.contigosalud.com/cual-es-el-mejor-aceite-para-cocinar
1.4.5.4 Sedimentación y desgomado
En la sedimentación se le aumenta la temperatura de la grasa y se deja en reposo

hasta que se aparta de la fase acuosa y se lo consigue extraer. Este proceso
rescata la grasa del fosfolípidos, materiales proteicos, agua y carbohidratos8. En
7
Tomado del libro “química de los alimentos” 2da edición. Por Owen R. Fennema, Steven R.
Tannenbaum
8
IDEM : Referencia 7
35
otros casos, exclusivamente en los aceites que poseen cantidades importantes de
fosfolípidos (el aceite de soja), se emplea un procedimiento preliminar conocido
como “desgomado”, añadiendo un 2 – 3% de agua, agitando la composición a
unos 50 OC y separando después los fosfolípidos hidratados por sedimentación.
Figura 1. 17 Se muestra la sedimentación del aceite.

Fuente: http://comohaceraceite.blogspot.com/2011/02/sedimentacion-natural.html
1.4.5.5 Neutralización
Para suprimir los ácidos grasos libres, se mezcla sosa cáustica en cantidad y
concentración adecuadas con la grasa caliente y se deja a la composición reposar
hasta que asiente la fase acuosa. La solución acuosa consiguiente, se aparta y se
usa para realizar jabón. El jabón residual se suprime del aceite neutralizado por
lavado con agua caliente seguido de sedimentación o centrifugación. Aunque el
propósito del método con álcalis es suprimir de los ácidos grasos libres, este
proceso puede permitir también a una disminución significativa del contenido de
fosfolípidos y de la materia coloreada.
Figura 1. 18 El aceite neutralizado se ubica en la parte superior

Fuente: http://www.estudiaronline.org/blog/tag/la-hidrolisis/
36
1.4.5.6 Blanqueado
La eliminación casi total de los colorantes logra llevarse a cabo aumentando la

temperatura del aceite a unos 85 OC y tratándolo con absorbentes, como la tierra
de diatomeas o el carbón activo. Conviene tomar precauciones para impedir la
oxidación conforme avanza el proceso de blanqueado9. Además junto con los
pigmentos se adsorben otros materiales, tales como los fosfolípidos, los jabones y
algún otro producto de oxidación. La tierra utilizada para el banqueado se suprime
mediante filtración.
Figura 1. 19 Aceite filtrado luego del proceso de blanqueado.

Fuente: http://www.co.all.biz/aceite-de-palmiste-g9081
1.4.5.7 Desodorización
Los compuestos volátiles con aromas indeseables, originarios en su gran

porcentaje de la oxidación del aceite, se suprimen por destilación en corriente de
vapor a presión reducida. Habitualmente se agrega ácido cítrico para secuestrar
las trazas de metales pro-oxidantes vigentes. Este procedimiento también da
lugar a la decadencia térmica de ciertas sustancias no volátiles de aroma
desagradable, y los compuestos volátiles provenientes son entonces destilados.
Sin embargo la estabilidad de los aceites frente a la oxidación se perfecciona

habitualmente con el proceso de refinado, no siempre ocurre así.
9
IDEM : Referencia 7
37
Figura 1. 20 Aceite desodorizado, eliminación de aromas no deseables.
Fuente: http://www.reficesur.com/proceso-de-elaboracion-de-aceite.php
1.4.6 HIDROGENACIÓN
La hidrogenación de las grasas se fundamenta en agregar hidrógeno a los dobles

enlaces de las cadenas de los ácidos grasos de los triacilgliceroles 10. El proceso
es de total importancia en la industria de las grasas y los aceites, puesto que
obtiene dos objetivos importantes; en primer lugar permite la alteración de los
aceites líquidos en grasas semisólidas o estructuras más preparadas para
aplicaciones específicas, como las margarinas, y en segundo, perfecciona la
estabilidad del aceite con respecto a la oxidación.
En la vida práctica, el aceite se revuelve con un catalizador apropiado

(usualmente níquel), se calienta a una temperatura requerida, aproximadamente
de 140 a 225 OC, se provee al hidrógeno a una presión de 60 psi y se agita. La
agitación ayuda a disolver el hidrógeno, al adquirir una mezcla uniforme entre el
catalizador y el aceite, y a disipar el calor de reacción. El aceite de partida debe
ser refinado, blanqueado, con un comprendido minúsculo en jabón, y seco y por
otra parte el hidrógeno debe estar seco y no poseer azufre, CO2 o amoniaco.
Cuando se ha conseguido el punto deseado, el aceite hidrogenado se enfría y el
catalizador se suprime por filtración.
1.4.7 INTERESTERIFICACIÓN
Las grasas naturales no poseen sus ácidos grasos distribuidos al azar entre las
moléculas de glicérido. La predisposición de algunos ácidos a estar más
concentrados en ubicación es en determinadas variando de unas especies con
10
IDEM : Referencia 7
38
otras y depende de diferentes agentes como el medio ambiente y la disposición
en el animal o en la planta. Las particularidades físicas de una grasa son
perjudicadas en gran porcentaje no solamente por la naturaleza de los ácidos
grasos como su longitud de cadena e insaturación que los constituyen, pues
también por su distribución en las moléculas de triacilglicerol. Indiscutiblemente, la
secuencia de distribución original de los ácidos grasos de ciertas grasas naturales
restringe sus aplicaciones industriales.11 La interesterificación es uno de los
procesos que se emplean para optimizar la consistencia y utilidad de tales grasas,
e involucra la redistribución al azar de los ácidos grasos entre las moléculas de
triacilglicerol de la grasa.
1.4.8 ANÁLISIS QUÍMICO DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS
Para este proceso utilizamos las instalaciones del departamento de ciencias

químicas y ambientales (ICQM) de la Escuela Politécnica del Litoral (ESPOL),
para obtener los datos numéricos de las característica de nuestro aceite residual
de frituras y así poder determinar mediante las respectivas comparaciones si
dicho aceite está apto para ser utilizado como combustible alterno dentro del
motor de encendido por compresión. Las normas nacionales e internacionales
que fueron utilizadas en el análisis químico del ARF se detallan a continuación:
Tabla 1. 3 Normas tanto nacional e internacional que fueron utilizadas para el análisis químico.
Fuente: http://apps.inen.gob.ec/normas/CatalogoNumerico.php
https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/003/astm.d1298.1999.pdf
NORMA TÍTULO RESUMEN
Este método de ensayo de laboratorio se
determina utilizando un hidrómetro de cristal
Productos de petróleo. de la densidad, densidad relativa (gravedad
ASTM Determinación de la específica) o gravedad API de productos de
D1298 densidad en petróleo crudo o mezclas de productos
combustibles líquidos, derivados del petróleo y no derivadas del
método del densímetro. petróleo normalmente manejados como
líquidos y que tienen una presión de vapor
Reid de 101325 kPa o menos.
11
IDEM : Referencia 7
39
Este método es aplicable a cualquier
Productos de petróleo.
producto petrolífero, excepto fuel-oils y
Determinación de los
ASTM aquellos que tengan un punto de
puntos de inflamación y
D92 inflamación, en vaso abierto, inferior a 79 ºC
combustión, en vaso
mediante el equipo Cleveland o Pensky -
abierto.
Martens modificado.
Esta norma establece el método para la
INEN Determinación de agua y
determinación de agua y sedimento en
1494 sedimento por
petróleo crudo, diesel y aceites combustible
centrifugación
Productos de petróleo. Esta norma establece el método para
INEN Determinación del determinar la cantidad de residuo carbonoso
1491 residuo de carbón que dejan los productos de petróleo cuando
(Conradson) se ensayan bajo condiciones normalizadas.
Establece el método para la determinación
INEN de las cenizas en los productos de petróleo
Determinación de
1492 que no contienen aditivos ni ciertos
cenizas
compuestos fosfóricos.
Determinación de la
INEN determinación de la viscosidad cinemática
viscosidad cinemática y
810 de los productos líquidos de petróleo, tanto
dinámica en líquidos
transparente como opaca.
transparentes y opacos
Esta norma establece el método para
determinar la corrosión sobre la lámina de
cobre, producida por: gasolina de aviación,
combustible para turbinas de aviación,
INEN Determinación de la
gasolina para motores de combustión
927 corrosión sobre la lámina
interna, gasolina natural, kerosene, diesel,
de cobre
aceites combustibles destilados, aceites
lubricantes, solventes y otros productos
derivados del petróleo, con excepción de
40
ciertos productos, como aceites aislantes
eléctricos y grasas.
Esta norma establece el método para
INEN determinar el índice de cetano calculado,
Determinación del índice
1495 como alternativa al método con motor
de cetano calculado
analizador para índice de cetano
destilación de productos de petróleo como:
gasolina, combustible para turbinas de
INEN Productos de petróleo.
aviación, kerosene, diesel, petróleo,
926 Ensayo de destilación
combustible y otros productos derivados con
excepción de gasolina natural y gas licuado
de petróleo
A continuación presentamos una tabla donde se muestran los valores que nos
entregó el laboratorio químico de la ESPOL de la ciudad de Guayaquil y los
valores mínimos y máximos que indican las normas para considerar a un fluido lo
suficientemente apto para ser utilizado como combustible dentro de un motor de
combustión interna, de la misma forma mostraremos un análisis de los resultados
debido a su comparación.
Tabla 1. 4 Tomado del informe químico de la ESPOL.

Fuente: Autores
PARÁMETRO MÉTODO DE
UNIDAD RESULTADO RANGO
ANÁLISIS
Gravedad
0.600 a
específica --- 0.9200 ASTM D1298
1.100
60/60OF
Punto de
ºC 213 Mín. 51 ASTM D92
inflamación
Agua y
(%)V 0.05 Máx. 0.05 INEN 1484
sedimentos
Carbón residual (%)P 17.3 Máx. 0.15 INEN 1491
Cenizas (%)P 0.15 Máx. 0.01 INEN 1492
41
Viscosidad
cinemática a 40 CSt 36.6 2.5 a 6 INEN 810
ºC
Corrosión a la
Nº 1b Máx. No 3 INEN 927
lámina de cobre
Índice de
---- 38 Mín. 45 INEN 1495
cetano
Destilación
ºC 350 Máx. 360 INEN 926
ASTM al 90%
Tabla 1. 5 Comparación de resultados.
Fuente: Autores
PARÁMETRO APROBACIÓN
Gravedad específica 60/60OF SI
Punto de inflamación SI
Agua y sedimentos SI
Carbón residual NO
Cenizas NO
Viscosidad cinemática a 40 OC NO
Corrosión a la lámina de cobre SI
Índice de cetano NO
Destilación ASTM al 90% SI
Observación general
La muestra de aceite residual de frituras cumple con 4 de los 9 parámetros que se

requieren para que un fluido pueda ser utilizado como combustible alterno de un
motor de combustión interna, es decir cumple con un 44.44% de las
características mencionadas, no obstante, si observamos detalladamente los
parámetros que no son cumplidos, estos a pesar de no estar dentro del rango
sobrepasan los mismos de una forma muy excesiva, por lo tanto son estos los
puntos en los que nos debemos fijar para poder dar soluciones a los problemas
que estos defectos nos provocan para el buen funcionamiento del generador
eléctrico diesel, a continuación mostramos una imagen de los resultados
originales entregados por el laboratorio químico de la ESPOL.
42
43
CAPITULO 2
ESTUDIO TERMODINÁMICO DE LOS MOTORES DE

ENCENDIDO POR COMPRESIÓN UTILIZANDO DIÉSEL
COMERCIAL Y ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS
2.1 INTRODUCCION
En el presente capitulo analizaremos los principios termodinámicos que utilizamos

en nuestra tesis, para el cálculo de eficiencia, rendimiento, potencia, etc. La
termodinámica se puede definir como la ciencia de la energía 12. El término
termodinámica proviene de las palabras griegas therme (calor) y dynamis (fuerza),
lo cual corresponde al estudio de los vínculos existentes entre el calor y otros
tipos de energía, sus transformaciones, la generación de potencia, la refrigeración
y las relaciones entre las propiedades de la materia.
Figura 2. 1 Aplicación de la termodinámica.

Fuente:http://www.kalipedia.com/kalipediamedia/ingenieria/media/200708/22/tecnologia/20070822kl
pingtcn_28.Ees.SCO.png
12
CENGEL Yunus, Termodinámica, 5ta. Edición, Editorial Mc Graw Hill
44
Desde la perspectiva estadística, la temperatura representa una medida de la
energía cinética media de las moléculas de un sistema. El incremento de la
13
temperatura refleja un aumento en la intensidad del movimiento molecular.
Cuando dos sistemas están en contacto, se transfiere energía entre sus

moléculas como resultado de las colisiones. Esta transferencia continúa hasta que
se alcance la uniformidad en sentido estadístico, que corresponde al equilibrio
térmico.
La ley de conservación de la energía se transforma en el primer principio de la

termodinámica y afirma que la cantidad total de energía en cualquier sistema
físico aislado (sin interacción con ningún otro sistema) permanece invariable con
el tiempo, aunque dicha energía puede transformarse en otra forma de energía.
En resumen, la ley de la conservación de la energía afirma que la energía no
puede crearse ni destruirse, sólo se puede cambiar de una forma a otra.
2.2 CALOR
El calor es una forma de energía que los cuerpos almacenan (energía interna)
que ocurre en función del estado de vibración de sus moléculas y depende de su
estructura. Se le considera también como transferencia de energía de una parte a
otra de un cuerpo, o entre diferentes cuerpos, en virtud de una diferencia de
temperatura por lo tanto el calor es energía en tránsito; siempre fluye de una zona
de mayor temperatura a una zona de menor temperatura, con lo que eleva la
temperatura de la segunda y reduce la de la primera, siempre que el volumen de
los cuerpos se mantenga constante (Figura 2.2).
13
IDEM: Referencia 12
45
Figura 2. 2 Descripción gráfica en el que dos sistemas a diferente temperatura se equilibran.
Fuente: www.portaleso.com/portaleso/trabajos/tecnologia/energia/principios_termodinamicos.doc
2.2.1. CALOR ESPECÍFICO
El calor específico es la cantidad de calor necesaria para aumentar en un grado la

temperatura de una unidad de masa de una sustancia14.
Dónde:
 es el calor aportado al sistema.
 es la masa del sistema.
 es el calor específico del sistema.
 es el incremento de temperatura que experimenta el sistema.
Las unidades más habituales de calor específico son J / (kg · K) y cal / (g · °C).
14
IDEM: Referencia 12
46
El calor específico de un material depende de su temperatura; no obstante, en
muchos procesos termodinámicos su variación es tan pequeña que puede
considerarse que el calor específico es constante. Asimismo, también se
diferencia del proceso que se lleve a cabo, distinguiéndose especialmente el
"calor específico a presión constante" (en un proceso isobárico) y "calor específico
a volumen constante” (en un proceso isocórico).
2.3 SISTEMAS Y VOLÚMENES DE CONTROL
Un sistema se define como una cantidad de materia o una región del espacio
elegida para el análisis. La masa o región fuera del sistema se conoce como
alrededores. La superficie real o imaginaria que separa al sistema de sus
alrededores se llama frontera. Estos términos están ilustrados en la Figura 2.3.
Figura 2. 3 Esquematización de sistema, alrededores y frontera.

Fuente: Autores
Se debe tener en cuenta que la frontera es la superficie de contacto que

comparten sistema y alrededores. En términos matemáticos la frontera tiene
espesor cero y por lo tanto no puede contener ninguna masa ni ocupar un
volumen en el espacio. Los sistemas se pueden considerar cerrados o abiertos,
dependiendo de si se elige para estudio una masa fija o un volumen fijo en el
espacio. Un sistema cerrado (conocido también como masa de control) consta de
una cantidad fija de masa y ninguna otra puede cruzar su frontera. Es decir,
ninguna masa puede entrar o salir de un sistema cerrado. Pero la energía, en
forma de calor o trabajo puede cruzar la frontera; y el volumen de un sistema
cerrado no tiene que ser fijo (Figura 2.4). Si, como caso especial, se prohíbe que
la energía cruce la frontera entonces estaremos tratando con un sistema aislado.
47
Figura 2. 4 Ilustración de sistema cerrado.
Fuente: Autores
Un sistema abierto o volumen de control, es una región elegida apropiadamente

en el espacio que generalmente se trata de un dispositivo que tiene que ver con
flujo másico, como un compresor, motor, turbina o tobera. El flujo por dichos
dispositivos se estudia mejor si seleccionamos la zona dentro del dispositivo como
el volumen de control. En el caso de un sistema abierto tanto la masa como la
energía pueden cruzar la frontera de un volumen de control.
El motor de encendido por compresión (motor DIESEL) debe ser analizado como
un sistema abierto y cerrado combinado, donde tendremos un flujo másico de aire
hacia el interior del émbolo y la cámara de combustión, en este caso se trata de
un sistema abierto, al momento de la compresión con las válvulas cerradas será
un sistema cerrado, en la fase de expansión tendremos flujo másico del
combustible hacia el émbolo y la cámara de combustión para este caso específico
el sistema será abierto y en la fase de escape será un sistema abierto con el flujo
másico de gases de escape producto de la combustión.
La termodinámica se dedica al estudio y a la explicación de las interacciones

energéticas que ocurren en un sistema y entre sistemas.15
15
IDEM: Referencia 12
48
2.3.1. PROPIEDADES DE UN SISTEMA
Las características de un sistema se llaman propiedades, estas pueden ser:

presión P, temperatura T, volumen V, masa m, entre las principales y más
utilizadas, otras propiedades utilizadas en menor medida pero no menos
importantes son: la viscosidad, conductividad térmica, módulo de elasticidad,
coeficiente de expansión térmica, resistividad eléctrica, velocidad, elevación entre
otros.
2.4 ESCALAS DE TEMPERATURA
Son escalas que permiten usar una base común para las mediciones de
temperatura. El escala Celsius (símbolo °C) es la unidad termométrica cuya
intensidad calórica corresponde a la centésima parte entre el punto de fusión del
agua y el punto de su ebullición en la escala que fija el valor de cero grados para
el punto de fusión y el de cien para el punto de ebullición, esta escala es conocida
como escala de dos puntos, puesto que los valores se asignan en dos puntos
distintos.
Lord Kelvin, a sus 24 años introdujo la escala de temperatura termodinámica, y la

unidad fue nombrada en su honor. El kelvin, simbolizado como K, es la unidad de
temperatura de la escala creada sobre la base de la escala Celsius, estableciendo
el punto cero en el cero absoluto (−273,15 °C) y conservando la misma
dimensión. Dichas escalas pertenecen al S.I. Sistema Internacional de Unidades.
Figura 2. 5 Escala Celsius y Escala Kelvin.

Fuente: http://cientific2.blogspot.com/2010/10/escala-celsius.html
49
2.5 PRESIÓN
La presión se define como la fuerza normal que ejerce un fluido por unidad de
área. Se habla de presión cuando se trata de gas o líquido, mientras que en los
sólidos es el esfuerzo normal. Su unidad en el Sistema Internacional es el Newton
por metro cuadrado ( ) , llamada comúnmente como Pascal (Pa).
La unidad de presión pascal es demasiado pequeña para las presiones que en la

práctica se generan, por ello se usan comúnmente los múltiplos kilopascal
y megapascal . Existen otras unidades para
denotar presión y esfuerzo normal, que son muy usadas en especial en máquinas
provenientes de Europa, a continuación se detalla cuales son y sus equivalencias.
Tabla 2. 1 Tabla de unidades de presión comúnmente usadas y sus respectivas equivalencias.

Fuente: Autores
Multiplique
Psi Atmósfera Bar Kilopascal
por
1 14.22 0.9678 0.98067 98.0670
Psi 0.0703 1 0.06804 0.06895 6.845
Atmósfera 1.0332 14.696 1 1.01325 101.325
Bar 1.0197 14.503 0.98692 1 100
Kilopascal 0.0101 0.1450 0.00986 0.01 1
La presión real en una determinada posición se llama presión absoluta, y se mide

con respecto al vacío absoluto en este punto la presión absoluta es de cero. Pero
la mayoría de los dispositivos para medir presión se calibran a cero en la
atmosfera, por lo que indican la diferencia entre la presión absoluta y la
atmosférica local, esta diferencia es conocida como presión manométrica. Las
presiones de vacío son aquellas que están por debajo de la presión atmosférica 16.
Todas estas presiones son todas positivas y se relacionan entre sí:
16
IDEM: Referencia 12
50
2.6 SEGUNDA LEY DE LA TERMODINÁMICA
Se había mencionado anteriormente que el principio de conservación de la

energía es la primera ley de la termodinámica pero el hecho de que un proceso
cumpla dicho principio no asegura que en realidad ocurra.
Un segundo principio termodinámico que nos hace caer en cuenta que los
procesos van en cierta dirección y no en dirección contraria. Sin embargo, el uso
de la segunda ley no se limita a identificar la dirección de los procesos, también
afirma que la energía tiene calidad y cantidad, además que se usa también para
determinar los limites teóricos de desempeño de sistemas de ingeniería de uso
ordinario, como maquinas térmicas.
2.7 MAQUINAS TÉRMICAS
Como se refirió antes, el trabajo se convierte fácilmente en otras formas de

energía, pero convertirlas estas en trabajo no es fácil.
Figura 2. 6 Forma representativa en la que se indica que el trabajo puede ser convertido en calor de forma
directa y completamente, pero el caso opuesto no es posible.
Fuente: Autores
En la figura 2.6 se evidencia lo explicado anteriormente, considerando una flecha

que realiza trabajo mecánico sobre el agua, la misma que se convierte en energía
interna del agua y que puede salir entonces como calor. Cualquier intento por
51
revertir el proceso fallara, es decir proporcionar calor al agua no hará que la flecha
gire. Para convertir el calor en trabajo se requieren de dispositivos especiales
denominados máquinas térmicas.
Las máquinas térmicas difieren entre sí pero es posible caracterizarlas mediante:
 Reciben calor de una fuente de alta temperatura

 Convierten parte de este calor en trabajo
 Rechazan el calor de desecho hacia un sumidero
 Operan en un ciclo
Figura 2. 7 Esquematización de una máquina térmica.

Fuente: Autores
Las máquinas térmicas por lo general requieren un fluido hacia y desde el cual se
transfiere el calor mientras experimenta su ciclo a dicho fluido se lo conoce como
fluido de trabajo. A continuación se presenta una nomenclatura de algunos
factores que intervienen en el funcionamiento de una máquina térmica:
Cantidad de calor suministrado o calor de entrada
Cantidad de calor rechazado o calor de salida
Cantidad de trabajo requerido o de entrada
Cantidad de trabajo entregado o de salida
52
La salida de trabajo neto puede ser determinada en base a los datos de
transferencia de calor y es la diferencia entre su calor suministrado y su calor
rechazado así tenemos:
2.7.1. EFICIENCIA TÉRMICA
En una maquina térmica se evidencia la magnitud de energía que se desperdicia

con la finalidad de completar un ciclo de trabajo17. Pero el calor de salida o calor
rechazado nunca es cero, de esta manera la salida neta de trabajo es siempre
menor al calor suministrado ya que solo una parte se convierte en trabajo, el calor
convertido en trabajo es una medida de desempeño de una maquina térmica y se
denomina eficiencia térmica y se puede expresar como:
2.7.2. MOTORES TÉRMICOS
Un motor térmico es todo aquel dispositivo capaz de transformar la energía

química de un combustible en calor y de este una parte será disipado y otra parte
convertido en energía mecánica. El calor necesario para conseguir que funcione
una máquina térmica procede, generalmente, de la combustión de un
combustible. Dicho calor es absorbido por un fluido que, al expandirse, pone en
movimiento las distintas piezas de la máquina.
El rendimiento de una máquina térmica es el cociente entre la energía mecánica

producida y el calor tomado del foco caliente. Las máquinas térmicas tienen
17
IDEM: Referencia 12
53
rendimientos muy bajos, ya que tan sólo una pequeña parte del calor producido
se puede transformar en trabajo, y el resto se utiliza en calentar el fluido que pone
en movimiento a la máquina, en vencer el rozamiento de las piezas que la
componen o simplemente se disipa al ambiente en forma de calor.
2.7.2.1. Entropía y Procesos Isentrópicos
La primera ley de la termodinámica trata con la propiedad de energía y la

conservación de la misma, la segunda ley define otra propiedad llamada entropía,
la cual hasta cierto punto es abstracta y difícil de describir físicamente sin
considerar el estado microscópico del sistema en el cual diríamos que la entropía
es la medida del desorden molecular de una materia o sustancia, sin embargo de
manera sencilla y aplicando a un campo macroscópico se puede decir es una
magnitud física que, mediante cálculo, permite determinar la parte de la energía
que no puede utilizarse para producir trabajo. Es importante señalar que la
entropía no está definida como una cantidad absoluta S (símbolo de la entropía),
sino lo que se puede medir es la diferencia entre la entropía inicial de un sistema
y la entropía final del mismo . No tiene sentido hablar de entropía sino en
términos de un cambio en las condiciones de un sistema18.
Un proceso isentrópico es aquel en el que una sustancia de masa fija tendrá el

mismo valor de entropía tanto al final como al inicio del proceso que se lleva a
cabo, en dicho caso tendremos:
(kJ/kg.K)
En un proceso isentrópico, debe cumplirse una de las siguientes condiciones:
 Que el proceso sea adiabático (sin intercambio de calor) y reversible.

 Que el incremento de entropía de la sustancia durante el proceso como
resultado de su irreversibilidad, pueda compensarse con una
disminución de entropía como resultado de las pérdidas de calor.
18
IDEM: Referencia 12
54
2.7.2.2. Leyes de los gases ideales
La ley de los gases ideales es la ecuación de estado del gas ideal, un gas
hipotético formado por partículas puntuales, sin atracción ni repulsión entre ellas y
cuyos choques son perfectamente elásticos (conservación de momento y energía
cinética). La energía cinética es directamente proporcional a la temperatura en un
gas ideal. Los gases reales que más se aproximan al comportamiento del gas
ideal en condiciones de baja presión y alta temperatura.
2.7.2.2.1. La ecuación de estado
La ecuación que describe normalmente la relación entre la presión, el volumen, la

temperatura y la cantidad (en moles) de un gas ideal es:
Dónde:
Presión absoluta
Volumen
Moles de gas
Constante universal de los gases ideales (8.314472 J/mol.K)
Temperatura absoluta
2.7.2.2.2. Ley de Boyle-Mariotte
También llamado proceso isotérmico. Afirma que 19, a temperatura y cantidad de

gas constante, la presión de un gas es inversamente proporcional a su volumen:
19
IDEM: Referencia 12
55
2.7.2.2.3. Leyes de Charles y Gay-Lussac
Se considera así al proceso isobárico para la Ley de Charles, y al isocórico para

la ley de Gay Lussac.
2.7.2.2.3.1. Proceso isobaro (Charles)
2.7.2.2.3.2. Proceso isocórico (Gay Lussac)
56
2.7.2.2.4. Ley de Avogadro
Asegura que en un proceso a presión y temperatura constante20 (isobaro e

isotermo), el volumen de cualquier gas es proporcional al número de moles
presente, de tal modo que:
2.8. CICLOS DE POTENCIA DE GAS

2.8.1. CONSIDERACIONES BÁSICAS PARA EL ANÁLISIS DE LOS CICLOS
DE POTENCIA
La mayoría de los dispositivos que producen trabajo operan en ciclos y el estudio

de dichos ciclos que se llevan a cabo en los dispositivos reales son difíciles de
analizar debido a efectos complicados como pueden ser fricción, dificultad al
momento de establecer condiciones de equilibro, etc. Para que sea factible un
estudio analítico como el que se realizara a continuación es necesario utilizar
algunas idealizaciones. Cuando al ciclo real se eliminan las irreversibilidades y
complejidades internas, se consigue finalmente un ciclo parecido hasta cierto
punto al real pero está formado internamente por procesos idealizados
reversibles. Dicho ciclo se lo conoce como ciclo ideal.
Este modelo idealizado permitirá estudiar los efectos que están sucediendo
considerando los parámetros principales sin detenerse en los detalles y
manteniendo las características generales de los reales a quienes representan.
Las idealizaciones y simplificaciones empleadas comúnmente en el análisis de los
ciclos de potencia, pueden resumirse del siguiente modo:
20
IDEM: Referencia 12
57
1. El ciclo no implica ninguna fricción. Por lo que el fluido de trabajo no pasa
por ninguna caída de presión cuando fluye en tuberías u otros dispositivos.
2. Todos los procesos de expansión y compresión ocurren en la forma de
casi-equilibrio.
3. Las tuberías que conectan a los diferentes componentes del sistema están
muy bien aisladas y la transferencia de calor mediante estos es
insignificante.
4. Ignorar cambios de energía cinética y potencial del fluido de trabajo
2.8.2. SUPOSICIONES DE AIRE FRIO ESTÁNDAR
El aire es el fluido de trabajo que se usa en el ciclo diésel pero este sufre cambios
durante el proceso primero es alterado químicamente por la adición de un
combustible y al ser un ciclo abierto no regresa a su estado inicial sino que es
expulsado del sistema, pero dado que hacerlo de este modo representaría un alto
grado de complejidad se realizan las siguientes suposiciones para llevar el
proceso a un nivel manejable21:
1. El fluido de trabajo es aire que circula de modo continuo en un circuito

cerrado y siempre se comporta como un gas ideal.
2. Los procesos que integran el ciclo son internamente reversibles.
3. El proceso de combustión es sustituido por un proceso de adición de calor
desde una fuente externa.
4. El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de calor que
regresa al fluido de trabajo a su estado inicial.
2.8.3. CICLO DIÉSEL
El motor de encendido por compresión (motor a Diésel) es una maquina

reciprocante formada básicamente por un conjunto cilindro-émbolo una invención
que ha probado ser muy versátil y que abarca un amplio rango de aplicaciones
entre las que tenemos automóviles, maquinaria pesada, camiones y en nuestro
caso particular la generación de energía eléctrica. El embolo reciprocante se
21
IDEM: Referencia 12
58
alterna entre dos posiciones fijas llamadas punto muerto superior PMS y punto
muerto inferior PMI, la primera que se forma con el menor volumen posible y la
segunda con el máximo volumen posible. La distancia entre estos dos puntos se
le conoce con el nombre de carrera del pistón o simplemente carrera.
El aire se introduce al interior del cilindro por una válvula conocida como válvula
de admisión y los productos de combustión se expelen por el cilindro mediante la
válvula de escape. La relación entre el volumen máximo formado en el cilindro y el
volumen mínimo se le conoce como relación de compresión r del motor y es igual
a:
Dicha relación es entre volúmenes mas no entre presiones. Otro término

empleado cuando tratamos con máquinas térmicas reciprocantes es la presión
media efectiva PME, una presión idealizada (imaginaria) que si actuara sobre el
embolo durante toda la carrera de potencia produciría la misma cantidad de
trabajo neto que el producido por el ciclo real. Es decir la relación quedaría:
En los motores diésel únicamente el aire es comprimido durante la carrera de

compresión, descartando la posibilidad de autoencendido, por lo tanto los motores
diesel pueden ser diseñados a relaciones de compresión más altas,
habitualmente 12 y 24. Al no tener el problema del autoencendido conlleva a otro
beneficio: los combustibles utilizados pueden ser menos refinados y por lo tanto
menos costosos.
El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando el

pistón se aproxima al punto muerto superior y continúa durante la primera parte
de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de
combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a esta mayor duración
el proceso de combustión en el ciclo diesel ideal se obtiene como un proceso de
59
adición de calor a presión constante. De hecho, este es el único proceso donde
los ciclos de Otto y Diesel difieren. Los 3 procesos restantes son los mismos para
ambos ciclos ideales. Es decir 1-2 es una compresión isentrópica, el 3-4 una
expansión isentrópica, y el 4-1 un rechazo de calor a volumen constante.
Figura 2. 8 Procesos termodinámicos llevados a cabo durante el ciclo Diésel.

Fuente: CASTRO Miguel, El motor diésel en el automóvil, Editorial CEAC
60
Teniendo en consideración que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de
pistón y cilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al
fluido de trabajo a presión constante y rechazada por este a volumen constante
puede expresarse como:
Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de

aire frio estándar se vuelve22:
( )
( )
Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión como la

relación de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de
combustión:
22
IDEM: Referencia 12
61
Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para procesos 1-2
y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a:
[ ]
Figura 2. 9 Comparaciones entre el ciclo Diésel ideal y real.

Fuente: CASTRO Miguel, El motor diésel en el automóvil, Editorial CEAC
Donde es la relación de compresión. Si se observa cuidadosamente la ecuación

anterior se notara que bajo las suposiciones de aire frio estándar la eficiencia de
un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo Otto por la cantidad que está entre
paréntesis la cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto:
Cuando ambos ciclos operan en la misma relación de compresión. Asimismo,

cuando la relación de corte disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta. Para
el caso limitante de la cantidad entre paréntesis se vuelve la unidad y las
62
eficiencias de los ciclos Otto y Diesel se vuelven idénticos. Recuerde, sin
embargo, que los motores Diesel operan con relaciones de compresión mucho
más altas, por lo que suelen ser más eficientes. Los motores diesel también
queman el combustible de manera más completa ya que usualmente operan a
menos revoluciones por minuto y la relación de masa de aire y de combustible es
mucho mayor que los motores de encendido por chispa. Las eficiencias térmicas
de los motores diesel varían aproximadamente entre 35 y 40 por ciento.
Considerar al proceso de combustión en motores de combustión interna como un

proceso de adición de calor a volumen o a presión constante es demasiado
simple y nada realista. Pero para nuestro caso particular tomaremos dichas
referencias, se realizaran los cálculos y tendremos una base para formular
criterios en cuanto a si es posible o no usar el aceite residual de frituras ARF
como combustible.
2.9. ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR A DIÉSEL

BOTONG HDY2500L
Para los siguientes análisis propiamente de nuestro motor en las dos condiciones
de funcionamiento, la primera con diésel comercial y la segunda con ARF (Aceite
residual de frituras) tenemos las siguientes suposiciones:
- Las suposiciones de aire frio estándar son aplicables, por lo tanto puede
suponerse que el aire tiene calores específicos constantes a temperatura
ambiente.
- Los cambios de energía cinética y potencial son insignificantes.
63
2.9.1. RECOPILACIÓN DE DATOS DEL MOTOR A DIÉSEL BOTONG
HDY2500L
 Datos generales del motor y las condiciones ambientales
Figura 2. 10 Datos en tiempo real del clima.

Fuente: Autores; http://www.worldmeteo.info/es/tiempo.html?id=ECXX0020
Tabla 2. 2 Datos generales previos al cálculo.

Fuente: Autores
Marca: BOTONG
Modelo: HDY2500L
Combustible: Diésel
Relación de compresión: 31,2378
Voltaje nominal: 110 V AC / 12 V DC
Frecuencia: 60 Hz
Potencia nominal: 2,0 KW
Volumen cámara combustión:
Presión atmosférica: 103,12 KPa / 1.0312 Bar
Fluido: Aire estándar
Constante de gas: 0,287 kJ/kg.K
64
 Volumen del cilindro
Diámetro del cilindro 7 cm
Figura 2. 11 Mediciones en el cilindro.

Fuente: Autores
Carrera 5,5 cm
Figura 2. 12 Mediciones en el cilindro.

Fuente: Autores
 Volumen de la cámara de combustión

Para la obtención del volumen real utilizamos el siguiente procedimiento:
65
Primero se debe colocar a nivel la superficie de la cámara como se
muestra en la Figura 2.13
Figura 2. 13 Colocación de la superficie a ser medida a nivel.

Fuente: Autores
Se coloca un volumen especifico de aceite en una probeta como se

muestra en la Figura 2.14
Figura 2. 14 Probeta de aceite.

Fuente: Autores
Y se procede a colocar la cantidad necesaria de aceite, para llenar la

cámara de combustión, a su vez observamos la cantidad faltante en la
probeta dándonos como resultado el valor de volumen requerido para el
cálculo, seguidamente extraemos el aceite de la cámara (Figura 2.15).
66
Figura 2. 15 Extracción del aceite de la cámara de combustión.
Fuente: Autores
El volumen obtenido después de realizar el proceso antes descrito es:
 Relación de compresión
Se procede al cálculo con los valores antes obtenidos:
2.9.2. Análisis teórico-termodinámico del motor a diésel BOTONG HDY2500L
Usando las suposiciones de aire frio estándar y las consideraciones básicas

descritas anteriormente, procedemos a realizar unos cálculos rápidos para
determinar si se puede o no (al menos en teoría) usar el aceite residual como
combustible.
Proceso 1-2 (compresión isentrópica de un gas ideal)
Según los datos de las condiciones climáticas del sector donde se trabajara nos
dice que la temperatura es de 14 ºC o 287.15 K, y la presión atmosférica del
67
sector es de , se calcula las propiedades en función de la
23
temperatura :
Con estos datos realizamos una interpolación lineal y encontramos las

propiedades para
Ahora con estos datos calculo:
De la tabla:
23
IDEM: Referencia 12
68
Por lo tanto:
El dato de nos indica la temperatura al final del proceso de compresión, es de

vital importancia este dato, ya que, como habíamos mencionado antes los
motores a diésel trabajan autoencendiendo la mezcla así que la temperatura de
aire al final del proceso de compresión debe superar el punto de inflamación y
autoencendido del combustible usado en este caso diésel y ARF. Según la norma
INEN 1489:2011 que trata sobre las características del Diésel derivado de
petróleo nos pide un punto de inflamación mínimo de 40 ºC para el Diesel #1 y 51
ºC para el Diesel #2, pero como se puede apreciar únicamente han limitado un
mínimo entonces no se puede tener una apreciación real, por ello nos basaremos
en la siguiente tabla:
69
Tabla 2. 3 Puntos de inflamación y autoencendido de algunos combustibles.
Fuente:http://blogaustral.org/quimicaindustrial/preguntas-frecuentes/punto-de-inflamacion/
Punto de Temperatura de
Combustible
inflamación autoencendido
Etanol (70%) 16.6 °C 363 °C
Nafta -43 °C 246 °C
Diésel >62 °C 210 °C
Kerosene >38°–72 °C 220 °C
Biodiesel >130 °C
El punto de autoencendido del ARF no se lo ha podido medir para lo cual nos

ayudaremos de un nuevo dato que es el Índice de Cetano, dicho índice guarda
relación con el tiempo que transcurre entre la inyección del combustible y el
comienzo de su combustión, denominado “Intervalo de encendido”. Una
combustión de calidad ocurre cuando se produce un encendido rápido seguido de
un quemado total y uniforme del combustible.
Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso del encendido y

mejor es la calidad de combustión. Por el contrario, aquellos carburantes con un
bajo número de cetano requieren mayor tiempo para que ocurra el encendido y
después queman muy rápidamente, produciendo altos índices de elevación de
presión.
Si el número de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y da

lugar a ruido excesivo, aumento de las emisiones, reducción en el rendimiento y
aumento de la fatiga del motor. Humo y ruido excesivos son problemas comunes
en los motores diésel, especialmente bajo condiciones de arranque en frío.
El índice de cetano mínimo expresado en la norma INEN 1489 pide que para el
Diésel #1 sea de mínimo 40 y para el Diésel #2 mínimo de 45, y según los análisis
70
químicos realizados en la Escuela Superior Politécnica del Litoral del ARF
hacemos el siguiente resumen:
Tabla 2. 4 Resumen de puntos de inflamación y autoencendido referenciales.

Fuente: Autores
Característica Diésel #1 Diésel #2 Biodiesel ARF
Punto de Min 40 ºC Min 51 ºC

>130 ºC 213 ºC
inflamación >62 °C
Punto de
210 ºC
autoencendido
Índice de
Min 40 Min 45 38
Cetano
Según la Tabla 2.4, la temperatura al final del proceso de compresión calculada

de 777 ºC es lo suficientemente alta como para inflamar y autoencender el diésel
y el ARF al 100% de concentración, además de que la presión a la que está
sometido el aire también aporta para dicho objetivo, sin embargo se procederá
con mezcla Diesel/ARF para notar posibles dificultades a lo largo del proceso.
71
CAPITULO 3
APLICACIÓN DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS A

UN MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN.
3.1 INTRODUCCION
A lo largo del capítulo explicaremos todos los pasos a seguir para la obtención,
filtrado, y almacenamiento del aceite residual de frituras, así como las diferentes
adaptaciones realizadas al generador BOTON HDY2500L, para lograr un
funcionamiento estable del motor de encendido por compresión con el
combustible alterno antes mencionado.
Para empezar el proceso de recolección de aceite residual de frituras, buscamos
una empresa que nos facilitara de la mejor manera la cantidad mínima de aceite
requerida para el estudio, por tal motivo mantuvimos contacto con una franquicia
quiteña denominada “CARAVANA FAST FOOD”, esta empresa de comida rápida
realiza una compra de 2000 litros de aceite mensuales a un precio de $ 1.40 el
litro, la gran cantidad de aceite adquirida vienen divididas en aproximadamente
100 canecas, cada una de estas tiene una capacidad de 5 galones, el 60% de
aceite usado es almacenado para posteriormente ser vendido al gestor medio
ambiental de la ciudad de Quito, el precio de este aceite ya usado es de $ 5 la
caneca, anteriormente la empresa mencionada tenía que pagar para que se
llevaran ese aceite, pero con las medidas ambientales que ha impuesto la
Municipalidad de Quito, los gestores del mismo se encargan de receptar este
aceite a través de programas de recolección que buscan reducir el impacto
ambiental, podríamos recalcar que al menos en la ciudad de Quito se realiza esta
clase de control, es decir que franquicias de comida rápida situadas en otras
ciudades del país desechan este aceite sin control alguno.
72
3.2 RECOLECCION DE ACEITE RESIDUAL
Explicado lo anterior, para nosotros obtener una la cantidad mínima de aceite

residual para nuestro estudio, la empresa nos exigió una carta emitida por el
director de carrera de nuestra especialidad, solicitando 6 canecas de aceite
residual, debido a que era un volumen significativo el que requeríamos para
nuestro estudio ellos debía justificar ante los gestores ambientales la insuficiencia
de aceite residual que nos entregan, ya que dicho organismo de alguna u otra
forma trata de controlar que empresas dedicadas a la comida rápida desechen sin
control alguno grandes cantidades de aceite residual a nuestro ambiente
convirtiéndose en sustancias altamente contaminantes.
Figura 3. 1 Entrada principal de CARAVANA FAST FOOD.

Fuente: Autores
Continuando con nuestro proyecto realizamos una visita a Caravana Fast Food
para observar la obtención del aceite residual de frituras, ya en el lugar nos
explicaron los altos índices de control que se realiza en el personal y la materia
prima para garantizar el sabor de sus comidas, además de indicarnos las
diferentes temperaturas a las que someten el aceite vegetal para garantizar una
correcta cocción y dorado del producto final.
73
Figura 3. 2 Maquina de frituras (Freidora).
Fuente: Autores
Debemos recalcar que por higiene del producto antes de ser llevado a la freidora,
pasan por un proceso de lavado y por contextura misma de las papas, ingresan
con alto contenido de agua que debido a las altas temperaturas dentro de la
freidora gran porcentaje de esta se evapora lo cual nos deja un aceite residual
casi libre de agua.
Figura 3. 3 Limpieza y corte de las papas.

Fuente: Autores
Por control de calidad del producto final el aceite vegetal es reemplazado cada
semana evitando la saturación del aceite vegetal, y por control ambiental es
almacenado para que posteriormente el gestor medio ambiental se encargara de
la eliminación del mismo sin ocasionar grandes impactos ambientales en la ciudad
de Quito.
74
Figura 3. 4 Aceite vegetal almacenado (aceite residual de frituras).
Fuente: Autores
3.3 FILTRADO DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS
El aceite residual de fritura es una sustancia que se mantiene en contacto con una
gran cantidad de alimentos que se cuecen a altas temperaturas, esto provoca que
grandes cantidades de impurezas y carbonilla se dispersen por toda la masa
liquida aceitosa, se podría decir que a bajas temperaturas la cantidad de
impurezas aumenta ya que bajo estas condiciones el aceite residual de frituras se
cristaliza aumentando su viscosidad y por ende dificultando su fluidez.
Tomando en cuenta lo ya explicado y si sabemos que los motores de combustión
interna necesitan trabajar con sustancias líquidas limpias y que las mismas deben
poseer un poder calorífico que el motor logre transformar en energía mecánica
para realizar un determinado trabajo, debemos considerar seriamente la
posibilidad de limpiar el aceite residual de frituras mediante un proceso de filtrado.
Para esto se tuvieron varias ideas, dos de ellas fallidas, pero estas fueron la base
que nos llevó a encontrar la ideal más eficiente e ideal que se logró concretar.
3.3.1 METODOS DE FILTRADO
 Método 1 de filtrado
En una adaptación especial de plástico que tenía forma de recipiente, se le colocó

al final un papel filtrante, se llenaba dicho recipiente con el aceite residual de
frituras y por el fondo del mismo se filtraba el aceite a través del papel, todo esto
impulsado únicamente por la fuerza de gravedad, este método no resultaba
conveniente porque tenía mucha deficiencia en cuestión de tiempo, ya que el
75
aceite era tan viscoso y poseía tantas impurezas que tardaba a razón de ¼ de
litro cada dos horas en filtrarse, y conforme pasaba el tiempo tardaba aún más en
filtrase debido a la cantidad excesiva de impurezas que terminaban prácticamente
en tamponar el papel filtrante.
Figura 3. 5 Método 1 de filtrado.

Fuente: Autores
Considerando lo aprendido en el método 1 de filtrado tomando en cuenta la

respectiva acumulación excesiva de impurezas decidimos hacer una especie de
filtrado paralelo, esto consistía en colocar un número determinado de elementos
filtrantes uno encima del otro, desde el más grande al más pequeño (tamaño de
los poros de filtración) con el único propósito de atrapar las impurezas más
grandes en la parte superior y las impurezas más pequeñas sean atrapadas en la
última barrera de filtrado, con el fin de alargar la durabilidad del papel filtrante con
porosidad más pequeña es decir que este no se tapone. Se lo logró lo propuesto,
pero no fue suficiente ya que al igual que el método 1 este es impulsado solo por
la fuerza de gravedad y el tiempo para este proceso aun siendo más corto que el
primero sigue siendo largo.
76
Figura 3. 6 Método 2 de filtrado.
Fuente: Autores
En el método tres se mejoraron muchas cosas, tanto así que este fue el método
definitivo que se utilizó para dar inicio a la realización del proyecto de tesis, para
este método se tomaron en cuenta todas las deficiencias que hacía que los
métodos anteriores fallaran.
La primera deficiencia era la fuerza de impulsión, para evitar depender de la
gravedad se colocó una bomba que con una fuerza constate impulsará el fluido
del aceite residual de frituras a través de todo el sistema.
La segunda deficiencia era el área de filtrado, en los métodos anteriores esta área
se limitaba a la de un circulo ya que era el final de un recipiente plástico donde se
encontraba el papel filtrante, y por ende era solo hay donde se filtraba el aceite,
para esto se fabricó una especie de contenedor cilíndrico de latón donde dentro
del mismo se encontraba un tubo filtrador introducido en una media nilón, con
este diseño no solo se filtrará por la parte inferior sino también se podrá filtrar el
aceite por las “n” números de salidas que posee el tubo filtrador.
77
Figura 3. 7 Método de filtrado 3.
Fuente: Autores
3.3.2 FILTRADO DEL ACEITE
Nos vimos en la necesidad de hacer un filtrado del aceite antes de ser utilizado
como combustible en el motor de encendido por compresión, este proceso es muy
parecido al filtrado de un aceite automotriz utilizado para la lubricación, a
diferencia que el realizado se desarrolla de una forma más compleja, ya que,
estamos tratando con un aceite proveniente de animales y plantas utilizado
anteriormente en frituras, puede llegar a ser igual de pesado que los aceites
derivados de hidrocarburos, con la única diferencia de que este último no posee
tantas impurezas y puede mantenerse 100% en estado líquido a temperatura
ambiente (el ARF se cristaliza). Es decir, este aceite presenta mayor complejidad
al momento del filtrado, por tal motivo es calentado para evitar que el filtro se
sature a causa de la excesiva presencia de aceite cristalizado que esté presente
en el ARF.
Una vez filtrado el aceite lo conservamos en un recipiente transparente y lo

dejamos sedimentar el tiempo que sea necesario, para luego extraer el aceite que
se encuentra en la superficie del recipiente, seguramente este se encuentra más
puro que el encontrado en el fondo del mismo, de ser necesario debe ser
calentado nuevamente para reducir al mínimo la presencia de aceite cristalizado,
y al mismo tiempo evitar disminuir el calor obtenido dentro del depósito adaptado
para el ARF, debido a un choque térmico provocado por las diferencias de
temperaturas entre el aceite dentro de dicho tanque y el aceite que esta por
ingresar al mismo.
78
Figura 3. 8 Proceso de filtrado.
Fuente: Autores
3.4 COMO SE AVERIÓ EL MOTOR 1
Una vez adquirido los dos motores para la realización de la tesis se pusieron a
prueba para lograr determinar si estos estaban aptos para soportar las pruebas a
las que iban a ser sometidos, pero a los pocos minutos de ponerlos a prueba uno
de ellos colapsó, de una forma inesperada ya que se detuvo de golpe y
queriéndole dar arranque nuevamente este ya no giraba, por lo que se procedió a
desarmarlo y analizar el porqué del daño.
Cuando se realizó el desarmado nos encontramos con varios elementos torcidos

y golpeados, analizando la cantidad de piezas y por la forma de los daños
logramos determinar que hacía falta el seguro seguer que mantiene el bulón
dentro del pistón y la biela, manteniéndolos juntos, esto provocó que dicho bulón
se desplace hasta hacer contacto con la pared del cilindro, induciendo de tal
manera el daño que se hizo irreparable, ya que el presupuesto en ese momento
era insuficiente y adicionalmente los repuestos para este generador no existen en
nuestro mercado.
Para evitar el posible daño del otro motor se tomó la precaución de también
desarmarlo, revisamos todo el conjunto del motor y determinamos que este si se
encontraba completo, y por ende podía funcionar y soportar adecuadamente las
condiciones a la que lo sometimos para la realización del proyecto de tesis.
79
Figura 3. 9 Elementos dañados en el motor.
Fuente: Autores
3.5 PRUEBAS SONORAS DEL GENERADOR
Para nuestro estudio nos planteamos encender el generador por un periodo

continuo de 8 horas, ya que el manual nos recomendaba no excederos de este
tiempo, por motivos de seguridad industrial nos vimos en la obligación de realizar
pruebas sonoras, para no afectar las condiciones de vida de las personas
cercanas al generador.
La ley ecuatoriana permite un rango de ruido comprendido entre 40 a 50

decibeles en zonas residenciales, nuestro motor en campo abierto generaba
cerca de 110 decibeles, lo cual en un ambiente cerrado sería mucho mayor,
además para el arranque era necesario utilizar aceite de 2 dos tiempos lo cual
generaba una molesta capa de humo, hasta que el motor llegara a su temperatura
de funcionamiento.
Por los motivos antes expuestos nos vimos obligados a trasladar nuestro proyecto
a la ciudad de Latacunga, a la parroquia 11 de Noviembre, en donde podríamos
realizar nuestro estudio sin consecuencias sonoras para nadie.
80
Figura 3. 10 Sonómetro.
Fuente: Autores
3.6 ADAPTACIONES REALIZAS AL GENERADOR HDY2500L

PARA SU FUNCIONAMIENTO CON ACEITE RESIDUAL
3.6.1 PRUEBAS PRELIMINARES DEL SERPENTÍN
Según la investigación inicial que realizamos antes de ejecutar nuestro proyecto,

para que un motor de encendido por compresión utilice aceite residual como
combustible alterno este debe ser precalentado de 70 OC hasta 90 OC, la idea
principal es colocar un tubo de cobre que se envuelva sobre el tubo de escape y
así el primero se pueda calentar por el calor que emite el segundo, si los valores
de temperatura ya indicados son los mínimos que se deben obtener, también
debemos considerar los valores máximos hasta donde debería calentarse para no
tropezar con lamentables accidentes, a continuación se muestra una tabla donde
se muestren las temperaturas máximas de los elementos que estarán en contacto
con el escape:
Tabla 3. 1 Temperatura máxima de los elementos en contacto con el escape.

Fuente: Autores
ELEMENTO TEMPERATURA MÁXIMA

Cobre Punto de fusión = 1084,62 OC
Aceite residual de frituras Punto de auto-ignición = >213 OC
Caucho Soporta los 400 OC
81
Si los comparamos con las temperaturas que emite el escape que es alrededor de
los 200 OC el cobre no tendría ningún problema ya que su temperatura de fusión
se encuentra mucho más alta.
El aceite residual de fritura no sufriría una auto-ignición ya que la temperatura del

O
fluido dentro del tubo de escape no sobrepasa los 90 C, esto lo pudimos
comprobar ya que se realizaron pruebas preliminares antes de su utilización la
imagen a continuación indica la temperatura a la que sale el fluido dentro del
serpentín.
El caucho no tendría inconveniente alguno ya que este elemento es un aislante

natural del calor y adicionalmente puede soportar grandes temperaturas sin llegar
a deformarse, más bien solo tiende a endurecerse.
Figura 3. 11 Adaptación de un escape para la colocación de un serpentín.

Fuente: Autores
82
3.6.2 COMO SE REALIZÓ LA ADAPTACIÓN
Se tomó en cuenta la idea principal que consistía en que existieran dos circuitos
independientes para alimentar el motor de encendido por compresión, para esto
se tomaron en cuenta los materiales necesarios y el espacio físico requerido para
efectuar el mismo; una vez analizado lo anterior proseguimos a trabajar en la
adaptación siempre tomando en cuenta las necesidades requeridas para poder
obtener un buen funcionamiento, a continuación tenemos la descripción de cada
elemento utilizado en la adaptación y el motivo de su utilización así como la
importancia de los mismos.
3.6.2.1 Serpentín de cobre - tubo de escape
Inicialmente se procedió a realizar la adaptación para que el motor pudiera

funcionar con aceite residual de frituras tomando en cuenta nuestro diseño inicial,
que consistía en precalentar el aceite utilizando los gases de escape como
energía, para esto utilizamos una cañería de cobre que actuará como serpentín y
estará en contacto directo con el tubo de escape, envolviéndose en el mismo para
luego ser soldado y evitar el desgaste por rozamiento a causa de la constante
vibración.
Figura 3. 12 Adaptación definitiva en el escape.

Fuente: Autores
3.6.2.2 Reservorio para el aceite residual de frituras
Procedimos adaptarle un reservorio pequeño que tiene una capacidad de 2 litros

aproximadamente, se escogió este reservorio precisamente por su capacidad, al
ser esta no muy grande podemos hacer muchas variaciones de mezcla pudiendo
determinar cuál de estas es la más idónea.
83
Figura 3. 13 Adaptación en el generador HDY2500L.
Fuente: Autores
3.6.2.3 Llaves de paso
Se adaptaron 5 llaves de paso, sus posiciones se describen a continuación:
 Dos para la línea de diesel

o Alimentación al inyector
o Retorno al tanque
 Dos para la línea de aceite residual de frituras
o Alimentación al inyector
o Retorno al tanque
 Una para drenaje del circuito
Se procedieron a colocarlas con el fin de asegurarnos que solo una línea
específica este alimentando al motor de encendido por compresión, estas pasan
de abierta a cerrada o viceversa, siempre de una forma alternada una respecto a
la otra.
84
Figura 3. 14 Acoples para el funcionamiento en paralelo del aceite residual de frituras en el generador.
Fuente: Autores
3.6.2.4 Bomba eléctrica
Al ir aumentando la cantidad de aceite residual de frituras en la mezcla, el poder

calorífico del combustible reducía, provocando así una leve caída de voltaje que
producía el generador, cuando se llegó a una mezcla 40% ARF y 60% diesel nos
vimos en la necesidad de adaptar una bomba eléctrica que era conectada al
generador ya que el mismo empezaba a mostrar un exceso de vibraciones, luego
de instalarla el problema se solucionó hasta que colocamos una mezcla 50% ARF
- 50% diesel, el voltaje el cual alimentaba la bomba bajó y esta se apagó
volviendo así al problema inicial, para solucionar este inconveniente nos vimos en
la necesidad de conectar la bomba a una batería automotriz, soportando
correctamente el funcionamiento hasta con el 100% de ARF.
Figura 3. 15 Bomba eléctrica necesaria a partir de una mezcla 50/50 (diesel/aceite residual).
Fuente: Autores
85
3.6.2.5 Filtro de combustible
Como medida de seguridad se decidió colocar un filtro para proteger la línea de

alimentación, en especial al inyector del motor de encendido por compresión, el
filtro también nos ayuda a visualizar si la línea de alimentación está llena con
aceite residual de frituras o diesel.
Figura 3. 16 Filtro
Fuente: Autores
3.6.2.6 “Y” y “T” de bronce
Fueron colocadas con el fin de poder cambiar el fluido con el que se alimentará el
motor de encendido por compresión, el cual puede ser con diesel o aceite residual
de frituras, estos elementos fueron ubicados en la siguiente forma:
 Uno para la alimentación del inyector

 Uno para el retorno al tanque y
 Uno para el drenaje del sistema.
Figura 3. 17 “Y” y “T” de bronce.

Fuente: Autores
86
3.7 CANTIDAD DE AGUA EN EL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS
Para que un combustible pueda ser usado en un motor de combustión interna

debe tener la cantidad mínima de agua, ya que este elemento puede perjudicar a
la combustión y a los elementos metálicos con los que pueda tener contacto,
como por ejemplo la cámara de combustión, si dentro de este compartimiento
llegase a introducirse agua se produciría un picado sobre la cabeza del cilindro o
en el cabezote, para asegurarnos que esto no ocurrirá, al aceite residual de
frituras se le hace un prueba con un comprobador de agua shell que se utiliza en
la aviación, la misma que consiste en una especie de botón filtrador que se coloca
en la punta de una jeringa y lo introducimos dentro de la muestra de aceite
residual de frituras se succiona expandiendo la jeringa y según la tonalidad que
empiece a tomar el botón filtrador se determina la cantidad que se encuentra
dentro del fluido.
Figura 3. 18 Comprobador del nivel de agua existente en el aceite residual.

Fuente: Autores
Para este caso según la tonalidad del botón filtrador el aceite residual de frituras
posee una cantidad totalmente despreciable y esto se puede saber ya que al ser
aceite usado de frituras sabemos por lógica que este fluido fue sometido al calor,
sobrepasando los 100 OC que es la temperatura a la que se evapora el agua,
podemos confirmar este dato ya que en el laboratorio donde se hizo el análisis
químico el fluido presentó la cantidad mínima permitida que necesita un
combustible para sea utilizado dentro de un motor de combustión interna.
87
3.8 PUESTA EN MARCHA DEL GENERADOR HDY2500L
Figura 3. 19 Arranque del generador HDY2500L.

Fuente: Autores
 17 de Enero del 2013. Al concluir la adaptación y luego de 8 horas de

funcionamiento se procedió a encender el motor directamente con diesel,
luego de unos 20 minutos se procedió a realizar el cambio por la mezcla de
aceite residual de frituras y el diesel que en ese momento se encontraba
con un 10% y un 90% respectivamente, pudiendo observar que el motor
aumentó levemente sus revoluciones y por tal motivo el voltaje del
generador también presentó un incremento.
Luego de tres horas de funcionamiento procedimos a variar la mezcla,
aumentando el porcentaje de aceite residual de frituras a un 20%, no se
presenta ningún cambio los valores de voltaje, revoluciones y temperaturas
se mantienen estables durante las cuatro horas que se mantuvo con un
20% de aceite residual de frituras.
Figura 3. 20 Colocación de aceite residual en un depósito diseñado para tal fin.

Fuente: Autores
88
 18 de Enero del 2013. Después de 15 horas de funcionamiento hacemos
funcionar el generador hasta las 18 horas utilizando una mezcla variada,
aumenta el porcentaje de aceite residual de frituras a un 30% y se
mantiene aún en el rango estimado de funcionamiento, se aumentó a un
40% de aceite residual de frituras, bajando levemente su voltaje pero
conservándose en un valor aceptable, bajo estas condiciones el motor
funcionó las horas 19 y 20 sin mostrar mayor inconveniente.
 19 de Enero del 2013. Las horas 21 y 22 del siguiente día continuamos

utilizando la mezcla 40% ARF – 60% diesel funcionando sin molestia
alguna, se realizó la modificación de la mezcla pasando a un 50% - 50%
que conformaba la misma, sin interrumpir el funcionamiento continuo del
motor para observar las posibles diferencias que pudieran darse, durante
las horas 23, 24 y 25 el mismo comenzó a presentar una inestabilidad muy
notable, se pensó que era a causa del exceso de aceite residual, pero
antes de realizar cualquier acción se procedió a efectuar una inspección
visual de todo el motor para asegurarnos que no exista una anomalía que
sea la causante de su mal funcionamiento. En efecto, se encontró una
parte del tubo de cobre con una trisadura a causa de la vibración que a su
vez provocaba rozamiento de dicho tubo con el cuerpo o carcasa del
motor.
Se procedió a reparar el daño, durante el desmontaje del tubo de cobre nos

encontramos con algunas trisaduras (aparte de la inicial) a causa de dicha
vibración, por lo que concluimos modificar la adaptación reforzando dicho tubo de
cobre con el escape fijándolo firmemente con soldadura.
89
Figura 3. 21 Generador HDL2500L con la adaptación realizada para funcionar con aceite residual de
frituras.
Fuente: Autores
 23 de Enero del 2013. Pasando 4 días de para por motivos de reparación

hacemos funcionar nuevamente con una mezcla 50% - 50%, pasando así
las horas 26 y 27, funcionando adecuadamente hasta que se detectó por
segunda ocasión una inestabilidad que acreditamos a la reducción del
poder calorífico de la mezcla a causa del aumento de aceite residual en la
misma. Por tal motivo decidimos hacerle funcionar con 100% diesel hasta
que se estabilice y limpie por completo la cañería de alimentación y el
inyector, durante este proceso transcurrida la hora 30 nos encontramos con
nuestra primera temperatura alta, la misma proveniente del tubo de
escape.
 24 de Enero del 2013. Una vez ejecutadas las acciones anteriores volvimos
a la mezcla 40% ARF – 60% diesel, llegando hasta las horas 31, 32, 33, 34
y 35, así volvimos a experimentar con una mezcla 50% - 50% y
nuevamente presentó inestabilidad por lo que nos vimos en la necesidad
de encontrar el problema, la deducción más lógica era la mezcla, debido al
aumento de aceite residual y consecuentemente a la reducción de su poder
calorífico, por cuanto procedimos a mandar presión de aire en el reservorio
adaptado, cuando esto ocurría el motor se estabilizaba y cuando no se lo
hacía volvía a decaer el voltaje generado, analizando varías opciones
decidimos instalar una bomba eléctrica fuera del tanque que ayude a
impulsar la mezcla y así mantener firme su funcionamiento, dicho elemento
se adaptó y el problema hasta ese momento fue solucionado,
transcurriendo las horas 36, 37, 38, 39 y 40.
90
 25 de Enero del 2013. Se continuó utilizando la mezcla 50% - 50%, sin
novedad aparente ya que transcurrieron las 41, 42, 43 y 44 horas de
funcionamiento, procediendo aumentar el porcentaje de aceite residual
hasta un 60%, en la hora 45 se presentó la segunda temperatura alta es
decir una hora después de aumentar el porcentaje de aceite residual de
frituras, en este mismo día no presentó algún otro inconveniente, así se
logró llegar hasta las 50 horas de funcionamiento, es decir se lograron
transcurrir 6 horas más con esta nueva mezcla, por lo que se decidió
continuar al siguiente día utilizando la misma y determinar si esta no
representa algún inconveniente.
Figura 3. 22 Arranque con aceite de 2 tiempos, generación de humo contaminante.

Fuente: Autores
 26 de Enero del 2013. La bomba eléctrica adaptada se conectaba a una

línea de 12 voltios del mismo generador, la misma funcionaba
adecuadamente hasta que la bomba comenzó a fallar debido a la
reducción de voltaje del cual se alimentaba, la bomba prácticamente se
apagaba, esto sucedió en la hora 51 por lo que en la hora 52 se lo hizo
funcionar con 100% diesel para lograr conseguir solución al problema ya
mencionado. Pasada esta hora se decidió hacer que este elemento sea
totalmente independiente conectándolo exteriormente a una batería
automotriz, el problema nuevamente fue solucionado. En este punto de
experimentación se logró aumentar la dosis de aceite residual ya que
durante la hora 53 se lo hizo funcionar con una mezcla 70% ARF – 30%
diesel, la hora 54 funcionó con 80% ARF – 20% diesel, la hora 55 funcionó
con 90% ARF – 10% diesel y las horas 56, 57, 58 y 59 se logró hacerlo con
91
un 100% de aceite residual de frituras, durante este transcurso de tiempo el
generador se mantuvo estable, el único inconveniente que se llegó a
presentar fue al aumento de temperatura que fue más frecuente durante
este periodo de funcionamiento, los mismos ocurrieron en la hora 53, en el
cabezote y en el escape, en la 55 en el cabezote, en la 56 en el escape, en
la 58 en el cabezote y durante la hora 60 que se lo hizo funcionar con
100% diesel presento altas temperaturas en el escape.
 27 de Enero del 2013. En este día de experimentación decidimos hacer

funcionar el motor solo con diesel una hora luego del encendido y una hora
antes del apagado, con el único propósito de calentarlo adecuadamente al
comienzo y así hacer el cambio con aceite residual y al final del día limpiar
por completo la línea de alimentación y el inyector, para al día posterior no
tener fallas por el taponamiento del circuito de alimentación a causa del
aceite cristalizado que se origina por el enfriamiento del ARF. Explicado lo
anterior las horas de funcionamiento quedaron de la siguiente manera;
hora 61 con 100% diesel, horas 62, 63, 64 y 65 con 100% aceite y la hora
66 con 100% diesel. Pasando cierto tiempo la hora 67 funcionó con 100%
diesel, las horas 68, 69, 70 y 71 funcionó con 100% aceite y la hora 72 con
100% diesel, durante lo transcurrido también hubo presencia de
temperaturas altas las cuales ocurrieron en las horas 62 y 67 en el
cabezote y en la hora 71 en el escape. Adicionalmente tuvimos una avería
que consistía en la ruptura de un extremo del serpentín de cobre, por lo
que tuvimos que detener el motor por unos instantes hasta lograr
solucionarlo y también nos encontramos con una abrazadera mal puesta,
en ambas situaciones tuvimos una reducción considerable de voltaje, que
se logró superar gracias a la intervención del grupo.
92
Figura 3. 23 Ubicación de la bomba eléctrica.
Fuente: Autores
 28 de Enero del 2013. Iniciando con el funcionamiento se rompe el otro

extremo del serpentín, esta nueva avería se solucionó sin ningún problema
al igual que la anterior, ya que se adaptó la manguera en el punto de rotura
de dicho elemento, las altas temperaturas se presentaron en el escape
durante todo el funcionamiento y luego de transcurrido las horas 73, 74 y
75 se detiene el motor a causa de la rotura definitiva del escape, provocado
por la eliminación de un punto de apoyo del mismo y la constante vibración
de todo el conjunto del generador. Se detiene la experimentación hasta
solucionar este gran inconveniente.
 29 de Enero del 2013. A la necesidad de que se reemplazara el tubo de

escape por uno nuevo, se realizó una variación en la adaptación del
sistema de alimentación, que hace que el diesel también pase por el
serpentín, paralelamente se reemplazó el escape por uno nuevo, esta vez
se conservaron todos los puntos de apoyo de fábrica para evitar
nuevamente la misma rotura, haciendo que las siguientes horas de
funcionamiento se definieran de la siguiente manera; la hora 76 con 100%
diesel, la hora 77 con 100% aceite y la hora 78 con 100% diesel, en esta
última se nota un incremento en la temperatura del cabezote, luego de
transcurrido el periodo de descanso se continuó con la experimentación,
utilizando en la hora 79 un 100% de diesel, en las horas 80, 81, 82 y 83
con 100% aceite y la hora 84 con 100% diesel, registrando altas
temperaturas en el cabezote en las horas 79, 80 y 82, adicionalmente con
93
pequeñas variaciones de voltaje que aún se mantienen en rango e
inestabilidad en el sistema, adicionalmente hay presencia de pequeñas
fugas por rotura de la cañería y de pernos del motor, pudimos notar la
reducción de altas temperaturas en el escape, esto se debe nada más que
al remplazo de dicho elemento, ya que aún no acumula la suficiente
cantidad de carbonilla que por lo general es la que produce un incremento
de temperatura. El problema de rotura de pernos nos llevará cierto tiempo,
cuando esto se solucioné se retomará la experimentación.
 1 de Febrero del 2013. Transcurrido más de un día de reparación del

problema anterior se continuó con el funcionamiento utilizando 100%
diesel en la hora 85 y 100% de aceite residual en las horas 86, 87 y 88
con voltajes muy variados (el motor oscilaba de forma indefinida),
durante este punto de experimentación se notaban varios defectos que
consistían en la presencia de altas temperaturas en el cabezote y en el
escape, todo esto ocurrió desde la hora 85 hasta la hora 88 es decir a
partir que se retomó la experimentación, adicionalmente en la ultima
hora se comenzó a visualizar pequeñas chispas que salían en el
escape, por estos contundentes motivos se detuvo el motor para hacer
el análisis de los elementos en el estado que se encontraba y
determinar con pruebas definitivas los beneficios de nuestra tesis y si
hay consecuencias darles soluciones para que estas no afecten
mayormente y si fuese posible eliminarlas por completo.
3.8.1 CONSTRUCCIÓN DEL TUBO DE ESCAPE DEFINITIVO
Como idea principal se sostuvo que el tubo de cobre debería ir envuelto en el tubo
de escape, para que así se dieran dos de los tres efectos principales que se dan
en la transferencia de calor, que son el fenómeno de la conducción que consiste
en la transferencia de calor que se produce a través de un medio estacionario que
puede ser un sólido o un fluido cuando existe un gradiente de temperatura que se
da entre las superficies del tubo de escape y la del serpentín de cobre, y el otro
fenómeno que es la convección, la misma que consiste en la transferencia de
94
calor entre un sólido y un fluido (líquido o gas) en movimiento constante o variable
cuando los mismos están a diferentes temperaturas, este último se da entre los
gases de escape y el tubo de escape y también entre el serpentín y la mezcla del
aceite residual de frituras y el diesel.
Este diseño aprovecha en gran porcentaje la energía del tubo de escape, pero
para aprovecharla aún más se dispuso mejorar el diseño recubriendo el mismo
con fibra de vidrio, para que el calor se conserve de forma más eficiente y del
mismo modo mejorar el precalentamiento del fluido utilizado como combustible
alterno.
Figura 3. 24 Adaptación definitiva en el tubo de escape.

Fuente: Autores
3.8.2 AUMENTO DE LA CANTIDAD DE ACEITE EN LA MEZCLA
La cantidad de aceite que se utiliza como combustible alterno era determinado por
el comportamiento del generador, es decir su oscilación y voltaje generados
deben mantenerse en un rango moderado o al menos en el mínimo, y conforme
íbamos encontrando fallas paralelamente se buscaría la solución para hacerlo
funcionar de una forma adecuada, según nuestra experimentación se fue
aumentando de a poco la cantidad de aceite residual para así analizar su
comportamiento y ver qué cambios se daban conforme esto se seguía realizando,
a continuación se encuentra una tabla con la cantidad de aceite residual de
frituras que había en la mezcla y las soluciones que se pusieron en marcha para
que el funcionamiento del motor se mantenga estable.
95
Tabla 3. 2 Tabla de porcentajes de aceite residual y diesel con las respectivas adaptaciones realizadas
para lograr un funcionamiento estable del motor.
Fuente: Autores
% ACEITE RESIDUAL % DIESEL SOLUCIONES

0 100 Generador estándar
10 90
20 80 Sólo
30 70 Adaptación
40 60
Bomba eléctrica
50 50 Conectada
al generador
60 40
70 30 Bomba eléctrica
80 20 Conectada a una batería ó
90 10 Aire comprimido en el reservorio
100 0
Figura 3. 25 Mezclas de diesel con aceite residual.

Fuente: Autores
96
3.8.3 COMO SE TOMARON LAS TEMPERATURAS DEL MOTOR USANDO
ACEITE Y DIESEL COMO COMBUSTIBLE
Las medidas de temperatura se realizaron de forma similar tanto en la primera

prueba solo con diesel así como en la segunda prueba utilizando el combustible
alterno, en ambos casos se prosiguieron a medir los siguientes puntos:
o Temperatura ambiente
o Temperatura de la admisión de aire
o Temperatura del cabezote
o Temperatura de los gases de escape
Todas estas mediciones se realizaron exactamente en el mismo lugar y bajo las
mismas condiciones, y se medían transcurrida cada hora, una vez puesto en
marcha el generador, deteniendo el mismo en solo dos ocasiones, la primera que
se la realizaba pasando el medio día y la segunda que se la realizaba al final de la
jornada.
3.9 ARMADO Y DESARMADO DEL GENERADOR HDY-2500L

Para este proceso se divide al generador HDY-2500L en las siguientes partes:
 El generador eléctrico
 El motor diésel
 El sistema de alimentación.
Figura 3. 26 Partes del generador HDY-2500L.

Fuente: Autores
97
El generador eléctrico, constituye el generador propiamente dicho y el panel
donde se encuentran las salidas de energía además del voltímetro analógico.
El motor está formado por el block, cabezote, y todas sus partes móviles.
El sistema de alimentación formado por los tanques de combustible (Diésel y

ARF), las conexiones con mangueras y el serpentín ubicado en el tubo de escape
del motor.
Se consideran estas tres divisiones para facilitar la comprensión del

funcionamiento de cada una de sus partes.
3.9.1 DESARMADO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Cerramos todas las llaves de paso.
Figura 3. 27 Llaves de paso.

Fuente: Autores
Aflojamos las abrazaderas, además desacoplamos las cañerías que comunican a

los depósitos de combustible con el motor y el retorno hacia los depósitos de
combustible, teniendo cuidado con el derramamiento de combustible que esto
ocasiona.
Figura 3. 28 Cañerías del sistema de alimentación.

Fuente: Autores
98
De ser necesario, procedemos a desmontar los depósitos de combustible, en el
caso del depósito de ARF se corta la amarra y se extrae; en el caso del depósito
de diésel se extraen los tornillos que lo sujetan, se retira la barra posterior que a
su vez también contiene la bomba de ARF y el depósito se lo retira por la parte
de atrás del motor.
Figura 3. 29 Componentes del sistema de alimentación.

Fuente: Autores
99
3.9.2 DESARMADO DEL MOTOR DIESEL
1) Desacoplamos la admisión y extraemos el tubo de escape.
Figura 3. 30 Admisión y tubo de escape.

Fuente: Autores
2) Retiramos la protección del volante motor además de extraer la varillita del

descompresor.
Figura 3. 31 Protección del volante motor y varillita del descompresor.

Fuente: Autores
100
3) Se aflojan los pernos y se retira la tapa de válvulas.
Figura 3. 32 Tapa de válvulas.

Fuente: Autores
4) Extraemos la cañería de alta presión de combustible y la bomba mecánica

de combustible, teniendo precaución con un pequeño embolo que se
encuentra allí alojado.
Figura 3. 33 Cañería de alta presión y bomba mecánica.

Fuente: Autores
101
5) Procedemos a retirar las tuercas del cabezote (en este caso los pernos
están unidos al bloque motor)
Figura 3. 34 Posición de las tuercas del cabezote.

Fuente: Autores
6) Se extrae el cabezote con sus componentes, una vez que se separa un

poco el cabezote del bloque motor, se puede extraer los balancines, los
empujadores, una vez extraído se retira el empaque de cobre
cuidadosamente.
Figura 3. 35 Empaque de cobre.

Fuente: Autores
102
7) Se retira la tapa protectora del conjunto generador eléctrico y trabando el
volante de inercia, se extrae el único perno que junta los ejes del generador
eléctrico con el motor diesel.
Figura 3. 36 Perno que junta los ejes del generador eléctrico con el motor diesel.
Fuente: Autores
8) Se extrae la tuerca que une al volante de inercia con el cigüeñal y con

ayuda de un extractor se retira el volante de inercia teniendo precaución
con la chaveta.
Figura 3. 37 Volante de inercia.

Fuente: Autores
103
9) Se extrae el aceite del motor diesel.
Figura 3. 38 Extracción del aceite motor.

Fuente: Autores
10) Se aflojan los pernos que comunican al conjunto del bloque motor con el
generador, dada su similitud a los pernos que comunican al motor con la
caja de cambios en los vehículos se los denominara pernos de la campana,
en el que se incluirá un perno hacia la parte central que cumple con la
misma función.
Figura 3. 39 Ubicación de los pernos de la campana.

Fuente: Autores
104
11) Se retiran las tuercas que unen las bases de goma con el motor y el
soporte, extrayendo dichas bases, valiéndonos de tacos de madera se
apoya al motor en ellos, además con la ayuda de un martillo y palancas se
extrae el conjunto del motor, este último paso se debe a que la unión de
ejes entre la parte generador eléctrico y el motor diesel es cónica, se debe
tener precaución ya que en el variador de avance que tiene allí, se
encuentra un pequeño bocín.
Figura 3. 40 Base de goma.

Fuente: Autores
Figura 3. 41 Partes internas del motor diesel.

Fuente: Autores
105
Figura 3. 42 Partes internas del motor diesel.
Fuente: Autores
12) Una vez desacoplado extraemos el árbol de levas directamente, teniendo

cuidado con los taqués allí alojados que son los encargados de transmitir el
movimiento de las levas hacia las varillas empujadoras.
Figura 3. 43 Árbol de levas, varillas empujadoras y taqués.

Fuente: Autores
106
13) Se extrae otro eje allí alojado que posee unas masas de compensación.
Figura 3. 44 Masas de compensación.

Fuente: Autores
14) Se retira los pernos que unen a la biela con su tapa, y se extrae el pistón
junto con su biela por la parte superior.
Figura 3. 45 Pistón.
Fuente: Autores
15) Extraemos un pequeño perno que retiene al cigüeñal contra el bloque

motor y se extrae el cigüeñal.
Figura 3. 46 Cigüeñal.
Fuente: Autores
107
Con fines de aprendizaje se desarmo la parte de la bomba de aceite del motor#1
y las partes componentes del generador eléctrico que se muestran brevemente a
continuación.
Figura 3. 47 Bomba de aceite, estator y rotor.

Fuente: Autores
3.9.3 ARMADO DEL MOTOR DIESEL
Se procede de forma inversa teniendo en cuenta lo siguiente:
1) Se lavan con gasolina todas las partes, además para el armado se usa
aceite nuevo, se retira el filtro de aceite y se lo lava ya que es únicamente
una pequeña malla.
108
Figura 3. 48 Filtro de aceite y aceite nuevo.
Fuente: Autores
2) Se realizan nuevos empaques en papel victoria para la parte de la

campana y la admisión, los mismos que serán unidos con silicón
automotriz.
Figura 3. 49 Nuevos empaques.

Fuente: Autores
3) Se usa LOCTITE en las uniones con pernos ya que en muchos casos por
exceso de vibración da como resultado la salida de los mismos.
Figura 3. 50 Colocación de LOCTITE.

Fuente: Autores
109
4) En cuanto a los pares de apriete los especificados en el MANUAL DE
OPERACIÓN incluido con el motor son:
a. Tuerca de unión Cigüeñal-Volante motor: 120-140 N.m
b. Cabezote: 55-60 N.m
c. Biela: 40-45 N.m
OBSERVACIÓN: Las tuercas a las que se supone se debe dar ese apriete
no están dispuestas de manera tal que se acceda con la herramienta
adecuada para dar el torque adecuado por lo cual se utiliza de referencia
únicamente.
5) Los piñones del cigüeñal, árbol de levas y compensador tienen unas

marcas que deben coincidir.
Figura 3. 51 Marcas del compensador de masa.

Fuente: Autores
Figura 3. 52 Marcas del compensador de masa con respecto al cigüeñal.

Fuente: Autores
110
Figura 3. 53 Marcas en el árbol de levas.
Fuente: Autores
Figura 3. 54 Marca del cigüeñal con respecto al árbol de levas.

Fuente: Autores
Figura 3. 55 Coincidencia de marcas.

Fuente: Autores
111
6) Se debe comprobar especialmente que el bocín del variador de avance, los
taqués, el embolo de la bomba de combustible, balancines queden en su
lugar.
7) Se deben calibrar las válvulas, para realizar esta operación nos ayudamos
del calibrador de láminas y según el dato especificado en el MANUAL DE
OPERACIÓN, la calibración se debe hacer en frio y debe ser entre 0.10-
0.15 mm.
Figura 3. 56 Calibración de válvulas.

Fuente: Autores
3.10 OBTENCIÓN DE LA CARBONILLA DEL GENERADOR HDY-

2500L
3.10.1 FUNCIONAMIENTO CON DIESEL
Una vez concluida las 100 horas de funcionamiento con diesel, continuamos con
el desarmado del motor para la respectiva extracción de la carbonilla y su análisis
según el aspecto del mismo.
La carbonilla obtenida era de tonalidad gris y contextura un tanto suave o frágil al

tacto, es decir su extracción fue muy sencilla ya que esta sustancia caía con solo
rasparla levemente, logrando alcanzar un tiempo aproximado de extracción de
unos 6 a 7 minutos, el peso de la carbonilla era igual a 2 gr.
112
Figura 3. 57 Recolección de carbonilla.
Fuente: Autores
3.10.2 FUNCIONAMIENTO CON ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS.
A diferencia de la carbonilla formada por el uso del diesel la del aceite residual de
frituras fue extraída pasando solamente las 88 horas de funcionamiento (debido al
sobrecalentamiento del motor), pero su respectivo análisis fue realizado bajo la
misma condición y utilizando la misma herramienta.
Figura 3. 58 Obtención de carbonilla.

Fuente: Autores
La carbonilla obtenida era de color negro y contextura muy dura al tacto,

sumamente difícil de extraer ya que la misma se encontraba muy adherida a la
superficie del pintón y del cabezote, la cantidad era mayor tanto así que el pistón
salió con mucha dificultad del cilindro debido al exceso de carbonilla presente, su
extracción fue un tanto compleja porque en este caso se logró sacar toda la
carbonilla en un tiempo aproximado de 90 minutos, el peso de la carbonilla era
igual 1,7 gr.
113
Figura 3. 59 Calibración de válvulas.
Fuente: Autores
114
CAPITULO 4
ANÁLISIS DE GASES DE ESCAPE Y RESULTADOS

OBTENIDOS CON LA APLICACIÓN DEL ACEITE
RESIDUAL DE FRITURAS.
4.1 INTRODUCCION
En el presente capitulo, se explicara los graves efectos y consecuencias que tiene

los principales gases contaminantes productos de la combustión en la salud de
los seres humanos, ya que los mismos son perjudiciales a corto o largo plazo;
además se muestra los resultados de la medición de gases de escape realizados
al generador HDY-2500L, en el Centro de Estudios Ambientales de la Universidad
de Cuenca.
Los principales gases contaminantes son: El monóxido de carbono, los óxidos de

nitrógeno y los dióxidos de azufre, sus efectos nocivos en la salud del ser humano
serán expuestos a lo largo del capítulo.
Figura 4. 1 Generación de humo contaminante

Fuente: Autores
115
4.2 MONOXIDO DE CARBONO
Es un gas inodoro, incoloro, inflamable y altamente tóxico, su fórmula química es

CO, este gas no causa irritación ni tos pero causa la muerte cuando se respira en
niveles elevados. En ambientes de poco oxígeno se produce cuando se queman
materiales combustibles como gas, gasolina, keroseno, carbón, petróleo, tabaco o
madera, además las chimeneas, las calderas, los calentadores de agua y los
aparatos domésticos que queman combustible, también pueden producirlo si no
están funcionando correctamente. Los vehículos con el motor encendido también
lo generan24.
El monóxido de carbono disminuye la cantidad de oxígeno que llega al cerebro,

corazón y el resto del cuerpo, lo cual dificulta la función celular.
4.2.1 EFECTOS EN LA SALUD
Los siguientes efectos se manifiestan a corto plazo sobre la salud, o poco tiempo
después de la exposición al monóxido de carbono:
 El respirarlo puede causar dolor de cabeza, mareo, sensación de

desvanecimiento y cansancio.
 A niveles más altos la exposición puede causar somnolencia,
alucinaciones, convulsiones y pérdida de conocimiento.
 Puede causar cambios en la memoria y en la personalidad, confusión
mental y pérdida de visión.
 La exposición extremadamente alta, puede causar una disminución de su
capacidad para transportar oxígeno en la sangre debido a que la
hemoglobina toma el CO y lo reparte en lugar de oxígeno, además puede
causar un color rojo brillante en la piel y las membranas mucosas, dificultad
respiratoria, colapso, convulsiones, coma y la muerte.
Los síntomas clínicos de un envenenamiento leve no son específicos y pueden
imitar a los de una enfermedad viral no específica, con vómitos, dolor de cabeza,
malestar, debilidad, fatiga y falta de respiración. Los síntomas se intensifican si la
persona está haciendo ejercicio o tiene el corazón y los pulmones débiles.
24
http://www.murciasalud.es/pagina.php?id=180398&idsec=1573
116
Figura 4. 2 El monóxido de carbono y la salud.
Fuente: http://www.peruecologico.com.pe/lib_c24_t02_imag.htm
Tabla 4. 1 Efectos del monóxido de carbono a diferentes concentraciones.

Fuente: http://www.murciasalud.es/pagina.php?id=180398&idsec=1573
Concentración de
Efecto
monóxido de carbono
0-229 mg/m3 (0-200

Ligero dolor de cabeza en algunos casos
ppm)
No se excede el nivel carboxihemoglobina del 2.5 %, aun

10 mg/m3 (8,7 ppm) cuando un sujeto normal realice ejercicio ligero o moderado
durante 8 horas

30 mg/m3 (26 ppm) cuando un sujeto normal realice ejercicio ligero o moderado
durante una hora
La exposición diaria a esta concentración es equivalente a

34,4 mg/m3 (30 ppm)
fumar 20 cigarrillos al día
Las personas que tienen enfermedades cardíacas no deben

40,1 mg/m3 (35 ppm)
exponerse a niveles superiores a esta concentración

durante 30 minutos

durante 15 minutos
117
Se informó del primer indicio de angina en sujetos que
115 mg/m3 (100 ppm) hacían ejercicio con cardiopatía coronaria expuestos a esta
concentración
229-458 mg/m3 (200- Después de 5-6 horas se puede observar un leve dolor de
400 ppm) cabeza, náuseas, vértigo y síntomas mentales
Después de 4-5 horas se puede observar un fuerte dolor de

458-802 mg/m3 (400-
cabeza, incoordinación muscular, debilidad, vómitos y
700 ppm)
colapso
802-1260 mg/m3 (700- Después de 3-5 horas se puede observar un fuerte dolor de
1100 ppm) cabeza, debilidad, vómitos y colapso
Después de 1.5-3 horas se puede observar coma. (la

1260-1832 mg/m3
respiración es aún bastante buena a no ser que el
(1100-1600 ppm)
envenenamiento se haya prolongado)
1832-2290 mg/m3
Después de 1-1.5 horas hay posibilidad de muerte
(1600-2000 ppm)
5726-11452 mg/m3
Después de 2-15 minutos se puede producir la muerte
(5000-10000 ppm)
4.3 DIOXIDO DE AZUFRE
Es un gas incoloro de olor acre y penetrante. Bajo presión es un líquido y se

disuelve fácilmente en agua. No es inflamable, originado principalmente de
actividades tales como quema de carbón o aceite en centrales eléctricas o de la
fundición del cobre.
La permanencia de una sustancia toxica en el aire no siempre conduce a una

exposición. Únicamente se está expuesto a una sustancia cuando se entra en
contacto con ella. Se puede estar expuesto al inhalar, comer o beber la sustancia,
o por contacto con la piel25.
Cuando se está expuesto al dióxido de azufre, hay muchos factores que

determinan si afectará adversamente. Estos factores incluyen la cantidad, la
25
118
duración y de la forma como entró en contacto con esta sustancia. También se
debe considerar las demás sustancias químicas a las que se está expuesto, edad,
sexo, dieta, características personales, estilo de vida y condición de salud.
La ruta principal de exposición al dióxido de azufre es al respirar el aire que lo

contiene. Pero también se puede estar expuesto a través del contacto de esta
sustancia con la piel.
Al respirar aire que contiene dióxido de azufre, éste pasa al interior del cuerpo a
través de la nariz y los pulmones. Llega fácil y rápidamente a la corriente
sanguínea a través de los pulmones. Una vez dentro del cuerpo, se degrada a
sulfato y es excretado en la orina.
Los estudios realizados en animales expuestos al dióxido de azufre han descrito

efectos respiratorios similares a los observados en seres humanos. La exposición
de cobayas a niveles bajos (2.600 μg/m 3 -1 ppm-), alteró el ritmo respiratorio
haciendo la respiración menos profunda. La exposición a concentraciones más
altas produce síntomas más graves, tales como disminución de la frecuencia
respiratoria, inflamación o infección de las vías respiratorias y destrucción de
áreas del pulmón.
La mayoría de los efectos de la exposición en adultos (por ejemplo, dificultad para

respirar, alteración del ritmo respiratorio, y ardor de la nariz y la garganta) también
es probable que se produzcan en niños, pero se desconoce si los niños son más
susceptibles que los adultos26.
Pero los niños pueden estar expuestos a cantidades de dióxido de azufre

mayores que los adultos porque inhalan más aire por unidad de peso corporal que
los adultos. El estado de salud de las vías respiratorias de la persona y no la edad
determinan la susceptibilidad a los efectos de respirar dióxido de azufre.
26
IMD: Referencia 25
119
Estudios de larga duración de grupos numerosos de niños han sugerido posibles
asociaciones entre la contaminación con dióxido de azufre y síntomas
respiratorios o dificultad para respirar. Los niños expuestos a contaminación con
dióxido de azufre pueden desarrollar más problemas respiratorios a medida que
crecen, pueden tener que visitar con más frecuencia al servicio de urgencias a
causa de episodios de respiración jadeante, y pueden contraer más
enfermedades respiratorias que lo que es típico en niños de su edad.
Figura 4. 3 Los óxidos de azufre y la salud.

Tabla 4. 2 Efectos del dióxido de azufre a diferentes concentraciones.

Concentración de
Efecto
dióxido de azufre
Los individuos normales y asmáticos (leves, moderados, graves)

y atópicos más sensibles mostraron un aumento significativo de
520 μg/m3 (0,2
la resistencia especifica de la vía aérea (sRaw), pero no
ppm)
clínicamente significativos debido a que no había síntomas
respiratorios.
1,7 μg/m3(0.00053 Concentración en aire asociadas con un aumento del riesgo para
ppm) toda la vida por leucemia de 1/100.000
Voluntarios con asma leve sometidos a ejercicio moderado y

655 μg/m3(0,25
expuestos durante 75 minutos no mostraron aumento
ppm)
considerable de la sRaw
3.200 μg/m3(1ppm) Aparición de casos de leucemia en exposiciones de 40 años.
120
4.800-15.000
Concentración en aire asociadas con un aumento del riesgo para
μg/m3 (1,5-4,7
toda la vida por leucemia de 1/10.000
ppm)
Individuos asmáticos de moderados a graves mostraron después

1.050 μg/m3(0,4
de una exposición de 55 minutos aumentos significativos de la
ppm)
sRaw y de los síntomas respiratorios.
1.300 μg/m3(0,5 Individuos asmáticos leves sometidos a ejercicio y expuestos

ppm) durante 75 minutos mostraron aumento significativo de la sRaw.
1.300-5.240 La función pulmonar cambia en sujetos asmáticos durante el

μg/m3(0,5-2 ppm) ejercicio
Individuos asmáticos atópicos mostraron después de una

1.570 μg/m3(0,6
exposición de 15 a 55 minutos aumentos significativos de la
ppm)
sRaw y de los síntomas respiratorios.
2.620 μg/m3(1 Individuos asmáticos leves sometidos a ejercicio y expuestos

ppm) durante 75 minutos mostraron aumento significativo de la sRaw.
Individuos sanos sometidos durante 30 minutos y realizando

5.240 μg/m3(2
ejercicio continuo no mostraron cambios en pruebas de función
ppm)
pulmonar.
7.900-13.000
Detección del olor
μg/m3(3-5 ppm)
16.000-31.000
Puede causar irritación nasal y de la garganta.
μg/m3(6-12 ppm)
21.000-31.000
Puede producir irritación conjuntival y lagrimeo
μg/m3(8-12 ppm)
26.000 μg/m3(10 Se puede observar irritación en las vías respiratorias superiores y

ppm) posibles hemorragias nasales.
52.000 μg/m3(20
Puede causar irritación en los ojos
ppm)
Se puede observar irritación grave de los ojos, garganta, tracto

131.000-262.000
respiratorio inferior y lagrimeo, que pueden ser tolerados
μg/m3(50-100 ppm)
durante 30 - 60 minutos.
262.000 μg/m3(100 IDLH (Inmediatamente peligroso para la vida y la salud; 30

ppm) minutos)
121
1.049.000 Concentración mínima letal en aire durante una exposición de 1
μg/m3(400 ppm) minuto.
4.4 ÓXIDOS DE NITRÓGENO
No es inflamable y es incoloro a pardo en apariencia a temperatura ambiente y

tiene un fuerte olor desagradable. Es un líquido a temperatura ambiente, pero se
transforma en un gas pardo-rojizo a temperaturas sobre 21ºC27.
Todas las personas están expuestas a pequeñas cantidades de óxidos de

nitrógeno en el aire. La exposición a niveles más altos puede producirse en las
proximidades de las cocinas de gas, al quemar madera o combustibles o si se
fuma.
Los óxidos de nitrógeno son liberados al aire por los tubos de escape de los
vehículos motorizados, en los procesos de combustión del carbón, petróleo, o gas
natural, y en tratamientos industriales (soldadura al arco, grabado de metales y
detonación de dinamita). Los óxidos de nitrógeno también se usan en
combustibles para cohetes, en la nitrificación de compuestos químicos orgánicos
y en la manufactura de explosivos.
Los óxidos de nitrógeno se degradan rápidamente en la atmósfera al reaccionar

con otras sustancias comúnmente presentes en el aire. La reacción del dióxido de
nitrógeno con sustancias químicas producidas por la luz solar lleva a la formación
de ácido nítrico, el principal constituyente de la lluvia ácida. El dióxido de
nitrógeno reacciona con la luz solar, lo cual lleva a la formación de ozono y smog
en el aire que respiramos.
En las viviendas en las que se quema madera o que usan calentadores y cocinas
de gas tienden a tener niveles de óxidos de nitrógeno más altos en su interior
comparadas a viviendas que no usan estos combustibles.
27
122
El dióxido de nitrógeno es un compuesto muy tóxico, pero las concentraciones
que se presentan en las ciudades no son lo suficientemente elevadas para
desencadenar efectos agudos de consideración.
Los efectos del NO2 en la salud humana se centran sobre todo en el aparato
respiratorio, habiéndose observado que cuando se supera una concentración
media de NO2 de 190 µg/Nm3 (0,1 ppm) en el 40% de los días, aumenta la
frecuencia de las infecciones de las vías respiratorias.
Adicionalmente, determina la inhibición de la depuración mucociliar, la fagocitosis

y la respuesta inmunológica en el pulmón, produciendo una disminución de la
resistencia del pulmón ante las infecciones. Por último, incrementa la sensibilidad
pulmonar a los broncoconstrictores, afectando, por lo tanto, especialmente a las
personas asmáticas. Otros efectos son sensación de ahogo y dolor en el pecho.
Los niveles bajos de óxidos de nitrógeno en el aire pueden irritar los ojos, la nariz,
la garganta, los pulmones, y posiblemente causar tos y una sensación de falta de
aliento, cansancio y náusea. La exposición a bajos niveles también puede
producir acumulación de líquido en los pulmones 1 ó 2 días después de la
exposición. Respirar altos niveles de óxidos de nitrógeno puede rápidamente
producir quemaduras, espasmos y dilatación de los tejidos en la garganta y las
vías respiratorias superiores, reduciendo la oxigenación de los tejidos del cuerpo,
produciendo acumulación de líquido en los pulmones y la muerte.
Se desconoce si la exposición a dióxido de nitrógeno puede afectar la

reproducción en seres humanos.
Se ha comprobado que se necesitan concentraciones superiores a 1880 µg/m3 (1

ppm) para producir daños en adultos sanos28. Estas concentraciones son muy
elevadas, por lo tanto, la mayoría de los estudios se han centrado en estudiar los
efectos del NO2 en personas con enfermedades respiratorias preexistentes.
28
IDEM: Referencia 27
123
Es probable que la exposición a los óxidos de nitrógeno afecte a los niños de la
misma manera que a los adultos. Sin embargo, no sabemos si los niños tienen
diferente susceptibilidad a los óxidos de nitrógeno que los adultos.
Figura 4. 4 Los óxidos de nitrógeno y la salud.

Tabla 4. 3 Efectos del dióxido de nitrógeno a diferentes concentraciones.

Concentración de
Efecto
dióxido de nitrógeno
14 µg/m3 (0,01 ppm) Aparición de síntomas leves respiratorios en niños
Cuando se supera esta concentración media en el 40% de los

190 µg/m3 (0,1 ppm) días suele producirse un aumento de la frecuencia de
infecciones en vías respiratorias
Tras la exposición durante una hora se informó un aumento de

200 µg/m3 (0,11 ppm)
reactividad de la vía aérea en varios sujetos expuestos
210 µg/m3 (0,112

Umbral del olor
ppm)
Tras la exposición durante dos horas se informó un aumento

400 µg/m3 (0,2 ppm)
en la reactividad de la vía aérea en varios sujetos expuestos
µg470 µg/m3(µg0,25 Se informó de un aumento en la reactividad de la vía aérea no

ppm) específicos en asmáticos
470-900 µg/m3(0,25- Estudios de exposición aguda con asmáticos muestran un

0,50 ppm) aumento en la reactividad de la vía aérea
124
Se ha observado respuestas en la función pulmonar bajo
3
560 µg/m (0,3 ppm) exposiciones a esta concentración en asmáticos realizando
ejercicio moderado
Tras la exposición durante 30 minutos se informó de que

potenciaba los broncoespasmos inducidos por el ejercicio y la
600 µg/m3 (0,32 ppm)
reactividad de la vía aérea a la provocación de aire frío en
asmáticos
Tras la exposición durante una hora se informó de un aumento

900 µg/m3 (0,5 ppm)
en la reactividad de la vía aérea en sujetos normales
Se ha comprobado que se necesita superar esta concentración

1.080 µg/m3 (1 ppm)
para producir daños en adultos sanos
18.800-37.600
Ligeramente irritante
µg/m3 (10-20 ppm)
37.600 µg/m3 (20 IDLH (Inmediatamente peligroso para la vida y la salud; 30

ppm) minutos)
≥282.300 µg/m3(≥150
Se ha informado de muerte por edema pulmonar
ppm)
327.400 µg/m3 (174 Se ha pronosticado que debería producirse un 50% de

ppm) mortalidad durante una exposición de una hora
125
4.5 ANALISIS DE LOS GASES DE COMBUSTION
Tabla 4. 4 Parámetros determinados en el muestreo de Gases de Combustión utilizando Diesel Comercial.

Porcentaje Concentración Concentración Concentración Concentración Concentración
de Oxigeno de Monóxido de de Óxido Nítrico de Dióxido de de Óxidos de de Dióxidos de
(%O2) Carbono (ppm NO) Nitrógeno Nitrógeno Azufre
(ppm CO) (ppm NO2) (ppm NOX) (ppm SO2)
Promedios 19,17 472,65 48,04 15,41 63,45 23,67
Máximos 20,62 663,00 77,00 19,40 96,40 26,00
Tabla 4. 5 Parámetros determinados en el muestreo de Gases de Combustión utilizando ARF.

Porcentaje Concentración Concentración Concentración Concentración Concentración
de Oxigeno de Monóxido de de Óxido Nítrico de Dióxido de de Óxidos de de Dióxidos de
(%O2) Carbono (ppm NO) Nitrógeno Nitrógeno Azufre
(ppm CO) (ppm NO2) (ppm NOX) (ppm SO2)
Promedios 18,13 962,40 39,08 16,16 55,24 43,06
Máximos 20,51 1061,00 44,00 21,20 65,20 49,00
126
Tabla 4. 6 Concentración de Gases de Combustión y Comparación con la Normativa Ambiental Vigente
utilizando Diesel Comercial.
Promedio Limite Según Normativa
GAS
(mg/Nm3) (mg/Nm3)
Monóxido de Carbono 2011,74 ---------
Óxidos de Nitrógeno 443,45 2000
Dióxidos de Azufre 230,25 1500
Tabla 4. 7 Concentración de Gases de Combustión y Comparación con la Normativa Ambiental Vigente

utilizando ARF.
Fuente: Tabla 4.4, Tabla 4.5, Tabla 4.6, Tabla 4.7. Revisar anexos Estudios Medioambientales de la
Universidad de Cuenca.
Promedio Limite Según Normativa
GAS
(mg/Nm3) (mg/Nm3)
Monóxido de Carbono 2011,74 ---------
Óxidos de Nitrógeno 443,45 2000
Dióxidos de Azufre 230,25 1500
Revisar Estudio Medioambiental en Anexo.
127
CAPITULO 5
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
5.1 HISTORIAL DE FUNCIONAMIENTO CON DIÉSEL COMERCIAL
5.1.1 HISTORIAL DE FUNCIONAMIENTO CON DIESEL
5.1.1.1 Fecha: 11 de Diciembre de 2012
En este primer día y durante las siguientes 100 horas de funcionamiento con
diésel comercial se establecieron condiciones normales de funcionamiento, para
posteriormente comparar dichas condiciones con las de funcionamiento con ARF,
sin embargo para este caso tenemos datos muy dispersos tanto para la
temperatura de cabezote como para la temperatura en el escape, ya que aún son
horas iniciales de funcionamiento
Tabla 5. 1 Correspondiente al día 11 de diciembre del 2012.

Fuente: Autores
HORA # HORA T. AMBIENTE T. ADMISION T. CABEZOTE T. ESCAPE VOLTAJE

9:00 AM 9 17,7 27,8 86,6 173,1 110
10:00 AM 10 19,8 31,9 101,4 181,5 110
11:00 AM 11 19,2 29 91,4 167,3 110
12:00 PM 12 20 31,9 96,2 158,9 110
4:45 PM 13 20,6 34,1 97,6 160,7 100
5:45 PM 14 19,7 32,1 95,8 176,3 110
6:45 PM 15 15,9 28,1 85,8 167,3 110
7:45 PM 16 16 29,3 84,1 180,7 110
18,61 30,53 92,36 170,73
128
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
9 10 11 12 13 14 15 16
Figura 5. 1 Correspondiente al día 11 de diciembre del 2012.

Fuente: Autores
Las temperaturas en el cabezote se empiezan a estabilizar y tienden a un

aumento progresivo, este efecto es ocasionado por la acumulación de carbonilla
en la cámara de combustión que aumenta ligeramente la relación de compresión
y por ende la temperatura. En el escape aún tenemos datos muy dispersos como
para dar un criterio de su estado.

Fuente: Autores

7:00 AM 17 16 28 87,9 167 110
8:00 AM 18 17,5 30,3 84,2 180,3 110
9:00 AM 19 18,3 32,4 88,7 167,8 110
10:00 AM 20 20,9 31,4 90,2 180 110
2:00 PM 21 24,4 33 90,2 160,2 100
3:00 PM 22 19,3 34,3 91,7 187 115
4:00 PM 23 21,4 34 92,5 190,4 110-115
5:00 PM 24 19 34 91,6 193,6 110
19,60 32,18 89,63 178,29
129
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
17 18 19 20 21 22 23 24

Fuente: Autores
Se observa una mayor estabilidad en los datos, pero al final del día entre las 32 a
34 horas, notamos un descenso en la temperatura ambiente y presencia de
ventisca en el sector, que no afecta a la temperatura del cabezote pero si a la del
escape que está más expuesto al ambiente.

Fuente: Autores

7:40 AM 25 12 29,2 93,7 187 115
8:40 AM 26 13,8 28,7 94 185,8 110-115
9:40 AM 27 15,9 31,5 98,5 186,2 110
10:40 AM 28 16,4 28,8 95,8 185,8 110
11:40 AM 29 17,8 32,5 99 184,2 112
4:30 PM 30 19,5 33,2 95,4 187,2 110
5:30 PM 31 15,4 28,5 91,6 183,4 120
6:30 PM 32 13,5 29 89,8 162 110
7:30 PM 33 11,4 24,5 93,1 176,6 110
8:25 PM 34 9,4 *** *** *** ***
15,08 29,54 94,54 182,02
130
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
25 26 27 28 29 30 31 32 33

Fuente: Autores
Se aprecia claramente las variaciones de temperatura en la admisión, cabezote y

escape, con respecto a la temperatura ambiente, además de que el promedio en
condiciones similares anteriores los valores van aumentando conforme avanzan
las horas de trabajo.

Fuente: Autores

7:30 AM 35 13,4 25,7 97,3 187,5 115
8:30 AM 36 19,2 28,2 100,7 189,5 110
9:30 AM 37 22 29,6 101,2 190 110
10:30 AM 38 19,2 33,3 103,7 187 100
11:30 AM 39 21,4 38 102 187,5 100
3:10 PM 40 23,1 39 108 199,4 110
4:10 PM 41 20,3 38,6 103 189,1 110
5:10 PM 42 19,5 34,5 104,5 192,2 110
6:10 PM 43 16,4 31,3 102,6 197,2 115
7:10 PM 44 15,4 28,3 100,2 193,1 120
18,99 32,65 102,32 191,25
131
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

Fuente: Autores
El muestreo sigue las tendencias anteriores y se va estabilizando en temperaturas

ligeramente más altas que las iniciales.

Fuente: Autores.

7:30 AM 45 14,5 25,5 102 190,5 120
8:30 AM 46 13,7 28,8 99,5 195,5 120
9:30 AM 47 24,2 29,5 105,4 198 120
10:30 AM 48 23,3 33,5 102,7 190,4 120
11:30 AM 49 24,3 35,4 107,4 194 115
12:30 PM 50 28 38 110,3 195,5 110
1:30 PM 51 19,4 36,3 110,3 194,5 115
2:30 PM 52 19 35,2 103,7 196,1 120
3:30 PM 53 18,2 34,2 105,9 196,1 120
4:30 PM 54 17,4 34,2 103 197,7 120
20,20 33,06 105,02 194,83
132
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

Fuente: Autores
El muestreo sigue las tendencias anteriores y se va estabilizando dándonos una

idea del comportamiento normal del motor.

Fuente: Autores.

7:00 AM 55 7,6 23,7 92 186,5 120
8:00 AM 56 10,9 25,8 93,7 188,7 120
9:00 AM 57 16,5 26,2 96 189,2 120
10:00 AM 58 18 27,6 98,2 192,4 120
11:00 AM 59 20 30,6 99,2 193,1 120
1:40 PM 60 24 31,1 102,7 192,7 115
2:40 PM 61 25 33,7 106,7 195 110-115
3:40 PM 62 20,5 33,3 105,7 191,2 120
4:40 PM 63 20 34,7 102,6 193,6 120
5:40 PM 64 19,9 32,1 99,9 192,7 120
18,24 29,88 99,67 191,51
133
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
55 56 57 58 59 60 61 62 63 64

Fuente: Autores
En este día específicamente notamos una tendencia irregular debido a las

variaciones de temperatura ambiente, pero dentro de rangos anteriormente vistos.

Fuente: Autores

6:40 AM 65 6,6 16,8 87,1 176 115
7:40 AM 66 11,5 23,9 90 179,3 115
8:40 AM 67 19 25,1 96,9 184,9 115
9:40 AM 68 20,3 26,8 97,1 187 115
10:40 AM 69 20,9 31,8 104,6 189,5 115
11:40 AM 70 20,1 30,1 101,1 188,1 115
3:30 PM 71 19,5 33,7 102,5 190,4 120
4:30 PM 72 19 32,9 105,1 190,3 120
5:30 PM 73 18,5 29,1 103,7 183 115
6:30 PM 74 16,9 27,6 97,8 185 120
7:30 PM 75 12,4 23,8 94,7 179,6 115
8:30 PM 76 11 24,6 93,6 179,6 115
16,31 27,18 97,85 184,39
134
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

Fuente: Autores


Fuente: Autores

6:00 AM 77 6,4 18,7 87,4 174 110-115
7:00 AM 78 8,8 20 88,4 175,3 115
8:00 AM 79 12,3 25,7 95,7 186,6 115
9:00 AM 80 15,8 23,9 93,3 181,6 115
10:00 AM 81 15,6 23,7 92,1 183,4 115
11:00 AM 82 20,4 28,7 93,7 184,2 115
2:00 PM 83 21 33,5 100,9 188,7 115
3:00 PM 84 18,7 29,6 105,1 185,4 115
4:00 PM 85 18,2 28,7 103 185,2 120
5:00 PM 86 16,8 27,7 101,3 183,4 115
6:00 PM 87 13,4 24,1 98,1 182,1 115
7:00 PM 88 12,1 25,4 97,8 180 115
14,96 25,81 96,40 182,49
135
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

Fuente: Autores


Fuente: Autores

6:10 AM 89 6,9 17 88,3 176,4 115
7:10 AM 90 11,5 24,3 90,1 179,3 115
8:10 AM 91 18 23,8 95,2 182,1 115
9:10 AM 92 20,3 26,8 96,8 186,4 115
10:10 AM 93 21,1 32,6 105,8 191,3 115
11:10 AM 94 23,1 34,2 104,7 192,7 115
2:40 PM 95 20,3 33,7 102,5 190,4 115
3:40 PM 96 19,7 32,9 105,1 190,3 120
4:40 PM 97 18,5 29,1 103,7 183,2 115
5:40 PM 98 16,9 27,6 97,8 184,9 115
6:40 PM 99 12,4 23,8 94,7 179,6 115
7:40 PM 100 11 24,6 93,6 179,6 115
16,64 27,53 98,19 184,68
136
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

Fuente: Autores
5.1.1.10 Resumen diario funcionamiento con Diésel Comercial
En este análisis y para los siguientes se ha tomado como un factor relevante y

fácilmente medible a la temperatura. Fijándonos en el comportamiento de este
parámetro podemos dar criterios del comportamiento del motor. En esta primera
etapa del funcionamiento con Diésel Comercial se ha tratado de establecer
condiciones normales de funcionamiento para posteriormente comparar los datos
obtenidos y poder compararlos cuando el motor funcione con Aceite Residual de
Frituras ARF, a su vez la determinación de rangos de funcionamiento idóneo, para
en caso de sobrepasar este rango observar la evolución del mismo y si es
necesario detener el proceso. En el resumen diario tenemos los valores
promedios del proceso, máximos y mínimos del promedio de los días y que están
marcados con color rojo y azul respectivamente además también hemos
determinado los valores máximo global y mínimo global que corresponden a los
valores que se presentaron durante todo el proceso es decir durante las 100
horas de funcionamiento.
137
Tabla 5. 10 Correspondiente al resumen diario con diesel comercial.
Fuente: Autores
DIA FECHA T. AMBIENTE T. ADMISION T. CABEZOTE T. ESCAPE

1 11/12/2012 18,61 30,53 92,36 170,73
2 12/12/2012 19,60 32,18 89,63 178,29
3 13/12/2012 15,08 29,54 94,54 182,02
4 14/12/2012 18,99 32,65 102,32 191,25
5 15/12/2012 20,2 33,06 105,02 194,83
6 16/12/2012 18,24 29,88 99,67 191,51
7 17/12/2012 16,31 27,18 97,85 184,39
8 18/12/2012 14,96 25,81 96,40 182,49
9 19/12/2012 16,64 27,53 98,19 184,68
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
T. CABEZOTE
80
T. ESCAPE
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 5. 10 Correspondiente al resumen diario con diesel comercial.

Fuente: Autores
138
Con estos datos referenciales se dio inicio al proceso de funcionamiento con ARF,
los datos obtenidos de temperatura no deberían sobrepasar los límites
establecidos en el funcionamiento con diesel y como el voltaje obtenido en el
generador es proporcional al número de revoluciones del motor, además al ser un
motor estacionario que funciona bajo un régimen único de revoluciones se debe
procurar en todo momento mantener el voltaje en un rango de 100 a 120 voltios
que nos confirma que el motor está bajo su parámetro normal de funcionamiento,
si en algún punto la temperatura o el voltaje están fuera de los rangos normales
de funcionamiento se deberá ver la evolución del mismo, tratar de tomar
correcciones o detener el proceso.
Tabla 5. 11 Valores promedio del proceso con diesel comercial.

Fuente: Autores
PROMEDIO 17,63 29,82 97,33 184,47
MINIMO 14,96 25,81 89,63 170,73

MAXIMO 20,2 33,06 105,02 194,83
MINIMO GLOBAL 6,4 16,8 84,1 158,9

MAXIMO
GLOBAL 25 39 110,3 197,7
5.1.2 HISTORIAL DE FUNCIONAMIENTO CON ACEITE RESIDUAL DE

FRITURAS (ARF)
5.1.2.1 Fecha: 17 de Enero 2013
Iniciamos el proceso con una mezcla de aceite residual de frituras ARF del 10 %
con 90% Diésel Comercial, en esta muestra a la hora #11 tenemos dos valores
que han superado los rangos promedios que se podían apreciar con el diesel
comercial pero aun no superaban los valores globales obtenidos anteriormente
con este tipo de combustible, están marcados con color naranja para tener
precaución y observar su evolución, al evolucionar de manera favorable se
139
continua con el proceso. El valor de voltaje llama la atención ya que con Diésel
Comercial se había mantenido a 110 voltios lo cual no ocurre en esta mezcla ya
que ha aumentado su valor y se encuentra en este día en 120 voltios, lo que
indica que aumentaron las rpm del motor, ya que todo está dentro del rango de
funcionamiento se aumenta la concentración de ARF en la mezcla.
Tabla 5. 12 Correspondiente al día 17 de enero del 2013.

Fuente: Autores
% ARF HORA # HORA T. AMBIENTE T. ADMISION T. CABEZOTE T. ESCAPE VOLTAJE

10 10:17 AM 9 17,8 28,8 99,4 186,6 120
10 11:17 AM 10 18,6 29,3 99,5 190,4 120
10 12:17 PM 11 24 30 105,3 195 120
20 6:02 PM 12 16,6 26,6 102,5 187 120
20 7:02 PM 13 15 23,5 98,8 186,2 120
20 8:02 PM 14 14,9 24,4 99,3 188,3 120
20 9:02 PM 15 14,4 21,1 96,1 183 120
17,33 26,24 100,13 188,07
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
9 10 11 12 13 14 15
Figura 5. 11 Correspondiente al día 17 de enero del 2013.

Fuente: Autores
5.1.2.2 Fecha: 18 de Enero 2013
Con una nueva concentración de ARF (30% y 40%) en la mezcla se procede a

realizar la prueba la cual desarrolla sin inconvenientes, los valores se encuentran
140
en rango de funcionamiento pero con la caída de voltaje a 110 V a medida que se
aumenta la concentración de ARF.

Fuente: Autores

30 11:00 AM 16 17,5 27,3 103,4 188,3 120
30 12:00 PM 17 19,2 27,9 102,1 190 120
30 1:00 PM 18 21 28,1 101,4 188,3 120
40 6:15 PM 19 13,9 24 93,6 178,3 110
40 7:15 PM 20 12,7 23,6 93,6 177,6 110
16,86 26,18 98,82 184,5
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
16 17 18 19 20

Fuente: Autores
5.1.2.3 Fecha: 19 de Enero 2013
No se registran inconvenientes los valores están en rango de funcionamiento.

Fuente: Autores

40 8:00 AM 21 12,3 21,2 93,3 173,7 110
40 9:00 AM 22 15,6 22,5 97 178,6 110
50 10:00 AM 23 20 26,5 98 177 110
50 11:00 AM 24 21,7 27 100,6 178,3 110
50 12:00 PM 25 22 27,7 98,7 174,6 110
18,32 24,98 97,52 176,44
141
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
21 22 23 24 25

Fuente: Autores
5.1.2.4 Fecha: 23 de Enero 2013
Al aumentar la concentración al 50 % de ARF y 50% de Diesel Comercia tenemos

una caída anormal del voltaje, por lo cual dejamos que el tiempo transcurra para
ver su evolución, pero al no obtener una respuesta favorable del sistema se
realiza el cambio a 100% Diésel Convencional para determinar los fallos y realizar
las correcciones.
Con la presencia de solo Diésel se regula su funcionamiento, el valor de voltaje

se estabiliza en los 110 V con las acciones tomadas, por lo que el fallo se
encuentra en la línea de ARF.

Fuente: Autores

50 2:00 PM 26 19,7 26,9 96,6 174,6 100-110
50 3:00 PM 27 15,7 24,4 97,1 172,1 70-110
0 4:00 PM 28 16,2 24,9 97 164 110
0 5:00 PM 29 16 25,5 100,2 175,6 110
0 6:00 PM 30 17,7 25 99,2 196,1 110
17,06 25,34 98,02 176,48
142
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
26 27 28 29 30

Fuente: Autores
5.1.2.5 Fecha: 24 de Enero 2013
Corregido los errores cometidos en el día anterior al implementar una bomba de

alimentación tenemos como resultado una muestra relativamente estable y sin
anomalías, además se nota que sube ligeramente el voltaje a 115 V ya que
estaría funcionando con flujo mayor de mezcla de combustible.

Fuente: Autores

40 7:40 AM 31 10,5 21,1 98,5 168,9 110
40 8:40 AM 32 19 26,6 102,1 185,2 110
40 9:40 AM 33 21,6 26,8 104,5 177,3 110
40 10:40 AM 34 23 27,2 105,3 178,7 110
40 11:40 AM 35 25,6 30,5 102,5 181,5 110
50 6:15 PM 36 12,6 24,6 101,5 174,3 115
50 7:15 PM 37 12,5 24,3 101,7 177,3 115
50 8:15 PM 38 13 24,9 99 175 115
50 9:15 PM 39 11,6 21,4 93,6 175,3 115
50 10:15 PM 40 10,3 22,3 98,7 179,6 115
15,97 24,97 100,74 177,31
143
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Fuente: Autores
5.1.2.6 Fecha: 25 de Enero 2013
Uno de los valores de temperatura en el escape esta fuera de rango debido a la

acumulación de carbonilla en el mismo pero evoluciona de manera favorable, con
respecto al voltaje hay un descenso a 110 V nuevamente a causa del aumento de
concentración de ARF al 60%.

Fuente: Autores

50 7:35 AM 41 14,3 21,1 98,2 179,3 115
50 8:35 AM 42 16,1 21,7 100,3 181,5 115
50 9:35 AM 43 16,7 26,9 103,1 185,4 115
50 10:35 AM 44 18 27,4 103,3 181,9 115
60 11:35 AM 45 21,5 27,8 99,2 200 110
60 12:35 PM 46 22 28,9 99,3 190 110
60 6:10 PM 47 16,5 26,4 103 186,2 110
60 7:10 PM 48 15,7 26 99,6 183 110
60 8:10 PM 49 13,8 24,5 97,4 173,4 110
60 9:10 PM 50 11,7 22,3 96,7 173,2 110
16,63 25,3 100,01 183,39
144
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Fuente: Autores
5.1.2.7 Fecha: 26 de Enero 2013
En esta prueba se ha podido solucionar los problemas generados anteriormente,

por lo que decidimos realizar variaciones de los rangos de concentración de ARF
desde el 60% de manera progresiva hasta llegar al 100% de ARF.
Se observa un aumento en la temperatura del cabezote lo cual representa un

grave problema que nos indica un aumento en la relación de compresión debido a
la acumulación de carbonilla y una mala combustión, la consecuencia directa del
incremento de la temperatura en el cabezote será el desgaste prematuro de las
partes que componen el motor.
Debido a que el problema es intermitente decidimos observar su evolución por lo

que continuamos realizando las pruebas, en caso de exceder los rangos normales
se procedería al apagado inmediato del motor de encendido por compresión para
evitar desgastes excesivos y daños mayores.
145
Fuente: Autores
60 8:30 AM 51 14,3 20,9 93,5 167,6 110-115
0 9:30 AM 52 17,6 23,2 96,8 176,6 110-115
70 10:30 AM 53 18,2 28,2 110,6 200 120
80 11:30 AM 54 17,9 27 104,6 191,8 120
90 12:30 PM 55 20,2 30,9 105,5 187,5 120
100 2:55 PM 56 21,5 30,3 104,9 200 120
100 3:55 PM 57 21 29,5 102,9 191,3 120
100 4:55 PM 58 20,5 28,3 108,6 189,5 120
100 5:55 PM 59 16,8 27,2 97,9 189,1 120
0 6:55 PM 60 15,9 26,6 99,8 200 120
18,39 27,21 102,51 189,34
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Fuente: Autores
5.1.2.8 Fecha: 27 de Enero 2013
Se presentan problemas de vibración excesiva, lo que provocaron rupturas de

cañerías, además de fugas por las mismas ocasionando la caída brusca del
voltaje generado, inconvenientes que se solucionaron en la brevedad posible,
posteriormente decidimos continuar debido a que las temperaturas registradas en
el cabezote siguen en el rango admisible global y además ha evolucionado de
manera favorable.
146
Fuente: Autores

0 8:25 AM 61 18,5 22,1 103,3 190,2 110
100 9:25 AM 62 17 28,9 105,6 192,2 120
100 10:25 AM 63 18 28,5 104,3 193,1 120
100 11:25 AM 64 18,8 28,6 103,5 188,3 120
100 12:25 PM 65 20 28,5 106,3 190,9 120
0 1:25 PM 66 21 27,5 99,8 180 110
0 3:15 PM 67 22 28,1 105,8 192,7 100
100 4:15 PM 68 19,6 27,7 104 192,2 120
100 5:10 PM 69 18,2 ***** ***** ***** 70-100
100 6:50 PM 70 17 26,6 101,6 180,7 115
100 7:50 PM 71 15,1 25,3 100,2 200 80
0 8:50 PM 72 14,2 24,9 99,6 189,1 120
18,28 26,97 103,09 189,95
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

Fuente: Autores
5.1.2.9 Fecha: 28 de Enero 2013
En esta prueba se realizan las reparaciones necesarias al sistema de

alimentación y se continúa con el monitoreo del funcionamiento del motor. Los
problemas de vibración excesiva registrados en los últimos días trae como
consecuencia la rotura del tubo de escape y las cañerías nuevamente por lo que
se procede a usar el tubo de escape del motor #1 y realizar la adaptación del
147
sistema, llegados a este punto se debe detener las pruebas dar con la solución
definitiva y volver a arrancar el motor de encendido por compresión, el voltaje
desciende durante la ruptura de las cañerías debido a la falta de presión en las
líneas de combustible.

Fuente: Autores

0-100 7:50 AM 73 13,1 ****** ****** ****** ******
100 9:50 AM 74 19,2 26,1 104,9 200 100-110
50 10:50 AM 75 17,9 25,4 103,5 200 110-120
16,73 25,75 104,20 200
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
73 74 75

Fuente: Autores
5.1.2.10 Fecha: 29 de Enero 2013
Al colocar un nuevo tubo de escape se nota un descenso considerable en la

temperatura del escape, se ha colocado todos los puntos de anclaje sin
suprimirlos (dado que eso se había realizado anteriormente), se ha aumentado el
diámetro de la cañería de cobre ligeramente, esto ocasiona un resultado positivo,
aunque las temperaturas en el cabezote han ido aumentando pero parece
evolucionar satisfactoriamente por lo que se decide continuar.
148
Fuente: Autores

0 11:25 AM 76 19,3 28,4 101 160 115
100 12:25 PM 77 20,4 27,8 101,5 160,9 120
0 1:25 PM 78 21,5 29,9 107,5 163,7 115
0 3:45 PM 79 20,4 29,8 106,5 176,6 115
100 4:45 PM 80 19,4 29,6 108 169,4 120
100 5:45 PM 81 19,1 27,3 102,1 170,6 115
100 6:45 PM 82 14 26,7 107,6 177 115
100 7:45 PM 83 13,6 26,3 104,2 185,4 100-110
0 8:45 PM 84 12,5 23 95,3 170,4 100-110
17,80 27,64 103,74 170,44
200
180
160
140
120 T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
80 T. CABEZOTE
60 T. ESCAPE
40
20
0
76 77 78 79 80 81 82 83 84
Figura 5. 20 Correspondiente al día 29 enero del 2013.

Fuente: Autores
5.1.2.11 Fecha: 01 de Febrero 2013
En esta ocasión la temperatura del cabezote que había estado incrementándose

progresivamente, no responden de manera favorable registrando un aumento
excesivo por lo que se detiene el proceso para realizar las pruebas de
contaminación, y al igual que el día anterior el voltaje generado es inestable con
valores que oscilan entre los 101 voltios a los 120 voltios, saliéndose
completamente de los rango de funcionamiento normales.
149
Tabla 5. 22 Correspondiente al día 01 de febrero del 2013.
Fuente: Autores

0 5:15 PM 85 17,2 39,6 108,4 200 101-104
100 6:15 PM 86 16,9 35,2 112,3 200 118-120
100 7:15 PM 87 15,4 27,6 118,3 200 110-115
100/0 8:15 PM 88 14,7 24,9 120,4 200 100-105
16,05 31,83 114,85 200,00
200
150
T. AMBIENTE
100 T. ADMISION
T. CABEZOTE
T. ESCAPE
50
0
85 86 87 88
Figura 5. 21 Correspondiente al día 01 de febrero del 2013.

Fuente: Autores
5.1.2.12 Resumen diario funcionamiento con ARF
En esta fase de nuestro proyecto hemos estado comparando las temperaturas

obtenidas con diésel comercial con las obtenidas usando ARF. Las dificultades
que se han presentado y debido a ello las variaciones en la muestra se han
descrito completamente en el capítulo #3 del presente proyecto. En el resumen
diario tenemos los valores promedios del proceso, máximo y mínimo del promedio
de los días además están marcados con color rojo y azul respectivamente,
también hemos determinado los valores máximo global y mínimo global que
corresponden a los valores que se presentaron durante esta parte del proceso
que ha durado 88 de las 100 horas programadas, con el fin de conservar el motor
y realizar los análisis medioambientales. Se puede decir que para hacer funcionar
un motor diésel usando ARF se debe usar en mezcla en un porcentaje de máximo
del 40% ARF, y mantenimientos más cortos debido a la acumulación de carbonilla
150
como un factor que ha generado inconvenientes por el aumento de la relación de
compresión y por ende una mayor temperatura.
Tabla 5. 23 Correspondiente al resumen diario de funcionamiento con ARF.

Fuente: Autores
DIA %ARF FECHA T. AMBIENTE T. ADMISION T. CABEZOTE T. ESCAPE

1 10/20 17/01/2013 17,33 26,24 100,13 188,07
2 30/40 18/01/2013 16,86 26,18 98,82 184,5
3 40/50 19/01/2013 18,32 24,98 97,52 176,44
4 50/0 23/01/2013 17,06 25,34 98,02 176,48
5 40/50 24/01/2013 15,97 24,97 100,74 177,31
6 50/60 25/01/2013 16,63 25,3 100,01 183,39
7 0/60/70/90/100 26/01/2013 18,39 27,21 102,51 189,34
8 0/100 27/01/2013 18,28 26,97 103,09 189,95
9 0/50/100 28/01/2013 16,73 25,75 104,20 200,00
10 0/100 29/01/2013 17,80 27,64 103,74 170,44
11 0/100 01/02/2013 16,05 31,83 114,85 200,00
Tabla 5. 24 Valores promedio del proceso con ARF.
Fuente: Autores
PROMEDIO 17,22 26,58 102,15 185,08
MINIMO 15,97 24,97 97,52 176,44

MAXIMO 18,39 31,83 114,85 200,00
MINIMO GLOBAL 10,3 20,9 93,3 160

MAXIMO GLOBAL 25,6 39,6 120,4 200
200,00
180,00
160,00
140,00
120,00 T. AMBIENTE
100,00 T. ADMISION
80,00 T. CABEZOTE
60,00 T. ESCAPE
40,00
20,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Figura 5. 22 Correspondiente al resumen diario de funcionamiento con ARF.

Fuente: Autores
151
CONCLUSIONES
 Al utilizar ARF como combustible alterno disminuye el nivel de
contaminación ya que eliminamos una sustancia liquida perjudicial al
ambiente, mediante la combustión se obtiene una reducción de
contaminantes en el aire que cuando se utiliza diesel evitando el uso
excesivo del mismo.
 En el proceso de fritura el aceite vegetal es sometido a una temperatura

que oscila entre los 120-150 grados Celsius, provocando la eliminación del
contenido de agua en el ARF, ya que estos valores superan la temperatura
de ebullición del líquido vital.
 El ARF posee un exceso de carbonilla, que al ser usado a largo plazo

como combustible alterno incrementa la relación de compresión del motor
provocando un incremento en su temperatura de funcionamiento, este dato
se comprueba en los análisis químicos realizados al ARF en los
laboratorios de la ESPOL.
 Un motor de encendido por compresión puede funcionar con el 100 % de

ARF, siempre que este alcance como mínimo 70 grados Celsius antes de
ingresar a la cámara de combustión, para esto se debe realizar ciertas
modificaciones al sistema de alimentación.
 Al no circular diesel al inicio y al final del funcionamiento con ARF

provocaría el taponamiento del sistema de alimentación, en este caso
podría ser el filtro y/o el inyector.
 El aumento de vibraciones en el motor de encendido por compresión es

directamente proporcional al incremento volumétrico del ARF utilizado en el
mismo.
 En base a los análisis de gases presentes en el capítulo 4 se aprecia un
incremento de partes por millón (ppm) en la cantidad de azufre utilizando
ARF, pero dicho elemento se mantiene constante al realizar un análisis
porcentual que se muestra a continuación:
DIESEL ARF
Monóxido de Carbono Monóxido de Carbono
Óxido Nítrico (ppm NO) Óxido Nítrico (ppm NO)
Dióxido de Nitrógeno Dióxido de Nitrógeno
Óxidos de Nitrógeno Óxidos de Nitrógeno
Dióxidos de Azufre Dióxidos de Azufre
10% 4% 1% 5% 4%
2% 4%
8%
76% 86%
Al utilizar diesel al inicio y final del periodo de funcionamiento con ARF se

observa la presencia de azufre durante el análisis de gases debido a que
este elemento no se quema durante la combustión.
RECOMENDACIONES
 El ARF debe ser sedimentado antes de realizar los procesos de filtración
con el fin de separar las partículas sólidas de mayor dimensión y peso
especialmente las carbonizadas.
 Al utilizar aceite residual de frituras como combustible alterno se debe

realizar con mayor frecuencia el mantenimiento del motor de encendido
por compresión, para alargar los periodos de dichos mantenimientos
debemos circular diesel en las líneas de alimentación, para calentar el
motor además de limpiar las líneas de alimentación al inicio y al final de su
periodo de funcionamiento respectivamente.
 Se debe someter al ARF a un proceso de filtrado previo, para facilitar su

fluidez y alargar la vida útil de los elementos que constituyen el sistema de
alimentación del generador HDY-2500L.
 Para disminuir la cantidad de componentes en el diseño del motor y

aprovechar la energía calorífica presente en los gases de escape,
debemos circular el ARF de tal forma que se produzca una transferencia de
calor de los gases al fluido.
 El diseño del sistema de alimentación de ARF con respecto al de diesel

deben estar en paralelo, de tal forma que permita que el cambio de
combustible con el funcionamiento ininterrumpido del motor.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 CENGEL, Yunus, Termodinámica, 5ta. Edición, Editorial Mc Graw Hill,
México, 2007.
 OWEN R., Fennema, Química de los Alimentos, 2da Edición, Editorial

Acribia, España, 2000.
 CASTRO, Miguel, El Motor Diesel, 1era. Edición, Editorial CEAC, España,

1987.
 http://www.biografiasyvidas.com/biografia/d/diesel.htm (2012-12-29/16h00)
 http://motoreselectricoscecytej.blogspot.com/ (2013-01-05/09h00)
 http://avdiaz.files.wordpress.com/2008/08/mangeles-aylon-blog.pdf (2013-
01-07/11h00)
 http://www.infoagro.com/instrumentos_medida/doc_aceites_grasas_frituras
_fritos.asp (2013-01-13/19h10)
 http://apps.inen.gob.ec/normas/CatalogoNumerico.php (2013-01-20/15h15)
 https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/003/astm.d1298.1999.pdf(2013-01-
20/23h15)
 http://www.estudiaronline.org/blog/tag/la-hidrolisis/ (2013-02-19/10h45)
 www.portaleso.com/portaleso/trabajos/tecnologia/energia/principios_termod
inamicos.doc (2013-03-08/07h38)
 http://blogaustral.org/quimicaindustrial/preguntas-frecuentes/punto-de-
inflamacion/ (2013-03-25/17h23)
 http://www.murciasalud.es/pagina.php?id=180398&idsec=1573 (2013-04-
03/18h00)

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“ESTUDIO TERMODINÁMICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR

Tesis previa a la obtención del título

Alex Marcelo Álvarez Basantes

Carlos David Álvarez Basantes

Oscar Fabián Montesdeoca Pichucho

Cuenca, Mayo 2013

El trabajo de grado que presento, es original y basado en el proceso de

A través de la presente declaración cedemos los derechos de propiedad

Agradezco a la Universidad Politécnica Salesiana y a la comunidad Salesiana en

A todos los Docentes que han compartido su invaluable conocimiento teórico y

Le hago llegar un agradecimiento especial al Ing. Fernando Chica, por aceptar la

A los familiares, amigos y compañeros de clase, quienes compartieron con

Carlos David Alvarez Basantes

Oscar Fabián Montesdeoca Pichucho

Le agradezco a la Universidad Politécnica Salesiana y todos sus docentes, que

Un agradecimiento especial al personal de mantenimiento automotriz de ETAPA

Alex Marcelo Alvarez Basantes

Este logro alcanzado se lo dedico a mis padres Carlos Alvarez y Gulnara

A mi hermano Alex que ha sido hermano, amigo y compañero a la vez, gracias

A mi hermanita Yesenia por ser el aporte de dulzura y alegría en los corazones de

Carlos David Álvarez Basantes

Oscar Fabián Montesdeoca Pichucho

A todos los integrantes de la familia Alvarez que nos apoyaron logísticamente en

Alex Marcelo Alvarez Basantes

1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

1.2.1 CICLO DE CUATRO TIEMPOS .......................................................................22

1.2.3 APLICACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL. ....................................................23

1.3 GENERADOR ELÉCTRICO ...................................................................................24

1.3.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR ELECTRICO ........24

1.3.2 EXCITATRIZ ....................................................................................................27

1.4 ACEITES Y GRASAS .............................................................................................27

1.4.2 CARACTERÍSTICAS QUÍMICAS .....................................................................28

1.4.3 GRASAS Y ACEITES EN TÉRMINOS QUÍMICOS ..........................................29

1.4.4 REACCIONES DE LAS GRASAS ....................................................................32

1.4.5 QUÍMICA DEL PROCESADO DE LAS GRASAS Y LOS ACEITES .................34

1.4.6 HIDROGENACIÓN ..........................................................................................38

1.4.7 INTERESTERIFICACIÓN ................................................................................38

1.4.8 ANÁLISIS QUÍMICO DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS .......................39

2.2 CALOR ...................................................................................................................45

2.2.1. CALOR ESPECÍFICO .....................................................................................46

2.3 SISTEMAS Y VOLÚMENES DE CONTROL ..........................................................47

2.3.1. PROPIEDADES DE UN SISTEMA..................................................................49

2.4 ESCALAS DE TEMPERATURA .............................................................................49

2.5 PRESIÓN ...............................................................................................................50

2.6 SEGUNDA LEY DE LA TERMODINÁMICA ............................................................51

2.7 MAQUINAS TÉRMICAS ........................................................................................51

2.7.1. EFICIENCIA TÉRMICA ...................................................................................53

2.8. CICLOS DE POTENCIA DE GAS..........................................................................57

2.8.1. CONSIDERACIONES BÁSICAS PARA EL ANÁLISIS DE LOS CICLOS DE

2.8.2. SUPOSICIONES DE AIRE FRIO ESTÁNDAR ................................................58

2.8.3. CICLO DIÉSEL ...............................................................................................58

2.9. ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR A DIÉSEL BOTONG HDY2500L .....63

2.9.1. RECOPILACIÓN DE DATOS DEL MOTOR A DIÉSEL BOTONG HDY2500L 64

3.2 RECOLECCION DE ACEITE RESIDUAL ...............................................................73

3.3 FILTRADO DEL ACEITE RESIDUAL DE FRITURAS .............................................75

3.3.1 METODOS DE FILTRADO ..............................................................................75