DETONACIÓN

1.1 ¿QUÉ ES LA DETONACIÓN?

En el motor alternativo después de que se genera la chispa y existe la explosión generada
por esta se presenta una nueva explosión llamada
detonación, no prevista y que no debería de ocurrir.

La detonación también conocida como knocking es

una situación indeseable que si no se corrige o se evita
puede afectar a los pistones en los que se presenta el
problema, problema que podría llegar hasta la pérdida
total del motor.

Aparte de los daños físicos en el motor la detonación

también llega a afectar en la atmosfera
incrementando las emisiones fuera de lo común,
perdida de potencia, por consecuente decremento de eficiencia debido a que las altas
explosiones dentro del pistón son tan grandes que no se puede aprovechar todo el
trabajo que este genera y el consumo excesivo. Genera vibraciones relacionadas con un
cascabeleo muchas veces también llamado “pistoneo”. La detonación puede aparecer
paralelamente durante el encendido normal y también en la pre-ignición.

1.2 PRE-IGNICIÓN.
Este fenómeno se confunde mucho con la detonación debido a que las consecuencias
pueden llegar a ser las mismas, pero ocurre en diferente tiempo el cual es antes del
encendido normal cuando el pistón no ha alcanzado aún el momento preciso, se provoca
una fuerza que se opone al movimiento normal del cigüeñal, las causas de la pre-ignición
puede ser la presencia de carbonilla la cual se enciende una vez echada la mezcla y
mientras el pistón se dirige al PMS en el segundo tiempo, es ahí donde empieza subir la
presión y la carbonilla se prende antes de tiempo, también se puede presentar por bujías
calientes y accionan a la mezcla sin la necesidad de la chispa.

1.3 DEFLAGRACIÓN Y DETONACIÓN.

Normalmente las detonaciones se inician como una deflagración, pero debido a las
condiciones del motor se transforma a detonación y entonces ¿Qué es lo que diferencia
a una deflagración y una detonación?

1.3.1 Deflagración.

Esta es una explosión la cual tiene una onda de expansión de velocidad inferior a la
velocidad del sonido, es decir, es una explosión subsónica. Las consecuencias de la
deflagración son parecidas a una combustión. Su frente de reacción tiene una velocidad
mayor a la onda de presión, es por eso que la explosión no tiene graves consecuencias.
 1.3.2 Detonación.

Esta explosión tiene una onda de expansión de velocidad mayor a la velocidad del sonido
(supersónica) lo cual quiere decir que el frente de reacción es mucho más rápido que la
onda de presión haciendo que haya una pre compresión de la masa, es por eso esta
combustión es mucho más rápida y alcanza presionas más altas que una combustión
normal y ocasiona tantos estragos cuando hace su aparición en el motor.

1.4 CAUSAS.
Las causas o puntos calientes que llevan al autoencendido pueden ocurrir dentro de la
cámara de combustión o en alguna parte del cilindro, también se puede presentar el
encendido superficial el cual es ocasionado porque los puntos calientes se encuentran en
las paredes del cilindro. Estos pueden ser originados por:

 Restos de mezcla no quemada.

Estos residuos que se presentan en la cámara de combustión luego de que hubo
un encendido de chispa normal como mencionamos anteriormente aun calientes
que momentos antes de la chispa se auto encienden, estos residuos pueden ser
carbón o aditivos.

 Relación de compresión.
Entre más se comprima la mezcla, la presión y temperatura aumentará a tal punto
que se auto encenderá, antes o después de la chispa.

 Condiciones ambientales.
Por ejemplo, en ambientes tropicales puede entrar aire con una temperatura
mayor a la normal y aumenta la probabilidad de detonación, también con alta
relación de sobrealimentación.

 Índice de octanaje del combustible.

Cuanto menor es el índice de octanaje mayor es la probabilidad de que se
produzca la detonación.
  Refrigeración.
Debido a la temperatura y tipo de refrigerante, así como la condición en la que se
encuentra puede ser determinante debido a la transferencia de calor a través de
superficies de fricción, sin contar la presencia de los gases calientes en la
combustión.

 Número y posición de bujías.

Debido a que es ahí donde se origina la
chispa y empieza el recorrido del
frente de llama es crucial su posición
donde debe de haber una expansión
simétrica para que no haya puntos
donde la presión sea mayor de la
debida.

1.5 DAÑOS POR DETONACION

La detonación provoca daños, produciendo un desplazamiento más rápido de los gases

de combustión, que chocan con los extremos de la cámara y generen calor. Si la
detonación persiste durante algún tiempo, el aumento de la temperatura de los
componentes puede dar lugar a una fisura en la culata, un agujero en la cabeza del pistón
o daños en el cilindro.
Si la detonación es de fuerte intensidad, es decir, es causada antes de que el pistón
alcance el punto muerto superior, la presión es tan fuerte, que crea fuerzas en la cabeza
del pistón, impulsando el cigüeñal en la dirección opuesta de la rotación del motor. Se
centra demasiado estrés o tensión en el conjunto móvil y, por lo general, provoca fallas y
roturas. Todavía existe la posibilidad de que la válvula de admisión está abierta o en el
borde de cerramiento: el frente de la llama siempre encontrará el lugar de menor presión
para moverse y, en este caso, sería el interior del colector de admisión. Eso es muy malo,
porque causa roturas en el sistema de admisión, porque no está diseñado para soportar
la combustión.
En el caso de motores con turbo, la aparición de este fenómeno es más común. El
turbocompresor envía al motor aire mucho más denso y también mucho más caliente. El
aire caliente, que entra en el cilindro a través del proceso de compresión, eleva la
temperatura aún más. Si la temperatura de ignición del combustible se alcanza durante
la compresión, ciertamente tenemos una detonación y daños en el motor.
 1.6 COMO REDUCIR EL PROBLEMA DE LA DETONACION

1.6.1 MEJORAS EN LA CAMARA DE COMBUSTION

Una forma de reducir el peligro de generación de puntos calientes es gracias al diseño de

la cámara de combustión con el objetivo principal de favorecer la turbulencia y minimizar
el recorrido de llama, existen diferentes configuraciones de cámaras de combustión y
aunque cada una aspira a satisfacer estos puntos, siempre habrá unas que lo hagan mejor
dependiendo también de otros factores que pretendan alcanzar.
Una de las que mejor cumple con dichos puntos, es la de forma de cuña se trata de una
cámara reducida con un corto recorrido de llama, además se produce una turbulencia
moderada que permite una buena mezcla y que al momento de la expulsión de gases
esta turbulencia enfría los gases y permite una mejor expulsión.

1.6.2 SENSOR DE DETONACION.

Sensores de Detonación y Cascabeleo comúnmente

conocidos como Sensores knock. El sensor detecta sonidos
de detonación en el motor y envía una señal de voltaje a la
PCM. La PCM usa la señal proveniente del sensor knock
para controlar el tiempo de encendido. Con el avance al
encendido se puede controlar la presión en la cámara, o la
presión máxima de ciclo.

La detonación del motor ocurre dentro de un rango de

frecuencia específica.

1.6.3 ADITIVOS ANTIDETONANTES

Son combustibles o productos de adición que se añaden al combustible básico, que

tienen la propiedad de atenuar o suprimir la detonación.
Combustibles antidetonantes son: el alcohol, el tolueno, el benzol, cuya adición permite
elevar la relación de compresión sin incurrir en detonación.
El N.O. de los carburantes puede ser elevado con la mezcla en pequeñas porciones, de
terminadas sustancias antidetonantes. Las más empleadas para este fin son las
siguientes:

 Plomo tetraetilo (TFL). Más eficaz en la actualidad.

 Plomo tetrametilo (TML)

Antes se usaban:
  Hierro pentacarbolino
 Niquel tetracarbonilo
 Anilina

1. OCTANAJE.
El octanaje o número de octano es una escala que se refiere a la cantidad de octanos
presente en un carburante, es una medida de la calidad de los combustibles y se define
como la capacidad antidetonante de los combustibles para evitar las detonaciones y
explosiones en las máquinas de combustión interna, de tal manera que se libere o se
produzca la máxima cantidad de energía útil.
Cuando el combustible tiene aptitudes para soportar sin detonación elevadas
compresiones, se dice que está dotado de un
elevado poder antidetonante. La cantidad de un
carburante depende esencialmente del valor de su
poder antidetonante, cuya medida está dada por el
llamado número de octano (N.O.). El valor del N.O.
de un carburante se obtiene comparándolo con
combustibles de referencia constituidos por mezclas
de isoctano y eptano o bien isoctano y tetraetilo de plomo.
El isoctano tiene una óptima cualidad antidetonante, se le asigna convencionalmente el
N.O. 100, y al eptano que posee cualidades antidetonantes muy bajas el N.O. cero.
Mezclando los dos combustibles en diversas proporciones, se obtienen mezclas con
todos los N.O. posibles entre 0 y 100.
El tanto por ciento de isoctano en esta mezcla representa el número de octano del
combustible. Así, por ejemplo, un combustible que posee la misma intensidad de
detonación que una mezcla compuesta de 80% en volumen de isoctano y 20% de eptano,
tiene un número de octano de 80.
Por consiguiente, el N.O. es el tanto por ciento en volumen del isoctano contenido en la
mezcla eptano-isoctano que, en el motor de prueba, detona hacia el mismo valor de la
relación de compresión hacia el cual lo efectúa el carburante en ensayo. El isoctano y el
eptano se designan también con el nombre de combustible de referencia primarios.
Cuanto más elevado es el N.O. de un combustible, tanto mayor en su capacidad de resistir
a la detonación y más alta puede ser la relación de compresión del motor. Como la
potencia y el consumo específico dependen de la relación de compresión, puede
afirmarse que esta importante característica del motor depende también del N.O. del
combustible.
El N.O. de un combustible es variable al cambiar su composición química. La resistencia
a la detonación esta favorecida por una estructura compleja de la molecula y disminuye
al crecer la longitud de la cadena. La máxima resistencia a la detonación entre los
hidrocarburos es, por tanto, la de los aromáticos, mientras disminuye sucesivamente
para los naftenicos, los olefinicos y los parafinicos.

RON

El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con
respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una
mezcla de isoctano (2,2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el
número de octanos del combustible, con respecto al porcentaje de isoctano en la mezcla
estándar. De esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87
(87% isooctano y 13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para
comparar, el gas licuado del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110.

En los motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel
de octanaje, ya que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en
caso de un coche nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un
cascabeleo, generado por explosión prematura del combustible en la cámara de
combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el
uso del combustible.

MON

Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo se
comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la mezcla
de isoctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en
el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de
ignición variables. Dependiendo de la composición del combustible, el MON de una
gasolina moderna estará 10 puntos por debajo del RON. Normalmente las
especificaciones de combustible requieren de un RON y MON.

2.1 DETERMINACION DEL INDICE DE OCTANO

Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectúan corridas de prueba
en un motor, de donde se obtienen dos parámetros diferentes.
La prueba de determinación del octanaje de una gasolina se efectúa en un motor especial
de un sólo cilindro, aumentando progresivamente la comprensión hasta que se
manifiesten las detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la
comprensión anterior, con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-
heptano, que representará el octanaje o índice de octano de la gasolina para la cual se
procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento antidetonante
de la mezcla de hidrocarburos.
El RON se determina mediante una velocidad de 600 rpm y a una temperatura de entrada
de aire de 125°F (51.7°C).
El MON se obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina operada a una
velocidad de 900 rpm y con una temperatura de entrada de aire de 300°F (149°C).
Para propósitos de comercialización y distribución de las gasolinas, los productores
determinan el octanaje comercial, como el promedio de los números de octano de
investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:
𝑅𝑂𝑁+𝑀𝑂𝑁
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙= 2

2.2 Número de Cetano.

2.2.1 Retraso de ignición.

Es el tiempo que transcurre entre el momento en que se inyecta el combustible diesel

hasta el momento en que comienza a inflamarse y es de importancia crítica.
El retraso de la ignición es el responsable
de la detonación y pérdida de potencia. Si
el retraso de la ignición es mayor, más
cantidad de combustible entrara al cilindro
cuando ocurre la ignición, por tanto la
súbita ignición de todo este combustible al
mismo tiempo causa un impacto contra la
cabeza del pistón en lugar de una presión estable. Esto es lo que se llama detonación. Las
causas pueden ser:

 Combustible difícil de encenderse

 Inadecuada cantidad de aire para la combustión
 Baja temperatura de la cámara
 Mezcla pobre
El número de cetano, contrariamente al número de octano, es un índice que se utiliza
para caracterizar la volatilidad y facilidad de inflamación de los combustibles utilizados
en los motores Diesel.
Para determinar el número de cetano de un combustible, se compara la facilidad de
inflamación del combustible en cuestión, con la de un combustible de referencia formado
por una mezcla de Cetano puro con Alfametilnaftaleno en un motor de prueba.
El Cetano puro es un hidrocarburo con óptima facilidad de inflamación y se le asigna
convencionalmente el número 100, mientras que el Alfametilnaftaleno es todo lo
contrario, es otro hidrocarburo con muy escasa facilidad de inflamación y se le asigna el
número 0. El número de cetano del combustible a examinar será igual a la proporción de
Cetano de la mezcla que funcione en el motor de pruebas de manera equivalente.
 2.2.2 Índice de cetano.

El cetanaje o índice de cetano corresponde a la cantidad presente (porcentaje en

volumen) de cetano (hexadecano) en una mezcla de referencia con igual punto de
inflamación que el carburante (hidrocarburo) sometido a prueba. El número o índice de
cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la inyección del carburante y
el comienzo de su combustión. Una combustión de calidad ocurre cuando se produce
una ignición rápida seguida de un quemado total y uniforme del carburante.
Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso de la ignición y mejor
es la calidad de combustión. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo número
de cetano requieren mayor tiempo para que ocurra la ignición y después queman muy
rápidamente, produciendo altos índices de elevación de presión. Si el número de cetano
es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y da lugar a ruido excesivo, aumento de
las emisiones, reducción en el rendimiento del vehículo y aumento de la fatiga del motor.
Un humo y ruido excesivos son problemas comunes en los vehículos diésel,
especialmente bajo condiciones de arranque en frío.