Guia Estudio Velocidad Recorrido Metodo Vehiculo de Prueba y Metodo Placas ISem 2015

MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL
TRÁNSITO Y TRANSPORTE TRANSPORTE
6. MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO
6.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE RECORRIDO POR EL
MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO
Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino también datos sobre
demoras y hasta sobre volúmenes y densidades de tránsito. Tanto un procedimiento como el otro se
realizan principalmente en vías urbanas o suburbanas donde la densidad del tránsito y su regulación
producen reducciones apreciables en la velocidad de los vehículos.
En este procedimiento, un vehículo flotante recorre varias veces el tramo de vía en estudio a una marcha
que puede determinarse, en general, de dos maneras. En la primera, el conductor del vehículo trata de
“flotar” en la corriente vehicular, procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que
rebasen el vehículo flotante. En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehículo flotante para
que conserve una velocidad que, a su juicio, sea el promedio de la de todos los vehículos en ese momento.
Algunos consideran que el primer procedimiento puede resultar peligroso si el conductor se afana
demasiado por mantener el equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo
procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados han sido satisfactorios.
Otros procedimientos menos empleados consisten en seguir un vehículo elegido al azar o indicar al
conductor que maneje en forma natural, habiéndose calibrado su velocidad libre con respecto a la de otros
conductores. También se ha usado un procedimiento en que el conductor del vehículo trata de ir a la
velocidad máxima permitida, a menos que no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad máxima
no se respeta, la velocidad del vehículo flotante será muy inferior a la media, e inclusive el vehículo puede
constituir un estorbo al tránsito.
Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total del tramo y los tiempos de
detención en ciertos puntos a lo largo del mismo, si es que se desea conocer éstos. Antes de emprender los
recorridos hay que determinar los puntos iniciales y finales del tramo así como los puntos de control donde
se considere importante registrar tiempos de recorrido parciales y/o medir demoras. En arterias urbanas,
que es donde más se usa este método, los puntos de control naturales son las intersecciones semaforizadas;
en autopistas se utilizan puntos específicos en los ramales de entrada y salida; mientras que en carreteras
de dos carriles se han usado como puntos de control (sólo para tiempo de recorrido) los lugares donde
cambian las características de la vía del tránsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por adelantado la longitud del
tramo de estudio y la distancia entre puntos de control, tomándolos de planos o inventarios existentes o
midiéndolos por los medios más expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que tener adiestrados al
conductor del vehículo flotante y a los observadores.
6.1.1 Ubicación, día y hora del estudio
Estos estudios se suelen hacer en vías principales donde la fluidez del tránsito sea motivo de preocupación
de administradores, ingenieros y usuarios de las vías. Generalmente se desea realizar estos estudios en
días entre semana y a horas pico que son las situaciones más críticas, pero muchas veces hay que medir
tiempos de recorrido también en horas valle para compararlos con los de las horas pico. Robertson (1994, p.
54) recomienda que la longitud mínima del tramo estudiado sea de una milla, que es poco más de
kilómetro y medio.
6.1.2 Tamaño mínimo de la muestra
Las observaciones que se hacen para estimar el tiempo de recorrido constituyen una muestra con la que se
calcula una media. El tamaño necesario de la muestra, es decir, el número mínimo de observaciones o
recorridos que se deben hacer depende, como se ha visto, del error tolerable de la media de las velocidades
de recorrido estimadas y de la variabilidad o dispersión de las observaciones.
MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO Agosto de 1998. Pág. 1 .
Box y Oppenlander (1985, p. 100) recomiendan los siguientes valores para este error, por exceso o por
defecto:
Para estudios de planeación: de 5.0 a 8.0 km/h.
Para análisis de circulación y evaluaciones económicas: de 3.5 a 6.5 km/h.
Para estudios anteriores y posteriores a un cambio: de 2.0 a 5.0 km/h
La variabilidad de las observaciones en estos estudios en arterias urbanas puede ser muy grande, pues el
tiempo de detención del vehículo flotante en el acceso de cada intersección semaforizada influye
poderosamente en su tiempo de recorrido, especialmente cuando los semáforos están mal coordinados o el
recorrido se hace en el sentido no favorecido por su coordinación.
Box y Oppenlander (1985, p. 101) recomiendan que se use como medida de la variabilidad lo que llaman
amplitud media de las velocidades de recorrido, y que se puede estimar por
suma de las diferencias absolutas entre velocidades consecutivas

(6.4)
número de velocidades de recorrido observadas - 1
El numerador de la expresión anterior se halla calculando la suma de las diferencias absolutas entre las
velocidades medias medidas en dos recorridos consecutivos [(del primero del segundo) + (del segundo del
tercero), etc.]. Si se conoce el valor de esta amplitud media de estudios anteriores, se puede usar para
determinar en principio el número de recorridos; luego, según se vayan haciendo recorridos y se disponga
de velocidades medias de recorrido se puede ir refinando la estimación del número de recorridos. Si no se
tiene idea sobre el valor de la amplitud media, habrá que hacer al menos dos recorridos de prueba para
estimarla, aunque Robertson (1994, p. 55) recomienda que el número mínimo sea de cuatro.
Una vez estimada la amplitud media de las velocidades de recorrido y seleccionado el valor del error
máximo tolerable de la media de velocidades, se va a la Tabla 6.1 y se determina el número mínimo
estimado de recorridos en un sentido y para cierto tipo de condiciones. El número de recorridos suele
encontrarse entre 6 y 12.
Tabla 6.1 Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un nivel de confianza de 95%
Amplitud media de la velocidad de Número mínimo de recorridos para un error tolerable
recorrido específico (km/h)
(km/h) 2.0 4.0 6.0 8.0
5.0 4 3 2 2
10.0 8 4 3 2
15.0 14 6 4 3
20.0 21 8 5 4
25.0 28 11 6 5
30.0 38 13 8 5
Fuente: Adaptado de Box y Oppenlander (1985, p. 101)
Una vez calculada la media de las velocidades observadas en cada recorrido, se puede determinar su
intervalo de confianza, como se muestra en lo relativo a velocidades puntuales, y si se estima que es
demasiado amplio puede ser aconsejable hacer recorridos adicionales.
En vías rurales, donde las paradas son ajenas a las restricciones que impone la vía y el tránsito, se puede
utilizar la velocidad de marcha (si se miden los tiempos de detención) para calcular el número de
recorridos. Como está velocidad tiene generalmente menor variabilidad que la velocidad de recorrido, la
muestra necesaria sería menor.
En medio urbano, y especialmente en arterias con gran densidad de semáforos, las paradas sí cuentan y
suelen ser el factor preponderante que reduce el tiempo de recorrido. Ignorarlas en el cálculo del número
de recorridos sería ignorar la parte más importante del problema, a no ser que las demoras por detención
se midieran y analizaran independientemente, lo que no parece ser una mala idea cuando estas demoras
son largas y frecuentes.
6.1.3 Registro manual del tiempo de recorrido y demoras
6.1.3.1 Personal y equipo
Un vehículo liviano, con su conductor, cuyo odómetro y velocímetro funcionen en perfecto estado y un
observador provisto de cronómetro con el que se medirán de manera simultánea los tiempos de recorrido y
los tiempos de detención, un anotador que se encargara de registrar los datos requeridos, una tabla de
apoyo y hojas de campo como la mostrada en la Tabla 6.2.
6.1.3.2 Método
El método que se puede usar, basado principalmente en recomendaciones de Box y Oppenlander (1985 pp.
103107), es:
Antes de hacer los recorridos, se ponen en el formato de campo, todos los datos que se conozcan o que haya
que establecer de antemano, tales como la fecha, la identificación del tramo y la velocidad máxima a que se
considere que un vehículo está detenido, que es generalmente entre 5 y 10 km/h. La determinación de esta
velocidad es importante pues cuando los vehículos están en cola suele haber ajustes en ésta que obligan a
los vehículos a moverse lentamente y puede surgir la incertidumbre sobre si están detenidos o en
movimiento, a menos que se especifique (arbitrariamente) esa velocidad. La vía por la que se realiza el
recorrido se escribe en la primera y la segunda columna contiene las principales vías transversales que se
encuentran en el recorrido; estos dos datos conforman los puntos de control que debes ser establecidos con
anterioridad.
Entre los puntos de control se dejan varias filas en blanco que permitirán consignar las demoras que se
estiman para cada uno de los tramos definidos.
Tabla 6.2 Modelo de hoja de campo para el estudio de tiempos de recorrido y demoras, por el meé todo del
vehíéculo flotante
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL DEMORAS
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
ESTUDIO A ADELANTAR
MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)______________________________________ Tramo: _______________________________________________ Hoja: _____ De: _____
Hora Inicio: ____________ Hora Final:_________________ Recorrido Nº: _____________ Longitud: ________________
Condición Climática: ____________________________________ Sentido: ___________ Velocidad de Flujo Libre: __________ Km/h
Observador: _____________________________________________ Supervisor: _________________________ Velocidad de Detención: __________ Km/h

TIEMPO
LECTURA TIEMPO ACUMULADO DE PARADA
TOTAL
CRUCE CON VÍA CAUSA DE
VÍA RECORRIDA DEL
TRANSVERSAL INICIO FINAL ACUMULADO LA DEMORA
ODÓMETRO (min - s) (min - s) (min -s)
SIMBOLOS PARA CAUSAS DE DEMORAS: S = Semáforo; SP = Señal de "Pare"; GI = Giro a izquierda; GD = Giro a Derecha; VE = Vehículos estacionados; P
= Cruce de peatones; B = Transporte Público sirviendo pasajeros; C = Congestión; Para otro tipo de demoras definir
el símbolo adecuado
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: _____________________________
Fuente: Elaboración propia
Cuando se tiene todo listo para empezar, se detiene el vehículo poco antes de llegar al punto de inicio, y en
la Hoja de Campo mencionada se anotan los datos generales de última hora relativos al recorrido que se va
a hacer, tales como el estado del tiempo y la hora de inicio.
Cuando el vehículo flotante pasa por el inicio del tramo, el anotador registra la lectura del odómetro, o si se
le facilita lo coloca en ceros, al tiempo que el observador pone en marcha el cronómetro y lo deja correr;
mientras se recorre la vía, se va leyendo y registrando la distancia acumulada en el odómetro según el
vehículo va llegando a cada punto de control, estas anotaciones se hacen en la tercera columna de la hoja
de campo, seguidamente se registra en la sexta columna, el tiempo acumulado del cronómetro. Las
lecturas se realizaran cuando el vehículo pase sobre el eje de la vía transversal que constituye el punto de
control a considerar.
Para establecer los tiempos de detención, se registra en la cuarta columna el tiempo acumulado en el
cronómetro cuando el vehículo se detiene o reduce su velocidad a un valor menor del que limita la
detención, para cuando el vehículo se pone en movimiento rebasando el límite de velocidad aludido, se
anota en la sexta columna el tiempo indicado por el cronómetro. La diferencia de stas dos lecturas es el
tiempo de detención. En la séptima columna se indica la causa aparente de la demora escribiendo el
símbolo correspondiente.
Al llegar el vehículo flotante al final del tramo, se detiene el cronómetro, se lee el tiempo total de recorrido
y se anota en la fila que contenga las vías que conforman el último punto de control.
Si la vía es de circulación en ambos sentidos y se desea estudiar el sentido contrario, el vehículo da la
media vuelta para empezar el siguiente recorrido en el otro sentido, de lo contrario deberá regresar al
punto de partida antes de continuar las observaciones.
Cada vez que se termina un recorrido y antes de olvidar los detalles del trabajo, se anota cualquier
observación que estime pertinente.
Hay que tener en cuenta que los tiempos de recorrido y velocidades medidas por este método, solamente se
aplican al modo de transporte en automóvil particular. Para el caso de buses urbanos habría que aplicar
los procedimientos que se describen en el Manual N° 19 “Tiempos de recorrido y demoras”.
6.1.4 Procesamiento de la información.
6.1.4.1 Determinación y revisión de tiempos de recorrido
Con los datos del formato de campo se calcula el tiempo total de recorrido y demoras, tanto para cada
tramo entre puntos de control como para toda el corredor estudiado. Si al tiempo total de recorrido, se le
resta el tiempo de las demoras, se obtiene el tiempo total de marcha.
6.1.4.2 Cálculo de velocidades.
Las velocidades de recorrido o de marcha se obtiene dividiendo la longitud del tramo o del corredor entre el
tiempo de recorrido o de marcha respectivamente. Se recomienda diseñar hojas resumen, dependiendo del
uso que se le vaya a dar al estudio. Las siguientes expresiones se utilizan para el cálculo de las
velocidades.
60 D 60ND
Vd  Vd 
T ; T
Donde:
Vd Velocidad de recorrido en Km/h.
Vd Velocidad media de recorrido en Km/h.
D Longitud del tramo o del corredor en estudio en kilómetros.
T Tiempo de recorrido en minutos.
Es conveniente hacer hojas resumen que contengan la información de los principales indicadores de la
operación, tales como los valores medios de tiempos de recorrido, número y duración de las demoras en los
diferentes períodos del estudio, para visualizarlos en forma simultánea, lo que facilita la comparación e
interpretación.
Para cada una de las velocidades, se pueden calcular otras medidas de tendencia central y de dispersión
para una mejor descripción estadística de los resultados. Cálculo de demoras.
Para el análisis de posibles mejoras se recomienda clasificar los tipos de demoras de acuerdo con las
descripciones dadas, se calculan las duraciones totales, los valores promedio y los porcentajes del tipo de
demora con respecto a las demoras totales de cada recorrido. Es conveniente aclarar en un mismo sitio se
pueden presentar demoras por diferentes causas, ante lo cual el anotador debe tener claro la priorización
de las mismas.
6.1.4.3 Representaciones gráficas.
Se pueden hacer diagramas de espacio tiempo para visualizar en forma resumida los tiempos promedios
de recorrido (parcial y acumulado). En las ordenadas se representa el tiempo acumulado y en las abscisas
se representan el sistema de calles del corredor. Allí se puede representar las demoras promedio en cada
sector o cruce de calles. La pendiente del diagrama espacio tiempo, en cualquier tramo representa la
velocidad promedio para ese tramo.
Las demoras también se pueden representar mediante diagramas de barras horizontales o verticales,
clasificando por dirección de recorrido y mostrando la duración y tipo de demora y la relación porcentual
del total
El procesamiento de la información de campo puede realizarse a partir de la Tabla 6.3, el cual permite
calcular y resumir las velocidades de recorrido y marcha, al igual que las demoras ocurridas durante la
tome de información. Igualmente el análisis puede realizarse por separado, tal como se presenta en la
ejemplificación de este manual.
Tabla 6.3 6.4 Resumen general para el procesamiento de la informacioé n de campo

TIEMPO TOTAL VELOCIDAD
TIEMPO DE PARADA (min/s) VELOCIDAD
TIEMPO CAUSAS DE PROMEDIO
CRUCE CON VIA DISTANCIA PROMEDIO
VIA RECORRIDA ACUMULADO RECORRIDO EN LA DE
TRANSVERSAL (Km) DE MARCHA
EL TRAMO (min/s) DEMORA RECORRIDO
INICIO FINAL TOTAL (Km/h)
(min/s) (Km/h)
6.1.4.4 Ejemplo
Con objeto de ilustrar la aplicación del procedimiento que se ha descrito, se presenta un caso real para el
cual se recopilaron los datos de tiempos de recorrido y demoras sobre el corredor de la Carera 15 entre
calles 72 y 127, para el sentido sur – norte, y sobre los corredores de la carrera 15, entre calles 127 y 100, y
la carrera 11 entre calles 100 y 72, para el sentido norte – sur. En total se realizaron cinco (5) recorridos
por cada sentido de circulación, entre las 10:45 y las 18:10 horas del día martes 21 de abril de 1998. Una
muestra de cómo se diligencia el formato de campo puede verse en la Tabla 6.4.
Los tiempos de detención total, 11.17 y 20.64 minutos en promedio para los recorridos surnorte y norte
sur respectivamente, se hallaron sumando los tiempos de detención individuales. Restando este tiempo
del tiempo de recorrido total se obtuvo el tiempo de marcha total (12.34 y 11.61 min); por lo tanto, el
vehículo flotante estuvo más tiempo parado que circulando para los recorridos realizados de norte a sur,
por las cras 15 y 11, mientras que para los recorridos de sur a norte, sobre la cra 15, el vehículo presentó
un tiempo de marcha ligeramente superior a su tiempo de detención. Las velocidades de recorrido (15.0 y
12.7 km/h) y de marcha (29.9 y 34.17 km/h) se calcularon dividiendo las longitudes de cada recorrido, 5 760
y 6 500 m, respectivamente entre el tiempo de recorrido y tiempo de marcha.
La velocidad de marcha, que refleja mucho la interacción vehicular y poco las detenciones es mas baja para
los recorridos realizados en sentido surnorte que para los recorridos ejecutados en sentido contrario.
En la Tabla 6.5 presenta el resumen de los tiempos medidos y las velocidades calculadas para el sentido de
recorrido Sur – Norte, en cada uno de los tramos en que se dividió el corredor, al igual que los valores
promedio para todo el sector, para cada uno de los sentidos de recorrido. La tabla 6.6 contiene el resumen
de los tiempos promedio, según el tipo de demora, para este corredor y la Figura 6.1 ilustra el resumen
gráfico de esta información.
En términos generales, la causa por la cual más se retrasan los vehículos es la acción de los semáforos, 43
segundos en promedio, la cual representa el 44% del total de las demoras registradas. Como segunda causa
esta el cruce de peatones, que en promedio representa un retraso de 40 segundos pero solamente ocupa el 4
% del número total de las demoras. La congestión vehicular significa demoras de 27 segundos, abarcando
el 24 % del total de las demoras registradas en este tramo.
Tabla 6.4 Hoja de campo del ejemplo
E S TU DI O D E T IE MP O S D E R ECO R RI DO Y S EC RE T AR Í A D E T R Á NS ITO Y T RA N SP O R T E

M AN U A L D E P LA N E A C I Ó N Y D IS E Ñ O P A R A L A D EM O RA S D E SAN T A F E D E B O G O T Á , D .C .
A D M I N IS T R A C I Ó N D E L TR Á N S I T O Y
T R AN S PO R TE E N S AN T A F E D E B O G O T Á , D . C . M ÉT O D O D E L V E H ÍC U L O E N M O V I M IE N T O
FORM A TO DE C AM PO
C & M C AL Y M AY OR Y AS O CI ADO S , S . C.
Fe cha : (D .M .A .) Martes 21de Abril/98 Tra m o: Carrera 1

5 entre Calle 72 y Calle 1
27 H oja: 1 De: 2
H or a Inici o: 1
1:50 H o ra Fin al: 1
2:1
4 R ec or rid o N º: 2 Lo ngit ud: 5700 metros
Con di ció n Clim á tic a: Soleado Se ntid o: Sur - Norte V eloc id ad d e Flu jo L ibr e: 46.0 Km/h
Obser vad or: Mireya Cristancho Ochoa Su pe rvis o r: Ing. Claudia Pinzón V el oc id ad d e D et enc ión : 5.0 Km/h
T I E M P O A C UM U L A DO DE PA R AD A
T IE M P O
L E C TUR A T O TA L
CRU C E C ON V ÍA CA US A D E L A
V ÍA RE C O RR ID A D EL INI C IO FI N A L (min
TR AN SV E RS A L AC UM ULA DO D EM O RA
OD ÓM E T RO (min - s) - s) (m in -s)
Inicio Cra 1
5 Cll 72 0 0´0"
Cra 1 5 N° 72 - 72 0´33" 0´51
" S
Cra 1 5 Cll 73 200 0´58"
Cra 1
5 Cll 76 500 1́25" 2´06" 2´06" S
Cra 1
5 Cll 80 900 2´59"
Cra 1
5 Cll. 82 (Cost. E) 11
10 3´30" 3´51" 3´51" S
Cra 1
5 N° 82 - 52 4´02" 4´23" C
Cra 1
5 Cll 85 4´32" 5´26" S
Cra 1
5 Cll. 85 1
400 5´32" 5´38" 5´38" GI
Cra 1
5 N° 86A - 78 5´21" 6´32" C
Cra 1
5 Cll. 88 (canal) 1
800 7´1
5"
Cra 1
5 N° 88 - 40 a Cll 90 7´31" 8´24" S
Cra 1
5 Cll 90 a N° 90 - 46 8´50" 9´11" C
Cra 1
5 Cll. 91(Cost. W) 21
00 9´33"
Cra 1
5 Cll 92 9´38" 1
0´21" S
Cra 1
5 Cll. 93 2300 1
0´41"
Cra 1
5 N° 93 - 87 1
0´49" 1
1´01" VE
Cra 1
5 N° 93 - 01 1
1´08" 1
1´14" VE
Cra 1
5 Cll 94 11´38" 1
2´12" S
Cra 1
5 Cll. 95 281
0 1
2´24"
Cra 1
5 Cll 97 (parque) 31
00 1
3´00"
S IM B O L O S C AU S AS D E D E M O R AS :
S = S em áfor o; S P = Seña l de "Pa re" ; G I = Gir o a izq uierd a; GD = G iro a D e rec ha ; VE = V eh ículos e stac io nad os ; P = C ru ce de
p eato nes ; B = Tr an spo rte P úb lico s ir viend o pa sa je ros ; C = Co ngesti ón; P ara otro tipo d e dem o ra s defin ir el s ím bolo a decu ad o
OB SE R VA C ION ES : En el tramo de detención se utilizó N° * - * como la placa del predio frente al cual se inicio y/o termiona la demora
F ir m a Sup er vis or : Claudia P . P inzón M orales F ir m a A fo rad or : M ireya Cristancho O.
TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE TRÁNSITO Y MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
TRANSPORTE
Tabla 6.5 Resumen de datos y resultados de tiempos de recorrido, vehíéculo flotante – Sentido Sur Norte
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTÁ, D. C.
ESTUDIO DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO VEHÍCULO FLOTANTE
RESUMEN DATOS RECOPILADOS EN CAMPO Corredor Carrera 15 entre Calles 72 y 127 SENTIDO SUR NORTE Fecha: (D.M.A.) Martes 21 de Abril/98
PUNTOS DE CONTROL Inicio PC 1 PC 2 PC 3 PC 4 PC 5 PC 6 PC 7 PC 8 PC 9 PC 10 PC 11 PC 12 PC 13 PC 14 PC 15 PC 16 PC 17 Final

Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X TOTALES
Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X
REC. Periodo del LUGAR Cll 82 Cll 88 Cll 91 Cll 97 Cll 100 Cll 100 Dg. 112 PARA EL
Cll 72 Cll 74 Cll 76 Cll 80 Cll 85 Cll 93 Cll 95 Cll 103 Cll 106 Cll 118 Cll 122 Cll 127
N° Recorrido (Cost. E) (canal) (Cost. W) (parque) (entrada) (salida) (canal) CORREDOR
DISTANCIA 0 200 500 1000 1200 1450 1850 2100 2350 2900 3000 3300 3500 3800 4100 4680 5000 5400 5760 5760
1 10:45 11:07 - 58 202 546 586 624 691 850 904 975 993 1181 1202 1231 1310 1403 1496 1584 1666 1666
ACUMULADO
RECORRIDO
TIEMPO DE
[segundos]
2 11:50 12:14 - 58 126 179 239 318 435 573 641 744 780 901 927 960 1045 1111 1191 1236 1318 1318
3 14:22 14:42 - 71 137 183 210 298 337 489 550 641 654 736 756 777 856 907 939 1032 1132 1132
4 15:40 16:02 - 56 121 166 219 419 459 628 700 824 840 943 966 989 1061 1126 1216 1259 1356 1356
5 16:55 17:22 - 81 107 164 175 251 419 612 681 740 757 848 877 907 1030 1087 1149 1291 1580 1580
1 10:45 11:07 - 22.99 0.00 38.31 7.11 5.96 31.94 101.25 30.56 38.61 0.00 21.22 0.00 0.00 48.93 35.39 60.00 56.25 53.72 552.24
POR SECTOR
DETENCIÓN
TIEMPO DE
[segundos]
2 11:50 12:14 - 17.93 41.03 0.00 44.93 60.80 1.53 73.75 43.35 52.22 0.00 52.22 5.55 4.33 46.81 17.54 54.09 9.05 40.63 565.76
3 14:22 14:42 - 58.38 40.52 0.00 14.25 49.79 2.00 98.70 22.44 45.43 0.00 62.41 3.05 0.00 50.81 5.80 2.00 50.21 64.24 570.03
4 15:40 16:02 - 45.15 37.06 3.40 12.72 186.26 5.80 116.10 58.49 91.98 0.00 76.62 0.00 0.00 37.69 8.95 57.47 11.14 51.28 800.10
5 16:55 17:22 - 57.65 3.00 13.09 1.50 43.00 148.22 101.11 43.40 0.00 0.00 65.29 13.75 0.00 84.81 0.00 19.91 91.99 175.45 862.17
1 10:45 11:07 - 35.01 144.00 305.69 32.89 32.04 35.06 57.75 23.44 32.39 18.00 166.78 21.00 29.00 30.07 57.61 33.00 31.75 28.28 1113.76
RECORRIDO MARCHA POR
TIEMPO DE
[segundos]
2 11:50 12:14 - 40.07 26.97 53.00 15.07 18.20 115.47 64.25 24.65 50.78 36.00 68.78 20.45 28.67 38.19 48.46 25.91 35.95 41.37 752.24
SECTOR
3 14:22 14:42 - 12.62 25.48 46.00 12.75 38.21 37.00 53.30 38.56 45.57 13.00 19.59 16.95 21.00 28.19 45.20 30.00 42.79 35.76 561.97
4 15:40 16:02 - 10.85 27.94 41.60 40.28 13.74 34.20 52.90 13.51 32.03 16.00 26.38 23.00 23.00 34.31 56.05 32.53 31.86 45.72 555.90
5 16:55 17:22 - 23.35 23.00 43.91 9.50 33.00 19.78 91.89 25.60 59.00 17.00 25.71 15.25 30.00 38.19 57.00 42.09 50.01 113.55 717.83
1 10:45 11:07 - 12.41 7.50 5.23 18.00 23.68 21.49 5.66 16.67 27.89 20.00 5.74 34.29 37.24 13.67 22.45 12.39 16.36 15.80 12.45
VELOCIDAD DE
POR SECTOR
2 11:50 12:14 - 12.41 15.88 33.96 12.00 11.39 12.31 6.52 13.24 19.22 10.00 8.93 27.69 32.73 12.71 31.64 14.40 32.00 15.80 15.73
[Km/h]
3 14:22 14:42 - 10.14 16.36 39.13 26.67 10.23 36.92 5.92 14.75 21.76 27.69 13.17 36.00 51.43 13.67 40.94 36.00 15.48 12.96 18.32
4 15:40 16:02 - 12.86 16.62 40.00 13.58 4.50 36.00 5.33 12.50 15.97 22.50 10.49 31.30 46.96 15.00 32.12 12.80 33.49 13.36 15.29
5 16:55 17:22 - 8.89 41.54 31.58 65.45 11.84 8.57 4.66 13.04 33.56 21.18 11.87 24.83 36.00 8.78 36.63 18.58 10.14 4.48 13.12
1 - 20.57 7.50 5.89 21.89 28.09 41.07 15.58 38.40 61.13 20.00 6.48 34.29 37.24 35.92 36.24 34.91 45.35 45.83 18.62
VELOCIDAD DE
10:45 11:07
SECTOR [Km/h]
MARCHA POR
2 11:50 12:14 - 17.97 40.04 33.96 47.78 49.45 12.47 14.01 36.51 38.99 10.00 15.70 35.21 37.67 28.28 43.09 44.46 40.06 31.33 27.57
3 14:22 14:42 - 57.07 42.39 39.13 56.47 23.55 38.92 16.89 23.34 43.45 27.69 55.13 42.48 51.43 38.31 46.19 38.40 33.65 36.24 36.90
4 15:40 16:02 - 66.36 38.65 43.27 17.87 65.50 42.11 17.01 66.60 61.83 22.50 40.94 31.30 46.96 31.48 37.25 35.41 45.20 28.35 37.30
5 16:55 17:22 - 30.84 46.96 40.99 75.79 27.27 72.80 9.79 35.16 33.56 21.18 42.01 47.21 36.00 28.28 36.63 27.37 28.79 11.41 28.89
TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE TRÁNSITO Y MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
TRANSPORTE
Tabla 6.6 Resumen de datos y resultados de demoras vehíéculo flotante – Sentido Sur-Norte
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS VEHÍCULO FLOTANTE
RESUMEN DATOS RECOPILADOS EN CAMPO Corredor Carrera 15 entre Calles 72 y 127 - SENTIDO SUR - NORTE Fecha: (D.M.A.) Martes 21 de Abril/98
RECORRIDO N° 1 RECORRIDO N° 2 RECORRIDO N° 3
Duración Duración Duración Duración Duración Duración
TIPO DE DEMORA Número % del Número % del Número % del
Total Promedio Total Promedio Total Promedio
Demoras Total Demoras Total Demoras Total
[Seg.] [Seg.] [Seg.] [Seg.] [Seg.] [Seg.]
Tpte público sirviendo pasajeros 1 4.2 2.08 2.1 2 8.0 10.17 5.1
Congestión 7 35.0 134.89 19.3 5 20.8 113.30 22.7 5 20.0 88.69 17.7
Entrecruzamientos 3 15.0 15.17 5.1 1 4.2 5.55 5.6 3 12.0 20.07 6.7
Semáforo 9 45.0 370.24 41.1 10 41.7 434.52 43.5 12 48.0 491.23 40.9
Giros derechos o izquierdos 1 4.2 6.99 7.0 2 8.0 5.05 2.5
Vehículos estacionados 4 16.7 29.45 7.4 1 4.0 3.80 3.8
Cruce de peatones 1 4.2 40.63 40.6
Salida de estacionamientos 1 4.2 9.05 9.1
Vehículos pesados
Choque 1 5 31.94 31.9
TOTAL 20 100.0 552.2 97.4 24 100.0 641.6 137.8 25 100.0 619.0 76.8
RECORRIDO N° 4 RECORRIDO N° 5
TIPO DE DEMORA Duración Duración Duración Duración
Número % del Número % del
Total Promedio Total Promedio
Demoras Total Demoras Total
[Seg.] [Seg.] [Seg.] [Seg.]
Tpte público sirviendo pasajeros 1 4.3 5.80 5.8 1 3.0 5.00 5.0
Congestión 4 17.4 200.85 50.2 9 27.3 248.07 27.6
Entrecruzamientos 3 13.0 15.13 5.0 2 6.1 8.00 4.0
Semáforo 12 52.2 549.56 45.8 11 33.3 502.93 45.7
Giros derechos o izquierdos 2 8.7 19.67 9.8 8 24.2 88.43 11.1
Vehículos estacionados 1 4.3 19.39 19.4
Cruce de peatones
Salida de estacionamientos
Vehículos pesados 2.0 6.1 10.8 5.4
Choque
TOTAL 23 100.0 810.4 136.1 33 100.0 863.2 98.7
MANUALES PARA ESTUDIOS DE TRÁNSITO Y MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
DEMORAS CORREDOR CARRERA 15 - SENTIDO S-N ENTRE CALLES 72 Y 127
50
TIEMPO PROMEDIO DE DEMORAS (seg)
40
30
20
10
peatones
estacionamientos
estacionados
Semáforo
Giros derechos o
Entrecruzamientos
Congestión
Choque
Tpte público
Cruce de
Vehículos
pesados
pasajeros
sirviendo
Vehículos
izquierdos
Salida de
R-1 (10:45-11:07) R-2 (11:50-12:14) R-3 (14:22-14:42) R-4 (15:40-16:02) R-5 (16:55-17:22)
Figura 6.1 Representación gráfica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante
6.1.5 Registro automático de tiempo de recorrido y demoras
Los métodos que se usaron en el año de 1965 para medir tiempos de recorrido y demoras aún se
están usando, pero hoy existen otras técnicas para hacer lo mismo, productos de avances
tecnológicos recientes, que economizan tiempo y recursos a la par que evitan equivocaciones
humanas. A continuación se presenta una descripción somera de algunas de esas técnicas, que
está basada principalmente en un trabajo muy informativo de Turner (1996).
6.1.5.1 Instrumento electrónico para medir distancias
Este instrumento se instala en el vehículo flotante y se conecta a su transmisión para recibir
pulsaciones consecutivas de ella cuando el vehículo está en marcha, las que están relacionadas
directamente con la distancia recorrida. Funciona en forma parecida al odómetro, pero es mucho
más preciso que éste cuando se calibra correctamente. Acoplado a un computador portátil puede
medir tiempos de recorrido y de detención, así como velocidades, empleando solamente el
conductor del vehículo. Basándose en mediciones precisas de tiempo y distancia calcula
velocidades en intervalos hasta de medio segundo y construye automáticamente perfiles de
velocidades contra el tiempo o la distancia.
6.1.5.2 Empleo de teléfonos celulares
Debido a la gran popularidad que han alcanzado los teléfonos celulares, su uso como medio de
información sobre el tránsito se ha difundido mucho. Algunas alcaldías de los Estados Unidos han
establecido un número para teléfonos celulares a los que se puede llamar para avisar sobre
accidentes, vehículos varados que estorben la circulación, semáforos descompuestos y otras
anomalías. Un paso adicional ha sido la distribución gratuita de estos teléfonos a viajeros
cotidianos para que éstos llamen a un centro de operaciones cuando pasan por ciertos puntos de
MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE Agosto de 1998. Pág. 11 .
RECORRIDO
control en vías principales. De este modo es posible calcular el tiempo de recorrido en “tiempo
real” en distintas partes de la red vial y poder informar por radios a sus usuarios sobre las vías
más expeditas. También se usa esta información para investigar dónde y cuándo ocurre
habitualmente congestión del tránsito a fin de estudiar remedios para mitigarla.
En la ciudad de Washington se ha ensayado la determinación de la posición de los conductores
que tienen teléfonos celulares por procedimientos de triangulación desde varias torres de
teléfonos celulares con resultados alentadores. De este modo los conductores no tienen que
llamar.
6.1.5.3 Identificación automática de vehículos
Esta técnica se está usando cada vez más para el cobro automático de peaje, mediante la cual se
coloca un dispositivo identificador en el vehículo (“tranponder”) que al pasar cerca de una unidad
lectora transmite a esta unidad la identidad del vehículo, la que se puede usar para actualizar el
saldo de su cuenta de peaje, o para otros fines, tales como adquirir información sobre su viaje.
Mediante un gran número de vehículos equipados en esta forma y unidades lectoras situadas en
lugares estratégicos, es posible conocer tiempos de recorridos entre esos lugares continuamente.
6.1.5.4 Localización automática de vehículos
Mediante esta técnica se puede localizar la posición del vehículo a intervalos frecuentes o
continuamente. Para ello el vehículo debe estar provisto de una unidad transmisora que informe
sobre su posición con respecto a puntos de referencias tales como lugares fijos en el terreno o
satélites. Si se usa una base de datos cartográfica es posible calcular tiempos de recorrido en
tramos específicos de la red vial. Esta técnica se ha usado extensamente para localizar la
posición de buses a lo largo de su recorrido y vigilar el cumplimiento de su horario.
6.1.5.5 Procesamiento de imágenes
La técnica consiste en capturar y digitar imágenes de vehículos en movimiento automáticamente
basándose en detalles tales como su techo, capó, baúl, ruedas, etc., así como en la forma y color
del vehículo. Usando esas imágenes se identifica el paso del vehículo por lugares de ubicación
conocida donde hay filmadoras de video que capturan su momento de llegada a esos lugares.
También se puede estimar la velocidad puntual del vehículo cuando pasa por el campo visual de
las cámaras. Aparentemente, la técnica está aún en sus etapas iniciales.
6.1.6 Registro adicional de volumen y densidad
6.1.6.1 Método
En vías con circulación en ambos sentidos se pueden aprovechar los recorridos de medición de
tiempo de recorrido y demoras para adquirir información general sobre el volumen y densidad del
tránsito del tramo que se estudia. Para ello basta con registrar el número de vehículos circulando
en sentido opuesto que encuentre el vehículo flotante mientras recorre el tramo. La toma de esos
datos en forma manual generalmente requiere otro observador, pero un solo observador
experimentado usando una grabadora de voz y ayuda del conductor puede captarlo todo.
El volumen de vehículos en el sentido contrario, expresado en Veh/h, se puede estimar aplicando
la siguiente expresión:
60  N
V= (6.5)
t1  t 2
Donde:
RECORRIDO
V: Volumen del tránsito en sentido contrario Veh/h
N: Número de vehículos encontrados en el sentido contrario por el vehículo flotante
t1: Tiempo de recorrido del vehículo flotante en la dirección 1, en minutos
t2: Tiempo de recorrido del vehículo flotante en la dirección 2, en minutos
La densidad del tránsito en el sentido contrario al de recorrido del vehículo flotante, está dada
por el número de vehículos encontrados por éste en su trayecto dividido entre la longitud de vía
que ocupaban esos vehículos.
Por lo tanto, expresando la densidad en Veh/Km y la longitud del tramo en m, se tiene que la
densidad está dada por la siguiente ecuación:
1,000  N
D=
 t  (6.6)
L  1 + 1 
 t2 
Donde:
D: Densidad
L: Longitud del tramo
El inconveniente de este método es que los datos sobre tiempo de recorrido y demora, por una
parte, y de volumen y densidad por la otra, no corresponden al mismo periodo de tiempo. Para
establecer una relación más estrecha entre esos dos pares de variables se han usado dos vehículos
flotantes coordinados (Radelat, Raus y Wagner, pp. 6,7). Los vehículos del par arrancaban
inicialmente a la misma hora y circulaban concurrentemente en sentidos opuestos. Su
coordinación se logró comparando el punto de encuentro de los dos vehículos con el punto medio
del tramo: si no se encontraban en el punto medio, el vehículo “adelantado” retrasaba algo el
inicio del recorrido siguiente (¡no disminuía su marcha!). Con un poco de práctica los conductores
aprendían a encontrarse muy cerca de la mitad del tramo y al mismo tiempo comportarse como el
conductor medio.
De este modo, cada vehículo registraba los tiempos de recorridos correspondientes a los
volúmenes y densidades que el otro vehículo medía y viceversa. Una vez terminados los
recorridos se integraban los datos de los recorridos opuestos realizados concurrentemente.
El registro de los vehículos que va encontrando el vehículo flotante se puede realizar usando
computadoras portátiles, y si los tiempos de recorrido y detención se registran automáticamente
con instrumentos electrónicos, es posible computarizar todo el trabajo, incluyendo la reducción y
análisis de los datos obtenidos.
En la Tabla 6.7 se presenta una hoja de campo para el registro adicional de volumen y densidad.
RECORRIDO
Tabla 6.7 Hoja de campo para registrar los vehículos que encuentra el vehículo flotante.
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A DEMORAS ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O LOGOTIPO DE LA
ADELANTAR ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA CONSULTORA
MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO
FORMATO DE CAMPO N° 2
Fecha: (D.M.A.)______________________________________________ Tramo: __________________________________________________________ Hoja: _____ De: _____
Hora Inicio: _______________ Hora Final:_________________ Observador: ______________________________________________________
Condición Climática: _________________________________________ Supervisor: _______________________________________________________
Sentido: ________________________ Sentido: ________________________
Rec. N° Hora Veh. Liv. Buses Busetas Camiones Tot. Veh. Rec. N° Hora Veh. Liv. Buses Busetas Camiones Tot. Veh.
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
OBSERVACIONES:
Firma Supervisor: ___________________________ Firma Aforador: ____________________________
Fuente : Adaptado de Radelat, Raus y Wagner (1965, p. 28).
6.1.6.2 Ejemplo
El Cuadro 6.9 muestra parcialmente la hoja de campo utilizada en un caso real, que es parte de
un extenso estudio sobre volúmenes, densidades, tiempos de recorrido, demoras y tiempos de
marcha que se realizó en 40 tramos de arterias de la ciudad de Washington (Radelat, Raus y
Wagner, 1966), para anotar el número y tipo de los vehículos de la corriente vehicular contraria
que encontraba el vehículo flotante en varios recorridos. Obsérvese que sólo contiene los
vehículos encontrados en los resultados impares hacia el Sur y en los pares hacia el Norte. Como
en este estudio se utilizó un par de vehículos circulando concurrentemente en sentidos opuestos,
el otro vehículo del par captó los vehículos observados en los recorridos que faltan en la Tabla 6.8.
RECORRIDO
Tabla 6.8 Vista parcial de la hoja de campo usada en el ejemplo

E
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50 4
9 7 7 4 6
7 1
2 2 7
:
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0 7 1
1 3
0
9
3 8
:
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3 5 7 1
0 6
5 3
4 4 8
:
03 2
6
0 1
7 7 9 2
9
3
5 5
Fuente: Tomado de Radelat, Raus y Wagner (1965)
Cada recorrido de un vehículo del par correspondía al mismo recorrido de otro vehículo, pero sus
sentidos eran opuestos. Por ejemplo, el recorrido N° 1 del primer vehículo hacia el Sur se hacía al
mismo tiempo que el recorrido del segundo vehículo hacia el Norte. De este modo, en ese recorrido
el primer vehículo contaba los vehículos que iban hacia el Norte, para estimar los volúmenes y
densidades que se relacionaban con los tiempos de recorrido y demoras que medía el segundo
vehículo hacia el Norte. Así, cada vehículo del par complementaba la información que tomaba su
pareja.
El tiempo empleado por el primer vehículo en su recorrido No. 1 hacia el Sur fue de 2.67 min y el
utilizado por el segundo vehículo en su recorrido No. 1 hacia el Norte fue de 4.23 min. Durante su
recorrido hacia el Sur, el primer vehículo encontró 67 vehículos en la corriente vehicular opuesta.
Aplicando la ecuación 6.5, el estimativo del volumen de tránsito total hacia el Norte durante ese
recorrido es de
 67 
Volumen hacia el N = 60     583 v/h
 4.23 + 2.67 
y la densidad media hacia el Norte durante ese recorrido, según la ecuación 6.6:
1,000  67
Densidad hacia el N = = 26.8 v/km
 2.67 
1,530  1 + 
 4.23 
6.2 PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE RECORRIDO
POR EL METODO DE LAS PLACAS DE MATRICULA
Este procedimiento consiste esencialmente en anotar el momento en que los vehículos que
recorren un tramo de vía pasan por dos o más puntos del tramo, identificándolos por su placa de
matrícula. Luego se calcula el tiempo de recorrido entre los puntos de la vía conociendo las
distancias que los separa. Mide solamente tiempos de recorrido, no mide demoras. Su eficiencia
depende en gran parte del número de vehículos que pasen por el tramo considerado, pues si el
tránsito es intenso puede obtenerse una muestra aceptable en un tiempo relativamente corto y
viceversa.
RECORRIDO
6.2.1 Ubicación, día y hora del estudio,
Para que pueda medirse eficazmente el tiempo de recorrido entre dos puntos de una vía por este
método es preciso que gran parte de los vehículos que pasan por un punto pasen también por el
otro. Si hay una intersección importante entre los puntos considerados que absorbe e inyecta un
gran volumen de tránsito, es mejor hacer las mediciones antes o después de la intersección, o bien
situar uno o más observadores adicionales junto a la intersección.
Lo que se dijo sobre la ubicación, día y hora del estudio por el método del vehículo en movimiento
también se aplica aquí.
6.2.2 Tamaño mínimo de la muestra
Los razonamientos que se hicieron sobre el tamaño de la muestra para estimar las velocidades
puntuales se pueden aplicar al número mínimo de placas de matriculas que se deben observar
para que resulten medias de velocidades de recorrido aceptables. La ecuación 6.1 se puede usar
aquí en la misma forma.
Específicamente, Berry (1949), (citado por Pignataro, 1973, p. 108) hizo un clásico estudio donde
llegó a la conclusión de que para obtener un error máximo tolerable en la media de 5% a un nivel
de confianza del 95% se debían tomar aproximadamente las muestras mínimas que aparecen en
la Tabla 6.9.
Tabla 6.9 Tamaño mínimo recomendado de las placas a observar

Tipo de vía Muestra
Arterias urbanas
De dos carriles, sin congestión 30
De dos carriles, congestionadas 35
De carriles múltiples, sin congestión 80
De carriles múltiples, congestionadas 100
Carreteras rurales
De dos carriles, sin congestión 25
De dos carriles, congestionadas 40
De carriles múltiples, sin congestión 30
Fuente: Adaptado de Berry (1949)
6.2.3 Método
Se selecciona el tramo o los tramos que se vayan a estudiar y se mide su longitud en la forma que
se ha indicado para el método del vehículo en movimiento. Se calcula en forma preliminar el
número de vehículos que se debe observar.
Se colocan dos personas en el extremo de cada tramo: un observador provisto de un cronómetro y
un anotador con una hoja de campo y un tablero. Si el volumen de tránsito es menor de 100 v/h,
una persona en cada extremo del tramo es suficiente. La Tabla 6.10 muestra una hoja de campo
muy difundida para el uso de este método.
Se sincronizan todos los cronómetros, y a partir de la hora convenida los observadores dictan a los
anotadores, como información mínima, la última letra y los tres números de las placas de
matrícula de los vehículos que pasan, así como las lecturas de los cronómetros en esos momentos.
Si el volumen de tránsito es muy alto los vehículos a registrar pueden limitarse a los que tengan
matrículas que terminen en ciertas cifras (0, o bien 0 ó 5, etc.). Los números de las placas y las
lecturas del cronómetro se escriben en la misma casilla de la hoja de campo, colocándolos, si es
posible, en las columnas correspondientes a la primera cifra del número de la placa.
RECORRIDO
Tabla 6.10 Hoja de campo para realizar estudios de tiempo de recorrido por el meé todo de las placas de
matríécula
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
ADELANTAR
MÉTODO DE LAS PLACAS DE MATRÍCULA FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________________________ Tramo: ___________________________________________ Longitud: _____________
Hora Inicio: _____________ Hora Final:_____________ Observador: ______________________________________ Sentido: ______________

Condición Climática: ______________________________ Supervisor: _______________________________________ Hoja: _____ De: _____
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9N
OBSERVACIONES:
Firma Supervisor: ___________________________ Firma Aforador: ____________________________
Fuente; Association of Casualty and Surety Companies (1953, p. 125)
Luego, en el gabinete se halla la diferencia entre los momentos de observación correspondientes a
cada placa, que será el tiempo de recorrido de cada vehículo.
Si se usa una grabadora de voz, un solo observador puede registrar todos los datos necesarios,
pero la transcripción en el gabinete de lo grabado consume tiempo adicional. El trabajo de cotejar
RECORRIDO
a mano las dos observaciones es largo y tedioso. Es mejor “digitar” las observaciones en el
gabinete y realizar todo el trabajo de reducción y análisis de la información en computador
mediante programas informáticos.
También pueden usarse cámaras o filmadoras de video para observar los vehículos y “digitar” los
datos en el gabinete. Es importante que las cámaras puedan captar el número de la placa, de
otra forma habría que identificar cada vehículo en cada imagen por su color y otros detalles, lo
que es muy laborioso.
Una alternativa moderna es usar computadores portátiles para registrar los números de placa (el
registro de la hora es automático) y dejar que la informática se encargue de cotejar los números
de placa, calcular los tiempos de recorridos, indicar los que parezcan erróneos, y efectuar el
análisis estadístico. Otra alternativa más moderna es usar una filmadora que lea
automáticamente los números de las placas usando técnicas de procesamiento de imágenes, lo
que acelera notablemente el estudio; pero en 1995 el proceso resultaba de cuatro a seis veces más
costoso que la extracción de datos manualmente del videocasete (Turner, 1996, p. 5)
6.2.4 Análisis y presentación de los resultados de los estudios
Después de haberse tomado los datos de campo y extraído de ellos la información pertinente, esa
información se somete al análisis estadístico en forma análoga a lo que se hace en otros estudios
de tránsito. Los resultados se presentan en forma de sumarios tabulares o de gráficos que
muestran visualmente las características más sobresalientes de las tablas.
6.3 RECOMENDACIONES
Las velocidades en una vialidad pueden determinarse de manera puntual o de manera
generalizada dentro de tramos o sectores específicos de un corredor en estudio. La selección del
método para establecer las velocidades depende de si los resultados que se persiguen, están
orientados a un análisis puntual o no.
La mejor manera de determinar la velocidad puntual en una vía cualquiera, es por medio del
empleo de medidores de radar, método que permite obtener la lectura directa en campo. Sin
embargo, de no disponer de este tipo de instrumentos, el empleo del enoscópio proporciona los
datos de tiempo necesarios para calcular las velocidades. Una variación de este método consiste
en el empleo de dos observadores en lugar de uno, de manera tal que el primer observador que
encuentra la corriente del tráfico indica al segundo observador, mediante una señal, el instante
en que el eje delantero del vehículo a registrar pasa en su marca. El segundo observador tiene
que percatarse de la señal y de cual es el vehículo objetivo de la medición, en ese momento
acciona el cronometro, el cual detendrá en el instante en que el eje delantero pase por su marca,
registrando el tiempo medido en segundos.
La medición de los tiempos de recorrido y las demoras por medio del vehículo flotante, permite
realizar el análisis de corredores viales completos, o por tramos, conociendo las velocidades de
recorrido y de marcha de los vehículos livianos que lo utilizan, además de caracterizar las causas
y los tiempos de las demoras que se presentan regularmente. El vehículo a emplear en este
ejercicio, debe estar en óptimas condiciones mecánicas y su conductor debe realizar los recorridos
en forma natural pero procurando “flotar” dentro de la corriente del tránsito.
Los recorridos del vehículo flotante se realizan dentro de los periodos de tiempo en que se deseen
analizar las condiciones de velocidad del corredor en estudio, generalmente se tratan de cubrir los
periodos de hora pico y valle. En todo caso, si los objetivos del estudio no solicitan análisis
específicos, los recorridos se realizaran en días típicos de una semana cualquiera, generalmente
RECORRIDO
de martes a jueves, con el propósito de abarcar condiciones de comportamiento normal en la

corriente del tránsito.
Dependiendo de la duración del recorrido establecido, se sugiere programar descansos de diez
minutos por cada dos horas de trabajo continuo, con el propósito de que tanto los observadores
como el conductor puedan bajar del vehículo y relajarse un poco.
Los puntos de control para el ejercicio deben ser establecidos con anterioridad por el ingeniero
encargado de la planeación del estudio, para lo cual debe realizar un recorrido en el que
identifique claramente los sitios precisos a utilizar como referencia y determinar, como primera
aproximación, el número de demoras que puede esperar que ocurran en cada uno de los tramos
definidos, con el propósito de dejar en blanco las filas suficientes en el formato de campo.
Las lecturas de tiempo para registrar el paso del vehículo por los puntos de control y la definición
de las demoras, se realizan de manera acumulada de acuerdo con lo registrado en el cronómetro.
De acuerdo con esto, el observador debe estar familiarizado con el manejo del cronómetro para
que lo pueda consultar correctamente sin que éste se detenga o se reinicie desde ceros.
Se sugiere emplear dos cronómetros, los cuales se accionan al mismo tiempo en el momento del
paso del vehículo por el punto inicial del corredor, con la idea de tener uno de respaldo en el caso
de que alguno de los dos falle en el desarrollo del ejercicio.
En aquellos lugares en donde las demoras, por dos o mas causas, se acumulen, es conveniente que
el observador realice la anotación de cada una por separado; si las demoras se traslapan, el
observador debe estar en capacidad de asignar el tiempo total de la demora a la causa mas
relevante o representativa dentro de las que se presentan.
6.4 REFERENCIAS
Arrimadas Saavedra, J. A., Medida de magnitudes físicas en ingeniería de tránsito, México, D.F.:
División de Educación continua, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de
México, 1997. 65 p.
Association of Casualty and Surety Companies, Manual of traffic engineering studies, Nueva
York: ACSC, 1953.
Box, P. C. y Oppenlander, Manual de estudios de ingeniería de tránsito. 4a ed. México, D.F. :

Representaciones y Servicios de Ingeniería, S. A., 1985. 238 p.
Berry, D. S. y F. H. Green, “Techniques for measuring overall speeds in urban areas”,
Proceedings, Volumen 28, Highway Research Board, Washington, D.C. :Transportation
Research Board, pp. 311318.
Pignataro, L. J. Traffic engineering: theory and practice, Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice
Hall, Inc., 1973. 502 p.
Radelat, G., J. Raus y F. A. Wagner. “A method for evaluating the efficiency of traffic operations
in a signalized system”, trabajo presentado al Comité de Calidad del Tránsito del entonces
Highway Research Board, 1965, Washington, D.C. : Transportation Resarch Boad. 42 p.
Robertson, H. D., Capítulos 3 y 4 del Manual of transportation engineering studies, red. H. D.

Robertson. Englewood Cliffs, New Jersey: PrenticeHall, 1994. 514 p.
Turner, S. M. “Advanced techniques for travel data collection”, trabajo presentado a la LXXV

Reunión Anual de la “Transportation Research Board”, Washington, D.C.: TRB, 1996. 18 p. Este
RECORRIDO
trabajo está basado en el informe de Lomax, T y otros, “Quantifying congestion, Final Report” del
National Cooperative Highway Research Program, Washington, D.C. : Transportation Resarch
Board, 1995.
RECORRIDO

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MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL

suma de las diferencias absolutas entre velocidades consecutivas

Fecha: (D.M.A.)______________________________________ Tramo: _______________________________________________ Hoja: _____ De: _____

Hora Inicio: ____________ Hora Final:_________________ Recorrido Nº: _____________ Longitud: ________________

Condición Climática: ____________________________________ Sentido: ___________ Velocidad de Flujo Libre: __________ Km/h

Observador: _____________________________________________ Supervisor: _________________________ Velocidad de Detención: __________ Km/h

Tabla 6.3 6.4 Resumen general para el procesamiento de la informacioé n de campo

Tabla 6.4 Hoja de campo del ejemplo

E S TU DI O D E T IE MP O S D E R ECO R RI DO Y S EC RE T AR Í A D E T R Á NS ITO Y T RA N SP O R T E

Fe cha : (D .M .A .) Martes 21de Abril/98 Tra m o: Carrera 1

F ir m a Sup er vis or : Claudia P . P inzón M orales F ir m a A fo rad or : M ireya Cristancho O.

PUNTOS DE CONTROL Inicio PC 1 PC 2 PC 3 PC 4 PC 5 PC 6 PC 7 PC 8 PC 9 PC 10 PC 11 PC 12 PC 13 PC 14 PC 15 PC 16 PC 17 Final

DEMORAS CORREDOR CARRERA 15 - SENTIDO S-N ENTRE CALLES 72 Y 127

Fecha: (D.M.A.)______________________________________________ Tramo: __________________________________________________________ Hoja: _____ De: _____

Hora Inicio: _______________ Hora Final:_________________ Observador: ______________________________________________________

Tabla 6.8 Vista parcial de la hoja de campo usada en el ejemplo

Tabla 6.9 Tamaño mínimo recomendado de las placas a observar

Fecha: (D.M.A.)____________________________________ Tramo: ___________________________________________ Longitud: _____________

Hora Inicio: _____________ Hora Final:_____________ Observador: ______________________________________ Sentido: ______________

de martes a jueves, con el propósito de abarcar condiciones de comportamiento normal en la

Box, P. C. y Oppenlander, Manual de estudios de ingeniería de tránsito. 4a ed. México, D.F. :

Robertson, H. D., Capítulos 3 y 4 del Manual of transportation engineering studies, red. H. D.

Turner, S. M. “Advanced techniques for travel data collection”, trabajo presentado a la LXXV

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Hora Inicio: _______ Hora Final:_ Observador: ______________________________________________

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