TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE
CERRO AZUL
TEMA: PAVIMENTO RÍGIDO

UNIDAD 5

CARRERA ING CIVIL

MATERIA
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO
DOCENTE:
ING. SERGIO EMMANUEL ARRIETA OSORIO
INTEGRANTES
NESTOR LUNA HERNÁNDEZ
PEDRO CRUZ REYES
GERARDO MARTÍNEZ CASTILLO
SEXTO SEMESTRE
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS UNIDAD 4

INDICE

INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS UNIDAD 4

INTRODUCCION

Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa

de hormigón, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se
distinguen diversos tipos en función de la clase de pavimento empleado:1.
Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran
versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras
debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a
distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m)
para evitar fenómenos de resonancia. También pueden emplearse pasadores
de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. En el caso de no
hacerlo, deben inclinarse las juntas. Pavimento de hormigón en masa con juntas
transversales inclinadas2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy
resistente, aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para
tráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal del 0.6%,
suprimiéndose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de
acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos
problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea
sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.3. Pavimento de hormigón
compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras
dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento
suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad.
Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera
Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráficorápidamente.4.
Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que
sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y
aumentar su longitud.

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PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Un pavimento rígido es aquel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto
hidráulico en la que se distribuyen las carga de los vehículos hacia las capas
inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes que trabajan
en conjunto con la que recibe directamente las cargas. Este tipo de pavimento no
puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la
falla estructural. Aunque en teoría las losas de concreto hidráulico pueden colocarse
en forma directa sobre la sub-rasante, es necesario construir una capa de sub-base
para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar
los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla de la losa.
La sección transversal de un pavimento rígido está constituido por:

 Losa de concreto.
 Capa de sub-base.
Ambas apoyadas sobre la sub-rasante.

Para el caso de un pavimento rígido el cual no posee, todas estas capas y donde la
más externa es una capa construida en concreto que por lo general es colocada en
placas, se diseña también con un tráfico especifico, con la diferencia que este
pavimento puede fallar con solo una repetición de carga. La grafica anterior nos
muestra un ejemplo de materiales en la conformación de un pavimento rígido.
Como vemos un pavimento no es solo lo que vemos, es una estructura funcional,
compleja y donde la tecnología nos lleva a utilizar materiales no convencionales
para su diseño con el fin de brindar calidad a menores costos.

Hay que tomar en cuenta diversos factores para el diseño de los pavimentos rígidos,
por ejemplo cuando el material local no tiene las características para cumplir tal
función, por presentar problemas de expansión, bajo valor relativo de soporte, se
recurre a la utilización de materiales seleccionados de mejor calidad, o bien a su
tratamiento con productos tales como cemento portland, cal, asfaltos; dependiendo
su selección de aspectos prácticos y económicos.

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La capacidad de respuesta estructural de la subrasante se determina mediante el

módulo de reacción, k, que constituye uno de los principales parámetros de diseño
de los pavimentos rígidos. Teniendo en cuenta la elevada rigidez del concreto y el
efecto de la viga desarrollado por las losas del pavimento, los niveles de esfuerzo y
deformaciones producidos en la subrasante son muy bajos, de manera que no se
requiere un elevado valor de soporte en dicha capa, siendo más importante que
dicho efecto de soporte sea uniforme, condición que además debe mantenerse a
través del tiempo.

En la medida en que el módulo de reacción k aumenta, el espesor necesario de la

losa se reduce para iguales condiciones de tránsito y de resistencia d concreto, de
manera que una mejoría en la calidad o resistencia de la capa subrasante se traduce
en un ahorro en el espesor del concreto, el cual llega a ser significativo, hasta el
orden del 10 por ciento, principalmente cuando se trata de pavimentos de transito
intenso.
Debe mencionarse, por otro lado, que actualmente se están aplicando algunos
métodos de diseño de espesores, principalmente del tipo mecanístico -empírico,
que se basan en la caracterización de los materiales utilizando el módulo de
resistencia, Mr, que es una medida de las propiedades elásticas de los suelos,
parámetro que ha sido reconocido internacionalmente como un medio para
caracterizar los materiales para propósitos de diseño o evaluación de pavimentos.

Con respecto a la sub-base debe fundamentalmente evitar el efecto de bombeo de

los suelos finos. Una capa de sub-base es obligada en los casos en que se
combinen suelos finos, agua y tránsito pesado, de tal forma que se induzca el efecto
de bombeo. Dichas condiciones se presentan frecuentemente en el caso de
pavimentos importantes que soportaran un elevado volumen de tránsito pesado.
Las condiciones necesarias para producir dicho efecto no se tienen en caminos
secundarios de bajo nivel de transito ni en calles residenciales. En estos últimos
casos la utilización de una capa de sub-base no se justifica desde el punto de vista
económico y los resultados deseados se pueden lograr mediante la preparación
adecuada y menos costosa de la subrasante.
Las variaciones de temperatura y humedad que ocurren estacionalmente e inclusive
en lapsos tan cortes como un día, producen gradientes que generan esfuerzos y
deformaciones en las losas que contribuyen agrietamiento.
Bajo tales efectos, las losas se expanden y se contraen, produciéndose además
alabeos que adoptan curvaturas cóncavas durante la noche y convexas durante el
día, pudiendo adicionalmente el suelo de cimentación experimentar cambios
volumétricos.

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4.1. EL MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO.

MÓDULO DE RUPTURA (MR).

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días.

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles

cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la
ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del
claro que genera resultados diferentes de resistencia a la flexión aproximadamente
15% a 20% mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseño.

Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2
(583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a
tener. En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador
deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.

MÓDULO DE RUPTURA PROMEDIO.

La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión
promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas

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diseñadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados

dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del
concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto
Premezclado Profesionalmente.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviación Estándar* del MR)
Valores típicos de la Desviación Estándar Promedio
Concreto Premezclado 6% a 12% 9.0 %
Mezclado Central 5% a 10% 7.5 %

4.2. MÉTODO DE DISEÑO DE LA PCA.

METODO PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.

A continuación se describen los lineamientos generales del método del Portland
Cement Association (PCA).

FACTORES DE DISEÑO.
Resistencia a la Flexión del Concreto.
La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el
procedimiento de diseño para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del
pavimento bajo la repetición de cargas.

El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos
tanto de compresión como de flexión. Sin embargo la proporción de los esfuerzos a
compresión contra la resistencia a la compresión del concreto es mínima como para
influir en el diseño de espesor de la losa.
En cambio la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del
concreto es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este
motivo los esfuerzos y la resistencia a la flexión son los empleados para el diseño
de espesores. La resistencia a la flexión del concreto es determinada por la prueba
del módulo de ruptura, realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.

El módulo de ruptura puede encontrarse aplicando la carga en cantiléver, punto

medio ó en 3 puntos. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que
al aplicar la carga en 3 puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de
la viga de prueba, mientras que los otros 2 métodos muestran la resistencia en un
solo punto.
El valor determinado por el método de aplicación de carga de 3 puntos (American
Society for Testing and Materials, ASTM C78) es el empleado en este método de
diseño.

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La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90 días.

Los resultados a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control
de calidad y para determinar cuándo puede ser abierto al tránsito un pavimento.

Los resultados a los 28 días se han usado generalmente para el diseño de

espesores de autopistas y calles; mientras que los resultados a los 90 días son
usados para el diseño de aeropistas, esto es debido a que se presentan muy pocas
repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 ó 90 días del pavimento
comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán
posteriormente.
Sabemos que el concreto continua ganando resistencia con el paso del tiempo. Esta
ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa valores de módulo
de ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de laboratorio, pruebas
de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en
servicio.
En este procedimiento de diseño los efectos de las variaciones en la resistencia del
concreto de punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el paso
del tiempo están incorporados en las gráficas y tablas de diseño. El diseñador no
aplica directamente estos efectos, sino que simplemente ingresa el valor de la
resistencia promedio a los 28 días, que en nuestro país se recomienda como mínimo
41 kg/cm2 (583 psi) y como máximo 50 kg/cm2 (711 psi).

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el

segundo factor en el diseño de espesores. El terreno de apoyo está definido en
términos del módulo de reacción de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a la
carga en libras por pulgada cuadrada de un área cargada (un plato de 30” de
diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que provoca dicha carga. Los
valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi/in)
o más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).
La figura nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma
ASTM D1195 y D1196.

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Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente
estimados mediante una correlación a pruebas más simples como la del VRS (valor
Relativo de Soporte).
El resultado es válido por qué no se requiere una exacta determinación del valor k;
ya que variaciones normales del valor k no afecta significativamente los
requerimientos del espesor del pavimento. La relación mostrada en la figura es
correcta para estos propósitos.
La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que la reducción de
pérdida de terreno de soporte durante los períodos de descongelamiento tiene
ningún ó muy poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto.
Esto es cierto porque los pocos períodos en que los valores de k son bajos durante
el descongelamiento de la primavera se compensan con los largos períodos en que
se congelan y los valores de k son mucho mayores que los asumidos para el diseño.

PERÍODO DE DISEÑO.
El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término
período de análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser
supuesto con precisión por un período muy largo, el período de diseño de 20 años
es el comúnmente empleado en el procedimiento de diseño de pavimentos.

El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina

por cuantos años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.

NUMERO DE REPETICIONES ESPERADAS PARA CADA EJE.

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Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el

número de repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo
de eje. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores
referentes al tránsito como lo es el tránsito promedio diario anual (TPDA), el % que
representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor
de sentido, el factor de carril y el período de diseño.

Repeticiones Esperadas.
Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Período de Diseño.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = días de un año.

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA).

El TPDA puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo
relacionado con el transporte, ya sea municipal, estatal ó federal. Lo importante es
que se especifique la composición de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico
por tipo de vehículo, para que de esta manera se pueda identificar los tipos y pesos
de los ejes que van a circular sobre el pavimento.

El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico

pesado, es decir que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups
de 4 llantas. Sin embargo no es tan importante el hacer caso a esta recomendación
debido a que el tráfico ligero no influye demasiado en el diseño de espesores.

FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL (FCA).

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de
diseño en años y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber
el factor de crecimiento de manera rápida con la ayuda de la tabla que presenta
relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para
períodos de diseño de 20 y 40 años.
Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera más
exacta, se puede obtener a partir de la siguiente fórmula:

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Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida útil en años.
g = Tasa de crecimiento anual, en %.

En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA presente

para obtener el TPDA de diseño representando el valor promedio para el período
de diseño. Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y
proyecciones de tráfico:

1. El tráfico atraído ó desviado. El incremento del tráfico existente debido a la

rehabilitación de algún camino existente.
2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal provocado por el incremento
del número de vehículos.
3. Tráfico generado. El incremento provocado por los vehículos que no circularían
por la vía si la nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo
debido a la construcción de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%
Estas tasas corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a factores de
crecimiento del tráfico de 1.2 a 1.8, diseñando a 20 años.

FACTOR DE SENTIDO.
El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las
de doble sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor
de sentido de 0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.
En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el tránsito
(en sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección
(FS=0.5). Sin embargo esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que

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muchos de los camiones viajan cargados en una dirección y regresan vacíos, si éste
es el caso, se deberá hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta el sentido con
mayor tráfico.

FACTOR DE CARRIL.
Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también debemos de
analizar el número de carriles por sentido mediante el factor de carril.
El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehículos que circulan por el
carril de la derecha, que es el carril con más tráfico. Para esto, la PCA recomienda
emplear la figura en donde este factor depende del número de carriles por sentido
ó dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido.

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce
cuantas repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de
seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son:
1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero
mantenimientos.
1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo
ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.
El método descrito en ésta sección es empleado una vez que ya tenemos los
datos del tráfico esperado, como lo es el tránsito diario promedio anual, la
composición vehicular del tráfico y de esta información obtenemos el número de
repeticiones esperadas para cada tipo de eje durante el período de diseño.
En la figura se presenta un formato empleado para resolver el diseño de
pavimentos, el cual requiere de conocer algunos factores de diseño, como:

 Tipo de junta y acotamiento.

 Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.

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 El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.

 Factor de seguridad de la carga (LSF).
 Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada
tipo y peso de eje.
El método considera dos criterios de diseño:
 Fatiga.
 Erosión.
4.3. MÉTODO DE LA AASHTO.
Procedimiento de diseño
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a
continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados
obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar

tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar
todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor
supuesto es resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo tanteos.
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:
a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad

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a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar
un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
interviene en los cálculos.

b) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero)
significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento
excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
En la Figura 3.2 se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un
pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida
útil.

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El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga
el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes
de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del
pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden
observar en la Tabla 3.1.

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
serviciabilidad.
c) TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin embargo
es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante
hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para
el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado
importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de manera sencilla
esta parte.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación
el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de
entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton)
también conocidos como ESAL´s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines
por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino.
Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circula
en el carril de diseño, estos factores se muestran en la tabla siguiente:

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AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al
establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común
realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en cuenta es
la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico – social, de la
capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro. Es
conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico. Es importante
investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que
se esté considerando. A continuación se presentan algunos valores típicos de tasas de
crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Donde:
g = tasa de crecimiento
n= años de vida útil

d) TRANSFERENCIA DE CARGA
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que
tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.

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La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios

factores:

 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas

La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la

transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.

Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o grietas)
y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la colocación de
los elementos de transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:

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Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a reducir

los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.
Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga
algunas de las siguientes características en su sección:

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Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un f´y= 4,200kg/cm2, la cual no se
debe adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de las losas longitudinalmente,
pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente.
Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a
lo largo de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a
la flexión por tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de ruptura la
cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo (Figura
3.6). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los
resultados obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores.

En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

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AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia
especificada del proyecto.

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de
las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en
un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño.
A continuación se muestra en la Tabla III.8 la desviación normal estándar en función de la
confiabilidad (R).

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se
determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:

f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE

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La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por
medio de la prueba de placa.
El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y
D1196 (Figura 3.7). El resultado de la prueba indica la característica de resistencia que
implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una
placa entre las deformaciones correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado que la
prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es usualmente estimado por correlación a
una prueba simple, tal como la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es
válido ya que no se requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones
normales de un valor.

Estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo del
tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K
para el diseño.
Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la Tabla 3.9 proporciona órdenes de
magnitud en los módulos de reacción de las capas de apoyo.

g) DRENAJE

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En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el comportamiento

de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del
mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
 Calidad del drenaje.
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento
 Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación media
anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del
drenaje:

Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
afectará en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede
producir efectos nocivos como:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares.
 Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
 Expansión por congelamiento del suelo.
h) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
 Confiabilidad R
 Desviación estándar
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se
comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la probabilidad de
que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles durante
la vida de diseño del pavimento.

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La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la

desviación estándar (So) ó también llamado error estándar. Este último representa el
número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de serviciabilidad
descienda por debajo de un determinado índice de servicio final (Pt) La desviación
estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a continuación:

4.4. DISEÑÓ DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN.

Definición, función y tipo de juntas
Debido a los cambios volumétricos que por su naturaleza experimenta el concreto y a los
sistemas constructivos de los pavimentos rígidos, se hace necesaria la construcción de
juntas y/o uniones entre paños o losas de un pavimento.
La función de las juntas consiste en:
 Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un pavimento dentro
de los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas juntas.
 Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
 Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito.
 Permite la transferencia de cargas entre losas.

Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos rígidos caen dentro de dos
clasificaciones: transversales y longitudinales que a su vez se clasifican como de
contracción, construcción y de expansión.
Las juntas se pueden clasificar según el siguiente cuadro.

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Un pavimento podrá diseñarse con o sin juntas, ello estará en función del tipo de estructura
deseada, el tipo de tránsito y de las condiciones ambientales. En general se recomienda el
empleo de pasajuntas para tránsitos intensos y pesados.
El factor J representa la cantidad de transferencia de carga que se espera a lo largo de la
junta para un periodo de diseño particular del pavimento dicho concepto que se explicó con
más detalle en el tema III.1 Diseño de Pavimentos.
Las juntas son muy importantes en la duración de la estructura, siendo una de las pautas
para calificar la bondad de un pavimento. En consecuencia la conservación y oportuna
reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida de servicio de un pavimento.

Diseño de pasajuntas
Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas
para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de las juntas.
Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente.
Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, así como el
potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión de finos a través de
las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reducción de deflexiones y
esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce
en un incremento en la vida de servicio del pavimento.
Existen formas teóricas para estimar diámetros y longitudes de pasajuntas, sin embargo, es
común emplear criterios prácticos para su diseño. La Tabla 3.20 muestra algunos valores
recomendados a manera de guía.

Sin embargo es recomendable emplear pasajuntas de diámetros de 1 ¼” para espesores de

losa mayores de 25cm y de 1” para espesores iguales o menores a 25 cm.

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4.5. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONTROL DE

CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

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CONCLUSION

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FUENTES DE INFORMACION

http://www.buenastareas.com/ensayos/Unidad-4-Pavimentos-
Rigidos/43127437.html
https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-rigido

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