SOCIEDAD,

TERRITORIOS E
INFRAESTRUCTURA

HORIZONTE 2016

CIMOP
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE
MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS

REPÚBLICA ARGENTINA
Se autoriza la reproducción total o parcial del presente libro siempre que se cite la fuente. En ese caso,
enviar una copia de la publicación al CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS, CIMOP.
Hipólito Yrigoyen 250 - Piso 11 - Oficina 1105 (C1109ADA), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
Tel.: 4349-7719 / 7525. Fax: 4349-7718. Correo electrónico: cimop@mecon.gov.ar
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS
COMITÉ EJECUTIVO
Nómina de Autoridades 2007

PRESIDENTE
Doctor Ingeniero Tomas José Strada
Ministro de infraestructura y Tecnología, Provincia de SAN JUAN

VICEPRESIDENTE I
Ingeniero Hugo Atilio Testa
Ministro de Obras y Servicios Públicos, Provincia de CÓRDOBA

VICEPRESIDENTE II
Arquitecto Manuel Amor Morejon
Secretario de Infraestructura, Planeamiento y Servicios Públicos,
Provincia de CHUBUT

SECRETARIO
Ingeniero Francisco Morandini
Ministro de Ambiente y Obras Públicas, Provincia de MENDOZA

VOCAL I
Ingeniero Juan Cristóbal Acuña
Ministro de Obras y Servicios Públicos, Provincia de CATAMARCA

VOCAL II
Contador Adán Humberto Bahl
Secretario Ministerial de Obras y Servicios Públicos, Provincia de
ENTRE RIOS

VOCAL III
Ingeniero Oscar Simon Mirkin
Secretario de Estado de Obras Públicas, Provincia de TUCUMÁN

VOCAL IV
Doctor Jorge Oscar Ibáñez
Ministro de Planificación, Inversión, Obras y Servicios Públicos,
Provincia de FORMOSA

Secretario Permanente
Ingeniero Enrique Flavio Díaz
CIMOP
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS
Nómina de Autoridades Provinciales Enero 2007

BUENOS AIRES
Subsecretario de Obras Públicas
Ingeniero Oscar Nicolás Bronzina

CORRIENTES
Ministro de Obras y Servicios Públicos
Doctor Marcelo Atilio Falcione

CHACO
Secretario de Transporte, Obras y Servicios Públicos
Arquitecto Néstor José Dellamea

JUJUY
Ministro de Infraestructura y Planificación
Ingeniero Luis Cosentini

LA PAMPA
Ministro de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Julio Néstor Bargero

LA RIOJA
Administrador General de Obras Públicas
Ingeniero Víctor José Abraham

MISIONES
Subsecretario de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Oscar Eduardo Perrone

NEUQUÉN
Subsecretario de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Ricardo Esteves
RÍO NEGRO
Secretario de Obras y Servicios Públicos
Agrimensor Osvaldo Norberto Mildenberger

SALTA
Secretario de Obras Públicas
Ingeniero Héctor Hugo de la Fuente

SAN LUIS
Ministro de Obra Publica e Infraestructura
Licenciado Jorge Omar Fernández

SANTA CRUZ
Ministro de Economía y Obras Públicas
Licenciado Juan Antonio Bontempo

SANTA FE
Ministro de Obras, Servicios Públicos y Vivienda
Arquitecto Alberto Nazareno Hammerly

SANTIAGO DEL ESTERO

Ministro de Obras y Servicios Públicos
Arquitecto Argentino José Cambrini

TIERRA DEL FUEGO

Ministro de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Omar Deluca

GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Ministro de Planeamiento y Obras Públicas
Ingeniero Juan Pablo Schiavi
EL CONSEJO INTERPROVINCIAL DE

MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS (CIMOP)

RINDE HOMENAJE AL CUMPLIRSE

LOS 150 AÑOS DE LOS

FERROCARRILES ARGENTINOS

1857 - 2007
Buenos Aires, marzo de 2007
PRÓLOGO
El CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas,
como órgano que congrega a los máximos responsables de las Obras
y Servicios Públicos de las Provincias, quiere a través de la presente
publicación, continuar aportando ideas y esfuerzos para que juntos
podamos seguir construyendo una patria mejor.

Nuevamente, para esta edición se contó con el valioso aporte, coor-

dinación y redacción del Dr. Juan A. Roccatagliata, geógrafo y especia-
lista en Ordenamiento Territorial, Transporte y Ferrocarriles. También se
han recibido numerosas contribuciones de prestigiosos expertos.

La elaboración del presente documento ha tenido una dinámica

muy especial, puesto que los borradores de las distintas partes fue-
ron expuestos y sometidos a discusión y análisis en el ámbito de las
distintas Asambleas Plenarias realizadas por el CIMOP durante los
años 2005 y 2006. Se han valorado los comentarios y aportes de
cada miembro del Consejo y fueron incorporadas sus correcciones, lo
que permitió que el trabajo se viera enriquecido por la diversidad de
enfoques obrantes en las Provincias Argentinas.

El tiempo de producción de este libro ha sido mayor al de los dos

anteriores, ya que es bastante más extenso y rico en contenidos.
Tiene la particularidad de presentar una Segunda Parte dedicada al
Cambio Climático y su incidencia en Argentina, y dedica a los pro-
yectos de las provincias un importante capítulo, que significa una
contribución muy singular de coincidencias y coordinación entre las
distintas jurisdicciones provinciales.

Los proyectos estratégicos seleccionados que se desarrollan en la

Quinta Parte del libro pretenden constituir un aporte para pensar
estratégicamente el futuro, y poder actuar hoy en consecuencia.
Dentro del mismo, se pueden encontrar, además de las valoraciones
de nuestro redactor y coordinador, iniciativas que se fueron enrique-
ciendo con los intercambios de ideas y propuestas entre los
Ministros, Secretarios, técnicos y especialistas, como también, pro-
yectos y trabajos desarrollados integralmente por algunas provincias.

El especial momento que transita nuestra Nación nos invita a fijar

la vista en los horizontes conmemorativos de las gestas más impor-
tantes de nuestra Patria, y es por ello que humildemente hemos pre-
tendido ofrecer en esta obra, una visión al segundo centenario del
nacimiento de la Argentina.

Ing. Enrique Flavio Díaz

Buenos Aires, 1° de marzo de 2007

PRÓLOGO VII
 AGRADECIMIENTOS
El presente trabajo está en la misma línea de los documentos 1 y 2 del CIMOP
(2003 y 2005), “UNA VISIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA,
HORIZONTE 2010” y “AVANCES EN LA GESTIÓN Y NUEVAS CUESTIONES”. Sin embargo,
al encarar la parte final de los mismos, como acaece con toda investigación, se
presentaron nuevos temas estrechamente vinculados entre sí y que considerábamos
que ameritaban la realización de un nuevo trabajo, más complejo y que se proyectara
a un horizonte más amplio, 2010-2016.
Es así que presentamos “DESARROLLO TERRITORIAL, ESCENARIOS
PROSPECTIVOS E INFRAESTRUCTURAS, una reflexión estratégica, escenario 2016.”
En una Argentina en pleno crecimiento y recuperación pensar estratégicamente
el futuro resulta indispensable para poder orientar las acciones del presente.
En esta dirección hemos concentrado todo nuestro esfuerzo, pero esta obra no
habría sido posible sin el invalorable apoyo de instituciones y personalidades
relacionadas con la temática abordada.
En primer término mi gratitud al CIMOP, a sus presidentes y a sus ministros y
al Secretario Permanente, por la confianza y distinción que me brindaran al
encomendarme la preparación de la obra, y a las largas reuniones de trabajo y
exposiciones parciales seguidas de oportunas sugerencias.
Ahora, deseo agradecer muy especialmente al Lic. Santiago Blanco la
extraordinaria tarea de revisión, armado de la obra y diseño de los gráficos y la
cartografía. También a mi pequeño pero valorado equipo en tareas de redacción de
partes de la obra Agustina Guido, Mariano Della Schiava y Noemí Gemigniani.
Mi reconocimiento al distinguido amigo Frank Richter, que con su invalorable
experiencia se tomó el paciente trabajo de revisar atentamente la obra y hacernos
llegar sus oportunos comentarios.
Una gratitud especial al Ing. Julio T. Montaña por el apoyo y la distinción que
me hiciera para acompañarlo en sus tareas intercambiando ideas e información.
Además, se han recibido ideas y aportes de distinguidos profesionales, muchos
de los cuales nos han respondido a cuestionarios especiales como informantes
calificados. En ese sentido nuestra gratitud al Lic. Víctor Saller, Ing. Gastón
Cossettini, Ing. Moisés Costello, Lic. Horacio Díaz Hermelo, Ing. Juan Pablo Martínez,
Ing. Aníbal Agostinelli, Lic. Juan Ignacio Roccatagliata, Ing. Roberto Cruz, Ing. Carlos
Bahillo, Ing. Horacio Faggiani, Cdor. Carlos Pérez, Ing. Antonio Zuidwijk, Fernando
Dozo, Roberto Destéfano, Lic. José Barbero, Embajador Raúl Estrada Oyuela, Arq.
Marcela Clot, Dra. Gabriela Migliazo, Ing. José Luis Guerrero e Ing. Hugo Vallone.
Un reconocimiento especial a la Arq. Graciela Oporto y a la Lic. Ángela Guariglia,
con quien compartimos reuniones de trabajo y seminarios sobre Ordenación del
Territorio y los procesos de Integración Sudamericana en el marco de la iniciativa
I.I.R.S.A.
A Daniela Grifoni, mi especial reconocimiento por su invalorable tarea técnica en
el diseño de parte de la cartografía.
Mi agradecimiento también a Mónica Graciela Speciale, Adriana Inés Giacchino,
María Laura Peters y Ana Lía González por todo el apoyo administrativo desde la
Secretaría del CIMOP.
Finalmente, mi sentido recuerdo a la memoria de Ricardo Domingo Giacchino,
quien nos dejó en camino a la casa del Padre cuando estábamos redactando estos
agradecimientos.

Dr. Juan A. Roccatagliata

Buenos Aires, marzo de 2007

AGRADECIMIENTOS
ÍNDICE

Introducción .................................................................................................................................... 1

1ra PARTE ........................................................................................................................................ 7

CAMBIO SOCIAL, MUNDIALIZACIÓN Y TERRITORIOS

1.1. Economía, sociedad y territorio en los comienzos del siglo XXI.

1.2. Hacia una política de desarrollo y ordenación territorial. La reinvención de los territorios.

2da PARTE ...................................................................................................................................... 31

REFLEXIONES SOBRE EL PERFIL ECOLÓGICO DEL TERRITORIO Y EL CAMBIO CLIMÁTICO.

2.1. El manejo integrado del medio natural. Fenómenos naturales y desastres sociales.

Los efectos previsibles del cambio climático

2.2. IPCC (Cambio Climático; análisis global, principales cuestiones, interrogantes

y respuestas. Gráficos)

2.3. Cambio climático, afectaciones en la Argentina en la ordenación del territorio y

en la gestión de las infraestructuras.

3ra PARTE ........................................................................................................................................ 83

DESARROLLO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. ESTRATEGIAS Y ESCENARIOS.

Dualización socioespacial y estrategias de desarrollo y ordenación territorial.

3.1. Hacia un modelo de desarrollo territorial integrado y autosostenido.

3.2. La organización del territorio argentino. Política y estrategia de desarrollo y

ordenación territorial.

3.3. Desarrollo sustentable del territorio argentino.

4º PARTE ........................................................................................................................................ 127

EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA. LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

4.1 Los sistemas de transporte. Ejes prioritarios a nivel internacional.

4.2 Los modos de transporte en el mundo. Escenarios y tendencias.

INDICE
 4.3 El transporte en la Argentina.

4.4 La Argentina y el transporte en el marco de las Cumbres de Ministros de Iberoamérica (Málaga)

y del Hemisferio Occidental (Guaruyá).

5º PARTE ........................................................................................................................................ 177

VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA HORIZONTE 2010-2016

5.1 Pensando el transporte en el marco de un proyecto de país. Escenarios pensados,

escenarios posibles.

5.2 Un paso hacia delante para el debate: los proyectos estratégicos.

6º PARTE ........................................................................................................................................ 457

PENSANDO ESTRATÉGICAMENTE Y PLANIFICANDO HACIA EL FUTURO

6.1 Estructura para el diseño de un Plan Nacional Estratégico de Infraestructuras y Transporte.

6.2 Construyendo una agenda hacia el futuro.

INDICE
INTRODUCCIÓN
Numerosos indicios, estudios y análisis nos llevan a período, la sociedad construye, deconstruye y reconstruye
pensar que las transformaciones de nuestra sociedad y, su territorio.
especialmente, de las ciudades, las regiones, las infraes- ¿Cómo es y cómo serán los territorios y las ciudades que
tructuras, los transportes, las comunicaciones, la infoestruc- acuñarán la sociedad cognitiva y global? Será necesario dis-
tura, la logística y los territorios no han hecho más que poner de una lectura geográfica de las sociedades. Los rit-
empezar. mos socioeconómicos impulsan mutaciones del espacio. Se
Parafraseando a Ascher1, las sociedades occidentales asiste así a una gran reconfiguración territorial en todas las
están cambiando y entran en una fase que ve evolucionar las escalas.
formas de pensar y actuar, la ciencia y la técnica, las relacio- Esta es una hipótesis de trabajo que constituirá una
nes sociales, la economía, las infraestructuras, las infoes- parte central del presente ensayo. La diferenciación, la pola-
tructuras, las desigualdades sociales y hasta los modelos de rización y la segregación espacial se ha instalado en nues-
democracia. El conocimiento hoy, no está separado de la tros territorios y nuestras ciudades.
acción, se encuentra en la misma acción. La sociedad debe, También como hipótesis preliminares se puede señalar
por tanto, dotarse de nuevos instrumentos para intentar que los nuevos modos de transporte y de almacenamiento
orientar estos procesos que impulsados por el cambio social de bienes e información que la sociedad desarrolla y pone a
y la globalización afectan a nuestras ciudades, a los desa- su disposición y a los individuos en sí, permiten a estos libe-
rrollos regionales, a la reconversión productiva, a las infra- rarse, en cierto modo, de los límites espaciales y tempora-
estructuras y los servicios y a los ecosistemas. El proceso es les.
global y local al mismo tiempo. El riesgo y la incertidumbre Una nueva economía del conocimiento y de la informa-
son dos aspectos del cambio social, que comprometen la ción se ha instalado entre nosotros. Los progresos técnicos
gestión y que le quitan legitimidad a la planificación tal cual en el transporte y en las comunicaciones, en la infraestruc-
la hemos conocido. En consecuencia, el cambio nos compro- tura y en la infoestructura, abaratan los costos de las tran-
mete a pensar el futuro desde una óptica diferente. El futu- sacciones y cambian radicalmente la relación espacio – tiem-
ro será aquel que construyamos con nuestra reflexión, sien- po – costo.
do hacedores del mismo en el marco de la incertidumbre. Las nuevas lógicas de localización de las empresas, la
El presente trabajo intenta explicar los desafíos más subcontratación, las joint – ventures, las sociedades y fran-
importantes a los que se enfrenta y enfrentará la Argentina quicias, sustituyen al antiguo modelo organizativo de las
en el marco de la sociedad cognitiva y global desde la pers- grandes industrias.
pectiva del desarrollo y la ordenación territorial, su dinámi- Esa nueva economía cognitiva, se vuelve una economía
ca, con relación a la dotación y gestión de las infraestructu- más urbana “... el desarrollo económico de las ciudades des-
ras, especialmente las del transporte, formulando algunos cansa cada vez más en su accesibilidad es decir, su conexión
principios en los que podría fundamentarse una planifica- con las grandes redes de transporte terrestre y aéreo y en su
ción estratégica, enmarcada en escenarios exploratorios y potencial de mano de obra cualificada. El uso de medios de
prospectivos o de anticipación. En el 2003 el CIMOP lo plan- transporte rápidos y de las telecomunicaciones por parte de
teó desde la crisis, hoy lo pretende afirmar y profundizarlo las empresas contribuye también a reestructurar las ciuda-
en un período de crecimiento económico y de paulatino pro- des y los territorios2.
greso social. La logística se convierte en una función clave en los proce-
La historia de las ciudades y de los territorios ha estado sos de producción y da lugar a nuevos equipamientos multi-
marcada por la historia de las técnicas del transporte, las modales y multiservicios, las plataformas logísticas3.
comunicaciones, del almacenamiento y circulación de bie- En este marco, el territorio no es considerado como un
nes, personas e información. Las formas y estructuras orga- soporte de los procesos socioeconómicos, sino como un
nizativas de ciudades, regiones y territorios, cristalizan y recurso estratégico, está en el seno de los procesos y es parte
reflejan la organización de las sociedades que las habitan. de ellos. En consecuencia, se habla tanto en círculos acadé-
Los cambios de larga duración de la sociedad moderna, micos como profesionales y gubernamentales del “redescu-
tienen una aceleración, ritmos y secuencias que constituyen brimiento” del territorio, de la “recomposición” o “refuncio-
los atributos propios, que la diferencian de otras sociedades nalización” de los territorios y finalmente de la “reinvención”
de tiempos pretéritos como lo fueron la edad moderna del territorio. Cada uno de estos conceptos encierra una
desde el fin de la edad media hasta el principio de la revolu- visión y una función, ello será abordado más adelante. A su
ción industrial y las diferentes etapas de esta. vez, existe una nueva condición urbana en la era de la globa-
A cada una de ellas, y especialmente a las dos primeras lización. Algunos hablan del fin de la ciudad como utopía, la
fases de la modernización correspondió una mutación pro- era de la “post ciudad”.
funda de la manera de pensar, producir, utilizar y gestionar La transición de la sociedad industrial a la sociedad del
los territorios, diseñar sus equipamientos e infraestructuras conocimiento nos plantea entre variados desafíos, los pro-
y especialmente las ciudades. En consecuencia, en cada blemas de la planificación y de la gobernabilidad, o para ser

1. Ascher, F.: Los nuevos principios del urbanismo. Alianza ensayo, Madrid 2004. Título original LEX NOUVEAUX PRINCIPES DE
L’URBANISME. La fin des villes n’est pas al’ ordre du jour. París, 2001.
2. Ob. Op. cit.
3. CIMOP 2004: Una reflexión estratégica del transporte en la Argentina, horizonte 2010, avances en la gestión y nuevas
cuestiones.

INTRODUCCIÓN 1
 más precisos de la gobernanza. El fin del futuro previsible y los lugares, se instalarían las regiones a nivel subcontinental.
planificable es un hecho. La programación y la planificación Es decir, ¿Cómo se comportará el desarrollo territorial argen-
lineales entraron en crisis y con ello los principios de la men- tino en el contexto del Mercosur, del Mercosur ampliado
cionada gobernabilidad. Cómo recomponer los territorios en (Chile – Bolivia) o la iniciativa de integración sudamericana
términos de interés nacional en el marco de la complejidad I.I.R.S.A. (Comunidad Sudamericana), de la inserción global
y sin interrumpir los flujos globales, constituye todo un por un lado, y como se comportarán hacia arriba y hacia
desafío. abajo según las escalas señaladas, las regiones asociativas
En consecuencia, hay que encontrar nuevos caminos para (formadas por asociación voluntaria de las provincias)?
renovar la gestión y fortalecer los nuevos principios de la pla- Considerar todo ello, implica trabajar con diferentes
nificación estratégica, que permita mediante la técnica de escenarios prospectivos, en distintas escalas ensambladas
escenarios, elaborar y dirigir proyectos en un contexto incier- entre sí, pues se trata como ya se señalara de un mismo pro-
to. Para ello se hace necesario apoyarse en una gestión más ceso.
reflexiva, adaptada a una sociedad más compleja y a un futu- En consecuencia, se hace necesario analizar cual es la
ro dominado por los riesgos y la incertidumbre. Es necesario, dinámica actual y las tendencias hacia el futuro en la orga-
entonces, dar prioridad a los objetivos frente a los medios, y nización del territorio argentino, sus relaciones con la infra-
readaptar la misión de los poderes públicos, potenciando una estructura en general y en la conveniencia de establecer
asociación más estrecha entre lo público y lo privado. Más estrategias coordinadas de desarrollo y ordenación territo-
aún, como lo sostienen diversos y calificados autores, habría rial, y de gestión y planificación de las infraestructuras.
que adaptar la democracia a las necesidades de la sociedad En este sentido, se debe señalar que el desarrollo terri-
del conocimiento. Sin embargo, esto último esta afuera de los torial, es un proceso dinámico, de la sociedad transforman-
alcances del presente ensayo. do y reconstruyendo su territorio. En cambio, la ordenación
Lo expresado hasta aquí, constituye una aproximación a del territorio, es una política y una técnica, y como política
un marco teórico – conceptual que posibilite encuadrar el es una gestión concertada entre todos los actores sociales.
presente trabajo. La ordenación del territorio se mueve hacia el modelo
En el contexto señalado, se requiere en primer término objetivo, es decir hacia el modelo territorial deseado y posi-
interrogarse sobre cuales son las tendencias que muestra la ble, que en su última instancia será “territorios futuros”, con-
sociedad del conocimiento, la sociedad global y la economía siderados los diferentes escenarios prospectivos.
cognitiva, la nueva economía tanto en sus componentes En este marco, entre otros aspectos, aparece el proceso
sociales, como en lo que se ha dado en llamar, la nueva lógi- de refuncionalización de ciudades y regiones, es decir la
ca espacial de la economía contemporánea, concepto acuña- “recomposición territorial”, y la cualificación actual y futura
do por Bencko4. Esta lógica, es la responsable de la recom- de la dotación de infraestructuras que el proceso apuntado
posición o refuncionalización de los territorios como ya se requiere y requerirá hacia el futuro.
señalara. En síntesis, en qué consiste el cambio social y como Aunque se volverá sobre el tema, a esta altura de este apar-
se relacionan, sociedad, economía, ambiente y territorio en tado introductorio es importante aclarar algunos conceptos.
los umbrales del Siglo XXI. “Recomposición de los territorios”, este concepto se
En este marco, aparece otro interrogante ¿Cómo se rela- aplica al proceso de deconstrucción y reconstrucción que la
ciona la infraestructura y la infoestructura con el desarrollo sociedad imprime a sus ciudades, regiones y territorios para
económico y con el desarrollo territorial? En principio se adaptarlos a la sociedad del conocimiento y a la nueva lógi-
podría sostener que hay un cambio de paradigma, del prin- ca espacial de la economía global. Se trata de una nueva
cipio de causalidad al principio de congruencia 5. etapa del proceso de desarrollo territorial.
Como el proceso interactivo de la sociedad del conoci- “Reinvención de los territorios”, concepto relacionado
miento, nueva economía, globalización, espacio de redes y con la planificación estratégica de ciudades y regiones en el
flujos, es un único proceso que funciona en diferentes esca- marco de una política de ordenación territorial. Es decir se
las, la economía mundo, los estados nación y los lugares, reinventa las nuevas funcionalidades de los territorios,
surge un interrogante, ¿en que medida estas megatenden- acompañando, anticipándose y orientando el proceso de
cias afectan, impactan e interactúan con las tendencias recomposición señalado. Este proceso se orienta bajo los
endógenas, conformando hacia el futuro, o ya en el presen- principios del desarrollo sostenible de los territorios, bus-
te, una “recomposición” y refuncionalización del territorio cando un equilibrio entre competitividad territorial, reequili-
argentino, con todo lo que ello implica? En este caso será brio territorial, cohesión social y sustentabilidad ambiental.
necesario explorar las relaciones entre esa recomposición y “Redescubrimiento del territorio”, concepto acuñado en
refuncionalización y la dotación actual y futura de las infra- los ámbitos académicos, profesionales y gubernamentales,
estructuras. relacionado con la importancia que adquiere actualmente
En ese “único proceso” de la sociedad cognitiva y global los estudios territoriales y los análisis territoriales orienta-
y su funcionamiento en diversas escalas como bien lo seña- dos a la acción, en una sociedad cognitiva y globalizada,
lara Peter Taylor6, entre la economía mundo y los estados donde la globalización hunde sus raíces en lo local, enrique-
nación, se ubican los bloques regionales (NAFTA, UNIÓN ciendo por la diversidad a la primera, y dando oportunida-
EUROPEA, MERCOSUR, etc.) y entre los estados – nación y des y también amenazas a lo local.

4. Bencko G. B.: La dynamique spatiale de l’economie contemporaine. Editions de l’espace européen. París, 1990.
5. Guasch Carme Miralles: Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ariel geografía.Barcelona, 2002.
6. Taylor Peter: Geografía política. Economía mundo – estados nación y localidad. Ed. Anagrama. Madrid, 1994.

2 INTRODUCCIÓN
 Luego que la instantaneidad de funcionamiento de la En este sentido, tres capítulos relacionados entre sí
sociedad actual, “achicara” de tal manera el espacio, que llevó abordan dicha problemática. En primer término, El manejo
a sostener el fin de la historia y de la geografía, el territorio se integrado del medio natural, los fenómenos naturales y los
“redescubre” por su significado y su importancia, estando en desastres sociales, junto a los efectos previsibles del cam-
el centro de los procesos socioeconómicos, culturales y tecno- bio climático.
lógicos del mundo contemporáneo y por ende presente en el En el segundo capítulo se presentará un informe del
diseño de las políticas públicas. IPCC (Panel Intergubernamental para el Cambio Climático)
En consecuencia, recomposición, reinvención y redescu- que analiza la complejidad del tema desde nueve cuestiones
brimiento, son tres procesos estrechamente relacionados y sus respectivas propuestas10, es decir las cuestiones pen-
con la construcción de los territorios futuros. Ello invita a dientes con respuestas pero también con interrogantes.
pensar como bien lo expresa Precedo Ledo7 cuáles serán las El tercer capítulo analiza el Cambio Climático en sus
nuevas realidades territoriales para el Siglo XXI, y cuales afectaciones en la Argentina en torno a la ordenación del
serán los desafíos para la Argentina del bicentenario 2010, o territorio y en la gestión de las infraestructuras. Además del
del 2016. En este marco, el presente documento se estruc- propio pensamiento, aquí se esbozan las ideas de los prin-
tura en seis partes, las que constituyen el cuerpo central del cipales tratadistas y estudiosos que han realizado investiga-
trabajo. ciones y propuestas sobre el tema. Todo lo expuesto hasta
En la primera parte se pone énfasis en el tema del cambio este momento está estrechamente relacionado con la
social, es decir en la transición de la sociedad industrial a la dimensión territorial del desarrollo y con la construcción del
sociedad del conocimiento con todo lo que ello implica como espacio social como lectura geográfica de la sociedad. (Di
contexto y como escenario para el tratamiento de la diversi- Méo Guy, Buléon Pascal, 2005)11.
dad de temas que nos hemos propuesto abordar en el pre- La tercera parte del trabajo está orientada al tratamien-
sente trabajo. to del Desarrollo y la Ordenación del Territorio, las estrate-
Economía, Sociedad y Territorio en los comienzos del gias y los escenarios, en un contexto general inducido por la
Siglo XXI es el capítulo dedicado a la citada problemática. En economía mundo y la sociedad global con marcadas ten-
el paradigma de la “nueva geografía económica” como la ha dencias a la dualización socioespacial, a la dinámica de
llamado Krugman (1997)8 se da tratamiento al territorio de territorios a dos velocidades, y a la consiguiente necesidad
las operaciones y las interacciones, el denominado “paradig- de renovadas estrategias de desarrollo y ordenación territo-
ma relacional” (Veltz, Paul, 1999)9 por sus implicancias en el rial, que superen la fragmentación, que articulen las partes
funcionamiento de los sistemas modernos de transporte y el que se desintegran, que preserven la vivencia, el arraigo y la
desarrollo territorial, preocupaciones centrales en la línea de identidad, que incluyan, que sean políticas al fin para cons-
investigación del CIMOP. En la sociedad y economía global truir una renovada arquitectura territorial para todos y no
de nuestros tiempos el territorio ha pasado a ser un recurso para pocos. Se asiste a una gran reconfiguración territorial.
estratégico, de allí que el segundo capítulo de esta primera De este modo, se deben buscar nuevas formas singulares de
parte se dedicó a la Política de Desarrollo y Ordenación resolver problemas en el territorio complejo, sin por ello
Territorial, en la sustentación de una hipótesis central, la interrumpir los flujos globales. En línea con ello se desarro-
“reinvención” de los territorios. Los aspectos conceptuales, llan tres capítulos. En el primero se hace referencia a la
el contexto actual y las nuevas orientaciones y la ordenación necesidad de un modelo de desarrollo territorial integrado y
del territorio en la Argentina constituyen los temas centrales autosostenido, y a las necesidades de establecer competen-
de tratamiento. cias en las relaciones nación-provincias en una Estrategia
Entre los cambios globales ya comentados, los proble- Nacional de Desarrollo y Ordenación Territorial.
mas ambientales derivados de las acciones antrópicas, de la El segundo capítulo se concentra en la organización del
propia dinámica, pero sobre todo del proceso de calenta- territorio argentino, indicando Políticas y Estrategias de
miento global y del cambio climático son el tema central de Desarrollo y Ordenación Territorial, en una visión física de
la segunda parte del trabajo. los diferentes componentes del territorio.
A nadie puede escapar la importancia de su considera- Finalmente, el tercer capítulo está referido al Desarrollo
ción no sólo para el hombre y la sociedad global en su con- Sustentable del Territorio Argentino, y en línea con los otros
junto, sino para los temas de nuestra especial preocupación, dos capítulos, se establecen propuestas sobre principios
las variaciones en los ecosistemas, los agrosistemas, las fron- generales y orientaciones directrices para el tratamiento
teras productivas, el desarrollo territorial, los recursos hídri- especial de la Política de Ordenación Territorial para ámbitos
cos, la alteración de los ritmos de los fenómenos naturales geográficos específicos.
con sus consiguientes catástrofes sociales, el mantenimiento Hasta aquí, los contenidos de las tres primeras partes de
de las infraestructuras y las nuevas condiciones a ser ponde- la obra.
radas en los nuevos proyectos. La cuarta parte está referida al Sistema de Transporte y

7. Precedo Ledo: Las nuevas realidades territoriales para el Siglo XXI, desarrollo local, identidades territoriales y ciudad difusa.
Ed. Síntesis. Madrid, 2004.
8. Krugman, Paul, Development, Geography and Economic Theory, Massachusetts Institute of Technology, 1995, trad. 1997.
9. Veltz, Paul, Mondialization, Villes et Territoires. L´economie d´archipel, Presses Universitaires de France, 1996, traducción al
español Ariel 1999. Pag. 189 (Territorios de las Operaciones, Territorios de las Interacciones.
10. Climate Change 2001, Synthesis Report, A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, WMO y UNEP, Watson
Robert T. (Edited by) and the Core Writing Team.
11. Di Méo Guy, Buléon Pascal, L´espace social, lecture geographique des sociétés, Armand Collin, París, 2005.

INTRODUCCIÓN 3
 su Infraestructura. En el primer capítulo se analiza la expe- petitividad para acompañar y fortalecer el desarrollo argen-
riencia internacional en la materia, identificando los ejes tino. El retorno de los trenes de pasajeros promovidos por el
prioritarios y el desempeño de los diferentes modos de oportuno Decreto 1261/04, obliga a repensar todo el siste-
transporte. ma y establecer una nueva categorización de la red, a elevar
En el segundo capítulo se pasa revista al transporte en en función de la misma los niveles técnicos de la infraes-
la Argentina, a la luz de las propuestas del CIMOP (2003 y tructura, especialmente las vías, el señalamiento y las comu-
2004). Este capítulo trata de cada modo en particular y su nicaciones y demás aspectos de seguridad. Debemos apre-
infraestructura. Transporte automotor e infraestructura vial, surarnos a señalar, que así como se considera fundamental
el sistema ferroviario, las vías navegables y el sistema por- la reconstrucción del sistema de pasajeros interurbanos, no
tuario y el transporte aerocomercial son tópicos de análisis. debe descuidarse en lo más mínimo el transporte de cargas,
Los mapas y gráficos que se presentan constituyen la ima- más aún considerado en un contexto más amplio como lo es
gen deseada para cada modo y para el Sistema en el hori- el sistema multimodal de transporte al que pertenece, y a la
zonte del PLAN. dinámica del desarrollo económico y territorial, el sistema
Dos aspectos especiales requieren un tratamiento espe- de transporte de cargas por ferrocarril reviste carácter estra-
cífico: el transporte intermodal y la logística. Se dedica ade- tégico, no solo por su significado intrínseco, sino por lo que
más un tópico a la opinión de los expertos por medio de aporta al conjunto de la sociedad.
entrevistas a informantes calificados. • El Ferrocarril Belgrano como proyecto estratégico. Más
La cuarta parte se cierra con un análisis de los acuerdos allá de las licitaciones y procesos de recomposición accio-
y convenios suscriptos por la Argentina en las Cumbres de naria del Belgrano Cargas por lo cual la actual administra-
Ministros de Iberoamérica y del Hemisferio Occidental ción del Presidente Kirchner ha mostrado especial sensibili-
durante el año 2005. dad, al CIMOP le preocupa y por ello también se ocupa de
La quinta parte retoma para profundizar Una visión definir una estrategia básica como propuesta, para reposi-
estratégica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010- cionar a este ferrocarril en el sistema de transporte del Norte
2016. La misma tiene dos capítulos. En el primero se intenta Grande y de parte del centro del país. Se debe tener presen-
en grandes trazos pensar el transporte en el marco de un te que en la red del Belgrano conviven por su origen a fines
proyecto Proyecto de País, con escenarios alternativos, pen- de los 40 “dos ferrocarriles”, uno con potencialidades de
sados y posibles, desgranando una serie de propuestas rentabilidad, y otro de fomento regional. Definir en este
estructuradas que deberían ser a nuestro criterio las orien- marco los fines del ferrocarril; orientar la gestión a las nece-
taciones directrices para alcanzar las metas propuestas al sidades del mercado y de las regiones; establecer metas a
2010. El segundo capítulo, bastante extenso por cierto, está alcanzar en términos de transporte y en función de ello, rea-
marcado por el horizonte 2016, y se lo presenta como un lizar un programa estratégico y realista de inversiones. Estas
paso hacia delante para el debate. Se trata de aquellos pro- son, a nuestro entender, las cuatro patas sobre las que des-
yectos estratégicos seleccionados entre otros, que se consi- cansa la recuperación del Belgrano Cargas.
dera necesario instalarlos en la sociedad. Los mismos tienen • Reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales al
de por sí un carácter estructurante no sólo sobre el sistema Gran Rosario y corredores de circunvalación. Se trata de un
de transporte, sino de cara al desarrollo y la ordenación del proyecto de gran valor estratégico, propuesto por el CIMOP
territorio, al crecimiento de la economía y del comercio exte- (documento 2003) y por otros y que oportunamente se
rior, de la reconversión productiva de ciudades y regiones, encuentra en ejecución. Consiste en una serie de obras de
de la mejora de la accesibilidad territorial, el desarrollo diferente envergadura, asociadas al dinámico sistema por-
humano, la protección del medio ambiente, la cohesión tuario regional (64% del comercio exterior), que acompaña
social y la inserción internacional. Es decir, un Sistema de inversiones públicas y privadas y a la profundización de la
Transporte para un Desarrollo Sustentable. hidrovía Paraguay – Paraná – Plata a 34 – 36 pies. Además,
Los PROYECTOS ESTRATÉGICOS seleccionados son: mejorará notablemente la calidad urbano ambiental del área
• Sistema Interurbano de Transporte Ferroviario de Largo metropolitana de Rosario, una de las de mayor dinámica de
Recorrido. Red Troncal Básica. Parece oportuno diseñar una la Argentina.
red básica deseable y posible que implique un salto cualita- • Reordenamiento de accesos a la microregión de Bahía
tivo en materia de transporte ferroviario y que resulte racio- Blanca. Este proyecto tiene entidad propia debido a la
nal en el contexto general de la Argentina. Desde la pers- importancia de su sistema portuario y a un reordenamiento
pectiva del transporte resulta importante ofrecer a los usua- de accesos ferroviarios y viales en el marco de un plan
rios actuales y potenciales una opción multimodal en los ferrourbanístico y de ordenación territorial de la microre-
grandes corredores con participación del avión, el bus y el gión. Este proyecto también se relaciona con el rol del Gran
ferrocarril, más allá de la utilización del automóvil. Para que Bahía Blanca como nodo y engranaje de las circulaciones
el ferrocarril resulte una alternativa atractiva en dicho siste- hacia la Patagonia y la necesaria complementación con
ma debe combinar ciertos atributos propios que lo tornen Quequén – Mar del Plata y San Antonio Este en el frente
competitivo: velocidades comerciales compatibles con las marítimo y con Rosario – San Martín en el frente fluvial.
necesidades de los clientes, seguridad en los desplazamien- También debe valorarse a Bahía Blanca, en el eje de integra-
tos, niveles crecientes de confort según las necesidades de ción Atlántico-Pacífico de NORPATAGONIA.
los viajeros y horarios e itinerarios acordes a los requeri- • Reordenamiento de accesos ferroviarios a la Región
mientos de los desplazamientos. El documento analiza las Metropolitana de Mendoza. Los cambios operados en los sis-
realidades de los sistemas ferroviarios en el mundo actual y temas de transporte en los últimos tiempos en las infraestruc-
las necesidades argentinas al respecto. turas, la logística y los servicios, impulsados por las nuevas
• El Sistema Ferroviario de Cargas. Los desafíos de la com- tecnologías por un lado, y los requerimientos de las demandas

4 INTRODUCCIÓN
de transporte por la nueva dinámica de la economía por el • Proyecto hidrovía Paraná- Paraguay al norte de Santa Fe.
otro, han impulsado el rediseño de los sistemas de transporte Este proyecto se viene desarrollando hace años. Sin embar-
en las regiones metropolitanas. En consecuencia, se hace go, se hace necesario llegar lo antes posible a los 36 pies en
necesario actuar en el sentido de realizar un proceso de reor- el tramo San Martín al océano, los 28 pies desde San Martín
denamiento, con una visión estratégica del futuro, que permi- a Santa Fe y la necesidad imperiosa de agilizar el proyecto
ta conciliar el Plan de Reconstrucción Ferroviaria con el desa- de profundización y balizamiento en el sector denominado
rrollo urbano- ambiental y la ordenación territorial de la Región al norte de Santa Fe junto a la reactivación del sistema de
Metropolitana de Mendoza. puertos fluviales del sector señalado.
La reconstrucción del FC TRASANDINO CENTRAL, su conexión • Integración y articulación de la franja occidental argentina.
con el SAN MARTÍN (ALL) y con el BELGRANO CARGAS; la Esta idea, tiene como proyecto estructurante la pavimenta-
REHABILITACIÓN DEL CORREDOR DE PASAJEROS BUENOS ción total de la ruta nacional 40, con otras rutas complemen-
AIRES-MENDOZA, la nueva ESTACIÓN CENTRAL y el tarias, algunos tramos ferroviarios y nodos de articulación
FERROTRANVÍA URBANO junto a TRENES TURÍSTICOS son pro- hacia el este y el oeste. Dicha infraestructura es fundamental
yectos motivadores del reordenamiento señalado. para fortalecer al poniente la red reticular de la Argentina en
• Reorganización de accesos ferroviales a la microregión de una concepción de la articulación territorial, y es parte esen-
Mar del Plata (estación ferroautomotor; reconstrucción del cial del denominado eje Andino Sur, de la iniciativa I.I.R.S.A.
acceso ferroviario al puerto; terminal intermodal de Batán y • La confiabilidad de las rutas trasandinas. Corredores bio-
corredor de circunvalación. El caso de la Región Urbana Mar ceánicos, puertos, rutas marítimas y costos. Esta idea – pro-
del Plata- Batán, encuadra en el anterior marco conceptual yecto trata de establecer un marco contextual realista para
desarrollado sobre la Integración del Ferrocarril al Medio analizar las reales prioridades de esas rutas, la competitivi-
Urbano para el caso de Mendoza. Sin embargo, Mar del dad de los pasos cordilleranos, los costos portuarios, las
Plata debe ser visualizada en el contexto de una ciudad- “reales” distancias a los mercados y los costos comparados
puerto en borde marítimo. de las diferentes alternativas.
• Corredor Buenos Aires- Mar del Plata. La idea central, es • Reconstrucción del Ferrocarril Trasandino Central en pro-
mostrar tres escenarios de modernización siguiendo la expe- ceso de licitación. Este ferrocarril de trocha métrica, perte-
riencia internacional, adaptada a este corredor, ya que las necía originariamente a la red del Ferrocarril Belgrano y fue
características del mismo reúne en distancia, aunque menos desactivado a principios de la década del ’80. Pero los cre-
en término de magnitud de mercados, las condiciones para cientes niveles de tráfico que se observan en el modo terres-
un servicio de Altas Prestaciones, quedando un paso inter- tre, generaron la necesidad de plantear alternativas que
medio para el futuro de Alta Velocidad. Mar del Plata, deberá ofreciesen un mayor dinamismo a este corredor bioceánico
estar a 3.15 horas de Buenos Aires. Eso parece razonable, que se está convirtiendo en uno de los ejes fundamentales
realizable y altamente necesario. Ésa es la propuesta. de transporte del MERCOSUR. Por ello comenzó a pensarse
• Terminales de Transferencia Intermodal y Zonas de en la reactivación del FC Trasandino Central como una alter-
Actividades Logísticas (Z.A.L.) del eje del Noroeste; Cevil nativa para el transporte de mercaderías pues el tráfico
Pozo (Tucumán). A los efectos de proceder a realizar un reor- carretero por el Paso del Cristo Redentor muestra ya algunos
denamiento de los accesos ferroviarios en la Región niveles de saturación (+ de 650 vehículos/día).
Metropolitana de San Miguel de Tucumán, en cuanto a los • Neuquén y las rutas trasandinas. El proyecto del
servicios ferroviarios de pasajeros (posible desarrollo de un Ferrocarril Trasandino del Sur (FCTS) comprende un trazado
tren urbano, transporte interurbano de pasajeros y trans- de línea férrea de 1300 Km. entre los puertos principales del
porte ferroviario de cargas), se ha procedido a realizar un corredor, de los cuáles sólo restan construir 220 Km. (un
análisis de las posibilidades de establecer una terminal de 17%), correspondiendo 135 Km. al lado Argentino y 85 Km. al
transferencia intermodal de cargas, en la periferia de la lado chileno. El punto de cruce del límite internacional ya ha
Ciudad, a efectos de evitar que los trenes de carga deban sido protocolizado por las Cancillerías Chilena y Argentina
transitar por la ciudad. en el denominado Paso Mallín Chileno (Cota 1758), localiza-
• Optimización del sistema portuario de la metápolis de do a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado.
Buenos Aires; relación región urbana- puertos. Relocalización • Estudio de prefactibilidad técnica para definir las obras
del puerto de Buenos Aires. Las relaciones región urbana – puer- necesarias en la zona limítrofe del Paso de Agua Negra,
to y la relocalización de las terminales de carga del puerto de Provincia de San Juan-IV Región. El objetivo principal del
Buenos Aires. Precisamente, el proyecto disparador es la reloca- presente estudio es analizar la factibilidad técnica de un
lización de las funciones portuarias de carga del puerto de corredor que sea alternativo al Paso Cristo Redentor, que
Buenos Aires siguiendo la experiencia internacional, luego se le signifique una ventaja comparativa en cuanto a la inversión,
asocian otros proyectos en el marco de un programa de manejo y con similar garantía de seguridad en el servicio durante la
integrado del frente fluvial metapolitano. temporada invernal, respecto a las soluciones planteadas
• Proyecto de complementación de los puertos del frente flu- en otros estudios. El Paso de Agua Negra se halla ubicado en
vial con los del frente marítimo. Corredor Rosario- Bahía Blanca. la provincia de San Juan (Argentina) y en la IV Región (Chile).
Este proyecto parte de la idea del umbral máximo al cual puede El actual camino alcanza en el límite internacional los 4765
llegar el complejo portuario San Martín – San Lorenzo – Rosario m.s.n.m. Forma parte del llamado Corredor Bioceánico Porto
– Villa Constitución, más el límite de profundidad de la hidrovía Alegre - Coquimbo. Las ciudades de las dos regiones limítro-
a 36 pies. El proyecto estructurante es el corredor ferroviario fes vinculadas son San José de Jáchal en San Juan y
Rosario – Bahía Blanca y este complejo portuario. Coquimbo en la IV Región.

INTRODUCCIÓN 5
 • Reconstrucción del Ferrocarril Serrezuela, La Rioja, Congreso impulsó los estudios del Ferrocarril
Andalgalá. El ramal que nos ocupa ANDAGALÁ – SERREZUE- Transpatagónico a cargo de Canarail con un trazado norte –
LA posee 468 km. de extensión según los siguientes tramos: sur por el litoral costero de tipo interportuario. A partir del
ANDAGALA - CEBOLLAR (187 KM) y CEBOLLAR – SERREZUE- 2003, otro equipo de trabajo en el ámbito de la Secretaría de
LA (291 KM). Este ramal empalma en esta última localidad Obras Públicas de alto nivel técnico y coordinado por el Ing.
con el corredor del Ferrocarril Belgrano que hacia el norte Cruz, realizó otro estudio, esta vez el trazado se extendía de
llega a Tucumán, Salta y Jujuy, y desde Dean Funes, se norte a sur por el ámbito desértico de las mesetas. También
extiende a Córdoba y Rosario. Por otro lado, desde recientemente se lo planteó por el ámbito andino. Nuestra
Serrezuela hacia el sur el corredor alcanza San Juan y presentación recoge ambos proyectos ¿son necesarios? El
Mendoza (Guaymallen). El Proyecto se relaciona con la debate está abierto.
explotación minera y requerirá de un esfuerzo conjunto • Los transportes en las regiones metropolitanas, un proble-
público-privado. ma urbano- ambiental y de calidad de vida. En los trabajos
• Puente ferrovial, puertos, zona de actividades logísticas anteriores del CIMOP, este tema sólo fue tocado tangencial-
en el Área Metropolitana bipolar Resistencia – Corrientes y mente. En esta oportunidad hemos querido instalarlo tam-
fortalecimiento del corredor vial y ferroviario del eje de bién como un tema estratégico a la luz de la experiencia inter-
Capricornio. Este trabajo apunta a establecer una aproxima- nacional. Miralles (2002) ha definido a la relación entre trans-
ción al análisis de las posibilidades de extender la red del porte y ciudad como el “binomio imperfecto”. El tema no sólo
Ferrocarril Belgrano, sobre el Norte de la Mesopotamia es clave para la Región Metropolitana de Buenos Aires, sino
argentina, desde las ciudades de Resistencia–Barranqueras para otras áreas metropolitanas del país, que ya van mostran-
en la provincia del Chaco, hasta la ciudad de Corrientes, sal- do una creciente complejidad de sus funciones y actividades
vando el Río Paraná mediante el nuevo puente ferrovial pro- sino, un crecimiento mas cercano al concepto de ciudad “des-
yectado. Luego, desde Corrientes hasta la frontera con parramada”, que al de ciudad “contenida”, lo cual torna difi-
Brasil, a través de las provincias de Corrientes y Misiones, cultoso la prestación de los servicios y muy especialmente las
para conectar desde allí con la red del vecino país. El relacionadas con la movilidad y el transporte.
Proyecto ha sido priorizado por los presidentes de Argentina • Proyecto Plataforma Logística Área Internacional Ushuaia.
y Brasil en el ACTA DE COPACABANA (2004). Entre las ideas fuerza esgrimidas para el desarrollo de la
• La integración transfronteriza de Misiones y las conexio- Patagonia, una de ellas está destinada al rol estratégico que
nes y enlaces fundamentales. Los pasos de frontera misio- debe cumplir la costa Patagónica, como apoyo continental
nero - brasileños conforman, los nuevos espacios de inte- tal vez único a todas las actividades oceánicas que se desa-
gración los cuales promueven lazos económicos y, en conse- rrollan no solo en el mar Argentino, sino en los dilatados
cuencia y previsiblemente, de cooperación técnica y científi- ámbitos oceánicos que se dilatan sin solución de continui-
ca. Cuando esos pasos internacionales cuentan con rutas dad mas allá de aquel.
aptas, los flujos comerciales se transforman como impulso- Esta tarea requiere de un equipamiento especial de las ciu-
res de la cooperación (en cualquiera de sus diferentes dades – puerto, definiendo especializaciones, de tal forma
áreas). Es por esta causa que las vías terrestres por las que que se encuentren preparadas como “ciudades puerta”, de
se canaliza el creciente comercio intra-Mercosur han comen- acceso y apoyo al desarrollo de actividades en los espacios
zado a generar una dinamización de las regiones que se marítimos.
encontraban anteriormente aisladas y remotas La construcción de una Plataforma Logística, como área
• Proyecto ferrocarril El Turbio – Puerto Natales (Chile), Antártica Internacional, localizada en Ushuaia, seria una
corredor Puerto Punta Loyola – Río Gallegos – Río Turbio – adecuada y oportuna respuesta de la Argentina, para el
extensión Puerto Natales. El proyecto del Ferrocarril apoyo del mercado turístico internacional, oceánico y antár-
Bioceánico Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales con- tico, y a las actividades civiles, de investigación científica
siste en la vinculación de ambas localidades, ubicadas en el interdisciplinaria, como así también las posibles actividades
extremo sur de las Repúblicas de Argentina y Chile respecti- económicas en los ámbitos oceánicos.
vamente, separadas por TREINTA Y DOS KILOMETROS (32
KM.) de distancia, a través de una línea ferroviaria que per- Finalmente la sexta parte pretende avanzar en la estruc-
mitirá la comunicación de ambos países involucrados con tura para el diseño de un Plan Nacional Estratégico de
los océanos Atlántico y Pacífico para la realización de trans- Transporte y sus Infraestructuras, como forma de ir constru-
porte de pasajeros, cargas y de actividades turísticas. yendo una Agenda hacia el futuro, persuadidos de que ese
• Mitos y realidades del Proyecto del Ferrocarril futuro comienza a construirse en el presente.
Transpatagónico. Desde hace décadas algo mas de medio En definitiva, el presente trabajo articula aspectos con-
siglo se viene hablando del ferrocarril transpatagónico, de ceptuales y proyectos concretos cuyo diseño se inscribe y
su necesidad, se tejieron mitos y realidades. Alguna vez se responde a presupuestos teórico-conceptuales. Debe recor-
sostuvo, que el poblamiento del país y su desarrollo que ha darse que la teoría sin práctica puede implicar un saber
marchado desde el norte al sur, se detuvo junto a la última estéril, y que a su vez, la praxis sin teoría puede constituir un
línea ferroviaria de la red argentina, es decir de Viedma a accionar errático.
San Carlos de Bariloche. En la década del 90 una ley del

6 INTRODUCCIÓN
CAMBIO SOCIAL, MUNDIALIZACIÓN Y TERRITORIOS

P A R T E
P R I M E R A

7
 ECONOMÍA, SOCIEDAD Y TERRITORIOS EN LOS
COMIENZOS DEL SIGLO XXI

La transición de la sociedad industrial a la no solo entendida como la mundialización de

sociedad del conocimiento, está produciendo la producción y de los intercambios, sino
transformaciones estructurales y funciona- como una forma extrema de capitalismo,
les, reflejadas en un cambio social, marcado como separación de la economía y las demás
por la globalización de la sociedad mundial. instituciones, sociales y políticas, que ya no
Según Castells (Castells, 1995): tres pro- la pueden controlar.
cesos son los responsables principales de
dicho cambio social. La revolución científica – PENSANDO EN PROSPECTIVA.
tecnológica aplicada a las comunicaciones
• INDICIOS Y ANÁLISIS LLEVAN A PENSAR QUE
modernas, a las redes de información y a los
LAS TRANSFORMACIONES DE NUESTRA
sistemas de transporte. También, la reformu- SOCIEDAD Y, ESPECIALMENTE DE LAS
lación de los postulados clásicos tanto del CIUDADES Y LOS TERRITORIOS NO HAN HECHO
capitalismo como del socialismo y el profun- MÁS QUE EMPEZAR.
do cambio tecnoproductivo. Finalmente, los
• LAS SOCIEDADES OCCIDENTALES ESTÁN
movimientos sociales contemporáneos res- CAMBIANDO, EVOLUCIONAN PROFUNDAMENTE
pecto a los Derechos Humanos, a las diversi- LAS FORMAS DE PENSAR Y ACTUAR, LA CIENCIA
dades culturales y a la conciencia ecológica, Y LA TÉCNICA, LAS RELACIONES SOCIALES, LA
constituyen los grandes procesos de la cons- ECONOMÍA, LAS DESIGUALDADES SOCIALES Y
LOS MODELOS DE DEMOCRACIA (ASCHER, F.,
trucción de la sociedad contemporánea. Hoy 2004)
lo que caracteriza a esa sociedad globalizada
es la instantaneidad de su funcionamiento.
Esta disolución de fronteras de todo tipo
PROCESOS QUE IMPULSAN EL CAMBIO acarrea la fragmentación de lo que se llama-
SOCIAL ba sociedad y el consiguiente derrumbamien-
• LA REVOLUCIÓN CIENTÍFICA-TECNOLÓGICA to de las categorías sociales de análisis y de
APLICADA A LAS COMUNICACIONES acción. De ahí la necesidad de un nuevo para-
MODERNAS, A LAS REDES DE INFORMACIÓN Y digma, lo que también ocurre en el campo de
A LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
la geografía.
• REFORMULACIÓN DE LOS POSTULADOS El individualismo, señala Touraine, triunfa
CLÁSICOS TANTO DEL CAPITALISMO COMO DEL sobre las ruinas de la representación social,
SOCIALISMO Y EL PROFUNDO CAMBIO nace un ser de derechos que intenta consti-
TECNOPRODUCTIVO tuirse en actor libre, a través de la lucha por
• LOS MOVIMIENTOS SOCIALES
sus derechos. Se trata de “la voluntad del
CONTEMPORÁNEOS RESPECTO A LOS individuo de ser actor de su propia existen-
DERECHOS HUMANOS, A LAS DIVERSIDADES cia, eso es lo que se denomina sujeto”.
CULTURALES Y A LA CONCIENCIA ECOLÓGICA. De esta manera, se pasa del paradigma
social (lucha por los derechos sociales), al
Para Alain Touraine, se hace necesario paradigma cultural que pone en primer lugar
desarrollar un Nuevo Paradigma para com- la reivindicación de los derechos culturales.
prender el mundo hoy, sus mutaciones en “En definitiva sobre las ruinas de la socie-
donde el punto de partida es la globalización dad conmocionada y destruida por la globali-

8 PRIMERA PARTE
zación, surge un conflicto central entre fuer- Lo que está en juego, sobrepasa amplia-
zas no sociales, reforzada por la globaliza- mente el problema ya clásico de las relacio-
ción y el sujeto, privado del apoyo de los nes entre las multinacionales y las regulacio-
valores sociales”. nes de los Estados – Nación. Lo que se cues-
tiona, son nuestras propias representaciones
LA SOCIEDAD MODERNA MUESTRA TRES del territorio y su vinculación con la produc-
COMPONENTES: ción de riqueza. Un espacio de redes y de flu-
• LA INDIVIDUALIZACIÓN (REPRESENTACIÓN DEL jos, que contrasta con un espacio de los luga-
MUNDO NO A PARTIR DEL GRUPO AL QUE res, fundamentos del territorio red. Una eco-
PERTENECE EL INDIVIDUO, SINO A PARTIR DE nomía y una geografía de flujos que articulan
SU PROPIA PERSONA).
las regiones, las ciudades y los lugares. Es el
• LA RACIONALIZACIÓN (SUSTITUCIÓN territorio en red que se esta conformando.
PROGRESIVA DE LA TRADICIÓN POR LA RAZÓN Cada ciudad – región, es un nodo de cruce
EN LA DETERMINACIÓN DE LOS ACTOS). y conmutación de flujos múltiples que se
relacionan con el sistema global.
• LA DIFERENCIACIÓN SOCIAL (DIVERSIFICACIÓN
DE LAS FUNCIONES DE LOS GRUPOS Y DE LOS
En este marco, las grandes metrópolis, y las
INDIVIDUOS EN EL SENO DE UNA MISMA ciudades globales poseen sus propias ventajas
SOCIEDAD). en la dinámica económica como nodos estraté-
gicos. Sin embargo, las posibilidades de los
territorios no metropolitanos están abierta a
Volviendo sobre esa sociedad global se nuevos procesos dinámicos de desarrollo.
puede sostener que se trata de un solo pro-
ceso, la sociedad y economía mundo, (Taylor ACTUALMENTE ASISTIMOS A LA TERCERA
1994), que funciona en diferentes escalas, el REVOLUCIÓN URBANA MODERNA
espacio global, los bloques regionales, los
• LA METAPOLIZACIÓN: LAS CIUDADES CAMBIAN
estados Nación, las regiones y los lugares.
DE ESCALA, DE FUNCIONES Y DE FORMA.

LA SOCIEDAD Y ECONOMÍA MUNDO GLOBALI- • LA TRANSFORMACIÓN DEL SISTEMA DE

ZADA CONSTITUYE UN SOLO PROCESO QUE MOVILIDAD URBANA.
FUNCIONA EN DIFERENTES ESCALAS.
• LA RECOMPOSICIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DE
• EL ESPACIO GLOBAL DE LAS REDES Y DE LOS LAS CIUDADES.
FLUJOS. LOS BLOQUES REGIONALES. LOS
ESTADOS NACIÓN. LAS REGIONES. • LA REDEFINICIÓN DE LAS RELACIONES ENTRE
INTERESES INDIVIDUALES, COLECTIVOS Y
• EL ESPACIO DE LOS LUGARES. GENERALES.

• UNA DEMOCRACIA PROCEDIMENTAL Y

Entre una geoeconomía que se organiza DELIBERATIVA, UNA SOLIDARIDAD MÁS
en red a escala planetaria y una geografía REFLEXIVA.
sociocultural que resalta el principio territo-
• LA CIUDAD DE LOS RIESGOS. RIESGO Y
rial, para lo mejor y para lo peor, el contraste PRECAUCIÓN.
se acentúa y es probable que se vaya
ampliando cada vez más.
Una nueva lógica espacial de la economía La recomposición de los territorios coloca
se está gestando, con nuevos patrones de a las ciudades y metrópolis en el centro de los
localización flexible y de interrelaciones, procesos de transformación y reconversión de
impulsada por la reestructuración funcional, cara a la economía cognitiva y al mundo glo-
organizacional y espacial de las empresas. bal. Así surgen los grandes proyectos urba-

PRIMERA PARTE 9
 nos. Globalización, proyectos, forma urbana y La nuevas condiciones de competencia y
gobernabilidad, están en la base de la recom- producción no hacen más que reforzar la
posición metropolitana y por ende en la refor- importancia de la solidaridad y de la calidad
mulación de las teorías en relación a la orga- del núcleo social en el seno de la economía
nización del territorio. La cultura urbana se (Sklair, L., 2004)1
diversifica y fragmenta y cambia la organiza- En este marco, por un lado se observa una
ción espacial de sus territorios. evolución de los modelos socioeconómicos
Una preocupación central en la nueva espaciales, y por otro el atractivo del territo-
agenda es la mejora de la productividad de rio se convierte en objetivo principal del dise-
la economía urbana afectada por la transi- ño de políticas públicas. Así, el territorio
ción de la economía industrial a la cognitiva, entra en el juego económico como matriz de
pero entendemos que la ciudad es más que organización y de interacciones sociales.
la mera economía urbana.
FACTORES DE CAMBIO DE LA DIVISIÓN INTER-
PREOCUPACIÓN CENTRAL NACIONAL DEL TRABAJO Y LA CONFIGURACIÓN
DEL ESPACIO GLOBAL
• MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD DE LA
DICOTOMÍA GLOBAL - LOCAL
ECONOMÍA URBANA (PERO LA CIUDAD ES MÁS
QUE UNA MERA ECONOMÍA URBANA) 1. RÁPIDA Y CONTINUA EXPANSIÓN DE LA
INVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTA
• ¿CIUDAD O SISTEMA DE CIUDADES?
MÁS COMPETITIVIDAD = MÁS PRODUCTIVIDAD 2. VELOCIDAD Y NATURALEZA DE LOS FLUJOS
QUE MODIFICAN LOS FACTORES DE
• ¿QUIÉN CAPTURA LOS BENEFICIOS DE LOS PRODUCCIÓN
MEJORAMIENTOS DE LA PRODUCTIVIDAD
URBANA Y CÓMO SON DISTRIBUIDOS? 3. NUEVOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN Y
ESPACIO
• ¿CÓMO SE LOGRAN LOS OBJETIVOS DE
EFICIENCIA Y EQUIDAD? 4. NUEVO ROL DE LAS CIUDADES EN RELACIÓN
CON LAS ESTRATEGIAS NACIONALES DE
También debemos hacernos una pregunta, DESARROLLO
¿es la ciudad el sujeto de cambio y de gestión
o es el sistema de ciudades? Se busca con Ni el globalismo, ni el localismo ofrecen
afán inducir en las ciudades más competitivi- una visión convincente del mundo. Lo intere-
dad, más productividad, y esta bien que así sante es llegar a comprender como la econo-
sea, pero ¿quién captura los beneficios de los mía global hunde sus raíces de múltiples
mejoramientos de la productividad urbana y maneras en las estructuras territoriales histó-
como son distribuidos? En definitiva, cómo se ricas y como la globalización se nutre cons-
logra compatibilizar los objetivos de eficien- tantemente de lo local transformándolo.
cia con los de equidad. Volviendo a lo que Bencko (Bencko 1990)
En este sentido, es importante observar lo ha denominado nueva lógica o dinámica
que sucede entre los actores, de un territorio, espacial de la economía contemporánea, se
de una empresa, de una red de empresas, la puede sostener que se afirman las tenden-
función decisiva de los procesos de organiza- cias hacia la articulación de un Sistema
ción social es la base de las nuevas condicio- Económico Planetario, con un crecimiento
nes de la competencia y de la producción. La exponencial del comercio internacional, con
competitividad, a través de la organización y mercados globales e integrados, pero con
del espacio es una competitividad sistémica. profundas asimetrías.

1.SKLAIR, Leslie: Sociología del sistema global. El impacto socioeconómico y político de las corporaciones
transnacionales. GEDISA, Editores, Sociología y Economía. Barcelona 2003.

10 PRIMERA PARTE
 • ARTICULACIÓN DE UN SISTEMA ECONÓMICO • CAMBIO TECNOLÓGICO.
PLANETARIO CON UN CRECIMIENTO
EXPONENCIAL DEL COMERCIO • CAMBIO TECNOPRODUCTIVO.
INTERNACIONAL, CON MERCADOS GLOBALES
• PROCESOS GLOBALIZADOS.
E INTEGRADOS.
• NUEVO ESCENARIO ESTRATÉGICO
• DESAFÍO: CAPACIDAD DE INSERCIÓN DE LOS
INTERNACIONAL.
ESPACIOS EN EL SISTEMA GLOBAL.
• DINÁMICA DEL SISTEMA.
• CONSISTENCIA SISTÉMICA DE LOS ESPACIOS
NACIONALES - REGIONALES. • CRISIS DE LOS PROCESOS DE PLANIFICACIÓN
CLÁSICA.
• ASIMETRÍAS MARCADAS ENTRE PAÍSES Y
REGIONES. • “REINVENCIÓN” DEL GOBIERNO PARA
RECUPERAR LA GOBERNABILIDAD.
En un contexto general se puede sostener
que los Estados Nación son demasiado Los sistemas productivos nuevos o recon-
pequeños para enfrentar los procesos globa- vertidos alcanzan formas más flexibles de
les. En consecuencia, construyen y confor- organización y gestión, por la necesidad de
man bloques regionales que les posibilite un una permanente adaptación a la aceleración
acercamiento más inteligente a la economía a de la dinámica de los procesos.
escala planetaria. Paradójicamente, esos La segmentación y desintegración vertical
mismos Estados Nación, resultan ser dema- de las empresas es una constante, las empre-
siado grandes para comprender los proble- sas externalizan gran parte de sus activida-
mas locales. Entonces descentralizan funcio- des y las pequeñas y medianas empresas
nes a regiones, ciudades y municipios. Así se quedan conectadas a las plantas de ensam-
articula el nuevo sistema global en un solo ble por el transporte justo a tiempo (just in
proceso y en diferentes escalas a lo que se time). El control estratégico de las empresas
hizo referencia anteriormente. y las redes productivas se localiza en los dis-
Los procesos de cambio tecnoproductivo tritos centrales de las grandes metrópolis.
han provocado una transformación muy Todo ello es apoyado por los cambios tec-
marcada en las formas de producción. Las nológicos y de gestión de las redes y de los
industrias muestran una acelerada tenden- sistemas intermodales de transporte, las
cia a “desconectarse” de los recursos natu- telecomunicaciones, informática, transmi-
rales, pues la materia prima esencial es el sión de datos y redes logísticas.
conocimiento, y por otro lado también se
“desconecta” de la generación de empleo,
por la creciente utilización de mano de obra
especializada y de la introducción de la
robótica. Los procesos de reconversión pro-
ductiva de ciudades y regiones, como así
también de viejos distritos industriales en
declive constituye una constante.
Lo señalado anteriormente conduce a
nuevas y estrechas relaciones en forma de
redes interactuantes entre investigación,
desarrollo tecnológico, innovación, produc-
ción y territorios.

PRIMERA PARTE 11
 Las mutaciones organizacionales y las La tendencia a la articulación de un siste-
nuevas relaciones entre las empresas con- ma económico planetario, destaca la fun-
formadas en redes, constituye otro aspecto ción de encrucijada de los nodos urbanos y
del entramado productivo. ciudades globales.
Esta nueva sociedad del conocimiento y En este marco, lo global y lo local se com-
de la información, ha dejado obsoleta las vie- plementan y se explican recíprocamente. En
jas formas de organización de los Estados. En este nuevo escenario mundial es posible
consecuencia se plantea la reformulación de identificar, en las diferentes escalas, “espa-
las relaciones entre el Estado y la Sociedad, cios que se mueven a distintas velocida-
en consecuencia en los roles y funciones del des”. Son los territorios dualizados produc-
Estado. La gobernabilidad y la planificación to de la concentración económica y la cre-
clásica han perdido legitimidad, tal vez es la ciente polarización social. Así, es posible
hora de la “Reinvención del Gobierno” identificar una nueva dinámica geográfica
(Osborne, 1997). que lleva a la necesidad de una compren-
Las reformas del Estado, tan de moda en sión de los “paisajes socioeconómicos”,
la década de los 90, consiste en sí, en desde los modelos estáticos y dinámicos,
adaptar las instituciones y modalidades de sucediéndose así espacios con procesos de
gestión, a la gobernabilidad que requiere centro, de semiperiferia y de periferia
la sociedad del conocimiento y la dinámica (Wallestrein, 1992). Estos espacios pueden
de los procesos marcada por la aceleración convivir en una misma metrópoli, o región,
de los tiempos y los niveles de incertidum- en un mismo país en forma yuxtapuesta.
bre. Por otro lado, se observa una crecien- Como señala (Knox y Annew, 1994), el
te movilidad de los factores, en donde el mapa mundial permite observar un aumento
movimiento es causa y efecto, consecuen- de los “cores” (regiones nucleares), una evo-
cia de la estructura espacial de la econo- lución de los “cores” económicos regionales,
mía. Así, se aprecia movilidad de las unida- una creciente globalización de estos, una
des de producción, de la tecnología, movi- reorganización espacial interna de los mis-
lidad del capital, de la información y de la mos y una dinámica de la interdependencia
mano de obra. que a su vez conduce a una transformación
En el espacio mundial, se manifiestan espacial de la periferia. Finalmente, se produ-
tendencias que marca el proceso global. La cen ajustes a la nueva economía global, con
globalización de la economía conduce a una integraciones transnacionales y un nuevo
reorganización de las funciones entre las escenario geoestratégico y geopolítico.
diferentes fracciones del espacio. El nuevo escenario estratégico internacio-
nal también ha sufrido una profunda trans-
EXPLORAR LAS RELACIONES ENTRE TRES formación post guerra fría. Paul Claval escri-
GRANDES PROCESOS CONTEMPORÁNEOS bió sobre la “geografía después de la caída
de los muros”. A eso mismo se refiere exten-
• La mundialización, la globalización de la
economía samente Peter Taylor cuando analiza la geo-
política en el mundo de la post guerra fría.
• La transformación en curso en los modos de Sobre ello, la geopolítica del futuro apun-
organización de las empresas, de la producción
ta al “nuevo orden mundial” norteamericano
y del trabajo
y otro mundo bipolar en el campo económico,
• Concentración territorial creciente de la como dos tesis posibles. En ese sentido,
economía a favor de las grandes metrópolis Taylor se interroga ¿hay indicios de que se
(ciudades globales) está produciendo una transición a un nuevo
orden mundial? ¿qué características tendrá?

12 PRIMERA PARTE
 John O´Loughlin (1992) citado por Taylor,
FORMULACIÓN DE UNA “NUEVA GEOGRAFÍA
ofrece diez escenarios diferentes que ordena
ECONÓMICA”
según la posibilidad de que ocurran, cuyo
análisis escapa a esta ajustada síntesis. • DESPLIEGUE PRODUCTIVO EN LOS
Sin embargo, en los nuevos escenarios TERRITORIOS.

estratégicos internacionales, los paises, los • DIFUSIÓN Y CONCENTRACIÓN PRODUCTIVA.

gobiernos se ven compelidos a elaborar los
nuevos códigos geopolíticos, como un con- • NUEVA DINÁMICA DE LOS PATRONES DE
junto de supuestos estratégicos, para orien- LOCALIZACIÓN. (MODELOS DE LOCALIZACIÓN
FLEXIBLE).
tar la política exterior. Se trata de “imágenes
mentales de los esquemas de acción. Estos • UN PROCESO DINÁMICO Y CAMBIANTE.
códigos geopolíticos funcionan en tres nive- “LOS TERRITORIOS DE LAS EMPRESAS - LA
les: local, regional y global. Según Taylor, POLARIZACIÓN SOCIAL Y LA DUALIZACIÓN DE
LOS TERRITORIOS. (ESPACIOS A DOS
todos los paises tienen códigos locales,
VELOCIDADES)
muchos tienen códigos regionales y solo
unos cuantos tienen códigos globales. Así, y contrario a los modelos de la
En síntesis, el nuevo escenario global ha sociedad industrial, se observa una nueva
puesto nuevamente en valor, pero en otro dinámica en los patrones de localización,
contexto, el pensamiento geopolítico como adoptando formas más flexibles que obede-
una geopolítica alternativa. cen a la nueva lógica empresarial ante la
Sin embargo, los cambios materiales que dinámica del sistema. La localización apare-
constituyen la globalización y que son mate- ce en consecuencia, como un proceso diná-
ria de tratamiento en este trabajo merece una mico y cambiante según lo que se ha dado
consideración de Taylor cuando sostiene “(...) en llamar “los territorios de las empresas”.
No se trata de cuál sea la nueva disposición En estos casos, adquieren importancia el
territorial para una nueva política de poder, “comportamiento territorial”, en términos
sino que se trata de intrincadas negociacio- de diferencia de rentabilidad, que se puede
nes entre un espacio de flujos centrados en observar en los mapas de cualificación de
las ciudades mundiales y un espacio de terri- los territorios en diferencias sectoriales de
torios centrados en comunidades que inclu- rentabilidad.
yen los Estados- Nación. Las antiguas prácti- Estrechamente relacionado con ello apa-
cas geopolíticas no desaparecerán, pero en la rece el concepto de competitividad locacio-
política mundial que está naciendo tendrán nal (de los lugares). Los factores móviles de
que competir por el espacio mucho más que la economía ya mencionados, muestran una
en el pasado. gran movilidad en búsqueda de los lugares
En el marco contextual y global sintética- con mejores ventajas competitivas. Estas
mente esbozado anteriormente, aparecen las ventajas están estrechamente relacionadas
tendencias a la recomposición o refunciona- con su posición estratégica en los nodos de
lización de los territorios. las redes y en la capacidad organizativa de
De esta manera, es dable observar un des- sus territorios (Roccatagliata, 2000).
pliegue productivo en los territorios, producto Un aspecto esencial en la nueva dinámi-
de las interrelaciones entre difusión y concen- ca espacial y en la recomposición de los
tración productiva. Se difunde espacialmente territorios está dada por la nueva infoes-
gran parte de las actividades y se concentra el tructura e infraestructura del transporte y
gerenciamiento y la gestión. Es la puja entre las las cadenas logísticas, que han reducido
fuerzas centrífugas y centrípetas. drásticamente las relaciones espacio –
tiempo – costo.

PRIMERA PARTE 13
 ¿COMPORTAMIENTO TERRITORIAL? DE ESTA MANERA APARECEN LOS SIGUIENTES
PROCESOS:
DIFERENCIA ESPACIAL EN TÉRMINOS DE
RENTABILIDAD • COMPETITIVIDAD ENTRE CIUDADES Y
• CUALIFICACIÓN DE LOS TERRITORIOS REGIONES.
(VENTAJAS COMPETITIVAS LOCACIONALES)
• ASOCIACIONES EN REDES URBANAS.
• SE TRATA DE UNA CONSTRUCCIÓN SOCIAL
IMPULSADA POR POLÍTICAS DE DESARROLLO Y • LA CIUDAD ACTUAL ES LA METÁPOLIS, CIUDAD
ORDENACIÓN TERRITORIAL. DE CIUDADES.

Todos estos procesos modifican formalmen- • SIGNIFICADOS ESTRATÉGICOS DE REDES,

te y funcionalmente la estructura territorial. CORREDORES Y NODOS.
Surgen así, nuevos atributos territoriales de
• REFUNCIONALIZACIÓN DE REGIONES
importancia creciente. Sistemas urbanos jerar-
URBANAS Y CIUDADES.
quizados más por sus funciones que por su
tamaño (rango – tamaño), organizado por redes • TRANSICIÓN DE LOS ESPACIOS INDUSTRIALES
densas y modernas que facilitan la interacción A LAS TECNÓPOLIS.
entre las ciudades y las regiones, potenciando
Así, las regiones urbanas tienden a ser
por mejora de la accesibilidad no saturada y la
más abiertas y difusas, las regiones más poli-
conectividad, la competitividad de los lugares.
céntricas, procesos que favorecen el desarro-
En consecuencia las relaciones horizonta-
llo local, microregiones y comarcas, contras-
les prevalecen sobre las verticales, las discon-
tando con el poder de las metrópolis.
tinuidades espaciales, sobre los atributos de
Parafraseando a Ascher, podemos señalar
la contigüidad, y entonces se generan nuevas
que “numerosos indicios y análisis nos llevan
formas de articulación y organización espa-
a pensar que las transformaciones de nuestra
cial, con renovados sistemas regionales, más
sociedad y, especialmente de las ciudades, no
abiertos y flexibles. Las regiones flexibles
han hecho más que empezar. Las sociedades
(Roccatagliata 1994); las regiones asociativas
occidentales están cambiando y entran en una
y las regiones virtuales (Boisier 1996-1999).
fase de la modernidad que revolucionan pro-
Los servicios, se enmarcan en el seno del
fundamente las formas de pensar y actuar, la
aparato productivo y el territorio se convierte
ciencia y la técnica, las relaciones sociales, la
en pieza activa que se integra en las estrate-
economía, las desigualdades sociales y los
gias de las empresas y de los agentes involu-
modelos de democracia. La sociedad debe por
crados en la producción y el consumo.
tanto de dotarse de nuevos instrumentos para
En los sistemas urbanos aparece un cre-
tratar de dominar esta revolución urbana”.
ciente proceso de competitividad, coopera-
Se podrá decir que lo que diferencia a las
ción y asociaciones entre las ciudades.
sociedades modernas de otras sociedades es
Como ya se ha señalado precedentemente, se
que el cambio es su principio fundamental. Hoy
esta produciendo una alteración de los niveles
ese cambio marcha hacia una sociedad más
jerárquicos de las ciudades y una reorganización
racional, más individualista y más diferenciada.
de los sistemas urbanos, con procesos de descen-
Para Ascher, nace lo que denomina la
tralización, recentralización, periurbanización, rur-
sociedad hipertexto, con nuevos tipos de
banización y palimurbanización (Roccatagliata
relaciones sociales en donde lo social “fun-
2001). Estas categorías son nuevas, como la con-
ciona”, pero los vínculos cambian de natura-
formación de las metápolis (Ascher 1995), confor-
leza y soporte.
madas por grandes regiones urbanas, con núcle-
La transición del capitalismo industrial al
os espacialmente discontinuos, unidos por redes
capitalismo cognitivo, torna a la economía de
de diferente funcionalidad.
conocimiento en factor estratégico.

14 PRIMERA PARTE
 Nos encontramos ante la tercera revolu- Además, por un lado, se revalorizan los
ción urbana moderna, caracterizada por la espacios rurales y abiertos, y la nueva con-
metapolización, en donde las ciudades cam- ciencia ecológica, promueve actividades
bian de escala y de forma; la transformación hacia las alteraciones de los ambientes natu-
de los sistemas urbanos de movilidad, la rales producidos por acción antrópica y por el
recomposición social de las ciudades, la for- cambio climático, junto a una renovación de
mación de espacios- tiempos individuales, la las cuidados sobre las áreas protegidas.
redefinición de la correspondencia entre inte- En un espacio de redes y de flujos, aflo-
reses individuales, colectivos y generales, y ran las nuevas jerarquías metropolitanas y
las nuevas relaciones de riesgo. metapolitanas, las ciudades globales. Estas
ciudades constituyen los nodos estratégi-
NACIMIENTO DE LA SOCIEDAD “HIPERTEXTO” cos, de la conducción de la economía
(ASCHER, F., 2004) mundo globalizada.
• SE VAN GESTANDO NUEVOS TIPOS DE
Además, se manifiesta una tendencia a
RELACIONES SOCIALES. organizar corredores comerciales de desarro-
llo e integración. Estas franjas serán las que
• LO SOCIAL “FUNCIONA” PERO LOS VÍNCULOS muestran la mayor sinergia para el desarrollo.
CAMBIAN DE NATURALEZA Y SOPORTE.
Las mutaciones de las relaciones espacio
• SE ORGANIZA UNA ESTRUCTURA SOCIAL EN – tiempo – costo, favorecen la interacción
REDES RETICULARES. entre regiones y ciudades, posibilita el pro-
ceso de definición de actividades por “des-
• ESTAMOS TRANSITANDO DEL CAPITALISMO
localización”, favorecido por las redes con
INDUSTRIAL AL COGNITIVO.
conectividad y accesibilidad cualificada que
• LA ECONOMÍA COGNITIVA ASUME UN potencia la competitividad de los lugares.
CARÁCTER ESTRATÉGICO. Sobre esto se volverá mas adelante en la
economía relacional.
¿Cómo decidir y actuar por el bien de la Por otro lado, el cambio del presupuesto
comunidad en una sociedad cambiante y espacio – tiempo social, da lugar a un nuevo
diversificada? ¿Cómo idear y hacer ciudades modo de relación del hombre con el hombre y
que funcionen en el contexto de la sociedad de la sociedad con el territorio.
hipertexto, a lo que se hizo referencia, y del En este contexto, las ciudades son los
capitalismo cognitivo? Las respuestas las espacios físicos y sociales de mayor vitalidad
encontraremos en “Los principios del nuevo y significado en los procesos de reconversión
urbanismo”, explicitados por Ascher, como productiva, cultural y de una renovada orga-
base para repensar y planificar las ciudades, nización social. Las ciudades, tienen un rol
y que señalamos en el cuadro que aparece en fundamental en la construcción de los espa-
la página siguiente. cios nacionales, de allí que la vieja concep-
En todo este marco de la sociedad urbana, ción de metrópolis regional, se transfirió a
las ciudades y sus interacciones se puede las ciudades intermedias, pasando aquellas a
decir que las redes se especializan y facilitan ser consideradas metrópolis nacionales. El
la nueva dinámica espacial. Redes “Hard”, concepto acuñado en Europa (Estrategia
modernos sistemas de transporte y comuni- territorial Europea 2002), de ciudad puerta,
caciones; redes “soft”, con capacidad de es una nueva categoría funcional asignada a
organización, información, investigación e aquellas ciudades que actúan como nodos
innovación. La creciente interoperabilidad de estratégicos en las redes transnacionales.
las redes es un factor culminante en la diná- Esa función esta relacionada con los trans-
mica espacial contemporánea. portes, su infraestructura y la logística.

PRIMERA PARTE 15
 LOS PRINCIPIOS DEL NUEVO URBANISMO
(Ascher, F.,2004)

1. Elaborar y dirigir proyectos en un contexto incierto.

De la Planificación Urbana a la Gestión Estratégica Urbana.

2. Dar prioridad a los objetivos frente a los medios.

De las reglas de la exigencia a las reglas del resultado.

3. Integrar los nuevos modelos de resultados.

De la especialización espacial a la complejidad de las ciudades redes.

4. Adaptar las ciudades a las diferentes necesidades.

De los equipamientos colectivos a equipamientos y servicios individualizados.

5. Concebir los lugares en función de los nuevos usos sociales.

De los espacios simples a los espacios múltiples.

6. Actuar en una sociedad muy diferenciada.

Del interés general sustancial al interés general procedimental.

7. Readaptar la misión de los poderes públicos.

De la Administración a la Regulación.

8. Responder a la variedad de gustos y demandas.

De una arquitectura funcional a un diseño urbano atractivo.

9. Promover una nueva calidad urbana.

De las funciones simples al urbanismo multisensorial.

10. Adaptar la democracia a la tercera revolución urbana.

Del gobierno de las ciudades a la gobernabilidad metapolitana.

Toda esta nueva recategorización funcio- Así, las ciudades son el centro de las trans-
nal de los sistemas urbanos esta dada espe- formaciones más innovadoras, procesos que
cialmente en aquellos territorios que en la desde allí se difunden por las redes. Como
“recomposición” de los mismos, su “anti- contrapartida, es también en las ciudades en
gua” metrópoli nacional, se convirtió en ciu- donde se está manifestando los procesos de
dad global, según los nuevos criterios fun- fractura y marginalidad social. La pobreza
cionales. Estas con un rol específico, la cons- extrema, el desempleo, la desintegración de
trucción de los espacios internacionales. la familia, el deterioro del hábitat, el hacina-
Las ciudades gobernadas por las tecnologí- miento, la promiscuidad, prostitución, la
as de la información y comunicación. ausencia de educación, la droga y el despre-
(Finquelievich y Schiavo 1998). cio por la vida propia y ajena, son los signos
de un nuevo umbral de degradación de la dig-

16 PRIMERA PARTE
nidad del hombre. El delito creciente y la inse- fico – técnico, humano y social, producto his-
guridad ciudadana, encuentra en aquellos tórico y social, con un nuevo campo de fuer-
procesos las causa más profundas. Las ciuda- zas, cuya aceleración es desigual. El espacio
des y las grandes regiones urbanas, metrópo- decía Santos, es la “geografización” de la
lis y matápolis, también poseen esta cara. sociedad, es el resultado del encuentro
Son los espacios brillantes y los espacios opa- (mientras dure), de la configuración espacial,
cos de los que nos hablaba Milton Santos. En el paisaje y la sociedad. En este marco, consi-
verdad, tal cual lo planteara oportunamente deraba, volviendo sobre el análisis renovado
Peter Hall (Hall, Peter 1990), las grandes ciu- y la gestión, a construir una nueva teoría y a
dades son al mismo tiempo áreas dinámicas gestionar desde la planificación territorial, un
de innovación y de desarrollo, y de marginili- espacio para todos los hombres y no para
dad y de decadencia. algunos, para incluir y no para excluir, para
Todos los procesos y fenómenos señala- cohesionar un espacio social que la econo-
dos en estas líneas en forma muy sintética, mía global tiende cada vez más a fragmentar.
lleva a una acelerada refuncionalización o
recomposición de los territorios en sus diver- EL TERRITORIO RECURSO ESTRATÉGICO
sas escalas, impulsado por una dinámica TRES CONCEPTOS
diferente. En esto consiste la nueva lógica
1. LA RECOMPOSICIÓN (REFUNCIONALIZACIÓN)
espacial. Una “nueva” geografía socioeconó-
DE LOS TERRITORIOS. (RECONVERSIÓN
mica esta surgiendo, no solo por las nuevas PRODUCTIVA DE CIUDADES, REGIONES, Y
modalidades de organización y estructura- DISTRITOS INDUSTRIALES)
ción del espacio, un espacio técnico organi-
zado por las redes de la información, sino 2. LA “REINVENCIÓN” DE LOS TERRITORIOS. (LA
CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS
por que los modelos teóricos – conceptuales PROSPECTIVOS - VISIÓN ESTRATÉGICA)
y las categorías geográficas con los que ana-
lizábamos los procesos territoriales han per- 3. EL REDESCUBRIMIENTO DEL TERRITORIO. (LA
dido vigencia académica y práctica, son las PUESTA EN VALOR DE TEORÍAS, MODELOS Y
PRINCIPIOS RENOVADOS PARA LA
categorías tradicionales y las categorías
INVESTIGACIÓN Y LA GESTIÓN)
actuales. En este sentido, ahora desde la
geografía y el análisis territorial podemos
plantearnos lo que Touraine señalaba al prin-
cipio, “un nuevo paradigma para entender TERRITORIO DE LAS OPERACIONES Y LAS
geográficamente el mundo de hoy”. INTERACCIONES EN LOS PROCESOS DE
Por ello el “redescubrimiento del territo-
INTEGRACIÓN REGIONAL
rio”, no solo coincide con que este no esta
afuera de los procesos, sino adentro de los
En el marco de la nueva dinámica espacial
mismos y es parte de ellos, sino porque se
gestada por la economía contemporánea
requiere una nueva mirada y lectura, para el
alcanza relevancia el espacio de las opera-
análisis y la gestión territorial.
ciones y las interacciones, espacio estratégi-
En la Naturaleza del Espacio, (1996 –
co en la “nueva geografía económica”. Más
2000); De la Totalidad al Lugar (1998) y la
aún, cuando este marco referencial se rela-
Metamorfosis del Espacio Habitado (1998), el
ciona con la infraestructura de transporte,
desaparecido Milton Santos, de amplio pen-
los corredores de enlace de ciudades y regio-
samiento para interpretar lo global y lo local,
nes, los puentes terrestres (land bridge) y los
y nuestra región latinoamericana, desarrolló
proyectos estratégicos.
todo una argumentación precisa sobre el
Cuatro tendencias se manifiestan en el terri-
“retorno del territorio”, como espacio cientí-
torio de las operaciones y las interacciones:

PRIMERA PARTE 17
 1. Búsqueda generalizada de aceleración de
los flujos y de reducción de los stocks.
2. Diseño de la red de las circulaciones y mul-
tiplicación de los nodos intermedios.
3. Importancia de la buena conectividad y la
accesibilidad no saturada.
4. Interoperabilidad de las redes, logística.
TICS y sistemas de transporte inteligente.

En la tendencia 1, prevalece el transporte

“JUSTO A TIEMPO”. Las empresas reducen
sus stocks y estos son desplazados hacia el un nuevo concepto de la competitividad loca-
comercio y el sistema de transporte, a veces cional. La continuidad territorial Nacional y
congestionando infraestructuras. Esto forma transnacional de las redes y su interoperabili-
estructuras logísticas jerarquizadas, median- dad, es factor culminante. La continuidad de
te la articulación de redes primarias donde las redes salvando obstáculos geográficos,
los flujos están concentrados y de redes está asegurada por las obras de enlace, deno-
secundarias de distribución. minadas de “gran conexión”.2
En la tendencia 2, las zonas de actividades ¿Cómo se traducen espacialmente el conjun-
logísticas (ZAL) terminales de transferencia to de estas tendencias? Los distritos producti-
multimodal se multiplican y los nodos de las vos prefieren localizarse próximos a las grandes
redes ven enriquecer su valor agregado, pues infraestructuras (REDES) y (NODOS), o en el
se constituyen en los centros dinámicos para cruce de las redes internacionales. Sin embar-
la localización de actividades. Los nodos con- go, las redes de esta naturaleza, enlazan y acer-
trolan tramos de redes y los operadores can regiones distantes, permitiendo una mayor
logísticos controlan la organización física del accesibilidad de ella a los mercados.
transporte. En general, existe un “corrimiento” de la
En la tendencia 3, las empresas pueden des- localización de actividades hacia ubicaciones
localizarse espacialmente y articularse produc- estratégicas respecto de las redes. Estas
tivamente mediante la circulación de las mer- redes reticulares, con diseños radiales sobre
cancías “justo a tiempo”, organizada en forma puertos y nodos, están conformando un
fiable y programada, predominando los crite- nuevo sistema de relaciones, que a su vez
rios de costos y de ahorros de recursos. produce un nuevo umbral en la organización
La tendencia 4 muestra la necesidad de del espacio. Estas tendencias se manifiestan
interoperar las redes de transporte evitando la en los bloques regionales, Unión Europea,
ruptura de tráficos, apoyado por la logística, Asia, Nafta y también el MERCOSUR y la
las nuevas tecnologías de información y las Iniciativa I.I.R.S.A.
comunicaciones, lo que conduce a los denomi- Otro aspecto que debe ponderarse es que
nados sistemas de transporte inteligente. los territorios transnacionalizados, tienen un
De esta manera, se van articulando las nue- doble desafío que se debe ver reflejado en
vas redes y corredores intermodales de trans- sus políticas de ordenación territorial. Uno de
porte, uniendo ciudades y regiones y creando ellos es el de inserción en las escalas supe-

2. Son ejemplo de ello, el TUNEL TRANSMANCHA; EL COMPLEJO DEL GRAN BELT; EL TUNEL DE BAJA ALTURA DE
SAN GOTARDO; EL TUNEL DE SEIKAN; LOS PUETES DE VERRAZANO Y WASHINGTON, etc. EN nuestro caso, lo
sería el PUENTE Y VIADUCTO ROSARIO- VICTORIA; EL TUNEL DE BAJA ALTURA DEL CRISTO REDENTOR O EL
PUENTE PUNTA LARA- COLONIA, EL NUEVO CORREDOR SUPER LAND BRIDGE VLADIVOSTOK SAN PETESBURGO-
NARVIK-NORFOLK- HALIFAX- VANCOUVER., es el ejemplo más acabado de reciente implementación.

18 PRIMERA PARTE
riores del espacio regional- global, es lo que tructura de transporte.
se denomina principio de divergencia. Es allí Las prioridades de esa infraestructura
en donde predomina la red de ciudades glo- deben orientarse a:
bales, las redes transnacionales, los acuer- CARGAS
dos comerciales, las alianzas estratégicas 1. Fortalecer las exportaciones y el comercio
interregionales, etc. externo.
Por otro lado, debe ponderarse el desarro- 2. Fortalecer el tráfico destinado al mercado
llo endógeno a lo que denominaremos princi- interno.
pio de convergencia, en los que predominan 3. Apoyar los flujos en los corredores bioceánicos.
los principios de la cohesión social y territo- 4. Fortalecer las interfases portuarias y nodos
rial, las redes nacionales, regionales y loca- estratégicos.
les, las regiones asociativas, la asociación de PASAJEROS
municipios, la reconstrucción de las redes 1. Potenciar la movilidad de personas de los
sociales y productivas y los aspectos inmate- centros de demanda a los de oferta turística.
riales del desarrollo, junto a las microregio- 2. Agilizar la movilidad en los corredores
nes y ciudad difusa apoyadas en las nuevas turísticos y entre estos.
tecnologías de la información y las comunica- 3. Conectar las regiones metropolitanas, a
ciones que las facilitan. estas con las ciudades intermedias y a
estas entre sí.
NECESIDAD DE ARTICULAR DOS ESTRATEGIAS 4. Fortalecer la movilidad en las grandes
regiones urbanas (METAPOLIS), garanti-
• LA INSERCIÓN EN EL ESPACIO REGIONAL Y zando el derecho de la población a la acce-
GLOBAL (Principio de Divergencia)
INTEGRACIÓN TRANSNACIONAL
sibilidad a los servicios de transporte.

• LA DEL DESARROLLO ENDÓGENO (Principio de Estas prioridades requerirá de una infraes-

Convergencia) Fortalecer el desarrollo tructura moderna multimodal en donde car-
endógeno y la COHESIÓN TERRITORIAL
gas y pasajeros se puedan movilizar sin dis-
continuidades en las redes, lo cual requiere
En la Argentina y el espacio meridional del de obras de enlace (interoperabilidad).
Mercosur, se va perfilando una red de esta Es entonces necesario indagar en la orga-
naturaleza, que requiere por cierto, de una nización y refuncionalización del territorio
adecuada planificación de su infraestructura, argentino y del Mercosur, en donde varias
proyectos estratégicos y cadenas logísticas, tendencias que fueron señaladas en el punto
que posibiliten consolidar un espacio relacio- anterior ya se están dando en el territorio de
nal de integración, articulación y complemen- la región, interactuando ciudades, localiza-
tación regional. ciones productivas y redes de circulación.
Disponer de este sistema de relaciones El territorio de la Argentina y el de la
será vital para potenciar la competitividad de Región no ha sido ajeno a este proceso. La
ciudades y regiones, en el contexto de los apertura económica por un lado, y la integra-
mercados ampliados. ción regional MERCOSUR- CHILE, fueron dos
El intercambio intraregional e interregio- factores culminantes, en la medida que ter-
nal en el MERCOSUR en la integración suda- minaron con el país “cerrado” fronteras aden-
mericana muestra tendencias a incrementar- tro, dando paso a un país abierto de fronteras
se, en lo concerniente a cargas generales. permeables al proceso de integración. Este
En cuanto la Argentina comience a movili- sólo proceso, disparó una evolución de las
zar su creciente producción ha de encontrar redes de transporte hacia un umbral de com-
serios limitantes en la dotación de infraes- plejidad superior.

PRIMERA PARTE 19
 PRINCIPIOS DE DIVERGENCIA Y
• LAS NUEVAS REALIDADES TERRITORIALES
PARA EL SIGLO XXI. CONVERGENCIA
• LOS NUEVOS PRINCIPIOS DEL URBANISMO
Y DEL DESARROLLO Y LA ORDENACIÓN Este escenario muestra la necesidad de:
TERRITORIAL. LA ARGENTINA EN DICHOS • Fortalecer a nivel transnacional la franja de
ESCENARIOS.
mayor dinámica con el fin de consolidar un
• EL TERRITORIO DE LAS METÁPOLIS. eje de fuerte competitividad internacional.
• EL NIVEL INTERMETROPOLITANO. Se trata del corredor central.
• EL TERRITORIO DOMINADO POR CORREDORES, • Consolidar en dicha franja la Región nodal
EJES Y NODOS.
del Plata, condición estratégica nacional,
• LOS SISTEMAS DE EQUILIBRIO.
• LAS COMUNIDADES TERRITORIALES. conformada por el espacio comprendido por
• LAS ÁREAS FUNCIONALES. CÓRDOBA- RÍO IV; SANTA FE-PARANÁ; GRAN
• LAS METRÓPOLIS Y LAS CIUDADES “PUERTA”. ROSARIO; BAJO URUGUAY; BUENOS AIRES-
• LA CIUDAD REGIONAL. LA PLATA- MONTEVIDEO, MAR DEL PLATA.
• LA CIUDAD DIFUSA: LA INTEGRACIÓN URBANA
-RURAL.
• Conformar dos corredores de Desarrollo e inte-
• LOS CANALES DE ACCESIBILIDAD. gración para lograr el reequilibrio territorial,
uno de integración del NORTE GRANDE y otro
Las redes de conformación radiocéntrica, al sur de desarrollo del norte de la PATAGONIA
radial desde la periferia territorial hacia el y de la COSTA BONAERENSE. La Patagonia sur
Plata, comienza a evolucionar hacia una red potenciará su accesibilidad mediante la conec-
reticular con ejes norte- sur y oeste- este que tividad al corredor norpatagónico.
se superponen y complementan con la radial. • Articular NORTE- SUR, los tres corredores,
Esta refuncionalización de las redes, reposi- con la RUTA 40 al oeste; el conjunto de
ciona a ciudades y regiones, generando un rutas centrales; la HIDROVIA PARAGUAY-
nuevo sistema de relaciones, una redireccio- PARANÁ- PLATA la Autovía N º 14 y el EJE
nalización de los flujos y una diferente articu- VIAL COSTERO.
lación del territorio.
En consecuencia una “nueva geografía Estos principios estratégicos apuntan a
socioeconómica” está impidiendo una dife- integrar el territorio argentino en la región
rente dinámica al territorio argentino. subcontinental y a fortalecer la organización
interna de dicho territorio.
Para cumplimentar dicha estrategia, es
necesario completar la infraestructura multi-
modal de transporte, en donde los proyectos
estratégicos se complementan funcional-
mente y no se excluyen entre sí.
Pasos cordilleranos al oeste; carreteras,
autopistas y ferrocarriles modernizados;
hidrovía; complejos portuarios; aeropuertos;
puentes para salvar los ríos al este; zonas de
actividades logísticas y de transferencias mul-
timodales, conformando redes interoperables
articuladas por las “ciudades puertas”.
En conclusión, una nueva geografía social,
económica y política se está gestando como
producto del cambio social global impulsado
por la transición de la economía y sociedad

20 PRIMERA PARTE
industrial a la del conocimiento. Las nuevas SKLAIR, Leslie (2003): Sociología del sistema global. El
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CASTELLS, Manuel (1989): La ciudad informacional. DE LOS TERRITORIOS”.
Tecnologías de la información, reestructuración económi-
ca y proceso urbano-regional, Madrid, Alianza, 504 p.
CASTELLS, Manuel y HALL, Peter (1994): Las tecnópolis En la presente parte del trabajo y en línea
del mundo. La formación de los complejos industriales del con el apartado anterior presentaremos los
siglo XXI, Madrid, Alianza, 363 p. lineamientos fundamentales del Desarrollo y
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muros. Ed Armand Colin, París 1997. la Ordenación Territorial por medio de la consi-
FINQUELIEVICH S. y SCHIAVO E, comp.: La ciudad y sus deración de cuatro aspectos:
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Universidad Nacional de Quilmes. Buenos Aires 1998, 219
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Ceyne, 131 p. En el segundo caso, se considera al terri-
ROCCATAGLIATA Juan A. (2001): Territorio y Gestión.
Editorial Docencia, Fundación Hernandarias. Buenos torio como integrante del proceso socioeco-
Aires. nómico, en el cual la organización y dinámica
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do, Barcelona, Oikos-Tau, 118 p. causa y efecto.
SANTOS, Milton (1996): De la totalidad al lugar, El concepto de territorio es más abarcador
Barcelona, Oikos-Tau, 167 p.
que el de espacio, tiene en principio una

PRIMERA PARTE 21
 dimensión política: administración y gestión brada a la elaboración de políticas sectoriales,
del territorio, pero sobre todo una dimensión pero no así respecto a las políticas territoriales.
locacional: ambiental; económica y social. El deterioro general del ambiente y los
Una buena política territorial es insepara- recursos, los riesgos ecológicos y desastres
ble de una correcta política ambiental, y vice- sociales, la contaminación de los cursos de
versa, y ambas deben estar insertas en todas agua, la degradación de los marcos de vida,
las políticas sectoriales y jurisdiccionales. la urbanización “de hecho”; las desigualda-
Si bien para su tratamiento general se des entre regiones; los costos sociales de los
pueden diferenciar las políticas económicas y subequipamientos y de los sobreequipa-
sociales de las territoriales, en la práctica mientos, los costos socioeconómicos de las
sería utópico pensar en la ordenación del bajas densidades y de las grandes concen-
territorio fuera de un manejo racional de la traciones, la conectividad y accesibilidad
economía y de un contexto de equidad social entre los asentamientos humanos y el enve-
y de sustentabilidad ambiental. jecimiento sectorial o global de las estructu-
Por estas razones la ordenación del territo- ras regionales, son problemas del momento
rio tiene un eje social, un eje económico y un actual que no pueden ser encarados sola-
eje ecológico, todo en un contexto político. mente por las políticas sectoriales, sino por
Para algunos tratadistas, la ordenación del los instrumentos de articulación, coordina-
territorio corresponde a una filosofía de marco ción y concertación que son propios de una
de vida, concebida globalmente y orientada política de ordenación del territorio
hacia el largo plazo (Pinchemel, 1987). Sobre la toma de conciencia de estos pro-
Acondicionar el territorio es crear una blemas agudos de nuestra sociedad se debe
mejor disposición, una más adecuada distri- buscar y conseguir el consenso para el dise-
bución espacial de los elementos de funcio- ño de una auténtica política territorial, desde
namiento de la sociedad. Más adecuada a los abajo hacia arriba, desde lo local.
fines perseguidos. Por eso coincidimos con Pichimel cuando
La implementación de una política territo- sostiene: “Una política de ordenación del
rial tiene sus riesgos. El primer riesgo, sostie- territorio no tendrá posibilidades de éxito
ne el mismo autor, es considerar a la misma salvo que la población del territorio en cues-
como a una acción coyuntural o creer que los tión se convierta en su agente. Este es un
problemas de corto plazo, lo urgente, deje de punto esencial que a menudo se olvida. La
lado nuestras preocupaciones por lo impor- política debe ser comprendida, aceptada, lle-
tante. La política de ordenación territorial es vada a cabo por quienes viven en el territorio.
una política estructural, busca una modifica- Esta es una condición fundamental para la
ción de las estructuras geográficas. Pero, no buena evolución de la política, su seguimien-
cualquier modificación basada en creencias to y su adaptación”.
míticas o voluntarismos sin sustentación. Se Explicitadas estas ideas generales es nece-
trata de una modificación racional, orientada a sario precisar aquellos aspectos conceptuales.
modificar o consolidar tendencias, sobre infor- La ordenación del territorio ha sido consi-
mación precisa y con políticas coherentes. derada como una política y una técnica. Como
La sociedad argentina está empeñada en política, su alcance es multisectorial y como
un notable esfuerzo orientado a la transforma- técnica es interdisciplinaria.
ción de sus estructuras políticas, económicas Es difícil distinguir con precisión el límite
y sociales. ¿Por qué no las geográficas? Esta entre una política sectorial, transporte por
es la razón de ser del proyecto en marcha. ejemplo, y una política de ordenación del
Otro riesgo es la ausencia de consenso. Para espacio que considere el transporte como pro-
que éste exista debe haber una toma de con- tagonista en la estructuración del territorio. Se
ciencia. En general la sociedad está acostum-

22 PRIMERA PARTE
trata de una frontera de trabajo común. La vo especial o coyuntural con el fin de evitar
ordenación no debe ni le corresponde dese- nuevas disfuncionalidades.
char la política de transporte; salvo en aque- El grado de precisión de los objetivos
llos aspectos en que esto afecte en el presen- depende de las escalas de actuación en la
te y en el futuro a la estructura territorial. ordenación y de la organización institucional
Mientras los sectores actúan en sentido del país o de la región.
vertical, la ordenación del territorio lo hace de Las escalas de actuación se pueden iden-
manera horizontal tratando de conectar a los tificar por medio de las categorías geográfi-
diferentes sectores entre sí y armonizándolos cas territoriales. Otra forma es mediante las
en aquellos aspectos que hacen a sus impac- unidades político-administrativo (la nación,
tos espaciales. la región, la provincia, el municipio, etc...). A
La visión global de la política territorial ello se le agrega ahora la región subcontinen-
surge de la dimensión espacial-ambiental tal (C.E., Mercosur), o la Iniciativa de
que la impulsa, de los escenarios con los cua- Integración Regional Sudamericana (IIRSA).
les trabaja y sobre los cuales actúan los dife- No siempre coinciden las categorías geográfi-
rentes agentes públicos y privados presentes cas territoriales y su dinámica con la estática
en la sociedad. de las jurisdicciones.
La ordenación del territorio es una técnica La escala definirá los niveles de análisis y
nutrida por las diferentes ciencias, pero muy percepción. Sin embargo, también es impor-
especialmente por aquellas más preocupadas tante la organización institucional pues, pai-
y ocupadas por el espacio y que, en conse- ses como Chile o Francia podrán desarrollar
cuencia, ha desarrollado teorías sobre su orga- propuestas de ordenación detalladas a nivel
nización: la Geografía, la Economía Espacial, la regional, mientras que la Argentina y España
Sociología, la Ciencia Política, el Urbanismo, la en donde las Provincias y Comunidades
Ecología o la denominada Ciencia Regional de Autónomas tienen la responsabilidad de la
carácter transdisciplinario. ordenación del territorio, sólo deberán esta-
Del análisis de la experiencia internacional blecer orientaciones directrices o marcos
surge con claridad que la ordenación del terri- globales que permitan lograr la concerta-
torio se mueve tras objetivos generales que ción territorial.
son comunes a todos los paises. Luego existen La ordenación del territorio tiene tres dimen-
objetivos específicos que surgen en cada uno siones principales, la ecológica-ambiental, pre-
de los estados, regiones o ciudades de acuer- ocupada por las relaciones entre la sociedad y
do con los problemas que le son propios y con su medio ambiente; la atinente al sistema espa-
las metas que se desean alcanzar. cial, interactivo a su vez con el ambiental y
También es posible visualizar objetivos orientado a las interrelaciones entre los asenta-
especiales o coyunturales que surgen de una mientos, las ciudades y las regiones en donde
situación contextual.
Propender a lograr una armoniosa relación
entre la sociedad y su medio ambiente es un
objetivo general, no por esto menos importan-
te. En cambio, propulsar un proceso de des-
centralización o de reconversión y desconcen-
tración industrial constituye un ejemplo de
objetivos específicos, propios de algunos pai-
ses pero no de otros. Del mismo modo, hacer
un seguimiento del impacto del cambio tecno-
productivo en el espacio constituye un objeti-

PRIMERA PARTE 23
 las redes desempeñan un rol culminante, y el - La valorización de los espacios rurales no
sistema político, relacionado con la administra- solo como productores sino como solución a
ción y gestión del territorio. la descontrolada urbanización.
La ordenación en su fase de análisis de - Las regiones metropolitanas. Las nuevas jerarquí-
situación deberá identificar las disfuncionali- as. Las denominadas “ciudades globales” y los
dades. los problemas, las tensiones y los con- fenómenos de Metropolización, Rurbanización,
flictos, tratando de formular mecanismos de Exurbanización y Palimurbanización. La sociedad
concertación y coordinación para superarlos. urbano-informática y las METÁPOLIS.
La coordinación procurará que los intere- - Las redes y los ejes de transporte.
ses en pugna se orienten, en la coyuntura, Autopistas “Inteligentes”, trenes de alta
hacia los objetivos políticos y escenarios velocidad (TGV, ICE, AVE, etc...) los nuevos
futuros. Así la Política de Ordenación del centros de transferencia intermodal.
Territorio sigue la coyuntura, establece las - Las nuevas tecnologías en las telecomuni-
tendencias, identifica los conflictos y crea los caciones y su impacto espacial. - Las rela-
escenarios posibles y alternativos de futuro. ciones espacio-tiempo-costo.
En la coyuntura, actúa mediante los meca- - La reconversión productiva y los nuevos
nismos de la coordinación. En el mediano- patrones de localización. Tecnópolis, par-
largo plazo diseña orientaciones, induce ques científicos, parques empresariales
acciones y proyectos y busca concertar con (servicios a las empresas).
los actores públicos, privados y jurisdicciona- - El desarrollo local.
les sobre objetivos comunes, lo que conduce - El manejo especializado de ambientes de
a la denominada Planificación Estratégica. montaña y franjas litorales.
El concepto de Planificación en la actualidad, - La globalización de la economía; la integra-
es sinónimo de previsión, nunca de centralismo ción regional e inserción internacional. - Las
burocrático o autoritarismo. Si la Planificación y ventajas competitivas de ciudades, paises y
la Ordenación del Territorio han de violar la natu- regiones en términos locacionales.
raleza de las cosas y las libertades públicas, será En el campo teórico, la preocupación se
mejor que no existan como tales. orienta a examinar críticamente las teorías y
El acondicionamiento del espacio deberá modelos sobre la organización espacial de
moverse en el justo medio entre el control y la los asentamientos y sus modificaciones a la
espontaneidad y tratará de conciliar el bien luz de las nuevas tecnologías y de los proce-
individual con el bien común y la libertad de los sos políticos, económicos y sociales con-
individuos con el derecho de la sociedad para temporáneos.
acceder a un desarrollo sostenible, sustentable Finalmente, debe destacarse la necesidad
ambientalmente y equitativo socialmente. y oportunidad de una política de ordenación
La ordenación del territorio, como quedó territorial para la Argentina, que acompañe el
dicho precedentemente, se nutre de las cien- proceso de transformación global.
cias que le aportan el fruto de sus investigacio- En ese sentido, será necesario una pro-
nes, tanto en el campo teórico-metodológico funda reflexión académica, un cierto con-
como en el análisis de los problemas concretos. senso político y una tarea de difusión de la
La bibliografía analizada en los últimos problemática territorial en un país con esca-
años a nivel internacional muestra una preo- sa cultura espacial e institucionalmente sin
cupación permanente sobre las siguientes instrumentos de actuación territorial, salvo
temáticas: la recientemente creada Subsecretaría de
- La evolución de las redes urbanas, las ciu- Planificación Territorial.
dades y sus espacios debida a las crisis o a Será necesario profundizar el diagnósti-
los cambios tecnoproductivos. co sobre la evolución de la estructura terri-

24 PRIMERA PARTE
torial y los impactos más recientes sobre la cionan a estadios no considerados en los
misma. También, identificar algunos ejes modelos clásicos.
dominantes sobre los que se puede trabajar, Esto ha llevado a Borchet a sostener:
relacionando u orientando la investigación “...Bien sean nacionales o regionales, los sis-
hacia la acción. temas urbanos se diferencian por la capaci-
Además será oportuno, identificados los dad productiva, la generación de capital y
problemas, recoger la mayor información empleo, el mayor o menor grado de incorpo-
sobre los mismos con el fin de no tomar deci- ración de los avances tecnológicos y la capa-
siones sobre información incompleta. cidad organizativa e integradora de la infraes-
Otra línea de trabajo, consiste en la defini- tructura de transporte y comunicaciones”
ción del encuadre institucional y de los nive- (Borchet, 1991).
les de análisis y actuación. En esta dinámica espacial de la economía
Los objetivos específicos y la estrategia contemporánea aparecen diferentes fenóme-
deben ser determinados por los sectores nos que van gestando un nuevo modelo terri-
políticos, siendo recomendable una amplia torial. Entre ellos podemos citar la crisis de
participación. los centros tradicionales de producción, los
En definitiva, una propuesta de ordena- desajustes sociales, las tensiones urbanas y
ción territorial para la Argentina de hoy, nece- la adaptación de los recursos humanos al sis-
sita de una amplia reflexión académica, de tema económico emergente.
una lenta maduración y de una elaboración Las redes urbanas reciben el primer impac-
colectiva. Sólo en el marco de un amplio con- to. Una influencia decisiva es la de la nueva
senso la ordenación del territorio se converti- infraestructura, la denominada “HARD” con
rá en una importante herramienta para la redes densas y modernas, y la “SOFT”, con-
gestión de gobierno, puesta al servicio del sistente en la capacidad organizativa del terri-
bienestar general. torio y de investigación e innovación.
Posiblemente marcharemos hacia un
B)EL CONTEXTO ACTUAL, LAS NUEVAS modelo territorial plurinuclear, con altera-
ORIENTACIONES. ción de los niveles jerárquicos en el sistema
Al tratar de formular una política de orde- de ciudades. Nuevas formas de organización
nación territorial en los momentos actuales, territorial asoman en los inicios del siglo XXI.
es necesario considerar el nuevo contexto La tendencia en el sistema urbano es hacia
para el tratamiento de los problemas territo- una mayor apertura y menos jerarquización
riales, que es el nuevo escenario internacio- pero más difuso, disminuyendo distancias por
nal y regional. la modificación de la relación espacio-tiempo
La economía contemporánea, como bien cambiando la organización espacial.
lo señala Bencko (1992), el cual citáramos El transporte combinado INTERMODALI-
anteriormente, tiene su propia dinámica DAD y la logística modifican las redes del
espacial y los modelos y estrategias que fue- transporte, crean nuevos nodos donde se
ron utilizados antes ya no tienen validez. localizan las estaciones de transferencia. A
En efecto, el cambio tecnoproductivo, la su vez, toman vigencia los llamados puen-
globalización de la economía, la reconver- tes terrestres (LANDBRIDGES), que conec-
sión productiva y las nuevas tecnologías en tados con el transporte marítimo crean los
el transporte y las comunicaciones, conlle- nuevos corredores por los que se encami-
van a una nueva lógica de la localización, nan los flujos entre los centros emisores y
modificándose en consecuencia las interre- receptores del comercio internacional. Se
laciones espaciales. Las estructuras territo- trata del espacio de las operaciones y las
riales impulsadas por esta dinámica evolu- interrelaciones.

PRIMERA PARTE 25
 Todo esto, en el marco de la globalización de desarrollo regional y ordenación del terri-
de la economía, lleva a una reorganización de torio. Los espacios supranacionales, resul-
las funciones entre las diferentes fracciones tantes de la integración regional son escena-
del territorio. Por ello señala acertadamente rios dinámicos en ese sentido, en los cuales
Santos: “... Cada punto del espacio se toma, se crearán nuevas tensiones espaciales.
pues, importante en potencia o en los En este contexto cada lugar tiene una nueva
hechos; su importancia reside en sus propias función, pero cada proyecto local parece estar
virtudes, naturales y sociales, preexistentes o subordinado a las exigencias mundiales. En con-
adquiridas en virtud de intervenciones selec- secuencia, la reconversión de las estructuras
tivas. Como la producción se mundializa, las locales es un pivote fundamental de las nuevas
posibilidades de cada lugar se afirman y se estrategias de desarrollo regional que privilegia-
diferencian a nivel mundial. Como consecuen- rá los modelos de desarrollo local. Estos han sido
cia de la creciente internacionalización del impulsados aún más por la crisis del Estado y la
capital y del auge de las empresas transna- creciente afirmación de los procesos democráti-
cionales, se observa una tendencia a la fija- cos que valoran la participación ciudadana.
ción mundial y no ya nacional, de los costos Desde esta perspectiva se trata de impul-
de producción y a una igualación de las tasas sar el crecimiento futuro de ciudades, muni-
de beneficios debido a la movilidad interna- cipios, comarcas y microregiones por medio
cional del capital, mientras que la búsqueda de estrategias dirigidas al aprovechamiento
de los lugares más rentables será una cons- del potencial endógeno de las mismas. La
tante. Por eso las diferencias geográficas base es la participación creciente de los
adquieren una importancia estratégica funda- agentes locales, mediante una acción global
mental” (M. Santos, 1992). de movilización considerando al territorio
Aquí aparece el concepto de competitivi- como cuerpo de la sociedad.
dad territorial de ciudades y regiones. Se La gestión debe estar orientada a la arti-
trata en sí de la competitividad locacional. culación de espacios económicos estructura-
En esto ciertos atributos territoriales alcan- dos, mediante la reconversión para el desa-
zan un creciente significado, facilitando la rrollo, facilitando el acceso de las economías
movilidad espacial de las inversiones. Así, el locales y de las pequeñas y medianas empre-
territorio se convierte en tema central de las sas a los mercados internacionales. Se trata
políticas públicas. de un esfuerzo para modificar las formas de
Villanueva, al referirse al Mercosur, soste- producir, consumir y distribuir.
nía que la competitividad tiene dos compo- La competitividad nacional e internacional
nentes, el comercial y el locacional; de ahí la de las empresas y de las regiones se ha de
importancia de la movilidad de los factores basar en la incorporación del progreso técni-
de cada país en virtud de las ventajas compe- co, la calidad y elevación del nivel de equi-
titivas locacionales. Así, “...habrá que comen- dad. Cada día adquieren mayor importancia
zar por examinar no sólo los temas relaciona- los aspectos inmateriales del desarrollo.
dos con el intercambio de bienes y servicios, Es necesaria una política renovada el la
sino también los que se refieren al posible formación de los recursos humanos. Ha de
desplazamiento de los factores móviles de lograrse una eficiencia puertas adentro de
cada país, y aún más a las interrelaciones las empresas y una creciente transformación
entre estos temas” (Villanueva, 1992). puertas afuera, en servicios, hábitat, infraes-
De esta manera ciudades globales, tructura y medio ambiente. Hacia estos
estructuras territoriales y ventajas competi- logros debe orientarse la política de ordena-
tivas locacionales se convierten en sujetos ción territorial.
fundamentales de las estrategias modernas Todas estas tendencias deben ser ponde-

26 PRIMERA PARTE
radas adecuadamente al pretender diseñar hacia Buenos Aires y al frente fluvial del
una política y una estrategia de ordenación Paraná-Plata, en las cuales es posible distin-
del territorio. Estas siguen vigentes, sin guir ejes que concentran los mayores flujos,
embargo otras son las orientaciones, las siendo débiles los desplazamientos interre-
dinámicas, los agentes y los instrumentos. gionales y con los paises limítrofes, aunque
Nuestros paises todavía no han logrado se nota en los últimos años un acelerado cre-
mejorar los efectos negativos de modelos cimiento de dichos flujos, y una evolución
económicos anteriores, especialmente el de hacia una malla reticular.
sustitución de importaciones, de industriali- Los espacios rurales muestran dos aspec-
zación promovida y de integración industrial tos bien diferenciados: la región pampeana,
cuando deben encarar las nuevas disfuncio- con su cerealicultura de exportación, y las
nalidades creadas por el ordenamiento de denominadas economías extrapampeanas,
las variables macroeconómicas, la reestruc- con una marcada especialización cuyo desti-
turación del Estado y la nueva lógica espacial no fue el mercado interno, y hoy con sectores
de la reconversión productiva. especializados, competitivos e internaciona-
lizados, registrándose en éstas los mayores
C)LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO EN LA valores de necesidades básicas insatisfe-
ARGENTINA. chas. Sin embargo, la expansión horizontal y
La Configuración Territorial Argentina. vertical de las fronteras agropecuarias des-
El análisis de las futuras transformaciones bordaron el ámbito pampeano y las regiones
de la organización territorial debe partir del acuden a un marcado cambio tecnoproducti-
conocimiento de sus estructuras y de su diná- vo. Tal vez lo que llamó ROFMAN “Desarrollo
mica para poder evaluar los impactos de la Regional con Exclusión Social.”
política actual y, de esa manera, plantear las El sistema natural del territorio argentino
posibles líneas hacia los efectos deseados. presenta diversidad de ambientes que plante-
El modelo territorial vigente es analizado a an problemáticas que exigen acciones parti-
través de los distintos elementos básicos que culares en cada caso. Las mayores urgencias a
lo componen. El sistema urbano, que se resolver se relacionan con el deterioro provo-
caracteriza por la presencia de una gran cado por el hombre y con las catástrofes
metrópolis, una metápolis con funciones sociales que ocasionan los fenómenos natu-
nacionales y globales, ha registrado en las rales. Erosión hídrica, deterioro de pastizales
últimas décadas una tendencia hacia la redis- y bosques, aludes de rocas y lodo, inundacio-
tribución de la población, evidenciado en la nes, incendios de campos y bosques, ciclo-
disminución relativa de los habitantes en el nes, sismos, erupciones volcánicas y tempes-
Gran Buenos Aires y en un crecimiento más tades costeras constituyen los problemas más
acelerado de las metrópolis nacionales y críticos. A ello se le deben agregar los proble-
regionales y de las ciudades intermedias. La mas creados por el cambio climático.
cobertura territorial del sistema urbano no es Las disfuncionalidades territoriales, que
uniforme; la región pampeana presenta una se traducen en una desigualdad de oportuni-
trama más cerrada en contraposición con el dades para los habitantes, se reflejan en: las
resto del país donde quedan extensas áreas diferencias cualitativas de los niveles de vida
fuera del área de influencia de algún núcleo y de acceso a los servicios, las deformaciones
urbano, lo cual se relaciona con las modali- en las estructuras poblacionales, los dese-
dades del poblamiento, las limitaciones natu- quilibrios en los niveles de productividad y
rales y las actividades que se realizan. tecnológicos, la inconsistencia de actividades
El conjunto de ciudades se articula a tra- motrices en las economías regionales y en los
vés de las redes, en un diseño convergente transportes de escasa eficiencia y confiabili-

PRIMERA PARTE 27
 dad, que conducen a una creciente polariza- comunicaciones, la descentralización de las
ción social, productiva y espacial que es decisiones, la transferencia a la actividad priva-
necesario revertir. Estos desequilibrios tie- da, la apertura a la competencia y la formación
nen su origen en las desigualdades creadas de un mercado común (MERCOSUR) y la aper-
por los modelos agroexportador, que se tura mayor de Integración Sudamericana hacen
impuso desde mediados del siglo pasado, y que se perfile una nueva lógica territorial que
el industrial surgido en la tercera década de implicará mutaciones en las desigualdades
este siglo, agudizados en los últimos años socioeconómicas y en las geodiversidades
por la desindustrialización y el ajuste econó- existentes. Las nuevas orientaciones surgidas
mico seguido de la crisis de 2001-2002. El en 2003-2004 irán cambiando las tendencias
nuevo modelo de ordenación territorial debe anteriores, con una mayor presencia del
tratar de superar y resolver esta situación en Estado en la Planificación. Tal vez será necesa-
el actual marco que presentan la política rio más Estado y más mercado, una asociación
nacional y los cambios mundiales. estratégica público-privada para encarar el
desarrollo.
En las relaciones internacionales, el paso
EL TERRITORIO ARGENTINO ANTE EL NUEVO de la autarquía a la globalización a través de
CONTEXTO. un nuevo orden económico internacional,
basado en la competencia de bienes y servi-
En la ordenación del territorio deben tener- cios, incluye también al territorio; se hace
se en cuenta las consecuencias espaciales de necesario hacerlo competitivo para lograr
los procesos que a nivel mundial configuran atraer capital y tecnología para producir bie-
tendencias que ya fueron señaladas y las deci- nes con ventajas innovativas y generar
siones de los poderes públicos que crean el empleo. Una alternativa para este objetivo ha
marco de referencia en el cual se inscriben las sido la constitución de un mercado común
transformaciones estructurales y funcionales para lograr una inserción más favorable en el
del mismo. mercado mundial. Pero esta debe ir más allá
A escala planetaria se vislumbran como de su crítica situación actual para conectarse
megatendencias la revolución científico-tecno- en una verdadera Comunidad de Intereses
lógica, la reestructuración de las funciones del políticos, sociales, culturales, tecnológicos,
Estado y el reordenamiento de la administra- ambientales y económicos.
ción de gobierno, la privatización de activida- Tratando de esbozar escenarios futuros,
des productivas y de servicios, la globalización surge el interrogante referido a la competiti-
de la economía y la formación de bloques eco- vidad de nuestro territorio. Para ello se parte
nómicos. En el orden nacional se realizaron en de la hipótesis que la Argentina cuenta con
los 90 profundas transformaciones como con- estudios que permiten estimar sus posibili-
secuencia de la política de reforma del Estado, dades y limitaciones territoriales, con un
las medidas macroeconómicas, la apertura de capital en equipamiento e infraestructura y
la economía y el impulso a programas de inte- con un potencial humano calificado por el sis-
gración económica e inserción externa. Todos tema educativo en aptitud para asimilar y
estos factores crearon modificaciones en la hacer empleo eficiente de los productos del
estructura y dinámica del territorio, las cuales constante desarrollo científico-tecnológico. A
deben ser consideradas para la identificación esto cabe agregar la conjunción de la vigen-
de estrategias dé ordenación. Como conse- cia de la economía de mercado y del sistema
cuencia de ellos se alteran los modelos de loca- republicano, representativo y federal, cuya
lización vigentes. Los cambios tecnoproducti- continuidad induce a pensar en los cambios
vos, las innovaciones en los transportes y las que se producirán en su organización territo-

28 PRIMERA PARTE
rial. Las tendencias autarquizantes y centrali- locacionales, se propenderá a una integra-
zantes que imperaron en el pasado neutrali- ción interna y externa y se logrará un mayor
zaron la posibilidad de muchas áreas y del equilibrio en la igualdad de oportunidades
equipamiento con que se las fue dotando; se disminuyendo las tensiones sociales.
supone que las políticas de descentraliza- Disminuir los procesos de fragmentación
ción, apertura de la economía, integración socioespacial, apuntando a la educación, los
regional y mundial darán la oportunidad a servicios y la mejor distribución de la riqueza
cada asentamiento, equipamiento o región constituye la gran asignatura pendiente.
para desplegar sus respectivos potenciales El territorio es uno de los componentes
pero, así también, habrá regiones o comarcas del Estado y éste, de hecho, actúa sobre el
que quedarán al margen, para las cuales será mismo a través de las políticas sectoriales. La
necesario diseñar estrategias alternativas. El ordenación del territorio implica una decisión
tema del Desarrollo Humano en la estrategia política en el más alto nivel de la conducción;
de Ordenación Territorial es un aspecto prio- no se trata de un tema sectorial sino de una
ritario. A ello nos hemos referido en otra labor de integración de ese tipo de propues-
oportunidad, analizado en un documento de tas y de una actividad de concertación y com-
las Naciones Unidas. patibilización de medidas entre los distintos
agentes e instrumentos de intervención
sobre el territorio.
ESTRATEGIA GLOBAL RECOMENDADA Asimismo, se está transitando de una con-
cepción de Estado-Nación a la de nación-
Hasta aquí este capítulo del documento región. Esto se verifica en los crecientes pro-
define los alcances del concepto de ordenación cesos de integración, como los de la
territorial y el encuadre global de una Política Comunidad Europea o el del MERCOSUR
de Ordenación Territorial y señala las opciones AMPLIADO o la INTEGRACIÓN SUDAMERICA-
más adecuadas para los principales compo- NA. Las naciones se integran en regiones
nentes del sistema territorial, precisando las mayores a partir de una consolidación y orde-
orientaciones directrices sobre las que existe nación interna. De esta manera, la ordena-
un amplio acuerdo entre los especialistas. ción territorial: adquiere dos dimensiones
El objetivo fundamental de la ordenación estrechamente relacionadas: el ordenamien-
territorial es lograr una adecuada organiza- to interno y su inserción en la ordenación
ción de la estructura espacial, propiciando la regional y, probablemente, en la continental.
disminución de las disfuncionalidades que Este nuevo concepto es conocido como acon-
obstaculizan un desarrollo más equilibrado dicionamiento del espacio abierto.
socialmente y más sustentable ambiental- La función del Gobierno Nacional será la
mente. De poder cumplimentar acciones en fijar una política marco nacional, identificando
este sentido es factible visualizar un escena- las prioridades y las principales orientaciones
rio de largo plazo en el cual la relación entre directrices que hacen a la unidad nacional en
la sociedad y su medio ambiente sea más la materia. La tarea que se impone es de inte-
armónica; en donde las ciudades medias y gración, articulación, concertación, negocia-
los centros regionales serán el equilibrio a la ción o compatibilización de medidas. De
gran concentración metapolitana y las redes acuerdo a esto, los procedimientos del
y servicios contribuirán a una mayor integra- Gobierno Nacional deberían ser: orientar terri-
ción territorial, potenciando la accesibilidad y torialmente a los diferentes sectores de la
conexión en el sistema de asentamientos. De administración nacional, coordinar y articular
esta manera, se incrementarán las ventajas las acciones sectoriales en sus efectos territo-
competitivas de las regiones en términos riales, arbitrar en el contexto de la negocia-

PRIMERA PARTE 29
 ción federal, evaluar espacialmente las inver- interrelación con el MERCOSUR ampliado,
siones, asistir técnicamente a las provincias e con la Integración Sudamericana y con el
intervenir selectivamente en aquellos lugares mundo.
en que su presencia resulte necesaria. En este
marco, serán las Provincias las que asuman · SISTEMA DE ACTIVIDADES: es primordial
sus competencias de elaborar sus propios fortalecer el desarrollo y reconversión pro-
planes de Ordenación del Territorio. ductiva, propiciando la difusión espacial de
La Estrategia de Desarrollo y Ordenación las actividades, facilitando el acceso de las
del Territorio debe estar inspirada en una economías locales y de sus industrias
concepción democrática, de gestión partici- (PYMES) a los mercados internacionales y
pativa y descentralizada, fundando su éxito una mayor competitividad locacional para
en el fortalecimiento de los gobiernos y inducir la atracción de inversiones, integrar
comunidades locales. las cadenas de valor y la generación de
Dado que el sistema territorial está com- empleo.
puesto por distintos subsistemas, que interac-
túan entre sí, se recomienda que la estrategia · SISTEMA NATURAL Y RECURSOS: fomentar un
de ordenación se concentre en seis áreas de manejo integrado del medio natural y de sus
acción, dando para cada una de ellas las recursos y desarrollar acciones a fin de recuperar
correspondientes orientaciones directrices: ecosistemas deteriorados y a dar protección a
· SISTEMA BÁSICO DE CIUDADES: es necesa- ambientes naturales relevantes. Propiciar la cre-
rio el control y ordenación de la Región ación de un sistema nacional da análisis, pre-
Metapolitana de Buenos Aires y de las áreas vención y control de fenómenos naturales de
metropolitanas o ciudades en vías de carácter catastrófico.
metropolización, Metrópolis Nacionales,
Metrópolis Regionales, Ciudades “puerta”. Finalmente, es importante plantear el tema
relativo a la regionalización del territorio. La
· SISTEMA URBANO DE EQUILIBRIO: es reco- estrategia de ordenación no deberá recomen-
mendable acompañar con acciones de afir- dar una división en regiones rígidas. Dado que
mación el crecimiento y densificación espa- la dinámica de la organización del territorio
cial de las ciudades intermedias del primer hace que se articulen nuevas figuras territoria-
escalón y promover el desarrollo endógeno les, es conveniente optar por el concepto de
de los asentamientos de rango menor. regiones operativas, asociativas y de carácter
flexible que pueden no ser coincidentes con la
· SISTEMA RURAL: se considera fundamental división administrativa vigente. De esta mane-
inducir un buen manejo de los espacios y ra es posible hacer frente a cada problema en
asentamientos de bajas densidades, dise- la escala funcional adecuada. El concepto de
ñar una estrategia especial para atender las regiones asociativas formadas por asocia-
ambientes frágiles y ámbitos geográficos ción entre provincias de acuerdo a lo enuncia-
específicos (de montaña, litorales, protegi- do en la Constitución de 1994 es el que se
dos, etc.). asume en el presente trabajo.

· LOS GRANDES EJES: se recomienda integrar

y complementar los modos de transporte,
mejorando la infraestructura de redes, con
el fin de optimizar el sistema de accesibili-
dades y así fortalecer la competitividad
locacional, teniendo en cuenta también la

30 PRIMERA PARTE
REFLEXIONES SOBRE EL PERFIL ECOLÓGICO
DEL TERRITORIO Y EL C AMBIO CLIMÁTICO

P A R T E
S E G U N D A
 EL MANEJO INTEGRADO DEL MEDIO NATURAL.
FENÓMENOS NATURALES Y DESASTRES SOCIALES.
LOS EFECTOS PREVISIBLES DEL CAMBIO CIMÁTICO.
Los paisajes naturales surgen y evolucio- hacerlas con valoración con fines socioeconó-
nan dentro de la esfera geográfica. Esta inclu- micos y de ocupación territorial.
ye la litosfera, la hidrosfera, la atmósfera infe- De más está decir que la Argentina se ins-
rior y la biosfera, las que están íntimamente cribe en este caso. Sus características bióti-
relacionadas. cas y abióticas concebidas desde el punto de
"La esfera geográfica es un sistema mate- vista geográfico muestran una gran diversi-
rial integral que se autodesarrolla y se halla dad geológica, morfogenética, climática, hi-
en un equilibrio relativo móvil. Como resulta- drográfica y biológica junto a un mosaico
do de la evolución o por intervención del edáfico singular.
hombre, en ella surgen relaciones críticas, Estas geodiversidades han contribuido a
mediante las cuales un pequeño cambio pro- constituir una serie de geosistemas y ecosis-
ducido en un proceso, provoca el impetuoso temas de naturaleza variada, cada uno con su
desarrollo de otros procesos, lo que conduce ritmo propio de evolución y muchas veces
a un brusco cambio del paisaje". con el deterioro que la intervención humana
Esta idea central de Riabchicov, A.M. (Es- le produjo.
tructura y dinámica de la esfera terrestre, 1981) En consecuencia la visión de los proble-
muestra dos aspectos de la evolución de las mas no puede ser estática sino dinámica, in-
áreas naturales, una por su propia dinámica y terdependiente y a su vez debe tener en
otra por intervención del hombre. A m - cuenta la sensibilidad del medio a tal o cual
bas deben ser adecuadamente ponderadas en tipo de intervención.
las acciones de ordenación del territorio. Con razón sostienen Tricart y Killian (Tricart,
Existe una tendencia a manejar los recur- J. y Killian, J., La ecogeografía y la ordenación
sos naturales sectorialmente, cuando éstos del medio natural, 1988) que el medio natural
son integrantes de geosistemas con su di- es un sistema con estructura y dinámica pro-
námica propia, lo que requiere un enfoque pia. El ordenamiento consiste en modificar o
sistémico. sustituir una dinámica existente por otra.
Por esta razón toda estrategia de orde- Para ello, continúa señalando, es necesa-
nación del territorio debe contener acciones rio conocer tanto la dinámica actual como las
precisas para un manejo integrado del me- dinámicas anteriores, definiendo el grado de
dio natural. tolerancia del medio natural frente a utiliza-
Existen diferentes realidades. Algunos ciones recurrentes y a las competencias pro-
paises, a veces de escasa extensión, sin geo- ducidas por distintos modos de utilización.
sistemas contrastantes y con altas densida- Las áreas naturales se presentan a la vista
des, muestran menos influencia del medio de los ordenadores con limitaciones supera-
natural sobre las formas de organización del bles con diferentes niveles de intervención
espacio. Otros, en cambio, necesitan de una tecnológica o inversión, y otras en las cuales
adecuado tratamiento de sus áreas naturales las limitaciones son insuperables.
con el fin de establecer correctivos de degra- A su vez, uno de los elementos del medio
dación o realizar intervenciones que permitan natural deberá ser analizado y evaluado en fun-

32 SEGUNDA PARTE
ción de su aptitud frente a cada tipo de utiliza- terrogante: “¿Cómo se adapta el hombre al
ción posible, mediante la construcción de carta riesgo y a la incertidumbre de los sistemas
de aptitudes con sus respectivas matrices. naturales y qué implica la comprensión de
Tricart pone de relieve el enfoque ecogeo- estos procesos por una política pública?
gráfico para encarar el manejo integrado del La investigación de los riesgos naturales,
medio natural, en el marco mayor del acondi- transformados luego en catástrofes sociales,
cionamiento territorial. debe reconocer un componente humano, en
El cuadro que está en la página 39, ilustra la medida que existe una tendencia del hom-
según el autor las diferentes etapas de pro- bre a ocupar zonas riesgosas.
gramación del estudio. Luego estos análisis bien podrían consi-
Tricart ha utilizado el término eco-geogra- derar, desde la geografía de la percepción en
fía para designar la metodología que aplica al el sentido de cómo perciben los riesgos los
estudio, análisis y evaluación del medio na- habitantes. Ello adquiere una dimensión po-
tural y de los recursos que nos ofrece. lítica, en cuanto que cualquier tipo de deci-
Distingue el autor el enfoque eco-geográ- sión puede generar inversiones y reacciones
fico del estrictamente biológico señalando: muy distintas entre el grupo afectado.
"...el estudio de los flujos de energía, que los Muchos fenómenos naturales son pro-
ecólogos - biólogos han efectuado únicamen- ducto de la propia dinámica del sistema na-
te dentro de la biocenosis -es decir de las co- tural, otras se producen cuando el hombre
munidades de seres vivos- se extenderá al
se asienta en zonas peligrosas desde el pun-
ambiente ecológico. Demostrará así que la
to de vista de estos fenómenos o la interfe-
mayor parte de la energía disponible en los
rencia de la sociedad con el sistema natural.
ecosistemas, alimenta la dinámica del medio
Desencadenando los desastres sociales.
natural, y no las cadenas alimenticias. Por
Toda estrategia de ordenación territorial
consiguiente sólo a partir de unos fenóme-
debe incorporar acciones de ordenación del
nos físico-geográficos, muy especialmente
mundo natural tal como ya quedó expresado
de unos procesos morfogénicos, debe inten-
y de control de los riesgos naturales, con el
tarse un estudio eco-geográfico de nuestro
medio ambiente apto para resolver las exi- fin de evitar y/o disminuir los desastres so-
gencias de ordenamiento". ciales que acaecen con aquéllos.
En el cuadro se aprecia la organización de François Ramade (Les catastrophes eco-
los estudios en función de cuatro etapas. El logiques, 1987) ofrece una tipología de fenó-
conocimiento inicial, el diagnóstico, la bús- menos y desastres, la mayor parte como pro-
queda de soluciones y la aplicación de las so- ducto de una interacción negativa entre la
luciones que lleva a la ordenación en sí. sociedad y el sistema natural.
Las principales son:
• La deforestación y sus consecuencias.
1. FENÓMENOS NATURALES Y DESASTRES • La degradación de la vegetación.
SOCIALES • La desertización, erosión eólica y vola-
dura de suelos.
Las investigaciones en el ámbito de la • Perturbaciones en el ciclo del agua y las
geografía se desarrollan desde hace tres dé- afectaciones al abastecimiento del
cadas y media, sobre aspectos aplicados y agua, la energía y el regadío.
dirigidos a diversas orientaciones de la orde- • Corrimiento de las franjas climáticas.
nación territorial. • Alteraciones rítmicas de sequías e inun-
Para White, H. citado por García Tornel, J. daciones.
(Geografía de los riesgos, 1984), existe un in- • Incendios de campos y bosques.

SEGUNDA PARTE 33
 • Inundaciones, erosión hídrica, lavado de denación territorial confiable. Esto debe
suelos, aluviones, aludes y arroyadas. ser función indelegable del Estado.
• Fenómenos marítimos y de afectación litoral.
• Fenómenos sísmicos, vulcanismo, etc.
• Polución y contaminación. 3. DESARROLLO Y MEDIO AMBIENTE
• Polución global y circulación general de
a atmósfera. El medio ambiente es un concepto que se
• Lluvias ácidas y consecuencias ecotoxi- deriva de la interacción entre la sociedad y la
cológicas. naturaleza.
• La contaminación de la biosfera por los Para algunos tratadistas, “los fenómenos
componentes organoalógenos. ambientales resultan de la interacción entre
• Las catástrofes tecnológicas, ruptura de los recursos naturales disponibles, la organi-
diques, accidentes industriales, amena- zación de la sociedad y la tecnología que se
za nuclear, etc. utiliza para su explotación” (Mantobani, J.
Los ambientes naturales y los recursos aso-
ciados, 1991).
2. DIRECTRICES DE ORDENACIÓN El autor sostiene, con razón, que la inte-
racción tiene como consecuencias un cierto
El manejo integrado del medio natural, co- modelo de uso de los recursos naturales y un
mo estrategia de ordenación territorial, re- cierto modelo de uso y organización del terri-
quiere de una serie de directrices en el marco torio. Los efectos de estas relaciones entre la
de las cuales se deben preparar las acciones sociedad y la naturaleza se verifican en térmi-
de intervención. nos del nivel de vida de la población y sobre
Esas directrices pueden ser: el grado de modificación del sistema natural.
• Estudio exhaustivo de las propiedades Como necesidad de continuar con el creci-
de los diferentes geosistemas y ecosis- miento económico, pero en una relación ar-
temas, ponderando las potencialidades moniosa con el medio natural, ha surgido un
y las restricciones. nuevo paradigma económico y ambiental de-
• Establecimiento de estrategias en el marco nominador, teoría y práctica del desarrollo
de una política de desarrollo sustentable. sustentable.
• Adecuación de la localización de activi- En un trabajo reciente, un destacado empre-
dades y población, como el uso del sue- sario señalaba: “…cuando se trate de evaluar
lo a los diferentes grados de tolerancia cualquier proyecto económico es imprescindi-
de las áreas naturales. ble analizar su impacto ambiental. Hay que li-
• Protección y tratamiento planificado pa- berarse de la lógica de Wall Street, obsesiona-
ra el manejo de áreas protegidas (reser- da por lograr el máximo lucro en el tiempo mí-
vas, parques nacionales, etc.). nimo y priorizar las inversiones a largo plazo”.
• Atención preferente a los fenómenos na- Además, “…en vez de seguir presentando una
turales susceptibles de crear situaciones economía del desperdicio, urge construir una
socialmente catastróficas. economía de la preservación y el ahorro en to-
• Control y recuperación de los geosistemas dos los órdenes”. Luego concluye afirmando
y ecosistemas deteriorados y deteriorables. que las empresas deben demostrar su firme
• Organizar metodológica y sistemática- compromiso -por su propio interés- de resolver
mente las tareas de medición de los fe- los problemas del ambiente y el desarrollo.
nómenos naturales, ordenando y proce- (Schmidhelny, S., El desarrollo sustentable, E.,
sando la información y publicando sus Cuidar el ambiente es negocio, 1992).
resultados. Sin datos ciertos no hay or-

34 SEGUNDA PARTE
 4. EL SISTEMA NATURAL EN EL TERRITORIO encuentran obstáculos en su desplazamiento
ARGENTINO por el territorio y son responsables de la va-
riabilidad de los estados del tiempo.
Comprender los rasgos físico geográficos La interrelación entre la geomorfología y la
del territorio argentino es esencial para inter- climatología devienen en una Argentina árida -
pretar los fenómenos naturales, su dinámica, seca (diagonal árida desde el noroeste, excep-
sus alternancias tanto a nivel global como a to la selva tucumano oranense) y que llega a
nivel diferencial debido a las geodiversidades todo el litoral de la Patagonia. En cambio, el
que presenta el espacio argentino. área nordoriental Pampa, Chaco oriental y Me-
Un país extendido en latitudes medias, sopotamia gozan de un clima marcado por
con relieves montañosos de dirección norte- grandes precipitaciones 2000 a 500 mm. Sin
sur, salvo en la Tierra del Fuego, y que está in- embargo gran parte de este área tiene una al-
fluenciada por las masas de aire del antici- ternancia cíclica de sequías e inundaciones .
clón semipermanente del Atlántico sur, el del La cordillera patagónica recibe las precipi-
Pacífico sur y su derivación los vientos per- taciones de los vientos del oeste y existe
manentes del oeste y el frente polar. cuencas con 4000 mm anuales de precipita-
Las masas de aire cálida y húmedo proce- ciones que desciende a 300 mm en 100 Km de
dente del norte y las frías y secas del sur no distancia hacia el este.

Etapas de la Intervención B. Diagnóstico C. Búsqueda de las Soluciones D. Aplicación

A. Conocimiento Inicial de las Soluciones
(ordenamiento)

Conocimiento del Naturaleza y ORDENAMIENTO

MEDIO severidad de las DEL MEDIO
ECOLÓGICO LIMITACIONES
ELABORACIÓN
(1) -Naturales consideración de
DE UN ABANICO DE
-Humanas las limitaciones
SISTEMA EXPERIMENTACIÓN SOLUCIONES
(4) -superables
DE -biológica para cada área
VALORIZACIÓN equiproblemática -insuperables
-técnica
(3) Tendencia (8) (9)
(7)
evolutiva del
Conocimiento del sistema de ACCIONES
GRUPO HUMANO valorización BIOLÓGICAS
(2) (5) -Introducción del
material productivo
-técnicas de
Diversificación producción
espacial de -técnicas de
4y5 conservación
(6) restauración
(10)

E MEDIDAS
L SOCIALES Y
E ECONÓMICAS
C (11)
C
FORMACION DE
I
LOS HOMBRES
Ó
(12)
N

Tipos de organismos en función de las etapas de intervención Organismo Organismos de

Organismos de investigación (A+B+C) político Ejecución

Programación de los estudios según J. Tricart y J. Kilian

SEGUNDA PARTE 35
 Los microclimas y climas locales generan un • problema de abastecimiento de agua a
mosaico de geodiversidades con aptitudes a la Buenos Aires con “pamperos” persistentes.
localización de población y actividades como • pasajes intermitentes de depresiones
así también de restricciones y vulnerabilidades. báricas en la región nororiental con tor-
Esta relación clima-relieve hace que la re- nados y aguaceros.
gión nororiental de la Argentina concentre el • lluvias estivales y arroyadas en los valles
82 % de los recursos hídricos superficiales; la y quebradas del Noroeste.
cordillera Patagónica el 14 % y toda la diago- • arroyadas y aluviones estivales en las
nal árida casi el 60 % del territorio argentino Sierras Pampeanas, especialmente las
solo el 4 %. de los recursos hídricos de Córdoba.
La cobertura vegetal y las condiciones • torrentes, derrubios y deslizamientos de
edáficas responden a estos aspectos, gene- bloques y “embalados” en barro, en los
rando las interrelaciones, la diversidad de valles de la Cordillera Principal y especial-
ambientes naturales de la Argentina con sus mente en la frontal y en la Precordillera.
potencialidades y con sus restricciones. • pulsaciones esporádicas de glaciares,
Los principales fenómenos naturales agu- desnieve y ríos cordilleranos. Obstrucción
dizados por los procesos de variabilidad cli- catastrófica como las del Glaciar del Plo-
mática son: mo, en alta cuenca del río Mendoza, ahora
• aumento brusco de precipitaciones en en regresión.
las zonas húmedas y subhúmedas. • arroyadas y aluviones en los “glacys” de
• crecientes de los ríos de la Cuenca del piedemonte de Mendoza y San Juan, es-
Plata. pecialmente en el Gran Mendoza.
• inundaciones y escurrimientos en manto • arroyadas y “volcanes” en valles y que-
de aguas en las llanuras. bradas de las Sierras Subandinas y Cor-
• alternancia de sequías e inundaciones dillera Oriental (Salta - Jujuy) por degra-
en la Pampa Deprimida Bonaerense y en dación de la vegetación.
los bajos submeridionales. • alternancia de años secos y húmedos en
• derrames esporádicos de los ríos V y los Andes Patagónicos Septentrionales,
Dulce sobre la laguna de Mar Chiquita. desde Pino Hachado a los Alerces con
• inundaciones en el Delta y en la baja te- ambientes propios a incendios foresta-
rraza platense - paranaense cuando les o crecidas impetuosas de vertientes.
coincide una riada del Paraná con lluvias • voladuras de suelo en la Meseta Patagó-
en la región pampeana, haciendo crecer nica por sobrepastoreo.
los ríos de la Pampa ondulada, empuja- • embates marinos (temporales invernales)
dos ambos por una sudestada. sobre el litoral atlántico y destrucción de
acantilados y regresión de playas espa-
cialmente en la provincia de Buenos Aires.
• lluvias torrenciales que afectan a las ciuda-
des, ej. Buenos Aires, Mar del Plata, Santa
Fe, Córdoba, Rosario, Resistencia, etc.

Todos estos fenómenos producen serios

problemas en los asentamientos humanos, vías
de circulación y actividades económicas. Mu-
chos de ellos se han visto alterados y son más
repetitivos ante la variabilidad climática y la irra-
cional irrupción de las actividades humanas.

36 SEGUNDA PARTE
 Un posible corrimiento de mayor permanen- nómica sobre la cuestión ambiental. La eco-
cia de las franjas climáticas producida por el nomía como disciplina debe reflexionar y
cambio climático global podrá agudizar estos adecuar los presupuestos de la teoría econó-
fenómenos y generar otros hoy desconocidos. mica al concepto de desarrollo duradero
Las políticas de ordenación del territorio, (sustentable), más allá de las actuales incer-
tanto a nivel nacional como regional y local, de- tidumbres y controversias científicas.
berán ponderar estos sucesos y establecer pro-
gramas, proyectos y medidas de mitigación.
5.1. LAS LLUVIAS ÁCIDAS

5. CAMBIOS AMBIENTALES DE CARÁCTER El concepto de lluvias ácidas se relaciona

GLOBAL con el grado de acidificación de la atmósfera
producido por acciones del hombre y que ge-
Las sociedades y los territorios también se neran un incremento de las emisiones de óxi-
ven afectados por los cambios globales en el do de azufre y óxidos de nitrógeno.
medio ambiente. A ello se le ha dado en lla- Sin embargo, existen controversias en tér-
mar el cambio global o cambio climático. minos de la relación de causa - efecto entre la
Las lluvias ácidas, la destrucción de la ca- emisión de contaminantes atmosféricos ya
pa de ozono por sobre el Antártico y los cam- señalados y la muerte de los bosques.
bios climáticos producidos por la emisión de La utilización de combustibles fósiles de
gases que provocan el efecto invernadero, diferente contenido en azufre genera una
son los tres procesos más significativos. emisión de SO2 que se oxida en la atmósfera,
Muchos de los problemas y fenómenos dando lugar a anhídrido sulfúrico que en con-
analizados anteriormente, guardan estrecha tacto con el agua produce un ácido fuerte: el
relación con estos procesos de carácter global. ácido sulfúrico H2SO2.
De esta manera la dirigencia mundial se "... Esta acidificación de la atmósfera car-
vio afectada desde la década del 70 por la ga el agua de lluvia con ácido sulfúrico, o con
destrucción y agotamiento de los recursos ácido nítrico HNO3 que se deposita a conti-
naturales, y a las consecuencias del cambio nuación sobre el terreno y sobre los vegeta-
global. Estos fenómenos no conocen fronte- les durante las precipitaciones atmosféricas.
ras, de ahí su carácter globalizado. Dado que las nubes se desplazan con rapi-
Organismos de investigación, las universi- dez, estos fenómenos pueden producirse
dades, las Organizaciones No Gubernamenta- bastante lejos del origen de la emisión: se
les (ONGs), los Estados y la Organización de trata pues de una forma de contaminación a
las Naciones Unidas, se han ocupado y preo- larga distancia o contaminación transfronteri-
cupado ante la gravedad de los problemas. za". (FAUCHEUX, S.; NÖEL, J.F. 1992)
La ausencia de políticas o "políticas pasi- Los estudios más recientes producto del
vas" como se les suele decir ahora, conduci- debate científico, muestra una tendencia a
rán, en un extremo a la desaparición del sis- dejar de considerar esquemas más simples
tema económico, de la sociedad y del hom- para apoyarse en causalidades más comple-
bre. En el otro extremo están las políticas ac- jas. Sin embargo ello no reduce la incerti-
tivas, que mediante acciones preventivas ac- dumbre, pues el avance del conocimiento
tuarían sobre las causas antrópicas de los fe- torna también más amplia la frontera con lo
nómenos mencionados. desconocido. En última instancia, la incerti-
Las características de estos problemas dumbre es parte de la actividad científica.
vuelven a poner en cuestión los métodos y Pese a ello, los autores citados conside-
los instrumentos corrientes de la teoría eco- ran que “La ausencia de pruebas científicas

SEGUNDA PARTE 37
 sobre las causas del deterioro de los bos- sas naturales el hombre suma su propia con-
ques no debe sin embargo, conducir a retra- tribución. “Así se hace necesario cuantificar
sar el reforzamiento de la lucha contra la esta aportación humana y comprender sus
contaminación atmosférica. En materia de consecuencias sobre los equilibrios atmos-
medio ambiente y salud humana, no es posi- féricos. La dificultad consiste, entonces, en
ble, en efecto, aceptar la apuesta y dedicar- poner en evidencia estos efectos en el seno
se a esperar a tener todas las certidumbres de una variabilidad natural que es muy su-
científicas en la mano antes de actuar. Algu- perior” (ob. Op. Cit.)
nas agresiones al medio ambiente o a la sa-
lud humana podrían efectivamente revelar-
se un día como irreversibles y la generacio- 5.3. EFECTO INVERNADERO Y CAMBIO CLIMÁTICO
nes futuras tendrían derecho a reprocharnos
nuestra falta de acción” (FAUCHEUX, S.; El problema del calentamiento de la Tie-
NÖEL, J.F. 1992). rra por causa del efecto invernadero y sus
consecuencias sobre la variabilidad del cli-
ma y el desarrollo económico y social, resul-
5.2. L A DISMINUCIÓN DE LA CAPA DE OZONO ta tal vez la primera preocupación de los
cambios ambientales de carácter global.
En este tema las controversias son tam- En principio, el problema se cierne sobre
bién abundantes en el seno de la comunidad la emisión de gases de efecto invernadero,
científica. El ozono en la estratósfera juega especialmente el CO2 sobre el cual se volca-
un rol fundamental al absorber los rayos ul- ran en principio las investigaciones científi-
tavioletas B y C, muy nocivos para la vida en cas. Luego, se prestó atención a otros gases
la tierra. como el metano, los óxidos de nitrógeno o
En 1974 se lanzó la idea de que los cloro- los CFC. La producción energética de base
fluorocarbonos (CFC), sustancia química térmica, los transportes y las industrias pa-
producida por las actividades humanas, se- recen ser los principales responsables de di-
rían los causantes de la disminución del ozo- cha emisión.
no en la alta atmósfera. Sin embargo, y más allá de las acciones
El equilibrio de la capa de ozono depende humanas, han existido en el tiempo geológi-
de diversos factores: la radiación solar, la di- co marcadas variabilidades climáticas sin la
námica de las masas de aire y una presencia intervención del hombre. Períodos más llu-
menor de constituyentes que conducen a un viosos o más secos; más calurosos o más
reparto espacio - temporal del ozono. Diferen- fríos; las épocas glaciarias, interglaciarias y
tes mediciones realizadas tratan, mediante la postglaciarias con los respectivos cambios
observación, de determinar dicho proceso. eustáticos en el nivel de los océanos. Sobre
Para Faucheux y Nöel, estas mediciones estos aspectos y las emisiones de gases des-
muestran que existe una gran variabilidad de los comienzos de la revolución industrial
natural del ozono en la atmósfera, debida reposan los estudios y los interrogantes.
entre otras causas a la superposición de va- Para Faucheux, en su obra ya citada, ha
rios movimientos cíclicos de diferente perio- quedado claro, luego de varias decenas de
dicidad, sean de origen solar (ciclo solar, años, que las concentraciones de los gases
con un período de once años; ciclo estacio- que impulsan el efecto invernadero aumen-
nal, ciclo diurno) o meteorológico (transpor- tan progresivamente con las actividades hu-
te meridiano ligado al ciclo estacional; osci- manas. Las sustancias responsables son: el
lación cuasi bienal de la estratosfera, con un gas carbónico (CO2), en lo que se refiere al
período de veintiocho meses). A estas cau- 50 ó 60% del efecto total; los CFC entre un

38 SEGUNDA PARTE
15 a un 20%; el metano (CH4), entre el 15 y te el CO2, requiere actuar en primer término
20% y en una mínima parte el protóxido de sobre los sistemas energéticos y sobre los
nitrógeno (N2O). sistemas de transporte. Más allá aparecen
Para el autor citado "las actividades hu- ciertas industrias químicas, el hábitat y la
manas han terminado por lanzar a la atmós- agricultura.
fera sustancias que no existían anteriormen- Por otro lado, las responsabilidades en
te en la naturaleza, tales como los CFC o los las emisiones de CO2 son disímiles entre los
hidrocarburos, o bien han incrementado las paises. Los Estados Unidos, Rusia y China
emisiones de aquellas que existían en esta- producen más del 50% de las emisiones to-
do natural (CO2, CH4, N2O). Las emisiones tales y junto a una docena de otros paises
de CO2 varían, ciertamente, cada año en desarrollados el 80% del total. A su vez, los
función de la actividad biológica natural, pe- paises en desarrollo o emergentes han au-
ro las emisiones debidas al hombre son res- mentado en los últimos años su participa-
ponsables del crecimiento céntimo que ha ción en las emisiones, son los paises desa-
tenido lugar en el curso de los años. El 80% rrollados los que tienen una responsabili-
de este aumento proviene del sector energé- dad histórica a partir de la revolución indus-
tico; el resto es debido a la deforestación y trial. El 80% de las emisiones tienen este
al crecimiento de las superficies agrícolas. origen, aunque en estos momentos lo pai-
Una parte minoritaria de las emisiones de ses más desarrollados no contribuyan más
metano tienen un origen natural." que en un 50% y posiblemente se reduzca a
Las proyecciones realizadas para las pró- un 40% en el horizonte del 2025.
ximas cinco o diez décadas requieren una El IPCC ha desarrollado varios escenarios
dosis de precaución en la interpretación a que permiten observar en prospectiva las
causa de los márgenes de incertidumbre. El emisiones de gases para los próximos dece-
IPCC (Intergovermmental Panel on Climate nios. Los mismos pueden observarse en el
Change) diseñó escenarios posibles como cuadro adjunto.
se verá más adelante.
Lo que si está claro, es que el querer lími-
tes en las emisiones de gases, especialmen-

ESCENARIOS DE COMPROMISOS CORRIENTES

Escenario IS92e
IS92e con compromisos corrientes de la OCDE
IS92e con compromisos corrientes de la OCDE,
Europa del Este y ex Unión Soviética

Escenario IS92a
IS92a con compromisos corrientes de la OCDE
IS92a con compromisos corrientes de la OCDE,
Europa del Este y ex Unión Soviética

Escenario IS92c
Con y sin compromisos corrientes

SEGUNDA PARTE 39
 Este gráfico describe una serie de escena- profunda transformación económica y social
rios optimistas de las emisiones globales de del mundo actual. En consecuencia se hace
CO2 basados en los compromisos corrientes necesario prepararse para las alternativas.
bajo el artículo 4 de la Convención Marco pa- Evitar o mitigar el cambio climático o adap-
ra el Cambio Climático. Estos son escenarios tar a la sociedad a la severidad del cambio
optimistas porque asumen que los paises climático.
que se comprometieron bajo la Convención Se hace necesario, acometer una acción
congelarán sus emisiones después del año inmediata desde todos los ángulos del cono-
2005 en los niveles establecidos. cimiento que permita:
Los escenarios de compromisos corrientes • establecer el alcance de las conclusio-
son comparados con los escenarios de refe- nes actuales;
rencia más bajo, alto e intermedio de referen- • identificar los niveles de incertidumbre;
cia del IPCC. Se muestran dos casos de com- • estimular la profundización de los cono-
promisos corrientes para cada escenario de cimientos para reducir la incertidumbre.
referencia:
• Caso 1: todos los paises de la OCDE cum-
plen con los compromisos de Iniciativas 6. CERTEZAS E INCERTIDUMBRES ACTUALES
Políticas para el Cambio Climático, Volu- SOBRE EL CAMBIO DEL CLIMA
men 1 de paises de la OCDE, hasta 1994
(OCDE, 1994) y congelan las emisiones Las principales causas de las certezas e in-
después del año 2005; certidumbres con respecto al cambio climáti-
• Caso 2: todos los paises de la OCDE co podrían sintetizase, en parte, en la meto-
cumplen con sus compromisos como en dología instrumental de los modelos elabora-
el caso 1 pero a estos se suman los pai- dos para simular un proceso termo e hidrodi-
ses de Europa del este y la ex Unión So- námico y, en segundo lugar, porque algunos
viética, que congelan sus emisiones en de los procesos desarrollados de carácter fí-
el año 2000 a los niveles de 1990. sico, en los sistemas climáticos y geográficos
Como resultado de estos presupuestos, las no se conocen todavía en forma suficiente.
emisiones de CO2 son reducidas entre un 8 y A ello deben agregarse los grandes intere-
12% (dependiendo del año considerado) res- ses económicos, que se pueden ver afecta-
pecto al escenario intermedio de referencia del dos en lo inmediato por las medidas tendien-
IPCC (IS92a). El porcentaje reducido es clara- tes a evitar o mitigar los efectos.
mente mayor para el escenario mayor del IPCC La metodología instrumental, utilizada en
(IS92e). Los compromisos corrientes no tienen los modelos de simulación físico - matemáti-
efecto en las emisiones globales del escenario cos, está limitada por la magnitud de su esca-
más bajo del IPCC (IS92c) porque las emisio- la, frente a la capacidad de procesamiento
nes en este caso de referencia son mas bajos electrónico de la información y el costo de su
de lo que serían para los casos 1 y 2. operación.
Los niveles de incertidumbre han de dis-
Fuente: IPCC Working Group III – Second Session – Ge- minuir con la investigación. Existen aspectos
neva, 27-28 September 1994.
físicos que requieren mejor conocimiento, en-
Estos escenarios fueron discutidos y con- tre ellos se hace necesario establecer:
frontados en varias reuniones. Nosotros he-
mos asistido a las de Montreal 1994 y Ginebra • En qué forma y grado la Tierra puede re-
1995 y 1996 representando al Grupo 3 por gular los gases con efecto invernadero.
parte de la República Argentina. • Cómo cuantificar mejor los efectos de la nu-
El cambio global del clima conlleva a una bosidad sobre la radiación solar y terrestre.

40 SEGUNDA PARTE
 • Cómo evaluar con más exactitud las con- • Cubierta de nieve estacional, hielo y per-
secuencias termodinámicas de la preci- mafrost
pitación y evaporación.
• Un ajuste de los valores reales de la El GRUPO DE TRABAJO 3 avanzó sobre las
energía almacenada y transportada por estrategias de respuestas del IPCC, de acuer-
los océanos, y do a los siguientes temas:
• Un ajuste de los valores de intercambio • Frentes de los gases de efecto inverna-
de masa y energía entre los ecosistemas dero de carácter antropogénicos
dinámicos y su ambiente externo. • Emisiones futuras de gases de efecto in-
vernadero
El IPCC, divulgó varias publicaciones so- a) Escenarios de emisiones
bre el tema del Cambio Climático (IPCC, 1992) b) Escenarios de referencia
en general y de los grupos de trabajo 1, 2 y 3 • Estrategias de respuestas para tratar el
en particular. Los principales lineamientos tema del cambio climático mundial
son los siguientes: • Operaciones para limitar las emisiones
de gases de efecto invernadero
El GRUPO DE TRABAJO 1 identifica el pro- • Limitaciones de las emisiones netas cau-
blema y se interroga: sadas por los sectores:
• ¿Qué factores determinan el clima mun- a) Energía
dial? b) Transporte
• ¿Qué gases producen efecto invernade- c) Industria
ro y por qué aumentan? d) Agricultura
• ¿Qué gases son los más importantes? e) Silvicultura y otras actividades
• ¿Qué variaciones se prevé en el clima? • Otras actividades para limitar las emisio-
• ¿Qué confianza nos merecen nuestras nes de gases de efecto invernadero
predicciones? • Medidas de adaptaciones al cambio cli-
• ¿Será muy diferente el clima del futuro? mático mundial
• ¿Ha empezado ya el hombre a cambiar • Mecanismos para aplicar estrategias de
el clima mundial? respuesta
• ¿Cuánto subirá el nivel del mar? • Información y educación pública
• ¿Qué efectos tendrán los cambios climá- • Desarrollo y Transferencia de tecnología
ticos sobre los ecosistemas? • Mecanismos económicos y financieros
• ¿Qué deberá hacerse para reducir las in- • Mecanismos jurídicos e institucionales
certidumbres y cuánto tiempo se necesi-
ta para ello?

El GRUPO DE TRABAJO 2 analizó:

• Escenarios de emisión utilizados para su
informe
• Agricultura y silvicultura
• Ecosistemas terrestres naturales
• Hidrología y recursos hídricos
• Asentamientos humanos: sectores ener-
gético, industrial, de transporte, salud
humana, calidad del aire y cambios en la
radiación ultravioleta
• Situación de los océanos y zonas costeras

SEGUNDA PARTE 41
 BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
BARROW, C. J. Environmental and social impact as-
sessment, ARNOLD ed. New York, 1997.
BENNETT, Robert; ESTALL, Robert (Ed.). Global
change y challenger. Geography for the 1990s, Ed. ROU-
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IPCC. Organización Meteorológica Mundial / Programa
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tico, MOPT e Instituto Nacional de Meteorología, Ma-
drid, 1992.
IPCC - Panel Intergubernamental sobre el cambio
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pactos del IPCC. Organización Meteorológica Mundial /
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Cambio Climático, MOPT e Instituto Nacional de Meteo-
rología, Madrid, 1992.
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climático. Cambio Climático" III. Estrategias de Res-
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Cambio Climático, MOPT e Instituto Nacional de Meteo-
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MEDIO AMBIENTE. The impacts of climate change. Nai-
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REPÚBLICA ARGENTINA, Proyecto ARG/95/G/31,
P.N.U.D. - SECyT, Buenos Aires, 1997.
- Inventario de gases de efecto invernadero.
- Vulnerabilidad y mitigación relacionada con el im-
pacto del cambio global sobre la producción agrícola.
- Mitigación de gases de efecto invernadero.
- Vulnerabilidad de los oasis comprendidos entre
29º y 36º S ante condiciones más secas en los Andes al-
tos.
- Evaluación de la vulnerabilidad de la costa argen-
tina al ascenso del nivel del mar.
- Conclusiones de las reuniones sobre el cambio cli-
mático, Buenos Aires (2005) y París (2007).

42 SEGUNDA PARTE
CAMBIO CLIMÁTICO
hacer frente a ese cambio. También dependen de la ca-
ANÁLISIS GLOBAL, PRINCIPALES pacidad de mitigación, ya que tanto la magnitud como
CUESTIONES, INTERROGANTES Y la velocidad del cambio son factores importantes.
Es necesario, conocer nuevas proyecciones sobre las
RESPUESTAS concentraciones futuras de gases de efecto invernadero
en la atmósfera, pautas regionales y mundiales de cam-
De acuerdo a lo señalado en el apartado bios y la velocidad de los cambios en las temperaturas,
las precipitaciones, el nivel del mar y los fenómenos cli-
anterior respecto a las tareas desarrolladas máticos extremos. También examinar la posibilidad de
por el I.P.C.C., Comisión Intergubernamental cambios repentinos e irreversibles en la circulación de
sobre Cambio Climático (Intergovernmental los océanos y en las principales capas de hielo. Suminis-
trar una evaluación de los impactos biofísicos y socioe-
Panel on Climate Change), en lo ateniente a
conómicos del cambio climático, en lo que se refiere a
los grupos de trabajo 1, 2 y 3, en donde se los riesgos a sistemas únicos y amenazados, los riesgos
manifestaran los ejes de mayor preocupación asociados con fenómenos meteorológicos extremos, la
y criticidad respecto a los procesos del Cam- distribución de los impactos, los impactos agregados y
los riesgos de fenómenos a gran escala y de grandes im-
bio Climático, la Comisión avanzó en un nue- pactos. Proporcionar una evaluación sobre las posibili-
vo trabajo*, por medio del cual se realizaron dades de lograr una amplia gama de niveles de concen-
nueve interrogantes y se diseñaron algunas traciones atmosféricas de gases de efecto invernadero
mediante medidas de mitigación, así como información
respuestas a los mismos.
sobre cómo se puede reducir la vulnerabilidad mediante
A continuación se enumeran las nueve la adaptación al cambio.
preguntas clave, elaboradas por el IPCC, cu- El cambio climático forma parte de la cuestión más
yas respuestas esclarecen las cuestiones general del desarrollo sostenible. Por esto, las políticas
climáticas pueden ser más eficaces cuando se integran en
principales acerca del cambio climático. estrategias más amplias concebidas para hacer más sos-
Este documento se lo tuvo presente en la tenibles las vías de desarrollo nacional y regional
reunión sobre cambio climático desarrollada
PREGUNTA 2
en Buenos Aires en diciembre de 2005. Lo que
¿Cuáles son las pruebas, causas y consecuencias
continúa es una síntesis del documento citado. de los cambios en el clima terrestre desde la época
preindustrial?
PREGUNTA 1 a. ¿Ha cambiado el clima de la Tierra desde la época
¿Cómo puede contribuir el análisis científico, técni- preindustrial a escala regional y/o mundial? Si ha sido
co y socioeconómico a la determinación de los factores así, ¿qué parte puede atribuirse a la actividad humana y
que constituyen una interferencia antropógena peligro- qué parte a los fenómenos naturales? ¿En qué nos basa-
sa con el sistema climático, tal y como hace referencia mos para definir esta atribución de responsabilidad?
el Artículo 2 de la Convención Marco sobre el Cambio b. ¿Qué se conoce sobre las consecuencias ambien-
Climático? tales, sociales y económicas de los cambios climáticos
Las ciencias naturales, técnicas y sociales pueden desde la época preindustrial, y especialmente en los úl-
proporcionar la información esencial y las pruebas nece- timos 50 años?
sarias para decidir qué es una ‘interferencia antropógena El sistema climático del planeta ha cambiado de
peligrosa en el sistema climático’. Al mismo tiempo, dicha manera importante a escala nacional y mundial desde
decisión constituye un juicio del valor determinado me- la época preindustrial, y algunos de estos cambios se
diante procesos sociopolíticos, teniendo en cuenta facto- pueden atribuir a actividades humanas.
res como el desarrollo, la equidad y la sostenibilidad, ade- Las actividades humanas han hecho aumentar las
más de la incertidumbre y el riesgo. concentraciones atmosféricas de gases de efecto inver-
Las bases para determinar lo que constituye una nadero y aerosoles desde la época preindustrial. Las con-
‘interferencia antropogénica peligrosa’ varían según las centraciones atmosféricas de los principales gases antro-
regiones, y dependen tanto de la naturaleza y conse- pogénicos de efecto invernadero — como el dióxido de
cuencias locales de los impactos del cambio climático carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), y
como de la capacidad de adaptación disponible para el ozono (O3) troposférico— alcanzaron los niveles más

* IPCC, 2001: Climate Change 2001: Informe de síntesis. A Contribution of Working Groups I, II, and III to the
Third Assessment Report of theIntegovernmental Panel on Climate Change [Watson, R.T. and the Core Writing
Team (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge,United Kingdom, and New York, NY, USA, 398 pp.

SEGUNDA PARTE 43
 Figura 1: Cambio climático—un marco integrado. Representación esquemática y simplificada de un marco de evaluación
integrado para la consideración de los cambios climáticos antropogénicos. Las flechas amarillas indican el ciclo de cau-
sa a efecto entre los cuatro cuadrantes mostrados en la figura, y la flecha azul indica la respuesta de la sociedad ante los
impactos del cambio climático. Para los países desarrollados y los países en desarrollo, cada vía de desarrollo socioeco-
nómico investigada en el Informe Especial del IPCC muestra fuerzas impulsoras que dan lugar a emisiones de gases de
efecto invernadero, aerosoles, y sus precursores—siendo el dióxido de carbono (CO2) el más importante de ellos. Las
emisiones de gases de efecto invernadero se acumulan en la atmósfera, cambiando las concentraciones y perturbando
el equilibrio natural con arreglo a procesos físicos tales como la radiación solar, la formación de nubes y las preci-
pitaciones. Los aerosoles también agravan la contaminación de la atmósfera (produciendo, por ejemplo, la lluvia ácida)
que daña los sistemas naturales y humanos (no se muestra). El mayor efecto invernadero inicia cambios climáticos que
se prolongarán en el futuro y tendrá efectos asociados sobre los sistemas naturales y humanos. Existe la posibilidad de
algún tipo de reacción entre los cambios en estos sistemas y el clima (no se muestra)—por ejemplo, los impactos sobre
el albedo producidos por el cambio en el uso de las tierras—y otras interacciones, tal vez más importantes, entre dichos
sistemas y las emisiones atmosféricas, por ejemplo los efectos de los cambios en el uso de las tierras (tampoco se mues-
tra). Estos cambios han de tener en definitiva efectos sobre las vías de desarrollo socioeconómico. Las vías de desarro-
llo tienen también efectos directos sobre los sistemas naturales (que se muestran por la flecha en sentido contrario a las
agujas del reloj desde el recuadro de desarrollo), tales como los cambios en los usos de las tierras que conducen a la de-
forestación. Esta figura indica que existen diferentes dimensiones del problema del cambio climático, en un ciclo dinámi-
co caracterizado por unos intervalos temporales importantes. Las emisiones y los efectos, por ejemplo, están vinculados,
de forma compleja, con las vías de desarrollo socioeconómico y tecnológico. Una importante contribución del TIE ha sido
la consideración de forma explícita de los aspectos que figuran en el ángulo inferior derecho (que se muestra como un rec-
tángulo), mediante un examen de las relaciones existentes entre las emisiones de gases de efecto invernadero y las vías de
desarrollo (véase el IEEE), y una evaluación de los trabajos preliminares sobre los nexos entre adaptación, mitigación,
y vías de desarrollo (GTII y GTIII). Sin embargo, el TIE no hace una evaluación totalmente integrada del cambio climático,
ya que no todos los componentes del ciclo se pueden vincular de forma dinámica.La adaptación y la mitigación aparecen
como factores que modifican los efectos que se ilustran en la figura.

44 SEGUNDA PARTE
altos jamás registrados durante el decenio de 1990, debi- del IEEE, la concentración proyectada de CO2 en el año
do principalmente al consumo de combustibles fósiles, la 2100 oscila entre 540 y 970 ppm, comparada con cerca
agricultura, y cambios en el uso de las tierras. de 280 ppm en la época preindustrial, y cerca de 368
Un número cada vez mayor de observaciones ofrecen ppm en el año 2000.
una visión cada vez más completa del calentamiento de Las proyecciones que utilizan los escenarios de
la Tierra y de otros cambios en el sistema climático. emisiones del IEEE en una gama de simulaciones climá-
Es muy probable que, a escala mundial, el decenio ticas dan como resultado un aumento de la temperatu-
de 1990 fuera el período más cálido, y 1998, el año más ra media de la superficie del planeta de 1,4–5,8°C en el
caluroso, según los registros instrumentales (1861– período 1990–2100. Esta cantidad es de 2 a 10 veces su-
2000). El aumento de la temperatura de la superficie te- perior al valor central del calentamiento observado du-
rrestre durante el siglo XX en el Hemisferio Norte ha si- rante el siglo XX, y es muy probable que la velocidad
do probablemente superior al de cualquier otro siglo en proyectada del calentamiento no tenga precedentes du-
los últimos mil años. Existen pruebas nuevas y más con- rante, al menos, los últimos 10.000 años, basándonos
vincentes de que la mayor parte del calentamiento ob- en datos del paleoclima.
servado durante los últimos 50 años se puede atribuir a Se proyecta que durante el siglo XXI, aumente la
actividades humanas. precipitación media anual en todo el mundo pero que a
Los cambios en el nivel del mar, las zonas cubiertas por escala regional los aumentos y las disminuciones sean
las nieves, la extensión de las capas de hielo y la precipita- generalmente de un 5–10 por ciento.
ción guardan relación con un clima cada vez más caliente Se proyecta que los glaciares y las capas de hielo
cerca de la superficie terrestre. Entre los ejemplos de este continúen su retirada generalizada durante el siglo XXI.
fenómeno se incluyen un ciclo hidrológico más activo, con Se prevé que en el Hemisferio Norte disminuyan aún más
precipitaciones más intensas y con distintas pautas, la re- la capa de nieve, el permafrost, y la extensión del hielo
tirada generalizada de glaciares no polares, el ascenso del marino. Es posible que la placa de hielo antártica aumen-
nivel del mar y un aumento de la temperatura marina, y te su masa, mientras que la de Groenlandia la pierda. Se
una disminución de las superficies nevadas y de las capas proyecta que el nivel medio mundial del mar se eleve en
de hielo marino, tanto en su extensión como en su espe- un 0,09–0,88 m entre los años 1990 y el 2100.
sor. Los cambios observados en los climas regionales han El cambio climático proyectado tendrá consecuen-
afectado a muchos sistemas biológicos y físicos, y existen cias ambientales y socioeconómicas positivas y negati-
indicios preliminares que sugieren que los sistemas socia- vas, pero cuanto mayores sean los cambios climáticos y
les y económicos también se han visto afectados. su ritmo, predominarán los efectos negativos. Según
El incremento de los costos socioeconómicos relacio- las proyecciones, en general el cambio climático debe-
nados con los daños ocasionados por fenómenos meteo- ría aumentar los peligros para la salud humana, sobre
rológicos y variaciones regionales del clima indica que so- todo en la población con menores recursos económicos
mos cada vez más vulnerables a los cambios climáticos. en paises tropicales y subtropicales.
La productividad ecológica y la diversidad biológica
PREGUNTA 3 se verán alteradas por los cambios climáticos y la eleva-
¿Qué se conoce sobre las posibles consecuencias ción del nivel del mar, con un riesgo creciente de extin-
climáticas, ambientales y socioeconómicas, durante los ción de algunas especies vulnerables.
próximos 25, 50 y 100 años tanto a escala mundial como El cambio climático ha de agravar la escasez de
a escala regional, que están asociadas con las gamas de agua en muchas zonas del mundo en que ese recurso
emisiones de gases de efecto invernadero que se pro- ya es insuficiente.
nostican en los escenarios descritos en el TIE (proyeccio- Se estima que los efectos agregados en el sector co-
nes que no incluyen intervenciones políticas climáti- mercial, medidos por los cambios en el Producto Bruto
cas)? En la medida de lo posible, hay que evaluar: -Los Interno (PBI), sean negativos en muchos paises en de-
cambios proyectados en las concentraciones atmosféri- sarrollo en todos los escenarios de un aumento de la
cas, el clima y el nivel del mar; -Los impactos, costos y temperatura media mundial, y se prevé que en los pai-
beneficios de los cambios en el clima y la composición ses desarrollados sean mixtos si el aumento de tempe-
atmosférica sobre la salud humana, la diversidad y la raturas es de tan sólo unos pocos °C, y negativos si el
productividad de los sistemas ecológicos, y sobre los calentamiento es mayor.
sectores socioeconómicos (particularmente la agricultu- Los impactos del cambio climático recaerán de for-
ra y el agua); -La gama de opciones de adaptación, in- ma desproporcionada en los paises en desarrollo y las
cluidos los costos y beneficios y los retos que se presen- poblaciones más desfavorecidas de todos los paises, lo
tan; -El desarrollo, la sostenibilidad y los temas de equi- que ha de aumentar aún más las desigualdades en ma-
dad asociados con los impactos y con la adaptación a ni- teria de salud y acceso a alimentos adecuados, agua
vel regional y mundial. limpia y otros recursos.
En todos los escenarios de emisiones proyectados por
el IPCC se prevé que tanto las concentraciones de dióxido PREGUNTA 4
de carbono como la temperatura media de la superficie del a. ¿Qué se sabe sobre la influencia regional y mun-
planeta y el nivel del mar aumenten durante el siglo XXI. dial de la creciente concentración atmosférica de gases
Para los seis escenarios ilustrativos de emisiones de efecto invernadero y aerosoles, y del proyectado

SEGUNDA PARTE 45
 Figura 2: La influencia de los factores externos sobre el clima puede compararse en términos generales utilizando el
concepto de los forzamientos radiativos. Dichos forzamientos radiativos surgen de los cambios en la composición at-
mosférica, la alteración de la reflectancia de la superficie terrestre, debida a cambios en el uso de las tierras, y la varia-
ción de la producción del sol. Con la excepción de la variación solar, hay alguna forma de actividad humana asociadas
con cada uno de estos fenómenos. Las barras rectangulares representan las estimaciones de las contribuciones de es-
tos forzamientos, algunos de los cuales producen calentamiento y otros, enfriamiento. No se muestran los forzamien-
tos debidos a fenómenos volcánicos, que causan forzamientos negativos que sólo duran unos años. El efecto indirecto
de los aerosoles que se indica son los efectos sobre el tamaño y el número de pequeñas gotitas en las nubes. Tampo-
co se muestra un segundo efecto indirecto de los aerosoles sobre las nubes, concretamente, su efecto sobre el tiempo
de vida de la nube, l que también produciría un forzamiento negativo. Los efectos de la aviación sobre los gases de
efecto invernadero se incluyen en cada una de las barras. La línea vertical que se cruza las barras rectangulares indica
una gama de estimaciones, que se guían por el abanico de los valores publicados de los forzamientos y por nuestros
conocimientos actuales de los aspectos físicos del fenómeno. Algunos de estos forzamientos presentan un mayor gra-
do de certeza que otros. Una línea vertical sin una barra rectangular denota un forzamiento para el que no se puede
dar una mejor estimación debido al gran número de incertidumbres. Tal como se ha indicado, el nivel general de nues-
tros conocimientos científicos sobre cada uno de los forzamientos varía considerablemente. Algunos de los agentes de
forzamiento radiativo (el CO2, por ejemplo) se encuentran muy mezclados por todo el planeta, desestabilizando el
equilibrio mundial del calor. Otros (por ejemplo, los aerosoles) representan perturbaciones que son más poderosas en
una regiones que en otras, ya que están distribuidas de forma irregular. Los forzamientos radiativos continúan siendo
una herramienta muy útil para estimar, en primer lugar, los impactos relativos del clima, como la respuesta de la tem-
peratura media relativa en la superficie de la Tierra debida a perturbaciones inducidas radiativamente, pero estas esti-
maciones de forzamientos medios relativos no son necesariamente indicadores de los aspectos detallados de posibles
respuestas climáticas (por ejemplo, los cambios climáticos regionales).

46 SEGUNDA PARTE
 Figura 3–1: Las diferentes hipótesis socioeconómicas que sustentan los escenarios del IEEE tienen como resultado nive-
les diferentes de emisiones futuras de gases de efecto invernadero y aerosoles. Estas emisiones cambian a su vez la con-
centración de estos gases y aerosoles en la atmósfera, lo que produce unos cambios de los forzamientos radiativos del
sistema climático. Los forzamientos radiativos producidos por los escenarios del IEEE tienen como resultado un aumento
de la temperatura y una elevación del nivel del mar, lo que a su vez tiene otra serie de efectos. Los escenarios del IEEE no
incluyen iniciativas climáticas adicionales y no se asignan probabilidades de ocurrencia de estos fenómenos. Como los es-
cenarios del IEEE sólo estuvieron disponibles muy poco tiempo antes de la incorporación del TIE, la evaluación de los im-
pactos se funda en los resultados de simulaciones climáticas que tienden a basarse en escenarios de cambio climático en
equilibrio (como el 2xCO2), y sólo un número relativamente pequeño de experimentos utiliza un escenario transitorio que
contempla un aumento anual de 1 por ciento de CO2, o los escenarios del SIE (como la serie IS92). Los impactos pueden,
a su vez, afectar al desarrollo socioeconómico a través, por ejemplo, de la adaptación y la mitigación. Los recuadros mar-
cados en un tono más oscuro en la parte superior de la Figura muestran de qué manera se relacionan los diferentes as-
pectos con el marco integrado de evaluación para la consideración del cambio climático.

SEGUNDA PARTE 47
 cambio del clima inducido por el hombre en: invernadero, la circulación de los océanos y la exten-
b. La frecuencia y magnitud de las fluctuaciones cli- sión de las capas de hielo y del permafrost? En caso
máticas, incluyendo la variabilidad diaria, estacional, afirmativo, ¿se puede cuantificar el riesgo?
interanual y a lo largo de los decenios de fenómenos co- e. El riesgo de cambios repentinos/no lineales en
mo El Niño/Oscilación meridional y otros? los sistemas ecológicos?
c. La duración, localización, frecuencia e intensidad Se proyecta un aumento en la variabilidad climática
de fenómenos extremos, tales como olas de calor, se- y algunos fenómenos extremos.
quías, inundaciones, fuertes precipitaciones, avalan- Según las simulaciones, se proyecta que un aumen-
chas, tormentas, tornados y ciclones tropicales? to en la concentración de gases de efecto invernadero
d. El riesgo de cambios repentinos/no lineales, por tenga como resultado una variabilidad diaria, estacio-
ejemplo, en las fuentes y sumideros de gases de efecto nal, interanual y a lo largo de decenios.

48 SEGUNDA PARTE
 Las simulaciones proyectan que la creciente con- cos y ecológicos, y los sectores socioeconómicos y sus
centración atmosférica de gases de efecto invernadero interacciones?
tenga como resultado cambios en la frecuencia, intensi- La inercia es una característica inherente y extendi-
dad y duración de fenómenos extremos, como un au- da de la interacción de los sistemas climáticos, ecológi-
mento de los días calurosos, las olas de calor y las pre- cos y socioeconómicos. Por lo tanto, algunos impactos
cipitaciones fuertes, y una disminución de los días fríos. del cambio climático antropogénico pueden tomar mu-
Algunos de los cambios proyectados repentinos y cho tiempo antes de manifestarse y algunos pueden ser
no lineales en los sistemas físicos y en las fuentes na- irreversibles si el cambio climático no está limitado en
turales y sumideros de gases de efecto invernadero po- velocidad y magnitud antes de que se sobrepasen pa-
drían ser irreversibles, pero no conocen cabalmente al- sen ciertos valores de umbral, de los que se tienen es-
gunos de los procesos subyacentes. Se prevé que la casos conocimientos.
probabilidad de los cambios proyectados aumente con
la velocidad, magnitud y duración del cambio climáti- LA INERCIA EN LOS SISTEMAS CLIMÁTICOS
co. Entre los ejemplos de estos tipos de cambio figuran La estabilización de las emisiones de CO2 en niveles
los siguientes: parecidos a los actuales no ha de llevar a la estabilización
• Puede que se produzcan grandes cambios induci- de la concentración atmosférica de CO2, pero la estabili-
dos por el clima, en los suelos y la vegetación. zación de las emisiones de gases de corta vida y de efec-
• Es probable que la placa de hielo del Antártico au- to invernadero— por ejemplo, el CH4—sí podría tener
mente su masa durante el siglo XXI, pero tras un calenta- ese efecto dentro de unos decenios. La estabilización de
miento sostenido podría perder una masa importante y, las concentraciones de CO2 en un nivel precisa una re-
por consiguiente, contribuir a una elevación del nivel del ducción final de las emisiones netas mundiales de CO2 a
mar de varios metros durante los próximos 1.000 años. un porcentaje mínimo de las emisiones actuales.
• En contraste con lo que ocurre con la placa de hie- Tras la estabilización de las concentraciones atmos-
lo del Antártico, es probable que la placa de hielo de féricas de CO2 y otros gases de efecto invernadero, se
Groenlandia pierda masa durante el siglo XXI y contribu- proyecta que la temperatura del aire en la superficie te-
ya con unos centímetros a la elevación del nivel del mar. rrestre continúe elevándose unas décimas de grado por
siglo, durante un siglo o incluso más, mientras que el
PREGUNTA 5 nivel del mar puede continuar ascendiendo durante mu-
¿Qué se sabe sobre la inercia y las escalas tempora- chos siglos. Debido al lento transporte de calor en los
les asociadas con los cambios en los sistemas climáti- océanos y a la lenta respuesta de las capas de hielo,

Figura 3–2: El nivel del mar en la línea de costa está determinado por muchos factores en el entorno mundial que fun-
cionan en una extensa gama de escalas temporales, desde horas (mareas) a millones de años (cambios en las cuencas
oceánicas debido a movimientos tectónicos y sedimentación). En una escala temporal de decenios a siglos, algunas de
las mayores influencias sobre los niveles medio del mar tienen relación con el clima y procesos de cambio climático.

SEGUNDA PARTE 49
 Figura 5-1: Después de reducirse las emisiones de CO2 y de que se estabilicen las concentraciones atmosféricas, la
temperatura de la atmósfera en la superficie terrestre ha de continuar incrementándose lentamente durante un siglo o
más. La expansión térmica de los océanos continuará incluso mucho después de haberse reducido las emisiones de
CO2, y la fusión de las capas de hielo seguirá contribuyendo durante muchos siglos a la elevación del nivel del mar.
Esta figura es una ilustración genérica de la estabilización a cualquier nivel entre 450 y 1.000 ppm y, por lo tanto, no
incluye unidades en el eje de respuestas. Las respuestas a las trayectorias de estabilización en esta serie muestran
unos períodos en general similares, pero los efectos son progresivamente más importantes cuando existen mayores
concentraciones de CO2.

precisan largos períodos para llegar a un nuevo equili- aplicación de estas medidas se demora se pueden per-
brio del sistema climático. der una serie de oportunidades para poner en práctica
Algunos cambios en el sistema climático—que es per- opciones de mitigación y adaptación.
fectamente posible que ocurran después del siglo XXI—
podrían ser irreversibles. PREGUNTA 6
Inercia en los sistemas socioeconómicos a. ¿De qué manera la magnitud y oportunidad de in-
Al contrario de lo que sucede en los sistemas ecoló- troducción de una gama de medidas para reducir las
gicos, la inercia en los sistemas humanos no es fija: se emisiones determinan y afectan la velocidad, la magni-
puede cambiar por las políticas y opciones individuales. tud y los impactos del cambio climático, y repercuten en
La capacidad para aplicar políticas sobre el cambio cli- la economía regional y mundial, teniendo en cuenta las
mático depende de la interacción entre las estructuras emisiones presentes y pasadas?
sociales y económicas y los valores, las instituciones, b. ¿Qué se conoce, a partir de estudios de sensibili-
las tecnologías y las infraestructuras establecidas. dad, sobre las consecuencias climáticas, ambientales y
Se puede acelerar el desarrollo e incorporación de socioeconómicas, a escala regional y mundial, si las con-
nuevas tecnologías con la transferencia de tecnología y centraciones de gases de efecto invernadero (en equiva-
unas políticas favorables de investigación y fiscales. lentes al dióxido de carbono) se estabilizaran en niveles
La inercia en los sistemas climáticos, ecológicos y so- que varíen entre los actuales y el doble o incluso más, te-
cioeconómicos hace que la adaptación sea inevitable y niendo en cuenta en la medida de lo posible los efectos
necesaria en algunos casos, y la inercia afecta la combi- de los aerosoles? Para cada escenario de estabilización,
nación óptima de estrategias de mitigación y adaptación. incluidas las diferentes vías hacia la estabilización, se
La omnipresencia de la inercia y la posibilidad de evalúan los niveles de costos y beneficios relacionados
irreversibilidad en la interacción de los sistemas climá- con los escenarios tratados en la Pregunta 3, en cuanto a:
ticos, ecológicos y socioeconómicos son la principal ex- • Los cambios proyectados en las concentraciones
plicación de los beneficios de adoptar medidas preven- atmosféricas, el clima y el nivel del mar, incluyendo los
tivas para la mitigación y la adaptación al cambio. Si la cambios producidos después de 100 años.

50 SEGUNDA PARTE
 • Los impactos, costos y beneficios económicos de La reducción de las emisiones de gases de efecto
los cambios en el clima y en la composición atmosféri- invernadero y de los gases que controlan su concentra-
ca sobre la salud humana, la diversidad y la productivi- ción podría ser necesaria para estabilizar los forzamien-
dad de los sistemas ecológicos, y los sectores socioe- tos radiactivos.
conómicos (especialmente agricultura y agua). La reducción de las emisiones de gases de efecto
• La gama de opciones para la adaptación, inclu- invernadero para estabilizar su concentración atmosfé-
yendo los costos y beneficios y los problemas que se rica podría retrasar y reducir los daños causados por el
planteen. cambio climático.
• La gama de tecnologías, políticas y prácticas que Si se reduce la velocidad del aumento de la tempe-
se podrían utilizar para lograr cada uno de estos niveles ratura media mundial y la elevación del nivel del mar,
de estabilización, con una evaluación de los costos y podríamos conseguir más tiempo para la adaptación.
beneficios nacionales y mundiales, y una comparación Las medidas de mitigación para estabilizar las con-
de dichos costos y beneficios, ya sea de forma cualita- centraciones atmosféricas de gases de efecto invernade-
tiva o cuantitativa, con el daño ambiental que se podría ro podrían generar mayores beneficios, al reducir los da-
evitar con la reducción de las emisiones. ños. La estabilización en niveles inferiores reduce el ries-
• Los problemas de desarrollo, sostenibilidad y equi- go de sobrepasar los umbrales de temperatura en los sis-
dad asociados con los impactos, la adaptación y la mitiga- temas biofísicos en que existan.
ción del cambio climático a nivel regional y mundial. La adaptación es una estrategia necesaria a todas
La velocidad y la magnitud del calentamiento y la las escalas, como complemento de los esfuerzos para
elevación del nivel del mar proyectadas se pueden ate- la mitigación del cambio climático. Si ambos elementos
nuar con una reducción de las emisiones de gases de se utilizan de forma conjunta, pueden ayudar a alcanzar
efecto invernadero. los objetivos del desarrollo sostenible.
Cuanto mayores sean las reducciones de las emisio-
nes y cuanto antes se introduzcan, menor y más lento PREGUNTA 7
serán el calentamiento y la elevación del nivel del mar. ¿Qué se conoce sobre las posibilidades, los costos

Figura 5–2: La gama de escalas temporales de los principales procesos dentro del ciclo de carbono lleva a una gama
de tiempos de respuesta para perturbaciones de CO2 en la atmósfera, y contribuye al desarrollo de sumideros
temporales, por ejemplo, cuando la concentración atmosférica de CO2 sube por encima de su nivel de equilibrio de
antes del año 1750.

SEGUNDA PARTE 51
 y beneficios y el marco temporal para la reducción de Además, para una transferencia más eficaz de la tecno-
emisiones de gases de efecto invernadero? logía es fundamental constituir una red entre las partes
• ¿Cuáles serían los costos sociales y económicos y interesadas públicas y privadas, y centrarse en produc-
las consecuencias, en términos de equidad, de las opcio- tos y técnicas con múltiples ventajas secundarias que
nes sobre políticas y medidas, y de los mecanismos del se ajusten o adapten a las necesidades y prioridades lo-
Protocolo de Kyoto que se deberían considerar para abor- cales de desarrollo.
dar los cambios climáticos a nivel regional y mundial? Los escenarios con menores emisiones precisan
• ¿Qué opciones de investigación y desarrollo, inver- unas pautas diferentes de desarrollo de recursos ener-
siones y otras políticas se podrían considerar como las géticos, y más investigación y desarrollo en energía pa-
más eficaces para mejorar el desarrollo e implementación ra ayudarles en la aceleración del desarrollo e imple-
de tecnologías para hacer frente al cambio climático? mentación de tecnologías energéticas avanzadas no
• Qué tipos de opciones económicas y políticas se afecten el medio ambiente.
podrían considerar para superar los obstáculos actua-
les y potenciales, y para estimular la transferencia de PREGUNTA 8
tecnología de los sectores públicos y privados y su im- ¿Qué se sabe sobre las interacciones entre los cam-
plantación en diferentes paises, y qué efectos tendrían bios climáticos proyectados inducidos por el hombre y
sobre las emisiones proyectadas? otros problemas ambientales (como la contaminación
• ¿Cómo afectaría la aplicación oportuna de las op- del aire en las ciudades, el depósito de ácidos en algunas
ciones indicadas a los costos y beneficios asociados y a zonas, la pérdida de diversidad biológica, el agotamiento
las concentraciones atmosféricas de gases de efecto in- del ozono estratosférico, y la desertificación y degrada-
vernadero en el próximo siglo, o incluso después? ción de las tierras)? ¿Qué se sabe sobre los costos y be-
neficios ambientales, sociales y económicos, así como
Existen muchas oportunidades, incluidas opciones sobre las implicaciones de estas interacciones para inte-
tecnológicas, para reducir las emisiones a muy corto grar las estrategias de respuesta al cambio climático de
plazo, pero también existen obstáculos a su implemen- manera equitativa en las estrategias más generales de
tación. desarrollo sostenible a nivel mundial, regional y local?
Se podrían lograr reducciones netas de emisiones Los problemas ambientales locales, regionales y
mediante una serie de tecnologías (por ejemplo una mundiales están vinculados inextricablemente y afec-
conversión más eficaz en la producción y el uso de la tan al desarrollo sostenible. Por ende, existen oportuni-
energía, la adopción de tecnologías que no emiten o dades sinergéticas para desarrollar opciones más efica-
emiten escasas cantidades de gases de efecto inverna- ces de respuesta a estos problemas ambientales, que
dero, el secuestro y almacenamiento de carbono, y una permitan mejorar los beneficios, reducir los costos y
mejora del uso de las tierras y prácticas forestales). atender las necesidades humanas de una manera más
Para que la aplicación de las opciones para la miti- sostenible.
gación de gases de efecto invernadero sea satisfactoria En muchos casos, la satisfacción de las necesidades
se deberán superar los obstáculos técnicos, económi- humanas causa una degradación del medio ambiente,
cos, políticos, culturales, sociales, de comportamiento lo que a su vez amenaza la capacidad para atender a las
y/o institucionales que impiden aprovechar completa- necesidades presentes y futuras.
mente las oportunidades tecnológicas, económicas y Los principales factores subyacentes al cambio cli-
sociales de dichas opciones. mático antropogénico son parecidos a los que determi-
Las respuestas nacionales a los cambios climáticos nan la mayoría de las cuestiones ambientales y socioe-
pueden ser más eficaces si en la práctica adoptan la forma conómicas: el crecimiento económico, los cambios tec-
de una serie de instrumentos políticos para limitar o redu- nológicos generales, las pautas de estilos de vida, los
cir las emisiones netas de gases de efecto invernadero. cambios demográficos (tamaño del problema, estructu-
El desarrollo y la difusión de tecnología son compo- ra de edad y migración) y las estructuras de gobierno.
nentes importantes para una estabilización económica. Estos factores pueden producir:
El desarrollo y la transferencia de tecnologías am- • El aumento de la demanda de recursos naturales
bientalmente apropiadas pueden ser muy importantes y energía
para la reducción de los costos de la estabilización de • Imperfecciones en el mercado, incluyendo las sub-
las concentraciones de gases de efecto invernadero. La venciones que conducen a un uso ineficiente de recur-
transferencia de tecnologías entre paises y regiones po- sos y obstaculizan la penetración en el mercado de tec-
dría ampliar el abanico de opciones a nivel regional. Las nologías ambientales racionales; la falta de reconoci-
economías de escala y aprendizaje podrán reducir el miento del verdadero valor de los recursos naturales; la
costo para la adopción de esas tecnologías. Con unas falta de conciencia del valor mundial de los recursos na-
políticas económicas positivas, unos marcos normati- turales a nivel local; y la no internalización de los costos
vos, y con transparencia y estabilidad política, los go- de la degradación ambiental en el precio de mercado de
biernos pueden crear el entorno propicio para la trans- un recurso
ferencia de tecnología en los sectores público y privado. • La escasa disponibilidad y transferencia de tecno-
Es esencial una estructuración organizacional y huma- logía, el uso ineficiente de las tecnologías y una inver-
na apropiada en todas las etapas, para aumentar el flu- sión insuficiente en la investigación y el desarrollo de
jo y mejorar la calidad de la transferencia de tecnología. tecnologías futuras

52 SEGUNDA PARTE
Figura 7: Penetración de tecnologías (incluidas prácticas) ambientalmente racionales: marco conceptual. Diversos obstácu-
los impiden la realización de los diferentes potenciales. Existen oportunidades para superar dichos obstáculos median-
te proyectos, programas y acuerdos financieros innovadores. Una medida puede servir para abordar más de un obstáculo.
Se pueden adoptar medidas para abordar obstáculos a todos los niveles simultáneamente. Su aplicación puede exigir polí-
ticas, medidas e instrumentos políticos. El potencial socioeconómico puede situarse en cualquier punto entre el potencial
económico y el tecnológico.

SEGUNDA PARTE 53
 Figura 8: Los vértices del triángulo representan las tres
principales dimensiones o ámbitos del desarrollo
sostenible: económico, social y ambiental. El ámbito
económico está orientado principalmente hacia la mejora
del bienestar humano, sobre todo a través del aumento del
consumo de bienes y servicios. El ámbito ambiental se
centra en la protección de la integridad y resistencia de los
sistemas ecológicos. El ámbito social hace hincapié en el
fortalecimiento de las relaciones humanas y el logro de las
aspiraciones individuales y colectivas. En los lados del
triángulo se muestran ejemplos de vínculos entre los tres
ámbitos. Algunas cuestiones importantes como el cambio
climático, la pobreza, la equidad y la sostenibilidad, se sitúan
dentro del triángulo e interactúan con los tres ámbitos.

y relativamente poco afectada por incertidumbres. Por

•La gestión inadecuada del uso de recursos natura- incertidumbres clave se entiende en este contexto
les y energía. aquellas que, si se reducen pueden producir conclusio-
El cambio climático afecta cuestiones ambientales nes nuevas y sólidas en relación con las preguntas for-
como la pérdida de diversidad biológica, la desertifica- muladas en este informe. Muchas de las incertidum-
ción, el agotamiento del ozono estratosférico, la dispo- bres clave tienen relación con la cuantificación de la
nibilidad de agua dulce y la degradación de la calidad magnitud y/o el tiempo de respuesta.
del aire y, a su vez, el cambio se ve afectado por muchos Se han hecho importantes progresos en el TIE en
de estas cuestiones. muchos aspectos de los conocimientos necesarios para
Se puede mejorar la capacidad de los paises para entender el cambio climático y la respuesta humana an-
adaptarse al cambio y mitigar sus efectos si las políti- te este fenómeno. Sin embargo, existen unos temas im-
cas climáticas se integran con las políticas de desarro- portantes que precisan un mayor estudio, en particular:
llo nacional, incluidos los aspectos económicos, socia- • La detección y atribución del cambio climático
les y ambientales. • El conocimiento y la predicción de los cambios cli-
Existe una gran interacción entre los problemas am- máticos a escala regional y de los fenómenos cli-
bientales abordados por los acuerdos ambientales mul- máticos extremos
tilaterales, y es posible aprovechar las sinergias que • La cuantificación de los impactos del cambio cli-
surjan cuando se aplican. mático a nivel mundial, regional y local
• El análisis de las actividades de mitigación y
PREGUNTA 9 adaptación
¿ Cuáles son las conclusiones más sólidas y las prin- • La integración de todos los aspectos de la cues-
cipales incertidumbres en relación con la atribución del tión del cambio climático en estrategias para el
cambio climático y con las proyecciones basadas en si- desarrollo sostenible
mulaciones sobre: • Unas investigaciones completas e integradas en
• Las emisiones futuras de gases de efecto inverna- apoyo de la definición lo que constituye exacta-
dero y aerosoles? mente una interferencia peligrosa antropogénica
• Las concentraciones futuras de gases de efecto con el sistema climático.
invernadero y aerosoles?
• Los cambios futuros en el clima mundial y regio- En enero de 2007 se realizó la última reunión sobre
nal? el cambio climático. En el informe final se estableció
• Los efectos mundiales y regionales del cambio cli- que existe un 90% de certeza sobre las causas antrópi-
mático? cas del fenómeno. La temperatura al 2100 se elevará
• Los costos y beneficios de las opciones de mitiga- entre 1,80 y 4,80, tal vez hasta 6,40. Los últimos 12 años
ción y adaptación? son los más calurosos desde 1850. El aumento del nivel
del mar se establece entre 0,18 y 0,59 cm. Los océanos
Se entiende por conclusión sólida relacionada con absorbieron el 80% del calor desde 1960 hasta una pro-
el cambio climático a la que resiste ante una serie de fundidad de 3.000 mts. y de 30 glaciares estudiados
enfoques, métodos, simulaciones e hipótesis diversas, pierden desde 2005, 0,66 cm y desde 1980 10,5 mts.

54 SEGUNDA PARTE
CAMBIOS EN LA ATMÓSFERA, CLIMA Y SISTEMA BIOLÓGICO TERRESTRE DURANTE EL
SIGLO XX.

INDICADORES CAMBIOS OBSERVADOS

INDICADORES DE CONCENTRACIÓN
Concentración atmosférica de CO2 288 ppm durante el período 1000-1750 a 368 ppm en el año 2000 (31 ± 4 por ciento de aumento).
Intercambio en la biosfera terres- Fuente acumulada de unas 30 Gt C entre los años 1800 y 2000, pero sumidero neto de unos
tre de CO2 14 ± 7 Gt C durante el decenio de 1990.
Concentración atmosférica de CH4 700 ppb durante el período 1000-1750 a 1.750 ppb en el año 2000 (aumento del 151 ± 25
por ciento).
Concentración atmosférica de N2O 270 ppb durante el período 1000-1750 a 316 ppb en el año 2000 (aumento del 17 ± 5 por ciento).
Concentración troposférica de O3 Aumento del 35 ± 15 por ciento entre los años 1750- 2000, con variaciones según las regiones.
Concentración estratosférica del O3 Una disminución en los años 1970- 2000, con variaciones según la altitud y latitud.
Concentraciones atmosféricas de Aumento en todo el mundo durante los últimos 50 años.
HFC, PFC, y SF6

INDICADORES METEOROLÓGICOS
Temperatura media mundial de la Aumento en el 0,6 ± 0,2º C en el siglo XX; la superficie de la Tierra se ha calentado más que
superficie los océanos (muy probable).
Temperatura en la superficie del Aumento durante el siglo XX más que en otro siglo de los últimos 1.000 años; el decenio de
Hemisferio Norte 1990 ha sido el más cálido del milenio (probable).
Temperatura diurna de la Disminución en el período 1950-2000 en las zonas terrestres; las temperaturas mínimas
superficie nocturnas han aumentado el doble de las temperaturas máximas diurnas (probable).
Días calurosos/índice de calor Aumento (probable).
Días de frío/heladas Disminución en casi todos las zonas terrestres durante el siglo XX (muy probable).
Precipitaciones continentales Aumento en un 5-10 por ciento en el siglo XX en el Hemisferio Norte (muy probable), aunque han
disminuido en algunas regiones (como en África del Norte y occidental y partes del Mediterráneo).
Precipitaciones fuertes Aumento en latitudes medias y altas en el Norte (probable).
Frecuencia e intensidad de las sequías Aumento del clima seco estival y las consiguientes sequías en algunas zonas (probable). En
algunas regiones, como en partes de Asia y África, parecen haberse acentuado la frecuen-
cia e intensidad de las sequías en los últimos decenios.

INDICADORES FÍSICOS Y BIOLÓGICOS

Media mundial del nivel del mar Aumento a una velocidad media anual de 1 a 2 mm durante el siglo XX.
Disminución de unas 2 semanas en el siglo XX, en las latitudes medias y altas del
Hemisferio Norte (muy probable).
Duración de capas de hielo en ríos y lagos Disminución en un 40 por ciento en los últimos decenios desde finales del verano a princi-
Extensión y espesor del hielo mari- pios del otoño (probable) y disminución de su extensión en un 10-15 por ciento desde el
no en el Ártico decenio de 1950, en primavera y verano.
Glaciares no polares Retiro generalizado durante el siglo XX.
Capa de nieve Disminución de su extensión en un 10 por ciento desde que se registran observaciones por
satélite en los años 1960 (muy probable).
Permafrost Fusión, calentamiento y degradación en las zonas polares, subpolares y regiones montañosas.
Fenómenos asociados con El Niño Mayor frecuencia, persistencia e intensidad durante los últimos 20-30 años, en relación con
los últimos 100 años.
Época de crecimiento Aumento de 1 a 4 días por decenio durante los últimos 40 años en el Hemisferio Norte,
especialmente en las latitudes altas.
Área de distribución de plantas y Desplazamiento de plantas, insectos, pájaros y peces hacia los polos o hacia altitudes más altas.
animales
Cría, floración y migración Adelanto de la floración, la llegada de las primeras aves, la época de cría y la aparición de
los insectos en el Hemisferio Norte.
Decoloración de arrecifes de coral Aumento de la frecuencia, especialmente durante los fenómenos asociados con El Niño.

INDICADORES ECONÓMICOS
Pérdidas económicas relacionadas Aumento de las pérdidas mundiales, ajustadas a la inflación, en un orden de magnituddu-
con fenómenos meteorológicos rante los últimos 40 años (véase la Figura 2-7 en P2). Una parte de la tendencia ascenden-
te está vinculada a factores socioeconómicos, y otra parte, a factores climáticos.

SEGUNDA PARTE 55
 CAMBIO CLIMÁTICO, AFECTACIONES EN LA ARGENTINA
EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y EN LA GESTIÓN
DE LAS INFRAESTRUCTURAS.
El fenómeno del cambio climático ha sido turas inferiores a 0°, cuando avanzan las ma-
analizado en el apartado anterior. Luego, se hi- sas de aire antártico. Pero los períodos fríos
zo referencia en forma sintética a las condicio- no son prolongados, y faltan las otras carac-
nes climáticas de base en la Argentina. En este terísticas del invierno. Pueden registrarse he-
sentido, se accedió al pensamiento del distin- ladas entre mayo y agosto. Hay tres meses
guido Profesor Mario Grondona, que explicaba con temperaturas medias superiores a 25°, y
en los 70, año clave en el cambio climático co- en enero se registran temperaturas máximas
mo se verá más adelante, las condiciones cli- superiores a 40°.
máticas de base en la Argentina según los re- Los vientos más frecuentes son los del es-
gistros históricos. Grondona sostenía: te, nordeste y sudeste, dominantes en el ve-
rano; pero son muy numerosos los Períodos
de calma. El coeficiente de heliofanía es ele-
“TIPOS DE CLIMAS Y SUS VARIEDADES. vado. La suma de las precipitaciones anuales
es superior a 1000 mm, aumenta hacia el nor-
En la Argentina se pueden distinguir los si- deste, y llega a ser de cerca de 2000 mm, en
guientes tipos de climas: cálidos, templados, el centro y este de Misiones.
fríos y áridos. La gran extensión del territorio Clima cálido tropical con estación seca.
y los accidentes del relieve determinan la Se extiende por la llanura chaqueña central y
existencia de variedades dentro de cada uno occidental, abarcando el oeste de Formosa y
de los tipos mencionados. Chaco, el este de Salta y Tucumán, casi todo
Climas cálidos. Se extienden por el norte Santiago del Estero y el noroeste de Santa Fe.
del país y comprenden tres variedades: sub- El régimen térmico y el promedio anual de
tropical sin estación seca, tropical con esta- temperaturas no se diferencian mayormente
ción seca y tropical serrano. de los que caracterizan a la variedad climática
El clima cálido subtropical sin estación anterior; hay altas temperaturas de verano
seca se extiende por el norte de la Mesopota- que coinciden con la estación de las lluvias,
mia (Misiones, Corrientes y norte de Entre habiéndose registrado hasta 48°9 a la sombra
Ríos) así como en la región oriental de la lla- en Rivadavia, en el chaco salteño; en cambio
nura chaqueña, en el este de Formosa y Cha- los inviernos son secos, y en ellos se registran
co, y el nordeste de Santa Fe. temperaturas bajas, hasta por debajo de 0°.
Se caracteriza por las elevadas temperatu- La insolación es fuerte durante las horas
ras, con pequeñas oscilaciones mensuales y del día, mientras que las noches son frescas.
anuales, y lluvias abundantes superiores a Esta sequedad se nota en toda la región cha-
1000 mm., anuales, que se distribuyen de queña, pero especialmente en Santiago del
manera bastante regular, con un pequeño au- Estero. Hay pues una fuerte insolación diaria,
mento en otoño y primavera. La temperatura relacionada con baja humedad de la selva tu-
media anual es superior a 20° y no hay nin- cumano oranense.
gún mes con promedio inferior a 15°. En julio Entre mayo y septiembre son frecuentes
pueden registrarse en algunos días tempera- las heladas.

56 SEGUNDA PARTE
 Los vientos más comunes son los del nor- temperatura media de verano es de 21°,
te, nordeste y este, y luego los del sur; estos mientras que en invierno es inferior a 12°; la
últimos provocan los cambios de tiempo amplitud anual es apenas de 10°. Durante el
acompañados por fuertes descargas pluvia- verano se registran temperaturas hasta de
les. Las calmas suelen ser prolongadas du- 38° en los campos semiáridos, pero las máxi-
rante el verano. mas son moderadas, pues por la altitud a par-
La característica principal de este clima es tir de la caída de la tarde refresca rápidamen-
la existencia de un período seco, que abarca te, por más caluroso que haya sido el día. Por
casi la mitad del año, durante el cual los ríos la misma causa, en invierno se registran tem-
disminuyen su caudal, desciende el nivel de peraturas mínimas absolutas de varios gra-
las aguas subterráneas y la vegetación deno- dos bajo cero.
ta la aridez. Sobre los 539 mm, de lluvia anual Los vientos soplan de distintas direccio-
que recibe al año Santiago del Estero, entre nes, según las disposiciones del relieve, y por
los meses de mayo y septiembre cae sola- lo general a lo largo del eje principal del valle.
mente el 10%. En invierno hay frecuentes vendavales de
Clima cálido tropical serrano. Comprende viento frío, que sobrevienen indefectiblemen-
las sierras Subandinas del noroeste, los va- te después del zonda. La proporción de días
lles bajos que conducen a las quebradas de de calma es pequeña.
Humahuaca y del Toro, y la ladera oriental del El régimen pluviométrico sigue siendo de
Aconquija. tipo tropical; las zonas de pie de monte se
Las condiciones climáticas varían con la al- confunden con las precipitaciones del chaco
titud y la dirección de las sierras, quebradas y occidental, con promedios anuales entre 600
valles. Las cuestas que miran hacia el este y y 1200mm, anuales, de los cuales el 80% co-
sur son las más lluviosas, y la época de las pre- rresponde al verano, entre noviembre y mar-
cipitaciones corresponde al verano, coinci- zo. El período de mayo a septiembre es neta-
diendo con la culminación del sol en el trópico mente seco, pero en él tienen lugar las hela-
de Capricornio, y con el avance del aire cálido das, favorecidas por la transparencia del aire,
y húmedo del anticiclón del Atlántico sur, a lo cual contribuye también el pronunciado
cuando por su aridez el noroeste de la Argenti- enfriamiento nocturno.
na se convierte en una zona de baja presión. Hacia las quebradas altas, con el aumento
Las laderas serranas que miran al oeste y de la altitud se nota una disminución de las
norte contrastan de las anteriores por su ari- lluvias, que se acentúa en los valles y quebra-
dez, en particular las más altas crestas occi- das más occidentales, pues las precipitacio-
dentales. Los valles bajos. como el del río San nes dependen de los vientos del este. Por tal
Francisco, tienen un clima tropical, con un motivo, de este clima tropical serrano se pa-
período de heladas sumamente breve, redu- sa al clima árido de la Puna, cuando se cruzan
cido en general al mes de julio. los altos cordones montañosos que forman el
En los valles algo más altos, como los de reborde oriental del altiplano.
Lerma, Metán, Rosario de la Frontera y Jujuy,
y en las partes bajas de las quebradas de Hu-
mahuaca y del Toro se hallan las condiciones CLIMAS TEMPLADOS
típicas del clima tropical serrano.
Las temperaturas van descendiendo con la Son los climas que reúnen las mejores con-
altitud, y las amplitudes diarias son mayores diciones para el desarrollo de los cultivos,
durante el invierno, por el aire seco, aumen- abarcando en el país el sur de la Mesopotamia
tando en las laderas occidentales. En Salta la y la llanura pampeana oriental. Dentro de esta

SEGUNDA PARTE 57
 extensa región se notan algunas diferencias trica, vientos huracanados y aguaceros. Los
que permiten establecer tres variedades: tem- vientos más frecuentes son los del norte, nor-
plado pampeano o de transición, templado deste y sudeste, siendo escasos los del no-
con influencia oceánica y templado serrano. roeste y oeste. Las calmas son raras, sobre
Clima templado pampeano o de transi- todo en el verano.
ción. Comprende la región pampeana orien- Los vientos locales característicos son el
tal. Es el más extenso y característico de los norte, el pampero y la sudestada. El viento
climas templados de la Argentina. Se destaca “norte”, cálido y húmedo, trae tiempo caluro-
por los veranos calurosos e inviernos templa- so e inestable, que origina los días sofocan-
dos, con olas de aire frío, por su posición tes del verano y las bajas presiones. El “pam-
abierta a las invasiones de aire polar antárti- pero” sopla del sudoeste, a veces con violen-
co. Las estaciones intermedias no están bien cia, y hace posible, al provocar los cambios
definidas, o bien duran poco tiempo, siendo de temperatura, las condiciones normales pa-
la más estable el otoño. ra la vida humana.
El período caluroso comprende los meses La “sudestada” se deja sentir con cierta
de noviembre a marzo. El invierno se inicia a violencia y persistencia en el invierno, con su
fines de mayo y dura hasta agosto, con pro- aire frío y sus tempestades, a las cuales sigue
medios mensuales superiores a 10°, pero se la invasión de aire polar con días despejados
registran con frecuencia temperaturas infe- y muy fríos.
riores a 0°. Los días de mal tiempo son fre- Entre mayo y septiembre se pueden espe-
cuentes al comienzo del período invernal, pe- rar heladas en Buenos Aires, y en Rosario
ro no faltan días de sol, y noches de intenso hasta fines de octubre. La atmósfera posee
frío. En Buenos Aires la mínima absoluta re- un bajo coeficiente de diafanidad, y el prome-
gistrada, ha sido de –5°4 el 9 de julio de 1918, dio de heliofanía es más alto en verano que
y la máxima de 43°3 el 28 de enero de 1957. en invierno.
La oscilación térmica diaria es mayor en vera- El total anual de lluvias se halla próximo
no que en invierno, y llega a 12° en Buenos Ai- a los 1000 mm, a lo largo de la costa del río
res y a 14° en Rosario. de la Plata, Buenos Aires tiene un promedio
En la región ribereña del Paraná – Plata, y de 1003 mm, y Rosario de 940 mm. Las llu-
especialmente en el delta del Paraná, es ca- vias disminuyen paulatinamente, como en
racterístico el elevado coeficiente de hume- todo el norte argentino, hacia el oeste, has-
dad relativa, mucho mas notable en invierno, ta llegar a 543 mm, en Bahía Blanca y 589
lo mismo que el ambiente neblinoso, propio mm, en Santa Rosa, en el límite occidental
de las regiones bajas, que desaparece a me- de la región pampeana.
dida que el sol toma altura y el aumento de la
temperatura determina una reducción de la
humedad relativa.
La elevada humedad de ciertos días de ve-
rano, hace sofocante al ambiente. El coefi-
ciente de humedad relativa experimenta una
disminución constante hacia el interior.
Las épocas de menor calma atmosférica
son la primavera y el verano. A fines del vera-
no y en el otoño, el tiempo es más estable; en
especial en noviembre y diciembre, con los
primeros calores fuertes, tienen lugar tor-
mentas violentas, con brusca caída termomé-

58 SEGUNDA PARTE
 En la faja ribereña no hay en realidad esta- vertientes occidentales de las sierras Grande
ción seca, pues en el período menos lluvioso y de Comechingones. En las primeras, el calor
de Buenos Aires, que es el que va de junio a es sofocante durante las horas del día en ve-
agosto, cae el 18% de las lluvias anuales. Pe- rano, que es también la estación lluviosa, por
ro ya en Rosario en el mismo período cae so- ser la pared oriental de las sierras la que con-
lamente el 12%, y en Córdoba hay un período densa la humedad transportada por los vien-
seco entre junio y septiembre en el cual cae tos del Atlántico. Sobre los valles de la Puni-
solamente el 8% del total anual. lla y de Calamuchita, la insolación eleva la
Circundante por el oeste al clima templado temperatura durante el día, pero por la noche
de transición, de la pampa oriental, se nota en tiene lugar una fuerte pérdida de calor por
una franja un aumento creciente de la aridez y irradiación, que trae como consecuencia un
una mayor oscilación en las temperaturas, que acentuado descenso térmico, y noches fres-
señalan el pasaje paulatino a la zona árida del cas. En el borde occidental de las sierras de
oeste, con sus travesías arenosas. Córdoba y con la isohieta de 500 mm, anua-
Clima templado con influencia oceánica. les, termina netamente el clima templado, al
Esta variedad de clima templado abarca una oeste del cual se extiende el clima árido, con
pequeña zona, localizada en el litoral del sur lluvias insuficientes para la agricultura.
de la provincia de Buenos Aires, en la zona de Climas áridos. Son los que tienen mayor
Mar del Plata y Necochea. La posición salien- desarrollo en el país, y forman parte de la dia-
te hacia el océano por la forma de la costa, gonal arreica (carente de drenaje al mar) de
que la expone libremente a los vientos que Sud América. Comprenden la Puna, los Andes
llegan desde el sur, frecuentes sobre todo en de Catamarca, la Rioja, San Juan y Mendoza,
el verano, explica la influencia oceánica local, y la Patagonia extrandina, saliendo a la costa
que se traduce en temperaturas moderadas del Atlántico desde la desembocadura del río
durante el verano, con días neblinosos y no- Colorado hasta la del río Santa Cruz.
ches sumamente frescas. Como esta zona tiene un considerable de-
Por esta razón, la zona posee un régimen sarrollo en latitud, y asciende desde las lla-
térmico estival y un alto coeficiente de salu- nuras occidentales o travesías, hasta las alti-
bridad que la hacen particularmente propicia planicies y las altas cumbres de los Andes
como zona de veraneo. La amplitud térmica Áridos, las condiciones térmicas varían de
anual es inferior a la del resto de la zona de acuerdo con dichos factores geográficos. En
clima templado. cambio es característica común de los climas
Clima templado serrano. Los relieves in- áridos la insuficiencia de las precipitaciones,
cluso en la llanura pampeana, es decir Tandi- inferiores a los 300 mm, anuales.
lia y Ventania, no llegan a influir en el clima Dentro de los climas áridos se pueden dis-
por sus modestas altitudes. La mayor eleva- tinguir tres variedades: el árido de altura, el
ción de las sierras de Córdoba, y en especial árido de las sierras y llanos intermontañosos,
la existencia de valles interserranos, determi- y el árido de las estepas patagónicas.
na en cambio la presencia de una variedad de Clima árido de altura. Es el clima de la Pu-
clima templado, con caracteres definidos. na y de los Andes Áridos, desde Catamarca
Este clima se caracteriza por las menores hasta Mendoza.
precipitaciones y los inviernos secos con in- En la Puna se tienen condiciones climáticas
tensa heliofanía, clima considerado como el muy especiales por la influencia del relieve, ya
más apto para la cura de enfermedades pul- que se trata de un altiplano de gran elevación
monares. Sin embargo, es posible apreciar rodeado por altas montañas. Los cambios de
cierta diferencia entre las cuestas orientales temperatura, son bruscos y rápidos; durante
de la sierra Chica, el valle de la Punilla y las el día hay fuerte insolación, y se registran has-

SEGUNDA PARTE 59
 ta 30°, pero por la noche hay intensa irradia- coincide aproximadamente con la región de
ción y el termómetro baja notablemente. En el las sierras Pampeanas, con excepción de las
mes de junio se han registrado en La Quiaca sierras de Aconquija, Córdoba y San Luis. El
hasta 43°4 de diferencia entre la máxima y la riesgo saliente de este tipo de clima es la ari-
mínima absolutas. La consecuencia de ello es dez, pero la presencia de las sierras determi-
la destrucción del relieve y la formación de na variantes climáticas acentuadas, y se pue-
enormes depósitos de escombros. La amplitud de distinguir un clima de los llanos, un clima
media anual no es sin embargo muy grande, y de las sierras y un clima de los valles altos.
no pasa de 20° (19°4). Las sierras se diferencian de las planicies
La rarefacción del aire y el descenso de la por las tormentas de verano y el total de las
presión atmosférica producen el apunamien- precipitaciones. En efecto, en los campos inter-
to. La atmósfera es siempre límpida, lo cual montañosos se registran en verano temperatu-
favorece también los grandes cambios térmi- ras muy elevadas, mientras que en las sierras y
cos. Las tormentas de vientos fríos son fuer- valles altos las temperaturas no son tan altas, y
tes y frecuentes, y sobre todo en invierno so- el verano es de menor duración. Los suelos are-
pla el viento blanco, que baja de los cerros nosos y salitrosos, con escasa vegetación, se
con dirección del noroeste y se descarga so- recalientan durante las horas del día, para en-
bre el altiplano, transportando nieve pulveri- friarse rápidamente durante la noche.
zada. Este mismo viento, por las característi- El invierno tiene días templados y noches
cas topográficas de la zona, toma luego rum- frías. Las grandes variaciones diarias y esta-
bo al sur por las quebradas altas, y se va ca- cionales de la temperatura, son indicios de
lentando adiabáticamente a medida que des- continentalidad, y demás la gran diafanidad
ciende, a la vez que aumenta su fuerza arras- del aire, es favorable a esas pronunciadas os-
trando masas de arena y polvo. Es el “zonda” cilaciones térmicas, a la vez que da un alto
de Catamarca y La Rioja. coeficiente de heliofanía. Las precipitaciones
Las precipitaciones de este clima son insu- son muy escasas en las planicies, con valores
ficientes: en la Quiaca alcanzan a 320 mm, inferiores a 400 mm, anuales, y van disminu-
anuales, que caen casi totalmente entre no- yendo hacia el oeste, hasta alcanzar los valo-
viembre y marzo, cuando se deja sentir la in- res mínimos en San Juan, donde una extensa
fluencia de los vientos del este. En el sur de la zona recibe menos de 100 mm, anuales. Esta
Puna argentina, en Salta y Catamarca, el total zona no se convierte en un verdadero desier-
anual es mucho menor, y puede haber años to porque las sierras interrumpen la continui-
enteros sin registro de precipitación. La se- dad de las áreas de intensa aridez, o trave-
quedad atmosférica es muy acentuada, y tie- sías. Por lo demás, el régimen de las lluvias
ne como consecuencia el alto nivel de la nie- no es irregular como en los verdaderos de-
ve persistente, que solamente se presenta en siertos, sino que caen lluvias en todos los
los cerros mas altos, o “nevados”. años, en forma torrencial y durante el verano.
En general, este clima es poco propicio pa- En las sierras y en los valles angostos in-
ra la instalación humana, y una de sus mani- terserranos reina un clima muy distinto al de
festaciones adversas para el hombre la cons- las travesías y llanos. Las temperaturas son
tituye el “mal de la Puna” o “soroche”, que se menos elevadas, tanto por la mayor altitud
caracteriza por mareos, vómitos y hasta he- como por los lugares en sombra originados
morragias, provocados por la baja presión y por la topografía. La cantidad de precipitacio-
la escasez de oxígeno. nes es muy superior, y como son provocadas
Clima árido de las sierras y llanos inter- por los vientos del este, caen en mayor pro-
montañosos. Al este de los Andes Áridos se porción en los faldeos orientales. Las sierras
extiende una gran zona de clima árido, que más elevadas (Famatina, Aconquija) con las

60 SEGUNDA PARTE
únicas que poseen nieves persistentes; en Hacia el sur cambia también el régimen de
las otras se suelen descargar algunas neva- vientos, pasando a dominar los del oeste y
das en el invierno y granizadas en el verano, sudoeste, fríos y secos, procedentes del anti-
pero duran muy poco tiempo sobre el suelo. ciclón del Pacífico sur, que soplan con fuerza
Puede repetirse aquí lo referente a la se- durante la mayor parte del año.
quedad del aire y el elevado coeficiente de Climas fríos. Estos climas se presentan en
heliofanía, que hace muy saludable al clima Patagonia extrandina y Tierra del Fuego, así
de esta región. Las heladas tienen lugar entre como en las islas australes.
los meses de marzo y octubre. Clima frío húmedo de los Andes Patagó-
Los vientos soplan con mas frecuencia del nicos. A partir de los 34° S. comienzan a cam-
este, nordeste y sudoeste, pero sobre todo biar las condiciones del clima árido de los An-
en los valles y quebradas el relieve influye pa- des centrales, con un aumento gradual de las
ra definir la dirección de los vientos. El viento precipitaciones, que alcanzan sus valores
local más característico es el “zonda”, cálido máximos en el sudoeste de Neuquén, donde
y seco, especie de foehn que baja de las altu- en Lago Tromen se han registrado 6251 mm.,
ras puneñas soplando del norte y noroeste; en el año nivológico 1945-1946, y en el oeste
tiene un efecto enervante sobre las personas de Río Negro, donde Lago Frías tiene un pro-
y animales, y es mas frecuente en primavera; medio de 3470 mm, en 21 años.
en San Juan y el norte de Mendoza, el “zon- Por su latitud y altura, esta zona es fría,
da” baja en cambio de las alturas andinas, y como lo demuestra el bajo nivel inferior de
sopla desde el oeste. las nieves persistentes y el desarrollo de los
Clima árido de transición del norte de las glaciares. Los inviernos son rigurosos, con
estepas patagónicas. Al sur de la zona climá- frecuentes nevadas; las lluvias caen sobre to-
tica anterior, el clima árido continúa por el do en otoño. Los veranos son templados, con
oriente de Mendoza, oeste de La Pampa y es- noches frescas.
te de Río Negro. Aquí el clima se caracteriza Clima árido frío de la Patagonia extrandi-
por la aridez uniforme, pues faltan los relie- na. Entre este clima y el de la zona anterior
ves de la zona anterior. Además el régimen de hay una franja de transición, y en muy pocos
temperaturas es marcadamente continental, kilómetros se pasa de las copiosas precipita-
con fuertes oscilaciones estacionales. ciones del ambiente cordillerano, a las muy
Las temperaturas entre diciembre y marzo escasas del ambiente patagónico extrandino.
son elevadas, y las máximas absolutas pasan La temperatura media anual es inferior a
de 40°; pero por la noche se produce un rápi- 12° en todas partes, pero durante cinco me-
do descenso térmico. El invierno ya se pre- ses la temperatura media mensual pasa de
senta en mayo y dura hasta septiembre, con 10°, sin llegar hasta 20°. Por su escasa altitud
medias mensuales inferiores a 10° y mínimas en medio de una depresión rodeada al oeste,
absolutas de –10° a –15°; pero en el día es fre- norte y este por elevadas mesetas, el área de
cuente que la temperatura máxima pase de Sarmiento, en Chubut, tiene en verano 18°,
20°. Los períodos de tiempo frío son frecuen- mientras que en invierno se enfría algo más
tes y prolongados, y tienen lugar en coinci- que las zonas vecinas, y se tiene un promedio
dencia con las irrupciones de aire polar. de 3°; es además el lugar donde se ha regis-
La cantidad anual de precipitaciones es trado la temperatura más baja, con –33°.
escasa, inferior a 300 mm, alcanzándose los Los veranos son cortos y templados, en
valores máximos en el interior y los mínimos tanto que los inviernos son largos y fríos, con
en la costa del Atlántico; en su régimen hay frecuentes temporales de nieve. El período
una diferencia importante con los climas ári- de heladas abarca gran parte del año, y au-
dos estudiados antes, y es el predominio de menta en dirección al sur.
las lluvias y nevadas en el invierno.

SEGUNDA PARTE 61
 El promedio de los vientos del cuadrante como para el resto de la Patagonia, y ade-
del oeste es absoluto en este región, y puede más las islas más meridionales soportan con
pasar del 85% de los días del año; son ade- frecuencia fuertes temporales provocados
más vientos muy fuertes, que barren las me- por los avances de olas de aire antártico ha-
setas, se encajonan en los valles y cañado- cia el norte.
nes, evaporan las aguas y levantan el polvo y Clima frío níveo. En las elevaciones andi-
la arena, influyendo en el relieve y las activi- nas de Santa Cruz existe un clima frío níveo
dades humanas. sobre las áreas ocupadas por el hielo conti-
Las precipitaciones son escasas, inferio- nental. Las condiciones meteorológicas allí
res a 400 mm, anuales, y caen preferente- reinantes no se conocen todavía por observa-
mente en otoño e invierno, disminuyendo de ción directa, pero la existencia de esas gran-
oeste a este. El invierno se caracteriza por los des masas de hielo, permiten deducir que allí
fuertes temporales con nevadas, que duran a reinan temperaturas permanentemente ba-
veces varios días y provocan trastornos gene- jas, por debajo de 0° la mayor parte del año.
rales al obstruir los caminos. En el sur de es- Son característicos de este tipo de clima los
ta zona se pueden esperar al menos 10 neva- temporales de nieve pulverizada (blizzards).
das anuales. La cantidad de hielo de los glaciares del su-
Clima frío húmedo austral. Comprende el doeste de Santa Cruz hace presumir que las
sur de Santa Cruz y Tierra del Fuego, con ex- precipitaciones níveas han de ser cuantiosas,
cepción de la zona de predominio del clima tal vez superiores a los 4000 mm, anuales.
frío níveo. Se caracteriza por el mayor prome- Clima de las islas australes. La isla de los
dio de precipitaciones y la falta del período Estados posee un clima frío oceánico similar
templado de verano que se presenta en el cli- al de los Andes Fueguinos, con tiempo frío y
ma de las mesetas patagónicas. brumoso en la mayor parte del año. Son fre-
Solamente en diciembre, enero y febrero cuentes los temporales de nieve.
se registran temperaturas medias próximas a En las islas Malvinas, el verano es templa-
10°. Ushuaia tiene en enero 9°1, es decir un do, y en el invierno no se registran tempera-
grado menos que Buenos Aires en julio. Las turas muy bajas, a causa de la influencia mo-
temperaturas máximas medias no llegan a deradora oceánica preponderante. Las lluvias
20° y las mínimas mas absolutas son de –17° y lloviznas de distribuyen en todo el año.
en Río Gallegos y de –21° en Ushuaia, no al- En las islas Orcadas del Sur el clima es ní-
canzándose a registrar las bajas temperatu- veo, con una temperatura media anual de
ras de Sarmiento, situado mucho mas al nor- –4°5, siendo en todos los meses menos ene-
te. Ello se debe a la influencia oceánica, por- ro y febrero, las temperaturas medias inferio-
que la dirección de los canales permite el li- res a 0°. En febrero se ha registrado una má-
bre acceso de los vientos del oeste y sudoes- xima absoluta de 10°6, y como mínima abso-
te, sin que los mismos tengan previamente luta se tiene un registro invernal de –40°5.
que ascender la cordillera. Casi toda la superficie de las Orcadas del
Las precipitaciones aumentan en dirección Sur está cubierta de hielo, y la banquiza del
al sur, y en plena cordillera se carece de regis- mar dificulta el acceso, salvo durante pocas
tros, pero puede estimarse en varios metros semanas del verano. Este clima riguroso se de-
anuales, sobre todo teniendo en cuenta el am- be a la relativa proximidad del continente an-
plio desarrollo de los glaciares en la parte chi- tártico. Un rasgo notable del clima de las Orca-
lena. En Ushuaia caen 544 mm, anuales y das del Sur lo constituye la fuerza del viento,
unas 30 nevadas, cantidad considerable si se habiéndose registrado ráfagas de hasta 225
tiene en cuenta su régimen térmico. km/hora.” ¿Cómo se está modificando este
El tiempo tormentoso es característico, cuadro general de la climatología argentina?

62 SEGUNDA PARTE
EL CAMBIO CLIMÁTICO tropical. Embebida dentro de esta corriente
cálida y húmeda de aire del norte, se registra
Diferentes autores han analizado en el ca- una intensa corriente de chorro de capas ba-
so argentino el problema del cambio climáti- jas, de no más de 2000 de espesor vertical
co. En ese sentido existen numerosas investi- en verano o de 3000 m en invierno, que oca-
gaciones1 y proyectos de estudios sobre los siona grandes precipitaciones en el este de
siguientes aspectos: la Argentina”.
a) Inventario de gases de efecto invernadero. En este marco, se analizan las característi-
b) Mitigación de gases de efecto invernadero. cas de la precipitación y los casos de precipi-
c) Evaluación de la vulnerabilidad de la tación extrema6.
costa Argentina al ascenso del nivel del mar. En este sentido es importante seguir el
d) Vulnerabilidad de los oasis comprendi- pensamiento del Dr. Vicente Barros cuando
dos entre 29° y 36° ante condiciones más se- señala que una gran parte de las precipitacio-
cas de los andes altos. nes en la zona subtropical de la Argentina tie-
e) Vulnerabilidad y mitigación relacionada ne su génesis en nubes o sistemas convecti-
con el impacto del cambio global sobre la vos, originando lluvias de marcada intensi-
producción agrícola. dad en forma de chaparrones, con tormentas
Además, un equipo de trabajo de destaca- eléctricas y vientos muy intensos, alcanzan-
dos profesionales realizó un estudio muy in- do una dimensión de 10 km, de ancho y de al-
teresante sobre el cambio climático y sus turas de hasta 15.000.
consecuencias territoriales2, en el cual tam- Siguiendo al autor citado cuando sostiene
bién participaron funcionarios de las respec- que estas nubes pueden presentarse aisla-
tivas áreas. das o como parte de frentes y sistemas de
El territorio de la Argentina no está exento mayor escala.
a la variabilidad climática gestada por el cam- En ello, Barros identifica un sistema convec-
bio climático global. El progresivo aumento de tivo de gran importancia en la Argentina sub-
las precipitaciones y de las inundaciones con tropical denominado sistema convectivo de
alternancias de sequías, parecen ser los fenó- meso escala, (SCM) o (MCS). Su radio de ac-
menos más marcados del cambio climático. ción raramente excede los 200 km, alcanzando
A las condiciones generales de la circula- marcada intensidad y generando precipitacio-
ción atmosférica del clima sobre el territorio nes superiores a los 200 mm, en pocas horas7.
argentino señalado oportunamente por Ca- Otros autores citados por Barros, sostie-
pitanelli3, Bruniard4 y Grondona5, se le debe nen que estos sistemas pueden ser respon-
agregar que “... el aporte de aire húmedo y sables de hasta el 70% de la lluvia estival, al-
cálido desde el continente tropical, es segui- canzando un enorme potencial destructivo,
do en muchos casos de abundante precipita- con lluvias intensas sobre superficies de
ción en amplias zonas de la Argentina sub- 50.000 km2.
1. Proyecto de estudio sobre el cambio climático en la Argentina. Proyecto Arg. /93/G31 PNUD-SECYT. Buenos
Aires, 1997.
2. El cambio climático y sus consecuencias territoriales. Cámara Argentina de la Construcción. Buenos Aires,
noviembre de 2003 (3 tomos).
3. Capitanelli, R: Los ambientes naturales del territorio argentino, en la Argentina Geografía General y los marcos
regionales (Roccatagliata Juan A., coordinador). Ed. Planeta. Buenos Aires, 1988, 1992, 1995.
4. Bruniard Enrique: Singularidades climáticas de América del Sur. OIKOS. Buenos Aires, 1986.
5. Grondona Mario: Climatología Argentina. Instituto del Profesorado Joaquín V. González. Ficha documental de
cátedra. Buenos Aires, 1970.
6.Barros Vicente.: ob. Op. Cit. Anexo I. Cambio climático, 2003.
7. El autor citado sostiene que la Argentina Subtropical y la zona sur del medio oeste de los Estados Unidos, son
las regiones del mundo en donde estos fenómenos son más frecuentes.

SEGUNDA PARTE 63
 El análisis de diversas anomalías con rela- El autor citado, Barros, al cual es muy
ción a la precipitación media mensual en varios importante seguir, advierte que los aumentos
meses de abril coincidente con eventos niño, de los caudales registrados han sido superio-
permite observar un registro de uno o dos cen- res a la mayor intensidad de las precipitacio-
tros con anomalías de más de 200 mm. nes, lo que según diferentes tratadistas puede
La aparición de estos sistemas MCS de atribuirse a cambios en el uso del suelo, defo-
gran intensidad, agravan sus efectos negati- restación, “rozado a fuego” de campos, intro-
vos, al no posibilitar un escurrimiento lento y ducción de la agricultura sojera etc. La desapa-
adecuado, creando inundaciones. rición de la pluvio selva debida a estas prácti-
Según Barros, “... La Argentina subtropical cas tiene su incidencia, pues la cobertura ve-
es una de las áreas en las que se ha observa- getal devuelve a la atmósfera el 50% de las
do durante el siglo XXI uno de los cambios cli- precipitaciones retenidas en el follaje por eva-
máticos de mayor intensidad”. Así, con el au- poración, siendo el 50% restante el que se in-
mento de las precipitaciones también aumen- filtra en los suelos, se escurre a los ríos y ali-
tará los caudales de los ríos. menta las aguas subterráneas que en períodos
Con este aumento de las precipitaciones secos también alimentan a los fluvios disminu-
de hasta 400 mm, anuales en los valores me- yendo en estos la brecha entre las avenidas y
dios, está relacionada la inundación perma- los estiajes. Además, el impacto de las lluvias
nentes de campos y el aumento de la exten- en forma directa sobre los suelos, erosiona y
sión y caudales de lagunas, como las del Ibe- arrastra a estos hacia los ríos, los carga de se-
rá en Corrientes. dimentos quitándole a los cauces capacidad
También el distinguido autor citado sostie- de conducción de las aguas y provocando
ne algo que es muy importante en la dinámica inundaciones. Si bien esto es así, sobre todo
de la organización del territorio cuando dice, en las altas cuencas del Paraná y Uruguay con
“... el aumento de las precipitaciones medias una geomorfología quebrada en plataformas
anuales sobre toda la región, implicó el des- de erosión y planaltos, no siempre el uso del
plazamiento de las isohietas hacia el oeste. La suelo es el responsable de que un aumento
de 600 mm, que aproximadamente delimita la marcado en los caudales de los ríos, no se co-
frontera agrícola en el oeste de la pampa hú- rresponda a partir de los 70 con un aumento si-
meda Argentina, se desplazó más de 200 km milar de las precipitaciones.
en el sur y la de 800 mm, en alrededor de más En ese sentido es interesante volver al
de 100 km en el norte en la región chaqueña. pensamiento de Barros cuando sostiene, “..
Con este fenómeno, junto al desarrollo tec- sin embargo, aún con alguna contribución
nológico la franja semiseca desde La Pampa a por el cambio de uso del suelo, el sistema
Santiago del Estero vio expandirse la frontera hídrico de la Cuenca del Plata en su conjun-
agropecuaria horizontal y vertical, pero a cam- to funciona de tal modo que la respuesta
bio, otrora zonas agrarias de gran valor comen- porcentual en el caudal aproximadamente
zarán a soportar inundaciones disminuyendo duplica los cambios porcentuales de las pre-
su producción en forma marcada. cipitaciones integradas sobre la cuenca. Es-
Relacionado con este aumento de las pre- tas características de respuesta hidrológica
cipitaciones, se ha registrado un aumento amplificada con respecto a la lluvia es pro-
considerable de los caudales hídricos, a par- pia de las regiones húmedas con poca pen-
tir de la década de los años 70. Esto es verifi- diente en el terreno, como lo es la mayor
cable en los hidrogramas de los ríos Paraná, parte del este de la Argentina subtropical.
Uruguay aforo de Paso de los Libres, y en el Por esa razón, la vulnerabilidad hídrica a los
Paraná en Corrientes y en Asunción y en el río cambios en la precipitación es mayor que lo
Salado del Norte. que puede esperarse en otros ambientes y

64 SEGUNDA PARTE
es una de las causas de la creciente vulnera- pensamiento de Ameghino. Desde la perspec-
bilidad a las inundaciones en las zonas ribe- tiva geográfica también ha sido analizado el
reñas de los ríos”8. tema, relacionado con el poblamiento, los
Como señalara Fuschini Mejía9 y con lo usos del suelo y las afectaciones de las obras
que coincide Barros, las regiones con peque- de infraestructura de los tendidos viales y fe-
ños gradientes de pendientes como la que rroviarios10. Estos tendidos, más los viales que
caracteriza a la mayor parte de las llanuras los ferroviarios, obstruyen la marcha de las
del este argentino, salvo excepciones, el aguas hacia el mar en forma mantiforme, a la
agua se mueve verticalmente, precipitación – vez que esa misma infraestructura se ve afec-
infiltración – evaporación. tada y la circulación interrumpida, creando
Si a un aumento de las precipitaciones no problemas en la conectividad y accesibilidad
lo acompaña un aumento de las temperatu- entre los asentamientos humanos.
ras, “el balance hídrico del suelo se ha mos- Pero las inundaciones se han extendido a
trado positivo en buena parte del año”, esto regiones que en la década del 60 y 70 eran
conduce al aumento de humedad en los sue- predominantemente secas y con presencia
los, al encharcamiento de los mismos y a las del denominado “médano invasor”, como en
inundaciones mantíferas. la “pampa arreica” del noroeste – oeste de la
El fenómeno de las inundaciones se ha provincia de Buenos Aires, noreste de La
tornado mas crítico en las últimas décadas, Pampa, sur de Santa Fe y sudeste de Córdo-
abarcando áreas diversas como la “pampa ba. Estos fenómenos de las inundaciones se
deprimida”, caracterizada por las alternan- han hecho presente con mayor frecuencia rít-
cias de inundaciones y sequías que llevaron a mica, con mayor intensidad y con consecuen-
una controversia en torno a las soluciones cias más catastróficas.
entre los ambientalistas inspirados en las en- Estos procesos naturales, ayudados en el
señanzas de Florentino Ameghino, proclive al mal sentido por actuaciones antrópicas ina-
manejo del agua donde cae, con retenciones decuadas como lo es la construcción no pla-
para la época de sequías, con prácticas ago- nificada de canales, que conduce las aguas
hidrológicas y microhidráulica y macrohi- de un lado a otro agudizando los problemas.
dráulica solo en ciertos casos especiales, y el El eje Carlos Casares, Pehuajó, Trenque Lau-
pensamiento de los ingenieros hidráulicos quen, La Zanja, pasó de un paisaje dominado
mas propensos a la macrohidráulica, es decir por los médanos a otro salpicado de lagunas
a los canales, de algún modo el plan maestro y lagunazgos lentiformes que perjudicó la
de la cuenca del Salado integra en sus pro- producción agropecuaria y la infraestructura
puestas ambas escuelas de pensamiento. vial y ferroviaria, esta última comenzada a re-
Lo cierto es que en una región sumamente cuperar a fines de 2003.
nivelada en donde el movimiento vertical del En este sentido, tal vez el caso más emble-
agua, precipitación - infiltración – evaporación, mático es el de la laguna La Picasa al oeste
predomina ante la casi nula energía morfoge- de Rufino, más precisamente entre las pobla-
nética sobre el movimiento horizontal, escurri- ciones de Diego de Alvear y Aarón Castella-
miento, parece ser más adecuada la línea de nos. Allí la ruta 7 y el tendido de vías del fe-

8. Ob. Op. cit

9. Fuschini Mejía, Mario: El agua en las llanuras. UNESCO. Programa Hidrológico Internacional. Buenos Aires, 1994.
Consultar también actas del Coloquio de Olavaria Argentina, sobre el manejo del agua en las llanuras, 3 tomos, 1983.
10. Durán Diana: La pampa deprimida. Balance geográfico. Estudios geográficos pampeanos IV. OIKOS UNIUR. Buenos
Aires, 1981.
Sequías e inundaciones, propuestas. OIKOS UNIUR. Buenos Aires, 1987.
NOTA: Se puede consultar también las destacadas obras de Kugler, Barbagallo, Bellatti, Sabella, Tricart Y Prego
entre otras, citadas por Fuschini Mejía.

SEGUNDA PARTE 65
 rrocarril San Martín quedaron sumergidos va- fenómenos afectaron a la Región Metropolita-
rios metros debajo de las aguas y en una ex- na de Buenos Aires, con situaciones críticas
tensión cercana a los 18 km. Debe destacarse en la mismísima capital Argentina.
que esta infraestructura vial y ferroviaria que No es fácil dominar estos fenómenos so-
conecta Buenos Aires con Mendoza es la co- bre una región extremadamente urbanizada,
lumna vertebral del principal corredor de in- donde la infiltración es casi inexistente y el
tegración transnacional MERCOSUR – CHILE. escurrimiento es rápido y destructivo. Si bien
En estos momentos se comenzaron las la infraestructura de Buenos Aires no está
obras de “alteo” ferroviario en La Picasa, lo preparada para el cambio climático, se la es-
que consiste en un piedraplén y viaductos de ta tratando de adaptar con nuevas obras, y
17 km de extensión. Dicha obra contempla el debe recordarse que la naturaleza tiene ba-
cambio climático y en su diseño se han teni- ses y restricciones. Las restricciones son
do en cuenta los planes de la Secretaría de aquellas que se pueden corregir con obras de
Recursos Hídricos para descender el nivel de infraestructura y otras intervenciones. En
la laguna con dos alternativas estudiadas. Es- cambio las bases no son modificables y hay
to demuestra la importancia de adaptar las que adaptarse a convivir con ellas. Cuando se
viejas infraestructuras y las que se planifi- producen los fenómenos naturales con catás-
quen en el futuro a las nuevas condiciones trofes sociales, la opinión pública culpa inme-
ambientales creadas por el cambio climático. diatamente a los dirigentes políticos por las
Volviendo al trabajo ya señalado, se pue- consecuencias. Muchas veces tienen razón,
de sostener que a partir de los años setenta pero no todas. Estos fenómenos producidos
se registraron las mayores inundaciones en por el cambio climático se pueden mitigar,
áreas de llanura de baja pendiente del siglo y pero difícilmente evitar.
también de las 16 mayores caudales regis- En otro orden de cosas los cambios eustá-
trándose en dicho período en el Paraná y ticos en el nivel del mar producido por el de-
otros ríos de la Cuenca del Plata, doce de rretimiento de hielos polares debido al calen-
ellos pertenecen al período posterior a 1970, tamiento global será tratado más adelante.
y los cuatro mayores se registraran en los Sin embargo se hace referencia al mismo aquí
años 1982, 1983, 1992 y 1998. por su incidencia en el nivel medio del río de
También los mayores desastres sociales La Plata, proceso verificado a partir de los
provocados por fenómenos naturales de ori- años setenta. Por cierto que ello se torna más
gen climático se dan a partir de 1970. Tal vez grave en lo concerniente a las inundaciones
el mayor, que afectó al área metropolitana que afectan al delta del Paraná y a la baja te-
Santa Fe – Santo Tomé por una crecida súbita rraza platense que acompaña el frente fluvial
e imprevisible del río Salado del Norte, con de la región metropolitana de Buenos Aires,
una precipitación de 300 mm, producida en la cuando al cambio de nivel del río de La Plata
subcuenca del curso medio e inferior del flu-
vio, relacionada con un sistema convectivo de
meso escala al que ya se hizo referencia.
En este escenario también hay que consi-
derar las violentas tormentas de tipo convec-
tiva ya señaladas, producidas en el norte de la
provincia de Buenos Aires, para ser más preci-
so en el frente fluvial de la “pampa ondulada”,
en donde la geomorfología posibilita un escu-
rrimiento más acelerado, disminuyendo los
tiempos de duración de la inundación. Estos

66 SEGUNDA PARTE
se le suma por coincidencia un gran derrame A su vez se señala algo fundamental para
del Paraná y la presencia de una sudestada. el tema que nos ocupa como lo es la falta de
Sin duda, se hará necesario repensar la in- adecuación de las obras y técnicas de infraes-
fraestructura urbana y los usos del suelo en tructura a las nuevas condiciones climáticas.
la franja ribereña en el marco de una estrate- Siguiendo al autor citado se puede coinci-
gia de manejo integrado del espacio costero dir en que la Argentina se encuentra entre
como el que propone Albina Lara, (2005). los 14 paises más afectados por las inunda-
Coincidente con lo señalado, Barros sos- ciones aceleradas por el cambio climático.
tiene: “... el incremento del nivel medio del Por otro lado, el aumento de las precipitacio-
río de La Plata se está intensificando, ya que nes está relacionado con tres procesos vin-
dos tercios del aumento verificado en el siglo culados entre sí:
se originaron desde mediados de la década a) Una mayor intensidad y frecuencia del
del 70 y se estima que casi seguramente se fenómeno del Niño11.
acelerará a lo largo de este siglo, tornando b) Un aumento de la temperatura de la An-
vulnerables a las inundaciones a importantes tártida.
zonas urbanas del Área Metropolitana de c) El desplazamiento del anticiclón del
Buenos Aires. Atlántico Sur.
El cambio climático en la Argentina ha
En un trabajo nuestro anterior identifica- puesto en crisis la mayor parte de la infraes-
mos algunas áreas críticas en torno al mane- tructura, lo que lleva a una readecuación téc-
jo integrado del medio por diferentes proble- nica de la misma a las nuevas condiciones.
mas de criticidad, cuando ya se perfilaban las Además será necesario incorporar la dimen-
nuevas condiciones impuestas por el cambio sión del cambio climático a la planificación y
climático en ciernes. Las áreas, son casi las el diseño de las nuevas infraestructuras.
mismas identificadas por Barros en la obra Desde hace años venimos preocupados y
que hemos citado reiteradamente en el pre- ocupados en la necesidad de contar con una
sente trabajo por considerarla de suma ac- política y una estrategia de desarrollo y or-
tualización y por el nivel científico que carac- denación territorial, que este trabajo pro-
teriza al distinguido autor. Esas áreas son: mueve y destina un capítulo del mismo a su
• Laguna La Picasa. análisis. Además, en estos momentos el Mi-
• Noreste de la provincia de La Pampa. nisterio de Planificación Federal, Inversión
• Bajos submeridionales. Pública y Servicios, ha creado la Subsecreta-
• Pampa deprimida y cuenca del río Sala- ría de Planificación Territorial, que a su vez
do del Sur. esta trabajando en una estrategia concerta-
• Ambientes de asentamiento de la región da con las provincias.
metropolitana de Buenos Aires. En el marco de la política de Ordenación
• Valles de los ríos Paraná, Paraguay y del Territorio debe ser incorporada la proble-
Uruguay. mática del cambio climático, la que corta
• Cuenca del río Bermejo. transversalmente las diferentes gestiones
• Río Salado del Norte. sectoriales que, interrelacionadas, compo-
• Río Salí Dulce. nen la Política Territorial.
• Río Quinto.
• Sistema del río Negro.

11. Capel Molina, José Jaime: El Niño y el sistema climático terrestre. Editorial Ariel Geogradía. Barcelona, 1999.

SEGUNDA PARTE 67
 ASCENSO EN EL NIVEL DEL MAR Y nivel del mar siendo ella su costa. Es el deno-
VULNERABILIDAD DE LA COSTA ARGENTINA. minado mar Querendinense, que habría pe-
netrado en el actual cauce del río de La Plata
A lo largo de la historia geológica de la tie- y en parte de los cursos inferiores del Paraná
rra, el nivel medio de los océanos ha sufrido y del Uruguay. Los bancos de conchilla que se
oscilaciones en varias etapas de esa historia. A muestran sobre las barrancas del Paraná en
ello se le ha llamado cambios eustáticos del ni- cercanías de la ciudad homónima denuncian
vel del mar. Distintos fenómenos concurren- que el mar querandinense llegó hasta ahí.
tes, han motivado dichos procesos, especial- Presumiblemente, al paulatino retiro de dicho
mente en los períodos de las glaciaciones, en mar por movimientos epirogénicos continen-
donde el ciclo hidrológico se “demora” por tales, avanzaron las aguas de los ríos ya men-
acumulación de hielos en los continentes y en cionados. En el contacto de las aguas saladas
consecuencia es menor la vuelta de las aguas que se retiraban y de las dulces que avanza-
a los océanos. Es entonces cuando se produce ban se fue produciendo un importante proce-
un descenso del nivel del mar y se recortan so de sedimentación que ha sido el responsa-
nuevas líneas de costa. ble de la formación del 65% al menos del Del-
A la inversa, en los períodos interglaciares ta del Paraná, colonizado luego por la vegeta-
y el post glaciar que siguió a la última glacia- ción en albardones y pajonales en un proceso
ción, períodos mas secos, el ciclo hidrológico denominado “hidrosere”.
se “acelera” en sus ritmos y en consecuencia Sin embargo, a un cambio del nivel del
el nivel del mar asciende, dibujando nuevas mar el amplio cauce del río de La Plata mal
líneas de costas. llamado estuario, fue ocupado por dos o
Aunque los episodios descritos son del tres causes de los ríos Paraná y Uruguay que
cuaternario y aún estas frescas sus huellas en por entonces hacían un mayor recorrido pa-
la geomorfología actual marcada por la diná- ra alcanzar el océano. Los bancos ocultos
mica climática, también estos fenómenos exis- bajo las aguas del Plata, tienen origen su-
tieron en toda la historia de la tierra, impulsa- baéreo y por entonces separaban los cauces
dos por aspectos relacionados con oscilacio- mencionados.
nes en el eje de la tierra y situación de los po- Otro ejemplo es posible encontrar a lo lar-
los, como así también por la orogenesis y epi- go de varias secciones de la costa patagóni-
rogénesis sufrida por las masas continentales ca. Varios kilómetros tierra adentro del actual
y por la denominada tectónica de placas. litoral oceánico, es posible reconocer costas
Como sostiene Thournbury (1960)12 y De- pretéritas que se muestran por líneas inte-
rreaux (1970)13 la actual geomorfología de la rrumpidas de acantilados y bancos de fósiles
tierra ya sea por procesos directos e indirec- relacionados con ingresiones y regresiones
tos, llevan la impronta del cuaternario y del del mar en etapas geológicas del cuaternario.
terciario, pero no más allá del cenozoico. Esto demuestra que en épocas geológica
En el tema que nos ocupa, y para el caso reciente el nivel del mar fue mucho mayor
de la Argentina es posible tomar algunos que el actual, relacionado con un período
ejemplos. Al sur de La Plata y bordeando la más cálido y con la consiguiente regresión de
Bahía de San Borombón es posible encontrar los glaciares. En este sentido, es común seña-
tierra adentro de la actual línea de ribera, am- lar que los actuales campos de hielo Conti-
plios arcos como montículos lineales forma- nental Patagónico del cual el famoso glaciar
dos por conchillas lo que determina un mayor Perito Moreno es un desprendimiento, consti-

12. Thournbury, Willians: Principios de geomorfología. Ed. Kapelusf. Buenos Aires, 1960. Título en inglés
“Principles of geomorphology. Londres, 1958.
13. Derreaux Max: Geomorfología. Ediciones Ariel S.A. Barcelona 1970. Título francés Prêcis de géomorphologie.

68 SEGUNDA PARTE
tuye un relicto de las glaciaciones del cuater- sumergidas. Ellos son los cañones submari-
nario. Sin embargo, ciertos estudios científi- nos marcados en el relevamiento de la plata-
cos muestran lo contrario, es decir que los forma ya señalado y que coinciden con los
hielos han retrocedido hasta desaparecer en surcos terrestres de los cañadones.
dicha región de los Andes y luego se volvie- Los valles mayores, disectaron la platafor-
ron a formar como hoy los conocemos. Si es ma y parte del talud continental formando ver-
así, con aquel episodio se relaciona un au- daderos cañones submarinos como el denomi-
mento del nivel del mar mayor al actual con el nado de Ameghino.
que estaría relacionado la línea de costa ac- Lógicamente, todos estos fenómenos alter-
tualmente emergida ya comentada. nantes con sus influencias en los cambios del
Así como hubo niveles superiores a los ac- nivel del mar, no fueron producidos por el ca-
tuales y líneas de costa como las comenta- lentamiento global y el efecto invernadero, si-
das, también se registraron niveles del océa- no por la propia dinámica de los sistemas na-
no inferiores a los actuales. El relevamiento turales en tiempos geológicos. Entonces, ¿qué
de la geomorfología de la plataforma subma- factores producen en la actualidad las oscila-
rina argentina y el talud continental realizada ciones del nivel de los océanos? ¿Estamos an-
por el SHN (Servicio de Hidrografía Naval) te un nuevo umbral en la dinámica del siste-
con el apoyo del Instituto Lamonth de la Uni- ma, o es el resultado del calentamiento glo-
versidad de Columbio, (Vilas, Granelli y bal? En ello radica, parte de la incertidumbre.
otros), ha mostrado la existencia de dos y Pero no hay duda, que la emisión de gases de
hasta tres escalones longitudinales sumergi- efecto invernadero y el calentamiento global,
dos, los que estarían relacionados con sen- es responsable del derretimiento y regresión
das líneas de costas pretéritas con niveles de hielos y glaciares y las consecuentes oscila-
del mar inferiores al actual, por cierto en los ciones en el nivel de las aguas oceánicas con-
períodos glaciares. firmado en un 90% en la convención de París
En la misma línea, cuando los glaciares de 2007.
ocupaban la Patagonia en una dilatada su- En el caso de la Argentina, el tema ha sido
perficie, drenaban hacia el mar por infinidad analizado por varios organismos e institutos
de causes indecisos, labrando los actuales de investigación la CECYT, el SHN, ya citados
cañadones que disectan el paisaje mesetario en líneas anteriores.
de la región, además de los valles fluviales. En ese sentido es importante destacar lo
Pero esas aguas y los cursos que las con- expresado en la introducción sintética del
ducían tenían que hacer un mayor recorrido excelente trabajo ya mencionado,14 cuando
para alcanzar el mar en las líneas de costa señala “Aunque las condiciones climáticas
marcadas en la plataforma submarina y hoy no estuvieran cambiando, en la mayor parte
del mundo se registra una clara tendencia
que muestra que el nivel medio del mar
(NMM) se está incrementando a una veloci-
dad estimada de 1-2 mm/año. Diversas esti-
maciones, entre ellas las proporcionadas
por IPCC (1995) indican que la influencia del
efecto invernadero darían un incremento de
la temperatura media global del orden de
1,8°C a 4,8°C para el año 2100. Como resul-
tado de ello, se prevé que el NMM sufriría
una aceleración que llevaría para ese mo-
14.Ob. Op. Cit.

SEGUNDA PARTE 69
 mento a un incremento entre 18 y 59 cm, en cios costeros, en el marco de la Política y Es-
lugar de los 20 cm como máximo si se conti- trategia de Desarrollo y Ordenamiento Terri-
nuase con el ritmo actual. Carter et al. torial, que se lleva a cabo en el Ministerio de
(1994) plantea valores concretos entre 33 y Planificación Federal, Inversión Pública y Ser-
51 cm para el año 2100 con rasgos (estima- vicios. Debe recordarse, que el manejo de los
dos para intervalos de confianza de 10% y espacios litorales es un tema privilegiado de
95%) entre 7 y 95cm. la Ordenación del Territorio.
Los valores establecidos en el último infor- Estas franjas litorales constituyen por un
me del IPCC (1995) contrastan drásticamente lado ambientes de suma fragilidad ambien-
con las catastróficas predicciones iniciales tal, y por el otro, es tal vez el que recibe la
que indicaban aumentos de hasta 6m (IPCC, mayor carga y presión antrópica de los terri-
1988) y 1,2 m (IPCC, 1990). A pesar de la nota- torios. Además ahora sometidos a un cambio
ble reducción en las predicciones, la situación de dinámica provocada por el cambio climáti-
planteada por esta aceleración implica serias co y por las oscilaciones en el nivel del mar.
complicaciones para numerosos paises que En las costas interaccionan las cinco “esfe-
poseen zonas costeras de escasa pendiente ras” geográficas (Villalobos, Luis Tristán,
(p.e., Bangladesh, Holanda) o islas de escaso 1968)15 , la litósfera, la atmósfera, la hidrósfe-
desarrollo montañoso (p.e., Micronesia). Aún ra y la biosfera, a la que debe agregarse la se-
el más leve incremento en el NMM puede re- vera intervención del hombre, la antrópica.
percutir en una pérdida significativa y aun de El resultado de esta interacción es el pai-
la totalidad de su territorio. saje natural de los ambientes costeros y el
El impacto inmediato de un ascenso del paisaje cultural o humanizado.
nivel medio del mar es la pérdida de superfi- La naturaleza se encuentra muy impacta-
cie producto de la inundación de tierras ba- da en las franjas costeras por la acción de las
jas y humedales y la erosión de playas y obras que la sociedad emprende.
acantilados. Sin embargo, el impacto no Las ciudades y las grandes regiones metro-
queda restringido al problema geomorfoló- politanas, las áreas industriales, depósitos, re-
gico sino que se traduce rápidamente a la finerías de petróleo y de gas, centrales termoe-
esfera socio-económica y al desarrollo po- léctricas y nucleares, puertos comerciales, mili-
tencial específico de la zona costera que se tares y turísticos o deportivos; grandes infraes-
ve afectada por este fenómeno. El problema tructuras como autopistas, vías férreas, aero-
a resolver ya no es entonces uno dirigido a puertos, conviven con áreas, centros y ciuda-
los procesos físicos sino que involucra un des turísticas, playas, marinas deportivas y am-
tratamiento multi e interdisciplinario. bientes costeros protegidos. Lo señalado es so-
Normalmente, estimaciones globales dan lo una síntesis de la diversidad de usos de las
un criterio adecuado para definir las condicio- franjas litorales con mayor intensidad de ocu-
nes básicas locales sin embargo, cada locali- pación. Tratar de ordenar sustentablemente to-
dad debe ser estudiada específicamente con- do ello, es el objetivo y la tarea de la ordena-
siderando únicamente las condiciones parti- ción de los espacios litorales.
culares de la misma. Los resultados que así A ello se le debe agregar, los efectos que
se obtienen, pueden ser incorporados luego producirá en estos sistemas costeros los as-
al conjunto de la información global que se censos del nivel del mar producidos por el ca-
está obteniendo a través de estudios empíri- lentamiento global. Además, todas las instala-
cos y teóricos.” ciones costeras descritas anteriormente están
Estos aspectos inducen a establecer una expuestas a fenómenos climáticos de mayor
estrategia de manejo integrado de los espa- intensidad y frecuencia como huracanes, tor-
15. Villalobos, Luis Tistán: Fichas documentales de cátedra. Universidad del Salvador. Buenos Aires, 1968.

70 SEGUNDA PARTE
nados o sistemas convectivos de mesoescala, Los diferentes estudios realizados y las in-
que avanzan sobre las costas desde el mar sin vestigaciones en marcha por los organismos
resistir a la fricción que produce el desplaza- especializados, han señalado y lo harán con
miento de aquellos sobre los continentes. Los mayor precisión cuales serán las zonas y
desastres sociales producidos recientemente áreas costeras con diferente grado de riesgos
por fenómenos naturales sobre la costa del y cuales son las medidas que es necesario to-
Golfo de México son un ejemplo de ello. La tor- mar para la mitigación o la superación de los
menta que azotó a Punta del Este en la desem- problemas que se desea enfrentar y superar.
bocadura del río de La Plata sobre el Atlántico,
es en otra escala, otro ejemplo de la vulnerabi-
lidad de los ambientes costeros. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA COSTA
Si bien en el caso de la costa argentina ARGENTINA Y LAS VULNERABILIDADES A
bañada por aguas más frías los fenómenos LOS ASCENSOS DEL NIVEL MEDIO DEL MAR.
señalados tienen menos presencia, no se
puede descuidar los problemas que se pue- Como se ha señalado existen estudios muy
dan presentar y menos aún las oscilaciones importantes y detallados sobre los posibles
en el nivel del mar. impactos del ascenso del N.M.M. sobre puntos
En este sentido, los cambios del nivel del críticos de la costa argentina, como así tam-
mar han de afectar diferencialmente al litoral bién las medidas de anticipación y respuesta
argentino. Tanto por los diferentes grados de recomendadas. El presente trabajo por sus al-
ocupación de la costa, como así también por cances tratará los aspectos más destacados.
los distintos aspectos geomorfológicos del li- El IPCC16 elaboró unas propuestas ante el
toral, desde Punta Médanos al Canal de Bea- avance del nivel del mar que como orientacio-
gle, al cual también debe agregarse la ribera nes directrices generales deben ser adecuada-
del río de La Plata, la baja terraza platense y mente valoradas, pero aplicadas diferencial-
paranaence y el delta del Paraná. mente a cada situación. Estas respuestas estra-
El ascenso en el nivel del mar han de provo- tégicas propuestas, atienden a un retroceso pla-
car un cambio en la dinámica costera. Al ascen- nificado, a un acomodamiento y a la protección.
so, hay que agregarle la intensidad del oleaje y a. Retroceso planificado. Se enfatiza en el
el comportamiento de las corrientes, especial- abandono de tierras y construcciones en
mente la denominada deriva litoral. En la inte- áreas altamente vulnerables con reubicación
racción del agua con las costas, se agudizará la de personas, actividades y asentamientos.
presencia de las playas, se modificarán las pla- • Prevenir nuevos desarrollos en áreas
taformas de abrasión al pie de los cantiles, mo- cercanas a las costas.
dificando los procesos de estabilidad o regre- • Eliminar construcciones a medida que
sión de los acantilados o de ambientes duna- son abandonadas.
rios, como se está dando al sur de Mar del • No entregar permisos para nuevas cons-
Plata y en Las Toninas respectivamente. Ello trucciones.
conducirá a la necesidad de revisar las obras • Expropiación de tierras y edificios.
de defensa contra la desaparición de playas y b. Acomodamiento. Se trata de poner los
defensas de costas, imaginando, diseñando y esfuerzos en la conservación de ecosistemas
construyendo nuevas obras de defensa ante armonizado con una ocupación continuidad y
los episodios señalados. uso de áreas vulnerables y respuesta de ma-
nejo ordenado.

16. I.P.C.C. Panel Intergubernamental para el cambio climático, ONU Propuestas estratégicas, ante el avance del
N.M.M., producida en 1994 y señalada en la tabla 20 pag. 97, del informe argentino (Proyecto Arg 95/G 31/
CECYT, P.N.U.D, 1997.

SEGUNDA PARTE 71
 • Planificación adelantada para evitar los de Buenos Aires, es baja con una barranca
peores impactos. muerta hasta la desembocadura del riachue-
• Modificación de los códigos de edifica- lo y con una baja terraza adosada de forma
ción y uso de la tierra. variable, pantanosa e influenciada por ma-
• Protección de ecosistemas en peligro. reas y sudestadas. Punta Piedras marca el co-
• Regulaciones estrictas en las zonas afec- mienzo de la amplia Bahía de Samborombón,
tadas. de costas bajas, pantanosas y dominadas por
• Seguros contra riesgos. cangrejales.
c. Protección. Pone énfasis en la defensa El trabajo ya comentado sobre los cam-
de áreas vulnerables, centros poblados, acti- bios del N.M.M. estima un límite de la zona a
vidades económicas y recursos naturales. inundar de 2,6 m. Ello aunque el avance del
• Estructuras rígidas de defensa. mar sería relativamente menor, produciría
• Estructuras variables modificaciones variables en las costas e im-
• Diques, albardonados y paredes de con- pactos en parte de ellas. Se puede sostener
tención. que la acción humana sin plan previo de ma-
• Alimentación periódica de arenas a la nejo y ordenación del espacio litoral, puede
playa (repoblamiento). producir más complicaciones que el temido
• Espigones, ascenso del nivel medio del mar.
• Restauración de médanos. En el tramo de costa señalada sobre el río
• Rompeolas. de La Plata, se verá afectado el frente del Del-
• Esclusas y barreras para marea. ta del Paraná, diferencialmente la costa del
• Barrera para evitar la intrusión de agua Área Metropolitana de Buenos Aires someti-
salada en las napas. da a una desordenada y caótica ocupación
• Creación de humedales. antrópica. Varias obras a iniciarse como cana-
• Restablecimiento de las corrientes de les colectores de aguas pluviales de la ciudad
deriva litoral. de Buenos Aires, marinas, urbanizaciones di-
• Reforestación. versas, áreas de recreación, ampliación de
puertos y autopistas, se pueden ejecutar sin
tener presente los cambios N.M.M. lo cual
LA COSTA ARGENTINA, TIPOLOGÍA GENERAL tornará grave la situación. Lo mismo puede
Y VULNERABILIDADES ocurrir con obras en el Gran La Plata, sobre
todo Beriso, Ensenada y Punta Lara. Las va-
La geomorfología litoral argentina es la riaciones en el NMM, deberá ser considerada
consecuencia de los rasgos estructurales del en el diseño definitivo del proyecto de cone-
continente y de los movimientos verticales xión vial Punta Lara – Colonia.
experimentados en el terciario, con un mode- La zona mas afectada será sin duda la Ba-
lo gestado en el cuaternario. hía de Samborombón. Allí, la inundación de
El litoral argentino se divide en fluvial y campos será importante, aunque estos no
oceánico. El primero de 392 km, de exten- tengan un valor alto desde la perspectiva de
sión, se dilata entre el frente del delta del Pa- la explotación agropecuaria. En algunos luga-
raná y la punta norte del cabo San Antonio, res existen reservas naturales que pueden
en la margen derecha del río de la Plata. La lí- ser extendidas como los campos del Tuyú. En
nea de costa sobre el Océano Atlántico, se ex- este sector será necesario tomar las medidas
tiende desde la mencionada punta Norte del de adecuación que se consideren necesarias.
cabo San Antonio, hasta la Bahía Lapataia en Un tema crítico es que los cambios en el
el canal de Beagle. NMM, incidirá en la descarga al mar de la
La costa del río de La Plata en la provincia cuenca del Salado.

72 SEGUNDA PARTE
 Además se modificará el nivel de base, so al puerto de Mar del Plata y corregir las de-
con lo cual se alterará el ciclo geomórfico de fensas de costas y playas realizadas al norte
la cuenca con drenajes ya de por si indecisos de Punta Iglesia y La Perla. Por otro lado se ha-
debido a su gran nivelamiento y a la débil ce necesario detener la extracción de arenas
energía morfogenética. Ello retardará el dre- en las playas para la construcción, controlan-
naje hacia el mar, lo que se complicará en do los sectores de costas con erosión incipien-
épocas de inundaciones. Si a ello se le agre- te y mucho más con la erosión activa.
ga, un aumento en el régimen de precipita- Desde Quequén – Necochea la costa mira
ciones será dable advertir los problemas que francamente al sur. Presenta en toda su ex-
ocasionará una mayor permanencia de las tensión hasta Bahía Blanca campos de dunas
aguas en los campos. Las obras que se ejecu- “vivas” de notables dimensiones, que han si-
ten en el marco del Plan Maestro de la Cuen- do parcialmente fijados mediante plantacio-
ca del Salado, deberá incorporar toda esta nes de coníferas y tamariscos.
problemática. Las arenas de las playas son distintas, de
En el cabo San Antonio, que cierra por el un grano más grueso y en algunas partes de
sur a la Bahía de Samborombón, se inicia un color oscuro, por contener una elevada pro-
tramo rectilíneo de costa que se extiende porción de magnetita.
hasta Punta Médanos. Al oeste de Monte Hermoso, el litoral bo-
Desde aquí la costa, siempre acompañada naerense forma una amplia entrada en forma
de un alto cordón de dunas de extensión y ta- de embudo, incorrectamente llamada ría o
maño variable, tuerce hacia el sudeste hasta estuario de Bahía Blanca.
el cabo Corrientes, Punta Cantera y Punta Se trata simplemente de una bahía, for-
Mogotes, configurado por la inmersión de las mada por una depresión tectónica que se
estructuras cuarcíticas de Tandilia en el mar, prolonga en las depresiones de las salinas
una costa muy recortada sin parangón en la Chicas y de Chasicó, situadas más hacia el
costa bonaerense, con cabos, puntas y micro- oeste. Sus costas son bajas y anegadizas con
climas en donde se alza la ciudad de Mar del cangrejales, bancos de arenas, islas y cana-
Plata. Poco antes la costa presenta la albufe- les de marea, todo sometido a movimientos
ra de Mar Chiquita y algo al sur los recios positivos epirogénicos por reajuste isostático
acantilados de barranca de Los Lobos y la de- (Siragusa Alfredo, 1970).
sembocadura del río Quequén. Desde Pina- Esta bahía Blanca en su conjunto y el fren-
mar hasta Necochea el litoral sufre el proceso te deltáico del río Colorado apenas al sur de
de urbanización creciente y desordenada, esta serán afectados por el cambio NMM. Se
con problemas serios de erosión costera y re- calcula que el retroceso de costas será entre
gresión de acantilados ahora parcialmente 500 a 1000 mts, con afectación al frente del-
detenidas por obras de defensa costera y re- táico y a la inmersión de las islas.
poblamiento de arenas. La ciudad de Bahía Blanca no emplazada
Salvo aspectos específicos en sitios pun- en la línea de costa, no recibirá un impacto di-
tuales la zona no sufrirá grandes impactos por recto pero si indirecto por microprocesos. En
el cambio del NMM. No obstante se hace nece- cambio si será afectado parcialmente el com-
sario tomar medidas anticipadas de repobla- plejo portuario e industrial. Además pueden
miento de arenas diferencial en las playas se- estar en peligro vías de circulación que hoy
gún las zonas. Restituir la corriente de deriva se acercan a las marismas como la línea fe-
litoral afectada por la escollera sur del mal lo- rroviaria Aguará a Carmen de Patagones.
calizado puerto de Mar del Plata (Roccataglia- Los proyectos ferrourbanísticos y de reor-
ta J.A, 1967 y 1978), y en otra escala el de Que- denamiento de los accesos viales y ferrovia-
quén. Además se debería profundizar el acce- rios a la microregión de Bahía Blanca debe-

SEGUNDA PARTE 73
 rán valorar estos fenómenos en su diseño.
En este caso, será necesario evitar nuevas
ocupaciones en zonas de riesgo y comenzar
en donde sea necesario un retroceso planifi-
cado de la ocupación humana.
La otrora importante sedimentación sobre
la bahía, producida en primera instancia por
los derrames del río Colorado y luego la in-
fluencia de la corriente de deriva litoral, ha dis-
minuido sensiblemente desde la construcción
del dique Casa de Piedra sobre el fluvio men-
cionado. Al persistir esta menor carga de sedi-
mentos transportados se podrá producir un guas rocosas que quedan al descubierto du-
proceso incipiente de erosión en las playas al rante la baja marea.
noroeste de Punta Alta y una menor necesidad La desembocadura del río Negro está obs-
en los ritmos de dragado del canal de acceso al truida por una barra de arena que en su mo-
complejo portuario de Bahía Blanca. mento dificultaba la navegación hacia los
Al sur de la bahía Blanca la costa, siempre puertos de Viedma y Carmen de Patagones.
baja y pantanosa, cambia su rumbo hacia el Las modificaciones del NMM tendrán un
sur. Entre sus principales accidentes se desta- impacto no muy significativo en las costa bo-
can las islas Bermejo y Trinidad, las bahía Fal- naerense y algo mayor en la de río Negro por
sa y Verde separadas por la isla Wood, y la pe- “retención” de la descarga del río menciona-
nínsula Verde. La costa en el delta del río Colo- do y un cambio del nivel de base que por las
rado, que sería afectada como se señaló por características alóctonas del río se circunscri-
cambios en NMM, está formado por dos bra- birá a su cauce con modificaciones leves en el
zos, Colorado Nuevo al norte y Colorado Viejo curso inferior.
al sur, es rectilínea, pero al sur de la punta Los cambios de NMM si coinciden con fuer-
Margarita se abre la amplia bahía Anegada y la tes vientos del este y una creciente grande del
de San Blas con varias islas bajas pobladas de río Negro, podría afectar las costas de Viedma
fauna autóctona e inducida. Si bien estas pre- y campos al naciente del puente vasculante.
sentan dunas y cangrejales, comienzan a mos- Mas allá de las loberías al sur de la desem-
trar barrancas y depósitos de rodados que in- bocadura del río Negro, la costa cambia su
sinúan los rasgos del litoral patagónico. rumbo primero hacia el oeste y luego hacia el
En punta Rasa el litoral cambia su rumbo sur, abriendose el amplio golfo de San Ma-
hacia el oeste y a partir de la desembocadura tías, en cuyo seno se emplaza la población de
del río Negro, se inicia la costa de tipo pata- San Antonio Oeste y a 23 km, el puerto de
gónico, caracterizada por altos y abruptos San Antonio Este.
acantilados que pueden alcanzar más de 100 En este sector y en el puerto mineralero de
metros de altura con plataformas de abrasión Punta Colorada, será necesario evaluar los
a sus pies, que se interrumpen en las desem- procesos en tratamiento, como las posibles
bocaduras de los ríos alóctonos de la Patago- necesidades de defensa de playas en el bal-
nia. Entre el pie de los cantiles y la línea de neario de las Grutas en franco proceso de ex-
costa se extiende un desplayado ya mencio- pansión.
nado con gran abundancia de rodados que La Península de Valdés es posteriormente
caracterizan más al sur el litoral patagónico y el accidente geográfico más destacado con
que es ocupado durante las altas mareas; ha- los golfos Nuevo y de San José y el istmo
cia el océano aparecen las “restingas” o len- Ameghino que los separa y une la península
con tierra firme.

74 SEGUNDA PARTE
 Puerto Madryn, con una gran expansión Camarones, limitada al sur por el cabo Dos
semi controlada con el Plan Estratégico, im- Bahías y la isla Leones.
pulsada por el turismo, la pesca y su parque Aquí se inicia el gran semicírculo del Golfo
industrial, la ampliación de la planta de alu- de San Jorge, limitado al sur por el cabo Tres
minio de Aluar, los servicios y sus dos puer- Puntas. Comodoro Rivadavia – Rada Tilli y Cale-
tos, constituye el mayor asentamiento huma- ta Olivia junto al puerto de Caleta Paula, cons-
no de la región y la localidad de Puerto Pirá- tituyen un aglomeración urbana nuclear – li-
mide relacionada con el avistaje de las balle- neal, la más importante de la costa patagónica.
nas francas australes. En este caso, también es importante la
Si bien, la profundidad del golfo Nuevo y ponderación y mitigación de los efectos de
las costas acantiladas disminuirían el impac- las oscilaciones en el C.M.N.M.
to del ascenso del NMM, se hace necesario Se considera que los efectos serán pun-
evaluar minuciosamente los problemas posi- tuales sobre el puerto y la ribera costanera
bles y las medidas de mitigación, mucho más de Comodoro Rivadavia que registran avan-
teniendo presente la categoría de área prote- ces concretos y en expansión en construccio-
gida de la región. nes, asentamientos humanos y obras de in-
En el golfo San José es posible esperar un fraestructura sobre la actual línea de costa.
impacto sobre la isla de los Pájaros y las pla- La costa de Santa Cruz muestra, además
yas cercanas a la misma. También será nece- de los altos acantilados, un nuevo elemento
sario un repoblamiento de arenas y defensas geomorfológico, los estuarios de los ríos, que
en las playas de Puerto Madryn. alcanzan considerable amplitud.
El río Chubut vierte sus aguas al océano al Son los de los ríos Deseado, el amplio es-
sur de Rawson – Playa Unión, aquí también tuario del río Santa Cruz, en el cual converge
será necesario valorar posibles impactos en la parte norte el del río Chico. Luego se
puntuales, sobre las playas y construcciones abre la amplia Bahía Grande que termina en
en la línea de costa y sobre el puerto pesque- el cabo Vírgenes. En ella se abren los estua-
ro en la desembocadura del Chubut. rios de los ríos Coig y Gallegos. En todo este
Luego de Punta Ninfas y la Bahía Engaño, tramo de la costa se registran importantes
donde desemboca el río mencionado la costa amplitudes de marea.
cambia su rumbo hacia el sur, sudeste luego A partir del cabo Vírgenes la costa tuerce
de la pingüinera de Punta Tombo, con costas hacia el sudoeste hasta la punta Dúngeness,
abruptas por la presencia de la “platea porfi- en la boca oriental del Estrecho de Magallanes.
rítica” (Cuevas Acevedo H, 1979), formada En todo este tramo de la costa los efectos
por pórfidos cuarcíferas de tonos rojizos se- también serían puntuales sobre todo en los
parando entre si a varias bahías como la de estuarios de los ríos y en forma diferencial
en los asentamientos poblacionales de
Puerto Deseado, Puerto Santa Cruz; Punta
Quilla, Río Gallegos y Puerto Punta Loyola.
Deberá evaluarse los impactos en las playas
y barrancas del Parque Nacional de Monte
León. Por cierto que todos estos temas es-
tán siendo estudiados y ponderados en pro-
fundidad por los investigadores afectados a
los estudios del cambio climático y las osci-
laciones en el nivel del mar.
La costa de Tierra del Fuego presenta dos
tipos distintos de costa, la oriental y la austral

SEGUNDA PARTE 75
 o andina. La primera se inicia en el cabo del Es- Desde La Rioja y hasta Mendoza, se pre-
píritu Santo hasta el estrecho de Le Maire en sentan tres unidades estructurales, los Andes
cabo San Diego. El accidente geográfico más Occidentales o Cordillera Principal la cual pe-
importante es la bahía de San Sebastián cerra- se a los pasos y portillos mantiene una conti-
da parcialmente por la península El Páramo nuidad orográfica y al ser división de las
que termina en la punta de Arenas. Más al sur aguas pacífico – atlántico, por sus cumbres
se abre el estuario del río Grande. cabalga el límite internacional entre Argenti-
En este caso será necesario analizar para el na y Chile. Por ello también se la conoce co-
NMM tomado como indicador los posibles mo Cordillera principal o del Límite.
efectos sobre la costa de la ciudad de Río Al naciente de esta, y separada parcial-
Grande, asentamientos humanos en la bahía; mente en algunos tramos por valles fluviales
su efecto sobre el estuario del río Grande y so- longitudinales, se alza la denominada Cordi-
bre el proyectado puerto de Caleta La Misión. llera Frontal. La misma está seccionada por
El cabo San Diego marca el comienzo de la valles transversales de alto valor antropo-
costa alta, montañosa y abrupta labrada por geográfico, pues permite circular como en el
los glaciares que kilómetros antes de la es- valle de los ríos Mendoza – Cuevas, hasta
tancia Habberton da lugar al canal de Beagle, casi el límite sin tener que tramontar la cor-
dominado por los Andes Fueguinos. dillera a la vista de los gigantes de América
Dos bahías son los accidentes fundamen- como el Aconcagua, el Tupungato o el
tales. La de Ushuaia y de Lapataia, esta últi- Mercedario. Su valor antrópico está dado
ma como integrante del Parque Nacional de también por que estos valles encauzan y
Tierra del Fuego. El caso de Ushuaia y de los concentran las aguas en pocos ríos, los que
asentamientos en la bahía, el puerto, aero- al abordar las planicies de piedemonte ge-
puerto en una isla deberán ser evaluados res- neran los opulentos oasis cuyanos.
pecto a posibles impactos del aumento del Al este de la Cordillera Frontal, y separada
nivel medio del mar. de esta por los valles de Uspallata, Calingas-
En todo los casos un manejo integrado y or- ta, Rodeo, Río Blanco, etc., se alza la tercera
denación ambiental – territorial de los espacios unidad, la Precordillera de La Rioja San Juan y
costeros patagónicos que incorpore los cam- Mendoza. Entre las formaciones orientales de
bios del NMM en sus estrategias será funda- la Cordillera Frontal y la Precordillera existe
mental para encarar los problemas señalados. una división orográfica por los valles longitu-
En este sentido es importante tener pre- dinales señalados, pero no desde el punto de
sente los estudios y recomendaciones de la vista estructural y petrográfico, pertenecien-
Propuesta de Gestión Costera Patagónica do a las formaciones del paleozoico superior.
encarada por la Fundación Patagonia Natural y Por cierto todo el conjunto fue elevado a su
otros organismos con el apoyo del PNDO (Plan situación actual por la orogenia andina.
de manejo de la zona costera patagónica para Finalmente, al naciente, la precordillera se
la conservación de la biodiversidad). hunde en una semiplanicie inclinada que se
apoya en la montaña denominado glacys de
piedemonte, en donde es dable apreciar un
VULNERABILIDAD DE LOS OASIS DE glacys inferior y relictos del glacys superior,
PIEDEMONTE EN LA REGIÓN DE CUYO disectados por cañadones (uadis), formados
por aluviones y arroyamientos producidos
La formación montañosa de los Andes en- por las lluvias estivales, sobre los contrafuer-
tre La Rioja, San Juan y Mendoza se caracteri- tes orientales de la precordillera.
za por su gran altitud y por las condiciones de En este glacys se resuelve al este en una
sequedad del ambiente lo que llevó a deno- extensa planicie denominada playa sobre la
minar a la misma como Andes Áridos.

76 SEGUNDA PARTE
que se apoyan los conos de deyección de los En este marco, Jachal, La Rioja, Chilecito y
ríos, como el de Mendoza sobre Luján de Cu- el valle de Catamarca, entre el Ancasti, EL Am-
yo. En estas playas se asientan los oasis de bato y Graciana, constituirán oasis interme-
pie de monte. dios entre los ya señalados, de Cuyo y las de
De las tres unidades estructurales seña- la “costa” de las Sierras Pampeanas.
ladas que se extienden desde La Rioja a ¿Cómo se comportará el cambio climático
Mendoza, debe decirse que la Cordillera sobre la sostenibilidad de estos oasis, espe-
Frontal culmina al sur del río Mendoza con el cialmente los de Cuyo; cómo evolucionarán
imponente Cordón del Plata. Además, la Pre- las precipitaciones; cómo se comportarán las
cordillera hace lo propio, con el bloque de pulsaciones de los graciares, la persistencia y
Cacheuta. Solo la Cordillera Principal conti- permanencia de las nieves; los caudales de
núa hacia el sur, dominada por las figuras los ríos, etc.? Todo ello tendrá una marcada
del Tupungato y el Junal, acompañada de influencia, sobre la producción de energía, el
contrafuertes preandinos. regadío, el abastecimiento de agua a la po-
La estructura de la montaña en estas lati- blación para uso humano y otros usos, y en
tudes es la que permite la gran acumulación definitiva sobre los glaciares, la producción
de nieve y formación de glaciares de valle y vitícola, de olivares, la hortícola, la frutícola y
de circo, junto a las sucesivas confluencias y de la creciente expansión de las áreas urba-
concentración fluvial ya puntada, son las nas, en donde el Gran Mendoza pisa el um-
responsables de la formación de los grandes bral de 1.000.000 de habitantes.
oasis de piedemonte. Los ríos de cuyo presentan importantes
El oasis de Mendoza – Tunuyán, rodeando obras reguladoras de caudales, generadoras de
la región Metropolitana de Mendoza; los oa- energía hidroeléctrica y derivadores para rega-
sis de Ullúm, Tulum y Zonda, sobre el Gran dío con miles de kilómetros de canales revesti-
San Juan e irrigadas por el río homónimo al dos, sin revestir, acequias, regueras e hijuelas.
norte, y los oasis de San Rafael, General Al- Los Reyunos y la central de punta y bom-
vear al sur, prohijadas por los caudalosos ríos beo de Agua del Toro con su contraembalse
Diamante y Atuel. Al norte, el río Jachal, riega se erigen sobre el río Diamante. El complejo
el oasis homónimo, el más pequeño. hidroeléctrico del Nihuil sobre el Atuel, está
En La Rioja, los oasis mayores como el de La compuesto por el embalse del Nihuil, las cen-
Rioja y Chilecito, dependen de los magros cau- trales hidroeléctricas N° 1, 2 y 3 con sus di-
dales de los ríos alimentados en el Velazco y en ques derivadores de Tierras Blancas Aisol y el
los nevados de Famatina respectivamente, am- embalse de Valle Grande, intermediario entre
bos pertenecientes a otra estructura orográfi- las obras de energía y de regadío, con la cen-
ca, las Sierras Pampeanas y Transpampeanas. tral Nihuil N°4 al pié del embalse.
Todos los grandes oasis con alta disponibi- Sobre el río Tunuyán se encuentra el em-
lidad de aguas superficiales y subterráneas de balse y central del Carrizal y el dique deriva-
Mendoza y San Juan, fueron los denominados dor de Tiburcio Venegas.
por Daus “oasis ricos”, para diferenciarlos de El río Mendoza, tiene proyectado el com-
los oasis de la “costa” de las Sierras Pampea- plejo hidroeléctrico de Cordón del Plata
na, signados por los magros caudales, produc- aguas arriba de Uspallata.
to de las bajas precipitaciones, la casi ausen- El embalse de Potrerillos está en proceso
cia de nieves y la dispersión fluvial que genera de llenado y su objetivo es regular y optimizar
la propia estructura de las sierras, denomina- la energía de las centrales eléctricas de Ca-
dos “oasis pobres”. (Daus Federico, 1967)17 cheuta, Álvarez Condarco y San Martín, abaste-

17. Daus Federico A.: Geografía y unidad Argentina. Ed. Nova. Buenos Aires, 1987. El Ateneo, 1979.
Fisonomía regional de la Argentina. Ed. Nova. Buenos Aires, 1958.

SEGUNDA PARTE 77
 ciendo de mayor cantidad de agua potable al dispone, como en otros paises, de agua “cru-
Gran Mendoza y posibilitando sistematizar el da” para riego o anegamiento de parcelas de
riego a partir del dique derivador de Cipolleti. parques y jardines.
Potrerillos producirá una sedimentación en El agua es también utilizado por la indus-
el embalse lo que llevará a regar con aguas tria, aunque su consumo está por debajo de
claras, en vez de aguas oscuras, con impacto 2% del total de agua potable producida por
en la fertilización de suelos y en la estabilidad las empresas oficiales y los grupos privados.
de los canales. Ya ocurrió en el Carrizal. Las agroindustrias, básicamente, las envasa-
El río San Juan tiene desde hace tiempo el doras, sidreras, etc forman parte de estos
complejo de Ullum con su central hidroeléc- usuarios, pero no son tan contaminantes del
trica; la central de Punta Negra; el dique deri- recurso como lo son la industria petrolera y
vador Ignacio de la Rosa y el dique partidor la metalmecánica.
San Emiliano con sus tres canales principa- Los requerimientos crecientes de agua
les. Aguas arriba en ámbito de la Precordille- han sido solucionados con la perforación de
ra el embalse de Caracoles. pozos, aunque aparentemente, no se ha to-
Por último en el río Jachal se alza el embalse mado conciencia completa de que sus cauda-
de Cuesta del Viento. En este sentido se consi- les dependen, también, de las nieves andi-
dera oportuno trancribir parte de lo expresado nas. Esta situación se ha agudizado con la ex-
por el grupo de expertos de CECYT que han tensión de actividades agrícolas en los bor-
analizado el tema en un proyecto ya citado18. des de los oasis.
“El agua de los ríos ha sido endicada y se Las nevadas dependen de las condiciones
han establecido usinas hidroeléctricas, im- de circulación atmosférica sobre el océano
portantes para la región, particularmente en Pacífico. Los trabajos de investigación mues-
Mendoza, aún a pesar de que su contribución tran que las mayores nevadas, sobre las altas
– unos 750 Mw- es pequeña, comparada con cumbres andinas, particularmente al sur del
la energía generada en otros puntos del país. paralelo 30° S, se registran en invierno, al-
Además, el sistema de los ríos y oasis permi- canzando valores de hasta 3.000 mm de pre-
te satisfacer con exceso las necesidades de cipitación. Como se ha dicho, también se re-
una población en crecimiento continuo que, gistran precipitaciones sobre los territorios
por ejemplo, hace de Mendoza, el cuarto de las provincias involucradas, sin embargo,
agrupamiento poblacional de Argentina. sus cantidades son pequeñas y los balances
El crecimiento y la alta densidad poblacio- hídricos son definitivamente deficitarios. Se
nal, con una oferta de agua de unos 600 litros trata de una región árida por definición.
por día y por persona, particularmente en El subproyecto planteó la necesidad de in-
Mendoza, hacen crítico el futuro de disponibi- vestigar cuáles serían las consecuencias del
lidad de este recurso. Además, la habilitación calentamiento climático terrestre sobre las
de tierras marginales, en los bordes de los oa- disponibilidades del recurso hídrico en la re-
sis, ha aumentado el uso de agua, cuya fuente gión de los oasis. A este respecto, el estudio
de origen, sea ella superficial o subterránea, realizado pone en evidencia, una vez más, la
es básicamente el mismo: fusión de nieves an- importancia de otros procesos, como lo son
dinas. Esta situación se agrava por el uso para los relativos a la variabilidad climática. Defini-
riego y llenado de piscinas que se hace de esa dos que fueron los distintos procesos que ha-
agua potable, especialmente porque son esca- cen a la temperie y al clima, evaluados los di-
sas la mediciones de consumo, lo que hace crí- versos trabajos de investigación disponibles
tico el control de uso y abuso. Además, no se y, simultáneamente, encarados estudios con-
18. Ob. Op.Cit.
19. REPÚBLICA ARGENTINA, SECYT, PROYECTO ARG 95/631/PNUD, Buenos Aires 1997. “VULNERABILIDAD Y
MITIGACIÓN RELACIONADA CON EL IMPACTO DEL CAMBIO GLOBAL SOBRE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA”.

78 SEGUNDA PARTE
comitantes, dentro de la implementación de ce años, la comunidad científica nacional ha
este subproyecto, se confirmó que los cauda- enfatizado la necesidad de las acciones que
les de los ríos y los oasis dependen de facto- se reiteran y refuerzan, a la luz de las expe-
res ajenos a la propia región cuyana y que el riencias derivadas del accionar del IPCC.”
Fenómeno ENOS (El Niño – Oscilación del
Sur) incide marcadamente sobre la disponibi-
lidad / carencia de nevadas. IMPACTO DEL CAMBIO GLOBAL EN LA
Se analizaron las condiciones de sequía PRODUCCIÓN AGRARIA
registradas por causa del ENOS, proceso di-
ferente de cambio climático, aún cuando po- El desarrollo horizontal y vertical de las
dría ocurrir que el calentamiento terrestre pu- fronteras productivas agropecuarias son una
diera influir sobre sus frecuencias e intensi- constante en estos últimos años, afectando
dades. Al respecto, se destacó que, en el es- tanto a la Pampa Húmeda como a regiones
tado actual del desarrollo científico, no exis- extrapampeanas, no sin alteraciones ambien-
ten aún trabajos o investigaciones que pue- tales varias, entre la que sobresale el deterio-
dan avalar tal posibilidad. ro y pérdida de fertilidad de los suelos, a lo
Además, a pesar de las limitaciones de los que se hará referencia más adelante.
modelos de circulación general de la atmósfera Esta extensión de la frontera productiva
para generar escenarios climáticos futuros, se agraria también se ve y se verá afectada por el
tomaron del Informe del Grupo de Trabajo I proceso del cambio global. En este caso, que
“Aspectos Científicos del Cambio Climático” ahora nos interesa destacar, se han revisado
del IPCC, los valores posibles de temperatura y diversos estudios pero, como en los casos an-
precipitación, para los años 2025 y 2050. De teriores, se consideró oportuno recurrir al ex-
esa manera, en función de posibles valores fu- celente informe producido en el marco del Pro-
turos, se observó, que sobre esta región cuya- yecto dirigido por el Dr. Ramos (1997)19 y desa-
na, la sequedad ambiental podría aumentar, de rrollado por un grupo destacado de científicos.
manera que las condiciones de evaporación en En este sentido nos ha parecido oportuno se-
los oasis aumentarían, disminuyendo la efi- ñalar textualmente los siguientes aspectos:
ciencia en el uso del recurso originado en las “La intensificación del efecto invernadero
altas cumbres. Con respecto a las condiciones derivada de incrementos en la concentración
en la cordillera, es evidente que el calenta- de CO2 y otros gases en la atmósfera, condu-
miento global tendería a fundir los glaciares ciría a incrementos en la temperatura de la su-
andinos, durante el siglo XXI. Ello conduciría a perficie del planeta y a cambios en los ciclos
que los niveles mínimos de cobertura nívea hidrológicos. La mayor parte de los escena-
tenderían a elevarse, con implicaciones sobre rios proyectan para el próximo siglo incremen-
las condiciones de fusión estival. tos en la concentración de CO2, elevación de
El informe incluye una serie de medidas las temperaturas y cambios en los registros
que deberían tomarse ya, particularmente en de precipitación (incrementos en algunos si-
lo que concierne a la disponibilidad de obser- tios y reducciones en otros), variables que
vaciones para mejorar la información sobre afectarían al sector agropecuario mediante
los procesos ambientales y realizar el moni- cambios en la producción de cultivos anuales
toreo del cambio climático y, también, de la y forrajeras, y modificaciones de las caracte-
variabilidad climática, proceso este que ya se rísticas físico-químicas de los suelos. “En este
ha hecho sentir en la región. Las medidas in- trabajo se evaluó el impacto de diferentes es-
cluyen un llamado de urgencia porque los ni- cenarios climáticos sobre la producción de
veles de decisión – oficiales y privados- apo- cultivos anuales (trigo, maíz, girasol y soja) y
yen las medidas y reconozcan que, desde ha- forrajeras en la región pampeana; se analizó

SEGUNDA PARTE 79
 la posibilidad de expandir estas culturas a re- incrementa el efecto fisiológico del CO2, por
giones actualmente limitadas por las condi- lo que incrementos leves de temperatura con-
ciones ambientales, y se cuantificó la vulne- ducirían a aumentos de la producción. Por
rabilidad del recurso suelo.” otro lado, las variaciones proyectadas en las
precipitaciones pasarían a jugar un rol funda-
mental en la determinación del rendimiento.
PRODUCCIÓN DE CULTIVOS ANUALES En líneas generales, se detectaron incremen-
tos (reducciones) de los rendimientos bajo
”A pesar de las discrepancias en los es-
condiciones de secano cuando se proyecta-
cenarios climáticos, se han podido identifi-
ron incrementos (reducciones) de las precipi-
car los impactos sobre la producción de gra-
taciones de septiembre-octubre en el caso de
nos en la Argentina. Si la concentración de
trigo, diciembre-enero en maíz y girasol y
CO2 se elevara a 550ppm sin modificarse la
enero-febrero en el caso de soja.”
temperatura, el potencial de producción se
“Los impactos sobre la producción agrícola
incrementaría el 34% en soja, 18% en trigo,
nacional serían variados, la más perjudicada
13% en girasol y 6% en maíz debido al incre-
sería la producción de maíz, que podría redu-
mento en la eficiencia en el uso de recursos
cirse hasta un 18%; la de trigo sufriría leves
(radiación y agua) en ambientes enriqueci-
modificaciones (entre + 3% y – 3%). La de soja
dos en CO2. Sin embargo, si también se ele-
incrementaría de acuerdo con las proyeccio-
vara la temperatura el efecto positivo del
nes de GISS, GFDL y DS (+ 17% a + 46%) o po-
CO2 se reduciría, disminuyendo los rendi-
dría reducirse según los pronósticos de UKMO
mientos de trigo, maíz y girasol en propor-
(- 8%), mientras que la producción de girasol
ción directa al incremento de temperatura.
podría incrementarse hasta un 20%.
En cambio el cultivo de soja incrementaría
Sin embargo, en las próximas décadas es
sus rendimientos con aumentos de hasta
probable que continúen en la región pampea-
3ºC de temperatura. Si se comparan estas
na las tendencias crecientes de los rendi-
variaciones con los rendimientos potencia-
mientos asociada al reciente incremento en el
les actuales surge que la soja incrementaría
uso de insumos (fertilizantes, plaguicidas)
en un 13% a un 41% su producción, el maíz
especialmente en los cultivos de trigo y maíz.
la reduciría entre 0% y 18%, mientras que el
Situación que podría enmascarar cualquier
trigo y el girasol podrían ir desde incremen-
impacto negativo del cambio climático. No
tos del 10% hasta reducciones del 16% (tri-
obstante, incorporando ciertas técnicas de
go) y 4% (girasol) según cual sea el incre-
adaptación, se podría incrementar aun más la
mento de la temperatura alcanzado.
producción nacional en el futuro.
“Las reducciones de los rendimientos se-
Estrategias simples como modificar el ca-
rían la consecuencia del acortamiento del ciclo
lendario agrícola, a través de siembras más
de crecimiento y la consecuente disminución
tempranas, permitiría minimizar las pérdidas
de los recursos captados. En soja, en cambio,
de rendimiento en trigo, maíz y girasol. Para
la duración del ciclo no se vería afectada y el
el mediano y largo plazo, debería prolongarse
rendimiento incrementaría por la producción
el ciclo de crecimiento mediante el desarrollo
de mayor número de granos asociado a la ma-
de cultivares de trigo con mayor sensibilidad
yor producción de vainas en climas con tempe-
fotoperiódica, o de genotipos de maíz con
raturas nocturnas más elevadas.”
mayor duración de la fase juvenil. Por último,
“En condiciones de producción limitadas
en los cultivos de verano, la aplicación de pe-
por la disponibilidad hídrica o nutricional, el
queños montos de riego suplementario alre-
comportamiento de los cultivos sería diferen-
dedor del período crítico, permitiría mantener
te. Por un lado, en ambientes subóptimos se
los niveles de producción.

80 SEGUNDA PARTE
 La posibilidad de extender la zona produc- mientras que los aumentos más modestos (2 a
tiva fuera de las fronteras de la región pam- 4%) ocurrirían en Córdoba y La Pampa. En el
peana, parece bastante reducida. En general resto de la Provincia de Buenos Aires el incre-
el incremento de temperatura perjudicaría las mento relativo proyectado sería intermedio.”
producciones a excepción de la soja que en-
contraría condiciones más favorables en Río CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS
Negro y San Luis, y el trigo que podría difun-
dirse hacia el sur (Río Negro) si se satisfacen “Se estudiaron tres aspectos de la calidad
los requerimientos nutricionales. del suelo: espesor, tenor de materia orgánica
en la capa arable y contenido de nitrógeno to-
PRODUCCIÓN DE FORRAJES tal. Estas propiedades constituyen el grupo
más importante entre los indicadores de sos-
“La temperatura mínima media anual expli- tenibilidad del suelo. Con el modelo EPIC se
có entre el 58 y 68% de la variación en la pro- simularon los cambios en las propiedades de
ducción anual de materia seca de cuatro culti- 683 perfiles de tres cuencas de la región
vares de alfalfa sin reposo de la red nacional de pampeana, tomando en cuenta su capacidad
ensayos de INTA. Con datos de 37 localidades de uso y sistema de producción más proba-
pampeanas se comprobó que la magnitud del ble. Al cabo de 55 años de agricultura contí-
impacto variaba con el cultivar, la localidad y el nua (entre 1996 y 2050), las mejores tierras
escenario de cambio elegido. Ante un posible agrícolas perderían la mitad de su contenido
aumento de 1ºC en la temperatura mínima me- actual de materia orgánica y nitrógeno, mien-
dia anual, la producción anual crecería entre un tras que el espesor del perfil disminuiría me-
4 y 8%, salvo el cv. Monarca INTA SP que no ten- nos del 10% de su valor actual. La rotación
dría cambio. Los ambientes del norte de Entre con pasturas en los suelos clase IV y V con-
Ríos y Santa Fé disminuirían su producción en- servaría la fertilidad natural, mientras que los
tre 16 y 25%, mientras que al sur del paralelo 36 suelos sólo aptos para ganadería más del ti-
los aumentos serían considerables (50 a 100%). po de manejo que del cambio climático. Así,
Si el escenario de cambio coincidiera con el de si el clima fuera más cálido o más o menos
escalado regional (con aumentos de tempera- lluvioso, con CO2 constante o en aumento, la
tura mínima media anual entre 1,4 y 2,2ºC), el dinámica de la degradación de los suelos
impacto regional seguiría siendo ligeramente agrícolas seguiría la misma trayectoria que
positivo, pero con efectos locales que duplicarí- en el escenario sin cambio.”
an el impacto del escenario incremental.” “Una hipotética eliminación de las labran-
“En un estudio complementario, se compa- zas en los cultivos de trigo y maíz atenuaría
raron las estimaciones de producción anual en en 50% la pérdida proyectada de carbono or-
dos escenarios contrastantes: 1) sin cambio gánico superficial y nitrógeno total en los sis-
climático y 330 ppm de CO2 y 2) con cambio temas de producción con agricultura pura. La
climático según el escalado regional y 550 interrupción cada cuatro años del ciclo agrí-
ppm de CO2. Se simuló con el modelo EPIC cola con tres años de ganadería produciría un
una rotación de alfalfa para corte de cuatro efecto similar al de la siembra directa.”20
años, entre 1996 y 2050. El análisis compren-
dió dos cultivares con grado de reposo 9 y sie- EPÍLOGO, UN PASO HACIA DELANTE
te ambientes. El impacto positivo del cambio
climático sobre la producción anual variaría, En los tres capítulos precedentes se trató
en promedio, entre 2 y 24% respecto del esce- de realizar una ajustada síntesis del perfil
nario sin cambio. La mediana del incremento ecológico del territorio argentino, la necesi-
anual relativo llegaría a 24% en Balcarce, dad de un manejo integrado del medio natu-

SEGUNDA PARTE 81
 ral y, con especial énfasis en los fenómenos el fin de ampliar detalles, consultar el docu-
naturales y sus consiguientes catástrofes so- mento “Inventario Nacional de la República
ciales, en el marco de los efectos previsibles Argentina, de fuentes de emisiones y absor-
del cambio climático. ciones de gases del efecto invernadero no
Posteriormente, el tema del calentamiento controlados por el protocolo de Montreal.”21
global y el cambio climático en su análisis En este amplísimo documento puede inda-
global pasa a ocupar el centro del análisis, garse sobre el Resumen Ejecutivo y Resulta-
precisando según el pensamiento del I.P.C.C. dos (Tomo I); Emisiones clasificadas por sec-
(Panel Intergubernamental para el Cambio tor y actividad de origen, energía y transpor-
Climático), las principales cuestiones que se te, procesos industriales, solventes, etc. (To-
presentan en forma de interrogantes y sus mo II); Emisiones clasificadas por sector y ac-
“provisorias” respuestas. tividad de origen, agricultura y ganadería,
Finalmente, se pone énfasis con más deta- uso del suelo, cambio en el uso del suelo y
lle a las afectaciones en la Argentina, en la silvicultura, residuos (Tomo III); Emisiones
necesidad de tener en cuenta las mismas en clasificadas por gas (Tomo IV) y Planilla de
el desarrollo territorial, la ordenación del te- cálculo y auxiliares (Tomo V).
rritorio y en la gestión de las infraestructuras. En la Presentación Final de la Segunda Co-
Para desarrollar estos temas se tuvo en municación Nacional Argentina sobre el Cam-
cuenta la propia experiencia, una selecta bi- bio Climático se desarrollan nuevos estudios
bliografía y trabajos e informes de prestigio- y presentación de Documentos realizados por
sos estudiosos e importantes organismos e la Fundación Bariloche22. Especialmente inte-
instituciones. Además fueron consultados va- resan los temas relacionados con los Escena-
rios especialistas en la materia. rios Climáticos, vulnerabilidades de la zona
La necesidad de acotar el tema, pues no es costera, de la Pampa Bonaerense, del sector
nuestra intención hacer un tratado del mismo, agrícola de la zona Pampeana, de los Recur-
sino relacionado con la problemática territorial sos Hídricos del Litoral-Mesopotamia, de la
y de la infraestructura, y de mantener actualiza- Patagonia, Impactos Económicos del Cambio
da la problemática, nos lleva a la necesidad de Climático, Vulnerabilidad del Sector Energéti-
orientar al lector en el seguimiento del tema. co, Programa Nacional de Adaptación. Ade-
En ese sentido, se considera oportuno con más, y en este contexto, la Mitigación en Efi-
ciencia Energética, Mitigación en Transporte,
Mitigación en Renovables. Además se pre-
senta una interesante reflexión sobre Con-
cientización Pública.
También resultará importante consultar
las conclusiones de la Reunión sobre el cam-
bio climático celebrada en 2007 en París,
justo cuando se estaba cerrando el presente
documento.
Así, queda abierto al lector un proceso de
actualización permanente.

20. OB. OP. CIT. (Resumen Ejecutivo)

21. (Buenos Aires, Septiembre de 2005) Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto;
Banco Mundial; Fondo para el Medio Ambiente Mundial; Fundación Bariloche y Secretaría de Ambiente y
Desarrollo Sustentable.
22. Fundación Bariloche, consultar página web: http://www.fundacionbariloche.org.ar (versión en español y en
inglés).

82 SEGUNDA PARTE
DESARROLLO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO.
ESTRATEGIAS Y ESCENARIOS.

P A R T E
T E R C E R A

83
 INTRODUCCIÓN
En la 1ra parte se desarrolló (tema 1.2.) el DUALIZACIÓN SOCIOESPACIAL Y
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL que rige y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO Y
orienta en la actualidad la Política de ORDENACIÓN TERRITORIAL
Ordenación Territorial.
La nueva dinámica socioespacial de la La nueva dinámica socioespacial de la
sociedad y economía global cuyas tendencias economía contemporánea, inserta en el cam-
fueran tratadas en el tema 1.1. obligan a repen- bio social y en la globalización, esta produ-
sar en el marco conceptual Renovadas ciendo desde el espacio de la economía
Estrategias para superar o aminorar los efectos mundo hasta los ámbitos locales, pasando
de la dualización territorial. Ello se trata en el por los territorios nacionales, una recomposi-
tema 3.1., como así también las modalidades ción y refuncionalización de los territorios.
posibles para una relación Nación-Provincias, En este marco, el territorio pasa a consti-
en donde no están definidas constitucional- tuirse en un recurso estratégico. Es por ello,
mente las competencias, ello en el marco del que tanto los investigadores de las ciencias
PLAN ESTRATÉGICO TERRITORIAL que elaboró concurrentes a los estudios de las cuestiones
la Subsecretaría de Planificación Territorial de territoriales, como los planificadores de las
la Inversión Pública. políticas de Ordenación del Territorio, han
En línea con ello se prepara en el tema 3.2. “redescubierto” la importancia de la dimen-
una Estrategia para la Ordenación del sión territorial. A esto se le ha denominado
Territorio Argentino que articula en diferentes “redescubrimiento” del territorio, como
escalas distintos aspectos que hacen a la recurso estratégico, como sujeto de investi-
estructura especifica del espacio nacional. gación y como objeto de intervención.
El tema 3.3. incursiona en el desarrollo sus- Sin embargo, los planificadores encarga-
tentable del territorio marcando las orientacio- dos de diseñar políticas y estrategias de
nes directrices de actuación tanto para la desarrollo y ordenación del territorio, se
POLÍTICA TERRITORIAL en sí, como para las res- encuentran compelidos por la recomposi-
pectivas POLÍTICAS SECTORIALES que deberán ción y refuncionalización “de hecho” de los
incorporar la dimensión territorial a su gestión. territorios, y aspiran a reorientar los proce-
Finalmente se presentan los posibles sos que posibilite disminuir las nuevas dis-
escenarios “territorios-futuros” como visio- paridades, reequilibrar sostenidamente los
nes contrastantes valoradas en prospectiva y territorios e impulsar procesos de cohesión
de carácter estratégico. social y económica.
Dominados por las tendencias emergen-
tes, pues las tendencias históricas se han dis-
continuado, las hipótesis de cambio y los
horizontes de incertidumbre, los planificado-
res “imaginan” y construyen “ territorios de
futuros”, pues puede haber varios futuros, en
el marco de diseñar “escenarios prospectivos
contrastantes” que los contengan. A este
proceso se lo ha denominado, la “reinven-
ción” de los territorios.

84 TERCERA PARTE
 En consecuencia, aparece en la nueva lite- En este paradigma, la estructuración de los
ratura territorial tres conceptos diferentes territorios esta marcada por los grandes corre-
pero interrelacionados. Refuncionalización y dores y los nodos de articulación de los flujos.
recomposición; redescubrimiento y reinven- Aquí nace una nueva generación de disfuncio-
ción de los territorios. nalidades socioespaciales. El esquema es
Como la sociedad y la economía global, propio de las macrorelaciones, pero no es fun-
construye, deconstruye y reconstruye los cional al entramado microrelacional, sobre el
espacios urbanos y regionales con una diná- que se construyen y funcionan las redes socio-
mica muy intensa y con procesos que impul- productivas.
san una dualización territorial. (territorio a dos Ante este nuevo escenario, en donde los
velocidades), se hace necesaria una revisión componentes del desarrollo territorial tien-
de los modelos clásicos de ordenación del den a fragmentarse como lo son los compo-
territorio y la creación de nuevas estrategias nentes sociales, económicos, antropológi-
que se adapte a las cambiantes realidades. cos, culturales y ambientales, a los cuales
El principio de cohesión territorial apare- debe sumarse la denominada “urbanización
ce como el instrumento de respuesta a la del subdesarrollo”, se hace necesario apor-
dualización socioespacial y a la fragmenta- tar nuevos modelos y estrategias que actúen
ción territorial. como paliativo, que sean respuestas consti-
Bajo el concepto de territorio en red, un tuyentes a los nuevos desequilibrios territo-
único espacio y múltiples territorios se inscri- riales y desigualdades socioespaciales.
be esta propuesta. Se requiere en consecuencia, un cambio
Fortalecer la capacidad organizativa de de perspectiva en donde se puedan conciliar
los territorios es hoy objetivo fundamental de fenómenos como la competitividad, la recon-
la política territorial. Fortalecer dicha capaci- versión productiva, la inserción, las migracio-
dad implica por un lado, potenciar la cohe- nes masivas, la multiculturalidad, la margina-
sión territorial, y por el otro, potenciar la ción social, la exclusión, el desempleo y el
competitividad, construir la consistencia sis- creciente aumento de la inseguridad.
témica de los espacios nacionales y regiona- Sin duda asomarán regiones ricas y regio-
les y fortalecer así, su capacidad de inserción nes pobres; espacios brillantes y espacios
en el espacio de la economía global. opacos. La brecha debe disminuirse, en con-
En la concepción de los territorios en red, secuencia la política territorial debe transi-
tiene validez los denominados, territorios de tar un difícil camino desde la divergencia a la
las operaciones y las interrelaciones, los que convergencia territorial.
responden a una economía mas abierta que Precedo Ledo (2004), sostiene en línea
se inscribe en el paradigma relacional. con todo lo expresado hasta aquí, que se
La construcción de esos territorios se hace necesario imaginar nuevos modelos de
basa en: urbanización y desarrollo territorial, posibili-
• Aceleración de los flujos y reducción de los tado hoy por las nuevas tecnologías que sir-
stocks. van de base a renovadas estrategias.
• Conformación de las redes de las circula- Tal vez sea necesario articular dos modelos
ciones y de los nodos estratégicos. vigentes, el macroeconómico y el microterrito-
• Importancia creciente de la máxima accesi- rial, el de la divergencia y el de la convergencia.
bilidad y conectividad. El primero como inserción en el sistema global
• Interoperabilidad de las redes apoyadas con la dinámica de la economía mundo, y el
en las cadenas logísticas gobernadas por segundo como sistema de equilibrio, sobre un
las TICS. desarrollo territorial integrado y autosostenido.

TERCERA PARTE 85
 Articular, las redes urbanas y los corredo- horizontales. Las verticales tratarán de rees-
res globales y transnacionales, con los siste- tructurar las redes sociales y productivas for-
mas urbanos policéntricos y descentraliza- taleciendo las capacidades organizativas del
dos, como redes de cooperación. territorio a nivel local, es decir en las subre-
Volviendo a Precedo Ledo (2004) se puede giones. Las horizontales en cambio, estarán
sostener que “... en el contexto actual del sis- orientadas a dar articulación y propiciar la
tema urbano mundial la ciudad y su territorio interacción entre microregiones, subregiones
puede definirse como un nodo de redes de y subsistemas urbanos, cohesionándolos
integración de flujos internacionales, de modo espacialmente, es decir reconstruyendo el
que para determinar la importancia de una ciu- tejido territorial amenazado por la fragmenta-
dad tiene cada vez más peso su potencial local ción. La primera estrategia se apoya más en
de inserción en las redes transnacionales for- lo social, cultural, productivo; mientras la
males e informacionales, que es lo que confi- segunda responde a una factura geográfica.
gura el rango urbano de cada ciudad en un sis- Toda organización territorial, espontánea o
tema urbano global, en el que las redes de flu- inducida muestra diferentes escalas que deben
jos tienen mas importancia que las redes de ser adecuadamente percibidas y valoradas. La
nodos y lugares, rompiéndose así las estructu- nueva dinámica económica muestra una ten-
ras jerárquicas y regulares anteriormente esta- dencia a fortalecer grandes ejes y corredores,
blecidas. En este contexto los sistemas poli- nodos significativos y centros estratégicos de
céntricos de ciudades adquieren cada vez mas la economía mundial, las ciudades globales.
importancia estratégica. No obstante, una estrategia de desarrollo
El concepto de cohesión tiene en la jerga y ordenación territorial que articule como ya
territorial dos acepciones diferentes. La cohe- se expresó, los modelos macroeconómicos y
sión entendida en el vocabulario de la geo- el microterritorial, el primero como sistema
grafía clásica constituye una categoría geo- global, y el segundo como sistema de equili-
gráfica referida a las condiciones naturales brio, debería dar lectura al siguiente modelo:
de un territorio que, sin obstáculos mayores, En la escala mayor se irá conformando un
posibilita desde los albores del poblamiento, sistema de redes, con predominio de corre-
la circulación y el asentamiento humano, es dores de integración transnacional, al norte,
decir la expansión sin solución de continui- en el centro el de mayor dinámica y en el sur
dad de la vida general de un país o región. La (norpatagónico), con dirección oeste – este –
cohesión se detiene como tal cuando algún noreste. Si bien tendrán características bioce-
accidente geográfico de envergadura produ- ánicas, pues unirán puertos y ciudades sobre
ce el “desprendimiento”. el Atlántico y el Pacífico, no debe esperarse al
Por otro lado, el concepto de cohesión menos por ahora flujos bioceánicos en el sen-
territorial acuñado por las disciplinas con- tido que son entendidos en el hemisferio
vergentes a la ordenación del territorio, tiene norte en donde los corredores actúan como
un contenido más social y político, aunque puentes terrestres (land bridge).
también geográfico en el pensamiento Otros corredores menores, norte – sur,
moderno y debe ser entendido como todas completarán la macro arquitectura territorial,
aquellas acciones tendientes a cohesionar, al oeste (corredor andino), al este (hidrovía
articular e integrar a las comunidades terri- Paraná -. Paraguay).
toriales, desestructuradas, fragmentadas En un segundo escalón, a veces coinci-
por la ya mencionada dinámica económica diendo con los señalados, otras veces, apare-
contemporánea. cerán los corredores prioritarios para fortale-
Las acciones de fortalecimiento de la cer el comercio exterior. Entre ellos podemos
cohesión territorial deberán ser verticales y mencionar NOA – hidrovía; NOA (Tucumán);

86 TERCERA PARTE
Centro (Córdoba) a Santa Fe y Rosario; cone- nadas a disminuir las disparidades, potenciar
xión interportuaria, Rosario – Bahía Blanca y la accesibilidad y conectividad local, posibilitar
corredores de contenedores convergentes al el acceso de la población a la infraestructura, a
puerto de Buenos Aires mientras no se lo la infoestructura y a los servicios, dar cohesión
relocalice y de Dock Sud. a las políticas sectoriales, mejorar la integra-
Estos dos modelos de corredores estruc- ción, fomentar la cooperación y fortalecer la
turan el territorio con sentido exógeno en el identidad y el sentido de pertenencia. La cali-
espacio global de las relaciones y las interac- dad territorial, la sostenibilidad y el desarrollo
ciones. En otra escala, se encuentran los ejes humano, constituyen un proceso integrado.
de cohesión y articulación endógena. En ese Volviendo al marco comentado en la pri-
sentido se puede señalar: mera parte del trabajo, nos podemos interro-
La tercera escala, corresponde a los ejes gar, ¿cuál es el recurso estratégico de la
de articulación de integración nacional, inte- subregión?. Lo primero que se debe señalar,
rurbana e interregional, que permite la acce- es el valor que hoy adquiere, el diseño de
sibilidad y conectividad en todo el sistema territorios descentralizados, con un rol desta-
urbano nacional y en consecuencia a las dife- cado de las ciudades intermedias.
rentes regiones del país. Se trata en sí, de integrar lo urbano – rural
En el cuarto nivel de la escala, es funda- en un espacio funcional único, como espa-
mental potenciar el mallado reticular (redes cios significativos y de acción, organizados
reticulares), para favorecer la máxima accesi- por una red urbana para la cooperación.
bilidad a los asentamientos de rango menor y De esta manera, se van construyendo
los espacios rurales. Desde la dimensión de escalas intermedias de planificación y ges-
la infraestructura, estas redes “capilares” tión, en el que las comunidades territoriales,
son el instrumento que posibilita la cohesión adquieren un valor estratégico y resultan de
territorial del espacio social. una construcción social.
Estas cuatro escalas de redes ensambladas Ello implica avanzar hacia un nuevo mode-
y articuladas configuran la arquitectura territo- lo cultural y tecnológico que requiere un nivel
rial. En ese espacio de redes deben insertarse de planificación y organización, mas flexible,
ciudades, regiones, subregiones y comarcas, mas sostenible, pero también mas profundo.
disminuyendo los procesos de fragmentación
vertical y horizontal ya comentada.
Por esta razón, se hace necesario agregar HACIA UN MODELO DE
al modelo ya esbozado, una estrategia de DESARROLLO TERRITORIAL
desarrollo territorial integrado y autososte- INTEGRADO Y AUTOSOSTENIDO.
nido, que basado en las regiones y las subre-
giones responda al principio de cohesión Si se tomara dos niveles de análisis, lo
territorial ya señalado. que equivale a dos distintas percepciones, se
En consecuencia, se hace necesario pro- tomaría el territorio nacional como conjunto,
fundizar en la dimensión territorial incorpo- lo que requiere una estrategia ya comentada
rando el objetivo de cohesión territorial e en los comienzos de este trabajo, y que será
integrándola a las políticas sectoriales. ampliada y detallada más adelante; y los
De esta manera, nos debemos encaminar hacia niveles regionales y subregionales, de los
una “refundación” de la arquitectura territorial. cuales nos estamos ocupando.
El principio de cohesión territorial resulta En este caso es posible impulsar un desa-
estratégico ante las nuevas formas de segrega- rrollo desde la base, apoyado en una organiza-
ción y de fragmentación socioespacial. En ese ción territorial policéntrica, de varias unidades
sentido, se deben inscribir las acciones desti- ensambladas para la articulación espacial.

TERCERA PARTE 87
 A diversos modelos posibles se han referi- significativos o de gestión. Estos agru-
do distintos autores. Precedo Ledo (2004), pan a varias comunidades territoriales y
Ascher F. (2002), Vandermotten C. (2000), tienen vinculación con una ciudad o
Roccatagliata (1999 – 2002), Benko G. Lipietz metrópoli regional o con un subsistema
A. (2000), Boisier S. (1999), Bailly A.S. (1995). urbano integrado por ciudades con fun-
Así como para la escala territorial nacional ciones complementarias lo que consti-
hemos identificado, espacios constitutivos; tuye una red urbana de cooperación y
espacios significativos, sistemas urbanos asociación para la competitividad terri-
regionales, de equilibrio y ejes de articula- torial y para gestar la cohesión.
ción de diferente nivel jerárquicos, lo que 4. A su vez, para lograr potenciar y favore-
será abordado en el siguiente capiítulo al cer la conectividad, la accesibilidad, la
cambiar la escala y detenernos en los espa- articulación espacial mediante la inte-
cios significativos que como subregiones, racción funcional, la integración espa-
contienen microregiones, comarcas, munici- cial, optimizando la circulación, se esta-
pios y subsistemas urbanos intermedios, se blece una jerarquía de redes y ejes, de
identifica una forma de articular los elemen- tejido capilar reticular, intraregional,
tos mencionados. interurbano e interregional que interac-
De esta manera el modelo de desarrollo túan con los ejes nacionales y transna-
regional integrado Precedo Ledo (2004), indi- cionales fortaleciendo la cohesión terri-
vidualiza los siguientes elementos que deben torial y el potencial de inserción global
ser adaptados a la diversidad territorial: de los espacios señalados.
1. En la base se identifican microregiones 5. El modelo se completa con las redes
y comarcas, municipios y centros loca- territoriales de gestión, que se extiende
les. Este es el comienzo del eslabona- en la totalidad de los territorios identifi-
miento, el espacio cotidiano del indivi- cados. Se trata de tres tipos de redes:
duo, el espacio percibido y vivido, el a) Redes de coordinación territorial. Su
espacio de la identidad primaria. función está orientada a la coordina-
2. Luego se conforman las comunidades ción interadministrativa, de coopera-
territoriales, integradas a partir de la ción público – privada, de gestión de
asociación de municipios o convergen- gobierno y de planificación, etc.
cia funcional de microregiones, ambos b) Redes temáticas. Las mismas deben
cohesionados, dotados de una identi- facilitar el acceso a la información, al
dad territorial propia o de proyectos conocimiento de los avances tecnológi-
comunes. La diferenciación, o la indivi- cos, el intercambio de la innovación, la
dualización puede responder a la apli- educación no presencial, la teleinfor-
cación de diferentes criterios, geográfi- mación, la telesalud, la teleasistencia y
cos, económicos, sociales, culturales, las redes culturales.
etc. En general, las comunidades terri- c) Redes logísticas. Constituidas por redes
toriales se organizan alrededor de un de gestión y distribución en el mercado,
centro urbano. Es el espacio estratégico en el comercio, en el asesoramiento pro-
para la cooperación, la coordinación, la ductivo, el abastecimiento, la consulto-
identidad socio cultural y el desarrollo ría, la asistencia a las empresas, los ser-
local. Es además, el ámbito propicio vicios bancarios y financieros, y por
para la planificación territorial integra- supuesto las redes del transporte.
da, incluyendo la urbana. En este caso, cada comunidad territorial
3. En tercer término están las subregiones puede llegar a tener su propio centro de coor-
de mayor funcionalidad, los espacios dinación.

88 TERCERA PARTE
 En definitiva, identidad territorial, comu- A su vez, el tema fue llevado al seno de la
nidad territorial, desarrollo territorial inte- Comunidad Europea, a la reunión de Ministros
grado y autosostenido, pero interactuando responsables de la ordenación del territorio,
en un espacio relacional, posibilitará desple- quienes han producido diversos documentos
gar los potenciales de inserción, consolidan- no vinculantes sobre la Estrategia Territorial
do los territorios en red, en donde se coope- Europea (E.T.E.)1
ra para competir y se asocian para lograr la La Argentina ha perdido esa oportunidad,
cohesión que conduce al bienestar comparti- sin embargo ha producido el documento
do, Daus Federico (1988). “Argentina 2016, Política y Estrategia Nacional
Finalmente, se puede sostener que la de Desarrollo y Ordenación Territorial”, cons-
estrategia presentada, que luego se esboza- truyendo una Argentina equilibrada, integra-
rá a escala nacional, tiende a compensar los da, sustentable y socialmente justa 2
nuevos desequilibrios gestados en los terri- Además, dio un paso hacia delante y por
torios por la dinámica espacial de la econo- primera vez institucionalizó el tema con rango
mía global, posibilitando su inserción en ella, de Subsecretaria, creando la Subsecretaría
pero a partir de nuevos modelos teóricos – de Planificación Territorial de la Inversión
conceptuales ya que los modelos clásicos no Pública, dependiendo del citado Ministerio
son ya adecuados para intentar organizar los de Planificación Federal. Lo importante es
territorios en los albores del Siglo XXI. que el tema de la ordenación del territorio se
institucionalizó con un rango hasta el presen-
te ausente en la estructura gubernamental
LAS RELACIONES NACIÓN – PRO- del país.
VINCIA EN UNA ESTRATEGIA Esto nos lleva nuevamente al tema de las
NACIONAL DE DESARROLLO Y competencias del gobierno nacional y de los
ORDENACIÓN TERRITORIAL. gobiernos provinciales. Ante la ausencia ya
comentada de una previsión constitucional al
Las relaciones entre los gobiernos centra- respecto, es posible establecer algunos linea-
les o nacionales y las jurisdicciones subna- mientos que surgen naturalmente del análisis
cionales, es decir las provincias en el caso de las escalas y jurisdicciones territoriales.
argentino, para diseñar e implementar una En la práctica y en la elaboración de la
política y estrategia de desarrollo y ordena- estrategia señalada se avanzó en ese sentido.
ción territorial, no siempre están claramente En principio quedaría claro que el gobierno
definidas. La Constitución reformada en 1994 nacional debe liderar el proceso y su principal
lamentablemente no ha incorporado el tema función es proponer a las provincias y a los
de la ordenación del territorio que debería actores sociales cuyas decisiones impactan en
constituir una política de estado. el territorio, los ejes estratégicos, los escena-
En cambio, si tomamos el caso de España, rios posibles como visiones contrastantes, las
en la constitución de 1979, incorpora la proble- políticas estructurantes y cohesionantes del
mática de la ordenación del territorio y si bien territorio que se desprenden de los objetivos
no explicita adecuadamente las facultades del identificados y las denominadas orientaciones
gobierno central, si define con claridad las directrices para la incorporación de la dimen-
competencias de las Comunidades Autónomas sión territorial en las políticas sectoriales.
en materia de ordenación del territorio. Además, naturalmente es misión del nivel
1. Entre los principales documentos se puede citar: 2Perspectiva europea de ordenación del territorio “(PEOT)
Noordwijk, 1997. Europa 2000 Luxemburgo (1992), Europa 2000 Plus Luxemburgo (1994).Estrategia territorial europea
(ETE) Hacia un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio de la Unión Europea. Potsdam 1999. Territorial State
and perspectives of the european union, Luxemburgo 2005.
2. Documento presentado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Buenos Aires, 2004.

TERCERA PARTE 89
 nacional, trabajar en los procesos de ordena- tada en las provincias con el fin de iniciar el
ción territorial a nivel transnacional, como lo proceso de planificación concertada y cuyo
es el espacio del MERCOSUR o la integración documento se presentará a mediados del
física a nivel sudamericano. (I.I.R.S.A.) 2007. En segundo término, se esboza una
Las provincias en cambio, en coordinación metodología propuesta,3 como guía a seguir
y concertación con la Nación, definirán sus por las provincias para ejecutar sus propios
propios planes y programas de ordenación planes de ordenación sostenible del territorio.
territorial (planes estructurales), desarrollan-
do políticas para los componentes de su sis-
tema territorial. Las provincias tienen compe- PLANES REGIONALES Y
tencia clara en estos aspectos. La nación PROVINCIALES EN LA ESTRATEGIA
podrá asistir técnicamente a las provincias en NACIONAL DE DESARROLLO Y
el desarrollo de sus propias estrategias. A su
ORDENAMIENTO TERRITORIAL.
vez, aparece otra escala, la microordenación
y el desarrollo local, que es potestad de los
Como ya se señaló en el año 2004, el
municipios o autoridades urbanas. Las pro-
Ministerio de Planificación Federal, Inversión
vincias deben impulsar, facilitar y fortalecer
Pública y Servicios desarrollo el documento
las iniciativas de los gobiernos locales.
“Política y Estrategia Nacional de Desarrollo y
La responsabilidad del Estado Nacional en
Ordenamiento Territorial”, Horizonte 2016. El
la materia es la de impulsar mediante la estra-
mismo consta de dos partes. En la primera se
tegia nacional de desarrollo territorial, la
desarrolla un Documento Base, y en la segun-
estructuración, articulación e integración del
da se presenta una Síntesis Ejecutiva, una
territorio nacional, respetando y potenciando,
Metodología y un Cronograma, para su imple-
las diversidades, las identidades locales e
mentación concertada con las provincias.
impulsando políticas de cohesión territorial,
El documento principal analiza:
que disminuyan las tendencias presentes
a. La problemática territorial de la Argentina.
hacia la fragmentación socioespacial, e impul-
La situación de la organización del territorio; los
sando también políticas para la preservación
desequilibrios desde la perspectiva de la infra-
del patrimonio natural y cultural.
estructura y el equipamiento y la construcción
Siempre existirán puntos en donde se
de un nuevo modelo territorial.
solapen las incumbencias de la nación y las
b. La política nacional de desarrollo territorial.
provincias, eso es natural, pues la dinámica
Los valores de la construcción política
de los territorios no se corresponde con la
nacional de desarrollo territorial.
estática de las jurisdicciones. En estos pun-
El rol y la visión estratégica del estado en
tos es donde la nación y las provincias deben
la construcción.
trabajar en forma conjunta utilizando instru-
El modelo de país definido por la política
mentos de concertación y coordinación.
nacional de desarrollo territorial.
A continuación, se presenta en primer tér-
c. Identificación de la estrategia y los ins-
mino un esquema sintético de la mencionada
trumentos de la política nacional de desarro-
propuesta de una Estrategia de Desarrollo y
llo y ordenamiento territorial.
Ordenamiento Territorial desarrollada a nivel
Plan estratégico territorial (P.E.T.).
nacional por la Subsecretaría de Planificación
El sistema de información. Vinculación y
Territorial del Ministerio de Planificación
asistencia al desarrollo y el ordenamiento
Federal y que durante el año 2004 fue presen-
territorial (S.I.V.A.T.).

3. “Centro de estudios para el desarrollo territorial y la gestión de las infraestructuras”. Fundación Hernandarias.
Los casos de las provincias de Misiones y Santa Fe. Buenos Aires, 2005.

90 TERCERA PARTE
El marco legal y normativo. En este marco, el Plan de desarrollo y
El documento adicional está referido a la ordenación territorial de nivel regional-pro-
Metodología y al Cronograma. La estrategia y vincial, deberá articularse con la estrategia
metodología para la implementación de la nacional definida, aportando en los respecti-
Política Nacional de Desarrollo y Ordenamiento vos talleres la visión desde la región o la pro-
Territorial (P.N.D.T.), se basa en una estrategia vincia del Plan estratégico territorial, como
flexible y participativa, con acciones paulatinas así también utilizar a este como Marco de
y seleccionadas y coordinadas entre los diver- referencia para aquellos aspectos estructura-
sos actores. les del desarrollo y la ordenación del territo-
Se reconoce un instrumento fundamental rio que, por la escala, resulta ser competen-
el Sistema Nacional de Desarrollo y cia del gobierno nacional.
Ordenamiento Territorial (SINDOT), CON UNA Además, la estructura de gestión territorial
METODOLOGÍA DE TRABAJO BASADA EN y seguimiento del plan, es conveniente que
TRES EJES. tenga puntos de articulación con los tres
• Consolidación Del Sistema de información, aspectos definidos en el cuadro anterior para
vinculación y asistencia para el desarrollo hacer más fluida las relaciones e interrelacio-
territorial (SIVAT). nes entre el nivel nacional y el nivel provincial.
• Puesta en marcha del Plan estratégico terri- También es recomendable ir ajustando las
torial (PET). tareas para implementar el Plan REGIONAL-
• Puesta en marcha del Proceso de reflexión y PROVINCIAL 2016, al cronograma de trabajo del
diseño de la Ley nacional de desarrollo y sistema nacional de desarrollo y ordenamiento
ordenamiento territorial. territorial, diseñado por el gobierno nacional.

POLÍTICA NACIONAL
DESARROLLO TERRITORIAL

IMPLEMENTACIÓN

SISTEMA DE INFORMACIÓN Y
PLAN ESTRATÉGICO MARCO LEGAL Y NORMATIVO
ASISTENCIAL

TERCERA PARTE 91
 provincial, pero debe insertarse en el marco
DESARROLLO DE UNA regional de la región a la cual pertenece y se
ESTRUCTURA METODOLÓGICA integra como región asociativa en el decir de
GENERAL PARA LA FORMULACIÓN Boisier, y más aún en la escala nacional, la cual
pasa a ser un gran marco referencial, más aún
DE UN PLAN Y UNA ESTRATEGIA
cuando desde el gobierno nacional se ha defi-
DE DESARROLLO Y ORDENACIÓN nido una política y una estrategia5
TERRITORIAL A su vez la visión y el plan provincial,
deberá ser aplicado con los cambios que la
La ordenación del territorio desempeña escala requiere a los departamentos y a los
una función básica para la sociedad, como planes de desarrollo local.
instrumento estratégico de asignaciones de Además, todo el conjunto nacional, regio-
un uso optimo del territorio, teniendo en nal, provincial, departamental y local, tendrán
cuenta sus aptitudes y restricciones. que pensar estratégicamente, en la formula-
Así, la ordenación territorial alcanza su jus- ción de una estrategia territorial de integración
tificación desde su propio contenido concep- del MERCOSUR y aun más allá Sudamericana,
tual, como método planificado de mitigación y de lo cual un avance es la iniciativa I.I.R.S.A.,
prevención de los problemas generados por los comprendiendo también la lógica y funciona-
desequilibrios territoriales, la ocupación y usos miento espacial de la economía contemporá-
del territorio y las externalidades que provoca nea en el marco de la sociedad global.
el espontáneo crecimiento económico, respec-
ESTRUCTURA METODOLÓGICA
to de los cuales los mecanismos de mercado
resultan insuficientes. “... Se parte de la idea
de que como todo sistema, el territorial requie- PROPUESTA
re mecanismos de control y regulación; estas 1. Marco conceptual del desarrollo y la
funciones corresponden al sistema de planifi- ordenación del territorio y su aplicación al
cación y gestión implicadas en la política de caso Nacional – regional – provincial.
ordenación territorial”4. 1.1. La ordenación territorial como expre-
El desarrollo de una estructura metodológi- sión espacial del modelo de desarrollo pro-
ca, requiere identificar las diferentes etapas en vincial.
la formulación de un plan desde el marco con- 1.2. Identificación de procesos y proble-
ceptual, los objetivos, las premisas, la parte de mas territoriales.
diagnóstico, el cuadro de situación, la parte 1.3. Crisis, recomposición socioeconómi-
propositiva, el modelo territorial propuesto, las ca en curso y refuncionalización del territo-
orientaciones directrices, las opciones y los ins- rio provincial.
trumentos de política territorial. 1.4. Identificación de los problemas
A su vez, el plan, estará compuesto por “clave” en la organización del territorio.
programas y estos se definirán en proyectos. 1.4.1. Análisis de cada uno de los subsiste-
Además no es posible desarrollar y acotar mas territoriales. Identificación de problemas
en sus alcances un plan de ordenación del críticos. Desafíos básicos. Acciones recomen-
territorio, si no se lo ubica en el contexto de dadas.
las escalas de actuación. 1.5. El plan estratégico como instrumento
En este caso se trata de niveles nacional, básico de la ordenación territorial.

4. GÓMEZ OREA, Domingo “La ordenación del territorio”. Mundi Press, Madrid 2002.
5 Argentina 2016. Política y Estrategia Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial. Construyendo una
Argentina equilibrada, integrada, sustentable y socialmente justa. Ministerio de Planificación Federal e Inversión
Pública y Servicios. Buenos Aires,2004.

92 TERCERA PARTE
 2. Síntesis y estructura interrelacionada 4.3.3. Los actores sociales con influencia
de problemas. directa e indirecta en el plan territorial.
2.1. Árbol de problemas. 4.3.4. Coordinación horizontal interadmi-
2.2. Árbol de acciones. nistrativa.
2.3. Aproximaciones a la construcción de 4.3.5. Coordinación vertical interjurisdic-
un cuadro de situación. cional.
2.4. Análisis y diagnóstico del sistema 4.3.6. Pertenencia de PLANES REGIONA-
territorial. LES Y PROVINCIALES a la política y estrategia
2.5. Análisis especifico de los subsistemas. nacional de desarrollo y ordenamiento terri-
3. Del análisis a la propuesta. El modelo torial.
de desarrollo territorial propuesto. MODELO 4.3.7. La concertación con los actores
OBJETIVO. sociales.
3.1. Identificación de las premisas y objeti- 5. La gestión integrada para el desarrollo y
vos de la política de desarrollo y ordenación ordenación del territorio.
territorial. 5.1. El camino crítico de la planificación.
3.2. Los escenarios contextuales. 5.2. Observatorio para la evaluación
3.3. Identificación de las fases para la sobre la marcha del plan.
elaboración del plan. Del diagnóstico a las 5.3. Metodología para la retroalimenta-
propuestas. ción del plan.
3.4. Enfoque metodológico seleccionado 5.4. Sistema de información geográfica y
para el desarrollo del plan. de asistencia técnica a departamentos y
3.5. Estructura del documento del proyecto. municipios.
4. El modelo territorial deseado y posible. Ley NACIONAL O PROVINCIAL de desarro-
4.1. El territorio en escenarios de futuro. llo y ordenación territorial.
Metodología de construcción de escenarios. LA ORGANIZACIÓN DEL TERRITORIO
4.1.1. Escenarios. ARGENTINO
4.1.2. Territorios actuales (Producto de la POLÍTICA Y ESTRATEGIA DE
interpretación de la realidad provincial
DESARROLLO Y ORDENACIÓN
actual).
4.1.3. Territorio prospectivo – futuro
TERRITORIAL
(Producto de las interpretaciones de futuros PROPUESTA. UNA ALTERNATIVA VÁLIDA
posibles). PARA ARGENTINA
4.1.4. Territorio posible (Producto de la
gestión concertada de los actores sociales). Para la Nación, la organización voluntaria
4.2. La imagen objetivo, el modelo territo- del espacio obliga a gobernar territorialmen-
rial a alcanzar. Horizonte del plan 2016. te, teniendo como misión asegurar un mode-
4.2.1. Las orientaciones directrices territo- lo interregional equilibrado, hasta donde ello
riales. sea posible, en producción y consumo y con
4.2.2. La dimensión territorial incorporada la densificación espacial que permitan las
a las políticas sectoriales. características naturales del territorio con
4.3. La implementación del plan de desa- sus potencialidades, sus restricciones y los
rrollo y ordenación territorial. La gestión del umbrales marcados por las densidades
territorio. poblacionales, la capacidad tecnológica y las
4.3.1. Análisis y evaluación de alternati- posibilidades de inversión.
vas. La planificación territorial, junto a una
4.3.2. Instrumentación de la alternativa movilización de recursos e integración econó-
seleccionada. mica debe reflejar metas de bienestar compar-

TERCERA PARTE 93
 tido de la población, como primer objetivo del Ejes de desarrollo
desarrollo, logrando una sociedad integrada Ejes de vinculación
territorialmente, más justa y sustentable. 5. Regiones operativas
La estructura de la propuesta gira por 6. Regiones asociativas de carácter flexible.
tanto alrededor de:
1. Valorización de todo el territorio nacional La ocupación, la difusión del poblamiento,
y su relación con el entorno subcontinental. la articulación y la organización funcional del
2. Acciones concretas en los subsistemas territorio nacional, resultan de concebir un
regionales, partiendo de regiones asociativas modelo donde se conectan e interactuan los
y flexibles. cinco elementos señalados.
3. Acciones específicas en los espacios de
mayor aptitud para el desarrollo diversifica-
do, en los expuestos a proyectos de inversión ASPECTOS CONCEPTUALES
y en los subespacios deprimidos o en declive.
4. Afirmación de los centros urbanos prima- ESPACIOS CONSTITUTIVOS DEL TERRITORIO
rios (METRÓPOLIS NACIONALES Y REGIONA- Se denominan espacios constitutivos del
LES), secundarios y terciarios a nivel regional. territorio (Roccatagliata 1977) a los grandes
5. Consolidación y creación de ejes de ámbitos geográficos, de prevalente factura
desarrollo, de articulación y vertebración natural, que constituyen el territorio de la
territorial. Nación. A veces se extienden a los países
6. Acciones sectoriales programadas limítrofes, pues se dilatan más allá de nues-
espacialmente para atender diferentes tras fronteras, y resultan por tanto ámbitos
aspectos sociales, económicos, ambientales proclives a la complementariedad y a la inte-
y de infraestructura. gración transnacional.
En consecuencia, las teorías y modelos Estos grandes espacios son poseedores
vigentes de ordenación territorial no siempre de ciertos recursos específicos que animan la
son valederas para aplicar en todo el territo- vocación regional y requieren, por tanto, su
rio nacional ya que fueron esbozadas, si bien reconocimiento y el establecimiento de las
con validez universal, a partir de realidades políticas adecuadas para su concreción.
distintas a la nuestra. No son regiones en sí, pero en su exten-
Por ello, teniendo presentes los objetivos, sión pueden contener varios espacios regio-
las bases conceptuales expuestas y la estruc- nales, reconocidos por su fisonomía, por su
tura de la propuesta, se considera oportuno cohesión, o por ambas a la vez, además por el
proponer un modelo que sirva de marco sentido de pertenencia de la población a un
orientador para las acciones de ordenamien- ámbito concreto.
to territorial basado en:
1. Reconocimiento, con criterio geográfico,
de los grandes espacios que constituyen el
territorio nacional.
2. Identificación de espacios de acción
Áreas signficativas
Áreas deprimidas o en declive
3. Subsistemas regionales identificados a
partir de las metrópolis nacionales, regiona-
les y sus centros secundarios (subsistemas
urbanos).
4. Ejes de desarrollo y articulación territorial

94 TERCERA PARTE
ESPACIOS DE ACCIÓN zación es administrativa y hace por tanto al
Se identifican a partir de los principales poder en su relación espacial, mientras la des-
centros urbanos nacionales, regionales y sus congestión es socio-económica, por tanto con-
áreas de influencia relativa, o en algunos cierne a la población y a las actividades.
casos tomando las áreas o subregiones de
mayor significación socio-económica, o EJES DE ARTICULACIÓN TERRITORIAL
subespacios que recibirán inversiones consi- Los ejes de articulación o espacios de arti-
derables en proyectos de infraestructura o de culación (Roccatagliata 1982) pueden ser
producción, o subespacios deprimidos o en identificados cuando el cuadro regional elegi-
declive que resulte conveniente su atención. do se hace sobre la base de subregiones no
Es así como se identifican áreas significa- contiguas (espacios de acción) que, por lo
tivas o áreas deprimidas. tanto, necesitan ser articulados e integrados.
Estos subespacios constituyen las unidades Su finalidad es atender funciones de vin-
espaciales de acción y planificación, donde culación y desarrollo (ejes de vinculación y
siempre deben atenderse problemas múltiples ejes de desarrollo). En consecuencia, los ejes
que requieren ser programados y coordinados o espacios de articulación e integración
con el fin de consolidar lo existente; expandir el deben dilatarse a través de una vía de circu-
desarrollo integral, coordinar los efectos de las lación como elemento vinculante y canaliza-
grandes inversiones y proyectos o mejorar, dor de los flujos de intercambio provocados
como primera prioridad, las deterioradas con- por la complementariedad entre regiones dis-
diciones de vida, en virtud de mejorar los indi- tintas a través de sus centros primaciales.
cadores de desarrollo humano. Las funciones de desarrollo que acompa-
Estos espacios de acción son los marcos ade- ñan al eje de vinculación pueden expresarse
cuados para la ocupación ordenada del territorio espacialmente de distintas maneras de
a partir de los cuales se consolida la ocupación y acuerdo con las condiciones propias del terri-
puede comenzar a expandirse el desarrollo, el torio. Es así como pueden mencionarse ejes
poblamiento y la organización territorial, en el de desarrollo superficial, lineal o puntual.
marco de las verticalidades y hiorizontalidades El desarrollo superficial se da cuando las
que hoy “recortan” el territorio de las redes. condiciones del soporte físico permiten una
dispersión espacial de las actividades en sen-
METRÓPOLIS O SUBSISTEMAS URBANOS tido multidireccional. El lineal se da cuando
DE EQUILIBRIO O ALTERNATIVOS ciertas condiciones del soporte físico geográfi-
co actúan como guía, de suerte que la locali-
Están constituidos por los centros urba- zación de las actividades es de tipo filiforme,
nos metrópolis nacionales-regionales de como acaece en un valle fluvial de regadío.
mayor crecimiento relativo y sus centros Finalmente, el puntual es típico de la presencia
dependientes próximos, de carácter secun- de oasis o explotaciones mineras o instalacio-
dario y terciario, hoy los de mayor dinámica. nes industriales con sentido disperso, aunque
Se trata de crear en ellos las condiciones de dispuestos a través de ciertos ejes.
un desarrollo jerárquico por funciones diferen- Estos ejes, o espacios de articulación territo-
tes y complementarias, que se erijan en el últi- rial, constituyen una estrategia válida para ver-
mo nivel regional, antes de pasar a la tebrar territorios extensos, con bajas densida-
METÁPOLIS DE BUENOS AIRES, con poder y des poblacionales, en espacios neutros o de
autonomía para organizar y animar su región y escasa vitalidad económica, a veces con pasa-
recibir las actividades descentralizadas y des- das herencias rurales difíciles de asimilar a áreas
congestionadas del área metapolitana nacio- más desarrolladas, encontrándose en situación
nal. Es importante recordar que la descentrali- periférica de las ciudades primaciales.

TERCERA PARTE 95
 REGIONES OPERATIVAS la integración territorial, para la COHESIÓN
Las regiones operativas surgen a nivel sec- SOCIAL que supere la fragmentación, la dua-
torial (estatal o privado), de acuerdo con una lización y la integración subcontinental.
determinada voluntad y para atender proble- Dicho modelo, responde a los objetivos,
mas específicos. la estructura de la propuesta y se basa en
En este sentido pueden crearse regiones los elementos explicitados precedentemen-
operativas para atender problemas sanita- te, por lo cual el cartograma que se presen-
rios, educacionales, agropecuarios, acción ta es una síntesis interrelacionada que se
social, etc.. Puede haber tantas regiones ope- propone como MODELO O ESCENARIO POSI-
racionales como problemas existen y progra- BLE PARA LA ORGANIZACIÓN SUSTENTABLE
mas para resolverlos se diagramen. Así, a DEL TERRITORIO.
cada problema le corresponde su respectivo El cartograma surge de valorar la posición
marco espacial. geográfica argentina a nivel continental y
Son regiones no contiguas y sus limites regional. Es así que partiendo de una posición
responden al área de extensión territorial de central respecto al entorno reconocemos los
la política o acción que se programe. grandes espacios constitutivos del territorio
nacional, que se extienden más allá de nues-
REGIONES ASOCIATIVAS tras fronteras, como lo son el ámbito geográ-
Regiones conformadas por voluntad de las fico nororiental o área de la cuenca platina; el
Provincias para unirse en espacios comunes ámbito andino noroccidental, o área monta-
según lo establece la Constitución de 1994. ñosa y serrana del oeste-centro, con sus lla-
Ej.: Región Centro, Región Patagónica, Nuevo nos, valles y travesías y el ámbito patagónico
Cuyo, Noroeste, Noreste, etc. austral, que comprende la Patagonia, tierras
Definidos conceptualmente, los elemen- australes, islas y espacios marítimos. Todos
tos teóricos de la estrategia se pasará a apli- ellos encuentran su conjunción y articulación
carlos a la República Argentina. en las extensas llanuras de la Pampa, área
nuclear en el dispositivo regional argentino,
convirtiéndose en el cuarto espacio constituti-
EL ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL vo del territorio nacional.
Reconocer esta base geográfica en un pro-
El esquema de organización del territorio yecto de organización del territorio implica, en
como escenario de futuro debe mostrar los primer término, valorar todo el espacio geográfi-
grandes lineamientos para su ocupación, ver- co nacional, por lo tanto desarrollar objetivos,
tebración y consolidación, teniendo presente políticas y estrategias para cada uno de los
un modelo teórico que sirva de marco de refe- espacios que lo constituyen, pues de la movili-
rencia para la integración nacional a través de zación de sus recursos naturales, humanos y
tecnológicos y de la aceleración de su desarro-
llo, depende la movilización de la Nación en su
conjunto. La complementariedad entre los espa-
cios constitutivos será el primer paso para la
integración territorial. Pero para aquellos espa-
cios que se extienden con sus condiciones geo-
gráficas más allá de las fronteras, será necesario
incitar la complementación con los países limí-
trofes, con el fin de valorar la posición central de
la Argentina y fortalecer su presencia en el MER-

96 TERCERA PARTE
COSUR y en el SUBCONTINENTE. cios significativos de la Argentina, pues en
El eje urbano industrial y el área, metapo- ellos se da la mayor localización de activida-
litana de Buenos Aires, son identificados por des y ocupación territorial, aunque con dife-
su significado no sólo interno, sino en la pro- rente intensidad, desde la alta a la baja ocu-
yección exterior de la Argentina (constituye pación. También aparecen los espacios neu-
una de las treinta ciudades globales del sis- tros o polivalentes de ocupación escasa y los
tema de ciudades mundiales junto a San avances en frentes pioneros desde los prime-
Pablo) aunque ésta en lo concerniente al ros hacia los segundos.
entorno deberá realizarse desde los núcleos Puede observarse que en las regiones pam-
geo-históricos regionales. peanas, mesopotámicas y del chaco oriental,
El reconocimiento de estos espacios impli- existe cierta continuidad en la ocupación aun-
ca, también, tener políticas claras respecto al que con dispar grado de intensidad y con fren-
manejo de la Cuenca del Plata, de las zonas tes pioneros en la faja de transfiguración del
subtropicales húmedas y subhúmedas; de las poniente por expansión de las fronteras pro-
secas y semisecas; de las fajas montañosas ductivas impulsada entre otras cosas por el
del oeste; de los valles y de las mesetas pata- cambio climático. En cambio el resto del espa-
gónicas; de la cordillera austral y de la pampa cio nacional muestra una ocupación nuclear,
con sus ambientes diversificados. También superficial, lineal o puntual pero con fuertes
requiere idéntica actitud el ordenamiento de discontinuidades entre ellas.
los espacios litorales o costaneros y el apro- Estas características están estrechamente
vechamiento de los espacios marítimos. relacionadas con las aptitudes y restricciones
En todo esto radica la potencialidad natu- físico geográficas del territorio argentino y no
ral de la Argentina, en consecuencia la posi- son fáciles de modificar.
bilidad de su desarrollo integral y de la Se considera que estas áreas del territo-
proyección continental. rio argentino constituyen los verdaderos
Estos espacios constitutivos son la base espacios de acción, para consolidar lo exis-
del esquema directriz que se propone y que tente, establecer programas de reactivación
se analizará en el próximo apartado. económica, reconversión de actividades,
Asimismo, cambiando el nivel de análisis, y extensión de las fronteras productivas,
con ello la escala, se identifican los subespacios esquemas de desarrollo socio-económico y
geográficos del territorio nacional, como una de ordenamiento espacial.
división menor de las regiones geográficas tra- En dichos espacios deberán ser coordinados
dicionales (Daus 1982), pero que en el presente adecuadamente los efectos de las obras de
caso fueron reconocidos y delimitados por el infraestructura y de los proyectos de producción.
uso predominante de la tierra, de las activida- También pueden establecerse programas
des motoras. Así se muestra una división areal especiales para la atención socio-económica
del territorio argentino a los fines del ordena- de las áreas y comarcas deprimidas, cuyos
miento territorial (Roccatagliata 1981). Las line- indicadores sociales estén debajo de la media
as envolventes de cada uno de los subespacios regional o provincial. Generar empleo e impul-
reconocidos marcan la aptitud de los mismos sar el Desarrollo Humano es la prioridad.
para el desarrollo (Aguilar M., J. de 1982). Esta estrategia de priorizar espacios de
Estas pequeñas unidades territoriales a acción no contiguos parte del siguiente razo-
escala subregional son los ámbitos ideales namiento.
para las acciones de ordenamiento y acondi- En primer término, Argentina debe recono-
cionamiento del espacio. cer los espacios constitutivos de su territorio
Simultaneamente se muestran los espa- para orientar las políticas de integración de

TERCERA PARTE 97
 todo el espacio nacional. Después pueden umbrales. Las bases son permanentes.
identificarse subespacios con “diferente Ahora bien, si se consolidan los espacios
vocación” y con dispar aptitud para el desa- de acción, los cuales pueden variar en el
rrollo. Pero si se tiene presente que: tiempo, pero se mantienen las discontinuida-
a- Se posee un territorio extenso (8º lugar des entre ellos, lo significativo para vertebrar
mundial) con diversidad regional el territorio y articular el espacio es pensar en
b- Se tiene escasa población, desigual- el esquema locacional; es decir, en los cen-
mente distribuida y con una baja tasa de cre- tros, sus jerarquías, las redes y los movimien-
cimiento vegetativo y con débiles aportes tos en el espacio geográfico. Así aparece la
migratorios. estrategia de las metrópolis nacionales-
c- Se posee una relativa capacidad de regionales, sus centros y los ejes de desarro-
inversión. llo y vinculación.
d- La tecnología de que se dispone y sobre En el cartograma se observan las metrópo-
todo de la que se puede disponer es aprecia- lis regionales, los centros secundarios y tercia-
ble pero está en función de la capacidad de rios y los ejes de desarrollo y vinculación.
inversión y ambas de ciertos umbrales de Los subsistemas regionales se apoyan en
población y de mercados. un centro nacional-regional de primera jerar-
Llegamos a la conclusión de que no es posi- quía, otros secundarios complementarios y
ble hacer todo en todas partes, por lo cual será terciarios, bajando desde allí hasta los cen-
necesario hacer lo posible en ciertas áreas. En tros de servicios rurales.
ese sentido se cree oportuno, al menos en una En estos subsistemas deben inducirse
primera etapa de ordenación territorial, con- actividades secundarias (industrias) y tercia-
centrar los esfuerzos en las áreas con mayores rias (servicios) que resulten diferentes y por
posibilidades de modificar la actual estructura tanto que inciten a la complementación entre
territorial pampeana-portuaria, por otra parte centros y a la consiguiente consolidación del
de mayor equilibrio espacial, y desde esas subsistema.
áreas comenzar a expandir el poblamiento y Se reconocen los siguientes subsistemas:
las actividades hacia la periferia. Asimismo, 1. Subsistema Noroeste: Tucumán, Salta,
pasar de un territorio radioconcéntrico a terri- Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca
torios diversos en redes reticulares en un 2. Subsistema Noreste: Resistencia-
nuevo sistema relacional. Corrientes, Posadas, Formosa, Goya,
Esto no quiere decir que se abandone el Reconquista
resto del territorio, sino que si bien se presta 3. Subsistema Cuyo: Mendoza, San Juan, San
atención a todo el conjunto (espacios consti- Rafael, San Luis
tutivos y sus subespacios) se intensifican las 4. Subsistema Central: Córdoba, La Rioja,
acciones en los espacios de acción y desde allí San Francisco, Río Cuarto, Villa María, Villa
en diferentes etapas temporales se avanza Mercedes
sobre el conjunto, teniendo presente que siem- 5. Subsistema Santa Fe-Paraná-Rosario,
pre han de existir discontinuidades espaciales Concordia, Gualeguaychú
en virtud de las características inherentes a la 6. Subsistema Frente Marítimo, Mar del
naturaleza física del territorio argentino. Plata-Necochea-Quequén-Bahía Blanca
Aquí vale aquello señalado por Tricart, 7. Subsistemas Patagónicos: Alto Valle-
cuando advierte sobre las bases y las restric- Neuquén, Cipolleti, Gral. Roca, Allen,
ciones del medio natural y dice que las Plottier, Nahuel Huapi, San C. de Bariloche,
restricciones pueden ser superadas por la San Martín de los Andes, Esquel, El Bolsón
sociedad, pero en distintos contextos cultura- 8. Subsistema Bajo Chubut: Trelew, Rawson,
les y momentos históricos, por tanto, en Madryn

98 TERCERA PARTE
9. Subsistema Comodoro: Comodoro - Mar del Plata-Batán
Rivadavia, Sarmiento, Perito Moreno - Gran Bahía Blanca
10. Subistema Austral: Río Gallegos, Ushuaia- - Eje urbano, Alto Valle de Río Negro
Río Grande - Comodoro Rivadavia
11. Área Metapolitana de Buenos Aires Esta selección basada en diversos crite-
rios no invalida la incorporación de otras,
Debe señalarse que existe un escalón jerár- pero incluso así debe pensarse en concentrar
quico pronunciado entre los subsistemas al acciones en algunas metrópolis que, por su
norte del rio Colorado y los de la Patagonia, de- valor geo-histórico, su fortaleza económica y
bido a las características de esta región. Pese a demográfica, su disponibilidad en infraes-
eso deben ser reconocidos como tales pues a tructura y equipamiento o su posición geo-
partir de ellos debe afirmarse la ocupación de gráfica lo ameriten.
la región austral y su integración funcional con Su rol es ser alternativas a la concentra-
el territorio nacional. ción en la Región Metapolitana de Buenos
Estos subsistemas, junto a los espacios de Aires y por tanto en lograr establecer un
acción, constituyen los sistemas regionales mayor equilibrio espacial.
abiertos y flexibles, que deben ser consolida- Ellas se han de convertir no sólo en
dos y jerarquizados para un real desarrollo y receptoras de la descongestión industrial,
reequilibrio del país. Los planes que las pro- sino en la descentralización político-admi-
vincias realicen, por sí o en conjunto, serán nistrativa de la Ciudad de Buenos Aires,
de real gravitación y el poder central deberá por tanto en receptora de organismos des-
facilitar y apoyar esa gestión. El aprovecha- centralizados.
miento in situ de los recursos naturales regio- Es decir, afecta a la descentralización del
nales y el desarrollo integrado en cadena de poder político de la administración del Estado
valor a partir de ellos, con una diversificación y del poder económico y financiero.
y complementacion real, permitirá consolidar Estas metrópolis se han de convertir
las regiones y lograr una interacción entre las entonces en centros emisores y receptores de
mismas y de éstas con sus similares de los flujos y, por tanto, sus espacios regionales en
países colindantes, disminuyendo así el influ- áreas de irradiación y proyección de la
jo de la región metapolitana de Buenos Aires. Argentina al subcontinente, paso fundamen-
El desarrollo industrial y de servicios, la tal para la complementación e integración
integración de las cadenas de valor, la com- con los países que lo integran.
petitividad y el empleo, junto al equipamien- Un nuevo esquema de articulación basado
to, la infraestructura e infoestructura, la inno- en esta estrategia requiere actuar sobre las
vación serán las herramientas significativas redes, que son las que canalizan los flujos.
para los centros regionales. Entonces se introduce el concepto de ejes de
Algunos de los centros regionales han articulación.
sido identificados como metrópolis de equili- Los ejes de articulación tienen como fina-
brio o alternativos. En ese sentido pueden lidad modificar en lo posible el esquema cir-
señalarse: culatorio radial y concéntrico por otro que
- Gran Tucumán ponga en contacto entre sí los diferentes
- Gran Rosario espacios constitutivos, los subsistemas
- Resistencia-Corrientes regionales, sus centros y metrópolis, permita
- Gran Córdoba al país conectarse con los países vecinos y
- Gran Mendoza salir ventajosamente al Atlántico y al Pácífico,
- Paraná-Santa Fé es decir redes reticulares.

TERCERA PARTE 99
 La concepción de los ejes resulta de un Negro, los valles del noroeste Salta-Jujuy, son
esquema teórico estructural y por tanto ejemplos de lo indicado como ejes de desa-
marca los lineamientos para una nueva verte- rrollo, existiendo actuales y supuestos poten-
bración de territorio. ciales como aparece en el cartograma, donde
Sobre dicha estructura se deberá trabajar pueden apreciarse los que se manifiestan
para ajustar las redes de circulación (carrete- como continuos y como discontinuos.
ras, ferrocarriles, vías de navegación), el sis- Con el fin de vincular y articular a los
tema portuario, aeroportuario, las redes de espacios de acción, a los centros regionales
comunicación, de energía y las TIC. entre sí, se muestran los ejes de articula-
Las modificaciones en la dirección de los ción que a veces se dilatan entre grandes
flujos, es decir el movimiento y su tráfico, espacios vacíos.
no sólo depende de nuevas orientaciones Si se observan los ejes de articulación, se
en la red sino, fundamentalmente, de la deben reconocer los siguientes ejes primaciales.
inducción en los centros emisores y recep-
tores de tráficos de las actividades diferen-
tes y complementarias que generen la com- EJES LONGITUDINALES
plementariedad específica y la interacción
entre los lugares. Por esta razón debe actuar- EJE OCCIDENTAL
se sobre toda la estructura locacional y, espe-
cialmente, sobre las redes. Tiene como finalidad vincular todos los
La función de los ejes de articulación es espacios de acción, centros de diferente nivel
precisamente la de vertebrar y organizar el jerárquico y otros asentamientos de la
espacio permitiendo la interacción entre las Argentina occidental, fortaleciendo el corre-
regiones, el intercambio con el exterior y la dor ANDINO y evitando la única alternativa de
ocupación del espacio en forma lineal y nodal. estos centros de circular hacia el litoral. A su
Como es dable observar en el cartograma, vez, por el norte, y a partir del subsistema
los ejes de articulación pueden ser de desa- noroeste, un conjunto de pequeños ejes lo
rrollo o de vinculación. vinculan con Chile y Bolivia.
Los ejes de desarrollo, como ya fue seña- De esta manera, este eje occidental parte
lado anteriormente, se manifiestan espe- de Salta-Jujuy-Tucumán, tiene luego dos
cialmente cuando existe una localización alternativas a través de Catamarca-La Rioja-
intensa sobre una vía de circulación, sobre Belén-Chilecito, para alcanzar al subsistema
un frente costero o sobre un valle intermon- Cuyo en San Juan, Mendoza y San Rafael. En
tano o de regadío. En los países de gran este caso se desprenden pequeños ejes que
extensión, con diversidad física, no siempre alcanzan a Chile y al Pacifico.
el desarrrollo sobre los ejes se mantiene Luego el eje continúa al sur hasta Zapala,
con igual intensidad por lo que es dable San Carlos de Bariloche, El Bolsón, Esquel,
señalar que existen ejes de desarrollo con- Alto Senguerr, Perito Moreno, El Calafate y
tinuo o discontinuo. Río Turbio. Esta porción del eje occidental
Los ejes de vinculación están caracterizados tiene, y por cierto tendrá, significado espe-
por vías de circulación que unen puntos o cen- cial, ya que permitirá respaldar el área suban-
tros a través de grandes espacios transitados, o dina de cordillera patagónica. Desde Zapala,
de ocupación precaria, débil, puntual y dispersa. San Carlos de Bariloche, Pto. Moreno y el
En la República Argentina aparecen los Turbio se desprenden pequeños ejes que tie-
tres ejemplos señalados: el frente fluvial o nen como finalidad complementarnos con
eje urbano industrial, el alto valle del río Chile y acceder a puertos del Pacífico.

100 TERCERA PARTE

EJE CENTRAL NORTE - COSTERO con la vía navegable del Paraná (la
PATAGÓNICO HIDROVÍA), conectadas transversalmente por
el puente General Belgrano, el túnel subflu-
Este eje tiene como finalidad vertebrar el vial, el puente ROSARIO-VICTORIA, el com-
área central-norte del país, desde Tucumán- plejo ferrovial Zárate Brazo Largo y, en el futu-
Santiago del Estero hacia Córdoba-Río ro, los proyectados puentes ferrovial
Cuarto, conectando los subsistemas del BARRANQUERAS-CORRIENTES, PARANÁ-
noroeste y central. Este último con los asen- SANTA FÉ y el más discutido de RECONQUIS-
tamientos más significativos de la provincia TA-GOYA.
de La Pampa, General Pico-Santa Rosa, alcan- La importancia económica, demográfica y
zar al sur San Antonio Oeste y el nuevo puer- sobre todo estratégica del eje es de real gra-
to de San Antonio Este, permitiendo una sali- vitación.
da al mar para la producción que se genere a
lo largo del eje mencionado. EJES PAMPEANOS
A partir de San Antonio Oeste el eje se
convierte en costero patagónico y así como el De ambos extremos del tramo sureste del
occidental vinculaba y articulaba la explicitado eje Paraguay-Paraná-Plata se
Patagonia andina, el eje en cuestión ha de desprenden otros y dos principales que
hacer lo propio con la Patagonia Litoral, hemos denominado pampeanos y que enla-
desde San Antonio a Sierra Grande-Punta zan la subregión del frente fluvial con la
Colorada, Madryn, Trelew, Rawson, subregión del frente marítimo. En efecto, el
Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, primero de ellos, desde Rosario pasa por
Puerto Santa Cruz, Punta Quilla, Río Trenque Lauquen y alcanza Bahía Blanca. El
Gallegos-Puerto Punta Loyola. Este eje conti- segundo parte de la región metropolitana
núa por Río Grande, hasta Ushuaia en el de Buenos Aires y llega a Mar del Plata.
canal de Beagle. Estos ejes con sus complementarios, algu-
nos de ellos en sentido diagonal, ponen a
EJE PARANÁ-PLATA disposición las áreas productoras agrope-
cuarias de la pampa húmeda articulando
El eje Paraná-Plata o EJE DE LA HIDROVÍA hacia el futuro los puertos del frente maríti-
PARAGUAY-PARANÁ-PLATA se articula desde mo con los puertos del frente fluvial. Por un
Clorinda-Formosa, pasando por Resistencia- dispositivo de ejes de vinculación no menor
Barranqueras-Corrientes (subsistema nores- Bahía Blanca se pone al alcance de los sub-
te), Reconquista-Goya y Paraná-Santa Fé. sistemas de Cuyo y del Centro.
Luego continúa hacia el sureste hasta San
Martín-Rosario-Diamante, el frente fluvial
de la pampa ondulada, Villa Constitución-
San Nicolás-San Pedro-Zárate, Campana y
la Región Metapolitana de Buenos Aires por
la costa entrerriana Diamante-Gualeguay-
Gualeguaychú.
En el extremo norte del eje del Paraguay-
Paraná-Plata se conecta con Paraguay, sien-
do éste uno de los puntos de apoyo para la
complementación y la proyección.
La extensión de este eje se corresponde

TERCERA PARTE 101

 EJE ORIENTAL-MESOPOTÁMICO trofes dentro del marco de la complementa-
ción y la integración.
El eje oriental mesopotámico tiene como Éstos son la base de los EJES CORREDO-
finalidad articular espacios y centros de la RES DE CAPRICORNIO, MERCOSUR-CHILE y
costa del río Uruguay, consolidando longitu- NORPATAGÓNICO, según la concepción del
dinalmente la frontera oriental argentina. El I.I.R.S.A..
eje tiene una porción misionera desde
Andresito a Bernardo de Yrigoyen y de ésta EJES TRANSVERSALES SEPTENTRIONALES
por el este misionero hasta Santo Tomé en
Corrientes, de allí a Paso de los Libres- Los ejes transversales septentrionales del
Concordia y Gualeguaychú en Entre Ríos. eje Resistencia-J.V.González, apoyándose en
Este eje se consolida con la infraestructu- las rutas existentes y en los dos ferrocarriles
ra existente vial y ferroviaria y la que será transchaqueños. Este eje debe ayudar a la inte-
necesario construir, junto con la navegabili- racción entre el Noroeste y el Noreste, como
dad del Uruguay, a través de la esclusa de modo de fortalecer el norte argentino, (norte
Salto Grande y aguas arriba de ésta. grande) complementar las economías y vida
De diferentes centros localizados sobre el general de las regiones con los países limítro-
eje mencionado aparecen conexiones actua- fes y sería el corredor bioceánico norte (de
les y potenciales con los países colindantes, Capricornio). En efecto, por el oeste se alcanza
Brasil, Uruguay, con el fin de complementar al Pacífico en Antofagasta (Chile). Por el este se
las actividades regionales, integrarnos y pro- logra en primer término el puerto de
yectarnos. Aquí aparecen como vitales las Barranqueras, sobre la hidrovía Paraguay-
conexiones actuales y proyectadas desde Paraná, observándose entonces una salida
Misiones hasta Entre Ríos para consolidar económica y directa al Atlántico. Este océano,
procesos de integración transfronteriza con también puede abordarse a través del extremo
Uruguay y Brasil. oriental del eje, es decir del Alto Paraná, a tra-
vés del puente Paso de los Libres-Uruguayana
EJES TRANSVERSALES o Santo Tomé-Sao Borja. La porción oriente del
eje tiene la alternativa de comunicación con el
La articulación territorial nacional en el Paraguay, puente Posadas-Encarnación o con
sentido longitudinal se realiza por los ejes Brasil, Pto. Iguazú-Foz de Iguazú.
occidental, central norte, costero patagónico, En el futuro será importante la extensión
Paraná-Plata, oriental y pampeanos. del FC de trocha métrica desde Corrientes-
A su vez la articulación del territorio en el Resistencia hasta la frontera con Brasil.
sentido transversal, es decir Oeste-Este, es Todo este eje de articulación septentrio-
función de los ejes transversales, de los cua- nal, se presenta no sólo como eje de vincula-
les existen, como en el caso de los longitudi- ción, sino como un verdadero eje de desarro-
nales, ejes principales y ejes secundarios. llo para el norte argentino y dispositivo fun-
Los ejes de articulación transversal se damental de la proyección continental de la
pueden agrupar en septentrionales, centra- Argentina.
les, meridionales y patagónicos. Algunos de
ellos alcanzan características bioceánicas, al EJES TRANSVERSALES CENTRALES
pretender vincular no sólo los subsistemas
regionales del territorio nacional entre sí, en Los ejes transversales centrales ponen en
el sentido oeste-este, sino buscar una salida vinculación los sistemas regionales del frente
al Pacífico y al Atlántico respectivamente para fluvial y bajo Uruguay, con los del área central
la Argentina y por cierto para los países limí- y Cuyo. Son también verdaderos ejes de vin-

102 TERCERA PARTE

culación y de desarrollo. Las grandes ciuda- Atlántico y sobre el Pacífico, la diversidad
des de la Argentina se encuentran en los regional y de producción de las comarcas
extremos y centros del eje. Buenos Aires - La bajo su influencia, los recurso significativos a
Plata, Rosario, Santa Fe - Paraná con Córdoba incorporar y su significado estratégico, para
- Rio Cuarto, Villa Mercedes - San Luis y con la Argentina y también para Chile, lo convier-
Mendoza, San Juan y San Rafael - Gral. Alvear. ten en un potencial eje de desarrollo.
También se trata de un importante corre- La vinculación se apoya en la actual ruta 22,
dor bioceánico y vía adecuada para la com- el F.C. a ZAPALA, la necesaria construcción de la
plementación e integración con los países de ruta Atlántica, Bahía Blanca-Necochea-Mar del
la región, es decir, con Chile al oeste, Brasil y Plata y la prolongación desde Zapala al límite
Uruguay al este. internacional del proyectado Ferrocarril
Los ejes se apoyan en las actuales rutas y Trasandino del Sur. También debe ser conside-
en importantes líneas férreas. El Túnel del rada la ruta 23 y el F.C. San Antonio-Bariloche la
Cristo Redentor, la reconstrucción del Z.A.L (Bariloche) y el paso Cardenal Samoré.
Ferrocarril Trasandino Central y otros pasos Una salida argentina al Pacífico por el sur de
cordilleranos como el de Agua Negra y Chile es tan necesaría como para Chile acceder
Pehuenche, permiten acceder a Chile y a los al complejo portuario de Bahía Blanca.
puertos del Pacífico. Los puentes sobre el río A su vez, este eje austral se convierte en el
Paraná, Rosario-Victoria, Zárate Brazo Largo, primer eje transversal de la Patagonia.
el túnel subfluvial permiten el acceso a la De los tres ejes señalados (septentrional,
Mesopotamia sur y por los puentes Fray central y austral), el segundo tiene una
Bentos-Puerto Unzué, Colón-Paysandú y el importancia significativa en el desarrollo.
coronamiento de Salto Grande, acceder al Pero los otros dos, aparte del desarrollo, tie-
Uruguay y al Atlántico. nen un significativo rol en el aspecto de la
Este eje de articulación resulta de gran integración subcontinental.
significado en desarrollo e integración del
país y es el denominado MERCOSUR-CHILE. EJES TRANSVERSALES PATAGÓNICOS

EJE TRANSVERSAL AUSTRAL En páginas anteriores, se ha explicado el

significado para el país y para la Patagonia,
Aunque sobre condiciones fisico-geográ- de los ejes longitudinales, que en el caso de
ficas diferentes, el eje austral puede ser con- esta región son el andino y el costanero.
cebido en dos dimensiones. La más amplia, Estos dos requieren para la articulación
incorpora el frente marítimo sur de la región regional de los ejes: transversales patagóni-
pampeana, el alto y medio valle de Río cos, que permiten vincular la cordillera con la
Negro, el área petrogasífera neuquina, la costa a través de las mesetas.
cordillera patagónica septentrional y acceso
a Chile y al Pacifico.
De esta manera quedarían vinculadas Mar
del Plata, Quequén-Necochea, Bahía Blanca,
Gral. Roca-Villa Regina, Cipoletti-Neuquén,
Zapala y Concepción-Talcahuano (Chile) y
Bahía Blanca-San Antonio y S. C. De Bariloche.
La más reducida, a partir de Bahía Blanca
por el este.
Las características de corredor bioceáni-
co, con las posibilidades portuarias sobre el

TERCERA PARTE 103

 El primero de esos ejes es el recientemente
descripto de Bahía Blanca a Chile, que pone en CONTRIBUCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE
contacto las subregiones del valle inferior del ORDENACIÓN TERRITORIAL AL DESARROLLO
río Colorado (CORFO), del valle inferior y medio SUSTENTABLE DEL TERRITORIO ARGENTINO6
del río Negro, y de éstos con el alto Neuquén y
Los principios que orientan la política y la
la subregión del Nahuel Huapi.
estrategia de desarrollo y ordenación territorial
El segundo eje es de vinculación. Se
atesora, como lo más significativo, contribuir a
apoya en el ferrocarril, pone en contacto el
la cohesión económica y social y a la preserva-
puerto y la población de San Antonio con San
ción ambiental, en bases al principio de sus-
Carlos de Bariloche a través de la meseta con
tentabilidad, teniendo presente el derecho de
poblaciones mineras y pastoriles Debe seña-
todos los habitantes de hoy al desarrollo, sin
larse que este corredor también puede
comprometer a las futuras generaciones. En
adquirir características bioceánicas.
consecuencia, se trata de conciliar la expectati-
El tercer eje vincula el triángulo de desarro-
vas de desenvolvimientos económico y social
llo Trelew-Rawson-Madryn, en el bajo Chubut,
con base territorial, atendiendo a un uso racio-
con Esquel-El Maitén, en el alto Chubut.
nal de los recursos y ambientes naturales que
El cuarto eje parte de Comodoro Rivadavia-
aseguren la sustentabilidad a largo plazo.
Caleta Olivia-Puerto Deseado Las Heras, con
Lo señalado requiere estrechar la coopera-
Colonia Sarmiento y de allí hasta Alto Senguer
ción, articulación y coordinación entre las polí-
y Perito Moreno-Los Antiguos, en lago Buenos
ticas sectoriales con relación a la estrategia de
Aires y a Chacabuco-Aysen en Chile.
ordenación territorial, en el marco de una
El quinto eje, en la provincia de Santa
“renovada” cultura de la gestión del gobierno,
Cruz, pone en contacto los asentamientos
en todos sus organismos y jurisdicciones. En
costeros Río Gallegos-Puerto Santa Cruz con
muchos casos, también se hace necesaria la
Calafate y Río Turbio en la zona preandina y
cooperación a nivel internacional, especial-
Punta Arenas, Río Grande y Ushuaia (integra-
mente con los países del MERCOSUR, debido
ción austral).
a los procesos de integración física y al carác-
ter más dinámico que van adquiriendo las
EJES DIAGONALES regiones transfronterizas.
Lo expresado en estas líneas es el resulta-
Estos ejes son complementarios de los lon- do sintético de lo esbozado en varios docu-
gitudinales y transversales. Son tal vez rutas mentos, libros y publicaciones.
“más practicables” hacia centros de significati- Junto a propiciar una política de desarrollo
va importancia o complejos portuarios. y ordenación territorial para la Argentina, se
En ese sentido se deben identificar, de norte considera oportuno y conveniente extender
a sur, la diagonal fluvial de Santiago del Estero, dicha estrategia a escala transnacional,
Tucumán-Rosario, el eje Córdoba-Buenos
Mercosur y Subcontinental en el marco de
Aires, el eje Bolívar-Tandil-Mar del Plata y el eje
IIRSA (Iniciativa para la Integración de la
Mendoza-Justo Daract-Bahía Blanca.
Infraestructura Regional Sudamericana). Se
Lo señalado hasta aquí constituye un 6 Sobre la base del Documento de Trabajo preparado
modelo de organización territorial que visua- por la Fundación Hernandarias en 2002 para el
Seminario Estrategia para el Desarrollo Sustentable
lizado en escenarios de futuro permite orien- del Territorio Argentino, actualizado 2006.
tar las Políticas y Estrategias de Desarrollo y
Ordenación Territorial hacia un horizonte
ARGENTINA 2016.

104 TERCERA PARTE

TERCERA PARTE 105
 trata de un espacio que debe ser gestionado llamadas a desempeñar un rol significativo en
en común por los países que lo componen.7 el proceso de integración.
La globalización, los contextos de integra- En este marco, el espacio común del MER-
ción económica, las denominadas megaten- COSUR y del Subcontinente deberá estar
dencias, los ajustes estructurales practicados estructurado por las redes transnacionales,
en nuestros países, las reformas de los que tendrán como misión la articulación de
Estados y las transformaciones tecnoproducti- los diferentes subespacios significativos, y
vas, ya comentadas, tienen sus impactos posi- que, a gran escala, estarán estructurados por
tivos y negativos. También las políticas imple- los Corredores Transnacionales8. Estos, apo-
mentadas a partir de 2003 cambian favorable- yados en la infraestructura y la logística, se
mente el escenario. deben convertir en franjas de desarrollo
Sin embargo, sigue latente el riesgo cierto diversificado.
de la dualización de la sociedad y del territorio, La política de desarrollo y ordenación
de la fragmentación socioespacial y de la desar- territorial que se propicia debe impulsar
ticulación de las redes productivas y sociales en estos procesos y dar marco adecuado a la
todos los niveles y escalas territoriales. construcción de escenarios y “territorios de
Por ello se hace necesaria una estrategia futuro” que permitan articular las acciones en
común, que apunte a un desarrollo policén- escenarios de mediano y largo plazo. Este es
trico de los espacios significativos y una inte- un verdadero desafío para la Argentina y para
gración progresiva de los espacios en declive, los países de la región.
simiperiféricos y periféricos.
Debemos impulsar un desarrollo territorial 2. PRINCIPIOS GENERALES PARA EL
en redes más equilibrado y más incluyente, para DESARROLLO SUSTENTABLE DEL TERRITORIO
lo cual nuestra región tiene enormes potenciales.
ARGENTINO
A su vez, un desarrollo policéntrico, gene-
ra menor presión sobre el medioambiente y 1. La política de ordenación territorial
disminuye las tensiones sociales. debe apoyar un proceso de promoción de la
La integración física del Mercosur, en el cohesión y la integración territorial, favore-
nivel subcontinental, es un objetivo priorita- ciendo un desarrollo socioeconómico más
rio para una Política y Estrategia común de equilibrado y potenciando la competitividad
Ordenación Territorial. En este caso es impor- de ciudades y regiones.
tante actuar sobre las estructuras urbanas, Las decisiones políticas y las inversiones
las Mercociudades, aunque no es muy feliz tanto públicas como privadas, con marcados
este denominación. Las metrópolis interna- efectos territoriales, deberán tener presente la
cionales como Buenos Aires, San Pablo, Río necesidad de lograr un desarrollo policéntrico,
de Janeiro y Santiago de Chile, las metrópolis tanto a nivel nacional como regional, con el fin
nacionales y las ciudades intermedias. Las de disminuir las inequidades interregionales e
ciudades “puerta”, es decir los nodos de intraregionales. Esto, implica desarrollar el
ingreso en las redes transnacionales, están atractivo de las Metrópolis Nacionales, Gran
7 La Unión Europea ha desarrollado toda una tarea en pos de establecer una política común no vinculante entre
los países de la Unión. En ese sentido, la intención se vio reflejada en los documentos “Europa 2000 plus”,
“Estrategia territorial europea” y “Principios directrices para el desarrollo territorial sostenible del continente
europeo” del 2000.
“Explorar la diversidad territorial europea para el crecimiento económico sostenible. (Documento sobre cohesión
territorial-2004), “Territorial state and perspectives of the europeans union” (2005).
“Prograna EPSON/ORATE 2002-2006 (observatorio en red de la ordenación del territorio europeo).
8 En este sentido debe destacarse los documentos producidos por el I.I.R.SA., para el proceso de integración del
subcontinente Sudamericano.

106 TERCERA PARTE

Córdoba, Gran Rosario, Gran Mendoza, Gran semiáridos, debe propiciarse una Política
Tucumán, Mar del Plata, La Plata, Resistencia- para los Espacios Rurales, que comprenda
Corrientes, Santa Fe-Paraná, Neuquén- desde el HABITAT, hasta la PRODUCCIÓN,
Cipolletti, etcétera. Estas ciudades, constitu- pasando por el manejo integrado del medio
yen un abanico de alternativa a la centralidad natural, la infraestructura de accesibilidad, el
del Area Metropolitana de Buenos Aires y equipamiento, la preservación del patrimonio
deben ser los centros motores a primer nivel cultural que atesoran los espacios rurales al
del desarrollo regional. turismo9 y el mejoramiento de la calidad de
La potenciación a su vez, de las ciudades vida. Las redes de coordinación territorial,
medias del primer y segundo escalón, asocia- temáticas y logísticas deberán ser el apoyo
das entre ellas y en interacción con las metró- de la inserción de estos espacios a la estruc-
polis nacionales, conformarán una estructura tura territorial.
que no sólo pondrá en valor a los espacios sig-
nificativos, sino que integraría a subespacios 2. La Política de Desarrollo y Ordenación
estructuralmente más débiles y periféricos. Territorial debe promover la dotación de
Los procesos de reconversión productiva, infraestructura de transporte que posibilite
apoyados en estrategias adecuadas deberá una accesibilidad más equilibrada.
ser una preocupación primordial de la La redireccionalización de los flujos de
Política de Ordenación Territorial, con el fin bienes y personas, junto a la nueva dinámica
de encontrar nuevos o renovados perfiles socioeconómica de ciudades y regiones,
productivos para las ciudades y regiones, aconsejan desarrollar un Plan Estratégico de
atraer inversiones, generar empleo y recons- Transporte, estrechamente relacionado con
truir los tejidos productivos y sociales. la Ordenación Territorial, tal como los plante-
Junto al fortalecimiento de las redes urba- ados por el CIMOP (2003-2005) y el de esta
nas de mayor nivel jerárquico, que se ha nueva contribución.
señalado, la Política de Ordenación Para el logro de un desarrollo regional más
Territorial debe potenciar las ciudades equilibrado, es necesario mejorar las cone-
medianas y pequeñas que desempeñan fun- xiones entre las ciudades pequeñas y entre
ciones de asistencia local a las áreas rurales. las ciudades intermedias, con el fin de ir con-
Esto es muy importante en extensas áreas del figurando redes urbanas, centros y vínculos
territorio de bajas densidades y población más interactivos. La accesibilidad regional en
dispersa. Es fundamental asegurar en los esta escala debe interconectarse, en nodos
centros locales la prestación de los servicios estratégicos, a los ejes secundarios y tronca-
básicos. En este caso es esencial mejorar la les del país, con el fin de consolidar una red
conectividad entre centros locales para que jerarquizada en función del sistema de asen-
actúen como red urbana sobre los espacios tamientos humanos. Las dotaciones de redes
circundantes, subsistemas urbanos de coo- como las señaladas más arriba.
peración Dado el aumento continuo del volumen
Es importante que la política de de tráfico, son necesarias estrategias inte-
Ordenación Territorial fortalezca las relacio- gradas que tengan presente, simultánea-
nes ciudad-campo, impulsando la revitaliza- mente, las características de los diferentes
ción y diversificación de las economías de las modos de transporte y los requisitos de
zonas rurales. Desde el ámbito pampeano, de ordenación territorial.
gran potencialidad, a los ambientes áridos y En este sentido, la Política de Ordenación
9 Deben destacarse en espacios rurales y pequeños asentamientos el significado del turismo rural como El
Camino del Gaucho, en la franja costera bonaerense, La Ruta de los Jesuitas, en Misiones, Las Estancias
Jesuíticas, en Córdoba; El Corredor Calchaquí, en el Noroeste y Los asentamientos Mapuches, en Patagonia,
entre otros.

TERCERA PARTE 107

 Territorial debe impulsar el desarrollo de una sos y el patrimonio natural y cultural. En este
visión estratégica del sistema de transporte sentido se hace necesario aplicar al caso
bajo los principios de la intermodalidad y de argentino los principios de la Agenda 21 y el
la movilidad sostenible, que contribuya a Plan de Aplicación de las Decisiones de la
complementar la red histórica radial concén- Cumbre Mundial sobre le Desarrollo
trica, con la red reticular, de integración terri- Sostenible, desarrollada en Johasnuesburgo
torial. En este marco debe atenderse a la red (Sudáfrica) en el 2002.
arterial principal, carretera y ferroviaria, rela- Se debe propiciar un manejo integral e
cionada con las vías navegables, los puertos, integrado de los ambientes naturales la políti-
el sistema aeroportuario, las terminales de ca de desarrollo territorial debe apuntar a ello.
transferencia y zonas de actividades logísti- La diferenciación de ambientes que antes
cas y los puentes de integración al Este y los se indicó, y que constituye un potencial terri-
pasos cordilleranos al Oeste. Los corredores torial, contrasta con la marcada asimetría del
bioceánicos constituyen un dispositivo esen- espacio geográfico en términos de dotación
cial de dicho sistema de redes de infraestruc- de recursos hídricos superficiales. El ámbito
tura multimodales e interoperables. nordoriental, al naciente de la isohieta de los
Deben priorizarse las redes que conectan 500 mm., atesora el 82% de los recursos
al Gran Buenos Aires como metápolis platina, hídricos superficiales. La angosta y dilatada
con las metrópolis nacionales y regionales; a franja de los Andes Patagónicos, el 14% de
estas entre sí, y a dichos centros con el sub- los mismos; el 4% restante se relaciona con
sistema de ciudades intermedias. Ello posibi- la gran diagonal árida-seca de la Argentina,
litará potenciar la accesibilidad en todas las casi el 54% del territorio nacional. Esta asi-
escalas, articulando integrando y organizan- metría, ha marcado fuertemente la ocupación
do el territorio con umbrales de mayor equili- y organización del territorio argentino, gene-
brio. Las redes capilares de accesibilidad a rando continuidades y discontinuidades
los asentamientos de rango menor y a los espaciales severas.
espacios rurales completarán la estrategia. Pese a ello, el territorio nacional ha estado
En un mundo de redes y flujos, en una socie- humanamente ocupado en su casi totalidad,
dad de la información y del conocimiento, la aunque no con la misma intensidad. La tierra
Política de Desarrollo Territorial debe impulsar ha estado ocupada en su mayoría por el capi-
la extensión de las redes de infoestructura, tal privado, salvo las tierras fiscales. Última-
comunicaciones de avanzada y autopistas de la mente han pasado una gran proporción a
información (TICS), posibilitando un progresivo capitales internacionales.
acceso de la población al conocimiento y a la Sólo el 25% del territorio nacional posee
información, y a la sociedad globalizada.10 recursos hídricos excedentarios. La disponi-
El perfil ecológico del territorio argentino bilidad del agua dulce para poner en valor las
se caracteriza por sus geodiversidades de extensas tierras áridas y secas, mediante
ambientes naturales, de recursos y de paisa- acueductos que, por bombeo, permitan el
jes. Esto, en sí, constituye un alto potencial abastecimiento de agua potable y la “con-
para el desarrollo territorial del país. No obs- quista” productiva del territorio. La Política
tante, los grados de deterioro ambiental son de Desarrollo y Ordenación Territorial, debe
preocupantes. impulsar una gestión del agua, como factor
En consecuencia, la Política de Desarrollo de desarrollo humano, lo que también impli-
Territorial debe impulsar acciones de valora- ca la problemática de los riesgos.
ción y protección de los ambientes, los recur- La expansión de las fronteras agropecua-

10 Debe desatacarse el informe sobre el Desarrollo Humano 2001 producido por las Naciones Unidas. “Poner el
adelanto tecnológico al servicio del desarrollo humano”.

108 TERCERA PARTE

rias, horizontal y vertical, han aumentado con-
siderablemente la producción de granos y ole-
aginosas hasta un umbral de 94 millones de
toneladas al 2006, empujada también por el
“corrimiento” hacia el oeste de las isohietas de
600 y 800mm, debido al calentamiento global.
No obstante, esta expansión no ha sido sus-
tentable. La región pampeana muestra marca-
das alteraciones en sus ecosistemas habiendo
desaparecido prácticamente en su casi totali-
dad el sistema natural. En la expansión de la
frontera agrícola, se vieron afectadas áreas de la permanencia y calidad del agua; de compati-
pastizales y bosques nativos remanentes, las bilizar los diferentes usos de los recursos hídri-
ciudades en su expansión “desparramada”, cos, evitando los procesos de contaminación
han ocupado tierras de esta potencialidad, de ríos y acuíferos y la autroficación debido al
decapitando sus suelos, degradándolos y con- uso inadecuado de plaguicidas, deposición de
taminando los acuíferos. Los ambientes áridos, residuos o efluentes no tratados.
secos y semisecos de la Argentina, están La Política de Ordenación Territorial,
sufriendo severos problemas de desertifica- debe propiciar un gerenciamiento del agua
ción por una inadecuada expansión de la agri- que apoye el desarrollo humano, la higiene,
cultura y la ganadería. La alteración de los hábi- la seguridad y la salud.
tats naturales esta produciendo un retroceso La presencia de ambientes y ecosistemas
de las poblaciones de fauna, encontrándose significativos, como ÁREAS PROTEGIDAS, ha
amenazadas el 20,3% de los mamíferos y el mostrado un avance en los últimos años,
4,4% de las aves (Morello 2002). mediante el aumento de las de jurisdicción
Por un lado, se observa degradación de los nacional o provincial. No obstante, no se
suelos agrícolas por erosión debido a un exce- encuentran cubiertos adecuadamente la
sivo laboreo con pérdidas de fertilidad y esteri- diversidad natural del territorio, abarcando
lización debido a la no reposición de los solamente el 5% (Morello 2002), porcentaje
nutrientes perdidos. Por otro lado, se observa inferior al recomendado.
en los últimos tiempos una mayor preocupa- La Política de Ordenación Territorial debe
ción en el cuidado de los suelos, mediante téc- propiciar la creación de nuevas áreas protegidas
nicas de labranza mínima o de siembra directa. y el mejoramiento en la gestión de las mismas,
En este contexto, la Política de Desarrollo especialmente en los Parques Nacionales some-
y Ordenación Territorial tiene también como tidos a mayor presión por la actividad turística.
tarea contribuir a un manejo adecuado y sus- Los fenómenos naturales, con sus consi-
tentable de los ambientes naturales y sus guientes catástrofes sociales, son un proceso
recursos, consolidando redes ecológicas y recurrente en diversas regiones de la
prestando una particular atención a las zonas Argentina. Alternancias de sequías e inunda-
más sensibles desde el punto de vista ciones; grandes crecientes fluviales e inunda-
ambiental, como las zonas áridas-secas, o ciones en los cursos de agua de la Cuenca del
semiáridas y subhúmedas; ecotonos, bos- Plata; arroyadas, aluviones, deslizamientos,
ques nativos; ambientes serranos y de mon- avalanchas, remoción en masa en ambientes
taña y ecosistemas costeros. de montaña, incendios forestales, etcétera.
En cuanto a la necesidad de una gestión La Ordenación Territorial debe impulsar
sustentable de los recursos hídricos, la política estrategias de anticipación y medidas pre-
de ordenación territorial debe preocuparse por ventivas para controlar o mitigar los efectos

TERCERA PARTE 109

 catastróficos de los fenómenos naturales cesos, impactó fuertemente en forma diferen-
que, en gran medida, afectan a las poblacio- cial en las ciudades y regiones.
nes de mayor fragilidad socioeconómicay Todo el territorio nacional sufre una refun-
algunos de los cuales se han sobredimensio- cionalización signada por la dualización, la
nado por el cambio climático. polarización social y la desestructuración de
La Política de Ordenación Territorial debe las redes productivas y sociales que se habí-
evaluar los efectos11 sobre los ecosistemas, los an configurado desde la década de 1950
agrosistemas y los procesos de urbanización, hasta mediados de la década de 1980. Los
del denominado cambio climático y proponer problemas de desarticulación productiva,
escenarios futuros alternativos de adaptación desempleo, exclusión y aumento de la pobre-
a nuevas formas de usos económicos del terri- za, fueron los resultados más visibles.
torio. En este sentido, debe establecerse y pro- Estos procesos se produjeron en las ciu-
moverse estrategias comunes de cooperación dades y subregiones más dinámicas en las
entre los países de la región. décadas señaladas, entrando en un profundo
También se deberán utilizar instrumentos declive, mostrándose una mejora a partir de
de ordenación del territorio y de análisis los tres últimos años. Por otro lado, las inver-
ambiental y económico previo, para todas las siones de la década de 1990 fueron creando
obras y proyectos susceptibles de ocasionar “islas de modernidad”, tanto a nivel producti-
impactos de diferente grado sobre el medio vo y de servicios, que contribuyó a la dualiza-
ambiente natural y construido. En este caso ción y a la fragmentación socio-territorial,
debe sostenerse la idea de que el deterioro tanto en ciudades como en regiones.
ambiental crece con el aumento de la pobreza, Como consecuencia, la Política de
la indigencia, la marginalidad y la exclusión. Desarrollo y Ordenación Territorial debe pro-
La Política de Desarrollo y Ordenación piciar una estrategia nacional de desarrollo
Territorial debe trabajar estrechamente con las regional, y en ese contexto un proceso de
políticas ambientales e impulsar conjuntamen- reconversión productiva de ciudades y regio-
te los cambios institucionales necesarios para nes. Para ello, tal vez sea recomendable la
una tarea de decisiones encuadradas en una creación de una Agencia para el Desarrollo
gestión conjunta del ambiente y del territorio, Asistido (ADEA), que genere una propuesta
con visión y política integradora. para la instrumentación de la promoción de
Los procesos de globalización, de cambio la competitividad y la reconversión producti-
tecnoproductivo, de innovación en las redes de va de las regiones.
comunicación e información, de apertura eco- La Política de Desarrollo y Ordenación
nómica y de integración regional, han llevado, Territorial debe propiciar, en ese sentido, una polí-
junto a los factores móviles de la economía tica nacional dirigida a la obtención del aumento
(capital, información, tecnología), a la transna- de la competitividad y la reconversión productiva
cionalización de los territorios. Además, en el de las regiones del país, lo que implica, necesaria-
caso argentino, la reforma del Estado, las con- mente, la puesta en marcha de acciones interjuris-
cesiones y privatizaciones, las políticas de ajus- diccionales, tanto en el sentido horizontal a nivel
te estructural de los 90; las políticas macroeco- del Gobierno Nacional, cuanto en el sentido verti-
nómicas, la descentralización, entre otros pro- cal, con las Provincias y Municipios.

11 En este sentido deben destacarse los valiosos documentos ya citados en capítulos anteriores producidos por
PNUD – SECYT en el marco del Proyecto ARG 95/6/31; Buenos Aires 1997.
. Inventario de gases, efecto invernadero
. Mitigación de gases de efecto invernadero
. Vulnerabilidad y mitigación relacionada con el impacto del cambio global sobre la producción agrícola
. Evaluación de la vulnerabilidad de la costa argentina al ascenso del nivel del mar
. Vulnerabilidad de los oasis comprendidos entre 29° y 36° S. ante condiciones más secas en los Andes altos.

110 TERCERA PARTE

 Ningún organismo del Gobierno Nacional tación de los recursos humanos, tanto
existente en la actualidad abarca la suma de para el cambio cultural que implica esta
las incumbencias necesarias para planificar y nueva modalidad del desarrollo, como a
coordinar todas las actividades involucradas; distintas formas de producir bienes y ser-
todas esas estructuras se caracterizan, ade- vicios.
más, por la rigidez de misiones y funciones XII. Desarrollar todo proceso de reconversión
asignadas, siendo necesario para la imple- productivo-social a partir del contexto
mentación de la política propuesta una gran local, de su historia, con sus pro y sus
flexibilidad de acciones. Por esta razón se contras; por lo tanto, la convalidación y la
recomienda la creación de una Agencia para dinámica del proceso de desarrollo endó-
el Desarrollo, como ha ocurrido en otras par- geno depende del apoyo de la sociedad
tes del mundo. civil.
La Agencia para el Desarrollo Asistido XIII. Potenciar, junto con la identificación del
(ADEA) tendría la misión de: sector o los sectores productivos con
I. Promover en forma combinada el desarrollo capacidad de inducir sinergia y generar
económico, el desarrollo social y el desa- empleo, todos los aspectos inmateriales
rrollo sustentable. del desarrollo:
II. Utilizar el potencial de desarrollo de cada a) Programas especiales para perfec-
lugar cionar a los recursos humanos
III. Realizar un enfoque estratégico, porque la para las nuevas actividades (con-
dinámica económica depende de las con- juntamente proveer seguros de
diciones del entorno en el cual surgen y se desempleo).
desarrollan las empresas. b) Formación de redes.
IV. Apoyar la formación de redes (relaciones c) Fomento de la asociación y la coo-
interactivas entre empresas y actores peración y la interacción creativa.
sociales) y potenciar el funcionamiento de d) Difusión de las innovaciones y el
los entramados productivos e institucio- apoyo tecnológico.
nales. e) Modificación de las formas de ges-
V. Fortalecer los entornos locales y no a las tión institucional.
empresas en forma aislada. f ) Apoyo a la capacidad organizativa
VI. Mejorar la eficiencia en las asignación de los de los actores para reconstruir las
recursos públicos. definir claramente los obje- redes socio-productivas.
tivos, establecer prioridades entre los objeti- XIV. Fortalecer la capacidad organizativa del
vos, identificar acciones para el cambio. territorio, infraestructura (accesibilidad),
VII. Impulsar la capacidad “emprendedora” equipamiento urbano y rural, protección
de todos los actores sociales. ayudarlos a del medio ambiente, etcétera.
que ellos constituyan su propio futuro. Mejorar el entramado organizativo e ins-
VIII. Combinar acciones horizontales de arti- titucional del territorio
culación (coordinación eficiente de polí-
ticas y acciones sectoriales). 1. Una estrategia nacional como marco de
IX. Identificar estratégicamente las activida- referencia que cree y promueva, en ese con-
des de mayor potencial competitivo. ello texto, planes de reconversión y competitivi-
ayuda a la articulación entre sectores. dad sectoriales y regionales.
X. Combinar acciones verticales interjurisdic- 2. Adaptacion a nivel local, en función de
cionalmente (gobierno nacional – gobierno reconocer la diversidad de los lugares. En
provincial – gobiernos locales). consecuencia, cada región requiere una
XI. Dar prioridad a la innovación y a la capaci- estrategia adecuada a su contexto.

TERCERA PARTE 111

 cas. Estos espacios se caracterizan, además,
por ecosistemas importantes y de gran valor
(cursos de agua, humedales con ecosistemas
ricos y sensibles, paisajes de gran calidad,
reservas naturales, etcétera), y por activida-
des humanas intensivas y diversas como
asentamientos industriales y urbanos, infra-
estructura de transporte y flujos de tráfico,
producción de energía, incluida centrales
hidroeléctricas de magnitud, extracción de
sólidos, regulación de los cursos de agua y
drenaje, y para el desarrollo turístico.
Esta metodología es la que siguieron paí- La Política de Desarrollo y Ordenación
ses y regiones que tuvieron que encarar pro- Territorial debe propiciar una gestión del agua,
cesos de Reconversión Productiva. En todos de carácter estratégico, valorando su carácter
los casos, la experiencia indica estos dos tanto como factor de desarrollo como de ries-
niveles de actuación. go. Por ello, la gestión del agua, en un contex-
to social, económico, cultural, ambiental y terri-
torial, resulta un factor estratégico.
TRATAMIENTO ESPECIAL DE LA POLÍTICA DE La Política de ordenación territorial debe
ORDENACIÓN TERRITORIAL PARA ÁMBITOS propiciar un gerenciamiento más sostenible
GEOGRÁFICOS ESPECÍFICOS. del sistema acuático en cuencas y subcuen-
cas, compatibilizando los diferentes usos de
Los principios enunciados están orienta- los recursos hídricos. La política señalada
dos a atender los grandes componentes que debe potenciar estos usos para el desarrollo
conforman la estructura territorial. Sin sustentable y muy especialmente para al
embargo, existen ambientes que, por sus desarrollo humano: abastecimiento de agua
condiciones específicas, necesitan de un tra- potable, saneamiento, higiene y salud. La
tamiento más detallado, ya sea por su fragili- prevención y mitigación de los efectos catas-
dad ambiental, por procesos de reconversión tróficos de las inundaciones, mediante los
o por necesidad de una planificación adecua- sistemas de alerta y la cooperación entre paí-
da. En ese sentido se pueden identificar: ses, es fundamental en cuencas transnacio-
2.1. Las cuencas fluviales nales como la Cuenca del Plata.
2.2. Los ambientes costeros
2.3. Las zonas de montaña 2.2. LOS AMBIENTES COSTEROS
2.4. Las zonas rurales
2.5. Las regiones transfronterizas Los ambientes litorales y los espacios
2.6. Los corredores de desarrollo marítimos constituyen ecosistemas de gran
fragilidad ambiental, que sufren en general la
2.1. LAS CUENCAS FLUVIALES presión de actividades humanas diversas que
se localizan en una estrecha franja costera.
Las cuencas fluviales constituyen un ver- En primer término y desde el punto de vista
dadero desafío para la ordenación del territo- ecológico, los ambientes costeros muestran la
rio, dado que se encuentran sobre franjas del interacción de la atmósfera con las estructuras
territorio relativamente estrechas, o de geológicas, produciendo junto con la hidrósfera
amplitud significativa como la Cuenca del y su dinámica, especiales procesos geomorfoló-
Plata, lo que obliga a trabajar sobre subcuen- gicos y bióticos. En estas interacciones interfiere

112 TERCERA PARTE

el hombre con sus obras y sus usos del litoral, La Argentina tiene una riqueza y patrimo-
los cuales no siempre son compatibles: puertos, nio excepcional en regiones de montaña, sin
escolleras, industrias, ciudades en bordes marí- que existan políticas expresas para su desa-
timos, producción de energía, extracción de sóli- rrollo y protección. Existen problemas comu-
dos, turismo y reservas naturales, junto al apro- nes a todas las zonas de montaña con las
vechamiento de los recursos marinos. diferencias que marcan la diversidad de sus
La Política de Ordenación Territorial ambientes. Es necesario encontrar el equili-
deberá impulsar una gestión integrada de las brio justo entre su desarrollo económico y
zonas costeras que permita compatibilizar social y la protección del medio ambiente.
sus usos y mantener el equilibrio ambiental. Debe considerarse en el caso argentino el
Si bien los lineamientos globales de la carácter transfronterizo de las regiones de
gestión costera puede ser elaborada por el montaña en la franja occidental.
nivel nacional la participación activa de los Los Andes en toda su extensión latitudinal
gobiernos locales es fundamental para una presenta una rica diversidad. Al norte, los
acertada gestión costera. altiplanos puneños sembrados de salares y
La Argentina muestra zonas de mayor pre- volcanes, con cordilleras al este y sierras
ocupación, como lo es la ribera del Paraná – subandinas, oradadas por profundas quebra-
Plata, desde Zárate – Campana, hasta La das y fértiles valles. Los desiertos multicolo-
Plata, con una severa presión sobre los eco- res y arenales se dan la mano con las nubo-
sistemas y con grados alarmantes de polu- selvas orientales, en ámbitos de poblamiento
ción, contaminación y deterioro ambiental. y circulación de altos valores históricos. Al
En esta escala, el tramo litoral entre Pinamar centro se alzan los Andes Áridos, de gran ele-
y Quequén – Necochea, también requiere vación en su cadena principal y frontal; la
políticas de ordenación, más ajustadas en el precordillera al este, surcados por valles lon-
frente marítimo de la aglomeración urbana gitudinales y transversales de gran valor
de Mar del Plata. También es grande la pre- antropogeográfico. La altitud y las nieves
sión sobre el litoral en la Bahía Blanca y en generan ríos que alimentan los oasis ricos del
menor escala en San Antonio Oeste – Este; piedemonte cuyano. Al sur de Mendoza y
Puerto Madryn; Comodoro Rivadavia – Rada norte de Neuquén, los Andes de transición,
Tilly – Caleta Olivia, en los estuarios de los con sus volcanes cadenas y valles, en donde
ríos Deseado, Santa Cruz y Gallegos y en la transhumancia marca un perfil humano
Ushuaia. En síntesis, el control de la Franja destacable, da paulatinamente paso a los
urbana–costera debe ser preocupación espe- Andes Patagónicos, más bajos, con altísimas
cial de la Ordenación Territorial. precipitaciones, los frondosos bosques
Los cambios del nivel del mar inducidos por subantárticos, los glaciares, las nieves, los
el calentamiento global deberán ser adecuada- límpidos ríos y los profundos lagos. El paisa-
mente incorporados en la estrategia costera. je, preservado en Parques y Reservas
Naturales, muestra un poblamiento en el
2.3. LAS ZONAS DE MONTAÑA corazón de la montaña con presencia de esta-
ciones turísticas. La cordillera va afilando sus
En todo el mundo las regiones de monta- cumbres hacia el sur, asomando en medio de
ña representan áreas de un potencial excep- los hielos continentales Patagónicos norte y
cional, ya que cumplen funciones diversas y sur y los glaciares que desbordan a sus lagos.
de vital importancia para el equilibrio Finalmente, al Sur, el panorama de los Andes
ambiental y el desarrollo social. La ordena- Fueguinos, agrega la presencia del mar hasta
ción territorial debería tener especialmente hundirse en él en la isla de los Estados.
en cuenta la protección y el desarrollo sus- En la porción central de los Andes, se le
tentable de las regiones de montaña. debe adosar al naciente las Sierras

TERCERA PARTE 113

 Transpampeanas y Pampeanas de rica diversi- sanado, deben ser política en el campo de la
dad de ambientes naturales y culturales en una Ordenación Territorial.
peculiar región de montaña. En síntesis, políticas efectivas de desarrollo
La Política de Ordenación Territorial de los espacios rurales evitarán o disminuirán
debería proveer de acciones encaminadas a los flujos migratorios hacia las ciudades, en
producir un desarrollo sustentable de la donde un productor rural se transforma en un
diversidad montana, alentando el desarrollo marginal urbano. Para ello es importante
de actividades económicas y de los asenta- impulsar la cooperación campo – ciudad.
mientos humanos en equilibrio con el medio
ambiente y respetando la intangibilidad de 2.5. LAS REGIONES TRANSFRONTERIZAS
los Parques Nacionales.
A partir de los procesos de integración
2.4. LAS ZONAS RURALES transnacional, los espacios fronterizos, antes
franjas de separación y desprendimiento,
La Argentina atesora una gran riqueza y pasan a convertirse en regiones dinámicas de
diversidad de espacios rurales, desde las integración. Esto requiere que la Política de
subregiones agrícolas y ganaderas de la Ordenación Territorial, promueva la coopera-
Pampa, hasta las del noreste y noroeste en ción entre los países colindantes para propi-
ambientes subtropicales, los valles cordille- ciar un desarrollo más integrado de estas
ranos; y los oasis de regadío. regiones. Se trata de un nuevo desafío. La
La política de Ordenación Territorial debe ordenación territorial en las regiones de fron-
orientarse al mantenimiento del equilibrio tera y la cooperación transfronteriza supone
entre las numerosas dinámicas que desde el la adopción de un enfoque conjunto de desa-
punto de vista económico y social afectan a las rrollo regional mediante PLANES concertados
zonas rurales, con el fin de asegurar su desa- entre los países y las jurisdicciones locales y
rrollo independiente, en condiciones de hábi- las ALIANZAS INTERREGIONALES.
tat, producción agro-silvo-ganadera, turismo y Las fronteras argentinas con los países
preservación del espacio físico y sus ecosiste- vecinos se caracterizan por un gran “despren-
mas significativos. El desarrollo local endóge- dimiento” geográfico (Daus 1957). No obs-
no de los centros urbanos de servicios debe ser tante, hay regiones del aparato fronterizo que
preocupación de la Política de Ordenación puede ser objeto de acciones de desarrollo
Territorial, junto a la accesibilidad vial, la pres- transfronterizo en el corto – mediano plazo.
tación de servicios esenciales y la capacitación En este sentido, se puede señalar: Región del
para la generación de empleo. Valle Inferior del Río Uruguay (con
La política de ordenación territorial en Uruguay),12 Región del Alto Paraná
espacios rurales deberá hacer un seguimien- (Paraguay), la denominada frontera “seca” en
to de la evolución de usos del suelo y de la Misiones (con Brasil), Andes Patagónicos
propiedad de las tierras. La mejora de las Norte (Chile) y Acuerdo Cordillerano de
condiciones de vida de los habitantes de las Cooperación Minera (con Chile), entre otras.
zonas rurales y el aumento de su atractivo
12 El tema fue abordado en varias oportunidades y se
para los grupos de población, la producción desarrolla en trabajos de CEPAL, CEPA y en un
de las oportunidades de generación de seminario organizado por los gobiernos de ambos
países. “LA INTEGRACIÓN BINACIONAL”, Salto Grande
empleo mediante la diversificación de la pro- 1995; Las responsabilidades comunes de Uruguay y
ducción agrícola y no agrícola, y la mejora de Argentina. (Primeras Jornadas Rioplatenses de
la oferta de productos regionales de alta cali- Ordenación Territorial).
Es importante señalar que de haberse concretado
dad “de marca de origen”, derivados de las esta niciativa binacional, nunca se hubiera dado el
actividades agro-silvo-ganaderas y del arte- problema actual que ha deteriorado las relaciones
entre dos países hermanos.

114 TERCERA PARTE

2.6. LOS CORREDORES DE DESARROLLO metrópolis y ciudades y estar afectado por
proyectos estratégicos en materia de infraes-
El proceso de integración subcontinental tructura de transporte. No obstante, las nece-
ha llevado a nuevas formas de articulación sidades de reequilibrio territorial hace reco-
del territorio argentino en el contexto señala- mendable que la política de ordenación terri-
do. Es así como aparecen nuevos ejes, nue- torial impulse el desarrollo del corredor bio-
vos vínculos de estructuración territorial. El ceánico norte, de integración entre las regio-
espacio comienza a organizarse por medio de nes del Noroeste y el Noreste, y el corredor
una red reticular. En ella se destacan los bioceánico sur como articulador de la
Corredores De Desarrollo Oeste – Este (con Patagonia Norte, al que se le deberá agregar
características bioceánicas) y Norte – Sur. el Central Patagónico y el de Integración
Estos corredores, si bien se apoyan en la Austral.
infraestructura multimodal de transporte, en En el resto del territorio existen corredo-
sí se trata de franjas territoriales de desarro- res con diferente nivel de consolidación. La
llo integral que impulsan procesos de incenti- política de ordenación territorial deberá for-
vo a las economías regionales y locales. Es talecer el desarrollo y consolidación de
decir, las inversiones en transporte, incentiva dichos corredores, especialmente el Andino,
inversiones en actividades productivas, servi- el Central y el Oriental o de la Hidrovía
cios, logística, complejos agroindustriales y Paraguay – Paraná – Plata.
desarrollo de las redes urbanas. La infraes- Lo señalado sintéticamente a “vuelo de
tructura y el desarrollo socioeconómico inte- pájaro” constituye desde la perspectiva del
ractúan bajo el principio de congruencia. DESARROLLO Y ORDENACIÓN TERRITORIAL,
Por lo tanto, los principales proyectos de las ORIENTACIONES DIRECTRICES para incor-
transporte no deben ser adoptados sin eva- porar la dimensión territorial en las Políticas
luar su impacto territorial directo e indirecto. Sectoriales.
En este sentido, deben tomarse medidas
estructurales de ordenación para reducir sus EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN LAS
impactos negativos y valorar territorialmente CIUDADES INTERMEDIAS13
sus impactos positivos. Los nodos de articu-
lación de las grandes redes de transporte — El concepto moderno de desarrollo regio-
ferrocarriles, rutas y autopistas; puertos y nal está reservado para aquellos territorios
vías navegables o cercanías de aeropuertos y que poseen una capacidad organizativa que
terminales de transferencia multimodal— se basa en la dotación moderna de infraes-
son los centros preferenciales para la locali- tructura, eficientes equipamientos urbanos
zación de actividades. que contribuyan a crear las condiciones de
La Política de Ordenación Territorial competitividad de los lugares. Cada asenta-
deberá impulsar y coordinar las diferentes miento es parte de un sistema económico y
acciones para promover el desarrollo a lo social y juega un papel determinado en el
largo del corredor. Se trata de una gestión conjunto de las localidades.
conjunta de la infraestructura del transporte En la actualidad es posible identificar sub-
y el desarrollo y la gestión territorial. sistemas en referencia a las funciones y el
En el caso argentino, el corredor bioceáni- tamaño de los centros urbanos, su realidad
co central, que a su vez constituye el eje más territorial y los procesos económicos que allí
dinámico del MERCOSUR, va tomando un se desarrollan.
proceso de consolidación al unir las grandes Nuestra colonización hispana determinó

13 Contribución realizada por la Arq. Marcela Clot. Cartografía de Santiago Blanco en base a información de
los respectivos Censos Nacionales
.

TERCERA PARTE 115

 mos refiriendo a ciudades de menos de
200.000 habitantes que cualitativamente se
desempeñan como centros de enlace para los
núcleos subsidiarios dentro de su área de
influencia con un radio mayor a 150km.
Si se comparan las tasas de crecimiento
medio anual urbano y las tasas de crecimien-
to medio urbano total para períodos intercen-
sales se comprueba que la población urbana
creció a valores superiores que la población
total, registrándose crecimiento negativo de
la población rural. Las mayores diferencias se
la organización del territorio con la concep-
muestran entre los períodos 1970-1980 y
ción moderna de un sistema urbano, como
1980-1991.
expresa Zamorano, “la conquista española se
En 1991 disminuyó la tendencia a la con-
hizo bajo el signo de la ciudad”.
centración urbana en las ciudades de mayor
Como ejemplo, podemos señalar que poco
tamaño en las jurisdicciones provinciales.
más del 96% de la población bonaerense es
El Gran Buenos Aires aumentó en valores
urbana. A excepción de los 2/3 que se con-
absolutos, disminuyó sobre el total de la
centra en los 24 partidos del Gran Buenos
población del país y sobre la población urba-
Aires, el resto de los habitantes urbanos vive
na total.
en ciudades medias y en centros urbanos de
Las ciudades intermedias son las que
rango menor. Esto núcleos, cabeceras de par-
cambian el dinamismo de las regiones en las
tidos, constituyen la base de la organización
que se localizan.
urbana provincial.
No puede existir una buena política de
Es de destacar la importancia de las ciu-
ordenación del territorio sin una política de
dades intermedias como principio básico
las ciudades. De esto surge la necesidad de
ordenador del espacio y desarrollo de la
estudiar los nuevos problemas urbanos en
región más rica del país y que sostiene a la
conexión con los nuevos desarrollos de la
población más densa y extensa.
teoría social. Esto significa que a los nuevos
El 28% de las ciudades de más de 10.000
problemas urbanos se los debe analizar
habitantes, corresponde a la provincia de
desde la interrelación cultural y política como
Buenos Aires.
base de todo pensamiento social.
Solo una tercera parte de los núcleos actú-
Como expresa Randle, “jerarquizar una
an como polo de atracción debido al predo-
ciudad supone la optimización de la calidad
minio de la actividad industrial, tal el caso por
de vida de sus habitantes”. En consecuencia,
ejemplo, de Campana y San Nicolás.
todo aumento de población supone un desa-
Si además tenemos en cuenta el comercio
rrollo de la infraestructura básica.
y los servicios, definimos otro factor de inte-
gración y delimitación espacial en la situa-
ción actual de la provincia de Buenos Aires.
Comercio y servicio conforman soluciones de
dominio y dependencia entre ciudades de
tamaño jerarquizado que definen a su vez
subsistemas o regiones funcionales siguien-
do la categorización clásica.
Tomando conceptualmente que nos esta-

116 TERCERA PARTE

TERCERA PARTE 117
118 TERCERA PARTE
TERCERA PARTE 119
120 TERCERA PARTE
TERCERA PARTE 121
122 TERCERA PARTE
 Los mapas permiten observar cómo se ha Estero, pero todavía tiene un mayor peso
gestado el desarrollo urbano en Argentina, absoluto la aglomeración del Gran
desde un sistema urbano muy polarizado Buenos Aires. Ha aumentado a veinte el
por la aglomeración de Buenos Aires hasta número de ciudades de tamaño medio.
un umbral (censo 1970) en donde el creci-
miento de las metrópolis regionales y de las CENSO DE 1970:
ciudades intermedias van a ir creando un
interesante sistema de equilibrio de la Junto a las metrópolis regionales, que
región metropolitana de Buenos Aires. comienzan a afirmar aparecen ciudades
En todo este período el papel protagóni- intermedias en otras regiones. Salta,
co lo tomaron las ciudades de 50.000 a Jujuy en el Noroeste, Resistencia en el
1.000.000 de habitantes, como ya lo señala- Noreste, Santa Fé – Paraná y San Juan en
ba César Vapñarsky (1990). Esta tendencia Cuyo y Bahía Blanca como puerta de
es muy positiva para un proceso y política entrada a la Patagonia.
de Ordenación Territorial que apunte a En 1970 alcanzan categoría de ciudades
lograr un reequilibrio territorial, bajo un pro- intermedias unas 33 ciudades, entre
ceso de “urbanización demográfica”. ellas San Salvador de Jujuy, Comodoro
Al observar los mapas del sistema urba- Rivadavia, San Rafael, San Luis,
no en los censos de 1947, 1960 y 1970, lo Pergamino, Zárate, Olavarría, Concordia,
que se afirmará en los de 1980, 1991 y 2001, Punta Alta, Tandil, San Pedro y San
se observa que dicho proceso de urbaniza- Nicolás.
ción de produce de dos maneras: -por multi- Ya a partir de 1980, puede observarse
plicación de puntos de concentración, y –por cómo ha evolucionado el sistema urbano
aumento de tamaño de puntos de concen- argentino y también cómo ha evoluciona-
tración específicos. do la población de las localidades especí-
El crecimiento urbano muestra que si ficas, lo que marca una profunda trans-
bien la aglomeración de Buenos Aires ha formación del sistema urbano.
crecido en términos absolutos, ha disminui- Un aspecto clave que debe destacarse,
do en términos relativos. que las aglomeraciones de tamaño inter-
Entonces se puede observar que: medio que se han multiplicado, se han
distribuido sobre una porción de país
PARA EL CENSO DE 1947: más amplia aunque el sistema urbano
siga como primado por la presencia de la
Además de Buenos Aires se destacan metápolis de Buenos Aires.
Rosario, Córdoba, Tucumán, Mendoza,
Salta, San Juan, Santa Fé, Mar del Plata, EL CENSO DE 1980:
La Plata, Bahía Blanca.
Las regiones del Noreste y de la Además alcanzan esta categoría La Rioja,
Patagonia no poseen núcleos significati- Necochea, Quequén, San Francisco,
vos por encima de los 50.000 habitantes. Campana, Rafaela, Trelew, Santa Rosa,
Las ciudades de tamaño medio son trece. Gualeguaychú y Mercedes.
Por primera vez, la Patagonia tiene dos
PARA EL CENSO DE 1960: ciudades que comienzan a insinuarse
como aglomeraciones regionales,
Comienza a insinuarse un mayor desarro- Comodoro Rivadavia y Neuquén.
llo de las metrópolis regionales. Se des- Las ciudades de este rango son cuarenta
tacan Posadas, Río Cuarto y Santiago del y una.

TERCERA PARTE 123

 dias y periferias metropolitanas producto de:
• Proceso de desindustrialización
• Privatizaciones y concesiones de servi-
cios públicos sujetos a problemas de
racionalización
• Privatizaciones de empresas energéti-
cas y de base
• Compra de tierras y concentración de la
propiedad con expulsión de población
a franjas periurbanas de aglomeracio-
nes intermedias y procesos de margina-
EL CENSO DE 1991: lización social.
Las aglomeraciones de tamaño interme-
El sistema urbano va densificándose con dio sirven hoy de mercado de trabajo y cen-
nuevas ciudades que alcanzan el umbral tros de servicio especializados a una por-
de intermedias y van fortaleciendo los ción del territorio y una población del país
sistemas regionales como Cipoletti, incomparablemente mayor que hacia 1950.
Bariloche, Trelew y Río Gallegos en la De allí que el rol que el sistema de metró-
Patagonia y Roque Sáenz Peña y Goya – polis nacionales-regionales y las aglomera-
Reconquista en el Noreste más una den- ciones intermedias desempeñan es una
sificación de ciudades intermedias en la estrategia de ordenación territorial.
Pampa Bonaerense. Actualmente, las ciudades intermedias del
El número de ciudades se ha elevado a primer escalón (50.000 a 250.000) son muy diná-
cincuenta y cinco. micas en su crecimiento, las de 250.000 a
500.000 también pero en menor ritmo y las áreas
EL CENSO DE 2001: metropolitanas (500.000 a 1.300.000) marchan
hacia una línea de estabilización relativa.
Se advierte un amplio abanico que para En la crisis de 2001, pero con comienzos
el reequilibrio territorial alcanza el siste- a fines de 1998, comienzan a sentirse los
ma de metrópolis nacionales-regionales impactos socioeconómicos y de desempleo
y de aglomeraciones intermedias. en las ciudades intermedias más castigadas
Según el último censo, las ciudades en por la crisis de fines de los 50 y de los pro-
esta categoría son sesenta y seis. cesos de transferencia y reformas de los 90.
A partir del 2003 comienza un nuevo
En general los estudiosos que han anali- ciclo de mayor dinamismo de la economía
zado el proceso de transformación del siste- argentina impactando favorablemente en
ma urbano argentino a partir de los 60 y más las ciudades y aglomeraciones intermedias,
marcadamente en los 70, lo atribuyen a: que no obstante sufren procesos de dualiza-
• Realización de grandes obras de infra- ción socioespacial. Los procesos de cambio
estructura se fundamentaron en:
• Desconcentración industrial • Reconversión productiva de ciudades y
• Regímenes de promoción industrial regiones.
• Creación de Universidades Nacionales • Expansión de fronteras productivas.
y Privadas • Procesos de reindustrialización.
Si bien en 1991 y 2001 la tendencia del • Protagonismo creciente de los servicios.
proceso continúa, aparecen problemas críti- • Aumento constante de las exportaciones.
cos en ciudades y aglomeraciones interme- • Desarrllo del turismo.

124 TERCERA PARTE

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126 TERCERA PARTE

EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA.
LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

P A R T E
C U A R T A

127
 EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Y SU INFRAESTRUCTURA

4.1 LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE les (interfases), zonas de actividades logísti-

cas (ZAL), de apoyo a los procesos de apor-
GRANDES EJES PRIORITARIOS te – difusión, a las redes intermodales y
A NIVEL INTERNACIONAL corredores continentales y land bridge.
El objetivo de construir y configurar
Se trata de lograr a nivel internacional espacios comunes de integración, (U.E.,
una homogeinización progresiva de los sis- NAFTA, MERCOSUR, GRUPO ANDINO, S.E.
temas de transporte, disminuyendo paulati- ASIÁTICO, PAÍSES DEL MEDITERRÁNEO,
namente las asimetrías manifiestas entre ALCA, etc.) subcontinentales y continenta-
países y regiones con el fin de lograr siste- les requiere de la conformación de los ejes
mas interoperables. y corredores con la planificación de sus
Se observa la necesidad de lograr meca- infraestructuras, los servicios de apoyo y la
nismos de cooperación entre los países, logística.
especialmente los que integran bloques El desarrollo de indicadores de densidad
regionales, en el campo de la asistencia téc- real y potencial, índices de movilidad, de ocu-
nica recíproca y la búsqueda de la eficiencia, pación y de oferta de las redes, es esencial.
la potenciación de la accesibilidad y el forta- Se observa como una política especial, la
lecimiento de los sistemas de seguridad. de garantizar el derecho que le asiste a la
Toma importancia creciente la disminu- población para poder acceder a las infraes-
ción generalizada de las relaciones espacio tructuras y a los servicios de transporte.
– tiempo, a lo que se agrega el costo. La urbanización creciente, conformación
La promueve el desarrollo de Sistemas de metrópolis, regiones urbanas y metápo-
Inteligentes de Transporte y Transporte lis, torna estratégica la importancia de
Asistido, en donde se manifiesta el crecien- garantizar la movilidad urbana en términos
te apoyo de las TICS, Tecnologías de la de sostenibilidad, calidad de vida y seguri-
Información y las Comunicaciones. dad en los movimientos cotidianos.
Significado creciente de los flujos maríti- Se muestra una tendencia a consolidar
mos (autopistas del mar), puertos y termina- redes “capilares” que aseguren la accesibili-
dad desde y hacia los espacios rurales.
Desarrollo firme de Políticas de
Sostenibilidad, construcción de transportes
sustentables, mediante adecuadas estrate-
gias (políticas horizontales) que relacionen
transporte y movilidad, con medio ambiente
y uso racional de los recursos energéticos.
(Importancia del Protocolo de Kyoto en las
políticas de TRANSPORTE).
Importancia Creciente del transporte
ferroviario de cargas, alta velocidad de

128 CUARTA PARTE

pasajeros y de cercanías metropolitano, con Incorporación acelerada de políticas de
diferentes matices en los distintos países transporte que con diversas estrategias
como respuesta al item anterior, lo que se apuntan a igualar la concurrencia del siste-
refleja en los planes, políticas públicas y ma de transporte al mercado. Dos aspectos
presupuestos. aparecen como sobresalientes:
Como ejemplo se puede señalar que España • La paulatina internalización de los cos-
es su Plan Estratégico de Infraestructuras y tos externos por los diferentes modos de
Transporte PEIT, destina el 52% del presupuesto transporte.
total a los ferrocarriles. • La tarificación de las infraestructuras,
Se le da importancia creciente al análisis es decir que todos los modos deben pagar la
y prevención de riesgos, asegurando la con- infraestructura que utilizan.
fiabilidad en materia de seguridad y acci- Los sistemas ferroviarios se encuentran
dentologia. Se desarrollan normativas rígi- realizando reformas de segunda y tercera
das respecto al transporte de sustancias y generación ya sean empresas públicas o pri-
materiales peligrosos. vadas. Las tendencias son las siguientes:
Se extreman los mecanismos de preven- • Separación de la movilidad (operación
ción de actos de terrorismo internacional en de trenes) de la infraestructura (manteni-
los sistemas de transporte. miento de vías, electrificación, señalización,
La preparación de documentos progra- instalaciones, etc.) Ejemplo Unión Europea,
máticos, actas y acuerdos para facilitar y for- España (RENFE Operadora – ADIF; Francia –
talecer el transporte en apoyo al creciente RF.R, etc.).
comercio internacional, es fundamental. • Apertura de la infraestructura a terce-
Fortalecimiento de la asistencia para la ros operadores de cargas y pasajeros.
seguridad y protección en materia de avia- • Fortalecimiento mediante reorganización
ción civil, buscando viabilidad a las empre- empresaria de ferrocarriles integrales; opera-
sas aerocomerciales y consolidando siste- ción de trenes e infraestructura. (Ejemplo:
mas de aeropuertos eficientes y seguros. Estados Unidos, Canadá, Argentina).
Garantizar la accesibilidad a los aeropuer- • Acuerdos operativos interlíneas, por
tos desde el centro de las grandes ciudades medio de los cuales un ferrocarril puede operar
mediante servicios de transporte público. en la red de otro (Ejemplo: Estados Unidos).
Desarrollo de innovación y tecnologías en • Organización integral con un operador
las aeronaves, disminuyendo los usos de dominante, pero abierto a la circulación de
combustible por milla y los ruidos de moto- terceros. (Derecho de operación controlada)
res y turbinas que respondan a las bases de derecho a uso de la vía. Ejemplo AMTRAK y
sostenibilidad del transporte. VIA RAIL en Estados Unidos y Canadá; Japón
Limitación por diversas legislaciones del con empresas de carga sobre redes de pasa-
uso del automóvil en accesos y áreas céntri- jeros; Argentina trenes de pasajeros de
cas metropolitanas, incentivando el trans- Ferrocentral).
porte público sostenible. (bus ecológico, • Separación (autarquía) de las empresas
tren convencional, RER, metro y tranvía). ferroviarias públicas de los Estados y
Mejoramiento de las relaciones entre Gobiernos.
transporte por agua, seguridad marítima y Fortalecimiento institucional de los
medio ambiente, código ISPS (puertos segu- Estados para desarrollar Planes, programas,
ros y protegidos), con asistencia y coopera- proyectos y diseño de políticas públicas en
ción internacional. materia de transporte.

CUARTA PARTE 129

 Creciente tendencia a la asociación públi- paradigma. Es así como se razonó en el sen-
co – privada, para la financiación y realiza- tido de que la infraestructura de transporte
ción de los Proyectos Estratégicos. era un factor necesario en los procesos de
Actualización permanente de un banco de desarrollo pero no suficiente. Es decir, la
datos georeferenciados; estadística de infraestructura y los servicios de transporte
transporte y cartera de proyectos, como de por si no induce al desarrollo territorial,
bases para la planificación estratégica. pero este tampoco se da sin el apoyo de la
Consolidación institucional y autofinan- infraestructura. En consecuencia, ambas
ciamiento de Agencias o Autoridades de cosas deben ser gestionadas al mismo tiem-
Coordinación de los Sistemas de Transporte po, relacionando las políticas de transporte,
de las grandes regiones metropolitanas. con las políticas de desarrollo y ordenación
territorial. Así, había nacido un nuevo para-
digma, el modelo de la congruencia.
RELACIONES ENTRE En otras palabras (Miralles – Coasch,
INFRAESTRUCTURA DE 2002 “...De los transportes se derivan unas
TRANSPORTE Y DESARROLLO consecuencias reestructurantes incluso cre-
adoras de espacio urbano y territorial; o, por
TERRITORIAL
el contrario, que estos son el resultado de
las estructuras espaciales”.
Diferentes paradigmas han dominado el Un tema clave de análisis en la relación
análisis de las relaciones complejas, que entre el transporte y el territorio fue y es la
permiten comprender e interpretar las diná- de la localización de las actividades, en tanto
micas de desarrollo territorial en el que se el transporte se adapta a esos modelos de
insertan las infraestructuras y los servicios localización, hoy denominados flexibles, o el
de transporte. Por otro, lado es indispensa- transporte y sus servicios inducen los cam-
ble conocer que papel tiene el transporte en bios en la localización. En este sentido debe
cada ámbito espacial y que factores introdu- destacarse que el concepto de accesibilidad
cen en la dinámica territorial. es vital en el momento de decidir el sitio de
Por un lado, se puede sostener que la localización de una empresa. Accesibilidad y
política de transporte no puede afectar de conectividad en los territorios dominados
por si sola los diferentes usos del territorio y por las redes.
el desarrollo o declive de las regiones. Actualmente parece que estamos inmer-
Lo que acaece es que la relación por sos en un proceso de cambio, por medio del
demás compleja entre infraestructura de cual comienza a gestionarse una mutación
transporte y territorio, ha ido variando en el conceptual y metodológica, que replantea la
tiempo. Es el cambio de paradigma al que relación entre transporte y territorio. El
hacíamos referencia al principio. mismo, supera la relación causal, donde las
Durante las décadas de los 50, 60 y hasta infraestructuras de transporte no aseguran
mitades de los 70, por no decir antes, preva- la transformación del territorio. Este proceso
lecía el paradigma de que la infraestructura y de cambio teórico y metodológico, en donde
el transporte, inducían el desarrollo en gene- se estudia la dimensión espacial de los
ral y el desarrollo territorial en particular. En transportes, fue iniciado ya hace años, en el
consecuencia la construcción de la infraes- marco de estudios económicos – socioespa-
tructura era un factor clave del desarrollo. A ciales del transporte.
esto se lo llamó el modelo de la causalidad. En consecuencia, “... se puede hablar
Sin embargo, a mediados de los setenta entonces de una interacción entre dinámicas
se comenzó a dudar seriamente sobre este estructurales (económicas, sociales y cultu-

130 CUARTA PARTE

rales), en las cuales hay que incluir los pro- que se fueron diseñando desde el modelo
yectos de transportes y sus infraestructuras agroportuario.
y las estrategias territoriales que se posicio- En este sentido, las relaciones entre la
nan, a priori o a, en relación con aquellas y infraestructura de transporte y el desarrollo
que les dan un sentido que no parece ni y ordenación sustentable del territorio, se
inmutable ni exclusivo. En este contexto teó- basa en el principio de congruencia, gestión
rico surge el concepto que formaliza y mode- conjunta, con la sostenibilidad como reto, el
la la relación entre los modos de transporte y fortalecimiento de la accesibilidad como
la organización socioeconómica del espacio objetivo y las políticas de transporte y orde-
en una coherencia estructural más amplia y nación del territorio como instrumento.
global” (Offner, 1992). Este autor presenta el
concepto de congruencia, de donde surge la
idea de homologación estructural en el TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD
ámbito de la relación transporte – territorio.
La “congruencia”, entendida como la Los conceptos de Equidad y
coherencia entre las dinámicas del sector Sostenibilidad vienen siempre unidos, pues-
transporte y las dinámicas territoriales, to que no puede calificarse de sostenible ni
puede contribuir a una mejor comprensión el desarrollo ni el transporte que no sea
del pasado y a tener una diferente interven- justo y equitativo para toda la población, es
ción de cara al futuro. decir cuyas externalidades – negativas y
Esta nueva concepción teórica – metodo- positivas – no sean soportadas equitativa-
lógica, sostiene que la relación transporte – mente por todos los grupos socioeconómi-
territorio debe insertarse en las dimensiones cos y generacionales.
espaciales y temporales, integrada por los Solventar los problemas de equidad en
componentes sociales, políticos y económi- las áreas desarrolladas no es una tarea fácil,
cos que se interrelacionan entre sí. puesto que pasa por transformar profunda-
Precisamente este trabajo que postula el mente las estructuras territoriales y urba-
CIMOP interrelaciona varios aspectos; terri- nas, creando proximidad y cercanía en los
torio, desarrollo, ordenación, transporte, planos económicos, social y personal.
infraestructura y cambio climático. Las nuevas tecnologías están siendo uno
Debe admitirse que el espacio es históri- de los campos de batalla sobre los que se
camente acumulativo, es dinámico, está dirime la sostenibilidad.
construido por relaciones recíprocas, en las Los análisis de los efectos externos de
cuales las nuevas condiciones no se añaden los transportes son procedimientos comu-
a las estructuras históricas, sino que se inte- nes en la planificación de las infraestructu-
rrelacionan con ellas, conformando organi- ras de transporte. La evaluación de las
zaciones espaciales más complejas. inversiones con el método costo – beneficio
En consecuencia, las nuevas infraestruc- o los análisis multicriterio, en los que se
turas surgen como un nuevo umbral de evo- trata de dar valor monetario a las externali-
lución de las anteriores, en función de los dades incluyendo a las medioambientales,
nuevos requerimientos del desarrollo territo- son las utilizadas en el presente.
rial, alcanzando así una mayor complejidad. En este contexto, los diferentes estados
En el caso de Argentina, las nuevas confi- han instrumentalizado diversas políticas de
guraciones reticulares de las redes que se transporte que pasan por el control de sus
han ido gestando con la apertura y la inte- impactos sobre el medio ambiente, pero
gración regional, interactuarán con la también, por su eficiencia en la eliminación
estructura radial concéntrica de las redes de las desigualdades sociales.

CUARTA PARTE 131

 La sostenibilidad supone, asimismo, La telemática concepto introducido por
equidad en términos de internalización los franceses (S. Nora y A. Minc 1978), mues-
equitativa de los costos que en definitiva tra los avances en las telecomunicaciones,
asume y paga toda la sociedad. información y su envío, la informática.
Las telecomunicaciones ayudan a com-
petir en un mundo global, facilitan las ven-
LAS TECNOLOGÍAS DE LA tas; ayudan a innovar, permiten ampliar la
oferta; aumentan el valor añadido de los
INFORMACIÓN Y LA
productos y servicios. Sin embargo las mag-
COMUNICACIÓN nitudes de la revolución tecnológica basada
en las TIC parecen ser mucho más significa-
EL TRANSPORTE DE LA INFORMACIÓN1 tivas e impactantes que las dos revolucio-
nes industriales anteriores basadas en el
“La información siempre ha estado pre- descubrimiento de nuevas fuentes de ener-
sente en las sociedades, pues constituye la gía (Ascher 2001).
base de su funcionamiento y desarrollo, sin Las redes de teleinformación, son los enla-
embargo a partir de la década de los 90 se ces físicos a través de los que circula la infor-
generaliza un nuevo orden basado en la digi- mación y permite la integración y la flexibilidad.
talización de la información” La industria se está adaptando a estos
La economía global funciona como una nuevos procesos y se producen reorganiza-
unidad, tanto para el capital como para la ciones de envergadura que borran las dife-
gestión, el trabajo, la tecnología, la informa- rencias entre sectores tales como la electró-
ción o los mercados. nica, la información y las telecomunicaciones
La interación entre la globalización, la y el audio visual.
revolución tecnológica, y el surgir de una También desaparecen la frontera entre el
forma informacional de la producción y de sector secundario y el terciario, entre la
gestión constituyen una de las característi- industria y los servicios. Aparece una nueva
cas definitorias que afecta la dinámica de forma de gestión y de producción económi-
crecimiento en su conjunto cada vez mayor ca, la denominada informacional, en la que
de regiones (Castells, 1994). tanto la productividad como la competitivi-
La combinación de los cambios espacia- dad se basan de forma creciente, en la gene-
les inducidos por la mundialización de los ración de nuevos conocimientos y en el acce-
intercambios económicos, la desregulación so al procesamiento de la información ade-
acentuada en los países occidentales y el cuada. (Castells, 1995).
despliegue vertiginoso de las TIC han marca- El concepto sociedad de la información
do el paso de la sociedad postindustrial de aparece por primera vez en 1980 en el libro
comienzos de los setenta, al de la sociedad de Yoneji Masuda (The information society
del conocimiento o de la información. as post industrial society). Citado por Seguí
En este nueva sociedad, la gestión, la Pons y Martínez Reynés. Otros autores le dan
calidad y la velocidad de la información se otras denominaciones. Toffler A. “La tercera
convierten en el factor clave de la competi- ola”, Daniel Bell “La sociedad posindustrial”;
tividad, tanto para la industria, como para Peter Drucker “La sociedad de la información
los servicios prestados a los consumidores ”, Alain Touraine, “La sociedad del conoci-
finales. miento” J. Wallestrain “El sistema mundo” y

1 Seguí Pons Joana María; Martínez Reynés María Rosa: Geografía de los transportes. Universidad de les Illes
Balears. Palma de Mallorca, 2004.

132 CUARTA PARTE

finalmente M. Castells,la denominó 2000). Están transformando el concepto de
“Sociedad red”. De los impactos socioterri- proximidad y el de interacción. Así, la infoes-
toriales del cambio social ya se habló prece- tructura, se independiza del espacio y lo
dentemente. homogeiniza en lugar de contribuir a su dife-
Internet se erige en un punto insustituible renciación. La información se deslocaliza, se
en la era de la globalización de los fenóme- desespacializa (Cassé, 1995). La sociedad
nos y de la economía del conocimiento. El global funciona en la instantaneidad.
tráfico al menos se duplica cada año, permi- Sin embargo, cuando se atribuye a las
te aplicaciones interactivas de la información TIC. las posibilidades de anular el espacio,
desde cualquier parte del mundo. Supone un se olvida que el espacio es un producto
cambio cultural enorme y sin retorno. Es un social, una construcción de la sociedad.
motor relevante en el crecimiento económico El ciberespacio no sustituye al geoespa-
mundial, un indicador de competitividad y cio, puesto que las redes de infoestructura
uno más de diferencias económicas y socia- no sustituyen a los lugares, sino que se
les entre países. La gran difusión de internet insertan en ellos y acentúan sus polarizacio-
se produce a partir de 1995. nes. La geografía de las TIC. es una descrip-
El transporte de la información tiene sus ción e interpretación del espacio de la infor-
efectos territoriales y es posible hablar de la mación y de la comunicación instrumentali-
geografía de la información. Para ello, la zado por las sociedades.
selección y análisis de indicadores y la terri-
torialización de las variables entre los paí-
ses desarrollados y los emergentes refleja LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LAS TIC
las diferencias abismales existentes. Los
efectos territoriales y económicos que los “Las TIC. incrementan la eficiencia, eficacia
flujos generan, por su inmediatez y escasez y la seguridad de los sistemas de transporte
de datos, así como por la ausencia de pers- en todos los modos, de la misma forma que
pectiva temporal, se centran fundamental- ayudan a solventar los problemas de escasez
mente en las consecuencias derivadas del de nuevos servicios”2. Los grandes centros
teletrabajo. logísticos intermodales, con intercambio elec-
“La geografía de las telecomunicaciones trónico de datos, (EDI.) Electronic data inter-
o del transporte de información es una des- change, o la gestión de los espacios aéreos y
cripción del espacio de la información y de la de las redes ferroviarias modernas, alta velo-
comunicación instrumentalizado por las cidad, metropolitanos o corredores intermo-
sociedades”. (Eveno, 1997). dales, serían absolutamente inviables sin las
En este sentido debe diferenciarse el redes telemáticas.
ciberespacio, que analiza el espacio de los
flujos de información; frente al geoespacio
que trata el de las redes y flujos de bienes y
de personas y el de los lugares.
Las consecuencias de los flujos de infor-
mación en la economía y en el territorio se
manifiesta a través de dos características
relevantes, la desmaterialización progresiva
y la eliminación de la resistencia a la distan-
cia. Eliminan la distancia en sentido geomé-
trico y funcionan en tiempo real (Seguí,
2. Ob.op.cit.

CUARTA PARTE 133

 La clave consiste en conseguir una efi- modos, control de circulación de cargas, con-
ciente ordenación del tráfico existente que trol de congestión, gestión de emergencias,
contribuya a aumentar la movilidad y sea posicionamiento global, selección de rutas,
respetuosa con el medio ambiente. En ello información a los usuarios, gestión del sistema
estriba el principal objetivo de la aplicación de transporte en las regiones metropolitanas,
de la telemática a los transportes. etc., seguridad y sostenibilidad.
Los sistemas inteligentes de transporte, son En síntesis, las TICS Tecnologías de la
un concepto que engloba la combinación de Información y de la Comunicación, constitu-
información, comunicaciones, y tecnologías del yen la base técnica del funcionamiento de las
transporte en vehículos e infraestructuras para cadenas logísticas sobre las que se sustentan
convertirlas en más accesibles. Los SIT. tienen los modernos sistemas de transporte en los
diferentes aplicaciones, (transportes asisti- albores del SIGLO XXI. Sin embargo no es
dos). Información de tráfico, gestión de circula- aventurado sostener que este proceso no ha
ciones, gestión de terminales, integración de hecho más que comenzar.

Las TIC, incrementan la eficiencia, la eficacia 4.2 LOS MODOS DE TRANSPORTE

y la seguridad de los sistemas de transporte EN EL MUNDO.
en todos los modos. Los grandes centros ESCENARIOS Y TENDENCIAS
logísticos intermodales, con Intercambio
Electrónico de Datos (Electronic Data EL TRANSPORTE AÉREO
Interchange) EDI, y sistema justo a tiempo Y LOS FLUJOS DE PASAJEROS
(just in time) JIT, o la gestión de los espacios
aéreos y de las redes de alta velocidad, etc., El transporte aéreo es esencial en el
desarrollo de la economía globalizada. Los
serían absolutamente inviables sin las redes
movimientos son operados por una flota de
telemáticas. 18.000 aeronaves en un conjunto de rutas
que suman más de 15 millones de km.,
SIT Sistemas Inteligentes de Transporte , estructuradas en torno a unos 10.000 aero-
transporte asistido (Intelligent Transport puertos, con un volumen de negocios de
System) ITS, este término engloba la 260 billones de dólares, generando 3,9
combinación de información, millones de empleos directos.
comunicaciones y tecnología de transporte La localización de los nodos (HUBS) con-
en vehículos e infraestructuras para tienen a los aeropuertos y sus hinterlands.
convertirlas en más accesibles. La optimización de los servicios con el desa-
rrollo de hubs, sistema de aporte y disper-
Entre los sistemas telemáticos fijos se desta- sión (hub and spoke), tienen sus ventajas y
ca el intercambio electrónico de datos (EDI). desventajas sobre los enlaces directos.
A su vez se está asistiendo a un cambio
Los servicios telemáticos móviles son muy de concepción de los aeropuertos, desde
una función centrada solamente en la ges-
significativos para el transporte, sobre todo
tión del tráfico aéreo, a convertirse en mini
en las redes y cadenas intermodales. ciudades con funciones diversificadas
También debe destacarse el Sistema de (comerciales, industriales y de servicios),
Posicionamiento Global GPS (Global Ej. Frankfurt aiport centery stockley park en
Position System). Londres – Heathrow.

134 CUARTA PARTE

FLUJOS DE PASAJEROS DOMÉSTICOS CATEGORIZACIÓN DE LOS
E INTERNACIONALES EN LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS
PRINCIPALES AEROPUESTOS MUNDIALES. DEL MUNDO EN PASAJEROS
INTERNACIONALES
TOTAL DE PASAJEROS EN MILES.
1 Londres – Heathrow
AEROPUERTOS ENTRADAS Y SALIDAS
2 París Charles de Gaulle
1 Atlanta 80.171 3 Frankfurt
2 Chicago 72.135 4 Ámsterdam
3 Los Angeles 68.477 5 Hong Kong
4 Londres - Heathrow 64.607 6 Londres Gatwick
5 Dallas 60.687 7 Singapur
6 Tokio - Narita 56.402 8 Tokio – Narita
7 Frankfurt 49.360 9 Bruselas
8 Paris – Charles de Gaulle 48.240 10 Zurich
9 San Francisco 41.173 11 Bangkok
10 Ámsterdam Schipol 39.604 12 Nueva York JFK
11 Denver 38.748 13 Miami
12 Las Vegas 36.856 14 Seúl
13 Seúl 36.727 15 Toronto
14 Minneapolis 36.688 16 Copenhague
15 Phoenix 35.889 17 Los Angeles
16 Detroit 35.535 18 Taipei
17 Houston 35.246 19 Manchester
18 Newark 34.194 20 Palma de Mallorca
19 Miami 33.569 21 Madrid Barajas
20 Nueva York JFK 32.779 22 Munich
21 Madrid 32.765 23 Roma Fuimichino
22 Hong Kong 32.746 24 Dusseldorf
23 Londres - Gatwick 32.056 25 Dublin
24 Orlando 30.822
25 St Louis 30.546
TOTAL 1.096.022

FUENTE: Seguí Pons J. M;

Martínez Reynes.

CUARTA PARTE 135

 La demanda del tráfico aéreo ha venido cre- TRANSPORTE MARÍTIMO
ciendo a 9% anual desde 1960. En la actuali-
dad se sitúa en 1.600 mill /pasaj, 2.787 Según puede comprobarse, en los últimos
mill/pas/km. diez años el transporte marítimo se halla en
La demanda de cargas tuvo un crecimiento una fase claramente expansiva, con una tasa
del 11% anual en el mismo período, con 30 mill anual de crecimiento que se sitúa en torno al
de t. (108 mill/t/km). 5%, crecimiento que ha corrido parejo, en su
Los tráficos domésticos generan unos 1.100 ritmo, al crecimiento de la economía mundial
millones de pasajeros. El internacional, mueve que lo ha hecho en un 20% en el mismo perí-
489 millones de pasajeros, pero en los últimos odo. Dos aspectos han sido fundamentales
años creció 86% (10 años). en la progresiva del transporte marítimo, el
Se calcula que el 40% del movimiento se incremento de los intercambios comerciales y
debe a razones de trabajo. la liberalización de los mercados.
La territorialización de los flujos muestra Sin embargo dos elementos negativos
una gran polarización. pueden perturbar el ciclo expansivo: los ele-
Los mayores mercados del transporte aéreo vados niveles de globalización que ha llegado
son: a alcanzar la economía (que pueden homoge-
neizar los costes de producción y la cualifica-
1 Norteamérica (Estados Unidos, Canadá) 36 % ción de la mano de obra en todo el mundo) y
la creciente especialización industrial en la
2 Asia - Pacífico 27 %
que emergen nuevas ramas que no precisan
3 Europa 28 % el transporte marítimo. También y por ello
4 Latinoamérica Caribe 4% existe cierto exceso de capacidad de la flota
mundial y un debilitamiento de la industria
5 Oriente Medio 3%
naval.
6 Africa 2%
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Y LA DEMANDA DE CARGAS
Finalmente debe señalarse que el 91 % del
tráfico de Estado Unidos es doméstico, lo que
El proceso de globalización de la econo-
se refleja en el movimiento comparativo de los
mía y el creciente comercio internacional
aeropuertos.
debe buena parte de su eficiencia al desarro-
llo de la navegación marítima que ha venido
apoyando los nuevos procesos de deslocali-
zación de la producción industrial y de la glo-
balización de los flujos.
También se ha podido ordenar, más efi-
cientemente, los riesgos y reducir los retra-
sos, gracias a la organización en cadenas de
transporte bajo aduana de entrada y salida.
Si bien el transporte marítimo fluctúa de
acuerdo a los ciclos de la economía, se halla
en una fase claramente expansiva, con una
tasa anual de crecimiento del 5%. El inter-
cambio comercial incrementado, la eferves-
cencia económica y la liberalización de los

136 CUARTA PARTE

mercados ayudaron a la expansión de los En 19953 el movimiento de contenedores
mercados. era el siguiente:
Anualmente se mueven 5.100 millones
de toneladas. El 80% de las metrópolis Asia Pacífico 12.350.000 ton. 46,0 %
mundiales se encuentran emplazadas en la Europa 6.799.000 ton. 25,1 %
costa. Muchas de ellas han desplazado sus Estados Unidos 7.932.000 ton. 29,3 %
terminales portuarias hacia lugares de
“borde” para mejorar las relaciones ciudad El puerto de Rótterdam era el primero del
– puerto. mundo (2.650.000 ton.), seguido de Nueva
También ayudó a la expansión, los progre- York, Hong Kong, Kaoshsiung y Kobe.
sos tecnológicos en materia de gestión de mer- En 1990 el área Asia Pacífico se consolida
caderías, navegación y telecomunicaciones. como hegemónica y pasa a mover el 57,5%
Luego de la reestructuración del sector el del total de contenedores del mundo, en
proceso de especialización de los buques tanto Europa y Estados Unidos, engloba el
está tocando a su fin, y tiende ahora a privi- 42,5%.
legiar la polivalencia. El puerto de Rótterdam se desplaza al ter-
Los buques especializados representan el cer lugar, siendo los puertos asiáticos los que
70% de la flota mundial. Aumentó significati- encabezan los primeros puestos, Singapur,
vamente la flota de portacontenedores. La Hong Kong, y cuarto y quinto lugar Kaohsiung
revolución y la reestructuración se ha extendi- y Kobe.
do a las terminales portuarias necesitadas de Las fachadas Atlánticas Europeas y
disponibilidad de espacio y de accesibilidad Norteamericanas siguen retrocediendo y la
no saturada. El 48% del tráfico de contenedo- fachada Asia Pacífico aporta ya el 63% del
res se concentra en 20 empresas. tráfico mundial de contenedores. Además
Debe destacarse la importancia de la aparece una nueva zona, Oriente Medio con
telemática en el sector. el 2,9% del tráfico de contenedores con el
Desde 1973 se está produciendo un cre- puerto de Dubai.
cimiento de los intercambios transpacíficos La misma situación se da con las empre-
que triplica al crecimiento de los intercam- sas armadoras que operan en la fachada Asia
bios trasatlánticos. – Pacífico con el 50%.
Sin embargo el Atlántico se ha mantenido El crecimiento del Este y Sudeste Asiático
como principal foco del comercio marítimo es fundamental, especialmente China y la
mundial. El 75% de dicho comercio, siendo instauración de rutas euroasiáticas entre
la ruta más importante la que une el mar del China y Rusia.
Norte y la Mancha, con la costa este de
Estados Unidos.
El resto de los intercambios marítimos se LOS SISTEMAS FERROVIARIOS;
realiza en un 15% en el Pacífico y en un 10% LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
en el Índico.
Si se considera separadamente el tráfico Los sistemas ferroviarios del mundo llevan
de contenedores, se puede sostener que si ya algo más de dos décadas de profundas
bien el Atlántico no ha disminuido, la ruta transformaciones, mediante reformas y reor-
transpacífica se ha transformado desde ganizaciones institucionales. En los EE.UU.
1990, llegando a superar a la del Atlántico. 1980 constituye un hito fundamental con la

3 Se toma 1995 pues resulta la fecha en la que los datos estadísticos pueden ser homologados a todos los puertos
y tráficos del mundo. Las tendencias se mantienen al 2003 – 2004.

CUARTA PARTE 137

 denominada ACTA STTAGER, que posibilitó la Australia, Nueva Zelanda, diversos países
reestructuración, sobre todo del sistema de de Asia, África y América Latina incluida la
cargas. En los 2000 comenzó un debate sobre Argentina han practicado sus propias refor-
el futuro de AMTRAK, la empresa nacional mas con resultados dispares.
estadounidense que opera el sistema interur- Japón, por ejemplo, creó cinco empresas
bano de pasajeros con un subsidio anual cer- privadas para el transporte de pasajeros y
cano a los dos mil millones de dólares. una empresa de cargas.
Por otro lado la Unión Europea inició un De esta manera, el “redescubrimiento” del
profundo proceso de transformación organi- ferrocarril, como se ha denominado a estos
zacional del sistema ferroviario comunitario. procesos que han lanzado a los mismos a
Los países ya habían comenzado desde fines niveles que ni sus más fervientes defensores
de los ochenta y noventa importantes refor- habrían imaginado hace unas décadas.
mas organizacionales de las empresas, bus- Sin embargo, nos apresuramos a señalar
cando una orientación de la gestión a la contundentemente que los sistemas ferrovia-
demanda de los clientes, dividiendo a las rios que asoman al siglo XXI tiene una ruptu-
organizaciones empresarias ferroviarias en ra total con los del siglo XX. Están signados
áreas o unidades de negocio; separando las por modernas gestiones empresarias, por
empresas de los Estados aunque sean pro- una integración internacional creciente, una
piedad de estos. Se perseguían varios objeti- marcada especialización funcional y una per-
vos entre los cuales se buscaba reducir drás- manente incorporación de innovación y tec-
ticamente los aportes de los Estados a los nología.
ferrocarriles; separando los servicios renta- A continuación presentamos unos cuadros
bles o comercialmente convenientes, de que pretenden mostrar en forma sucinta los
aquellos que no lo son pero que deben ser grandes ejes estratégicos sobre los que se
mantenidos y mejorados por su impacto basan los sistemas ferroviarios en los tiem-
social y por la consideración de las externali- pos que corren.
dades. Es así como surgen los contratos-pro-
grama impulsados por Francia y España y
estableciendo entre ellos contratos-progra-
ma como el que acaba de firmar RENFE en
2006-2010 en donde el Estado aportaría
4,700 millones de euros en 5 años.
Algunos países fueron más allá como
Suecia en la separación de la movilidad de la
infraestructura, o Gran Bretaña con un proceso
privatizador con resultados no muy favorables.
La Unión Europea recomendó a los países
miembros a separar la gestión de la infraes-
tructura, de la operación ferroviaria, abriendo
la red a terceros operadores.
En este marco España, por ejemplo, luego
de una transición, creó dos empresas a partir
de 2005. ADIF, que es la Administradora de
Infraestructura Ferroviaria y RENFE OPERADO-
RA, encargada de la circulación de los trenes.
A todo ello se le ha llamado reformas de
primera y segunda generación.

138 CUARTA PARTE

1. PROFUNDAS REFORMAS Y REORGANIZACIONES INSTITUCIONALES

OBJETIVO: REPOSICIONAMIENTO ESTRATÉGICO DEL FERROCARRIL EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

2. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN
• DEL FERROCARRIL MONOPÓLICO Y MONOLÍTICO A EMPRESAS COMPETITIVAS ORIENTADAS AL
MERCADO Y AL CLIENTE.
• MARKETING, MERCADOS INTEGRADOS, COMPETENCIAS ARMONIZADAS
• EMPRESAS FERROVIARIAS INTEGRALES (INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD)
• SEPARACIÓN DE LA MOVILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA (CREACIÓN DE DOS EMPRESAS O
SEPARACIÓN CONTABLE)
• APERTURA DE LA INFRAESTRUCTURA A LOS OPERADORES PRIVADOS
• INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES – AUTORIDAD DE TRÁFICO (CIRCULACIONES)
• GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y CONTROL DE LA CIRCULACIÓN SEGÚN
CAPACIDAD TÉCNICA DE LAS INFRAESTRUCTURAS

3. ÁREAS DIFERENCIADAS DE NEGOCIOS

• REDES DE ALTA VELOCIDAD (250 A 350 KM/H) Y A MUY ALTA VELOCIDAD (400km/h) PROYECTO AGV
• REDES DE ALTAS PRESTACIONES (160 A 250 KM/H)
• SERVICIOS DE LARGO RECORRIDO (GRANDES LÍNEAS)
• SERVICIOS REGIONALES O DE DISTANCIAS MEDIAS
• SERVICIOS METROPOLITANOS DE CERCANÍAS – METROS – RER
• CONEXIONES AEROPORTUARIAS
• TRANSPORTE DE CARGAS – CORREDORES INTERMODALES Y CADENAS LOGÍSTICAS
• INTERFASES. TERMINALES Y ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
• CORREDORES TRANSNACIONALES

4. INVESTIGACIÓN, INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA

• APLICADA AL DISEÑO DE MATERIAL RODANTE – TRENES INTELIGENTES
• APLICADA A LA TRACCIÓN ELÉCTRICA Y DIESEL ELÉCTRICA
• APLICADA A LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS, TENDIDOS DE VÍAS, PUENTES-
TÚNELES, ELECTRIFICACIÓN, SEÑALAMIENTO, COMUNICACIONES, CONTROL DE TRÁFICO, SEGU-
RIDAD
• APLICADA A LA INSCRIPCIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO AMBIENTE
• APLICADA A LOS SISTEMAS DE COMERCIALIZACIÓN
• A LA CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VÍAS - VIAS EN PLACA

5. IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO URBANO

GRANDES ACTUACIONES FERROURBANÍSTICAS – SOTERRAMIENTO – TERMINALES - NODOS DE
CONEXIÓN INTERMODAL – ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS - CORREDORES VERDES – RELACIO-
NES CIUDAD-FERROCARRIL – TERMINALES PORTUARIAS – CORREDORES ESPECIALES PARA CARGAS

6. LAS RELACIONES INDUSTRIALES EN LOS SISTEMAS FERROVIARIOS

7. EL FERROCARRIL COMO RESPUESTA AL MEDIO AMBIENTE, LA CRISIS ENERGÉTICA Y EL CAMBIO

CLIMÁTICO

8. EL FERROCARRIL Y LAS EXTERNALIDADES. REVALORIZACIÓN DEL CONCEPTO DE BENEFICIO PÚBLICO

9. POLÍTICAS PUBLICAS, TRANSPORTE, EQUILIBRIO DEL CAMPO DE JUEGO (IGUALDAD CONCURRENCIAL)

Y COMPETENCIAS ARMONIZADAS. COMPLEMENTACIÓN INTERMODAL10. ASOCIACIÓN ESTRATÉGICA
PÚBLICO-PRIVADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI – DESAFÍOS

CUARTA PARTE 139

140 CUARTA PARTE
CUARTA PARTE 141
 en su conjunto al horizonte 2010 - 2016. Seria
4.3 EL TRANSPORTE como un “ESQUEMA DIRECTOR”, siempre fle-
EN LA ARGENTINA xible y abierto a nuevos ajustes.
Desde esta visión estratégica, se deriva
toda la línea argumental del presente docu-
En la parte precedente de este capitulo se mento, así desarrollada.
hizo un breve análisis de las actuales tenden- En esta línea de pensamiento, se presen-
cias del transporte a nivel internacional, tan los siguientes mapas y una síntesis expli-
tanto para el sistema en su conjunto, como cativa de los mismos.
para cada modalidad de transporte en parti-
cular. Se dijo entonces, que el mismo debía -Sistema Ferroviario Nacional. Horizonte
ser abordado desde la perspectiva de la infra- 2016.
estructura, los servicios, los equipamientos y Categorización de la red y proyectos
la logística. Además bajo una concepción de estratégicos.
la teoría de las redes, dando prevalencia a los
corredores, los nodos y las jerarquías. - Red Vial Troncal. Horizonte 2016.
En línea con todo ello, el CIMOP publico
dos documentos estrechamente relacionados - Vías Navegables y Sistema Portuario.
entre si, los cuales deben ser vistos como Horizonte 2016.
avances sucesivos en la profundización de la
problemática del transporte. Tanto en “UNA - Red descentralizada de transporte aéreo
VISION ESTRATEGICA DE LA ARGENTINA, interregional.
HORIZONTE 2010” (2003), como “AVANCES Modelo Propuesto. Horizonte 2016.
EN LA GESTION Y NUEVAS CUESTIONES”
(2005), presentan propuestas concretas - Esquema de redes, corredores y nodos,
sobre las infraestructuras de los diferentes para una infraestructura de apoyo al sis-
modos, como escenarios deseables y posi- tema multimodal.
bles de alcanzar en el 2010. Debe reconocer-
se que mucho se avanzo en la gestión de las
infraestructuras desde 2003, pero también
debe reconocerse que un largo camino debe-
rá recorrerse en los horizontes 2010 - 2016.
Las propuestas señaladas fueron volcadas
en diferentes mapas para cada modo de
transporte en lo relacionado a su infraestruc-
tura; ferroviaria, vial, vías navegables y siste-
ma portuario, transporte aéreo y equipa-
miento aeroportuario y un mapa donde en
forma interrelacionada se muestra a manera
de síntesis el sistema de transporte en su
conjunto, en el marco de los grandes ejes de
integración y los nodos que lo articulan.
Siguiendo el mismo sendero de pensa-
miento, a continuación se presentan los
mapas de la infraestructura que se considera
necesaria para cada modo y para el sistema

142 CUARTA PARTE

 (complejos intermodales), bajo los conceptos de
SISTEMA FERROVIARIO integración del ferrocarril en el medio urbano,
NACIONAL HORIZONTE 2016 adaptando a la Argentina la experiencia interna-
cional en la materia.
La porción de la red afectada a Altas
CATEGORIZACIÓN DE LA RED Y Prestaciones comprende los siguientes corredores:
PROYECTOS ESTRATÉGICOS - BUENOS AIRES - ROSARIO - CÓRDOBA
- ROSARIO - SANTA FÉ
El cartograma SISTEMA FERROVIARIO NACIO- - ROSARIO - RAFAELA
NAL HORIZONTE 2016, representa el modelo de - BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA
ferrocarril deseado al horizonte señalado por - BUENOS AIRES - JUNIN - RUFINO
medio de la red ferroviaria nacional de interés - BUENOS AIRES - OLAVARRÍA (BAHÍA BLANCA)
público.
Esta red prioriza un sistema ferroviario de car-
gas con pasajeros asociados en ciertos corredo- CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD
res interurbanos. Estos últimos aparecen con más Este nivel de categorización ha sido
detalle en el esquema que se inserta sobre la incluido por la existencia del PROYECTO DE TREN
margen derecha como Propuesta Esquema DE ALTA VELOCIDAD BUENOS AIRES - ROSARIO y
Director Sistema Ferroviario Interurbano. posible extensión a CÓRDOBA. En este caso los
El cartograma de la red ferroviaria propone parámetros técnicos están establecidos en la nor-
actuaciones en las redes y actuaciones en los mativa internacional en la materia para circulacio-
nodos, tanto para el transporte de cargas como nes a velocidades de 250-300 km/h, sobre un tra-
para el de pasajeros. zado nuevo.
En principio se propone una categorización de
la red, en función de los servicios esperados en el
nuevo modelo ferroviario. Esta categorización 2. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS
sigue la reciente experiencia internacional. Debe INTERURBANOS
advertirse que en el transcurso del Plan diferen- Se trata de parte de la red primaria o
tes sectores o corredores de la red pueden ser troncal de cargas interregional, sobre la que ade-
recategorizados en función de necesidades espe- más circularán trenes interurbanos de pasajeros
cíficas. Pasar de la situación actual a la propuesta de largo recorrido.
en este documento requerirá transitar un camino La mayor parte de la red citada está afec-
crítico propio de la planificación del sistema. tada a las concesiones de carga.
El objetivo central es el de elevar la capacidad En este caso, las inversiones públicas y
técnica de la infraestructura en forma integral, privadas deben apuntar a lograr paulatinamente
después de décadas de inversiones diferidas, y los siguientes estándares de calidad:
de acuerdo a los servicios que deberá soportar. - En el horizonte 2010-2016, para sustentar el
transporte de cargas las vías deberán progresiva-
mente aumentar la capacidad portante y alcanzar
CATEGORIZACIÓN DE LA RED una velocidad promedio sin restricciones de 70-
80km/h.
1. RED DE ALTAS PRESTACIONES - Sobre esta base para la circulación de cargas,
Se trata de una red compatible para ser- las inversiones deberán apuntar a elevar la velo-
vicios de cargas y de pasajeros, en donde los ser- cidad en la vía para la circulación de los trenes
vicios últimos deberán dar un importante salto interurbanos de pasajeros a 120km/h en forma
cualitativo, en términos de confort y de relación homogénea a lo largo del corredor.
espacio-tiempo. Las velocidades establecidas son - En aquellos corredores de la red primaria de
de circulaciones a 160km/h. Las inversiones cargas con pasajeros interurbanos, por las que
deberán orientarse en ese sentido y sobre los circulen trenes de contenedores, se deberá actuar
aspectos integrales de la infraestructura con el en forma paulatina para eliminar restricciones de
horizonte temporal 2010-2016. También se esta- gálibo que posibilite la corrida de trenes con con-
blecerán nuevos accesos a ciudades metropolita- tenedores apilados (Double Stack).
nas mediante planificaciones ferrourbanísticas

CUARTA PARTE 143

 3. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS 6. RED SIN OPERACIÓN O A LA DEMANDA
REGIONALES Como todo sistema ferroviario a nivel
Esta porción del sistema ferroviario internacional inserto en un sistema multimodal de
nacional debería poseer los mismos índices de transporte, se va produciendo una racionalización
calidad que los establecidos para la categoriza- de la red, lo cual no implica levantamiento de vías
ción anterior en lo concerniente a los estándares e instalaciones. La eficiencia que van adquiriendo
para los servicios de cargas, capacidad portante; las redes primarias y en parte las secundarias
velocidad 70-80km/h y eliminación de restriccio- pueden ir tornando necesarias líneas que hoy
nes de gálibo en los corredores de contenedores. están sin operación pero que pueden comenzar a
Sobre parte de ella circularán TRENES tener demanda. (En este caso es importante la
REGIONALES DE PASAJEROS. En estos casos, las experiencia de América del Norte con los denomi-
velocidades deberían estar en niveles de 90- nados Ferrocarriles Regionales o Líneas Cortas -
100km/h para la circulación de trenes livianos Short Lines-), las que se desarrollaron sobre
autopropulsados. ramales clausurados previamente pero manteni-
Este sistema podrá extenderse sobre dos.
otras líneas de la red primaria o secundaria de car- En este caso, la red aún sin operación
gas aunque no figuren en el cartograma adjunto. debe mantenerse en condiciones que permitan su
rehabilitación con seguridad si la demanda lo exi-
giere, evitando depredaciones de la misma.
4. RED PRIMARIA DE CARGAS Los estándares de calidad se podrán mejorar
Se trata de parte de la red primaria de en función de las necesidades de la demanda.
cargas exclusivamente. Los estándares de calidad
deseables de alcanzar en el horizonte 2010-2016 NOTA:
es el de un aumento progresivo de la capacidad La presente categorización de la red en dife-
portante y una velocidad promedio sin restriccio- rentes niveles obedece a una planificación estra-
nes de 70km/h. En aquellos corredores de esta tégica de la Red Nacional Ferroviaria con relación
red que circulen trenes de contenedores con una a los centros emisores y receptores de tráfico,
densidad de tráfico significativa se deberá actuar actual y potencial, para el transporte de cargas y
en forma paulatina para eliminar restricciones de aquellos corredores sobre los cuales circularán
gálibo que posibilite la corrida de trenes con con- trenes de pasajeros, según lo establece el Plan
tenedores apilados (Double Stack). Estratégico: 1, Altas Prestaciones; 2, Trenes de
Las inversiones que se realicen en esta Largo Recorrido; 3, Trenes Regionales.
parte de la red mediante mejoramiento y renova- Para lograr los estándares de calidad estable-
ción de vías deben apuntar progresivamente a cidos para cada uno de los niveles de la presente
alcanzar los estándares señalados. categorización deberán señalarse, desde la óptica
ingenieril, los tipos de rieles a utilizar, el peso por
metro de riel, la dimensión de los mismos, la sol-
5. RED SECUNDARIA DE CARGAS dadura en planta o sistema aluminotérmico, la
La red secundaria de cargas tiene la densidad de durmientes por metro de riel, el tipo
característica de ser afluente, es decir alimenta- de durmiente, las características de la sujeción,
dora, de las redes primarias o de interconexión de los aparatos de vía, la geometría de vías, el espe-
subregiones o centros urbanos no metropolita- sor de la cama de balasto sobre la que se deposi-
nos. Para el horizonte 2010-2016 es deseable que ta la vía, el tratamiento y características de puen-
toda la red esté a 20t/eje de capacidad portante tes y otras obras de arte, como así también las
en trocha ancha y media y 17,5t/eje en trocha normas internacionales que se utilizarán en cada
métrica. caso, además de los sistemas de señalamiento y
Para ello se requieren actuaciones de comunicaciones, cercamiento, pasos a nivel pro-
mejoramiento o renovación parcial en las vías y en tegidos y otras medidas de seguridad según los
obras de arte (puentes) sin restricción temporaria tipos de tráfico y servicios que han de soportar.
ni permanente.

144 CUARTA PARTE

7. RECONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS CHACABUCO (CHILE) (Extensión).
En este caso se trata de líneas ferrovia- - F.C. TRANSPATAGÓNICO (Estudio de factibili-
rias clausuradas y desactivadas pero que desde dad alternativas A, B y C). Se considera como
una visión estratégica del sistema de transporte más importante la alternativa A.
se considera importante reconstruir.
Los estándares de calidad en términos de NODOS - INTERFASES
capacidad portante y velocidad permitidas debe- Las acciones que se emprenden sobre la RED
rán establecerse para cada una de las líneas iden- FERROVIARIA NACIONAL deberán orientarse a
tificadas. lograr los estándares de calidad establecidos para
Las principales en proyecto de reconstrucción son: cada uno de los niveles de la CATEGORIZACIÓN.
A las actuaciones sobre la RED corresponde-
- Ferrocarril Trasandino Central. LUJÁN DE rán, también, acciones sobre los NODOS, ya que
CUYO (MENDOZA) - LAS CUEVAS - LOS éstos son los generadores y receptores de tráfico
ANDES (CHILE). y los articuladores de la interoperabilidad del
- RÍO PRIMERO - SEBASTIÁN ELCANO - transporte intermodal, INTERFASES CARRETERA -
SUMAMPA - FORRES (NCA). FERROCARRIL - PUERTOS - TRANSPORTE POR
- TIMOTE - BAHÍA BLANCA. AGUA.
- LEÓN - HUMAHUACA - LA QUIACA. En consecuencia, se distinguen dos tipos de
- LOS AMORES - VERA - SANTA FÉ. NODOS:
- MONTE CASEROS - CORRIENTES. 1. REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS FERRO-
- PARANÁ - FEDERACIÓN. VIARIOS Y VIALES A LOS MÁS IMPORTANTES
- PUERTO DESEADO - COLONIA LAS HERAS. COMPLEJOS PORTUARIOS.
- SERREZUELA - ANDALGALÁ. a. Reordenamiento accesos viales y ferrovia-
- BOWEN - CHAMAICÓ. rios al Área Metropolitana de Rosario y
- MONTE COMÁN - MALARGÜE (BARDAS BLAN- corredor de circunvalación.
CAS). b. Nuevo acceso ferroviario al Puerto de
- LA PLATA - C. BRANDSEN. Buenos Aires.
- ALTAMIRANO - LAS FLORES. c. Corredor de circunvalación del Área
Metapolitana de Buenos Aires (Zárate -
Campana - Luján - La Plata).
8. EXTENSIONES DE LA RED d. Reconstrucción del acceso ferroviario al
Las líneas diagramadas bajo el concepto Puerto de Mar del Plata y nueva zona de
de extensión de la red son aquellas estudiadas a actividades logísticas. (Proyecto
nivel de prefactibilidad o de factibilidad. Los Ferrourbanístico Microregión Mar del Plata -
estándares de calidad sobre los cuales deben ser Batán).
construidas deberán estar en función de los admi- e. Adecuación accesos ferroviarios a Puerto
tidos para los corredores con los cuales empal- Quequén.
man. f. Reordenamiento de los accesos ferroviarios
Las principales extensiones de la red son las a los puertos de la Microregión de Bahía
siguientes: Blanca.
-BARRANQUERAS - CORRIENTES - ITUZAINGÓ - g. Nuevo acceso al futuro Puerto de Santa Fé y
SANTO TOMÉ (Corredor Bioceánico Norte, en a otros puertos fluviales.
trocha métrica).
- FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR. 2. ACCESO A NODOS MEDITERRÁNEOS.
Primera etapa: ZAPALA - LAS LAJAS. Segunda a. Reordenamiento de los accesos a la Región
etapa: LAS LAJAS - PÚA (Chile). Metropolitana del Gran Mendoza.
- CHOELE CHOEL - SAN ANTONIO OESTE y b. Reordenamiento de accesos ferroviarios al
acceso al Puerto de SAN ANTONIO ESTE. Gran Tucumán y Terminal Cevil Pozo.
- SAN ANTONIO OESTE - PUERTO MADRYN - c. Reorganización de los accesos ferroviarios
TRELEW. al oasis San Rafael - Gral. Alvear.
-RÍO TURBIO - PTO. NATALES. 3. TERMINALES INTERMODALES DE TRANSFE-
- PTO. DESEADO - LAS HERAS RENCIA Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS.
(Reconstrucción) - LAGO BUENOS AIRES - Principales Terminales de Carga y Zona de

CUARTA PARTE 145

 Actividades Logísticas en funcionamiento, proyec-
tadas y propuestas: Además se proponen sistemas de tranvías o
-BUENOS AIRES metros livianos en:
PTO. NUEVO (TERMINALES) - Ciudad de Buenos Aires
EXOLGAN (DOCK SUD) - Región Metropolitana de Mendoza
ALIANZA (ALL) - Región Metropolitana de Córdoba
LUJÁN (FEPSA) - Región Metropolitana de Tucumán
PERICO (JUJUY) - Gran Bahía Blanca
CEVIL POZO (TUCUMÁN) - Ciudad Lineal del Alto Valle de Río Negro
RÍO I (CÓRDOBA) - Región Metropolitana de Rosario
BARRANQUERAS (CHACO) - Ciudad de Salta
PASO DE LOS LIBRES (CORRIENTES) - Aglomeración Resistencia-Barranqueras
ROSARIO -3 TERMINALES- (SANTA FÉ)
PAREDA -PARANÁ- (ENTRE RÍOS)
RÍO IV (CÓRDOBA)
MAR DEL PLATA - BATÁN (BUENOS AIRES)
LA PLATA (BUENOS AIRES)
TRELEW (CHUBUT)
S.C. DE BARILOCHE (RÍO NEGRO)
MALARGÜE (MENDOZA)
SAN ANTONIO OESTE (RÍO NEGRO)
BAHÍA BLANCA (BUENOS AIRES)
LUJÁN DE CUYO (MENDOZA)
PALMIRA (MENDOZA)
ALBARDÓN (SAN JUAN)
JUSTO DARACT (SAN LUIS)

Además se localizan diversos Centros de

Acopio de Granos.

SERVICIOS FERROVIARIOS METROPOLITANOS

Para el caso de la Región Urbana de Buenos
Aires, se propone una modernización total del sis-
tema que implica:
- Electrificación total del sistema
- Renovación de vías y señalamiento
- Permeabilización de la accesibilidad en la
trama urbana
- Soterramiento o circulación en trinchera en
ciertos tramos
- Construcción de pasos a desnivel
- Renovación del material rodante o reconstrucción
cuando la antigüedad del mismo lo recomiende
- Reconstrucción de estaciones y centros inter-
modales
- Extensión de la Red de Subterráneos
- Extensión del Sistema Metropolitano de
Cercanías hasta núcleos urbanos asimilados
a la extensión de la Metápolis de Buenos
Aires, distantes de 70 a 150km del Centro y
estudio de construcción de nuevas líneas
transversales que conecten a los núcleos
más dinámicos.

146 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 147
 La red vial troncal ha tomado para su diseño
RED VIAL TRONCAL gran parte de las rutas nacionales (no todas) y
HORIZONTE 2016 parte significativa de las rutas provinciales. El
mapa respectivo no hace distinción entre ambas.
Un objeto del presente trabajo es contar con Una visión de conjunto permite visualizar cómo la
un “Esquema Director sobre la Red Vial Troncal” red reticular “desdibuja” la red radial concéntrica y
que el país necesitaría en el horizonte 2016 y los por su densidad aumenta la cualificación de la
niveles de Standard de Calidad que permitan, en mayor parte del territorio nacional en términos de
toda su extensión, ejecutar obras de manteni- dotación de infraestructura vial. Como la red fue
miento y reparaciones programadas para lograr pensada en el marco de una concepción de redes
ese nivel y mantenerlo. intermodales e interoperables, se identifican las
La red vial troncal debe desarrollarse con las interfases de “soldadura” entre las redes: las
redes provinciales y locales (terciarias) de modo tal estaciones de transferencia multimodal, la zona
que tengamos un sistema vial jerarquizado que de actividades logísticas, los puentes, conexio-
cubra el territorio y potencie la accesibilidad a las nes y pasos cordilleranos y los accesos terres-
diferentes regiones y jerarquías del sistema de tres al sistema portuario más solicitado.
asentamientos humanos. El cartograma permite El Cartograma se basa en su mayoría en rutas
visualizar la red vial troncal que se propone como ya trazadas en diferente estado, y en algunos
hipótesis de trabajo. Para su diseño se tuvieron en casos, se han propuesto nuevas conexiones, aun-
cuenta tres criterios: que se prioriza la reconstrucción, mantenimiento
• TDMA. Flujos actuales o potenciales en la red. y pavimentación de rutas existentes, salvo donde
• Necesidad de potenciar la accesibilidad y las circunstancias lo muestren como urgente.
conectividad entre los asentamientos huma- Luego, sobre la base de la red vial troncal se iden-
nos, privilegiando la conectividad entre las tificaron en color rojo los tramos que, para el hori-
metrópolis regionales y la accesibilidad a las zonte temporal que nos hemos propuesto, deberían
ciudades intermedias. convertirse en autovías o autopistas. Éstas incluyen
• Promoción de la integración y la ordenación obras ya realizadas como Buenos Aires-Mar del
territorial. Plata; Buenos Aires-Rosario-Santa Fe; R. 7 en San
Con las informaciones disponibles se analiza- Luis; Córdoba; Pilar; u otras en construcción o licita-
ron los flujos en la red vial concesionada y no con- das como Córdoba-Rosario o Pergamino-Venado
cesionada en términos de TMDA. También se pon- Tuerto o Ceibas-Concordia-Paso de los Libres.
deraron los flujos potenciales, sobre todo en zonas Como en el resto de los mapas se identifican
en las cuales se da una expansión horizontal y ver- las interfases: estaciones de transferencia multi-
tical de las fronteras agropecuarias, los corredores modal, zonas de actividades logísticas, accesos
consiguientes de exportación y los corredores de terrestres a puertos, pasos cordilleranos y puntos
las redes transnacionales de integración. También de interconexión. En el corredor andino se identi-
se consideró la necesidad de articular la red radial fica el proyecto de túnel de baja altura del Cristo
histórica con la red reticular para la integración y Redentor y de Las Leñas (Mendoza), como así
los ejes que son la base de las redes transnaciona- también el proyecto por Agua Negra (San Juan).
les (MERCOSUR). La red vial troncal debe complementarse con
La red vial troncal debe ser definida con están- los niveles jerárquicos inferiores de la red hasta la
dares de calidad y a partir de ellas, se deben defi- circulación terciaria (Red Capilar) que posibilita la
nir las intervenciones necesarias: ampliación de accesibilidad hacia y desde las unidades producti-
calzadas, pavimentación de banquinas, autovías, vas. Debe destacarse el trabajo y propuesta reali-
autopistas, tercer carril en zonas de montaña, etc. zado por la Asociación Argentina de Carreteras.
Varios trabajos y propuestas fueron analizados Concebida la red vial en un sistema multimodal de
y considerados, entre ellos los de Vialidad transporte, sería conveniente establecer mecanis-
Nacional, Plan Director del Congreso, EDIVIAR, tra- mos (existe experiencia internacional) para que
bajos anteriores del CIMOP, etc. ciertas cargas pesadas o peligrosas se transporten
por ferrocarril. Esto ayudaría, entre otras cosas, a
un mantenimiento en mejor estado de la red vial.
Finalmente, se hace necesario acordar crite-
rios comunes para establecer prioridades.

148 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 149
 • Los Puertos del Frente Marítimo Bonaerense:
VÍAS NAVEGABLES Y Quequén, Mar del Plata y el Complejo Portuario
SISTEMA PORTUARIO de Bahía Blanca.
• Los Puertos Patagónicos: con San Antonio Este
HORIZONTE 2016 (frutero, pesquero), Puerto Madryn (minerale-
ro, pesquero, cruceros turísticos), Rawson (pes-
El cartograma identifica las principales actua- quero), Comodoro Rivadavia (multipropósito),
ciones para el sector. Debe recordarse la importan- Caleta Paula (pesquero y preparado para multi-
cia que reviste este subsistema en la competitivi- propósito), Puerto Deseado (pesquero y multi-
dad de la economía argentina hacia la exportación. propósito, destacándose la minería), Punta
En lo concerniente a las vías navegables, lo más Quilla (multipropósito, pero predominantemen-
importante es el Proyecto Hidrovía Paraguay- te pesquero), Puerto Río Gallegos (se destaca
Paraná-Plata. La ruta Rosario al Atlántico ha sido Punta Loyola carbonífero y combustibles, pre-
profundizada a 34 pies y se proyecta llevarla a 36 parado para multipropósito), Ushuaia que se lo
pies, junto a la rectificación de ciertos pasos críti- desea destinar solamente para cruceros turísti-
cos en el Paraná. De Rosario- San Lorenzo a Santa cos y pesca, llevando las cargas generales y
Fe está a 21 pies y se espera alcanzar los 28 pies. multipropósito al nuevo puerto de Caleta La
Santa Fe estudia relocalizar su puerto. En 2006 se Misión. En Ushuaia se proyecta la Plataforma
licitó la hidrovía al Norte de Santa Fe hasta Cáceres, Logística Antártica.
con 10 pies y balizamiento para navegación noctur-
na. Esto incluye al Alto Paraná hasta Pto. Iguazú. En En el cartograma también figuran las interfa-
un futuro -previas exclusas en Itaipú- quedará con- ses, Terminales de Transferencia Intermodal (ZAL),
cretada la hidrovía Paraná-Tieté. pasos cordilleranos y puentes sobre los ríos del
este que posibiliten en los corredores bioceánicos
El río Uruguay se encuentra profundizado a 27 la utilización de puertos del Pacífico (Chile) y del
pies hasta Concepción del Uruguay. La propuesta es Atlántico (Argentina- Brasil-Uruguay) mediante los
avanzar hacia el norte: primero a Concordia, luego “puentes terrestres” (Land Bridge).
construir el acceso a la exclusa de Salto Grande y Además se identifican las obras de acceso
continuar la navegación con barcazas hasta Monte terrestre y a los principales complejos portua-
Caseros. La navegación marítima ha sido mejorada rios lo que potenciará su eficacia (tema que ya
notablemente a 42 y 45 pies en los puertos de fue abordado en la explicación de los cartogra-
Quequén y Bahía Blanca y 28-32 pies en Mar del mas de ferrocarriles y carreteras) y los puertos
Plata, este último complicado con el embancamien- de cruceros.
to de la corriente de deriva litoral. Se destacan, asimismo, los proyectos de nue-
vos puertos y la Plataforma Logística Antártica en
La Argentina hoy tiene en su territorio cuatro Ushuaia.
subsistemas portuarios:
• El del Frente Fluvial (de ultramar) que a su vez se Un tema que desde los años '70 viene siendo
divide en dos sectores: el de Graneles (Rosario- una preocupación es cómo fortalecer la conexión
Terminal 6-San Lorenzo-San Martín) a lo que se entre Santa Cruz y Tierra del Fuego. En los 70-80
debe agregar Ibicuy con sus 32 pies; el de se pensó en un sistema de transbordadores
Contenedores y Multipropósitos (Campana-Zárate; rollon/ roll-off entre dos puertos ad-hoc: Punta
Buenos Aires, terminales de Puerto Nuevo y Dúngenes-Cabo del Espíritu Santo. Esta alternati-
Exolgan; y La Plata. Entre ellos Villa Constitución- va, además de los costos, tiene como problema la
San Nicolás-San Pedro. amplitud de las mareas. Otra alternativa, pro-
• Los Puertos Fluviales: al norte de Santa Fé, en puesta por el Cap. Sgut, consiste en llegar a un
donde el de mayor perspectiva es el de acuerdo con Chile para fortalecer los servicios de
Barranqueras, pero integrado también por 1ª angostura con el agregado de un transbordador
Formosa, Reconquista, Corrientes, (el o los futu- argentino. Ambas propuestas integran el carto-
ros puertos misioneros del Alto Paraná), grama adjunto.
Diamante, etcétera.

150 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 151
 TRANSPORTE AÉREO Esta propuesta, mediano-largo plazo, no
en el caso de la racionalización de aeropuer-
HORIZONTE 2016 tos, podría comenzar en el corto plazo con un
nuevo diseño de vuelos desde el HUB
Central, en donde las rutas a los destinos
El cartograma está referido a una pro- nacionales sean servidos por aviones de dife-
puesta de transitar de una operatoria desde rente porte, capacidad y autonomía de vuelo,
un HUB Central o único a un proceso de red de acuerdo a los flujos de tráfico de cada
descentralizada que se basará en un HUB ruta. Esto estaría más cerca de las posibilida-
Central y nuevos Nodos Regionales. des de las empresas privadas.
Entre un escenario y otro, podrían diagra-
En primer término se puede señalar las marse algunos vuelos circulares, que aún con
rutas troncales que conectarían el HUB transbordos o sin ellos, permitan por ejemplo
Central con los regionales. Estos, en otra conectar Mendoza con Tucumán, Tucumán o
escala, estarían unidos entre sí por las rutas Salta con Resistencia, Córdoba con Bariloche,
interregionales que posibilitaría mejorar la sin “triangular” cada lugar con Buenos Aires.
conectividad directa entre los Nodos Los aeropuertos han mejorado mucho en
Regionales sin pasar por el Central, Buenos sus servicios a los pasajeros (lo que se ve),
Aires. Las rutas regionales son aquellas que pero muy poco en la infraestructura operati-
parten de un Nodo Regional y sirve a destinos va. Esta situación debe revertirse como así
nacionales de menor nivel jerárquico. también la asignación de las partidas origina-
El Nodo Regional de Resistencia, integra das en las tasas aeroportuarias a cada sector.
rutas de destino internacional, hacia los paí-
ses del bloque subcontinental del MERCO- Para que todo ello sea posible, se hace
SUR, Chile y Bolivia. necesario establecer desde el Estado, medi-
Los diferentes niveles jerárquicos de las das que posibiliten la competencia y expandir
rutas están vinculados a los del sistema urba- el mercado potencial a los países limítrofes.
no, en conexión con su capacidad para recibir
y emitir tráfico. Esto conduce a que cada tipo La radarización es una asignatura pendiente.
de ruta debería ser operada por equipos
(aviones) que en su porte y costos operativos
se adecue a cada una de ellas.

La visión del Transporte Aéreo

Centralizado (HUB único) o Descentralizado
(HUB Central y Nodos Regionales), aconseja-
ría una profunda racionalización de los aero-
puertos. Salvo en aglomeraciones metropoli-
tanas de alta congestión, la distancia entre
aeropuertos deberá ser mayor a 150 km, inte-
grados al transporte terrestre (principio inter-
modal) que actúa como alimentador del trans-
porte aéreo desde pequeñas y medianas ciu-
dades al aeropuerto regional. Esto haría
mucho más eficientes los servicios y los nive-
les de rentabilidad de las terminales aéreas.

152 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 153
 REGIONES CON NODOS En el ESPACIO DE LAS INTERACCIONES Y
LAS OPERACIONES de la ECONOMIA REGIO-
PARTICULARIZADOS NAL, los NODOS son por un lado los engrana-
LA FUNCIONALIDAD DEL jes de su funcionamiento y por otro los que
atesoran los mayores proyectos estratégicos.
TERRITORIO En este contexto, el territorio argentino
muestra una jerarquía de nodos y una consi-
El cartograma ampliado permite visualizar
guiente consolidación de corredores.
una síntesis de la infraestructura de trasporte
El NODO DE BUENOS AIRES Y L
ferroviario, vial, vías navegables y puertos,
METÁPOLIS DEL RÍO DE LA PLATA constituye
TERMINALES DE TRANSFERENCIA INTERMO-
un nodo del sistema global de ciudades, que
DAL Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS
atesora tres nodos estratégicos:
como interfases entre el transporte terrestre,
- CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES
y los accesos (reordenamiento) a las termina-
- ZARATE - CAMPANA
les portuarias como interfase transporte
- GRAN LA PLATA
terrestre - agua; los puentes en los ríos de la
Junto a los NODOS DEL FRENTE FLUVIAL,
Cuenca del Plata y al Oeste los Pasos
GRAN ROSARIO (SAN MARTIN - SAN LOREN-
Cordilleranos.
ZO - ROSARIO), mas VILLA CONSTITUCION -
La visión de conjunto y las interrelaciones
RAMALLO - SAN NICOLAS.
de las redes posibilita aprehender la intero-
Todo Ello confirma EL EJE DE MAYOR
perabilidad de las redes.
POTENCIAL DEL FRENTE FLUVIAL DEL PLATA
Todo ello es lo propuesto en el proyecto "
PARANÁ.
UNA VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE
El NODO GRAN ROSARIO en su relación
EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010".
con el NODO CORDOBA - SUBSISTEMA CEN-
El movimiento canalizado por las redes en
TRAL hacia el Oeste, y con el NODO SANTA FÉ
forma de flujos, son emitidos y recibidos
- PARANÁ hacia el Norte, cierran el EJE DE
desde y por los Nodos. Estos tienen distintos
MAYOR POTENCIAL.
niveles jerárquicos en función de la estructu-
Estos nodos, en su relación con el NODO
ra productiva de los mismos; los centros
CUYO - MENDOZA hacia el poniente confor-
urbanos y sus rangos en el sistema ciudades
man un CORREDOR CON NIVEL DE
o subsistemas urbanos. La infraestructura del
CONSOLIDACIÓN.
transporte también son jerárquicas en fun-
En el noroeste, el NODO TUCUMÁN -
ción del monto de los flujos producto de la
NOROESTE ARGENTINO, con su relación
interacción entre los NODOS.
secundaria SALTA - GÜEMES Y JUJUY - PERI-
El análisis del sistema de transporte
CO, conforman otro CORREDOR CON NIVEL
desde los NODOS constituye una entrada
DE CONSOLIDACION.
"dominante" al sistema, que permite inferir
Sin embargo, las discontinuidades espa-
el posicionamiento regional en la estructura
ciales gestadas entre otras cosas por la asi-
territorial; en los corredores de desarrollo,
metría territorial en la capacidad del territorio
integración y articulación; de aquellos que
para sustentar población y actividades, crea
integran las redes transnacionales a corre-
EJES POTENCIALES NO CONSOLIDADOS,
dores bi oceánicos y los umbrales que va
entre el NODO TUCUMÁN - NOA Y CUYO -
adquiriendo el desarrollo y la organización
MENDOZA; como así también entre el prime-
territorial.
ro y el nodo articulador del NORESTE, basado
Un gran espacio subcontinental, nacional
principalmente en GRAN RESISTENCIA -
y regiones a nivel subnacional afirman el
CORRIENTES y en posición complementaria
paradigma de "un único espacio y múltiples
por POSADAS.
territorios en red".

154 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 155
 En el frente marítimo bonaerense se des-
tacan los NODOS URBANOS - PORTUARIOS
encabezados por MAR DEL PLATA, que extien-
de con Quequén - Necochea y con Tandil -
Azul - Olavaria, sendos CORREDORES CON
NIVEL DE CONSOLIDACION.
Al Sur de una línea imaginaria que une
MAR DEL PLATA, SANTA ROSA Y SAN RAFAEL,
el territorio se articula con nodos de menor
rango jerárquico, pero de gran importancia
en la organización del territorio.
El NODO BAHÍA BLANCA se articula con
CORREDORES POTENCIALES, A Quequén al
Este; a Santa Rosa al Norte y con el Alto Valle
de Río Negro al Oeste.
Los NODOS Y EJES ARTUCULADORES DE
LA PATAGONIA encuentran el ÚNICO NIVEL DE
CONSOLIDACIÓN entre el área metropolitana
PLOTTIER - SENILLOSA - NEUQUÉN - CIPOLLE-
TI - ALLEN, con CINCO SALTOS, GENERAL
ROCA Y VILLA REGINA.
La Patagonia se completa con los nodos
de SAN CARLOS DE BARILOCHE; TRELEW -
PUERTO MADYN - RAWSON; COMODORO
RIVADAVIA - CALETA OLIVIA y, en diferente
escala, RÍO GALLEGOS y RÍO GRANDE -
USHUAIA.
Entre ellos, predominan los EJES NO CON-
SOLIDADOS O DE ARTICULACION.
Los principales nodos señalados articulan
también las REDES Y CORREDORES TRANS-
NACIONALES.
El conjunto territorial señalado se encuen-
tra en plena evolución en el marco de deno-
minado proceso de precomposición y refun-
cionalización de los territorios.

156 CUARTA PARTE

4.3.6 LA INTERMODALIDAD Y LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE

¿EL QUINTO MODO DE TRANSPORTE?4

La intermodalidad en el transporte de car-

gas constituye una de las mayores revolucio-
nes contemporáneas en el ciclo logístico de
las empresas. Su objetivo no es otro que la
puesta en circulación de las mercaderías al
mínimo costo y al mayor nivel de calidad y
seguridad en el servicio, y todo ello en el Las terminales funcionan como interfases,
menor tiempo posible. como nodos de gestión y de coordinación
La consolidación de las cadenas de trans- entre los modos de transporte.
porte intermodal se ha basado en dos facto- Desde ellas, se permeabiliza correctamente
res fundamentales: la contenedorización y la el territorio, pero también con sistemas tele-
organización y control de la información en máticos se posibilita la coordinación de los flu-
los sistemas de procesamiento y distribución jos de mercancías con los flujos de informa-
a través de las redes telemáticas. ción generados en todo el ciclo logístico.
Consiste en la utilización racional y coordi- La localización obedece a intereses logísti-
nada de dos o más modos de transporte. cos de los operadores, prefiriendo localiza-
Técnicas aplicadas a cada relación. ciones de centralidad económica, relacionada
La expansión del transporte intermodal ha con la conectividad y accesibilidad de los
llevado a la centralización y especialización lugares. Estas localizaciones se constituyen
de las redes de distribución. En buena medi- en factores de competitividad locacional.
da, ello es debido a que cada vez más las El conjunto coordinado de operaciones
empresas industriales tienden a externalizar sobre flujos de intercambio, incluyendo tanto
su ciclo logístico. Es decir, confían a operado- a las que se llevan a cabo en el lugar del ori-
res especializados el conjunto de medidas y gen (preparación y producción de bienes y
procedimientos destinados a dirigir y organi- servicios), como las destacadas a su distribu-
zar la circulación de los flujos de mercaderí- ción, constituye lo que se conoce como cade-
as, tanto las que se expiden a sus clientes nas logísticas.
como las que se transfieren a sus diferentes
unidades de producción y las que reciben de ÁREA FUNCIONAL LOGÍSTICA
sus proveedores.
eadaptación de buques, puertos, termina-
les, trenes, playas, etc. Ejemplos.
APROVISIONAMIENTO GESTIÓN DE LA
La intermodalidad también se ha afirmado INFORMACIÓN
en el transporte de pasajeros. Ejemplos. La
articulación de los modos de transporte con-
currentes en los sistemas de transporte inter-
modal es una condición básica para el correc- PROCESO PRODUCTIVO DISTRIBUCIÓN
to y eficiente funcionamiento de éste.

4 Conceptos aportados por Segui Pons J. M y Martínez reynés M.R ob. Op. Cit.

CUARTA PARTE 157

 Las terminales y los centros logísticos se gestión de almacenamiento de productos
están convirtiendo en verdaderos centros de finales, la gestión de almacenamiento de pro-
servicios telemáticos, con capacidad de atraer ductos finales, la gestión de pedidos de clien-
actividades muy especializadas relacionadas tes y el transporte y la distribución. Sin
con las nuevas tecnologías, aunque no especí- embargo el actual concepto de logística no
ficamente con la logística del transporte. solo incluye aspectos directamente relacio-
Nodos, aeropuertos, puertos, terminales etc. nados con la gestión de la empresa en rela-
Lo que implica una recomposición de los espa- ción a sus proveedores y clientes, denomina-
cios urbanos para alojarlos. da logística externa, y sus procesos logísticos
Se ha producido entonces una territorializa- relacionados con la producción, es decir la
ción de la intermodalidad. La eternalización de logística interna, sino también aquellas deci-
la logística ha conformado redes internaciona- siones de naturaleza política, relacionadas
les cada vez más amplias. Ello supone la inte- con la infraestructura de transporte (puertos,
gración de los sistemas nacionales en transna- aeropuertos, ferrocarriles, carreteras, etc.), o
cionales y globales a escala mundial. con la definición de zonas de actividades
Por ello, las políticas públicas de transporte logísticas o de transporte intermodal en los
han de intervenir en las grandes líneas estratégi- grandes corredores.
cas del transporte intermodal, a fin de asegurar la Por ello, como bien señala (Calderón B.,
cohesión interior territorial y evitar, en lo posible, Ruiz Valdepeñas H.P. y Pastor Antolon L. J.,
los desequilibrios generados por las fuerzas del 2005)5, cada vez es mayor el número de pro-
mercado mundial transnacional. Es decir equili- motores públicos y privados, empresas inmo-
brar los procesos de convergencia y divergencia. biliarias, que se interesan por el emergente
Las ZAL (zona de actividades logísticas) del negocio de los parques logísticos y es también
primer nivel se sitúan en las infraestructuras de creciente el interés de empresas relacionadas
mayor tráfico nacional y con capacidad de cap- con los ciertos subsectores de la logística
tación de tráfico internacional. (agencias de carga completa y fraccionada,
Las ZAL de segundo nivel jerárquico son almacenaje y distribución, aduanas, servicios
igualmente de importante tráfico, pero con un generales, bancos, seguros, centros de forma-
ámbito de influencia nacional. ción, etc.) por instalarse en una plataforma
A partir de estos enclaves logísticos se logística o simplemente de un centro de trans-
incentiva el desarrollo posterior de planes porte, ya que en ellos, además de otras venta-
regionales y locales de centros de transporte jas comparativas, se dispone de instalaciones
y su coordinación con la planificación secto- físicas diseñadas específicamente para las
rial de los diferentes modos de transporte. De actividades logísticas, es decir naves de gran
esta manera se completa y define finalmente tamaño, amplias zonas de maniobra etc.
la estructura del transporte de cargas en el Se trata de un tipo especializado de infra-
conjunto del territorio. estructuras, (interfases), que como termina-
les localizadas en nodos estratégicos de las
4.3.7 LA LOGÍSTICA EN EL redes y que recibe diferentes denominacio-
TRANSPORTE nes, plataformas logísticas, terminales inter-
modales, puertos secos, etc. ... que actúan
Las actividades logísticas abarcan desde como puntos de rupturas de cargas en las
el aprovisionamiento de materia prima, la cadenas de transporte en las que se desarro-

5 De Basilio Calderón, Henar Pascual Ruiz – Valdepeñas y Luis Jesús Pastor Antolin: en Ciudad y Territorio.
Oportunidad y problemática de las infraestructuras logísticas en ámbitos urbanos. Valladolid, 2005.

158 CUARTA PARTE

llan funciones técnicas de naturaleza logísti- Los operadores logísticos privados ofer-
ca, que incorporan transformaciones funcio- tan y desarrollan todas las actividades del
nales en los sistemas de transporte. ciclo logístico, en concreto el transporte,
Las zonas de actividades logísticas están tanto de larga distancia como la distribución
destinadas a la realización de actividades capilar, a través de vehículos propios o de
que integran el ciclo logístico, esto es, trans- subcontratados a empresas de transporte; la
porte, almacenamiento, manipulación y dis- decisiva actividad de almacenaje que com-
tribución, estando identificadas con platafor- prende las operaciones de descarga, fraccio-
mas logísticas de amplia oferta de servicios y namiento, clasificación y ubicación de las
actividades a su área de influencia. mercancías en el almacén, preparación de
“La promoción y gestión de las infraes- pedidos y expedición de la carga; las activi-
tructuras logísticas se perfila como uno de dades complementarias, que incorporan
los ámbitos mas determinantes y mas com- valor añadido al tratamiento de las mercancí-
plejos, dada la necesaria colaboración entre as (etiquetado, embalaje, algunas operacio-
administraciones y de cooperación y asocia- nes de montaje, así como eventuales factura-
ción del sector público y el privado”. ción y cobros; las operaciones de gestión a
Las plataformas logísticas, son espacios veces externalizadas y a veces la gestión de
plurifuncionales: servicios, áreas de transfe- la documentación generada por remitentes y
rencia y conexión intermodal. destinatarios y a la puesta a punto de los sis-
Poseen al menos tres áreas funcionales. temas de transmisión de la información.
Se puede individualizar en primer término, el De igual forma los operadores delinean la
área de servicios, que proporciona acogida a ruta óptima con actualizaciones on line confor-
los servicios centrales. me la red capilar recibe peticiones de recogida.
El segundo de los elementos funcionales Además las nuevas tecnologías posibilitan
constitutivos de las plataformas aparece que los operadores logísticos aborden con
identificado con las áreas logísticas propia- garantía la gestión del transporte, de los
mente dichas, de las que forma parte las modos, los recursos humanos, así como la rea-
áreas de transferencia, orientadas a la carga lización de operaciones de estudio de mercado.
y descarga de mercaderías, las áreas de Adoptando una visión de conjunto en el tra-
almacenamiento y distribución y las áreas de tamiento de las terminales y las ZAL, se hace
logística y distribución urbana. preciso dar coordinación, complementariedad
El área logística esta habitualmente y homogenización técnica y funcional de la red
estructurada como una zona de naves de de plataformas logísticas a nivel nacional.
almacenamiento y distribución, en donde se
ubican los operadores logísticos privados.
La tercera de las áreas funcionales esta LEY DE TRANSPORTE
configurada por los espacios destinados a la MULTIMODAL Nº24.921*
conexión intermodal, ferrocarril – carretera;
transporte marítimo o fluvial – transporte SITUACIÓN ACTUAL Y AVANCES
terrestre. En estos espacios están localizadas La Ley Argentina de Transporte
las playas o plazoletas de contenedores. Multimodal Nº 24.921 que fue promulgada el
El diseño de las terminales o plataformas 9 de diciembre de 1997 por el Congreso
logísticas deben favorecer la accesibilidad y Nacional, es la primera norma de ese carác-
la funcionalidad. ter, que incluye el tratamiento conjunto de

* Aporte realizado por el Lic Victor Hugo Saller, Master en Transporte, quien presta servicios en la Dirección
Nacional de Transporte Ferroviario.

CUARTA PARTE 159

 los efectos jurídicos de las operaciones de un • La Decisión 15/94 del MERCOSUR.
transporte pero integrado modalmente, dán- • El proyecto que ha comenzado en el año
dose así un paso fundacional para la imple- 2000 a ser debatido por UNCITRAL sobre
mentación efectiva de esta modalidad de Transporte Multimodal Internacional con
transporte y previéndose que ello se garanti- Transporte Marítimo.
zaría a través de dicha normativa. • Las Reglas Uniformes para el “Sea
Para que ello se concretara, se estableció las Waybill” de 1990
características y alcances que tendría el Respecto a la reglamentación de Ley
Documento de Transporte Multimodal (DTM), 24.951 ello ha sido uno de los temas que, en
las responsabilidades del Operador de consecuencia, se ha ido postergando inexo-
Transporte Multimodal (OTM) y las del expedi- rablemente, desde su sanción. Si bien al res-
dor de las cargas, el régimen de constatación de pecto, se elaboraron varios proyectos de
daños y el tiempo para el ejercicio de las distin- reglamentación que generaron discusiones
tas acciones que este tipo de transporte genera. académicas, sobre su contenido y alcance,
Sin embargo, la norma no ha podido ser ello contribuyó a la indefectible postergación
reglamentada hasta la fecha, por múltiples de su sanción.
objeciones establecidas por distintos referen- Sin embargo y pese a lo precedentemente
tes del ámbito del transporte, pues los mismos expresado, no se pueden dejar de considerar
han considerado que para que el multimodalis- las ventajas que a esta modalidad de trans-
mo en Argentina pueda ser viable, aún se porte se le reconocen y que están asociadas
requiere la implementación de soluciones prác- a la utilización del contenedor, así como a la
ticas y claramente ejecutables tanto en el plano seguridad que se brinda al cargador respecto
de lo jurídico, como en el de: las economías de de las mercancías transportadas utilizando
transporte, infraestructura y en el plano opera- este elemento de equipo de transporte así
tivo, lo cual la Ley Argentina por si misma no como la mayor celeridad que se puede alcan-
otorga, al ser únicamente un marco de referen- zar en la ejecución del contrato.
cia de orden legal regulatorio. Al respecto, el nuevo contrato que la Ley
La preocupación por poner en ejecución prevé en su texto, brindaría mayores segurida-
una normativa de este tenor no es exclusiva des para el cobro de un siniestro, dada la res-
de nuestro país pues también existe a nivel ponsabilidad taxativa que le impone y asigna al
internacional y diversos organismos interna- Operador de Transporte Multimodal, habiéndo-
cionales se están interesando en alcanzar un se simplificado el cobro de una eventual perdi-
marco legal que sea uniforme y pueda ser da o daño o retraso sufrido por las mercancías,
aplicado universalmente. particularmente cuando las perdidas, daños o
Así lo abordan: retrasos no pueden ser atribuidos fácilmente
• El Convenio de las Naciones Unidas sobre (daño no localizado) a uno de los modos de
Transporte Multimodal Internacional de transporte intervinientes.
Mercancías (Ginebra 1980) que no entró en vigor. Asimismo y dado que cada modo de trans-
• Las reglas de UNCTAD/CCI de 1991 relativas
porte posee un régimen jurídico diferente, la
a los documentos de transporte multimodal,
posibilidad de unificar el contrato bajo una
• Las reglas FIATA Bill of Lading,
sola normativa, seguramente resultará bene-
• Las reglas sobre Conocimiento de
ficioso para la operatoria.
Transporte Combinado y Conocimiento de
Ahora bien, luego de haberse analizado
Transporte Intermodal de BIMBCO (Baltic and
exhaustivamente el articulado y coincidiendo
International Maritime Council).
con la opinión de los actores que deberían utili-
• El Acuerdo de Cartagena sobre Transporte
zarla, es indudable que algunos de sus artículos
Multimodal suscrito entre los países de la
necesariamente deberían ser reglamentados,
Comunidad Andina.

160 CUARTA PARTE

pero otros: modificados y como las normas de deberán encarar, que se han producido
derecho privado son aplicadas directamente por importantes cambios tecnológicos e institu-
los particulares y en caso de existir controversia, cionales que han generado el paulatino
correspondería su interpretación a los jueces, el reemplazo del transporte tradicional, por un
Poder Ejecutivo no posee la competencia como proceso logístico mucho más complejo, el
para poder modificar, por la vía reglamentaria, cual ha ido incorporando aquellos beneficios
las disposiciones que la propia ley establece, que aportan las Tecnologías de la
salvo que se tratase de aspectos en los cuales el Información y las Comunicaciones (TIC´s), así
Estado tenga la responsabilidad de cumplir o como los nuevos criterios de Seguridad
hacer cumplir a través de los órganos de Internacional (IS).
Administración, incluso para que algunas nor- Dichos cambios han generado que:
mas puedan ser aplicadas operativamente (limi- 1. El desarrollo y puesta en funcionamiento
taciones conferidas al Poder Ejecutivo por la de los Sistemas de Información Administrativos
Constitución Nacional en el inc.2 del Art 99). en Empresas de Transporte y Logística, formen
Por ello y considerando lo precedente, se parte de las nuevas estrategias para poder ase-
podría por ejemplo avanzar en una reglamenta- gurar la competitividad y desarrollo en los mer-
ción parcial de aquellos artículos relacionados cados internacionales.
por ejemplo: al documento de transporte multi- 2. El Comercio Electrónico, que ha sido el
modal, su emisión y firma electrónica, régimen que más ha influenciado y revolucionado las
administrativo y de publicidad del OTM, requisi- formas de encarar los negocios internaciona-
tos de inscripción, certificado de registro y régi- les, genere las comunicaciones de negocios
men de seguro obligatorio. Pero otros aspectos con los proveedores (B2B) o con los clientes
que no posibilitan una resolución a través de la (B2C) o con la administración (B2A), así como
reglamentación, deberán ser encarados a tra- procesos que posibilitan el desarrollo de acti-
vés de modificaciones, las cuales se deberán vidades de forma más eficiente, con mayor
introducir por la vía parlamentaria.6 seguridad, precisión y calidad.
En consecuencia, el Poder Ejecutivo a tra- 3. A nivel gubernamental, las Administraciones
vés de la Secretaría de Transporte ha solicita- de Aduanas se estén modernizando, introducien-
do que se analice una reglamentación parcial, do la firma digital , así como los documentos digi-
como para poder comenzar a dar cierta opera- tales, tomando como modelo la Ley Modelo de
tividad a la norma, la cual seguramente será UNCITRAL sobre firma electrónica, como medio
oportunamente debatida con los sectores para asegurar la fidelidad y seguridad del proceso.
involucrados con el comercio Internacional y el 4. Los servicios de transporte a su vez, en
transporte Internacional de mercancías, pues su afán de responder a los nuevos requeri-
es consciente de que hay opiniones de secto- mientos globales, hayan generado servicios
res vinculados a las cargas y transporte inter- conexos para facilitar la propia operatividad y
nacional, que requieren que se hagan modifi- satisfacer las necesidades de sus clientes,
caciones de fondo de la norma. cada vez más exigentes.
Cierto es tambien, que se debe tener en Durante el año 2004 e inicios de 2005, la
particular consideración al momento de deci- Comisión de Intermodalismo de la Fundación
dirse cuales han de ser las acciones que se de Profesionales del Transporte (FPT) y que

6. Al respecto Diego Chami en su obra “Régimen Jurídico del transporte multimodal”, lexis Nexis, 2005, pag 239
sostiene que las reglamentaciones que se han hecho de la Ley han fracasado, porque excedieron su propósito,
llegándose incluso a modificar la propia ley. El autor es quien sugiere reglamentar el Art 6, referido a la firma del
documento, El art 49 que establece la exigencia de la inscripción del OTM, el art. 50 que establece los requisitos
de la inscripción, el art.51 sobre los seguros obligatorios, el art 52, referido a la vigencia de la inscripción y
finalmente el art 53 que regula el certificado de registro

CUARTA PARTE 161

 nucleó a algunas cámaras relacionadas con el raciones intermodales que conectyan al modo
transporte intermodal (Cámara de Exportadores fewrroviario con el carretero en nuestro país. El
de la República Argentina – CERA; Cámara de Dr. Ravina consideraba a su vez, que un modo de
Importadores de la República Argentina – CIRA; ampliar el ámbito de aplicación del Contrato de
FERROCAMARA, Cámara Naviera, Asociación Transporte Multimodal, podría constituirlo la
Argentina de Agentes de Carga Internacional – vigencia y efectividad del Acuerdo de Alcance
AACI; y Terminales de Transporte Marítimas – Parcial de la Asociación Latinoamericana de
TTMS), junto con el TTClub, presentaron una Integración (ALADI) que puso en vigor la Decisión
ponenecia en el Vto Congreso Internacional de Nº15 del Mercosur, con lo cual se debería abordar
Transporte donde estimaron que la Ley debía el procedimiento administrativo y parlamentario
ser modificada por considerar que: correspondiente en ese sentido.
1. Existe un limitado marco legal de la acti-
vidad que ocupa al transporte intermodal, Al punto 2: Al respecto se debería consi-
como consecuencia del ámbito de aplicación derar, tal como lo ha hecho la Conferencia de
que la propia ley ha establecido en su Art. 1. las Naciones Unidas sobre el Comercio y el
2. Los operadores marítimos realzan Desarrollo (UNCTAD), que las normas de
transporte “puerta a puerta” sin observar la orden público en el transporte de mercancías
Ley 24951, a través del empleo de documen- por mar o en aquellos que rigen acuerdos
tos que admiten el transporte combinado. multilaterales (CMR, CIM-COTIF, Convenio de
3. Se produce con el TM una combinación Montreal de 1990 sobre tranmsporte aéreo y
de diferentes sistemas de responsabilidad y en el transporte multimodal previsto en la
existen segmentos de la cadena de transpor- Convención sobre Transporte Multimodal
te no cubiertos por los sistemas de responsa- Internacional de 1980, protegen decidida-
bilidad y de limitación por parte del portea- mente a la parte más debil del contrato, es
dor aéreo y marítimo. decir: al cargador, pues la circunstancia apun-
4. El limite de responsabilidad que se otor- tada no impide la posibilidad de que el
ga al porteador marítimo de la Ley 24951 es empleo del contrato se amplíe, a través del
muy alto y difiere del contenido establecido OTM con aquellos operadores que ofrezcan
en las Reglas de la Haya – Visby y en las mayores garantías para los usuarios.
Reglas de Hamburgo. Al punto 3: Debería tenerse en cuenta que
5. El tratamiento que la Ley le otorga al con- todos los transportes intermodales que se
tenedor, no resuelve de modo claro y preciso el verifican en la actualidad, asumen dicha acti-
status de elemento de transporte, ajeno al con- vidad con el régimen de responsabilidad que
cepto de mercadería que se corresponde con cada segmento de la cadena de transporte
las disposiciones del régimen aduanero y limi- posee y en consecuencia la reglamentación
ta su permanencia en territorio nacional. no podría introducir modificaciones sustanti-
6. Los requisitos establecidos para ser vas a la ley en este sentido.
Operador de transporte multimodal, exceden
los que se exigen a quien reviste la calidad de Al punto 4: Al respecto, las Reglas de la Haya
comerciante. han sido incorporadas al Derecho Interno de
Al respecto caben algunas reflexiones: Argentina y a la Ley de Navegación Nº 20.094
Al punto 1: Hay autores como el extinto Dr. que establece el limite de responsabilidad para
Arturo Ravina (2004) que consideraba que dicha el transporte marítimo de mercancías de 400
verdad es parcial, pues se estaría ignorando las pesos argentinos oro. Argentina no ha ratificado
ventajas de utilizar un contrato de transporte el Convenio sobre Transporte Marítimo
multimodal en el ámbito interno (fluvial, aéreo, Internacional de Mercancías, conocido como
carretero, ferroviario), bastando recordar las ope- Reglas de Hamburgo de 1978 que establece el

162 CUARTA PARTE

uso del Derecho Especial de Giro para limitar las d. El Registro de Operadores de Transporte
resposnabiliades y en consecuencia, cabe refle- Multimodal y el procedimiento respectivo para
xionar que los límites de responsabilidad for- la inscripción, modificándose los art. 49 y 50.
mulados en la Ley, son aceptados en la actuali- e. El Seguro de responsabilidad, modifican-
dad y tienen vigencia tanto en el Código do parcialmente el art. 51 de la misma norma.
Aeronáutico, como en la Ley de Navegación, lo Es probable que próximamente se intente
cual requeriría, tal como alguna vez ha mencio- compatibilizar la mejor respuesta para que
nado Antonio Zuidwijk (2005), la modificacion prime el interés general y se pueda aplicar
de las leyes unimodales de transporte de eficientemente la Ley 24921, y que paralela-
Argentina o bien resolver la cuestión con una mente se promueva su modificación a través
modificación de dicho articulado, lo cual escapa de la vía legislativa, pues lo cierto es, que es
a la reglamentación que se podría realizar. necesario disponer de una norma que posibi-
lite regular al transporte multimodal en el
Al punto 5: La definición del status del porteo de mercancías, si no se dispone de
contenedor como elemento de un equipo de normas unimodales coordinadas y actuales,
transporte” podría ser susceptible de ser conforme los tiempos y las operaciones que
modificado tal vez por medio de la reglamen- el Multimodalismo eficiente requiere.-.
tación, pues se trata de un tema que concier-
ne al régimen aduanero y en consecuencia
debería ser analizado más en profundidad.

Al punto 6: A este respecto a través de una

reglamentación, posiblemente se podría con-
templar la implementacion de soluciones
equivalentes a otros agentes de transporte y,
tomar en consideración la responsabiliad que
debe asumir el OTM asi como la necesidad de
que éste le brinde confiabilidad a los usuarios.
Asimsimo y con relación al proyecto de
reglamentación que se ha propuesto instru- BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
mentar para que luego sea puesto a conside-
ración y sea debatido, el mismo ha previsto Ravina Arturo y Antonio Tomasenía: “Proyecto de
estos puntos anteriormente citados y ha tra- Reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal Nº
24.951. Bs As, 15 de junio de 2005.-
tado especialmente:
Zucchi, Hector: “Estudio crítico de la Ley de Transporte
a. El régimen del documento de transporte Multimodal”, Ed. Abeledo Perrot, 1999, pág 128
multimodal (DTM) bajo la forma electrónica Chami, Diego: “Régimen Jurídico del transporte
(reformando los artículos 3,6,y,13 para ese fin). Multimodal”, Lexis Nexis, 2005, pag 294
UNCTAD: “Implementation of Multimodal Transport
b. La demora en la entrega de la Mercadería, Rules” UNCTAD/SDTE/TLB/2 DEL 25/6/2001.
tratada en la Ley, para lo cual se han introduci- _______:”Solving the Scope of Aplication
do modificaciones en los art. 17 y 18. Puzzle:Contracts. Trades and Docuents in the UNCI-
c. La avería gruesa prevista en el art. 44, TRAL”, Transports Law, presentado en MARLAW 2005,
Sevilla, España, 7/4/2005.
que ha reglamentado expresamente, dejando Ramberg Jan, “The Law of Transport operators”, Ed
constancia de que su régimen será el que las Norsteds Juridik, 2005, Pag 122.
partes hubieren acordado previamente o en Radovich, Jorge M.: “Análisis crítico del Acuerdo sobre
Transporte Multimodal Internacional del MERCOSUR”, en
su defecto, el que se encuentre vigente en la Rev. De Estudios marítimos, Nº50, año XXIII, set 1997.
última aprobación que el CMI hubiere realiza- Radovich, Jorge M.: ”Curso de seguros en el comercio
do (esto es las Reglas aprobadas en la reu- exterior” Ed. Ad Hoc, Bs As, 1999, pag 338 y ss.
nión de Vancouver de 2004).

CUARTA PARTE 163

 LOS CORREDORES, Nacionales como opciones para el salto cuali-
LA INTERMODALIDAD Y LA LOGÍSTICA* tativo de su economía.
Si consideramos que tan solo entre 1986 y
La Infraestructura de Transporte es vital 1995 - a nivel mundial-, el comercio creció más
para el desarrollo de la Argentina y de la región, rápido que el PIB y que entre 1996 y 1997 la
tanto desde el punto de vista del comercio tasa de crecimiento del comercio duplicó a la
intraregional como para el comercio exterior.7 de la economía; que la inversión extranjera
Por ello, según sea el enfoque que se le dé directa (IED) ha crecido mucho más rápida-
al desarrollo de la infraestructura y a los ser- mente que el comercio, que ha sido el eslabón
vicios logísticos asociados a ella, se podrán principal entre las economías nacionales, y
producir efectos sustantivos que pueden que con los cambios globales, la empresas
resultar positivos o negativos, sobre el proce- desarrollan ya nuevas estrategias y activida-
so gradual de integración económica de des, es indudable entonces que todos estos
nuestro país a la Región. aspectos tienen particular importancia para
El objetivo que se deberá alcanzar deberá cualquier formulación de políticas provincia-
ser: servir como instrumento conceptual de les, nacionales e incluso regionales en aspec-
cambio permanente y sostenible más que tos de comercio exterior, inversión extranjera y
como insumo puramente académico y para más específicamente para las políticas de ser-
ello se deberá transformar la infraestructura vicios e infraestructura de transporte orienta-
física de transportes hoy, subestándar, típica das hacia el comercio exterior.
de los países menos desarrollados, en una El costo del transporte aporta normalmen-
Infraestructura avanzada, que es la base del te entre un 5 y un 10% del precio final de los
clima de negocios de las economías más productos.9 En consecuencia, si un transpor-
competitivas del mundo. te es menos costoso, no sólo promoverá en
La infraestructura de transporte, y la facili- forma directa el comercio exterior —por la
tación del transporte mismo, son elementos rebaja que ocasionará en el precio final—,
vitales dentro del clima de negocios del país sino también la inversión extranjera.
y si bien su impacto sobre la competitividad Si además consideramos, que la diferen-
es evidente, también resulta difícil de cuanti- cia entre los países con sistemas de transpor-
ficar. No obstante, según estudios recientes te de clase mundial y el nuestro, es de alre-
del Banco Mundial, en países del primer dedor del 4% en el peso relativo del costo del
mundo, como los Estados Unidos, después transporte sobre el precio CIF de los produc-
de haber realizado una desregulación de la tos, podemos inducir claramente que muchos
actividad del transporte, los beneficios tota- de nuestros productos pierden cualquier ven-
les en 1994, se estimaron en sesenta mil taja competitiva desde que salen de su lugar
millones de dólares anuales.8 de producción, sobre todo si se considera
Este dato cuantitativo refleja que, algunas que exportamos mayoritariamente productos
lecciones obrantes en el mundo globalizado, agropecuarios de bajo valor unitario FOB y
deben ser valoradas por las Autoridades donde el transporte y la logística representan

* La redacción del presentye capítulo fue realizada por el Lic. Victor Saller.
7. Esta visión ya había sido plasmada en el Protocolo de Guatemala que relanza el proceso de integración de
potencial competitivo de las empresas que produzcan bienes y servicios desde ella hacia el resto del mundo, y
sobre el bienestar de sus habitantes.
8. En Estados Unidos, los costos de logística bajaron del 17.2% del PIB al 10,8% después de los primeros 15
años de desregulación. Ver, en este sentido el trabajo de Martin, Sgut. (1998). Actividad Logística en Argentina.
Estudio realizado para ARLOG, Asociación Argentina de Logística Empresarial.
9. En productos agrícolas, este rango porcentual puede ser superior al 100% del valor FOB del producto. Ver en
este sentido Quesada, E. Comercio, Política Económica y Sesgo Antiexportador.

164 CUARTA PARTE

un peso que resulta ser aún mayor sobre el oferta (en términos de eficiencia de todo tipo:
precio final de los bienes. ajuste a la demanda de empresas y particula-
Es por esta simple razón que desde un res, rentabilidad económica y social, apoyo a
punto de vista económico, estos parámetros las políticas locales, regionales, nacionales e
justifiquen la aplicación de esfuerzos y recur- internacionales de transporte y desarrollo)
sos en corredores viales y ferroviarios así en la integración de las capacidades de los
como en infraestructura en general, para diferentes modos, aprovechando de cada
minimizar los sobrecostos. uno de ellos, la franja de operación en que
Produciéndose una reducción unitaria de aporta sus ventajas específicas.
los costos logísticos, ello tendrá un efecto en Para las mercancías, la flexibilidad y uni-
la rentabilidad de cualquier empresa, que versalidad de la oferta carretera, se comple-
será proporcionalmente mayor que un menta en su eficiencia y competitividad, con
aumento similar en las ventas.10 la implantación de ofertas intermodales que
Si se logra una reducción en los costos se apoyen sobre los segmentos más adecua-
logísticos, que alcance por ejemplo un 10%, dos de cada modo, con instalaciones de
ello redundará en los márgenes operaciona- transferencia e intercambio y sistemas de
les de la empresa, en un mejoramiento del gestión que permiten asegurar la rentabili-
orden de un 7%.11 dad del servicio que se presta y la incorpora-
Por otra parte, aún en aquellos sectores ción de servicios logísticos y de valor añadido
productivos donde el costo de la logística no al transporte.
resulte ser importante en función del precio En materia de traslado de pasajeros, es el
final del bien, la logística continuará siendo desarrollo de los sistemas integrados que se
fundamental en: han de soportar sobre instalaciones físicas
• términos de reducción de tiempos de de intercambio modal y formas de gestión
entrega adecuadas, lo que dará lugar a soluciones
• manejo eficiente de inventarios, y más competitivas.
• preservación de la calidad de los pro- En las principales ciudades del Mundo, se
ductos. han realizado (y realizan) grandes inversio-
Todo ello impacta también sobre la com- nes en sistemas pesados (como pueden ser
petitividad de los clusters locales y regiona- los metros ó líneas ferroviarias suburbanas y
les de gran potencial, si se encuentran estra- de cercanías) para poder conseguir mejores
tégicamente ubicados en el territorio y sobre resultados (en cobertura, economía, accesi-
las empresas. bilidad, niveles de uso...), integrándose con
soluciones ligeras a través de inversiones
intermodales y de la implantación de formas
LA INTERMODALIDAD organizativas de coordinación intermodal.
Ya sea entre ferrocarril y carretera, sea entre
La intermodalidad es la utilización de ferrocarril y marítimo o aéreo, la intermodali-
varios modos de transporte para el traslado dad se presenta como un instrumento funda-
de una unidad de carga. Pero no implica la mental y así se reconoce en las más recientes
manipulación de la carga, ni un único contra- directrices de Política de Transporte, como las
to de transporte enunciadas por el Libro Blanco del Transporte
Los sistemas de transporte - sean de pasa- que fue elaborado por la Comisión Europea a
jeros o de mercancías-, basan la calidad de su principios de la década de los años 90´.

10. Ver, en este sentido, Hans, Peters. (1997). Facing the Challenge of Trade and Industry Logistics Management.
11. Council of Logistic Management. (1997). The Impact of Logistics on Business Performance.

CUARTA PARTE 165

 LA LOGÍSTICA sobre el ambiente y, por otro, hacer efectivas
sugerencias de mitigación de la vulnerabilidad
EL MERCADO DE LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS para que el ambiente impacte lo menos posi-
ble sobre la infraestructura.
Según la revista “Marketline International”, Asimismo, se debe considerar que como las
el transporte es la función más contratada. inversiones en infraestructura presentan ren-
Luego, le sigue el almacenaje y la manipulación. tabilidades muy interesantes vis a vis, las
• Algunas alianzas han permitido concen- inversiones normales en bolsa serán muy
trar en operadores logísticos las funciones de atractivas para los fondos de pensiones u
compras, gestión de pedidos, facturación y otros, que deseen obtener intereses de renta-
control de stocks. bilidad a largo plazo.13
• En empresas líderes, los costos logísticos En este esquema, la Distribución Física no
representan el 4% de su facturación. representa solamente un costo para los nego-
cios, ya que además tiene un impacto directo en
Las nuevas prácticas internacionales, la competitividad, según sea la velocidad, con-
tanto en la producción, como en el comercio, fiabilidad y las posibilidades de control del tiem-
demandan una nueva generación de infraes- po para conseguir mercancías a los clientes.
tructura, enunciada en la literatura técnica
con el nombre de Infraestructura Avanzada.12 LA ELECCIÓN DEL MODO DEL TRANSPORTE
En ella, la tecnología de las comunicacio-
nes y de la información se combinan con el Cuando se defina el transporte que se
transporte básico y crean una capacidad de empleará, ya sea mediante el uso del aire,
servicio mejorada, que permite a las empre- mar, camino, carril o los canales, siempre hay
sas que las utilicen, a corresponder a las pre- una opción.
siones competitivas por ciclos productivos En muchas empresas, recién se opta por un
más cortos y mejores servicios al cliente. transporte determinado, después de realizar
Además de aquellas mejoras asociadas a un análisis de costos rudimentario, pero los
la tecnología, este nuevo tipo de infraestruc- modos tienen características propias más allá
tura, se fundamenta en la importancia cre- del simple costo por kilogramo/kilometro.
ciente de los servicios de valor agregado que Para cada acoplamiento en algún canal de
se encuentran ligados al transporte pues, los la logística y particularmente en la logística del
proveedores y los servicios mismos se inte-
gran al nuevo concepto de infraestructura
avanzada y se orientan ya no por el lado de
la oferta, sino que lo hacen por el lado de la
demanda, incluyendo consideraciones de
diseño y obras concretas que se realizan a la
medida de las necesidades de los usuarios.
Para mejorar las infraestructuras en
“avanzadas” se debe impulsar, por un lado,
aquellas formas de transporte e infraestruc-
tura que generen el menor impacto posible

12. Ver, en este sentido, Hans, Peter. (1997). “Promoting Latin America´s Trade: The Role of Infraestructure”.
The World Bank/International Finance Corporation. 1997.
13. Ver en este tema Anjali, Kumar and Others. (1994). Mobilizing Domestic capital Markets for Infraestructure
Financing. World Bank Paper N.° 377

166 CUARTA PARTE

transporte, los modos unimodales tienen en los Estados Unidos en 1978 y desde enton-
algunas ventajas que son particulares y pro- ces, su estructura logística se ha usado
pios de cada uno de ls mismos. ampliamente en la industria de envío de
La gran mayoría de la carga en la actuali- paquetería y correo (particularmente por UPS,
dad, se lleva a través del camino, utilizando el DHL y FedEx), además de la aérea.
camión que posee ventajas de velocidad, flexi- Bajo este sistema los envíos se originan
bilidad y costo. Pero igualmente dentro del en puntos diferentes y se consolidan en
modo del transporte por carretera, muchas Terminales (denominadas Hubs), pero luego
son también las otras opciones, dependiendo se re - direccionan a sus respectivos desti-
de sus circunstancias. Esas circunstancias no nos (Spokes).
incluirán solamente la naturaleza y el volumen Los short-cuts Son los enlaces entre dife-
de las mercancías, sino que incluyen también: rentes puntos de origen. Si ello se produce,
a) su valor (pues si este aumenta, también lo entonces el desempeño de un sistema Hub
hará el valor del costo de inventario en aumen- & Spoke puede ser mejorado.
tos del envío, posibilitando entonces buscar
mejoras en otros modos más rápidos a pesar
de que tal vez sus costos sean más altos) y b)
su criticidad, pues las mercancías de bajo
valor que están soportando la producción de
bienes semielaborados o elaborados, mere-
cen tener también modos de transporte rápi-
dos y eventualmente, costosos.
Otro actor a ser considerado son los Nodos,
entendidos éstos como lugares donde se juntan
los flujos físicos y los de información de las redes
de transporte. En ellos se hace la distribución,
consolidación y desconsolidación, así como
otras posibles operaciones industriales. De aquí,
que las organizaciones que controlan los nodos Otra forma para mejorar el desempeño
tienen la oportunidad de reforzar su posición. del sistema es mediante la definición de
¿El modo se empareja a los sistemas de la rutas entre puntos.
dirección y del almacenaje de materiales? ¿Cuán
flexible es un modo? Un sistema de envío que se
basa en entregar los envases llenos a las distri-
buidores comienza a costar más dinero si su
mercado cambia y muchas de las parte – cargas,
comienzan a ser importantes en el proceso.

LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN

Existen varios sistemas de distribución,

los cuales pueden ser clasificados en :

A LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN HUB & SPOKE

Estos Sistemas Hub & Spoke se iniciaron a

partir de la desregulación de las líneas aéreas

CUARTA PARTE 167

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SISTEMA HUB & LA INTERACCIÓN DE LAS DECISIONES DE
SPOKE TRANSPORTE Y LOS INVENTARIOS

Ventajas: Cuando se adoptan decisiones de trans-

– Se produce una menor cantidad de porte que están relacionadas con la selección
enlaces para conectar todos los puntos. del modo a emplear, éstas no consideran su
– Hay una mayor utilización de la capaci- impacto en el nivel de inventarios del sistema
dad del equipo de transporte. logístico.
– Se produce una mayor frecuencia de Las diferencias en costos de transporte o
viajes entre puntos. variabilidad y el valor del tiempo de transpor-
te, por su parte, pueden originar que se pro-
Desventajas: duzcan diferentes niveles de “stock de segu-
• Se produce un incremento de los tiem- ridad” y cantidades a ordenar.
pos de respuesta promedio. Normalmente los parámetros que se esta-
Cuando aumentan las distancias prome- blecen en las políticas de inventarios, toman
dio entre cada par de puntos, en términos de como fijos a los parámetros de transporte
Tiempo de Entrega vs Costo de Transporte: más relevantes como:
• El costo de transporte disminuye cuan- • El costo de transporte.
do los volúmenes de productos son grandes. • El tiempo de transporte promedio.
• El tiempo de entrega se reduce al • La variabilidad del tiempo de transporte.
transportar los productos de inmediato,
pero disminuye la posibilidad de lograr el Lo deseable sería que se pueda determi-
volumen adecuado para reducir los costos nar en forma conjunta la mejor alternativa de
de transporte. transporte y los parámetros de inventario
• El “trade – off ” es difícil de eliminar, (Punto de Re - orden y Cantidad a Ordenar),
pero un correcto manejo de la información y pero la clave, deberá ser: incluir al tiempo de
la posibilidad de mezclar productos diferen- transporte al momento de formular el proble-
tes para su transporte, puede mitigarlo. ma de inventario, también como variable,

B. LOSSISTEMAS DE CONEXIÓN DIRECTA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

TERMINALES MÚLTIPLES OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

En el Sistema de Conexión Directa, cada El transporte multimodal esta conformado

punto de origen se conecta directamente por una sumatoria de industrias de transpor-
con cada destino. te (aéreo, carretero, ferroviario, fluvial, marí-
En el Sistema de Terminales Múltiples en timo), puertos, interfases, estaciones de
cambio, el material se transfiere de varios transferencia, zonas de actividades logísti-
orígenes a una o varias terminales, y desde cas. Conforme los distintos convenios inter-
éstas a los destinos. nacionales elbaorados por organismos de
Si bien hay cargas que se derivan de los Naciones Unidas (UNCITRAL, UNCTAD, UNI-
Sistemas de Terminales Múltiples, los pun- DROIT, y otros) todos ellos aceptan dicha
tos son considerados origen y destino y el diversidad de industrias, según sea la natura-
flujo de materiales en estos sistemas se pro- leza y medio donde cada modo de transporte
duce en ambas direcciones. se desenvuelva, reconociendo que cada una
de ellas tiene características y pecualiarida-
des que les son propias y que no pueden ser
modificadas y también diferentes niveles de

168 CUARTA PARTE

riesgo en sus operaciones de transportar.15 mayor precisión en los tiempos de entrega y
Muchos han sido los intentos por unificar al ello permite a los empresarios adelantar un
Transporte Multimodal. planeamiento estratégico de sus procesos de
• En 1960 UNIDROIT y el CMI (Comité producción y distribución.
Marítimo Internacional) generaron una serie de Dado que el comercio internacional en la
reglas las cuales en 1969 conformaron las Tokyo actualidad, se caracteriza por ser un proceso
Rules, las cuales fueron a su vez las bases que de lucha constante por obtener mayores nive-
generaron los Conocimientos de Transporte les de competitividad, como única manera de
Combinado conocidos FBL 1970 de FIATA y conquistar o mantener mercados, es cada día
COMBICOMBILL de BIMBCO16 (Conferencia más evidente la incidencia de los costos de
Marítima Internacional del Baltico). transporte en la competitividad de los produc-
• El FBL de FIATA17 (International Federation tos en los mercados externos. El empleo del
of Forwarding Agents Associates) luego de ser Transporte Multimodal permite obtener aho-
revisado, dio origen a las Reglas CCI para el rros substanciales en los procesos de distribu-
Documento de Transporte Combinado (1975). ción física de las mercancías de importación y
• Finalmente la UNCTAD elaboró y sancio- de exportación posibilitando así a los empresa-
nó en 1980 el Convenio Internacional sobre rios mejorar la competitividad de sus produc-
Transporte Multimodal, el cual no alcanzó a tos en mercados externos.
ser ratificado por un número suficiente de Asimismo, el Operador de esta modalidad
paises y no entró en vigencia. de transporte18 facilita al empresario el proce-
• Más recientemente en 1991 nuevamente so mismo de contratación del transporte, brin-
la UNCTAD y la CCI, volvieron a retomar el tema dándole mayor precisión en los tiempos de
y elaboraron las Reglas para el Documento de entrega de las mercancías, a más de la ventaja
Transporte Multimodal UNCTAD/CCI. de contar con un solo interlocutor en cuanto a
• En nuestros días la UNCITRAL, se la distribución física de sus productos.
encuentra desarrollando un nuevo Convenio En el ámbito internacional, los usuarios de
Internacional de transporte marítimo “door servicios de transporte han encontrado en el
to door” sobre la base de un proyecto que fue Transporte Multimodal una herramienta útil y
desarrollado por el Comité Marítimo flexible para manejar la distribución física de
Internacional, lo que continúa siendo un sus productos de una manera ágil, segura, efi-
tema complejo y con derivaciones que hacen ciente y a costos competitivos, pues el
prever un difícil resultado positivo. Transporte Multimodal ha hecho posible con-
Sin embargo y pese a ello, el Transporte vertir en ventajas, los obstáculos de la combi-
Multimodal se está imponiendo en el mundo nación de modos, mediante el desarrollo de
como la modalidad más adecuada de contra- modernas tecnologías de planeación y de ope-
tación del transporte internacional de mer- raciones de transporte, aplicando conceptos
cancías en un ambiente altamente competiti- de reingeniería, racionalización de procesos y
vo, mediante Acuerdos “Inter – partes”, por- logística empresarial.
que el multimodalismo permite aplicar eco- A nivel internacional, regional y nacional si
nomías de escala al proceso de transporte de bien existen una serie de normativas que regu-
mercancías, aprovechando las ventajas de lan el transporte multimodal, la mayoría de las
cada modo de transporte, para obtener mismas, o bien no han sido ratificadas (en el

15 CFR UNCTAD: “Implementation of Multimodal Transport Rules”, UNCTAD/SDTE/TLB/S del 25/06/2001

16 Baltic and International Maritime Council, es un organismo que agrupa a Armadores Navieros.
17 Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga
18 Denominado OTM (Operador de Transporte Multimodal)

CUARTA PARTE 169

 caso de las supra nacionales) o no han sido mino proviene del “trans” (al otro lado) y
reglamentadas (en el caso de las nacionales). “portare” (llevar).
Desde la década de los años 70´se vienen El campo del transporte cubre numerosos
desarrollando esfuerzos por uniformar la nor- aspectos, pero la mayoría de los mismos
mativa a nivel internacional y en la región, se puede englobarse en infraestructura, vehícu-
hace lo propio desde inicio de los 90´. los, y operaciones.
En la actualidad, la única normativa vigente Las infraestructuras incluyen a las redes
es la Norma UNCTAD/CCI, aunque es optativa de transporte empleadas (carreteras, vías de
para las partes que la hubieren suscrito. A ferrocarril, rutas aéreas, canales, tuberías,
nivel regional Sudamericano, lo es la decisión etc.) y los nodos o terminales (aeropuertos,
de la Confederación Andina de Naciones y a estaciones de ferrocarril, terminales de auto-
nivel nacional, están vigentes pero resultan buses y puertos).
muy difíciles de aplicar las normas de Los medios, son los vehículos (automóvi-
Colombia, Paraguay y Brasil. Argentina, si bien les, camiones, trenes, lanchas, barcos, avio-
tiene su propia normativa, ésta no está en nes) que transitan en o sobre las redes.
vigencia pues no ha sido reglamentada aún. Las operaciones están referidas a la ges-
Si bien el objetivo principal en todas ellas tión y al control del sistema (semáforos,
ha sido la disminución de riesgos para las señales, control del tráfico aéreo, etc.), así
cargas, para alcanzar una mayor competitivi- como a las políticas; sistemas de financiación
dad, toda normativa de este tipo debería y regulación del sistema (p.ej el uso de pea-
contemplar: jes o impuestos).
- La unificación documental y emisión de El transporte surge como consecuencia
un documento que resulte ser apto ban- económica de la actividad que se deriva de la
cariamente al iniciarse una exportación. demanda de mercancías, que por su oferta,
- Limitación de responsabilidad claramen- requieren el traslado de las áreas de produc-
te definida. ción a otras de mayor utilidad. Con medios de
- En materia de seguros, la baja de su costo. transporte eficientes y fletes a precios com-
- La desregulación del tráfico de contene- petitivos y razonables, el fin de comerciar
dores. internacionalmente esa mercancía o bien se
- Reducción de los impuestos para los hace realidad.
recorridos internos de las cargas. Para lograr esto los modos deben interac-
- Que las operaciones en su conjunto se tuar, aprovechando las ventajas que cada uno
encuentren enmarcadas completamente de ellos posee. Ello es la clave principal del
dentro de un marco jurídico. multimodalismo, pues en la medida que los
- Que ante el caso de mercancías que tran- operadores puedan interactuar con el empleo
siten por la región (Sudamericana o de los diferentes modos, se irán generando las
Mercosur) estén alcanzada por una sola opciones más económicas de transporte que el
normativa o que se garantice que se pro- mercado aprovechará indudablemente.
duzca una interrelación entre las legisla- La posibilidad de empleo de dos o más
ciones existentes, para protección a la modos de transporte en el Comercio
operación. Internacional, no es nuevo y se viene realizan-
- Lograr una mayor intensificación a la do desde la antigüedad, pero recién cobra
existente en el proceso de integración importancia hacerlo, mediante la unificación de
regional, para que este instrumento sea esfuerzos a través de un solo operador y por
de aplicación por los operadores. medio de un solo documento con el surgimien-
Transportar significa realizar el traslado de to del contenedor, después de la Segunda
personas y bienes de un lugar al otro. El tér- Guerra Mundial, cuando se comenzaron a idear

170 CUARTA PARTE

procedimientos para maximizar la eficiencia de el proceso de traslado y reducción de costos
los modos de transporte, lo que condujo a la finales de exportación, pues otorga mayor
búsqueda de novedosas soluciones para el seguridad, velocidad, eficiencia, facilidad de
acarreo y unitización de las cargas, como el acceso a todo el proceso.
empleo del Pallet y el Contenedor. Conforme menciona Arturo Ravina (1996)
Ello a su vez generó cambios en la industria el Contrato de Transporte Multimodal se con-
naviera, ya que se requirieron buques especia- figura de la siguiente forma19:
les para trasladar las cargas unitizadas y tras-
ladadas mediante contenedores y también (C - OTM)= (OTM - T1)+(OTM - T2)+(OTM - T3)
revolucionó la operatoria en los puertos que
debieron mejorar sus infraestructuras incorpo- donde C= Cargador
rando superestructuras aptas para el movi- OTM = Operador de Transporte Multimodal
miento de contenedores entre el buque y el T= los respectivos transportes unimodales
piso de las terminales portuarias, agilizando
los tiempos de carga y descarga. Bajo dicha expresión entonces, existe un
También fue necesario armonizar la legis- solo contrato que se celebra entre el carga-
lación, las regulaciones y las reglas de la dor y el OTM, quien es el que asume por
competencia empleadas hasta ese entonces. cuenta y riesgo propio todo el transporte de
Aclarado el concepto, surge entonces la la cadena que une a los diferentes modos
pregunta: ¿Que es el transporte Multimodal? desde su origen hasta su destino, entregán-
Escuetamente podemos afirmar que el do la carga al consignatario que indique el
Transporte Multimodal, es el movimiento Documento y será el OTM quien celebre los
desde el origen al destino final, de las mer- sucesivos de contratos de transporte unimo-
cancías, mediante el empleo de diferentes dal en cada uno de los modos intervinientes.
modos de transporte, amparadas por un solo
documento de transporte y cuya operación
se realiza a través de un único responsable 4.4 LA ARGENTINA, EL
de todo el proceso. De esta manera se logra TRANSPORTE Y LAS CUMBRES
disminuir el costo de fletes de cada una de DE MINISTROS DE AMERICA E
las etapas del transporte, reducir los aspec-
IBEROAMERICA
tos formales y burocráticos del proceso, al
estar amparado el proceso en un solo docu-
La República Argentina participó en la
mento denominado “Documento de
Reunión de Ministros de Transporte del
Transporte Multimodal”, agilización de todo
Hemisferio Occidental ITHO, realizada en
2005 en Guaruja, Brasil, previa a la Cumbre de
Presidentes desarrollada en Mar del Plata. De
la misma surgió una Declaración Ministerial
Conjunta que analiza el transporte intermodal;
los progresos alcanzados en el transporte
aéreo; la seguridad y protección marítima: la
seguridad en las carreteras; el uso de biocom-
bustibles en el transporte terrestre; la realiza-
ción de obras de infraestructuras en las regio-
nes más pobres y la cooperación con las orga-
nizaciones regionales, subregionales e inter-

19 CFR: Ravina Arturo “Régimen de transporte multimodal” Abeledo – Perrot (1996)

CUARTA PARTE 171

 nacionales. Además, la Declaración incorpora La IV Cumbre de las Américas es convocada bajo el
tema « Creando Empleo para Combatir la Pobreza y
un informe a los líderes para incluir en la
Fortalecer la Democracia », que puede beneficiarse en
Declaración de los Jefes de Estado y de gran manera conseguirlo con el desarrollo de los servi-
Gobierno en la Cumbre de las Américas. cios de transporte e infraestructura.
A su vez, la Argentina también participó del En este contexto, reconocemos que la cooperación
hemisférica y la integración son parte esencial del pro-
Encuentro de Ministros de Transporte e ceso más general de las Cumbres. Reconocemos ade-
Infraestructuras de Iberoamérica, desarrolla- más que el compromiso de promover el crecimiento y la
da en Málaga, España en 2005, previa a la sustentabilidad económica en nuestro Hemisferio es un
elemento fundamental para asegurar en última instan-
Cumbre de Presidentes de Iberoamérica reali-
cia el logro de nuestros objetivos y de las metas gene-
zada en Salamanca, España. En dicha reunión rales de la Cumbre.
se tocarán tres temas eje: la planificación y Apoyamos el informe del Comité Ejecutivo de la
financiación de las infraestructuras de Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental
(ITHO) y agradecemos la labor que cumplieron la
Transporte, con especial atención a los ele- República Federativa de Brasil, los Estados Unidos de
mentos de carácter internacional del sistema, América y la República de Costa Rica en su función de
en particular la convergencia, las nuevas tec- copresidentes de dicho Comité.
Observamos los logros realizados en el hemisferio
nologías y las aportaciones de la innovación
en materia de transporte desde nuestra última reunión,
en el transporte como medio para mejorar la celebrada en Ixtapa-Zihuatenejo, México, en mayo de
calidad de vida de los ciudadanos, integrando 2003, en que acordamos las siguientes directivas funda-
los aspectos económicos, sociales y medioam- mentales para la labor futura:
(1) promover la seguridad y protección en la región;
bientales que conforman un crecimiento sos- (2) transporte y medio ambiente;
tenible; los retos del transporte en una econo- (3) iniciativas para fomentar el desarrollo de infraes-
mía globalizada. En este marco, se suscribió la tructura y transporte, y
(4) intermodalismo y la integración hemisférica.
“Declaración de Málaga” 2005 con un aparta-
Reconocemos el trabajo realizado hasta la fecha
do para elevar a la consideración de los Jefes para hacer progresar esas cuestiones y alenta-
de Estado de la Cumbre de Salamanca. mos a los países miembros a continuar su labor
En consecuencia, y a continuación se en ese sentido.
Reafirmamos esos compromisos y prometemos tra-
exponen las dos declaraciones, la de Guaruja bajar juntos para impulsar aún más nuestra labor en las
(Brasil) y la de Málaga (España). siguientes áreas:

FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE
REUNION DE MINISTROS DE TRANSPORTE DEL
TRANSPORTE
HEMISFERIO OCCIDENTAL
Reconocemos la importancia de concebir mecanis-
DECLARACION MINISTERIAL CONJUNTA mos innovadores para el financiamiento del desarrollo de
GUARUJA, BRASIL infraestructura que permita mayores inversiones en pro-
25-26 DE AGOSTO yectos prioritarios, conforme se defina en el nivel nacional
y subregional. En ese respecto, tomamos nota de las ini-
ciativas emprendidas por Brasil y Perú con el Fondo
PREÁMBULO Monetario Internacional para implantar proyectos pilotos
que usan procedimientos innovadores para contabilizar
Nosotros, los Ministros y autoridades responsables inversiones en infraestructura de transportes, entre los
del transporte de los países de la Cumbre de las Américas, cuales se dé un tratamiento especial a proyectos bilatera-
nos reunimos en Guarujá, Brasil del 25 al 26 de agosto de les o multilaterales priorizados por los países.
2005, en contexto del proceso preparatorio de la IV Le solicitamos a Brasil y Perú a compartir con otros
Cumbre de las Américas, a realizarse en Mar del Plata, gobiernos interesados sus experiencias en esas iniciati-
Argentina en noviembre de 2005. En ese respecto, reafir- vas. También solicitamos al Fondo Monetario
mamos nuestro compromiso con la cooperación regional Internacional que asista a los países interesados a dise-
en cuestiones de transporte, mientras continuamente nos ñar proyectos similares, de modo a ayudarles a superar
esforzamos por mejorar la infraestructura física para sus limitaciones de realizar inversiones públicas en
fomentar el desarrollo económico y la inclusión social, y infraestructura, generadas por metas de política fiscal,
elaborar sistemas de transportes integrados, seguros, y a mejorar los gastos públicos. Reconocemos que cada
protegidos, eficientes y sostenibles. país mantiene sus responsabilidades para ejercer su

172 CUARTA PARTE

facultad de formular sus políticas de transporte. Recomendamos que los gobiernos del hemisferio
Constatamos el papel fundamental de las inversiones hagan un mayor esfuerzo para mejorar la interconexión
públicas en transporte, particularmente en áreas en las aérea entre los países de la región.
que la demanda no permite iniciativas privadas rentables.
También reconocemos la importancia de buscar inversio-
nes del sector privado, tanto por la concesión de infraes- SEGURIDAD Y PROTECCION MARITIMA
tructura existente como por el establecimiento de
Alianzas Público Privadas, para nuevas inversiones en Se ha realizado en trabajo significativo en varias
infraestructura de transportes que demuestren potencial regiones y organizaciones internacionales con respecto a
para su administración rentable. Además, motivamos la la seguridad y protección marítima asegurando que una
búsqueda de nuevas modalidades de financiamiento de alta prioridad se le ha dado a las siguientes áreas :
infraestructura, como cambio de deuda y se tome en buques seguros, tripulación calificada, rutas seguras y
cuenta particularmente las iniciativas bilaterales, multila- cargas apropiadamente identificadas.
terales, o subregionales como las iniciativas Puebla- Una de las recomendaciones del Código PBIP de la
Panamá y la Regional Suramericana. Organización Marítima Internacional, bajo la Convención
Invitamos a todos los países miembros a intercambiar SOLAS es establecer cooperación internacional entre
prácticas óptimas sobre la financiación de infraestructura gobiernos, administradores locales y los sectores maríti-
y a utilizar un sitio web para difundir esta información. mos y portuarios, a fin de detectar amenazas a los buques
y las instalaciones portuarias. Expresamos nuestro apoyo
INTERMODALISMO a esa recomendación y estimulamos a nuestros miembros
a ratificarla y ofrecer su cooperación a OMI.
Recomendamos a los países miembros a examinar Notamos que para algunos países miembros de ITHO
el papel crucial de los ferrocarriles y de Transporte la adopción del código ha sido un desafío debido a las
Marítimo de Corta Distancia en el transporte multimo- limitaciones financieras y de infraestructura. Estimulamos
dal y el desarrollo de cadenas logísticas. Basados en a los países del hemisferio que han implantado exitosa-
esto, estamos abiertos a la discusión de los aspectos mente el código PBIP a ofrecer cooperación financiera y
de seguridad y protección que presenta el intermoda- técnica a los países que requieran asistencia para alcan-
lismo y, por lo tanto, invitamos a los miembros a com- zar este objetivo.
partir experiencias y ofrecer cooperación técnica relati- Notamos el proceso de la OEA – Comisión
vas a las nuevas tecnologías y prácticas en la manipu- Interamericana de Puertos de proponer “Un Marco
lación de cargas en contenedores. Estratégico para la Cooperación Interamericana en
Protección Portuaria” y motivamos a la Comisión para
PROGRESO EN EL TRANSPORTE AEREO que continúe su útil trabajo y a nuestros miembros a
cooperar con ella en su revisión de manera que se maxi-
Instruimos a GESPAA para que continúe su importante micen las sinergias y se fortalezca la viabilidad econó-
trabajo y que busque nuevas formas de financiar sus acti- mica del sector marítimo regional.
vidades. Además, motivamos a los expertos de todos los
países miembros para que atienda las reuniones de GES-
PAA. SEGURIDAD DE LAS CARRETERAS
Reconocemos la necesidad de aumentar la capaci-
dad del espacio aéreo y los aeropuertos en la región y Reconocemos y concordamos con las conclusiones
el valor de implantar soluciones con tecnologías avan- alcanzadas en la Asamblea General de las Naciones
zadas como medio de mejorar el control del comercio Unidas en New York, el 14 de abril, 2004 de que hay una
por vía aérea, y la eficiencia y eficacia en el espacio crisis global en la seguridad vial y que ninguna otra
aéreo del Hemisferio Occidental. La navegación basa- causa de muerte puede ser tan prevenible. Por consi-
da en áreas de desempeño optimiza las capacidades guiente, instruimos al Comité Ejecutivo que examine las
de las naves con beneficios asociados tanto para los posibilidades de crear o contribuir con una base de datos
operadores como para los proveedores de servicios. de seguridad vial que identificaría las mejores prácticas
Motivamos la continuidad de los trabajos bilaterales y y permitiría compartir las experiencias en las áreas de
a través de mecanismos relevantes de la Organización regulación vehicular, aspectos de comportamiento de
Internacional de Aviación Civil. seguridad vial y recolección y análisis de datos para
En particular, encomendamos al GESPAA para que determinar y combatir, entre otras cosas las grandes cau-
continúe, bajo la Dirección de Canadá, a promover con- sas de las colisiones automovilísticas reducir considera-
ciencia y capacitar en las áreas de seguridad y protec- blemente las muertes en carreteras.
ción de aviación civil. Notamos también con gran satis-
facción los resultados de la reunión de GESPAA de mayo
de 2005 realizada en Cartagena, Colombia. Invitamos a
todos los países miembros para aprovechar el impulso
generado en la reunión y felicitamos a Colombia por
haber asumido la copresidencia de GESPAA.

CUARTA PARTE 173

 USO DE BIOCOMBUSTIBLE DEL TRANSPORTE nales e internacionales que continúen fomentando y
TERRESTRE generando iniciativas de transportes; incentivamos la
cooperación y la maximización de los recursos técnicos
Siguiendo las discusiones durante la ministerial y humanos para promover la versión de la ITHO, que es
de Ixtapa, México en el 2003 notamos el trabajo de asegurar un sistema de transportes eficiente, seguro y
los países miembros y proyectos dirigidos a reducir sostenible, accesible y al alcance de los pobres para
las amenazas al ambiente que resultan de la emisión beneficiar el desarrollo económico de la población
de gases vehiculares, monóxido de carbono, óxido de regional.
nitrógeno, hidrocarbono y hollín, responsables del
efecto invernadero, lluvia ácida y otros daños al
medio ambiente y a la salud. INFORME A LOS LIDERES: PARA INCLUIR EN LA
Reconocemos que la introducción del biodiesel en DECLARACION DE LOS JEFES DE ESTADO Y DE
el campo de transporte puede también contribuir para GOBIERNO EN LA CUMBRE DE LAS AMERICAS
la inclusión social a través de oportunidades para el
pequeño productor. Esas oportunidades agrícolas tie- Teniendo en cuenta que nuestros líderes se reunirán en
nen el potencial de generar Certificados de Reducción Mar del Plata, Argentina, el 4 y 5 de noviembre de 2005,
de Emisiones y crear riqueza y autonomía. para discutir el tema “Crear Trabajo para Combatir la
Enfatizamos la importancia de otros combustibles Pobreza y Fortalecer la Democracia”, proponemos la inser-
alternativos producidos de fuentes renovables como el ción del siguiente párrafo en su declaración:
alcohol. “Los Ministros de Transporte de los países de la
Recomendamos a nuestros gobiernos para que pro- Cumbre de las Américas se reunieron en Guarujá, Brasil,
muevan mayor entendimiento sobre los beneficios de el 25 y 26 de agosto de 2005 bajo los auspicios de la
combustibles alternativos y su desarrollo. Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental
(ITHO) para discutir el tema del transporte como medio
para mejorar la calidad de vida. Reconocemos que el
REALIZANDO OBRAS DE INFRAESTRUCTURA PARA transporte, eficiente, accesible y al alcance de los
LOS POBRES pobres, siendo fundamental para el desarrollo económi-
co sostenible, nuestro hemisferio requiere como una
Las políticas de transporte podrían ser considera- alta prioridad que apoyemos la inversión masiva en la
das como un asunto fundamental de la responsabilidad infraestructura de transporte, tanto proveniente del sec-
social de nuestros gobiernos, especialmente en las tor público como el privado. Enfatizamos la necesidad
áreas rurales. Debemos hacer todos los esfuerzos para de invertir en caminos de las áreas rurales, y por este
mejorar la infraestructura rural que soporta programas reducir la pobreza y fortalecer la democracia de nues-
sociales. tros países. Asimismo, es necesario continuar apoyando
Reconocemos que los caminos del hemisferio que al sector de transportes para que se apliquen las más
sirven a las áreas rurales no son suficientes y que la altas normas posibles de seguridad, protección y medio
deficiencia es un obstáculo en el desarrollo económico, ambiente, asimismo como buscando medios para favo-
una barrera a las oportunidades y causa de inequidad recer la mayor accesibilidad y alcance de los pobres
en nuestros países. De manera que afirmamos nuestra para mejorar la calidad de vida de nuestros ciudadanos.
responsabilidad y compromiso para poner en práctica Alentamos a los Ministros de Transporte a continuar su
modelos efectivos que puedan prever infraestructura trabajo en pos de una mayor integración hemisférica,
sostenible para las áreas rurales a fin de reducir los que es decisiva para el logro de nuestras metas hemis-
desbalances evidentes. féricas generales. Para ello, y a fin de maximizar nues-
Instamos a las instituciones financieras internacio- tros esfuerzos, los alentamos a seguir trabajando en
nales que aumenten su cooperación técnica y financie- conjunto con otras organizaciones regionales e interna-
ra a proyecto de caminos rurales y al sector transportes cionales tales como la Organización de Aviación Civil
en general, incluso la no reembolsable, para favorecer a Internacional (OACI) y la Organización Marítima
las poblaciones pobres y maximizar la inclusión en las Nacional (OMI), así como con el sector privado y la
actividades socioeconómicas de nuestros países. sociedad civil, en el logro de esas metas.
En ese sentido, instruimos al Comité Ejecutivo pro-
mueva los modelos exitosos de desarrollo de caminos
rurales para beneficiar las comunidades rurales pobres. CONCLUSIONES

Nosotros, los Ministros y autoridades del transpor-

COOPERACION CON LAS ORGANIZACIONES te de los países de la Cumbre de las Américas, nos com-
REGIONALES, SUB- REGIONALES E placemos en reafirmar nuestro compromiso de lograr
INTERNACIONALES avances concretos a fin de mejorar la calidad de vida de
los habitantes de las Américas.
Nosotros reconocemos y nos complacemos con las Solicitamos al Comité Ejecutivo de la ITHO que exami-
actividades de las organizaciones regionales, subregio- nen mecanismos para realizar actividades relativas al

174 CUARTA PARTE

transporte en el hemisferio que faciliten una mayor coor- CONSIDERANDO
dinación entre los miembros y aseguren una atención
concreta en medidas de seguimiento, involucrando al sec- 1. Que disponer de una planificación estratégica del
tor privado y a la sociedad civil a trabajar en colaboración transporte, flexible con un enfoque intermodal,
con otras organizaciones internacionales y hacer un apoyada en el más amplio consenso social y que
mayor uso de llamadas de conferencia y a compartir infor- responda a criterios de eficacia funcional, rentabi-
maciones por medio electrónico. Para este fin estamos lidad económica y/o social de las actuaciones,
instruyendo al Comité Ejecutivo que prepare un Plan equidad territorial y sostenibilidad ambiental
Estratégico que establezca las prioridades basadas en las constituye un instrumento de gran utilidad para
instrucciones dadas en esta Declaración, que orientarán dar estabilidad a la política de infraestructura de
el trabajo futuro de la ITHO. transporte y hacer más eficiente el gasto público
Felicitamos a Jamaica, Estados Unidos y Brasil que en materia de infraestructura.
fueron electos presidentes y copresidentes, respectiva- Que, para ser eficaz, la política de transporte debe
mente de ITHO durante esta reunión y agradecemos a la partir de una visión a largo plazo, soportada por sis-
República Federal de Brasil, los Estados Unidos de temas de evaluación, financiación y seguimiento
América y la República de Costa Rica por su liderazgo consistentes.
durante los últimos tres años. También expresamos nues-
tro más sincero agradecimiento al gobierno de Brasil por 2. Que el sistema de transporte desempeña un papel
haber sido el anfitrión de este importante evento hemis- crucial en el desarrollo económico y la calidad de
férico y agradecemos el ofrecimiento de Jamaica de ser el vida de los ciudadanos de la Comunidad
anfitrión de la próxima Reunión de Ministros de Iberoamericana, y que para ello es preciso mante-
Transporte que se celebrará en el 2007 en ese país. ner de manera estable un importante esfuerzo
inversor en infraestructuras.

ENCUENTRO DE MINISTROS DE TRANSPORTES E 3. Que el sistema de transportes es un factor cen-

INFRAESTRUCTURAS DE IBEROAMERICA tral del proceso de globalización, atendiendo al
incremento de las necesidades de movilidad de
DECLARACION DE MALAGA 2005 personas y mercancías, y cobra un mayor prota-
MALAGA, ESPAÑA, 8 Y 9 DE SEPTIEMBRE DE 2005 gonismo con la progresiva cooperación de las
economías y sociedades.
Los Ministros de Transportes e Infraestruc-
turas de Iberoamérica, se han reunido en Málaga, los 4. Que este proceso genera nuevas oportunidades
días 8 y 9 de septiembre, para intercambiar sus expe- a partir de los grandes ejes de intercambio de
riencias y fijar sistemas de cooperación en materia de personas y mercancías, si se cuenta con redes de
transportes e infraestructuras. calidad, continuas e interoperables, que favore-
Durante las sesiones de trabajo se han abordado cen la cohesión e integración regional de los paí-
los siguientes temas de gran importancia en relación ses ante los retos de la propia globalización.
con el transporte y las infraestructuras:
5. Que la política de transporte moviliza recursos
1. La planificación y financiación de las infraestruc- considerables, estableciendo infraestructuras con
turas y los servicios de transporte, con especial larga vida útil, capaces de condicionar el futuro de
atención a los elementos de carácter internacio- sociedades y de territorios, y de contribuir de
nal del sistema, en particular la convergencia. manera decisiva al desarrollo económico y soste-
nible de nuestros países.
2. Las nuevas tecnologías y las aportaciones de la
innovación en el transporte como medio para 6. Que en un sistema de transportes eficaz necesita
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, aprovechar plenamente las potencialidades de
integrando los aspectos económicos, sociales y los distintos modos, por lo que lograr un adecua-
medioambientales que conforman un crecimien- do equilibrio entre ellos, teniendo en cuenta las
to sostenible. peculiaridades políticas, geográficas, demográfi-
cas, sociales y económicas de cada zona, debe
3. Los retos del transporte en una economía globa- ser un objetivo prioritario de la política de trans-
lizada. portes.
Con el fin de fortalecer la unidad iberoamericana,
en el esfuerzo de encontrar el desarrollo sostenible 7. Que la eficiencia social, económica y ambiental
de los pueblos, los Ministros y Jefes de delegacio- del sistema de transporte debe alcanzarse forta-
nes asistentes al Encuentro de Ministros de leciendo las cadenas multimodales, aumentado
Infraestructuras y Transportes de Iberoamérica la calidad de los servicios prestados y reducien-
aprueban la denominada “Declaración de Málaga do los costos, incluyendo los costes externos,
2005” en los siguientes términos: con estrategias coordinadas entre los países,

CUARTA PARTE 175

 para que no haya lugar a desventajas competiti- ACUERDAN ELEVAR A LA CUMBRE DE SALAMANCA DE
vas en aquellos países que mas avancen en este JEFES DE ESTADO Y DE GOBIERNO, PARA SU ANÁLISIS
cometido. Y CONSIDERACIÓN LA SIGUIENTE PROPUESTA:

8. Que atender las crecientes necesidades de movi- 1. Evaluar la creación e un Centro de Intercambio y
lidad en las grandes áreas urbanas y metropolita- Cooperación que sirva de foro permanente y
nas en condiciones de sostenibilidad constituye estable a las Administraciones para la reflexión
uno de los grandes retos de la política de trans- compartida sobre las cuestiones relacionadas
portes. con la infraestructuras y el transporte.
A este fin, los Ministros Iberoamericanos apoyarían a
9. Que, dentro del marco de las directrices y objetivos la Secretaría General Iberoamericana para estructurar
de la política de transporte de cada Gobierno, cons- las bases de este Centro, fijar sus sistema de funcio-
tituye una alternativa fomentar una estrecha cola- namiento, su estructura organizativa y redactar sus
boración entre el sector público y la iniciativa priva- estatutos que podrían ser presentados para su apro-
da en la gestión y financiación de infraestructuras, bación en el próximo Encuentro de Ministros de
y que en la Comunidad Iberoamericana existe una Transportes e Infraestructuras, que tendrá lugar en
importante experiencia acumulada en este campo. Uruguay en el primer trimestre de 2007.

10. Que las nuevas tecnologías relacionadas con la 2. Impulsar una planificación estratégica flexible en
informática y las telecomunicaciones están mos- materia de transporte e infraestructuras, con un
trando, en particular en el ámbito de los trans- enfoque intermodal, apoyada en el consenso
portes, su gran eficacia, especialmente en lo social, en la equidad territorial y en la sostenibili-
referente a la mejora de la calidad medioam- dad ambiental, que constituya un instrumento de
biental y seguridad en los diferentes modos de estabilidad política sectorial y de eficiencia en el
transporte. gasto público en infraestructuras.

11. Que la Comunidad Iberoamericana debe aprove- 3. Impulsar y coordinar los programas de forma-
char al máximo las ventajas de las nuevas tecno- ción y capacitación continuada existentes en
logías, coordinando sus programas de investiga- infraestructuras, transportes y desarrollo soste-
ción, desarrollo e innovación (I + D + i), aumen- nible con la participación de profesionales de las
tado su participación en el desarrollo de nuevas administraciones y empresas del sector del con-
tecnologías de alcance global (en particular los junto de los países iberoamericanos. El objetivo
Sistemas globales de navegación por satélite), y general es transferir conocimientos sobre plani-
el uso más racional posible de los recursos natu- ficación, financiación y nuevas tecnologías a la
rales en la construcción y el mantenimiento de Comunidad Iberoamericana y conseguir que esta
sus infraestructuras, y la ampliación del uso de asuma un rol protagónico que facilite el desarro-
energías renovables y de combustibles alternati- llo de sectores industriales capaces de producir
vos y menos contaminantes. tecnologías de punta en el sector de los trans-
portes.
12. Que los avances tecnológicos en cualquier área
del conocimiento y en los transportes en parti- 4. Solicitar a las instancias financieras y a otras
cular, deben estar al servicio de la sociedad y lle- competentes la aplicación de nuevas reglas de
gar de la forma más rápida al ciudadano. cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las
inversiones en infraestructuras con efectos sig-
13. Que la mejora de la eficiencia del sistema de nificativos sobre la productividad, la competiti-
transporte precisará un esfuerzo continuando vidad, el PIB y los ingresos fiscales.
en la transferencia tecnológica y de conocimien-
to, así como la coordinación y estructuración de 5. Fomentar la utilización de combustibles alterna-
las iniciativas de formación y capacitación conti- tivos en el transporte para reducir la dependen-
nuada de gestores, técnicos y operadores. cia del sector respecto de los combustibles fósi-
les, que representa un riesgo para el desarrollo.
14. Que las principales líneas de desarrollo hacia sis-
temas de transporte global y sostenible deben
consensuarse en ámbitos multilaterales y regiona-
les de carácter internacional, en los que la
Comunidad Iberoamericana debe desempeñar un
papel activo.

Por todo lo anterior, los Ministros Iberoamericanos,

176 CUARTA PARTE

VISIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE
EN LA ARGENTINA - HORIZONTE 2010-2016

P A R T E
Q U I N T A

177
 5.1. PENSANDO EL TRANSPORTE
EN EL MARCO DE UN PROYECTO DE PAÍS,
ESCENARIOS.
Pensar en el mediano y largo plazo no es con los sistemas de transporte, a tal punto a
un ejercicio muy habitual de la dirigencia veces que resulta poco probable pensar uno
Argentina. Por otro lado, la dinámica actual sin tener en cuenta al otro.
de la sociedad global, la economía mundiali- En principio, aparecen dos ejes de trata-
zada, el desarrollo tecnológico con sus conti- miento. Uno esta relacionado con las preocu-
nuas innovaciones aplicadas a todos los cam- paciones y tendencias a nivel internacional
pos sociales, productivos, culturales, medio- que, con los matices del caso, son también
ambientales y de ingeniería de gestión han cuestiones que nos conciernen.
generado una propia dinámica del sistema, El otro eje, está más relacionado con nues-
que va por delante de las decisiones de los tros propios escenarios, con la Argentina pen-
actores sociales. sada, deseada y posible de cara al horizonte
Estos procesos han producido un fuerte 2010 – 2016. Un interrogante aparece con cla-
cuestionamiento en la Planificación Clásica y ridad. ¿Qué sistema de transporte requerirá
ha corroído las bases de la gobernabilidad. Sin poseer la Argentina en dicho horizonte?
embargo, paradójicamente, la gobernabilidad En ese sentido, previo al diseño de varia-
hacia el futuro está estrechamente relacionada dos proyectos de construcción de carreteras o
a la capacidad de las sociedades de pensar y autopistas, de actuaciones en infraestructu-
construir su futuro mediante modernos proce- ras y servicios ferroviarios; terminales portua-
sos de planificación; lógicamente con otros rias y aeroportuarias, etc. se hace necesario
marcos conceptuales y con renovados instru- definir otros aspectos esenciales que hacen a
mentos. Se ha señalado con razón, que debe- las políticas de transporte.
mos planificar para la incertidumbre. La ¿Cómo se relacionará el transporte con el
Argentina no escapa a esta línea argumental. medio ambiente; con el uso racional de los
En ese sentido, y pensando en el transpor- recursos energéticos, con el desarrollo de las
te y su infraestructura, es posible y necesario fronteras productivas; con el uso del suelo y la
hacerlo, en escenarios de futuro teniendo pre- ordenación del territorio; con la calidad de vida
sente en ellas algunos sectores fundamenta- en las ciudades y con los procesos de integra-
les que interaccionan en forma permanente ción regional y de inserción transnacional?
En esta línea argumental, un interrogante
es crucial. ¿Qué políticas de transporte son
necesarias para lograr un equilibrio en la con-
currencia de los modos, que torne al sistema
de transporte eficiente y sostenible?
Las respuestas surgen de indagar las ten-
dencias que en ese sentido aparecen como
estratégicas en las actuales decisiones en
materia de transporte.
En ese sentido se puede sostener que “El
proceso de desarrollo de las sociedades occi-

178 QUINTA PARTE

dentales, en el último lustro, ha transitado desarrollo del transporte, y que la participa-
con profundos cambios en los sistemas de ción de éste en el consumo energético es
transporte, en la movilidad y en las organiza- decisiva. De esto hemos expresado ya nues-
ciones espaciales de las funciones territoria- tro pensamiento hace casi dos décadas sin
les. Se ha estructurado así, un modelo de cre- avizorar hasta el momento muchos resulta-
cimiento en el que el fuerte consumo de suelo dos positivos.2
para transporte y la clara contaminación deri- El incremento creciente de las demandas
vada de la creciente movilidad motorizada, del transporte derivadas de tres años conse-
están comprometiendo seriamente el equili- cutivos de crecimiento económico y de
brio medioambiental”1 aumento en la movilidad urbana e interurba-
Problemas tales como el cambio climático, na, a lo que se le agrega la expansión de las
la ocupación del suelo, la deforestación, la redes y las cada vez mayores distancias
perdida de biodiversidad constituyen los medias a recorrer, tienen su correlato en un
aspectos más duros de tal situación, a la que creciente consumo energético. El transporte,
hay que sumar, el posible agotamiento de los como se sabe, es un gran consumidor de
recursos no renovables, como de petróleo, energía, especialmente de energía no renova-
sobre el que se basa, casi exclusivamente la ble como las derivadas del petróleo.3
movilidad motorizada actual. En consecuencia, los impactos ambienta-
Estos dos problemas tocan directamente a les deberán ser parte de las consideraciones
la Argentina. El caso reciente del Río Seco y del de las políticas de transporte. Externalidades,
Tartagal son un claro ejemplo del primer caso, impactos locales y regionales, son temas cen-
tanto en la afectación a la infraestructura y a los trales en el tratamiento. Los problemas del
asentamientos humanos, como a la necesidad uso de recursos energéticos del sistema, la
de rediseñar la misma a los actuales patrones adaptación de la infraestructura al medioam-
climáticos y reordenar los usos del suelo, relo- biente y la creciente contaminación y polu-
calizar asentamientos humanos y dar un nuevo ción en el AMBA y en otras áreas metropolita-
tratamiento integrado a los ambientes natura- nas regionales son temas decisivos a encarar
les deteriorados y comprometidos. en la Argentina.
En el caso del uso racional de los recursos A esta altura es necesario señalar que “…el
energéticos nos atrevemos a señalar que el transporte, uno de los elementos básicos del
Sistema de Transporte de la Argentina es sistema económico, debe ser considerado
decididamente insostenible. hoy en día como factor de sostenibilidad”. La
Es decir que se puede introducir el con- clave está en la neutralidad entre las externa-
cepto de sostenibilidad, o insostenibilidad, lidades negativas y las externalidades positi-
que puede aducirse al modelo de desarrollo vas, neutralidad que sólo es posible lograrlas
económico como al del transporte. mediante la internalización de beneficios y
En forma urgente la Argentina, debe esta- costos desde una perspectiva integral, social,
blecer estrategias conjuntas energéticas y de económica y ambiental.

1 SEGUI J.M.; MARTINEZ, M.R , “GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES”, Palma de Mallorca, España 2004.
2 ROCCATAGLIATA, Juan A; “LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA”, EUDEBA, BS AS; 1987; cap. VI “CONSUMO
ENERGETICO DEL SECTOR TRANSPORTE, SOLUCIONES QUE APORTA EL FERROCARRIL”. (Pag 173 a 194)
ROCCATAGLIATA, Juan A.; “LOS FERROCARRILES ANTE EL SIGLO XXI”; Ed. de Belgrano, Bs. As., 1998, cap.
“Transporte, Medio Ambiente y Calidad de Vida”, pág 87 a 104.
ROCCATAGLIATA, Juan A.: “TRANSPORTE, MEDIO AMBIENTE Y CALIDAD DE VIDA”, en DURÁN Diana (Compiladora)
LA ARGENTINA AMBIENTAL, Naturaleza y Sociedad, LUGAR Editorial, Bs. As., 1998.
3 La Unión Europea está encarando su POLÍTICA ENERGÉTICA sobre la base de transformaciones modales y
tecnológicas en el transporte. Éste consume algo más del 30% del total de la energía consumida, mientras que
algunos países como España llegan a consumir el 43%, con un crecimiento del 9% anual en los últimos 15 años.

QUINTA PARTE 179

 Por eso en la argumentación introductoria actores empresarios y sindicales. En conse-
de esta parte del trabajo se sostenía la nece- cuencia, la suma de medidas coyunturales
sidad de avanzar con políticas osadas en tiende a agravar el equilibrio necesario en el
materia de transporte. “campo de juego”, con subsidios cruzados,
Esta filosofía es la que impregna los enfo- que van agravando día a día el equilibrio con-
ques dominantes hoy en día y que es necesario currencial al cual se ha hecho referencia, y del
aplicar en la Argentina. Tal filosofía se plasma que depende la eficiencia y la sostenibilidad
en la práctica, en la acción integrada de todos del sistema.
los modos de transporte, en su eficiencia, su En la otra línea de trabajo sigue vigente la
especialización y en su complementariedad. propuesta realizada por el CIMOP, en sus docu-
La aplicación de progresos tecnológicos y mentos UNA VISIÓN ESTRATEGICA DEL TRANS-
de innovación en materia de transporte, como PORTE HORIZONTE 2010 (2003); Y AVANCES EN
un eficiente reparto modal de los tráficos4 LA GESTIÓN Y NUEVAS CUESTIONES (2004).
• son dos ejes fundamentales en la direc- No obstante, los nuevos escenarios de cre-
ción indicada. cimiento sostenido de la Argentina precisa-
El agotamiento de los recursos naturales y mente de 2003 a la fecha, hacen pensar en un
las desigualdades sociales y territoriales nuevo horizonte 2010 – 2016 y en la necesidad
están en el centro de las consideraciones para de precisar actuaciones sobre diferentes opcio-
el diseño de las políticas de transporte. nes y en consecuencia definir estrategias.
Pero lo más importante en términos de Si se trata la escala nacional y la transna-
Política de Transporte es que la sostenibilidad cional, se requerirá trabajar con la técnica de
supere, asimismo, equidad en términos de escenarios exploratorios, que vienen de ima-
internalización equitativa de los costos, lo que ginar situaciones futuras al 2016, las tenden-
incide en la eficiencia social, económica y cia históricas que se mantienen, las tenden-
ambiental del sistema de transporte al produ- cias emergentes y trabajar con hipótesis de
cirse un reparto modal de los tráficos en fun- cambio. En ambos casos siempre estará pre-
ción de las ventajas comparativas y competiti- sente la incertidumbre.
vas de cada uno de los modos. Existe un pequeño documento producido
La experiencia internacional también en por la Secretaría de Política Económica titula-
esto es muy aleccionadora.5 do LA ARGENTINA FRENTE AL SIGLO XXI, Ejes
La Argentina históricamente no le ha dado temáticos de un Proyecto para el Siglo XXI,
tratamiento adecuado a estos temas. En con- que resulta de sumo interés para la tarea de
secuencia, es una asignatura pendiente y los pensar, diseñar y planificar el Sistema de
resultados de la falta de actuaciones están a Transporte.
la vista. En ese sentido se desea rescatar parte del
El problema consiste en que se suceden pensamiento del documento señalado cuan-
decisiones, a veces más allá del área de trans- do sostiene: “Desde una perspectiva política
porte, que obedecen a problemas coyuntura- es necesario recuperar la capacidad orienta-
les, relacionadas con grupos de presión o dora para la elaboración y diseño de un

4 La Secretaría de Ciencia y Tecnología y la Secretaría de Transporte de la Nación suscribieron un DOCUMENTO

DE ACUERDO que propicia el desarrollo de proyectos de investigación orientados a promover nuevas tecnologías
e innovación en el desarrollo de los transportes como así también carreras de grado y posgrado que posibiliten
la formación de Recursos Humanos en materia de transporte.
5 En la U.E. el TIBRO VERDE muestra un buen ejemplo de los principios de la internalización de los costos con su
título “HACIA UNA TARIFICACIÓN EQUITATIVA Y EFICAZ DEL TRANSPORTE” Opciones para la internalización de
los costos externos del transporte; y el LIBRO BLANCO titulado “TARIFAS JUSTAS PARA EL USO DE LAS
INFRAESTRUCTURAS.” Una estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de
transporte en la U.E., que entraron en vigencia en 1995 y 1998 respectivamente.

180 QUINTA PARTE

Proyecto de país federal, motivador de espe- éste con relación a los ejes estratégicos de las
ranzas y promotor de compromisos. Como políticas públicas que se definan en función
país, y como sociedad, debemos promover el del Proyecto de País que ya mencionamos.
debate sobre los temas centrales de nuestra
configuración actual, de nuestra perspectiva “UNA VISIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANS-
futura y del proyecto de país que nos fijamos PORTE EN LA ARGENTINA; HORIZONTE 2010”
como objetivo. Construir un PROYECTO DE (2003 y 2004), fue pensado y elaborado en el
PAÍS implica debatir sus lineamientos y priori- marco de esta filosofía. Por ello afirmamos su
dades, determinar la forma de su integración actual vigencia. Sin embargo, junto con los
continental y, para incorporar los cambios de avances en la gestión, que las hubo y muy
los tiempos, actualizar los valores permanen- importantes, surgen nuevas cuestiones.
tes que no solo no han perdido su vigencia, Además, como las propuestas deben ser
sino que resultan más actuales que nunca en flexibles y dinámicas, se hace necesario man-
esta etapa de transformación que está experi- tener actualizados los temas, las propuestas y
mentando la sociedad humana. los proyectos.
En la actualidad se está desarrollando un
proceso de transformación tan intenso y
generalizado que es posible reconocer en UN ESCENARIO ESPERADO
nuestros días un punto de inflexión a partir
del cual habrán de modificarse todos los El crecimiento sostenido que viene tenien-
aspectos de la realidad, tal como ocurriera en do la Argentina en los últimos cuatro años ha
otros momentos históricos y que obliga a la puesto a prueba el sistema de transporte en
presente generación a plantearse algunas de su conjunto que no siempre ha podido dar
las definiciones más significativas para el respuesta a los requerimientos de dicho creci-
futuro argentino.” miento. Esto comprometió tanto al transporte
Tres aspectos de ese proyecto deben ser de cargas como al de pasajeros.
rescatados para los fines de transporte. Son En el primer caso, es afectado el transpor-
ellos El proyecto productivo de la Argentina, te de mercancías destinado al comercio exte-
La integración regional, El desarrollo social y rior, como el que se relaciona con el comercio
la ordenación del Territorio, Federalismo y interior y el abastecimiento.
equilibrio regional. El movimiento de personas también y
En esto de repensar el territorio, también es como consecuencia de dicho crecimiento se
fundamental relacionar el futuro sistema de ha incrementado considerablemente, afectan-
transporte, con la Estrategia de Desarrollo y do los desplazamientos interurbanos como
Ordenamiento Territorial. En esta obra nos así también los intraurbanos especialmente
hemos explayado en ello, en la tercera parte en las áreas metropolitanas y por supuesto en
del presente trabajo. Además, la Subsecretaría mayor medida en la Región Metropolitana de
de Planificación Territorial de la Inversión Buenos Aires.
Pública dependiente del Ministerio de Si tomamos al transporte en forma sistémi-
Planificación Federal, ha elaborado conjunta- ca, es decir consideramos las infraestructuras,
mente con las Provincias, un escenario del los equipamientos, los servicios y la logística,
modelo territorial propuesto. podemos concluir que la oferta del mismo se
En consecuencia, es necesario un trabajo ha dado y se sigue dando con marcados desa-
horizontal, superador del vertical o sectorial, justes entre los componentes citados.
ya no tan solo en la relación entre los diferen- Por otro lado, es dable afirmar que el sis-
tes modos de transporte entre sí, es decir una tema de transporte es escasamente sosteni-
visión del transporte como sistema, si no de ble, como se ha señalado, debido al alto con-

QUINTA PARTE 181

 sumo energético del sector, sus efectos Si tomamos estos objetivos con los resul-
ambientales, la sobreutilización o subutiliza- tados del crecimiento en la Argentina post cri-
ción de las infraestructuras, la afectación a la sis de los comienzos del siglo, es posible
calidad de vida sobre todo en los desplaza- señalar que entre el 2002 y el 2005 la econo-
mientos en las grandes regiones urbanas y mía del país creció un 25%, pero las exporta-
por cierto la seguridad con un peligroso ciones alcanzaron un crecimiento del 46%.
aumento de la siniestralidad y los accidentes. La composición de estas exportaciones se
En pocos años es difícil solucionar los pro- basaron en productos primarios (commodities
blemas que por décadas no han tenido un tra- agrícolas), productos industriales y procedentes
tamiento adecuado. Más aun luego de la gran de la agroindustria. A su vez, el crecimiento en sí
crisis de comienzos de siglo. Sin embargo, se tuvo un importante protagonista, los servicios.
considera que están dadas las condiciones Ahora bien, para lograr cumplir las metas
para el cambio. en las exportaciones señaladas en líneas
En este sentido, es importante tomar al anteriores, se hace necesario lograr incremen-
comercio exterior como pivote de nuevas eta- tar la competitividad.
pas de crecimiento con el consiguiente efecto Lo señalado, pasa entre otros aspectos por
de arrastre en el concierto general de la eco- la consolidación de un eficiente sistema de
nomía y con la premisa de que dicho creci- transporte, apoyado en una amplia gama de
miento se ha de reflejar en un importante pro- servicios logísticos que sean capaces de sos-
greso social, es decir un desarrollo sustenta- tener en forma sustentable el crecimiento del
ble. Para dar respuesta a ello será necesario sector externo según los horizontes propues-
desde nuestra perspectiva de transporte, arti- tos. Para ello se hace necesario superar las
cular un sistema de movilidad sostenible. restricciones presentes en las infraestructu-
Desde distintos estamentos de gobierno y ras, los equipamientos y los servicios.
de la sociedad, se viene insistiendo en lograr un Estas restricciones, tanto para las cargas a
incremento de las exportaciones con una meta granel como para las mercancías movilizadas
de alcanzar los 60.000 millones de dólares en el en los contenedores, se reflejan en las redes,
cercano horizonte del año 2010. Si partimos de especialmente en ciertos corredores y en los
la base actual de 41.000 millones de dólares, nodos, tanto en los del interior como en los
será necesario un crecimiento del 8,5% anual.6 relacionados con las interfases entre el trans-
Algo similar se señaló en el último porte terrestre y el transporte por agua.
Congreso de la Unión Industrial Argentina rea- Problemas críticos también presentan los
lizado en 2006 en Córdoba bajo el lema “10 pasos fronterizos de mayor solicitación. Aquí
AÑOS DE CRECIMIENTO INDUSTRIAL, UN debemos remitirnos al último trabajo del
DESAFÍO NACIONAL”. CIMOP (2005), en donde sus propuestas
Cumplimentar este logro implica entre adquieren hoy mayor vigencia.
otras tantas cosas, incrementar la productivi- Los cuellos de botella, la congestión de
dad, extender horizontal y verticalmente las rutas y terminales, las capacidades técnicas
fronteras productivas, conquistar nuevos mer- de la infraestructura, la recepción y entrega de
cados, agregando valor a las exportaciones los contenedores, las coordinaciones entre
mediante una mayor integración de las cade- los movimientos de trenes y camiones, la dis-
nas de valor. ponibilidad de silos y la simultaneidad de dis-

6 Una preocupación similar a la nuestra y por cierto con las mismas metas se plantea en un interesante trabajo
del Banco Mundial presentado como borrador para el debate. Banco Mundial, documento “Argentina: el desafío
de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior”, Informe N° 36606-AR; Departamento
de Finanzas, Servicio Privado e Infraestructura, 2006.

182 QUINTA PARTE

 Todo lo señalado y teniendo presente las
metas solamente de exportaciones fijadas al
principio de estas líneas para el escenario
2010, llevaría trasladado a volúmenes físicos
a una presión importante sobre los principa-
les corredores de la red nacional, los nodos
de transferencia y ciertos pasos fronterizos
con una intensidad en el crecimiento de los
flujos estimada entre el 9% y el 11% anual.
Además, si dicho crecimiento de la econo-
mía repercute en un mayor poder adquisitivo
ponibilidad de bodegas junto a la gestión de la población que es lo deseable, se verán
aduanera parecen ser los problemas de incrementadas las demandas de transporte
mayor criticidad. interurbano, la mayoría de los cuales se desa-
A ello se le puede agregar: rrollaría sobre los mismos corredores que las
a) La escasa participación del ferrocarril en cargas, superando la capacidad técnica de las
el transporte de cargas, pues si bien aumentó infraestructuras, con peligrosos aumentos de
los volúmenes transportados, el camión cre- congestión y accidentología.
ció a ritmo más acelerado. Es importante señalar que la actual ges-
b) Las demoras en la reconstrucción y recu- tión de gobierno a partir de 2003 comenzó a
peración del FC Belgrano Cargas. ejecutar un importante plan de obras que lle-
c) Umbrales críticos en la capacidad técni- vaba varios años de demoras, en las redes y
ca de la infraestructura vial. en los nodos, pero que requerirá de una
d) Escaso desarrollo del transporte inter- mayor celeridad en ciertos emprendimientos
modal. estratégicos.
e) Demoras a las que se ve afectado el En ese sentido, en la cuarta parte del pre-
transporte carretero de carácter internacional. sente trabajo al comentar los avances y ten-
f ) Restricciones que se presenta a la ope- dencias del transporte en la Argentina, se
ración de trasbordos en puertos argentinos, mostraron realizaciones en marcha y proyec-
dado que por la configuración de rutas uno de tadas que van en línea con las preocupacio-
cada tres contenedores se trasborda del puer- nes esbozadas.
to de origen al de destino.7 En consecuencia, aparecen dos escenarios
Otros aspectos sobre los que deberá poner- sobre los cuales se debería actuar, las accio-
se énfasis es en la Organización Empresaria de nes a emprender con vista a las metas del
las Actividades Logísticas a las cuales se hizo 2010 y los proyectos estratégicos en el hori-
referencia en capítulos anteriores y a la facilita- zonte 2016.
ción del comercio y la seguridad. Para la primera meta serán necesarias
Para Barbero y otros (2006)8 los costos actuaciones encaminadas a:
logísticos de exportación alcanzan al 12,6% 1. Promover la eficiencia del transporte
del valor FOB de las mercaderías para el 2005 interno de cargas mediante una más adecua-
y los de importación al 14,2%. Desde el punto da asignación modal de los tráficos y una
de vista regional los costos logísticos del mejora en el transporte intermodal.
Noroeste son casi 50% mayores al promedio 2. Facilitar el transporte terrestre binacio-
regional del Nordeste, Centro y Cuyo. nal y regional en los corredores de integración

7 En este sentido se calcula 100.000 contenedores de exportaciones de la Patagonia, 20.000 del litoral y 40.000
de importaciones los que en muchos casos se operan con trasbordo en Montevideo. (ob. op. cit.)
8 ob. op. cit.

QUINTA PARTE 183

 transnacional y en la agilización en los pasos transformarla en acciones concretas que tran-
fronterizos. sitan desde los aspectos institucionales, el
3. Asegurar la eficiencia, los servicios y la ajuste a los marcos regulatorios, los contex-
calidad en los nodos e interfases claves de la tos jurídicos, el desarrollo de proyectos y la
logística nacional y terminales de transferen- concreción de obras en el contexto de una
cia y accesos no saturados a terminales por- asociación público-privada.
tuarias. Como se indicó, en muchas de estas
4. Acelerar la reconstrucción de la red actuaciones se está avanzando desde 2003,
troncal de servicios ferroviarios de larga dis- pero será necesario acelerar más las accio-
tancia de pasajeros con el fin de ofrecer nes. El cambio está instalado, esto es positi-
alternativas intermodales al crecimiento de vo. Sin embargo, como todo no se puede
la movilidad interurbana, descargando rutas hacer al mismo tiempo, aunque resulte
y disminuyendo drásticamente los niveles necesario luego de años de parálisis, la ges-
críticos de accidentología. tión debe concentrarse en las opciones
5. Desarrollar una mayor competencia y estratégicas, es decir en aquellas acciones,
oferta en el transporte aerocomercial fortale- medidas o proyectos que posean un carác-
ciendo los sistemas de seguridad aérea y de ter estructurante sobre el sistema de trans-
equipamiento aeroportuario. porte en su conjunto.
6. Reducir los costos logísticos en diversas Ahora, si se eleva la mirada al horizonte
regiones del país con el fin de mejorar la com- 2016 aparecen los denominados proyectos
petitividad de las mismas, alentando la localiza- estratégicos, a los que se le dedicará la
ción de actividades y la reconversión productiva. mayor parte del presente documento.
7. Mantener en condiciones de eficiencia En lo concerniente al citado documento del
operativa las vías navegables y accesos por Banco Mundial que se encuentra en la misma
agua al sistema portuario nacional. línea de nuestras preocupaciones, plantea
8. Mejorar drásticamente la calidad y segu- según puede apreciarse en el cuadro adjunto,
ridad del transporte carretero tanto de cargas objetivos y acciones, identificando el origen
como de pasajeros. de los recursos financieros públicos o priva-
9. Agilizar los procesos de documentación dos, las dificultades en cuanto a su compleji-
e inspección del comercio exterior. dad institucional y el impacto de las iniciativas
10. Fortalecimiento institucional de la propuestas.
Secretaría de Transporte y de los Organismos En línea con todo ello y como un paso
correspondientes, apuntando a su profesio- hacia delante para el debate, se han seleccio-
nalización, con equipos técnicos estables e nado una serie de ideas, e ideas-proyecto, a
instrumentos de actuación adecuados a una las que consideramos estratégicos para afir-
moderna gestión orientada a los usuarios del mar y estructurar el sistema de transporte
sistema y no a los sectores de interés. propuesto por el CIMOP.
Las actuaciones enunciadas están en línea Las páginas que siguen están dedicadas a
con las propuestas oportunamente formula- identificar y comentar en grandes rasgos esos
das por el CIMOP (2003 y 2005) y requerirá PROYECTOS ESTRATÉGICOS.

184 QUINTA PARTE

Fuente: Banco Mundial.

QUINTA PARTE 185

 5.2.1 SISTEMA técnica mediante los servicios de altas pres-
taciones y/o de alta velocidad a problemas
INTERURBANO DE críticos en ciertos corredores con niveles
TRANSPORTE FERROVIARIO actuales o potenciales de congestión.
DE LARGO RECORRIDO9 Estas tecnologías ferroviarias que podría-
mos definir como intermedia o de punta res-
pectivamente, se utilizan con dos fines princi-
INTRODUCCION pales. El primero, es dar respuesta a problemas
de alta congestión en ejes intermetropolitanos,
Se ha señalado, y con razón, que el mundo en redes ferroviarias tradicionales, autovías y
asiste a lo que se ha denominado “el renaci- autopistas, corredores aéreos y aeropuertos
miento” de los ferrocarriles, con resultados con accesibilidad aérea y terrestre saturada,
que ni sus más fervorosos defensores hubie- con gravísimas externalidades.
ran imaginado tres décadas atrás. El segundo es cuando se desean aplicar tec-
Sin embargo, los sistemas ferroviarios que nologías ferroviarias de moderna generación
surgen en los albores del siglo XXI muestran pro- para acompañar políticas de desarrollo y orde-
fundas discontinuidades con sus antecesores nación territorial. Es decir, perfeccionar la fun-
del siglo XIX y de principios y gran parte del siglo cionalidad del transporte en áreas centrales y
XX. Se trata del ferrocarril del nuevo milenio. disminuir la perificidad de áreas no centrales,
En línea con ello, aparecen nuevas relacio- para fortalecer la cohesión económico-social,
nes entre los gobiernos y las empresas ferrovia- “achicando” la relación espacio- tiempo.
rias, sean estas públicas o privadas; la organi- Por cierto, pueden resultar situaciones inter-
zación funcional y operatoria de los ferrocarriles medias. Cada país o región deberá adaptar las
están sometidos a profundas transformaciones tecnologías ferroviarias que considere más ade-
y experiencias; el desarrollo tecnológico, la cuadas. A veces se hace necesario combinar la
investigación científica y las nuevas tecnologías alta velocidad con las altas prestaciones.
resultantes han cambiado drásticamente a los También un servicio de altas prestaciones apli-
ferrocarriles, a sus infraestructuras, material cado a un corredor determinado, puede lograr a
rodante, sistemas de señalamiento y de comu- un menor costo, los mismos resultados que un
nicaciones, modalidades de mantenimiento y servicio de alta velocidad aplicado a otra situa-
nuevas formas de gestión y de programación de ción pero con costos muy elevados.
los servicios es el ferrocarril electrónico, comer- Es importante señalar también que cada
cial, tornado más eficiente y competitivo en el corredor debe ser analizado, evaluado y esta-
conjunto del sistema de transporte. blecer actuaciones, en el marco de considerar
En este marco, los ferrocarriles tienen res- toda la red, es decir el sistema interurbano en su
puestas tecnológicas para cada problema de conjunto, para evitar adaptar tecnologías para
transporte que surge de sus propios problemas a un sector que luego lo conviertan en un subsis-
resolver como así también a su rol en la eficiencia tema cerrado en sí mismo. Se debe siempre tra-
de los corredores intermetropolitanos, en la sos- tar de garantizar la interoperabilidad de la red.
tenibilidad de la movilidad en las grandes regio- En este “renacimiento” de los ferrocarriles
nes urbanas (metápolis), como así también en del mundo, también esta naciendo una espe-
los accesos aeroportuarios, el transporte masivo ranza en la Argentina con un gobierno que ha
de cargas pesadas o los corredores intermodales apostado decididamente al ferrocarril luego
y puentes terrestres (land bridge). de cuarenta años de políticas de desmantela-
En el caso que nos ocupa, es la respuesta miento del sistema ferroviario argentino.

9 La compilación del trabajo ha sido realizada por Agustina Guido. Los gráficos y cartografía son producto de
Santiago Blanco.

186 QUINTA PARTE

 En este marco, se presenta en principio un tructura que los concesionarios solo mantu-
mapa esquemático como propuesta para el deba- vieron para la circulación de sus trenes de
te sobre el diseño del Sistema Interurbano de carga. Además, se modificó todo el sistema de
Pasajeros (Decreto 1261), siguiendo la tendencia señalamiento y seguridad, adaptándolo a los
internacional aplicada a la Argentina. En ello se trenes de mercancías. El abandono y la depre-
considera un corredor de alta velocidad con varios dación también alcanzaron al material rodan-
corredores de altas prestaciones y otros conven- te. Es decir, que en pocos años se destruyó
cionales modernizados. Este sistema se combina gran parte del patrimonio nacional ferroviario
con una complementación tren- bus a partir de que había llevando algo más de una centuria
terminales ferroautomotor estratégicamente construir. Lo lamentable es que los responsa-
localizadas. Se puede apreciar el “achicamiento” bles nunca sean castigados socialmente por
del espacio y la reducción de las distancias. sus actos.
En el año 1998 habíamos propuesto la De esta manera, el sistema urbano de asen-
transformación de la infraestructura ferrovia- tamientos humanos del territorio nacional se
ria en la región Nodal de la Argentina10. Las vio privado de la opción ferroviaria para el
líneas que siguen constituyen una actualiza- transporte, produciéndose un gravísimo perjui-
ción de la misma, en el marco de la propuesta cio en términos de accesibilidad, elemento
para el sistema nacional, pero con dos alterna- clave en la organización del territorio, cuando
tivas, altas prestaciones y alta velocidad o una no, la desaparición de pueblos no alcanzados
combinación de ambas, junto a la moderniza- por las carreteras, llevando a gran parte de la
ción de las líneas convencionales. población de las mismas a la marginalidad y la
indigencia en los bordes metropolitanos.
Con esta medida, la Argentina tomó un
RECONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA rumbo contrario a lo que contemporáneamen-
INTERURBANO DE PASAJEROS POR te se ejecutaba en el mundo más desarrollado
FERROCARRIL al cual pretendíamos pertenecer.
Algunas voces, no muchas, se levantaron
En la segunda parte de la década del en contra de dicho proceso y desde entonces
ochenta y en los comienzos de los noventa los han existido preocupaciones, ideas y proyec-
trenes de larga distancia de pasajeros fueron tos para reconstruir el sistema interurbano de
fuertemente cuestionados por diversas razo- pasajeros. Entre ellos, debe destacarse la pro-
nes. Por otro lado, los servicios que brindaba puesta del CIMOP realizada en el 2003 en el
la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos trabajo “Una Visión Estratégica del Transporte
venían sufriendo desde la década del setenta en la Argentina. Horizonte 2010”.11 En la pro-
un profundo deterioro, producto de inversio- puesta que integra dicho documento se seña-
nes diferidas y de una inadecuada situación laba concretamente “el primer paso es de deci-
en lo concerniente a la gestión comercial. sión política, es decir, reconstruir el sistema”.
Es así que, obedeciendo más a un tema de Ese paso decisivo fue dado por el Gobierno
“caja” que de política de transporte, el gobier- Nacional al promulgar el Decreto 1261/04,
no de entonces produce la discontinuidad de que deroga el discutido Decreto 1168/92 alu-
los servicios eliminándolos en su totalidad dido anteriormente. Además, y esto es lo
salvo el corredor Buenos Aires- Mar del Plata- importante, se instruye al Ministerio de
Miramar, mediante el Decreto 1168/92. Planificación Federal, Inversión Publica y
Desde ese momento, se abandonaron Servicios por intermedio de la Secretaría de
estaciones, predios ferroviarios y la infraes- Transporte a desarrollar las modalidades para

10 Roccatagliata, Juan A.; “Los Ferrocarriles Ante El Siglo XXI”, Editorial Belgrano, Buenos Aires 1998, 430 pág.
11 Ob.Cit. pág 79 a 144 (3era. Parte), Buenos Aires, 2003-2004

QUINTA PARTE 187

 la reconstrucción del sistema y la rehabilita- por carretera. Es decir, se hace necesaria una
ción de los trenes de largo recorrido de carác- articulación funcional entre la red ferroviaria
ter interjurisdiccional. En consecuencia, la de trazado predominantemente radial, con la
decisión política esta tomada. red de carreteras con un trazado reticular.
A partir de entonces, se rehabilitaron los Este sistema ferroviario de pasajeros con
servicios de Buenos Aires a Rosario, Villa integración intermodal deberá:
María y Córdoba prestados por Ferrocentral, a • Integrar y articular el territorio, reducien-
quien también se le encomendó el servicio do la relación espacio- tiempo, lo cual además
entre Buenos Aires- La Banda y Tucumán. de ser un objetivo de política de transporte, lo
Estos pasos dados son importantes de es de ordenación del territorio.
cara a la rehabilitación del sistema interurba- • Descargar en términos de intensidad el
no de pasajeros de largo recorrido, sin embar- tránsito en las principales rutas del país, dismi-
go, se hace necesario avanzar sobre la base nuyendo los niveles alarmantes de accidentes.
de la propuesta de 2003 ya citada con un hori- • Fortalecer los principios de accesibilidad
zonte 2010-2016. y conectividad en el Sistema Urbano Nacional
y en el Inter- metropolitano.
• Lograr una inscripción espacio- funcional
PENSANDO ESTRATEGICAMENTE EL del Sistema de Transporte y del ferrocarril en
SISTEMA particular.
• Imbricación estratégica de la radialidad,
Como consecuencia de lo señalado parece recticularidad de la red ferroviaria y vial, junto
oportuno diseñar una red básica deseable y a la modalidad como articuladora del sistema.
posible que implique un salto cualitativo en • Aceleración de las circulaciones y muta-
materia de transporte ferroviario y que resulte ciones espacio-funcionales en términos de
racional en el contexto general de la Argentina. potenciar la movilidad y las interacciones
Desde la perspectiva del transporte resulta territoriales entre ciudades y regiones, poten-
importante ofrecer a los usuarios actuales y ciando el tráfico inducido.
potenciales una opción multimodal en los • Fortalecer la cohesión social y territorial
grandes corredores con participación del acompañando el desarrollo socioeconómico y
avión, el bus y el ferrocarril, más allá de la uti- el objetivo estratégico de reequilibrio territorial.
lización del automóvil. • Lograr la mayor cobertura territorial, dis-
Para que el ferrocarril resulte una alternati- minuyendo los niveles de congestión de áreas
va atractiva en dicho sistema debe combinar y corredores centrales, y aminorando e inte-
ciertos atributos propios que lo tornen com- grando, evitando o disminuyendo los proble-
petitivo. Para ello, debe combinar velocidades mas de perificidad de áreas no centrales.
comerciales compatibles con las necesidades • Balancear sustentablemente transporte,
de los clientes, seguridad en los desplaza- movilidad, calidad de vida, medio ambiente y
mientos, niveles crecientes de confort según ordenación del territorio.
las necesidades de los viajeros y horarios e iti- • Lograr los mejores resultados con una
nerarios acordes a los requerimientos de los ponderación multicriterio, con una racional
desplazamientos. inversión en la infraestructura.
En principio debe seleccionarse una red • En un modelo de Ordenación Territorial
básica de las circulaciones que funcione como que apunte a un Sistema Urbano Policéntrico,
un sistema y que este integrada por corredo- el transporte y la red ferroviaria en particular
res prioritarios. Además, dicha red deberá debe potenciar la multipolaridad con accesibi-
estar integrada y los servicios complementa- lidad no saturada.
dos con la red vial y el transporte automotor • El sistema ferroviario de pasajeros de

188 QUINTA PARTE

largo recorrido debe potenciar la accesibili- En consecuencia, se propone reorganizar y
dad interurbana y la penetración a las áreas reconstruir un nuevo modelo de red de larga
centrales de las ciudades. distancia de pasajeros que combine dos
La comprensión de las múltiples relaciones opciones estratégicas y deje abierto el camino
entre las redes de transporte, en ellas los ferro- a una tercera opción. Ellas son:
carriles y la dinámica territorial, no solo es fun- a) Red para servicios de altas prestaciones
damental como principio conceptual sino que o (TVM) Trenes de Velocidad Media 160 km/h
esta en el centro de las preocupaciones con- de umbral.
temporáneas en la Planificación Estratégica del b) Red para servicios convencionales, 100-
Transporte y de los Sistemas Ferroviarios. 120 km/h.
En consecuencia, el sistema interurbano de c) Corredores para Alta Velocidad, 250-
pasajeros por ferrocarril que en el marco de la 300 km/h. Se trata de líneas especializadas,
multimodalidad se propone, trata de respon- compatibles o no con la red clásica, con siste-
der a todos los principios enunciados. Como mas de explotación de frecuencias elevadas y
base, se parte del sistema propuesto en el penetración en el corazón de las metrópolis.
documento CIMOP 2003. Sin embargo, de Cada tecnología ferroviaria debe respon-
acuerdo al tiempo transcurrido y al haber cam- der a solucionar problemas generales y espe-
biado favorablemente la situación, se pueden cíficos de transporte que se presentan relacio-
ensayar nuevos umbrales de calidad técnica nados con niveles de congestión, saturación
de la red y de los servicios a ser prestados. de corredores, necesidad de alcanzar desti-
Si un objetivo estratégico es la integración nos en menos tiempo o generar nuevas inte-
y la cohesión socioterritorial, la respuesta rrelaciones en la red, para atender diversas
pasa por la reducción de la relación espacio- situaciones regionales.
tiempo, con el desarrollo de una red ferrovia- Para el caso de la Argentina, los objetivos
ria interoperable, con servicios ferroviarios señalados más arriba son dables de alcanzar
prestados sobre una infraestructura técnica combinando en la red corredores con servi-
de alta calidad, integrada con el transporte cios de altas prestaciones (TVM) con corredo-
automotor por carretera a partir de terminales res para servicios convencionales, esto pese
ferroautomotor localizadas estratégicamente a ser un importante salto cualitativo respecto
en los principales nodos de la red. a la red y servicios históricos, parece ser un
En este marco, nace una nueva oportuni- proyecto racional y con un costo aceptable,
dad para el ferrocarril, con mayores niveles de más aun si lo comparamos con los costos de
competitividad en el sistema de transporte, la infraestructura vial.
mediante la modernización de la vieja red y la La alternativa de uno o varios corredores de
incorporación de proyectos que implique un alta velocidad (TAV) no debe descartarse, más
salto cualitativo en partes de la misma. aún, hay un proyecto en estado de avance al
menos en una primera etapa entre Buenos Aires
y Rosario y otro proyecto entre Buenos Aires y
Mar del Plata. No obstante, se considera que
hoy el mismo puede resultar ser un proyecto
emblemático, para mostrar que luego de casi
cuarenta años de decadencia del sistema ferro-
viario argentino, el gobierno optó por el ferroca-
rril del futuro en la más alta tecnología. Se trata
de una decisión política.
Sin embargo, se debe insistir en una pro-
puesta racional que con una inversión razona-

QUINTA PARTE 189

 ble logre casi los mismos resultados y con reconstruido); Libertador San Martín Mendoza
extensión a una mayor cobertura territorial. En Central, San Juan.
consecuencia, volveremos sobre el modelo de 5) Corredor Pampeano
trenes de pasajeros de larga distancia que Comprende el tramo del Ferrocarril Sarmiento
como hipótesis de trabajo resulta ser la postu- desde Buenos Aires (Once) a Bragado; 9 de Julio;
ra que se mantiene en el presente documento. Carlos Casares; Pehuajó- Trenque Lauquen;
El gráfico adjunto permite visualizar en su Catriló; Santa Rosa.
conjunto la red prioritaria resultado de combi- 6) Corredores Austral- Norpatagónico
nar infraestructuras y servicios de Altas El mismo da accesibilidad a la parte más
Prestaciones (TVM) con red para servicios con- austral de la red ferroviaria argentina. Buenos
vencionales, es decir 160 km/h y 120 km/h. Aires (Plaza Constitución); Olavarría; Bahía
Para dar una mejor explicación a la propues- Blanca14 (por vía Pringles o vía Lamadrid).
ta se tratará de regionalizar la red por corredo- Desde Bahía Blanca se abren dos corredores,
res o agrupamiento de corredores sin perder la el del norte al Alto Valle de Río Negro, Villa
visión de la red como sistema interoperable. Regina- General Roca- Cipolleti- Neuquén y su
En consecuencia, se puede identificar: extensión a Zapala.
1) Corredor Mesopotámico A su vez, desde Bahía Blanca (Emp. Aguará)
Comprende la línea Buenos Aires (Estación se extiende la “línea sur” hasta Carmen de
Federico Lacroze); Concordia- Monte Caseros- Patagones- Viedma; San Antonio Oeste; Ing.
Paso de los Libres- Santo Tomé- Posadas12. Jacobacci y San Carlos de Bariloche.
2) Corredores Litoral- Mediterráneo 7) Corredor Atlántico
Comprende la línea troncal del Ferrocarril Comprende la línea Buenos Aires (Plaza
Mitre (Buenos Aires- Retiro); Zarate- Campana; Constitución); General Guido (Pinamar);
Baradero; San Pedro; San Nicolás; Rosario13. Maipú (Ayacucho-Tandil) y Mar del Plata
Desde Rosario a Santa Fe y desde Rosario a Villa Norte15 con extensión a Miramar.
María y Córdoba. Todos estos corredores componen, como ya
3) Corredor de acceso al Noroeste se señaló, la Red Básica de Transporte
Si bien su trazado sigue el corredor Litoral Ferroviario de Pasajeros Interurbano (Intercity).
desde Buenos Aires a Rosario, continúa desde El estado actual de la infraestructura de vías de
aquí a Rafaela, Sunchales, Ceres, La Banda esta red se encuentra en un estado diferencial
(Santiago del Estero) y Tucumán. como podrá apreciarse en los respectivos gráfi-
4) Corredor Central de Acceso a Cuyo cos del anexo. Además, la logística operacional,
Se extiende desde Buenos Aires (Retiro) a el señalamiento, las comunicaciones y los dispo-
Junín; Rufino; Justo Daract; Beazley; La Paz, sitivos de seguridad, se encuentra en la mayor
(variante vía San Luis- La Paz que debe ser parte de dicha red aptos para la circulación de

12 Debido a las obras de la represa de Yaciretá al elevarse a cota 83 el nivel del lago para optimizar la
producción energética más allá de la proyectada central de AÑA CUÁ, el tramo de vías entre Garupá y Posadas
quedará bajo el agua. El Ente Binacional Yaciretá reconstruirá el mismo luego de realizadas las obras de defensa
y Posadas tendrá una nueva estación de pasajeros.
13 En el marco del Proyecto Circunvalar Rosario se debe construir un nuevo acceso soterrado sobre la traza del
Belgrano y alternativa debajo de la Avenida Avellaneda hasta una nueva terminal ferroautomotor.
14 Se encuentra en proceso licitatorio el reordenamiento de los accesos ferroviarios a Bahía Blanca.
15 Se encuentra en proceso licitatorio la Estación Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata en el actual predio
de la estación ferroviaria de Mar del Plata Norte bajo el régimen de la iniciativa privada, tal como lo
presentáramos nosotros hace más de dos décadas (ver Roccatagliata, Juan; Trabajo de Tesis; Universidad del
Salvador; Buenos Aires (1968) y Roccatagliata, Juan; (coordinador) “Mar del Plata y su región”; Sociedad
Argentina de Estudios Geográficos, Serie especial, Buenos Aires (1979).
Actualmente, se encuentra acordado el Proyecto de Reordenamiento de los Accesos Ferroviarios a la región de
Mar del Plata, en línea con lo señalado anteriormente.

190 QUINTA PARTE

trenes de carga, pero no de pasajeros. Por ello, clásica Las Flores; Rauch; Tandil; Tamangueyú
para alcanzar los objetivos de la presente pro- o alcanzar Mendoza vía Beazley, o por la alter-
puesta, no solo deben mejorarse las vías en su nativa de Villa Mercedes- San Luis.
estado técnico, sino que debe planificarse un En redes de tipo arborescente con una ins-
conjunto de intervenciones identificadas para cripción radial-concéntrica, el aumento de
cada corredor en todos los aspectos señalados. velocidades en ciertos tramos de la red (160
En consecuencia, y como se señaló más ade- km/h) permite reducir itinerarios temporal-
lante, la presente propuesta resulta de combinar mente, aunque el resto de la red ferroviaria
un Sistema de Altas Prestaciones (TVM para 160 argentina posea características convenciona-
km/h), con un sistema convencional (120-100 les. Se trata de lograr sobre cierta disposición
km/h). Cada uno requerirá sus propios paráme- morfológica de la red ferroviaria argentina una
tros técnicos y su organización operativa. disposición funcional, ensamblando la red
Con su concreción, se reducirá en forma ferroviaria en los principales corredores de
altamente significativa la relación espacio- característica radial con la red de carreteras
tiempo, es decir “achicando el espacio” y con- de morfología más reticular.
tribuyendo a la cohesión económica y social del Ello implica como ya se apuntó correspon-
territorio. Integrar, articular e incluir a la socie- dencia ferroautomotor en los nodos termina-
dad, las ciudades y los espacios, es la estrate- les o intermedios, como así también en el
gia que relaciona transporte- ferrocarriles y rango de las frecuencias de los servicios en
territorio y es un objetivo de la PLANIFICACIÓN los mismos corredores. Los servicios ferrovia-
ESTRATÉGICA TERRITORIAL que lleva a cabo el rios tendrán frecuencias más espaciadas
Ministerio de Planificación Federal. pero con mayor capacidad de transporte por
El objetivo no pasa por tener una cobertu- unidad, mientras el ómnibus dará una impor-
ra completa del espacio, sino arribar a una tante oferta en la otra gama de frecuencias.
cobertura significativa, potenciada por la De esta manera la complementariedad inter-
accesibilidad a nodos regionales (centros modal dará una eficiente respuesta al princi-
urbanos metropolitanos o intermedios) a par- pio de accesibilidad – conectividad y frecuen-
tir de los cuales se accede a escalas territoria- cia temporal en los umbrales requeridos por
les locales. En esta estrategia juega un rol las características del territorio argentino en
importante la localización de estaciones inter- términos de distancias, densidades e interac-
modales ferroautomotor, que posibilitan la ción espacial.
mayor accesibilidad mediante la correspon- En nuestro entender, en estos principios
dencia entre trenes confortables y de veloci- debe descansar una racional política de trans-
dad adecuada, con ómnibus a la escala y a la porte para la Argentina.
flexibilidad de los asentamientos humanos
que debe atender el sistema. No debe descar-
tarse en el futuro una visión similar para tre- LA EXPLICACION DE LA RED
nes regionales o de media distancia a la esca- PROPUESTA
la de los tráficos que deberán atender.
La propuesta muestra en los diversos En función de todo lo expuesto y de la
casos diferentes itinerarios posibles para identificación de los corredores que compo-
cumplir la relación, como itinerarios alternati- nen la Red Básica de Transporte Ferroviario de
vos entre los modos para mejorar la conectivi- Pasajeros Interurbanos (Intercity) se tratará
dad. Como ejemplo, se señala, alcanzar Bahía de explicar someramente cada uno de ellos.
Blanca por la variante de Pringles o Lamadrid. El corredor Litoral- Mediterráneo resulta el más
Llegar a Tandil o Necochea “enganchados” al importante, pues une a la Región Metropolitana
corredor principal a Mar del Plata o por la vía de Buenos Aires con el Área Metropolitana de

QUINTA PARTE 191

 Rosario y su similar del Gran Córdoba, es decir las
tres aglomeraciones metropolitanas más impor- Buenos Aires- Rosario (Directo) 2 horas, 15 minutos
tantes del país. Además, en su estructura arbores- (Con paradas alternativas) 2 horas, 40 minutos
cente, extiende una rama de la red a Santa Fe 2 horas, 50 minutos
(Área Metropolitana de Santa Fe- Santo Tomé- Buenos Aires- Santa Fé 3 horas, 50 minutos
Paraná) y otra, vía Rafaela, importante y dinámico Buenos Aires- Rafaela 4 horas, 22 minutos
centro urbano enclavado en la Pampa de las Buenos Aires- Córdoba 5 horas, 50 minutos
Colonias a la región Metropolitana de Tucumán, Buenos Aires- Tucumán 10 horas, 55 minutos
capital regional del Noroeste Argentino.
En este sistema, adquiere vital importancia la Algunos trenes con más paradas en los
línea Buenos Aires- Rosario del Ferrocarril Mitre últimos corredores podrán alargar en tiempo
con vía doble, que discurre sobre el Frente sus recorridos.
Fluvial del Plata- Paraná, eje urbano- industrial- Con la terminal ferroautomotor de Rosario
portuario, el más importante de la Argentina. A se podrá tener correspondencia a un amplio
su largo, se encuentra un rosario de importantes abanico de poblaciones; con la de Santa Fe,
ciudades, Campana- Zarate; Baradero; San se alcanzará inmediatamente Paraná y aún
Pedro; San Nicolás; Villa Constitución y Rosario- Resistencia y Corrientes; con la de Córdoba se
San Lorenzo- San Martín. Complejos industriales corresponderá con servicio de buses a los
siderúrgicos, metalúrgicos, petroquímicos, valles de Punilla, Calamuchita, Alta Gracia, Río
automotrices, agroalimentarios y el sistema por- III y Río IV y a La Rioja y Catamarca.
tuario más importante de la Argentina sobre la En cualquiera de estas relaciones tren- bus
Hidrovía Paraguay- Paraná- Plata. se alcanzarán los destinos en tiempos marca-
En este tramo, Buenos Aires- Rosario se damente menores que actualmente en forma
propone dotar a la infraestructura de todos directa por el transporte automotor por carre-
los niveles técnicos modernos para circular tera. En las relaciones servidas directamente
sin o con electrificación, esta sería una deci- por trenes de altas prestaciones, el ferrocarril
sión que debe ser bien evaluada a 160 km/h. resultará altamente competitivo con el trans-
Es posible que sean necesarias algunas porte terrestre y aéreo.
actuaciones específicas como construir una El corredor de acceso al Noroeste con termi-
variante directa a la altura de Campana y nal en Tucumán tendrá opciones de correspon-
Zárate localizando una única estación para dencia con el transporte automotor a partir de
ambas ciudades, algunas otras más puntua- la respectiva estación ferroautomotor a todo
les a lo largo del corredor, y un acceso más Tucumán, Salta y Jujuy. También debe ponde-
directo a Rosario por la troncal del trazado del rarse una futura relación con los corredores del
Ferrocarril Belgrano que no será utilizado para Ferrocarril Belgrano.
trenes de carga cuando este terminado el ani- El cartograma adjunto muestra la red con
llo de circunvalación. dos alternativas, la de las altas prestaciones
La velocidad de 160 km/h (TVM), podrá que hemos comentado y la misma red con un
extenderse a Córdoba, Santa Fé y Rafaela. corredor de alta velocidad en el eje Buenos
Esta última alternativa permitirá “acortar” Aires- Rosario para 250 a 300 km/h.
sensiblemente el recorrido de los trenes a La En este caso, se debería construir un nuevo
Banda y Tucumán, sobre el Corredor de corredor exclusivo para la alta velocidad sobre
Acceso al Noroeste. la actual traza del Ferrocarril Belgrano, despla-
Este sistema de morfología arborescente a zando las cargas a otro corredor alternativo
partir de la línea troncal Buenos Aires- posiblemente vía Pergamino o construyendo la
Rosario, permitiría alcanzar los destinos en línea del TAV junto con la del Belgrano pero sufi-
los siguientes tiempos estimados: cientemente protegida. El trazado de la línea de

192 QUINTA PARTE

 dad a Rosario, y a su vez mejorar y modernizar
en forma paralela para altas prestaciones (160
km/h) la línea clásica entre Buenos Aires y
Rosario por el trazado del Ferrocarril Mitre.
b) La línea de alta velocidad de Buenos
Aires a Rosario para 250 km / 300 km/h, con-
tinúa desde Rosario hasta Córdoba para 160
km/h pero con la misma trocha y con los mis-
mos trenes (recorrido estimado en 4 horas 30
minutos). En este caso, circularían por la línea
tradicional los trenes con destino a Santa Fe y
alta velocidad se podría hacer en trocha ancha a Tucumán. O sea, en estos tramos no habrá
o en trocha internacional (1,435) la que fue beneficios por la inversión de Alta Velocidad
adoptada, lo que permitiría un recorrido de 1 Buenos Aires-Rosario.
hora 30 minutos en forma directa, sobre su c) Los trenes con más paradas y servicios
infraestructura específica, debiéndose superar más económicos circularán por la red tradicional
los problemas de salida de la Región mejorada a 120 km/h desde Buenos Aires a
Metropolitana de Buenos Aires y el acceso Rosario. Los trenes expresos a Santa Fé y
directo al área central del Gran Rosario como Tucumán circularán por la línea de alta velocidad
quedó señalado. (Rosario Oeste.) con formaciones tipo TALCO y remolcados por
Este sistema de trenes de alta velocidad locomotoras eléctricas universales a 200 km/h
(TAV), beneficiará directamente a las metrópo- entre Buenos Aires y Rosario. En esta, los trenes
lis que une, pero no tendrá beneficios a lo largo con destino a Santa Fé y Tucumán cambiarán a
del corredor. Ello obligaría a mantener y moder- tracción diesel y modificarán la trocha en mar-
nizar el actual corredor del Ferrocarril Mitre cha16 en Rosario y continuarán a sus destinos
Buenos Aires- Rosario no solo por la necesidad con trocha ancha, debiéndose mantener el crite-
de atender al importante eje urbano- industrial rio de 160 km/h a Rafaela y Santa Fe y 100/120
y portuario del frente fluvial, sino porque este km/h desde Rafaela a La Banda y Tucumán.
corredor será siempre el acceso a todo el siste- En estos casos, la circulación deberá com-
ma al norte de Rosario y que ya fuera descrito, patibilizarse con los trenes de carga con des-
pues el nuevo acceso de alta velocidad, por su víos largos dinámicos (apartaderos para cru-
trocha y sus características, constituiría un sis- zadas). No así a Córdoba, en donde habrá un
tema cerrado en sí mismo. trazado nuevo en trocha internacional.
Con la hipótesis de la alta velocidad el Todo técnicamente tiene sus alternativas y
mantenimiento de la interoperabilidad de la sus soluciones, lo que debe valorarse con los
red, principio fundamental en materia de costos comparativos de inversiones en cons-
transporte, mostraría las siguientes opciones trucciones y mantenimiento con relación al
con sus ventajas y desventajas: cumplimiento de los objetivos y resultados a
a) Los trenes de largo recorrido con destino alcanzar. Más adelante se volverá sobre ello
a Rosario; Santa Fé; Córdoba; La Banda y con relación a la opción de alta velocidad.
Tucumán, seguirán circulando por la red tradi- Siguiendo ahora con nuestra propuesta cen-
cional pero sin cumplir los objetivos señalados tral, nos ocuparemos del Corredor del Atlántico
en nuestra propuesta, debido a que parece entre Buenos Aires y Mar del Plata. Aquí nos
poco posible construir una línea de alta veloci- encontramos con una línea de alta solicitación

16 Este sistema casi exclusivo se utiliza en Córdoba (España) para pasar de la línea de alta velocidad Madrid
(Puerta de Atocha)- Córdoba- Sevilla en trocha internacional, a Málaga, Granada, etc. con trocha RENFE.
Pero a su vez ya existen varias del 1a, 2 y 3 generación construídas por TALCO Y CAF.

QUINTA PARTE 193

 con mayores niveles de estacionalidad, pero • Agilizar la salida desde Plaza Constitución
históricamente con un tráfico mayor que los a Alejandro Korn.
otros corredores en promedio general. Por otro • Rectificaciones de las curvas de Chascomús
lado, dicha estacionalidad tiende a disminuir ya variante (ya licitada), de Adela–Monasterio y
que actualmente, Mar del Plata con sus casi Dolores. Modificaciones de radios y Peraltes.
700.000 habitantes tiene rango de capital regio- • Intervenciones a lo largo de toda la red,
nal y en consecuencia con demandas perma- mejoramientos pesados y renovaciones de vía,
nentes. Además, por sus características especí- adopción de sujeción elástica total; sustitución
ficas en un privilegiado lugar del frente maríti- de desvíos en estaciones por otras de agujas
mo, su infraestructura, equipamiento y disponi- elásticas incorporadas a la barra larga.
bilidad habitacional, constituye el corredor con • Construcción de 3 desvíos dinámicos fran-
mayor capacidad de demanda potencial y tráfi- queables a más de 100 km/h como transición a
co inducido del país. Tal vez pueda ser una ciu- vía doble.
dad de residencia permanente de ejecutivos o • Tratamiento de puentes con tramos metá-
profesionales que trabajen en Buenos Aires. licos, abiertos con instalaciones de aparatos de
La modernización del corredor ferroviario dilatación antes y después de los mismos.
puede mostrar tres escenarios, el convencio- • Seguridad total a lo largo del corredor.
nal pero muy mejorado, el de altas prestacio- Pasos a desnivel.
nes (TVM 160 km/h) y el de alta velocidad • Instalación de CTC (Control de Tráfico
(250-300 km/h). Todo ello se desarrolla en un Centralizado).
apartado especial del presente trabajo. Sin • Incorporación definitiva de trenes livia-
embargo, para la propuesta que nos ocupa, nos para todos los servicios.
nos concentraremos en un servicio de altas Se cree que esta es la mejor solución para
prestaciones 160 km/h. el corredor Buenos Aires- Mar del Plata y sus
Esta hipótesis de trabajo, conducirá a los derivaciones. Un servicio de alta velocidad
siguientes parámetros comerciales: (2horas) sobre altas prestaciones (3 horas),
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Mar del triplicaría y algo más las inversiones.
Plata, 3 a 3,15 horas de viaje. Otro grupo de corredores de redes de mor-
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Miramar, 4 fología arborescente es el denominado
horas de viaje. Austral-Norpatagónico, desde Buenos Aires a
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Gral. Bahía Blanca por vías Pringles o vía Lamadrid
Guido- Pinamar, 3,15 horas de viaje. y desde Bahía Blanca a Neuquén- Zapala al
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Maipú- norte, y a Carmen de Patagones y San Carlos
Tandil, 3,25 horas de viaje. de Bariloche por la línea sur.
Para ello sería necesario una infraestructu- Como se desprende de la lectura del plano
ra técnica y trenes para circulaciones sin res- mencionado, la idea es preparar la infraestruc-
tricciones de 160 km/hr en el corredor princi- tura de circulación para 160 km/h en el sector
pal y de 100/120 km/h, en las derivaciones a Cañuelas- Olavarría lo que en un futuro podría
Pinamar, Tandil y Miramar. llegar a Bahía Blanca. Esto permitirá ganar
Además, la nueva estación terminal ferro- tiempo de viaje en la marcha a Bahía Blanca,
automotor Mar del Plata que ya fuera comen- siguiendo al sur de ésta por las dos variantes
tada posibilitará una correspondencia tren- señaladas anteriormente pero a 100-120 km/h.
bus, a toda la región Mar y Sierras. Aquí debe señalarse que la mejora de la
Para lograr estos objetivos será necesario accesibilidad entre Buenos Aires y Olavarría,
planificar escalonadamente una serie de que también comprende a Azul, posibilitará
actuaciones a lo largo del corredor, en donde potenciar el importante triángulo de la micro-
lo principal estaría radicado en: región bonaerense de Olavarría- Azul- Tandil,

194 QUINTA PARTE

teniendo presente que esta última mejoraría Como en el resto de los corredores, aquí
su accesibilidad por el enlace ya comentado, también es importante la correspondencia
vía Maipú- Ayacucho desde el importante tren- bus, por medio de estaciones ferroauto-
corredor a Mar del Plata. En este caso, debe motor.
tenerse presente la necesidad de mejorar la En la línea del Alto Valle, habría que esta-
infraestructura del ramal Olavarría- General blecer estas relaciones a partir de Neuquen,
Alvear- Lobos, como itinerario alternativo para con San Martín de los Andes; Junín de los
la circulación de trenes de carga ante un Andes; Aluminé; Copahue- Caviahue y Rincón
aumento previsible de tráficos. De esta mane- de los Sauces.
ra Olavarría se convertirá así en un nodo de En la línea sur, el primer nodo es San
articulación de itinerarios alternativos entre Antonio Oeste (o Emp. Gobernador Cortizo)
Buenos Aires y Bahía Blanca para encaminar para no ingresar en San Antonio. Desde esta
trenes de cargas y pasajeros. la combinación tren- bus podrá alcanzar
Con estas características propuestas, se importantes centros turísticos del litoral pata-
podrá alcanzar Bahía Blanca en 6 horas 15 gónico, como Las Grutas, Puerto Madryn
minutos o 7 horas 30 minutos, dependiendo (Península Valdes) y Trelew.
del tren y de las paradas intermedias, lo que A su vez, en San Carlos de Bariloche, se
tendrá dos efectos, el primero “acercar” Bahía podrá establecer correspondencia tren- bus
Blanca a Buenos Aires y a partir de ella a toda con destinos a Villa La Angostura, Llao- Llao,
la red norpatagónica. Debe destacarse que el Lago Gutiérrez, Villa Mascardi, El Bolsón,
ingreso y egreso de Bahía Blanca, se verá faci- Epuyén y Esquel.
litado y agilizado con el Proyecto de Además, todos estos trenes deberán con-
Reordenamiento de los accesos ferroviarios a ducir vagones porta automóviles, por lo cual
la Microregión de Bahía Blanca, que se encuen- se facilitaría no solo el transporte público,
tra en etapa previa a la licitación de obras. sino el uso del automóvil particular, con los
Al sur de Bahía Blanca, la infraestructura de beneficios para los pasajeros al no tener que
vías, señalamiento, comunicaciones, obras de realizar grandes distancias en las rutas pero
arte y dispositivos de seguridad, deberá permi- luego disponer de su propia movilidad en los
tir la circulación de los trenes entre 100 y 120 lugares de destino. Ello también descargará
km/h, salvo en algunos tramos donde las las rutas y junto con la vuelta de los trenes de
características geomorfológicas por las que larga distancia, contribuirá a la disminución
discurre el trazado no lo facilita, como en el de los accidentes.
tramo entre Ing. Jacobacci y San Carlos de El corredor central de acceso a Cuyo, com-
Bariloche, sobre los contrafuertes preandinos. prende el corredor principal entre Buenos
Las actuaciones específicas para cumplir las Aires (Retiro) y Mendoza (Central)17, con dos
metas señaladas permitirán alcanzar los siguien- variantes, Justo Daract- Beazley- La Paz, y
tes tiempos de viaje, variando para el caso de tre- Justo Daract- Villa Mercedes- San Luis- La Paz.
nes con mayores paradas intermedias. El sector entre San Luis y La Paz deberá ser
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Bahía reconstruido y rehabilitado mientras se cons-
Blanca, 6.30 hs. a 7.30 hs. truye el viaducto y piedraplén de la Laguna La
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Neuquen, Picasa ya en marcha.
11.30 hs. a 13 hs. La estrategia para el corredor se basa en
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Bariloche, un objetivo central: “achicar” el espacio en
20 hs a 25 hs. términos de tiempo entre Buenos Aires y

17 Posteriormente el servicio deberá extenderse hasta San Juan, lo que hará necesario reconstruir el trazado de
vías y dar solución al interrumpido acceso a la Ciudad de San Juan.

QUINTA PARTE 195

 Mendoza, acercando también a Chile, San que discurre por la Provincia de Buenos Aires
Juan y en menor escala San Rafael- General hasta la localidad de Rojas.
Alvear. Además, un segundo objetivo es aten- A los fines de la presente propuesta se
der ciudades intermedias de importante creci- tomará el corredor troncal Buenos Aires-
miento poblacional e industrial como San Posadas. La opción consiste en la reconstruc-
Luis- Villa Mercedes, además de Laboulaye, ción de todas las infraestructuras y equipa-
Vicuña Mackena y Rufino. mientos, pues como ya se señaló no es solo
La opción estratégica pasa por lograr en el cuestión del estado de las vías, que permita
tramo Pilar (Buenos Aires), Junín, Chacabuco y circulaciones a 100-120 km/h sin restriccio-
Rufino una infraestructura y equipamientos nes. El trazado tiene muchos puntos críticos a
que posibiliten circular a 160 km/h. Desde resolver, la circulación por el complejo Zárate-
Rufino a Mendoza 120 km/h por vía Beazley a Brazo Largo, el puente sobre el Río Aguapey y
partir de Justo Daract y a 100 km/h por vía San las características de la base física sobre la
Luis- La Paz. Ello permitirá circulaciones de que se asienta la vía en partes del trazado.
trenes directos expresos con tres paradas téc- Las características del sistema de asenta-
nicas, y trenes semirápidos atendiendo a las mientos humanos a lo largo del corredor,
poblaciones intermedias con capacidad de recomienda mantener tres tipos de servicios,
generación de tráfico aceptable a los umbra- trenes ordinarios con varias paradas interme-
les del ferrocarril. dias, trenes semirápidos con algunas paradas
En consecuencia, se podrá lograr alcanzar el clave y trenes expreso directos con paradas
destino principal en los siguientes tiempos de técnicas. En este sentido, los tiempos de reco-
viaje: Buenos Aires (Retiro) -Mendoza Central, rrido podrán estar entre:
10:30 horas y 14 horas respectivamente. Buenos Aires- Posadas (Ordinario) 17 horas
En Mendoza se estima construir una nueva Buenos Aires- Posadas (Semirápido) 14 horas
terminal ferroviaria en el predio del Ferrocarril Buenos Aires- Posadas (Expreso) 12 horas
San Martín, integrada a un Proyecto de En este caso, también es posible y necesa-
Reconversión Urbana sobre las 36Has de los rio una correspondencia tren- bus, sobre todo
terrenos ferroviarios que ya no tendrán uso para los trenes semirápido y expreso.
salvo la Estación Central. La línea troncal llega- Desde Concordia se podrá atender a Salto
rá a Mendoza por el corredor de Circunvalación (ROU) y Chajarí; desde Paso de los Libres a
Fray Luis Beltrán, Buena Nueva, Espejo, Uruguayana (R. F. de B.); desde Santo Tomé a
Panqeuhua, Estación Central. Todo ello es Sao Borja (R. F. de B.). Desde la estación
parte del Proyecto de Reordenamiento de los Ferroautomotor de Posadas se podrán esta-
Accesos Ferroviarios a la Región del Gran blecer combinaciones a Puerto Iguazú y
Mendoza, ya acordado y concertado en 2006 Cataratas; a San Ignacio; Oberá y a
con todos los actores sociales regionales. Encarnación y Asunción (R. del P.). No debe
Desde esta se realizará también una corres- descartarse el mejoramiento del ramal del F.C.
pondencia tren- bus, a San Juan; San Rafael; Mariscal López desde Encarnación hasta
Villas Cordilleranas (Potrerillos; Vallecitos; Asunción por parte del Gobierno Argentino.
Uspallata; Penitentes; Villavicencio) y eventual- Finalmente, el Corredor Pampeano, atien-
mente Santiago de Chile. de a un eje del Ferrocarril Sarmiento desde
El Corredor Mesopotámico comprende la Buenos Aires (Estación Once) a Santa Rosa
línea troncal del Ferrocarril Urquiza en trocha (La Pampa). Este corredor se caracteriza por
media internacional (1.435) entre Buenos Aires tener un equilibrio en la demanda entre los
(Federico Lacroze); Concordia y Posadas. Se puntos extremos de la línea y la existente
trata de una red confinada al ámbito geográfico entre las múltiples ciudades intermedias que
de la Mesopotamia, salvo un pequeño tramo se localizan sobre el corredor. En ese sentido,

196 QUINTA PARTE

se puede señalar a Bragado, 9 de Julio, Carlos • Mendoza- Las Catitas- San Rafael
Casares, Pehuajó, Trenque Lauquén y Catriló. • Villa Dolores- Conlara- Villa Mercedes
La opción transita por una mejora total de • Villa María- Río IV
la infraestructura de vías y demás equipamien- • Catriló- General Pico
to de seguridad que garantice circulaciones de • Las Flores- Rauch- Tandil
90/100 km/h sin restricciones en el corredor. • Concepción- Tucumán- Tafí Viejo
Los servicios podrían ser cubiertos por trenes • Jujuy- Salta- Tucumán
con paradas en las estaciones citadas y otro de • Ing. Jacobacci- Esquel
tipo rápido con dos paradas (Pehuajó y Además, otros trenes regionales, algunos
Trenque Lauquén), que privilegie la conectivi- en funcionamiento, podrán circular sobre
dad en la relación Buenos Aires- Santa Rosa. corredores de débil tráfico no incluidos en la
En estos términos, la relación entre Buenos presente Red Troncal, y otros sobre ciertas
Aires y Santa Rosa demandaría los siguientes relaciones complementarias de los trenes de
tiempos de viaje: largo recorrido sobre los corredores princi-
Buenos Aires (Once)-Santa Rosa Semirápido, pales, complementando a estos a partir de
10 horas sus paradas.
Buenos Aires (Once)-Santa Rosa Rápido, 8 Para llevar adelante la propuesta explicita-
horas da en estas líneas, se hace necesario pensar
Desde Santa Rosa se podrá establecer una en los siguientes temas:
relación tren- bus a General Pico, Toay y a) Características del material rodante.
General Acha. b) Planificación de actuaciones e inversiones.
Por todo lo señalado hasta aquí, pueden c) Organización funcional del sistema.
apreciarse los importantes efectos que la pre- d) Costos comparativos.
sente propuesta tiene no solo sobre el sistema En lo que hace al primer punto las caracte-
de transporte, sino en el cumplimiento del obje- rísticas del material rodante, deberá diferenciar-
tivo de cohesión socioterritorial, que lo conside- se según los corredores, los servicios a prestar
ramos estratégico. y las distancias a cubrir. Sin embargo, con el
La red que relaciona altas prestaciones- red fin de unificar el mismo, estandarizarlo y dis-
convencional, se apoya en nodos específicos minuir los costos de mantenimiento, se
para alcanzar estos en el menor tiempo posible podría contar con dos tipos de trenes, los
y “enganchando” a los nodos y a las redes a destinados a servicios de altas prestaciones
otras poblaciones mediante el servicio tren- bus. y los de largo recorrido (grandes líneas).
Un paso futuro, una vez que funcione el sis- En los de altas prestaciones, destinados
tema propuesto, será contar con trenes regio- fundamentalmente a los corredores Buenos
nales, o de media distancia, que actúen como Aires- Mar del Plata y Buenos Aires- Rosario-
alimentadores de tráfico de los corredores prin- Santa Fe, se deberá optar por trenes livianos
cipales18. Entre ellos se podría mencionar: conformados por unidades autopropulsadas
• Corrientes- Monte Caseros con tracción diesel o turbotrenes, existiendo
• Paraná- Nogoyá- Basavilbaso distintos tipos disponibles en el mercado,
• Resistencia- Vera- Santa Fé con posibilidad de acoplar formaciones
• Santa Fé- San Francisco- Córdoba según los picos y valles de la demanda.
• Córdoba- Río IV Para los trenes de largo recorrido, con
• Mendoza- San Juan destino a las grandes líneas, será necesario

18 Este sistema funciona muy bien en Suiza, en donde lo favorece la extensión del territorio, aunque su contra
es su topografía, pero muy favorecido por una red reticular. Así, los nodos actúan como los hubs en el
transporte aéreo (Proyecto Suiza 2000), apoyado en Pivot, Berna, Loussanne, Lucerne, Olken, Saint Gall,
Ginebra y Zurich, logrando la máxima conectividad.

QUINTA PARTE 197

 etc. son los más adecuados para que funcio-
nen la red argentina y de acuerdo a los servi-
cios que han de prestar. Determinado los
parámetros técnicos de dicho material, se
deberá llamar a una licitación nacional e
internacional para su provisión con la cláusu-
la de que exista una asociación entre las
empresas internacionales adjudicatarias con
empresas de la industria ferroviaria argenti-
na, para que la mayor parte del material
rodante sea construido en el país, con la con-
disponer de coches cama, de primera y siguiente generación de empleo calificado y
segunda clase19, restaurantes o cafetería y con la importante transferencia tecnológica.
furgones. Ello permitirá armar las formacio- Para ampliar los objetivos y metas del Plan
nes en función del tipo de servicio y los nive- que nos ocupa, será necesario evaluar la
les de la demanda. La tracción será diesel- actual situación de cada corredor, en lo con-
eléctricas con locomotoras de más de 2.400 cerniente al estado de vías y obras de arte
h.p, adaptadas al peso por eje (capacidad (ver gráficos adjuntos), sistemas de señala-
portante) 20 tn/eje de nuestra red. miento y comunicaciones, logística operativa
El Gobierno Nacional ha suscripto acuer- y parámetros específicos de seguridad. En
dos gobierno a gobierno con Portugal, el función de ello, y teniendo presente el mode-
Reino de España y recientemente con Francia lo de red que se desea alcanzar según fue
para la adquisición de material rodante, expuesta, será necesario diseñar en el tiem-
coches y locomotoras que si bien son usados po, año 1 al 8, las actuaciones necesarias
tienen veinte años promedio menor a lo que para pasar de la situación actual a la desea-
queda del parque disponible en la Argentina da, estableciendo los montos de inversiones
y que lo supera en calidad, aunque puedan que deberán ser incorporadas al Plan de
presentar algunos problemas de adaptación Obras (Decreto 1683/05), con las respectivas
que sin duda serán solucionados. prioridades.
Este material rodante, en la medida que En este marco, deberán evaluarse otras
sea correctamente asignado a los corredores fuentes de financiación presupuestaria,
y a los servicios, resultará de suma utilidad extra-presupuestaria, o procedentes de una
para esta primera etapa de la puesta en mar- asociación público- privada.
cha en forma integral del Sistema El Plan requerirá además la constitución
Interurbano de Pasajeros. de una Comisión de Seguimiento en el seno
No obstante, el futuro requerirá de otra de la Secretaría de Transporte y una evalua-
concepción sobre el material rodante, tractor ción sistematizada de las propuestas, que se
y remolcado. enmarque en las directrices de actuación
En ese sentido, se considera oportuno for- para el conjunto del sistema y el cumplimien-
mar un grupo de trabajo ad hoc, compuestos to de las opciones estratégicas.
por técnicos de primer nivel y amplia expe- En cuanto a la organización funcional del sis-
riencia para que determine qué material tema, debe considerarse que con el Decreto
rodante, locomotoras, coches, trenes ligeros, 1168/92 que discontinuó el sistema interurbano

19 Es conveniente unificar las “clases” en los servicios siguiendo la nomenclatura internacional, 1º clase; 2º
clase; coches cama y restaurantes, todo con aire acondicionado y furgones para encomienda y paquetería y
furgones con generadores de energía para alimentar a los coches.

198 QUINTA PARTE

de pasajeros como unidad operativa y con la pos- dad se acercan a nuestra propuesta. Luego lici-
terior desaparición de la empresa Ferrocarriles tó los mismos.
Argentinos que operaba dicho sistema, quedó Por otro lado, ha licitado el corredor Buenos
anulada también toda la logística a lo largo de la Aires- Posadas, el que seguramente será opera-
red y la organización operativa y comercial. El do por otro grupo empresario. Algo similar ocu-
Decreto 1261/04 no solo deroga con consideran- rrirá cuando se licite Buenos Aires- Neuquén y
dos altamente ponderables, el 1168/92 sino que Buenos Aires- San Carlos de Bariloche.
instruye al Ministerio de Planificación Federal, Hasta aquí, aparece una estrategia que res-
Inversión Pública y Servicios a restablecer a tra- ponde en parte al Decreto 1261/04, es decir la
vés de la Secretaría de Transporte el sistema de licitación corredor por corredor a diferentes
trenes de pasajeros de largo recorrido de carác- empresas desde la Secretaría de Transporte.
ter interjurisdiccional, y diseñar la modalidad de Todo ello plantea dos interrogantes. El primero,
su funcionamiento.20 ¿es conveniente atomizar un sistema, que de
La red presentada en esta propuesta, Red por sí no tiene economía de escala para un fun-
Convencional y de Altas Prestaciones, res- cionamiento eficiente? Por otro lado, ¿no será
ponde a dicho Decreto, es la Red Troncal conveniente contar con una agencia o unidad
Nacional y en su totalidad es interjurisdiccio- de gestión que dependiendo directamente de
nal, pues todos los corredores tienen su nodo la Secretaría de Transporte, controle, organice y
estructurante en la Ciudad Autónoma de dé unidad funcional a todo el sistema interur-
Buenos Aires, que tiene una jerarquía juris- bano de pasajeros?. En este caso, la Secretaría
diccional propia aparte de ser la Capital de Transporte tendría la función de fijar los
Federal de la República21. Planes, Programas y Proyectos, como así tam-
En línea con ello, la Secretaría de Transporte bién diseñar las respectivas políticas públicas.
puso en marcha con carácter provisorio los ser- En este caso, el organismo propuesto será el
vicios entre Buenos Aires y Córdoba y luego los brazo ejecutor. Hoy todo esta centralizado en la
de Buenos Aires, Rosario, Tucumán, operados Secretaría de Transporte. En consecuencia,
por la empresa Ferrocentral con excelentes ser- para diseñar una estrategia al respecto debe-
vicios que en términos de confort y puntuali- mos observar la experiencia internacional22.

20 En efecto, el Decreto señala textualmente en el art. 1 “Derógase el Decreto 1168 de fecha 10 de julio de 1992”.
En el art. 2 sostiene “Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de
Transporte Ferroviario de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de
emergencia crítica, facultándose al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a que
arbitre las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación”. El art. 3 señala “(...)
Establécese que los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de carácter local, al desarrollarse en las provincias,
podrán ser prestados por los gobiernos provinciales (...)”. El art. 4 señala “Instrúyese al Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios para que a través de la Secretaría de Transporte proponga al
Poder Ejecutivo Nacional la modalidad por la cual se instrumentarán las rehabilitaciones de los servicios
aludidos en el art. 2 del presente Decreto”. Los art. 5 y 6 están referidos al uso y destino del material rodante
tractivo y remolcado y al uso y destino de los inmuebles correspondiente a predios ferroviarios, y al igual que el
resto de la red se encuentra bajo concesiones.
21 Como consecuencia, el corredor Buenos Aires- Mar del Plata- Miramar y el corredor Buenos Aires- Bahía
Blanca. Carmen de Patagones; éstos últimos clave para acceder a Neuquén y a Bariloche, revisten carácter
interjurisdiccional tal cual lo establece el Decreto 1261/04 y la Ley Nacional de Ferrocarriles. Ello no obsta que la
Provincia de Buenos Aires siga prestando servicios, pero en acuerdo con la Secretaría de Transporte de la Nación en
las mismas condiciones que otros operadores. En otro orden de cosas, la Nación podrá invertir en dichos corredores
pues los mismos son de su propiedad. A comienzos del 2007, estos servicios volvian a órbita de la Nación.
22 En Europa, en donde se separa la gestión de las infraestructuras de la operación, los servicios son prestados
en toda la red por una misma empresa RENFE OPERADORA; SNCF; DB, etc. En los Estados Unidos sobre una red
de cargas de propiedad privada, los servicios de pasajeros interurbanos son prestados por una única empresa
estatal, AMTRAK. En el Japón existen cinco operadores privados de pasajeros incluido la alta velocidad, y uno de
carga. AMTRAK opera con un subsidio explícito de 2 mil millones de dólares al año (2005) y solo es de su
propiedad el corredor del Nordeste, Boston- New York- Washington.

QUINTA PARTE 199

 En este marco, se considera necesario y ambos modos. A su vez, el estado debe invertir
oportuno crear un ente, ya se lo propuso en en la infraestructura ferroviaria como lo hace en
1998 y 200323, a modo de una Unidad de la vialidad, pues ambas son de su propiedad.
Gestión para el Sistema Interurbano de Por otro lado, aunque excede el presente
Pasajeros, como un organismo muy pequeño trabajo, el mejoramiento de la infraestructura
pero con personal altamente calificado y car- en la red troncal beneficiará indirectamente al
gos ejecutivos cubiertos por concurso. transporte de cargas, cuya mayor participa-
Este organismo podrá: ción en el sistema de transporte debe ser un
a) Organizar el sistema y operar en forma objetivo estratégico en materia de transporte.
directa el mismo en su conjunto. Los sistemas de pasajeros deberán ser com-
b) Organizar el sistema y licitar en forma patibilizados con los de carga según la especi-
conjunta con la Secretaría de Transporte los ficidad de cada corredor y de cada servicio. Es
servicios por corredor o grupo de corredores a posible que como ocurre en los Estados
operadores privados (esta alternativa no coli- Unidos, en los corredores que circula AMTRAK,
sionará con los avances efectuados por la se disparen los costos de mantenimiento para
actual gestión) que nos parece correcta. mantener el estado general y la geometría de
Este organismo debería tener carácter vía que requiere el servicio de pasajeros.
Federal, pues unir e integrar el territorio Respecto a los costos que requerirá recons-
nacional es responsabilidad del Gobierno truir en cinco a ocho años la red propuesta con
Nacional, pero las provincias involucradas en sus parámetros técnicos establecidos y los
el sistema deberían estar representadas. Por niveles operacionales, resulta una tarea que
otro lado, sería muy conveniente unificar el excede el presente trabajo. Ello es en parte
tipo de material rodante tanto tractor como consecuencia de la ausencia de datos precisos
remolcado como fue señalado, con el fin de del estado de las infraestructuras y equipa-
mantener una misma línea de repuestos y mientos. Los gráficos sobre el estado de vía en
mantenimiento, acercándonos así a una eco- cada corredor que figuran en el anexo, fueron
nomía de escala para el sistema, disminuyen- pacientemente construidos24 cruzando diver-
do los costos de inversión. Además, como los sas informaciones no siempre actualizadas.
corredores se complementan en sus períodos Sin embargo, respecto a los costos de repo-
de demanda, el material rodante puede ser sición o construcción de infraestructura, pue-
intercambiado dentro del sistema reduciendo den establecerse algunas cifras comparativas;
así los costos operativos. • Renovación parcial de vía simple para 120
En general, y como acaece en el ámbito km/h: U$S 350 mil/ km
internacional, el sistema necesitará de subsi- • Renovación total de vía simple para 120
dios operativos explícitos, diferenciados para km/h: U$S 800 mil/ km
cada corredor, alguno de los cuales desde • Renovación total de vía simple para 160
esta perspectiva y con una adecuada gestión, km/h: U$S 1,5 millones/km
pueden ser rentables como los de Buenos • Renovación total de vía doble para 160
Aires a Mar del Plata y a Rosario. km/h: U$S 3 millones/km
En cambio, los costos de inversiones en En ningún caso incluye señalamiento,
infraestructura y seguridad no deberán ser comunicaciones y seguridad
internalizados, como tampoco lo hace el trans- • Electrificación de vía doble- Corriente
porte carretero, a no ser que lo internalicen Alterna. 50- 25: U$S 700 mil/km
23 Roccatagliata, Juan (1998): “Los Ferrocarriles Ante el Siglo XXI”; Ed. Universidad de Belgrano.
CIMOP (2003): “Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina; Horizonte 2010”.
24 El trabajo fue realizado por Santiago Blanco de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos
Aires y pasante en la Secretaría de Transporte bajo nuestra supervisión con datos provistos por la CNRT, los
concesionarios y verificaciones personales.

200 QUINTA PARTE

• Construcción de vía doble para Alta a un costo total de U$S 8.635 millones sin
Velocidad: U$S 10 millones/km contar con el material rodante, señalamiento
Incluye todas las obras, señalamiento y y adecuación de predios y edificios.
electrificación Hasta aquí se ha querido presentar una
• Construcción de viaducto para Alta Velocidad: propuesta para la reconstrucción del sistema
U$S 12 millones/km interurbano de pasajeros por ferrocarril que
• Construcción de soterramiento Alta presenta un salto cualitativo importante con
Velocidad: U$S 25 millones/km amplios efectos en el sistema de transporte y
• Costo promedio de rama de tren para Alta en el desarrollo y ordenación del territorio y
Velocidad: U$S 19 millones- 14 millones Euros. que se lo considera racional, sin llegar a sis-
• Costo promedio de rama de tren Altas temas ferroviarios de alta velocidad, los cua-
Prestaciones: U$S 5,5 millones les no se descartan para el futuro, pero que
• Costo locomotora nueva Diesel- Eléctrica requiere umbrales de inversión en la cons-
2400 a 3000 HP: U$S 2 a 3 millones trucción y mantenimiento que no se relacio-
• Costo de coches de pasajeros nuevos de últi- nan con problemas críticos a resolver con esa
ma generación: U$S 800 mil a 1 millón tecnología. De todos modos es una alternati-
Con estos costos estimados se puede va abierta, que debe ser considerada y una
señalar que las inversiones necesarias para decisión política que excede este trabajo.
400 km con alta velocidad (250-350 km/h) sin En definitiva, las decisiones a tomar son
incluir trenes, sería de 4.000 millones de dóla- de carácter político, pero sería conveniente
res. Una línea de 400 km en vía doble para que las mismas descansen sobre diferentes
altas prestaciones, 160 km/h sería de 1.200 alternativas y opciones técnicamente estu-
millones de dólares. Por otro lado, la renova- diadas, evaluadas y ponderadas atendiendo
ción de vías para 120 km/h estaría para 400 el desarrollo integral de la Nación.
km en 320 millones de dólares. Todo ello en
una estimación aproximada utilizando prome-
dios internacionales, lo que llevados a nivel CORREDOR FERROVIARIO BUENOS
local se vería sensiblemente reducidos. AIRES- ROSARIO- CORDOBA / ACCESO
La extensión total de la red propuesta se MEDIANTE SISTEMA FERROVIARIO DE
puede redondear en 8.650 km, de la cual
ALTA VELOCIDAD
2.450 km sería para altas prestaciones (160
km/h), y 6.200 km de red convencional (100-
Luego de lo señalado se presenta una
120 km/h). En consecuencia, de acuerdo a los
segunda opción o alternativa, ahora si utili-
valores aproximados, tendríamos los siguien-
zando tecnología de punta, es decir, abordan-
tes costos estimativos:
do el umbral de la alta velocidad, lo que impli-
Red altas prestaciones, (2.450 km), U$S ca superar el escalón de los 200 km/h, llegan-
3.675 millones do a velocidades entre 250 y 350 km/hora.
Red convencional,(6.200 km), U$S 4960 Esto implica prácticamente construir el traza-
millones do ferroviario a nuevo, con adaptación de sec-
El costo de la red convencional podrá ser tores en donde los mismos trenes puedan cir-
menor pues fue calculada toda con renova- cular a velocidades menores. Esto es muy
ción de vías. común en la red de alta velocidad europea.
Como los costos son diferenciales a partir Tomar una decisión en este sentido para el
de la situación técnica actual y pensando que corredor en cuestión lleva a plantearse una serie
se trabaja sobre las mismas trazas existen- de cuestiones clave. En el caso del corredor
tes, se ha estimado un promedio lo que lleva señalado, aparecen dos tramos a identificar:

QUINTA PARTE 201

 a) Corredor del Frente Fluvial
Buenos Aires- Rosario- Santa Fe (esta
última es una opción)
b) Corredor Acceso Mediterráneo
Rosario- Villa María- Córdoba
En esa línea de pensamiento se pueden
plantear diferentes hipótesis:
1) Corredor de alta velocidad (250-300
km/h) entre Buenos Aires y Rosario.
2) Extensión del mismo a Santa Fe (para
160 km/h) electrificado.
3) Extensión Rosario- Córdoba (para 160 las ciudades es muy superior en todos los casos
km/h) electrificado y sin electrificar. al de Argentina, con el agravante de una mayor
4) Alta velocidad en todo el sistema, lo que distancia entre extremos. Ello nos llevaría a sos-
casi de entrada debería descartarse. tener que con altas prestaciones lograríamos en
Si se toman relaciones posibles en los sis- la Argentina los mismos resultados que en
temas urbanos en forma comparativa respec- Europa o Japón logra la alta velocidad.
to a ciudades, población y distancias, se Con estas salvedades y para estos casos,
puede manifestar: se tornaría aceptable trabajar con la siguiente
• Buenos Aires (AMBA), 13 millones de habi- hipótesis:
tantes, Distancia • Sector Buenos Aires- Rosario. Alta veloci-
• Gran Rosario, 1,3 millones de habitantes, dad, es decir 250-300 km/h.25
300-700 km • Sector Rosario- Santa Fe, electrificado
• Gran Córdoba, 1,4 millones de habitantes para altas prestaciones 160 km/h, con la
• Madrid (Com. Aut.), 6 millones de habitan- misma rama de tren (TAV) que circula en el
tes, Distancia corredor anterior.
• Córdoba, 1,1 millones de habitantes, 470 km • Sector Rosario- Córdoba, electrificado
AVE para altas prestaciones, sobre vía simple a
• Sevilla, 1,4 millones de habitantes partir de Tortugas con desvíos dinámicos y
• París (Gare de Lyon), 11 millones de habitan- servido por la misma rama de tren (TAV) que
tes, Distancia circula de Buenos Aires a Rosario.26
• Lyon (Part Dieu), 1,5 millones de habitantes, • Rosario- Córdoba, no electrificado para
450 km TGV París S.E. altas prestaciones, sobre vía simple a partir
• París (Montparnasse), 11 millones de habi- de Tortugas, con desvíos dinámicos. En este
tantes, Distancia 460 km caso, se deberá cambiar de tren en Rosario, o
• Burdeos (Vía Tours), 1,6 millones de habi- en tren directo Buenos Aires- Rosario-
tantes, TGV Atlantique Córdoba con tracción diesel eléctrica, y con
Si bien el nivel poblacional es muy parecido, velocidades de 140 km/h en todo el corredor o
la dinámica económica, el nivel medio en poder tren tipo TALGO XXI hasta Rosario (200 km/h) y
adquisitivo de la población y la interacción entre desde Rosario a Córdoba a 160 km/h.

25 Algunas velocidades comerciales en Alta Velocidad son comparativamente las siguientes (Fuente RGI):
• Japón Tren Nozomi 503, Yokahama- Nagaoka- 316 km; 82 minutos; 231,6 km/h
• Japón Tren Nozomi 309, Tokio- Nagoya – 342 km; 95 minutos; 216 km/h
• Francia Tren TGV París (R)- Lyon- 453 km; 118 minutos; 230,8 km/h
• Francia Tren Thalys 4 Paris (N)- Mons- 281 km; 80 minutos; 211,2 km/h
• España Tren AVE Madrid (A)- Sevilla (SJ); 470 km; 135 minutos; 209,1 km/h
• Alemania Tren ICE 3 Gottingen- Hannover; 100 km; 30 minutos; 199 km/h
26 Este sería un ejemplo parecido al corredor París Sudeste- Lyon y acceso TGV Mediterranee y acceso a Grenoble y
Ginebra. 260 km/h- 160-180 km/h, respectivamente, ahora en proceso de homogeneización.

202 QUINTA PARTE

 La frecuencia de este servicio será de 12 intermedias con crecientes relaciones entre
trenes diarios, de los cuales 8 lo harían en ellas. En ambos casos, por el Mitre o por el
forma directa en horas pico, 1 con paradas en Belgrano, habría que analizar cómo se compa-
4 ciudades intermedias y finalmente 2 trenes tibiliza la alta velocidad de pasajeros con la cir-
con paradas en 2 ciudades intermedias. culación de trenes de carga; por diferentes
Si se acepta esta hipótesis en forma gene- razones no es tan posible.
ral, se plantean los siguientes aspectos a Parece razonable dejar una vía para el
resolver: transporte ascendente y descendente de tre-
El primero de ellos es la elección del traza- nes de carga, con sus respectivos desvíos y
do del futuro corredor de alta velocidad. La apartaderos para “cruzadas”, pero convenien-
experiencia internacional muestra dos opcio- temente separada, y otras dos vías para uso
nes: o un trazado totalmente nuevo o una exclusivo de trenes de alta velocidad y trenes
adaptación con las necesarias rectificaciones de largo recorrido. Esto es posible en la medi-
a actuales trazados. da que para la alta velocidad, prácticamente
Los accesos del TGV París Sudeste a Lyon es necesario construir a nuevo el trazado
inaugurado en 1981 se lo construyó sobre un ferroviario. Lógicamente todo ello dispara las
trazado totalmente nuevo con salida e ingreso inversiones de construcción y por cierto tam-
a París (Gare de Lyon), ya que el corredor tradi- bién las de mantenimiento posterior en servi-
cional también tenía tráfico convencional de cio, de la infraestructura, especialmente la
cargas y pasajeros, era menos directo, pasaba geometría de vía, aspecto clave en la circula-
por ciudades y estaba en niveles de saturación. ción de trenes de alta velocidad, en donde de
En cambio, el corredor a Le Mans y a Tours- noche debería realizarse mantenimiento per-
Burdeos del TGV Atlantique se hizo nuevo manente, una vez por mes en cada cantón o
desde París a Le Mans y Tours y desde allí se lo sector. Otra alternativa es realizar un nuevo
adaptó al corredor existente hasta Burdeos, trazado paralelo al actual, el problema puede
Bayonne, Biarritz y Hendaye o a Nantes. surgir por el espacio que es necesario para
En el caso de España, y luego de un largo evitar expropiaciones.
debate entre 1986 y 1988 se escogió un nuevo Este tema del trazado y de la circulación de
trazado para el acceso a Andalucía, sobre trenes de alta velocidad, pasajeros de largo
todo para evitar el paso de Despeñaperros recorrido (a Córdoba- Tucumán) y pesados
por el cual discurría la línea tradicional. De trenes de carga, es lo primero que debe anali-
este modo se realizó un nuevo trazado desde zarse y resolverse, más aún existiendo un
Madrid Puerta de Atocha, por Ciudad Real, cambio en el ancho de vía.
Puerto Llano, Córdoba y Sevilla Santa Justa, Un segundo aspecto, tal como se lo planteó
con túneles y viaductos en 470 km de recorri- España en 1986, es elegir qué ancho de vía
do. Podríamos extendernos en estos casos. (trocha) se va a adaptar para el tren de alta
Ahora volviendo al caso argentino que esta- velocidad. En el caso de España con trocha
mos tratando, ¿qué se haría? ¿Un nuevo traza- RENFE apenas diferente a nuestra trocha
do entre Buenos Aires y Rosario o se construirá ancha, el problema que se presentaba era dis-
un nuevo ferrocarril sobre trazados existentes? tinto, pues en algún momento la red del AVE
En este último caso, aparecen dos alternativas, debía empalmar con la de Francia y la C.E., que
el corredor del Ferrocarril Mitre o el corredor del posee trocha internacional, nuestra trocha
Ferrocarril Belgrano. Para una nueva línea de media. En consecuencia, este no es el caso
alta velocidad, este último es más directo, no argentino. Sin embargo, los trenes de alta
pasa por áreas céntricas de ciudades y parece velocidad están diseñados para operar en tro-
ser el más adecuado. El del Mitre tiene la ven- cha internacional, la que adoptó España. Pero
taja de la traza en vía doble y servirá a ciudades debe destacarse, que precisamente en este

QUINTA PARTE 203

 país existe una experiencia de adaptación de poco posible si se adapta el ancho de vía
trenes de alta velocidad a trocha ancha. Es el internacional, pues no será compatible con el
caso del tren Euromed que circula por vías de Mitre y tampoco con el Belgrano Norte.
ancho RENFE entre Valencia, Alicante y En consecuencia, debe resolverse el pro-
Barcelona Santi; también el caso del tren blema de acceso al AMBA, no solo compartido
ATPRD- 120 (Alstom- CAF). Trenes de ancho de con los servicios metropolitanos sino también
vía variable. Ello puede resultar útil para el con los trenes de carga. La opción principal
caso argentino. Sin embargo, finalmente es sería un acceso directo independiente para la
conveniente un análisis y estudio más profun- Alta Velocidad, en viaducto, en túnel, en
do sobre la trocha que convendría adaptar a la superficie o combinando, según las necesida-
Alta Velocidad en la Argentina. des, las tres alternativas.
Un tercer aspecto a ponderar es cómo se En la misma línea de pensamiento, aparece
ha de resolver el acceso a Buenos Aires, en un cuarto aspecto, el acceso a la Región
donde los trenes de alta velocidad deberán Metropolitana de Rosario, que hoy insume 45
circular en “ventanas” entre los trenes metro- minutos para llegar a Rosario Norte entre la
politanos, lo que limitaría sus velocidades a inseguridad de las villas y las zonas intrusadas.
punto tal de anular las ventajas de la alta velo- Por lo tanto, este tema debe ser incorpo-
cidad en el resto del recorrido. Pero esto sería rado al Proyecto de Reordenamiento de los

MEJORAR EL NIVEL DE
CONFORT, LA VELOCIDAD
Y LA SEGURIDAD

MEJORAR LA ACRECENTAR EL
PRODUCTIVIDAD DESARROLLO TECNOLOGICO
DEL SISTEMA Y LA INVERSION

DISMINUIR LA RELACION
DISMINUIR LOS NIVELES DE
ESPACIO-TIEMPO,
CONGESTION, REDUCIR LOS COSTOS
CONTRIBUYENDO A LA
CONTAMINACION Y OTRAS DE INFRAESTRUCTURA
COHESION SOCIAL
EXTERNALIDADES
Y TERRITORIAL

UTILIZACION RACIONAL
ECONOMIZAR ENERGIA
DE RECURSOS
DE TRACCION
ENERGETICOS

204 QUINTA PARTE

Accesos Viales y Ferroviarios a la Región TAV que se adapte a los requerimientos de
Metropolitana de Rosario y Corredor de circulación y servicios que se desee prestar
Circunvalación. Tal vez habría que actualizar y en Argentina y por cierto en el corredor que
compatibilizar el viejo proyecto de la troncal estamos tratando. Cada tren y rama de alta
de acceso a Rosario por la traza del Ferrocarril velocidad hoy en circulación esta adaptado
Belgrano, en túnel o trinchera, hasta Rosario a la relación y servicios que debe brindar
Oeste, o en el acceso a Rosario Norte con una (Ver Cuadro Alta Velocidad), lo que debe ser
terminal ferroautomotor. Ya algo se anticipó ponderado para el caso argentino. Si no se
al respecto. electrifica el tramo Rosario- Córdoba, debe-
Un quinto aspecto, es la adaptación del rá seleccionarse el tipo de tren para este
corredor a su paso por las principales ciuda- recorrido con diferente tipo de tracción a
des y áreas industriales del trazado, tanto partir de Rosario. Algo parecido deberá pen-
en la preparación de las estaciones en sarse para Tucumán.
donde se realizarán paradas comerciales El material que finalmente se seleccione,
(salvo que sea un trazado directo) de algu- debería ser abastecido en un 40 % en forma
nos servicios de alta velocidad, como las directa del país de origen por la empresa
pasos viales y carreteros a desnivel y las constructora, mientras esta deberá asociar-
consiguientes defensas de isonorización se a empresas locales para producir en la
con paneles acústicos. Ello afecta a Argentina el 60% restante con la consiguien-
Campana- Zárate- Baradero, San Pedro, San te transferencia tecnológica y la correspon-
Nicolás y Villa Constitución, además de diente generación de empleo.
poblaciones menores, si la línea de alta En síntesis, los sistemas ferroviarios de alta
velocidad se construye paralela al Mitre. velocidad deben dar respuesta a problemas
Este problema sería menor si la línea de TAV complejos en el sistema multimodal de trans-
se realiza por la traza del Belgrano. porte persiguiendo los siguientes objetivos:
Deberá además pensarse adecuadamente ver cuadro de página anterior.
en los sistemas de señalamiento y comunica- Para ello se avanza en tecnología e inno-
ciones que garanticen el mayor nivel de segu- vación que permita velocidades de 360 km/h
ridad de circulaciones múltiples con uso posi- (ver Anexo) para lo cual se diseñan equipos
ble de vías banalizadas. Será necesario un de tracción de alta tecnología, aligerar el
señalamiento fijo para servicios de trenes peso de los trenes, desarrollar equipos de
convencionales, ya que los trenes de alta frenado seguros, económico en energía de
velocidad utilizan señalamiento embarcado. muy alta potencia, control dinámico de las
El séptimo tema a ser abordado, es la ondas de presión en los túneles, modificacio-
selección del material rodante, identificando nes permanentes en los diseños de confort y
bajo parámetros preestablecidos, cómo hizo para adaptación a las redes europeas en gáli-
España para sus redes de alta velocidad27 el bo y corrientes diferenciadas.
tipo de tren y características de la Rama del

27 En 1986-88 España señaló un modelo sobre el cual surgió el AVE para el acceso a Andalucía. Así apareció el
AVE S 100 (Alstom) y el TALGO 200 remolcado por la locomotora universal de la serie 252 para 200 km/h. En
cambio, para su línea a Lérida y Barcelona se incorporaron los nuevos trenes Elane 102 (TALGO- Bombardier) y el
AVE S 103 (Siemens) sobre la versión del ICE-3. Además, en otras líneas se incorporaron el TAV S104 (Alstom-
CAF) y el ATPRD-120 (Alstom- CAF)

QUINTA PARTE 205

 ALTA VELOCIDAD

TREN COCHES PESO CAPACIDAD VELOCIDAD

TGV 2M 418 T 368 P 270 KM/H

PARIS- SUDESTE 8R 380 R

TGV ATLANTIQUE 2M 10 R 485 P 300 KM/H

479 T 515,5 R

AVE 2M 10 R 479 T 485 P

300 KM/H

TGV RÉSEAU 2M 8R 377 P 320 KM/H

416 T

TGV THALYS 2M 416 T 377 P 330 KM/H

(NUEVA GENERACIÓN)(1) 8R

TGV DUPLEX 2M 424 T 545 P 350 KM/H

8R

TGV EUROSTAR (2) 2M 793 T 794 P 300 KM/H

18 R 350 KM/H

UN PASO HACIA EL FUTURO

Pensando en el futuro ALSTON, RFR y con motorización distribuída, mayor moduli-

SNCF en Francia desarrollan el programa dad, reducción de los costos de mantenimiento
“muy alta velocidad”, con el fin de mantener y más capacidad, para 400 km/h en el 2020.
el liderasgo de Francia en la alta velocidad, Además, interoperabilidad de la red con sis-
luego de cumplir 25 años de servicios. temas de señalamiento y comunicaciones
El programa explora las actuaciones en ERTMS; ETCS yGSM-R SYSTEM. En febrero de
infraestructura como del material rodante a 2007 un tren TGV batió su propio record de
partir del tren AGV (Automotrice Gran Vitesse) velocidad 515,3 km/h, al circular a 553 km/h.

* NOTA: - Trenes con señalamiento embarcado (bicorriente)

- Frenos: Reostático – Disco – Zapatas.

(1) Cuatricorriente: Tren TGV THALYS. Francia – Bélgica – Holanda – Alemania.

(2) Tricorriente: - Francia y túnel transmancha y tramo inglés 25KV-50HZ
- Inglaterra (3er riel)
- Bélgica 3000V continúa.

206 QUINTA PARTE

 CONCLUSION

El trabajo desarrollado está orientado a pen- En consecuencia, es recomendable utilizar

sar estratégicamente el Sistema Interurbano de en cada caso las tecnologías adecuadas. Por
Pasajeros al horizonte 2016, pensando que pre- esta razón, la tesis central de este trabajo se
parar una red de esta naturaleza se requiere de basa en combinar en la red, corredores de
actuaciones escalonadas en el tiempo, de planifi- altas prestaciones (160 km/h), con corredores
cación permanente y de apertura a los cambios convencionales (100-120 km/h).
que puedan suscitarse en dicho lapso. La opción de la alta velocidad (250-350
Por otro lado, se ha tratado de dar res- km/h), es analizada pero como hipótesis de
puesta desde la planificación del sistema a la trabajo para el futuro, aunque halla proyectos
decisión política plasmada en el Decreto en marcha.
N°1261/04. En conclusión creemos que la red propues-
El trabajo relaciona estrechamente el siste- ta constituye de por si un importante salto
ma ferroviario de pasajeros de largo recorrido cualitativo de los ferrocarriles en la Argentina,
con los objetivos estratégicos de cohesión con un costo alto pero razonable y con un
social y territorial, tratando de que el mismo impacto territorial mucho mas amplio.
produzca los efectos de potenciar la accesibi-
lidad y la conectividad, en la superficie más
amplia del territorio nacional y del sistema de
ciudades y de regiones.
El hecho de que el ferrocarril del Siglo XXI,
no es el que históricamente conocimos, no
quiere decir, que sea necesario utilizar tecno-
logías de punta, reservadas estas para solu-
cionar problemas críticos en corredores de
altísimas congestiones y deseconomías ges-
tadas por externalidades, que como se mani-
festó, no están presentes por ahora en la
Republica Argentina.

QUINTA PARTE 207

 ANEXO 1
La era de la alta velocidad comienza en En la línea Madrid- Barcelona circulan los
Japón en 1964 aunque tiene antecedentes en trenes AVE S-102 (TALGO- Bombardier) y el AVE
Estados Unidos treinta años antes con el tren S- 103 (Siemens) para 350 km/h- Además debe
Budd- Burlington Pioneer Zephyr (1934) y destacarse para otras líneas el TAV S-104
algunas experiencias en Gran Betaña con trac- (Alston CAF) y el ATPRD S-120 (CAF- Alston)
ción de vapor a 202 km/h con la locomotora para 250 km/h. El S-120, también esta adapta-
Mallard (LNER) 1938. do a vía de ancho RENFE (1688) para 220 km/h.
El “Tren Bala” de Japón “El Shinkansen” a Alston trabaja en sus trenes de nueva gene-
200 km/h en 1964. En 1981 Francia pone en ración para 350 km/h de velocidad comercial.
servicio el TGV- Paris Sudeste 270 km/h y en En Alemania el ICE 3 de Siemens esta pensado
1989 el TGV Atlantique a 300 m/h en la nueva para una velocidad de 330 km/h. En Japón la
línea Paris- Lyon y Paris- Le Mans- Tours res- línea de Tokaido pasa de 220 km de velocidad
pectivamente, teniendo este último el record máxima (serie 100) a 270 km/h (serie 300 y
mundial a 515,3 km/h. En 1990, el ICE I, 700) y se trabaja sobre el nuevo Shinkansen
Intercity Express comienza sus servicios en (serie 900) para 300- 350 km/h. En Italia el
Alemania a 250 km/h. Años antes el ICE expe- L`ETR circulará a 300 km/h en la nueva línea
rimental había alcanzado los 406 km/h. Los Roma- Nápoles. En Rusia, la línea Moscú – San
italianos avanzaban mientras tanto con el Tren Petersburgo estará equipada en 2010 para 250
Pendolino a 250 km/h. También debe desta- km/h y vía Skol 350 km/h.
carse el X2000 de Suecia. China planifica una líneade Alta Velocidad
A todos ellos le siguieron el TGV Reseau; el entre Beijing y Shangay (1320km a 13,7 mill.
THALYS de cuatricorriente París- Lille- de U$S el kilómetro).
Bruselas- Ámsterdam- Colonia, el EUROSTAR En este marco, también deben destacarse
para la línea Paris- Londres por el túnel trans- varios proyectos para los Estados Unidos, en
mancha y el TGV Duplex. España apostó a la donde ya se encuentra funcionando el “Acela
alta velocidad en 1989 con el AVE, de la serie Express” de AMTRAK en el corredor Bostón-
S100 Alstom (250-300 km/h) y el TALGO 200 Nueva York- Filadelfia- Washington. Corea
remolcado por locomotora eléctrica de también tiene su red de alta velocidad con el
Siemens (200 km/h) en la nueva línea Madrid TGV francés entre Pusan- Chonan- Kan Gnung
(Puente de Atocha)- Córdoba- Sevilla (Santa y Mokpo. Taiwán acaba de inaugurar su red
Justa). Luego comenzó sus nuevas líneas a de 345 km con el Shinkansen japonés.
Zaragoza- Leida- Barcelona; Madrid- Toledo Turquía esta también en carrera por la alta
línea relativamente corta y la red al norte vía velocidad (Ankara - Estambul) junto a Brasil
Valladolid lo que llevó a perforar los túneles (Río de Janeiro - San Pablo); Argentina
de Guadarrama de 29,5 km de largo culmina- (Buenos Aires - Rosario y Buenos Aires - Mar
dos en 2005. del Plata) y otros proyectos en México.

208 QUINTA PARTE

QUINTA PARTE 209
210 QUINTA PARTE
 gan y balanceen. Al mismo tiempo, estos nodos
ANEXO 2 deben ser complementados por ciudades de
menor tamaño que sirvan de contrapeso de las
La cartografía que se presenta permite primeras, con lo que se establecería un sistema
apreciar la evolución del sistema urbano dinámico de ciudades intermedias. Asimismo,
argentino entre el censo de 1947 y el del 2001 el cartograma permite contemplar demandas
y la importancia de su análisis para establecer potenciales de transporte.
las redes y servicios de transporte interurba-
no bajo una nueva dimensión. ESPACIO-TIEMPO TREN-ÓMNIBUS
a) Conectividad y accesibilidad intermetro- Los cartogramas muestran la relación
politana. espacio-tiempo entre el tren y el ómnibus. Los
b) Conectividad y accesibilidad entre círculos con centro en la Ciudad de Buenos
metrópolis regionales y ciudades intermedias. Aires representan horas de viaje en ómnibus
c) Conectividad y accesibilidad entre ciuda- (a un promedio de 80 km/h, que es la veloci-
des intermedias del 1º y 2º escalón. dad comercial de los servicios a todo el país).
Las flechas muestran cómo son acercadas (o
El segundo grupo de mapas esta referido a alejadas) a la Ciudad de Buenos Aires por el
las relaciones espacio- tiempo, marcando tren las ciudades que están conectadas o está
para distintos escenarios temporales y dife- planificado conectar. Cada flecha señala el
rentes tecnologías de transporte ferroviario, lugar geográfico al que accedería el individuo
en donde se relacionan tren y bus permitiendo en el mismo tiempo si viajara en ómnibus en
apreciar como se “achican” las distancias lugar de hacerlo en tren.
según el Plan propuesto. El primer cartograma cuenta con datos de
Los gráficos de la tercera parte represen- los servicios en funcionamiento o próximos a
tan el estudio de las vías en los diferentes rehabilitarse durante el año 2006. El cartogra-
corredores y las tareas que deben ser progra- ma 2 está realizado con los tiempos previstos
madas del año 1 al año 8 para alcanzar las por el Plan de Rehabilitación de los Servicios
metas establecidas en la propuesta. Interurbanos de Pasajeros para el año 2008. El
cartograma 3 utiliza datos del Plan para el año
CIUDADES INTERMEDIAS 2010. Los puntos rojos surgen de la combina-
ción entre la Red de Altas Prestaciones y los
Los cartogramas muestran la distribución servicios convencionales. Representan, al igual
de la población de las 65 ciudades con más que las flechas, el lugar geográfico al que acce-
de 50.000 hab. según datos de los censos de el ómnibus en el tiempo que demora el tren
2001, 1991, 1980, 1970, 1960 y 1947. El área en llegar a la ciudad. Por ejemplo, el micro
de los círculos es proporcional a la cantidad necesita 9 horas para llegar a Córdoba, mien-
de habitantes. tras que el tren lo har{ia en 5 horas 30 minutos.
Es notable el incremento progresivo entre El ómnibus, en ese tiempo sólo alcanza la fron-
censos en cantidad de habitantes y número de tera entre Santa Fé y Córdoba. Por último, el
ciudades de más de 50.000 habitantes. En todo cartograma 4 incluye la implementación de un
momento aparece Buenos Aires a una gran dis- servicio de altas prestaciones a Mar del Plata y
tancia del resto. Observando el cartograma de a Rosario – Santa Fé (160 km/h) y Rosario –
2001 encontramos la necesidad de potenciar a Córdoba (120 km/h). Las flechas rojas com-
Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, La Plata prenden la incorporación de una Red de Alta
y Mar del Plata como nodos que la contrapon- Velocidad (250-300km/h).

QUINTA PARTE 211

 En los cartogramas se puede apreciar, en son más lentos que el colectivo. Tanto que, en
primer lugar, la aparición de los servicios pro- comparación, alejan a las ciudades que sir-
yectados en los diversos escenarios. De la ven, si el pasajero optara por ese modo. En la
comparación salta a la vista que es un proce- proyección se ve el progreso, al punto que lle-
so largo el que se necesita para que el tren gado el caso de la implementación del servi-
logre lo que otrora: aventajar al ómnibus no cio de altas prestaciones mencionado, se
sólo en comodidad, seguridad y calidad sino observa cómo se acortan los tiempos de viaje
en tiempo de viaje. en tren. Por ejemplo, en el tiempo que en tren
Los pocos servicios que hoy están en fun- se llegaría a Mar del Plata, sólo sería posible
cionamiento o están próximos a rehabilitarse alcanzar Dolores en micro.

212 QUINTA PARTE

DIAGRAMAS RELACIÓN ESPACIO-TIEMPO , TREN-BUS

QUINTA PARTE 213

 ESTADO DE VÍAS EN LOS CORREDORES

214 QUINTA PARTE

QUINTA PARTE 215
216 QUINTA PARTE
QUINTA PARTE 217
 5.2.2 EL SISTEMA FERROVIARIO DE CARGAS
LOS DESAFÍOS DE LA COMPETITIVIDAD PARA ACOMPAÑAR Y
FORTALECER EL DESARROLLO ARGENTINO
RED FERROVIARIA DE CARGAS cional, el cumplimiento de ciertos deberes por
parte del Estado, y otros que deben ser cum-
El sistema ferroviario argentino podría ser plimentados por el sector privado.
considerado como un ferrocarril preponderan- En este marco, aparecen acciones de
temente de cargas, con servicios de pasajeros carácter jurídico e institucional, de organiza-
interurbanos en ciertos corredores prioritarios. ción funcional del sistema, de inversiones en
La discontinuidad de los trenes de pasajeros las redes y en los nodos y por cierto en el
ocurrida a principios de la década de los noven- material tractor y remolcado.
ta mediante el Decreto 1168/92 dejó a la red La planificación del sistema, indica que el
nacional, salvo excepciones, operable solamen- ferrocarril debe acompañar estratégicamente
te para los servicios de mercancías. En conse- el desarrollo y expansión de las fronteras pro-
cuencia, todo el sistema y la logística funcional ductivas, de los procesos de reconversión
fue adaptada para el transporte de cargas. económica de ciudades y regiones y en conse-
El retorno de los trenes de pasajeros pro- cuencia acceder a todos los centros genera-
movidos por el oportuno Decreto 1261/04, dores y receptores de tráfico.
obliga a repensar todo el sistema y estable- Esos procesos de reconversión implican una
cer una nueva categorización de la red, a ele- recomposición paulatina de los tráficos a lo cual
var en función de la misma los niveles técni- el ferrocarril deberá adaptarse tanto en su ges-
cos de la infraestructura, especialmente las tión comercial como operativa. También, debido
vías, el señalamiento y las comunicaciones y a la dinámica espacial de la economía contem-
demás aspectos de seguridad. poránea, se irán también redireccionalizándose
Debemos apresurarnos a señalar, que así los flujos, lo que irá modificando las tradiciona-
como se considera fundamental la reconstruc- les jerarquías de la red y de los corredores.
ción del sistema de pasajeros interurbanos, no La complementación intermodal está en el
debe descuidarse en lo más mínimo el trans- centro de todo este proceso de formación de una
porte de cargas, más aún considerado en un “nueva geografía económica” a la que los espe-
contexto más amplio como lo es el sistema cialistas denominan “espacio de las operaciones
multimodal de transporte al que pertenece, y a y las interrelaciones”, espacio dominado por
la dinámica del desarrollo económico y territo- corredores, redes, nodos, logística y sistemas de
rial, el sistema de transporte de cargas por información y comunicaciones que lo organizan y
ferrocarril reviste carácter estratégico, no solo le dan unidad funcional. Es decir, marchamos
por su significado intrínseco, sino por lo que hacia los sistemas inteligentes de transporte. La
aporta al conjunto de la sociedad. Argentina y la región no pueden estar ausentes
En consecuencia el mismo debe estar prio- de este nuevo paradigma del transporte que ya
ritariamente presente en el diseño de las polí- en el presente es responsable del crecimiento
ticas públicas en materia de transporte y por exponencial del comercio internacional.
cierto de ferrocarriles. Un aspecto importante es el de la organi-
El sistema ferroviario de cargas se encuen- zación jurídico- institucional. En este sentido,
tra concesionado a operadores privados, sin tanto para el Estado como para la actividad
embargo el correcto funcionamiento del privada, lo importante es el establecimiento
mismo requiere según la experiencia interna- de reglas claras de juego.

218 QUINTA PARTE

 Para ello, el cierre del proceso de renego- legislación particular sobre este tema, alentar
ciación de los contratos es un factor culmi- la presencia de vagones particulares” y exten-
nante. De allí surgirán los nuevos compromi- der al material ferroviario de cargas la reciente
sos asumidos. Además, se hace necesario disposición legal de desgravación impositiva
revisar y actualizar toda la legislación y nor- para la importación de los mismos.
mativa vigente para el sistema ferroviario la Además, y teniendo en cuenta que el sector
cual fue concebida para otra época y en otro ferroviario de cargas tiene una muy lenta madu-
contexto comercial, tecnológico y operativo. ración de sus inversiones y una tasa de retorno
Otro aspecto clave es el de las estadísticas y muy baja, se hace necesario impulsar líneas
la información ya que sin ella es imposible la pla- crediticias de bajo interés y mediano plazo.
nificación estratégica del sistema. Sin embargo Las reformas ferroviarias encaradas en los
la información precitada no esta siendo perma- noventa han sido altamente perjudiciales
nentemente analizada y enriquecida y por ello la para el sistema en su conjunto, con una con-
estadística de cargas por regiones no puede ser siderable pérdida en el patrimonio ferroviario,
realizada y menos aún actualizada, requiriéndo- sin embargo, las concesiones de carga son las
se que al menos mensualmente se centralicen que más favorecidas se vieron.
los datos de carga por concesionario y se vaya En primer término se puede manifestar que
incorporando la misma a través de sistemas una estrategia articulada sobre la gestión
informáticos a una base de datos que posibilite comercial, la confiabilidad de los servicios y las
luego, tomar allí la información y elaborar los inversiones en sectores estratégicos relaciona-
informes periódicos, o realizar análisis estadísti- dos con la trayectoria de los negocios permitie-
cos de aumentos de tráficos por segmentos ron paulatinamente pasar de 12.200.000 de tn
(productos agropecuarios y graneles, productos en 1994, año en que todo el sistema salvo el
manufacturados, combustibles, minerales, etc). Belgrano se encontraba concesionado a
El procesamiento de las Cartas de Porte de 23.400.000 t transportadas al 2005.
los modos terrestres será esencial para dispo- Respecto al Ferrocarril Belgrano se debe
ner de matrices origen - destino de los pro- señalar un camino inverso de 8.672.000 en
ductos transportados. En la actualidad dicha 1948 a 772.000 t en 2005.
información no es volcada en planillas o El aumento de la carga transportada a las
bases de datos y en consecuencia no se cono- que se aludió anteriormente debe ser consi-
ce cabalmente la información por ellas conte- derada como un hecho positivo. Sin embargo,
nida (tipo de producto, origen, destino, valor ello no debe ocultar el incumplimiento de las
comercial de exportación-FOB u otro-, etc.). inversiones requeridas en los pliegos y com-
Teniendo presente lo que implica económica- prometidas en los contratos, como así tam-
mente y en la disminución de las externalidades bién la falta de pago del canon, aunque debe-
que paga toda la sociedad, el crecimiento en la mos señalar que hubo inversiones en áreas
participación del ferrocarril en el sistema de no comprometidas en pliegos y contratos,
transporte de cargas, el Estado debe facilitar el pero que si resultaban necesarias para las
equipamiento y la modernización del mismo. nuevas modalidades del negocio ferroviario.
En ese sentido, debe apoyarse a la industria Estas inversiones fueron tanto ejecutadas por
nacional y regional para participar en el mismo, los concesionarios como por terceros asocia-
alentándose la innovación tecnológica. Para dos a sus necesidades de transporte. Es decir,
ello, es necesaria la actualización de normas que a medida que se fue gestionando el nego-
técnicas (en acuerdos con INTI e IRAM) o jurídi- cio ferroviario, se fueron modificando las
cas, como lo propone Cossettini G. (2006) necesidades de las inversiones.
“fomentar la incorporación de material rodante En el sistema de cargas ha existido un com-
como leasing, para lo cual es necesario una portamiento diferencial por parte de los conce-

QUINTA PARTE 219

 sionarios respecto a su plan de inversiones. En sistema de transporte. Todo un éxito.
ese sentido, según nuestro modesto entender Esta experiencia también es importante
a la hora de redactar pliegos y firmar contratos, para el caso argentino de líneas desactivadas
ha existido un marcado optimismo tanto por que pueden volver a alcanzar sentido comer-
parte del Estado concedente, como de las cial gestionadas y operadas a otra escala para
empresas concesionarias. Ese optimismo, no alcanzar niveles de competitividad.
estuvo marcado por la cautela que debe tener- El ferrocarril como ya se comentó es un nego-
se en un negocio de maduración muy lenta cio de maduración lenta, pero muchas veces
como lo es el de los ferrocarriles de carga. más que un negocio en sí, constituye la infraes-
Ello condujo a solicitar y comprometer tructura y servicios de transporte necesario para
inversiones que estaban fuera de los umbra- que otros negocios puedan realizarse.
les del negocio del transporte ferroviario de Es muy difícil que una empresa ferroviaria
carga, sin que ello exima a los concesionarios pueda hacerse cargo del mantenimiento en
del incumplimiento de lo acordado. condiciones técnicas normales de la calidad
El transporte quedó confinado a los corre- de la infraestructura, predios, seguridad,
dores troncales de la red y a ciertas líneas comunicaciones y señalamiento, etc. es decir,
secundarias o alimentadoras, pasando gran internalice todos estos costos aparte de ope-
parte de la red concesionada a operar a la rar los trenes y obtenga ganancias, cuando su
“demanda” o pasar a ser abandonadas. A ello competencia externaliza todos esos costos
se le sumó el hecho de que las mismas, al que asume y paga toda la sociedad.
quedar desprotegidas y no haberse eliminado Todo ello, sin incorporar otras externalida-
de las concesiones y devueltas al estado des como la congestión, los accidentes, el uso
nacional para su reasignación o custodia, del espacio, el costo energético, la contami-
éstas fueron depredadas y en algunos casos, nación, el ruido, el estrés y el medio ambiente
totalmente destruidas, lo que generará gran- en general, es decir, todo aquello que torna
des inversiones al momento de intentar recu- sostenible un sistema de transporte.
perarlas. Esto lleva a la crítica permanente Decididamente para que se cumpla el objeti-
sobre la regresión de la red. vo estratégico de que el ferrocarril de cargas
Sin embargo, siguiendo la experiencia aumente su participación en el sistema de trans-
internacional en el transporte ferroviario de porte, no solo será necesario y suficiente de que
cargas, se puede señalar que en los Estados exista una reingeniería empresaria; una gestión
Unidos a partir de 1980 con la Ley “Stagger comercial orientada al cliente y un plan de inver-
Act”, los ferrocarriles privados norteamerica- siones orientadas estratégicamente al negocio,
nos concentraron todos sus esfuerzos de ges- sino, y esto es culminante, un equilibrio en el
tión y operación en la red troncal y parte de la campo de juego, es decir una competencia
secundaria abandonando casi 100.000 km de armonizada. Lo primero es un deber de las
vías que no podían ser levantadas. Más tarde, empresas concesionarias de los ferrocarriles de
al dar resultado la estrategia de las Empresas carga, lo segundo es una obligación del Estado
Ferroviarias privadas de concentrar su gestión que se reflejará en las políticas de transporte.
comercial e inversiones en la red primaria y Más aún, se considera que la inversión en
comenzar a recuperar y crecer los tráficos, la reconstrucción y mantenimiento de la infra-
comenzó a tomar valor la red clausurada. Así estructura ferroviaria, deberá ser asumida por
surgieron los ferrocarriles regionales y las el Estado que debería ocuparse de ello como
líneas cortas (short line) que junto a los lo hace de la red vial de carreteras. Tal vez
megaferrocarriles de clase 1 conforman hoy el algunos sistemas como el CREMA podría ser
sistema ferroviario de cargas de los Estados aplicado a la red ferroviaria.
Unidos con una participación del 40% en el En el caso de las inversiones, sería conve-

220 QUINTA PARTE

niente analizar por separado las que correspon- RED FERROVIARIA DE FOMENTO REGIONAL Y SOCIAL
den encarar para la red de trocha ancha y media Objetivos estratégicos
y aquellas que por sus situación y estado actual • Fortalecer los ramales de penetración
deberían ser consideradas para la red de trocha para dar mayor competitividad a las economí-
métrica del Belgrano Cargas. Sin embargo, as regionales, atendiendo a pequeñas y
podría presentarse un cuadro general sobre medianos productores.
orientación estratégica de inversión. Para ello, El cumplimiento de estas misiones y obje-
también en forma síntetica deberíamos definir tivos del ferrocarril de cargas requiere entre
los objetivos estratégicos en lo concerniente a otras cosas, ACTUACIONES (inversiones), en
la misión del ferrocarril de cargas. las REDES y en los NODOS. Las primeras
En este sentido, debe recordarse que exis- encaminan las circulaciones y los flujos; los
ten yuxtapuestos dos sistemas ferroviarios, segundos emiten y reciben los tráficos y arti-
uno comercial con umbrales y niveles diferen- culan el sistema.
tes de rentabilidad, y otro comercialmente por
debajo de esos umbrales, lo que no quiere 1. ACTUACIONES EN LAS REDES
decir que no sea importante desde el punto
de vista social o de desarrollo regional. Estos • Establecer una nueva categorización y
“dos sistemas ferroviarios” conviven en toda jerarquización de la red, que en algunos corre-
la red, pero muy especialmente en el caso del dores debe compatibilizar servicios de cargas y
Ferrocarril Belgrano. de pasajeros, estableciendo nuevos estándares
Esta diferenciación es muy importante pues técnicos de reconstrucción y mantenimiento de
requiere diferentes modalidades de gestión y acuerdo a los servicios que han de sustentar.
de gerenciamiento, como así también un dife- • Paulatina homogeneización de la red pri-
rencial involucramiento del Estado, en asocia- maria y secundaria de cargas para una capa-
ción o complementación con el sector privado. cidad portante de 20 toneladas por eje (17.5
En consecuencia, el cuadro que se presenta tonelada por eje en trocha métrica), sin res-
a continuación trata de reflejar, desde una tricciones en líneas y obras de arte.
visión estratégica las misiones del ferrocarril de • Continuar con la reconstrucción de las
cargas y las opciones prioritarias de inversión. vías afectadas por las inundaciones o fenó-
menos aluvinales, teniendo presente la nece-
RED FERROVIARIA DE CARGAS sidad de adoptar nuevos parámetros de dise-
ño en las obras de acuerdo a las nuevas con-
diciones ambientales que se derivan del cam-
3 OPCIONES ESTRATEGICAS DE bio climático.
INVERSIONES • Aumentar paulatinamente las velocida-
des de trenes expresos de contenedores (ser-
3.1 MISIONES DEL FERROCARRIL vicios just in time), con el fin de realizar en
tiempo menor la rotación de trenes.
3.1.1 RED FERROVIARIA DE LA PRODUCCIÓN • Reconstrucción de obras de arte críticas
que hoy imponen severas restricciones a las
Objetivos estratégicos circulaciones.
- Facilitar la competitividad de las exporta- • Priorizar inversiones específicas en
ciones y el comercio exterior. corredores identificados como “rutas priorita-
- Fortalecer el tráfico destinado al mercado rias de productos”.
interno y a su abastecimiento. • Evaluar e ir ejecutando paulatinamente
- Apoyar los flujos en los corredores de actuaciones en la red primaria de cargas, un
integración transnacional y bioceánicos. aumento paulatino de la capacidad portante

QUINTA PARTE 221

 hasta alcanzar niveles de 26/30 toneladas por eje. a) Corredor bioceánico Norte (de Capricornio
• En igual sentido evaluar y actuar sobre –I.I.R.S.A.) Ferrovía Resistencia– Corrientes a la
las restricciones de gálibo en los corredores frontera con Brasil. Estudio de Prefactibilidad
principales de contenedores con el fin de que realizado (FONPLATA UNPRE/BID 740 OC/AR
puedan circular trenes con contenedores api- 1997) incorporado en 2004 al Acta de
lados (double stack). Las mayores restriccio- Copacabana como proyecto prioritario suscripto
nes se encuentran sobre puentes y rutas en por los presidentes de Argentina y Brasil (Dr.
las cercanías de Buenos Aires. Néstor Kirchner y Lula Da Silva).
• Mejoramiento con establecimiento de b) Extensión de la Red Choele – Choel –
prioridades de la red troncal del Ferrocarril San Antonio Oeste (Acceso al Puerto de San
Belgrano Cargas, previo proceso de racionali- Antonio Este ); Puerto Madryn y Trelew.
zación de la red a las nuevas necesidades. Cuenta con estudio de factibilidad desarrolla-
• Reconstrucción y rehabilitación de líneas do por Canarail.
diferenciadas de la red que deben ser revalo- c) Construcción Ferrocarril Trasandino del
rizadas en función del nuevo contexto. Sur. 1º etapa Zápala – Las Lajas; 2º etapa Las
• Entre ellas pueden identificarse: Lajas – Mallin Chileno (Paso) – Púa (Chile).
a) Reconstrucción del ramal Río 1º; d) Corredor de Circunvalación de la Metápolis
Sebastián El Cano – Sumampa Forres. de Buenos Aires (paralelo a la ruta 6) entre
(En proceso de licitación hasta Sebastián Zárate – Campana – Lujan - La Plata. Existen tér-
El Cano) minos de referencia para licitar ante- proyecto.
b) Reconstrucción paulatina del corredor
Timote – Bahía Blanca 2. ACTUACIONES EN LOS NODOS
c) Rehabilitación ramal Bowen – Chamaico
d) Reconstrucción ramal Monte Comán – a) Actuaciones de reordenamiento que eli-
Malargue – Bardas Blancas mina congestión y cuello de botella a los prin-
e) Reconstrucción Ferrocarril Trasandino cipales nodos receptores y generadores de
Central (Mendoza – Las Cuevas – Los Andes tráfico y articuladores de la red, bajo cinco
(CHILE) (Con licitación realizada) principios fundamentales:
f ) Rehabilitación variante San Luis- La Paz • Los trenes de pasajeros de largo recorrido y
g) Rehabilitación ramal Monte Caseros- regionales acceden a las áreas centrales de las
Corrientes ciudades metropolitanas o tienen paralelamente
h) Reconstrucción total, corredor minero estaciones periféricas para enlaces importantes.
Serrezuela- Andalgalá • Los trenes de carga en lo posible no ingre-
i) Reconstrucción de la línea ferroviaria, san a las áreas metropolitanas, las circunvalan
Jujuy- León Tilcara – Humahuaca y rehabilita- y se complementan con el transporte carretero
ción de ésta a Tres Cruces y La Quiaca. en terminales intermodales de transferencia y
(Proyecto ejecutivo en marcha). zonas de actividades logísticas.
Ante el aumento del tráfico de cargas en • Se deben armonizar las relaciones entre
ciertos corredores troncales, a los cuales se les accesos ferroviarios a puerto y las estructuras
debe agregar la circulación de trenes de pasa- urbanas, así también establecer una nueva
jeros, se hace necesario en función de la nueva relación sostenible entre ciudad y ferrocarril.
operatoria de los primeros continuar con la • Las líneas ferroviarias que se desafecten
construcción de desvíos largos, como en el dentro de las ciudades deben destinarse prio-
caso del corredor Rosario-Ceres-Tucumán. ritariamente a servicios ferroviarios de pasa-
Además debe evaluarse la posibilidad de jeros metropolitanos o trenes livianos.
extensión de la red, para lo cual aparecen los • Los predios ferroviarios que no resulten
siguientes proyectos: necesarios en el futuro para el transporte por

222 QUINTA PARTE

ferrocarril, deberían ser desafectados y trans- Expreso Regional). Estación terminal intermo-
formados en proyectos de reconversión urba- dal de transferencia y zona de actividades
na. La venta de los mismos podrán ingresar a logísticas en las proximidades de Lujan
un fondo fiduciario destinado a inversiones (Proyecto FEPSA).
en obras ferroviarias. e) Terminales intermodales y Z.A.L. de
• Con estos principios rectores las actua- Alianza (A.L.L.) y de Miguelete N.C.A.
ciones se deben encaminar: f ) Reordenamiento de los accesos ferrovia-
a) Proyecto de reordenamiento de los acce- rios a la microregión de Bahía Blanca y a su
sos ferroviarios al Area Metropolitana de complejo portuario.
Rosario y Corredor de Circunvalación con tres g) Reordenamiento de los accesos ferrovia-
terminales de cargas (Norte- Oeste y Sur) y rios a la región urbana de Mar del Plata- Batán.
corredor exclusivo para trenes de pasajeros. Terminal ferroautomotor de pasajeros, recons-
trucción de acceso ferroviario al Puerto; estu-
dios de la localización de una nueva terminal
intermodal de cargas y Z.A.L. en Batán y cons-
trucción de un corredor de circunvalación.
h) Mejoramiento de accesos ferroviarios al
Puerto Quequén y construcción del acceso
ferroviario de San Antonio Oeste al puerto de
San Antonio Este.
i) Reorganización de accesos ferroviarios al
Gran La Plata; túnel Tolosa- La Plata (terminal
ferroautomotor) y acceso nuevo con terminal
intermodal al Puerto y Zona Franca de La Plata.
b) Nuevo acceso ferroviario al Puerto de j) Nuevo acceso ferroviario al Puerto de
Buenos Aires, (terminales de Puerto Nuevo) Santa Fé en función de su relocalización con
Empalme Ugarteche y Terminal de Transferencia relación a los 28 pies del Proyecto Hidrovía
dentro del predio portuario; traslado de las ope- Paraguay- Paraná.
raciones del Ferrocarril General San Martín k) Reorganización de accesos a la Región
Metropolitano a la estación Retiro- Mitre; cons- Metropolitana de Mendoza. Acceso del servi-
trucción de una nueva estación de pasajeros de cio de trenes interurbanos de largo recorrido
largo recorrido y alta velocidad en el actual a Mendoza Central (nueva terminal), cone-
emplazamiento del Ferrocarril San Martín, o xión Belgrano Cargas con Ferrocarril
ampliación de la parrilla de vías de la estación Trasandino Central (Lujan de Cuyo) y
Retiro Mitre; liberación de predios para urbaniza- Belgrano Cargas con ALL Central en Canota
ción en el marco del Proyecto Retiro. (Gutiérrez) recuperación de infraestructura
c) Planificación de un nuevo corredor ferro- para un Ferrotranvía Urbano.
viario Retiro- Puerto Madero– Casa Amarilla y l) Terminal intermodal de cargas y zona de
ordenamiento operativo complementado con el actividades logísticas de Cevil Pozo en el
Tren del Este, el Proyecto del Tranvía Urbano del Gran Tucumán y reestructuración de los acce-
Este y la circulación de trenes de carga, lo que sos del Belgrano Cargas y de NCA, con rela-
implica recuperar totalmente la traza y especia- ción a la circunvalación vial y el aeropuerto
lizar las vías para las distintas circulaciones. metropolitano como así también los trenes
d) Corredor de circunvalación de Buenos de largo recorrido y regionales.
Aires (METÁPOLIS), Zárate – Campana; Lujan; m) Proyectos varios de terminales inter-
La Plata para cargas norte – sur - norte y de modales y centros de acopio para fortalecer
pasajeros de largo recorrido y RER (Red el transporte intermodal y disminuir la agre-

QUINTA PARTE 223

 sión a las mallas urbanas (Perico; San Juan; de tráfico en el borde de la Región Metropolitana.
Palmira; San Carlos de Bariloche; Trelew; Otro caso a modo de ejemplo es la interpo-
Barranqueras; Río IV; Río Primero; Malargüe; sición del ramal Aguará- Carmen de
Bardas Blancas; Olavarría; etc.). Patagones, en la línea del Ferrocarril Roca
hacia San Carlos de Bariloche, concedido a
Ferrobaires. Existen muchos casos más.
4 FRAGMENTACION DEL SISTEMA Tampoco existe una normativa operativa que
E INTEROPERABILIDAD DE LA RED dé ordenamiento en término de derechos y obli-
gaciones de las partes, al funcionamiento de los
El sistema ferroviario argentino muestra a trenes de pasajeros de largo recorrido sobre las
partir del proceso privatizador de los años vías concesionadas a los ferrocarriles de carga.
noventa una marcada fragmentación produci- En los Estados Unidos, la empresa federal
da por las diferentes concesiones, lo que difi- AMTRAK que en 30.000 km atiende el servicio
culta la organización funcional del sistema y la interurbano de pasajeros, funciona sobre vías
inteoperabilidad de la red. privadas (no concesionadas) de carga, bajo
Si bien es posible que exista tráfico interli- normativas específicas. Si se toma la experien-
neas, una empresa concesionaria puede dejar cia internacional reciente, es posible identificar
cargas en un destino de otra empresa por tres modelos de funcionamiento ferroviario:
acuerdos mutuos, pero no puede recibir en a) El de organización integral, lo que implica
ese destino mercancía. Además, también es que el sistema ferroviario asume el control de la
factible que sobre la red concesionada a infraestructura y la operación de los trenes. Este
empresas de carga circulen trenes de pasaje- es el modelo histórico de los ferrocarriles.
ros de terceros. Sin embargo la actual opera- b) Una segunda figura es el de una organiza-
toria de cargas, la logística a lo largo de la red ción integral con un operador dominante. Este
y por cierto el estado de las vías, torna dificul- operador asume el mantenimiento de la infra-
toso el cumplimiento de los itinerarios y los estructura y el control de la circulación siendo el
horarios de dichos servicios de pasajeros. principal operador de la red. No obstante, el sis-
Los recortes realizados en la red previo a las tema esta abierto a la circulación de terceros
concesiones resultó muy caprichoso. En mayor operadores de trenes. Es decir, se produce un
escala, es difícil de explicar sobre que criterios se desarrollo de operación controlada, un derecho
diseñó la red concesionada al Ferroexpreso de usos de vías sobre la vía de otro transportis-
Pampeano. Sin embargo, aparecen dos casos ta bajo el principio de accesos mutuos28.
específicos de difícil explicación. Sobre la línea c) El tercer modelo consiste en el de separa-
del Ferrocarril Sarmiento entre Santa Rosa (La ción contable o total entre la infraestructura y su
Pampa) y Buenos Aires, que tenía una unidad gestión de la operación de trenes, abriendo el
organizativa, se la fragmentó en tres. Desde sistema en pie de igualdad. Con algunos matices
Santa Rosa a Bragado pertenece a FEPSA, desde entre los países, este es el modelo adoptado por
Bragado a Mercedes es de ALL y desde Mercedes la Unión Europea. En España, por ejemplo se ha
a Once esta bajo la jurisdicción de TBA. dividido entre ADIF (Administradora de
Esta última tiene razón de ser pues pertenece Infraestructura Ferroviaria) y RENFE Operadora,
a los ferrocarriles de la Región Metropolitana. Sin encargada de la circulación de los trenes.
embargo, la fragmentación entre Bragado y El caso de la Argentina se encuadraría en la
Mercedes no le agrega nada a ALL, pero por organización integral, como es el caso de los
pocos kilómetros desde Bragado le quita accesi- Estados Unidos, con matices, pero con la dife-
bilidad a FEPSA a un centro receptor y generador rencia que en Argentina, la infraestructura y
28 Este sistema en los Estados Unidos ha sido implementado por el Ente de Regulación (Surface Transportation
Board. STB) teniendo esta modalidad de servicio el 28% de la red.

224 QUINTA PARTE

los bienes son del Estado Nacional, por lo que debe depender. Además, sería necesario
se trataría de una organización integral con- contar en su seno con un TRIBUNAL ARBI-
cesionada, mientras en los Estados Unidos TRAL DE CONTROVERSIAS que ante ciertos
los sistemas ferroviarios son de propiedad conflictos actúe en forma sumaria y que su
privada tratándose entonces de organización veredicto resulte inapelable. Esto evitaría
integral privada. dilatar las controversias en el tiempo con el
En nuestro entender, el proceso de reorga- lógico beneficio para el concedente y el con-
nización del Belgrano Cargas podría realizarse cesionario más allá del resultado del fallo.
sobre la alternativa o modelo identificado La Administración Federal de Ferrocarriles
como C, es decir, si el Estado asumiría las debería constituirse sobre la base actual de la
inversiones en la infraestructura, se podría CNRT, siendo un organismo profundamente
crear un ente gestor de infraestructura y abrir técnico, pequeño y muy profesionalizado, de
la operación a terceros en igualdad de trata- forma de dar continuidad a los planes más allá
miento con la sola limitación de la capacidad de los cambios de gobierno. Esta es la oportu-
técnica de la red. Esta propuesta fue realizada nidad para evitar que vuelva hacia atrás todo lo
al dejarse desierta en 2005 la licitación. que se está avanzando desde 2003.
De esta manera, hubiéramos tenido en el Se trata de ir perfeccionando el sistema
país los dos modelos que hoy tienen mayor ferroviario y por cierto el de cargas que nos
vigencia a nivel internacional, la organización ocupa, respetando los derechos adquiridos
integral y la separación de la gestión de la por los concesionarios, o acordando con ellos
infraestructura de la operación de los trenes. hasta donde resulte posible la introducción
Ello también serviría como experiencia com- de los cambios que resulten necesarios en
parada para ir hacia el futuro perfeccionando el función de los intereses superiores de reorga-
funcionamiento del sistema ferroviario. nización y modernización del sistema.
Sin embargo, pese a existir esa propuesta
finalmente se opto por un Convenio bajo la LA CATEGORIZACIÓN DE LA RED
figura de concesión integral.
En línea con todo ello, más la presencia en En el documento del CIMOP (2004), se pro-
los corredores troncales del sistema interur- puso una nueva categorización de la red,
bano de pasajeros de larga distancia rehabili- tema al que se aludió en párrafos anteriores.
tado a partir del Decreto 1261/04, se hace Esta categorización que puede apreciar-
necesario contar con un Ente o Agencia que se en el mapa incluido en el anexo, tiene por
coordine todo el sistema ferroviario, le dé uni- objetivo jerarquizar los corredores según los
dad funcional superando la fragmentación usos asignados en el Plan Estratégico
señalada. Estados Unidos lo tiene y es el Ferroviario, lo que a su vez, cada categoría
Federal Railway Administration. La Argentina tendrá también su respectivo nivel técnico y
lo tuvo antes de la estatización del sistema normas explícitas para su mantenimiento,
con la Dirección General de Ferrocarriles. reparación pesada o renovación total. Hasta
Este organismo que se propone crear, ahora todo lo vigente se desprende de la
Administración Federal de Ferrocarriles, se normativa heredada de Ferrocarriles
encontraría en un nivel entre la Secretaría de Argentinos, lo que en gran parte se ajustaba
Transporte y las empresas concesionarias de a la circulación de trenes de pasajeros, lo
las diferentes líneas o servicios ferroviarios. que demandaba y demanda en términos de
Su función sería la de planificar a mediano y lo expresado, niveles técnicos, que tal vez
largo plazo; controlar el sistema y ejecutar no son necesarios en líneas en donde solo
las políticas ferroviarias que diseñe e imple- circularán trenes de carga. La solución a
mente la Secretaría de Transporte, de la cual este problema conduce a niveles diferencia-

QUINTA PARTE 225

 les de inversión. Es todo un tema que debe La participación de los diferentes ferroca-
ser correctamente evaluado por los técnicos rriles ha sido la siguiente:
especializados a partir de la propuesta de
categorización que surge de la planificación Nuevo Central Argentino 9.044.000 t
del sistema. Ferrosur Roca 5.111.000 t
En este caso, se identifican las siguientes Ferroexpreso Pamepano 3.588.000 t
categorías: América Latina Logística (Central) 3.526.000 t
a) Corredores de alta velocidad (250-300 América Latina Logística (Mesopotámica) 1.387.000 t
km/h) Belgrano Cargas 772.000 t*
Líneas exclusivas de TAV29
b) Corredores de altas prestaciones (140-
160 km./h) *El Belgrano Cargas, luego del reciente proceso de
reordenamiento del paquete accionario, tiene un plan
En estos casos pueden existir corredores previsto de gestión, operaciones e inversiones que le
exclusivos para trenes de pasajeros, o com- posibilite en 5 años alcanzar los 4 millones de
partidos pasajeros- cargas. toneladas por año.
c) Red primaria de cargas con servicios con- Total Transportado 23.400.000 t
vencionales de pasajeros de largo recorrido.
d) Red primaria de cargas.
e) Red primaria o secundaria de cargas con La evolución total del volúmen transporta-
servicios de trenes regionales de pasajeros. do desde 1993 a 2005 puede apreciarse en el
f ) Red secundaria de cargas. siguiente cuadro:
g) Red o ramales de cargas alimentadores
o a la demanda.
El cartograma adjunto permite visualizar
como base para el análisis de la propuesta.

5 LA VALORIZACIÓN DEL SISTEMA

DE CARGAS
Como ya se señalara en las líneas iniciales
del presente ensayo, el transporte ferroviario
de cargas viene creciendo en forma sostenida,
acompañando y respondiendo al desarrollo
de las fronteras productivas del país. No obs-
tante, el poder continuar en esta línea, ya que
la producción irá creciendo en forma sosteni-
da, requerirá resolver algunos obstáculos En lo concerniente a la composición de los
tanto de parte del Gobierno como de las flujos por producto transportado por los dife-
empresas concesionarias. rentes concesionarios es la siguiente:
En el año 2005, los ferrocarriles treparon a
23.400.000 toneladas transportadas, esti-
mándose que ese mismo ritmo se ha manteni-
do para el primer semestre de 2006.
29 La figura de corredores de alta velocidad, surge como nueva categoría en la red ante la decisión del Gobierno
Nacional de construir un corredor TAV entre Buenos Aires y Rosario, con extensión a Córdoba del servicio de
trenes de Alta Velocidad y entre Buenos Aires y Mar del Plata.

226 QUINTA PARTE

TONELADAS TRANSPORTADAS POR PRODUCTO. 2003 (EN MILES)

RUBRO TOTAL % FEPSA NCA FSR ALL C ALL M BC

Productos agrícolas y subproductos 9.966 48 2.684 5.023 184 1.109 358 608

Minería 1.373 7 818 528 27

Piedra 2.386 12 7 372 1.731 2532 24

Materiales de construcción 1.998 10 490 1.238 253 17

Petróleo y derivados 416 2 11 353 52

Productos químicos y petroquímicos 702 3 133 42 527

Productos siderúrgicos 448 2 448

Forestales 467 2 467

Otros: bebidas, proa. Alimenticios, etc. 2.852 14 1 889 672 701 401 188

Total 20.608 100 2.825 8.082 4.363 3.196 1.226 916

Fuente: Ferrocámara

LA IMPORTANCIA DEL SISTEMA El control centralizado de trenes ha reque-

FERROVIARIO DE CARGAS rido de la implementación de sistemas
modernos y confiables de comunicaciones,
que posibilita alcanzar una amplia cobertura
En líneas anteriores se señaló que habían territorial de la red desde puntos móviles a
inversiones comprometidas en los pliegos y fijos y entre bases operativas del sistema.
en los contratos que las concesionarias no La creciente confiabilidad del sistema,
realizaron, pero si hubo inversiones no siem- basado fundamentalmente en la gestión
pre comprometidas pero que resultaron nece- comercial orientada al cliente, llevó a estos ha
sarias en función de la marcha del negocio. realizar inversiones (de terceros) en instala-
En ese sentido, se pueden señalar actua- ciones, playas y centros de acopio.
ciones orientadas a: Por otro lado, las inversiones realizadas
Mantenimiento y renovación de vías en los en talleres con una amplia modernización de
corredores de las circulaciones, es decir por instalaciones, herramientas y equipamien-
donde se encaminaban los principales flujos. tos, junto a niveles de eficiencia, permitió
Ello llevó también a la reconstrucción de alcanzar altos índices de disponibilidad y
obras de arte que permitirá la homogeneiza- confiabilidad del material tractor y remolca-
ción de la capacidad portante de las vías. do, lo que resulta ser esencial en los niveles
Un tema fundamental al cambiar la opera- de los servicios prestados.
toria del transporte ha sido la reestructura- Además, hubo incorporación de nuevas
ción o construcción de playas y terminales, las unidades de tracción lo que ante el aumento
que son fundamentales en las operaciones de la carga transportada se puede sostener
intermodales. que hoy resulta un bien escaso.

QUINTA PARTE 227

 También debe destacarse, lo que hace que críticos en las redes y en los nodos, especial-
un ferrocarril en “ciclo ruinoso”, pase a un mente relacionado con el transporte ferroviario.
“ciclo virtuoso”, que son las nuevas tecnologí- El documento parte del horizonte fijado por
as de gestión, una nueva cultura empresaria, el gobierno argentino de alcanzar para el 2010
en donde se destaca la formación y calidad de una meta de exportaciones por un valor de 60
los recursos humanos, la informatización de mil millones de dólares de exportaciones anua-
la gestión y una operación más flexible en per- les, partiendo de los 40,014 millones de dóla-
manente adaptación a las exigencias cam- res de exportaciones en el 2005. Se sostiene
biantes del mercado. que entre el 2002 y el 2005 la economía argen-
Si bien debe destacarse que lo expuesto tina creció un 25%, y las exportaciones aumen-
encuentra distintos matices según las conce- taron un 46%. Este crecimiento, dice el docu-
siones, sin duda es un logro importante del mento, “no fue liderado exclusivamente por las
conjunto del sistema de cargas, que ha mejo- commodites agrícolas, observándose similares
rado sustancialmente a lo existente en la últi- patrones de crecimiento en las exportaciones
ma década de Ferrocarriles Argentinos, y industriales y en las manufacturas de origen
cuyos resultados se ven reflejados en el agropecuario”. En relación con ello sostiene
aumento de las cargas transportadas y en la que un eficiente sistema de transporte y un
calidad de los servicios, aunque existen mati- amplio espectro de servicios logísticos son
ces según las concesiones. condiciones necesarias para alcanzar las metas
Un eficiente sistema de cargas por cierto de crecimiento de la economía apuntada.
integrado a un esquema multimodal de trans- El objetivo del señalado estudio se basa en
porte, arroja eficiencia en la economía en su “... el análisis comprensivo de los temas de
conjunto, en la competitividad de las exporta- logística para el comercio internacional y ela-
ciones, en la disminución de los costos de los bora una agenda de políticas públicas desti-
productos destinados al comercio interior, en nada a reducir costos logísticos y mejorar la
sus contribuciones al desarrollo territorial – competitividad de la economía argentina. Los
regional, y por cierto aunque no sea suficien- análisis de desempeño logístico tienden a
temente valorado, en la disminución de las limitarse a la infraestructura de transporte
externalidades. El ferrocarril de carga trans- (carreteras, ferrocarriles, puertos). Este traba-
porta a un menor consumo energético que el jo, en cambio, procura cubrir todas las dimen-
modo carretero, disminuye los procesos de siones de la cadena logística y los determi-
congestión y de accidentología y es más ami- nantes de su desempeño: las redes de infra-
gable con el medio ambiente. estructura y sus servicios asociados, las regu-
En consecuencia, apuntar a un aumento de laciones e instituciones públicas que gobier-
la participación del ferrocarril de cargas en el nan estas redes y servicios, y las competen-
sistema de transporte, es fortalecer el objeti- cias de las firmas privadas en tanto organiza-
vo estratégico de validez internacional de dores de las cadenas de abastecimiento y pro-
lograr un transporte sustentable. veedores de servicios logísticos”.
En línea con esto, al estar finalizando la rea- De esta manera, el trabajo se concentra en
lización de este documento llegó a nuestras marcar las potencialidades y debilidades de la
manos un interesante trabajo del Banco logística en la Argentina, pero marca con preo-
Mundial como un borrador para el debate30 en cupación el cierto riesgo existente en los nodos
donde relaciona el crecimiento de la economía críticos, como el movimiento de contenedores
del país con la oferta del transporte, los puntos en el puerto de Buenos Aires, la exportación de

30 Banco Mundial, Documento “Argentina: El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del
comercio exterior”, Informe Nº 36606-AR; Departamento de Finanzas, Sector Privado e Infraestructura. Región
de América Latina y el Caribe, 2006.

228 QUINTA PARTE

cereales y oleaginosas por el complejo portua- (transporte multimodal), que se practica en
rio San Martín, San Lorenzo, Rosario; la satura- forma creciente en las economías más desarro-
ción en algunos corredores por aumento consi- lladas, han tenido un desarrollo reducido en la
derable de los flujos; la situación del Ferrocarril Argentina”. Varios problemas normativos, espe-
Belgrano Cargas, y algunos pasos de frontera cialmente relacionados con la estadía de los con-
como el Cristo Redentor y el Paso de los Libres. tenedores, armonizaciones modales de respon-
Todo ello coincide con nuestra preocupa- sabilidades, ausencias de infraestructuras ade-
ción y línea de pensamiento, no obstante las cuadas en las operaciones y la discutida regla-
actuales actuaciones de la gestión de gobierno mentación de la Ley de Transporte Multimodal,
están orientadas a solucionar dichos proble- ya tratadas (CIMOP 2004), dificultan el desarro-
mas con obras ya licitadas y otras en marcha, llo del sistema. Debe recordarse que los ferroca-
que se han señalado anteriormente y que rriles tienen en el transporte intermodal su gran
demuestra la preocupación de las autoridades oportunidad como lo demuestra en América del
por el tema. Norte una participación del 40%.
En otro pasaje, el documento hace refe- En nuestra estrategia de acciones en las
rencia a la participación limitada del ferroca- redes y en los nodos, debe destacarse que
rril en el transporte de cargas, tema central los principales corredores ferroviarios, por
del presente trabajo. En ese sentido se sos- cierto también viales, que conectan los prin-
tiene, “...el transporte ferroviario de cargas cipales nodos de la red, verán aumentar con-
podría contribuir en mayor medida a la com- siderablemente sus flujos, a veces por enci-
petitividad del comercio mediante una mayor ma de la capacidad técnica de la infraestruc-
participación en el transporte interno de gra- tura tanto de las circulaciones posibles, como
neles y contenedores”. Si bien con el creci- en los desvíos y apartaderos para “cruzar”
miento de la economía la participación del trenes cada vez mas largos y pesados.
ferrocarril se incrementó, en términos relati- Ello conducirá a la necesidad de ampliar
vos lo hizo a un ritmo menor que el camión. dicha capacidad o establecer itinerarios alter-
Debe recordarse que en nuestras propias nativos cuando la red lo permita.
metas (CIMOP 2003 y 2004), se había fijado
un umbral de 20 a 25% de participación del EL PENSAMIENTO DESDE LOS
ferrocarril en el sistema intermodal. Pero CONCESIONARIOS.
para que ello sea posible no solo depende de
lo que puedan hacer los concesionarios en El sistema ferroviario de cargas creció en
gestión comercial e inversión, sino en los toneladas transportadas y en toneladas –
marcos regulatorios y en políticas que alien- kilómetro desde el inicio de las concesiones
ten una mayor igualdad concurrencial, es hasta alcanzar valores cercanos a los 25
decir “equilibrar el campo de juego”del trans- millones de toneladas en el 2006. Este es el
porte (Richter, F. 2003). mayor de los últimos 30 años, pero no se cre-
El aumento de la participación del ferroca- ció en la participación modal. Si el F.C
rril estará muy relacionado hacia el futuro, Belgrano Cargas hubiera crecido en vez de
con el desarrollo de los potenciales del disminuir drásticamente su capacidad de
Ferrocarril Belgrano Cargas, cuyo actual peso transporte, tal vez se hubiera llegado al
es de escasa significación. umbral de 30 millones de toneladas.
También debe destacarse lo que sostiene el Se dejaron de hacer algunos tráficos que
documento del Banco Mundial, “... La combina- tenia Ferrocarriles Argentinos como petróleo,
ción de modos de transporte (intermodalismo) y materias prima para siderurgica, pero también
la construcción de servicios de transporte de se sumaron otros productos de la reconver-
diversos modos bajo un único responsable sión productiva. Entre ello debe destacarse la

QUINTA PARTE 229

 minería (La Alumbrera) con una combinación nes en mejoramiento de vías en los corredores
multimodal, mineralducto – ferrocarril – barco. de pasajeros interurbanos; y las actuaciones en
Se mejoro mucho en la logística de los gráne- los nodos y accesos a Puertos como el plan de
les (20 – 25%) pero no fue igual en las cargas circunvalación de Rosario; el acceso directo al
generales que se movilizan en contenedores. Puerto Nuevo en Buenos Aires, o el reordamien-
Entre 1992 y 1998 el tráfico creció mucho por las to de accesos a Bahía Blanca.
importaciones y destinos al interior del país, En línea con ello, debe resaltarse que el
pero luego no se pudo recuperar pasando de nuevo modelo productivo incrementó la
40.000 a 14.000 contenedores. Muchos de esos demanda de transporte.
contenedores se movilizaban en el corredor a Entre los aspectos negativos o mas claro
Córdoba relacionado con la industria automotriz. temas pendientes de agenda debe señalarse
En todo el periodo de concesión se puso énfa- que las inversiones en el sistema ferroviario
sis en la gestión comercial y operativa, orientada a son de una muy lenta maduración, por lo que
las necesidades de los clientes, realizando con para facilitar las inversiones se requiere
estas alianzas estratégicas que posibilitaran inver- prestamos a muy largo plazo. Será necesario
siones de terceros que resultaron muy valiosas. entonces crear una alternativa de préstamos
El modelo operativo de los FFCC., se baso en para el financiamiento de los ferrocarriles.
la formación de trenes block de 70 – 75 vago- Por otro lado, será necesario potenciar la
nes, mas extensos ya es imposible habiéndose industria argentina para producir en el país,
llegado al limite posible al menos en la situa- locomotoras, vagones, sus repuestos y rie-
ción actual de la rotación de los trenes. les, asociados productores nacionales con
Algunos temas son objeto de preocupa- proveedores internacionales.
ción. Los fletes están pesificados, los ingre- Será importante también, mejorar la ecua-
sos han caído en U$S, solo se ha recuperado ción económica en la relación egreso – ingre-
un 90%, pero en cambio los costos de órga- so en donde va teniendo una incidencia nega-
nos de parque, repuestos, rieles, etc. conti- tiva los costos laborales y el combustible.
núan en dólares cuando no en euros. Los espacios y predios como las trazas
Además, el camión fija la tarifa del mercado ferroviarias están siendo permanentemente
estando por debajo de los valores reales. intrusadas, con aperturas de pasos a nivel
Otro problema es el material rodante, el clandestinos, proceso que se acelero desde
cual se encuentra en su punto límite del finales de Ferrocarriles Argentinos y que hay
material tractor y remolcado, ya que todo lo que ponerle limites.
recibido de Ferrocarriles Argentinos ha sido La carga y descarga de trenes en las ter-
recuperado. Un paso muy positivo ha sido la minales privadas no siempre se hace con la
renegociación de los contratos de concesión, cerelidad que el sistema requiere, demoran-
en donde se consideraran las deudas con el do la rotación de los trenes y elevando los
Estado y se diseñó un nuevo plan de inversio- costos operativos.
nes. Esto genera una estabilidad para un ade- Finalmente, el trabajo conjunto publico –
cuado desarrollo de los negocios. privado en el ámbito de los nuevos marcos
Para los concesionarios existen de cara al regulatorios, será un paso fundamental en el
futuro, aspectos o factores positivos y negativos. mejoramiento del sistema.
Entre los positivos figura en primer término la
Política del Gobierno Nacional favorable a la
recuperación del Sistema Ferroviario. En ese PERSPECTIVAS DE CARA AL FUTURO.
marco se considera favorable la reconstrucción
de vías y obras de arte afectadas por las inunda- Finalmente, un aspecto fundamental que
ciones; la rehabilitación de ramales; las inversio- debe ser destacado es el cambio de actitud del

230 QUINTA PARTE

gobierno nacional, quien ha encarado desde el el corto plazo, inevitablemente, de inversiones
comienzo de la gestión un PROGRAMA NACIO- tanto en locomotoras como en vagones, como
NAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS, algunas así de sus respectivos repuestos. Para satisfacer
de las cuales fueron anteriormente señaladas, tal requerimiento, seria conveniente que el
luego de décadas de desinversión. Hoy la pro- Estado adoptará un rol protagónico en el tema,
blemática de los ferrocarriles esta instalada en facilitando el acceso de las Concesionarias al
la sociedad y ello es muy positivo. material rodante, para posibilitar que las mis-
Además debe destacarse que se han ace- mas puedan hacer frente a los volúmenes de
lerado los tiempos en la Renegociación de los demanda crecientes.
Contratos de Concesión que ya llevaban un La necesidad por parte del Estado de mejorar
tiempo de demora. Una vez aprobados por el los precios de exportación en esa etapa de gran
Poder Ejecutivo y Legislativo se introducirán actividad, propicia al ferrocarril de cargas un pro-
escenarios de previsibilidad en el sector, lo tagonismo fundamental, por sus bajas tarifas en
que sin duda será fundamental para que los el transporte masivo y de grandes distancias;
accionistas e inversores puedan ordenar sus pero a su vez para desarrollar tal protagonismo
estrategias empresarias para dar respuestas es menester mejorar la infraestructura, incre-
concretas a los próximos desafíos. mentar significativamente el material rodante,
La actividad desarrollada durante 15 años lograr tener playas de antepuerto, playas de
por las Concesionarias de Cargas en Argentina trasbordo, accesos directos a los muelles de
(desde 1992 a la fecha), se caracterizó por el contenedores, llegar a todos los puertos y a los
gran esfuerzo realizado y los logros obtenidos, pasos fronterizos con una adecuada planifica-
entre otros, la significativa rebaja tarifaría con ción, mejorando notablemente, de esta manera,
la consiguiente disminución del “costo país” y el multimodalismo en Argentina.
el recupero de tráficos y clientes tradicionales En línea con ello, con una adecuada partici-
del ferrocarril, mas allá de algunos problemas pación publico-privada se lograrán los objeti-
ya citados y comentados anteriormente. vos estratégicos trazados para el ferrocarril por
En este momento la economía argentina el Gobierno Nacional, que es reposicionarlo
evidencia señales de continuar creciendo, la estratégicamente en el sistema de transporte.
meta como se comento es llegar a 60 mil En esta tarea debe existir un compromiso
millones de dólares de exportaciones a el año explicito del Gobierno Nacional como lo viene
2010, tal expectativa deberá ser acompañada demostrando y debe descontarse a través de la
por el sector ferroviario de cargas como lo ha Ferrocámara que núclea a las empresas ferrovia-
hecho hasta ahora y aun más. A fin de susten- rias de carga, la decisión y vocación de las
tar tal crecimiento es necesario que las Empresas Concesionarias de contribuir a la recu-
Concesionarias dispongan de una mejora real peración del modo ferroviario y favorecer de esa
en la infraestructura (básicamente vías y manera el crecimiento económico nacional.
puentes) como lo tiene el autotransporte
carretero y un incremento significativo de las
unidades de material rodante (locomotoras y
vagones), además de garantizar los mayores
niveles de seguridad en los desplazamientos.
Sin embargo debe señalarse que en la actua-
lidad la mayoría de las empresas de transporte
ferroviario trabaja al límite de su capacidad en
cuanto a recursos otorgados en concesión. Por
esta razón el crecimiento proyectado que se
mencionara en párrafos anteriores, requerirá en

QUINTA PARTE 231

 bienestar de los demás. Asi, las personas
ANEXO I pueden verse afectadas por aciones de otros.
Ello es la noción de lo que se denomina “efec-
VENTAJAS DEL FERROCARRIL EN tos externos” que encierra el concepto de
EL TRANSPORTE DE CARGAS31 externalidad.

A los fines del cálculo, se utilizará un ferro-

INTRODUCCIÓN: carril tipo, que transporta como ejemplo,
250.000 Ton a una distancia media de 500 Km
La producción en general y particularmen- por mes, o sea un total de 3.000.000 ton/año,
te la de granos en particular se está incremen- lo que es equivalente al 1% de la participación
tando gradualmente en la República del transporte ferroviario.
Argentina, en razón de las nuevas tecnologías
aplicadas al agro, a la minería, etc. Por consi- 250.000Ton a 500 Km = 125 Millones de ton/Km/Mes
guiente, la necesidad del transporte desde las
áreas de producción hasta los puertos o cen- Sobre este valor, aplicando las fórmulas de
tros de acopio o industrialización – según sea cálculo de externalidades establecidas por
el caso-, se incrementarán paulatinamente en ALAF, surge que:
la misma medida.
Ante el aumento considerable que ha sufri- a. En materia de Accidentalidad
do el combustible, lo cual afecta principal-
mente al modo automotor de transporte y al (20,16 – 0,96) Ton/km x 106 x 12 x 0,001 x 0,75
ser aún la participación ferroviaria escasa, es
importante mejorar la participación del ferro- Trasladar un incremento al modo ferrovia-
carril y del transporte fluvial como aporte a la rio, generará un ahorro anual en materia de
solución a los problemas de congestión que accidentalidad del orden de U$S 21.600.000
los camiones provocan, así como de otras por año.
externalidades no cuantificadas.
A continuación se intentará justificar la b. En materia de Contaminación :
necesidad de un incremento gradual del uso
del modo ferroviario, teniendo en cuenta par- (31.8 –1.92) x Cantidad de Ton/ km /año x 0.001 x Fc
ticularmente los efectos de disminución de las
externalidades que se lograrían ya que éstas, Donde:
nos afectan a todos. - U$S 31,68 es la cantidad de dólares por
automotor que se generan por cada 1.000
Ton/Km.
- U$S 1,92 es la cantidad de dólares por
DESARROLLO: Ferrocarril que se generan por cada 1.000
Ton/Km.
6 La Teoría Económica supone que los - Fc es el factor de ajuste estimado a partir
individuos adoptan las mejores decisiones de la diferencia de densidad operacional
para ellos sin que sean afectadas por las
decisones de los demás; sin embargo en pre- L
Fc =
sencia de las “externalidades”, las acciones 152,5*
de uno o más individuos, pueden afectar el
*densidad base UIC 152,5 Hab/Km2
31 Análisis realizado por el Ingeniero José Luis Guerrero - ACPF

232 QUINTA PARTE

 Esto genera un ahorro en contaminación ciones en playas: U$S 25.645.500 (solo trans-
de U$S 8.928.000 por año. porte y no maniobras)
b. U$S 19.500.000 para el caso de tiempos
c. Cambio climático: perdidos por maniobras y esperas.
Ello daría un ahorro total anual de U$S
Los valores utilizados para el cálculo son: 69.263.000 al que se le sumaría aproximada-
mente un 6% adicional en el caso de tratarse
a. Para el Automotor = U$S 9,60 por cada de un FC de trocha métrica.
1.000 Ton/Km Dicho valor final (U$S 69.263.000) sería
b. Para el Ferrocarril = U$S 0.96 por cada equivalente a un 1% de incremento anual del
1.000 Ton/Km Modo Ferroviario.
O sea que por cada año que se incremente
De la comparación intermodal de la exter- en un 1% la participación del Modo ferrovia-
nalidad : rio, se estaria produciendo un ahorro total de
U$S 69.263.000 anuales en concepto de
(9.60 –0.963) x cantiad de Ton/Km/año x 0.001= mejoramiento de la participación ferroviaria,
despecto del automotor.
Surge el ahorro anual obtenido que es
equivalente a U$S 12.960.000 por año.
6.1.1 APÉNDICE 1
d. Ruido:
OBSERVACIONES:
Si utilizamos para el cálculo:
Para este ejemplo, conforme datos de
a. Para el modo automotor = U$S 7,68 por Ferrocámara, los rendimientos por litro de
cada 1.000 Ton / Km combustible serían los siguientes:
b. Para el modo ferroviario = U$S 5.76 por
cada 1.000 Ton/Km a. Energéticos:

La comparación intermodal respecto al 6.1.1.1.1 Para el ferrocarril = 4,35 Kw/h /ton

ruido sería: Para el Camión = 17 Kw/h/Ton

(7.68 – 5.76) x Nº de Ton/Km/año x Fc 6.1.1.2 La diferencia sería de 12,47

1.000 Kw/h/ton a favor del Ferrrocarril

6.1 Ello genera un ahorro en materia de b. Combustibles:

ruido de U$S 129.500 por cada año Para el ferrocarril = 147 Ton/km/ litro
Para el Camión = 37 Ton/km/litro con una
Todo lo anteriormente expresado daría un carga media para el camión de 28 ton
total de U$S 43.617.000 anuales de ahorro por c. Eficiencia de Tracciones:
cada 1% de incremento del transporte ferro- Locomotora Diesel = 255,5 BTU/ton/km
viario, respecto del automotor (en participa- Locomotora Eléctrica = 84.6 BTU /ton/km**
ción) o sea que el ahorro comparativo entre Camión = 1.587 BTU/ton/km
ambos modos, será de U$S 43.617.500, pero
sumado a esto, el ahorro de combustible:
a. Sumando los valores propios de desgas- ** esto debería tenerse en cuenta una vez que se
te más gastos de consumo en playa y opera- pueda contar con ramales electrificados.

QUINTA PARTE 233

 7 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA Los corredores identificados son:
- BUENOS AIRES – ROSARIO – SANTA FÉ (y
- ALAF: “soluciones para mejorar la partici- posible extensión ROSARIO – CÓRDOBA)
paión del Ferrocarril en el mercado de trans- - BUENOS AIRES – MAR DEL PLATA – MIRA-
portes. San Pablo. Brasil, 20 de julio de 2004. MAR (GRAL. GUIDO – DIVISADERO DE PINAMAR)
- ALAF: “ Manual de valorización de las
externalidades en el ransporte terrestre” 2. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASA-
Comparación de costos entre la carretera y el JEROS INTERURBANOS (4)
ferrocarrril”. Buenos Aires, Junio 2003 y Junio Se trata de parte de la red primaria o tron-
de 2001 (Primer borrador) cal de cargas interregional, sobre la que ade-
- Transportation Projects Department. más circularán trenes interurbanos de pasaje-
“RAILWAY TRAFFIC COSTING “England. ros de largo recorrido.
- FTP – FADEAAC: “Libro Azul – IV Congreso La mayor parte de la red citada está afec-
de Transporte de Carga”. 2001 – 2003 Buenos tada a las concesiones de carga.
Aires - Argentina En este caso, las inversiones públicas y pri-
vadas deben apuntar a lograr paulatinamente
los siguientes estándares de calidad:
- En el horizonte 2010-2016, para sustentar el
8 ANEXO II transporte de cargas las vías deberán tener una
capacidad portante de 26t/eje, al menos esta
9 SISTEMA FERROVIARIO es una aspiración importante, y una velocidad
NACIONAL promedio sin restricciones de 70-80km/h.
- Sobre esta base para la circulación de car-
9.1 CATEGORIZACIÓN DE LA RED gas, las inversiones deberán apuntar a elevar
la velocidad en la vía para la circulación de los
1. RED DE ALTAS PRESTACIONES32 trenes interurbanos de pasajeros a 120km/h
Se trata de una red prioritaria de pasajeros en forma homogénea a lo largo del corredor.
con transporte asociado de cargas. - En aquellos corredores de la red primaria
Los estándares de calidad serán estableci- de cargas con pasajeros interurbanos, por las
dos sobre dos umbrales, VELOCIDAD ALTA que circulen trenes de contenedores, se deberá
(160km/h) y ALTA VELOCIDAD (250-300km/h). actuar en forma paulatina para eliminar restric-
En este caso la vía será de nuevo trazado y de ciones de gálibo que posibilite la corrida de tre-
uso exclusivo de trenes de alta velocidad. Las nes con contenedores apilados (Double Stack).
inversiones deberán orientarse en ese sentido
con horizontes temporales 2008-2016. 3. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASA-
Para los corredores afectados a la catego- JEROS REGIONALES
ría de VELOCIDAD ALTA, se definirá una capa- Esta porción del sistema ferroviario nacional
cidad portante base de 20-22t/eje. También debería poseer los mismos índices de calidad
se establecerán nuevos accesos a ciudades que los establecidos para la categorización
metropolitanas con proyectos ferrourbanísti- anterior en lo concerniente a los estándares
cos (estaciones intermodales) bajo los con- para los servicios de cargas, capacidad portan-
ceptos de integración del ferrocarril en el te 26t/eje; como ya se comentara, velocidad
medio urbano, seguidos en la experiencia 70-80km/h y eliminación de restricciones de
internacional. gálibo en los corredores de contenedores.

32 En las líneas de ALTAS PRESTACIONES y en donde circulen trenes de pasajeros de largo recorrido (90 a 160
km/h), no solo se tratará de renovaciones o mejoramiento de vías, sino señalamiento y comunicaciones
adecuados a los servicios y todas las demás actuaciones de seguridad.

234 QUINTA PARTE

 Sobre parte de ella circularán TRENES miento de vías e instalaciones. La eficiencia
REGIONALES DE PASAJEROS. En estos casos, que van adquiriendo las redes primarias y en
las velocidades deberían estar en niveles de parte las secundarias pueden ir tornando
90-100km/h para la circulación de trenes livia- necesarias líneas que hoy están sin opera-
nos autopropulsados. ción pero que pueden comenzar a tener
Este sistema podrá extenderse sobre otras demanda. (En este caso es importante la
líneas de la red primaria o secundaria de car- experiencia de América del Norte con los
gas aunque no figuren en el cartograma denominados Ferrocarriles Regionales o
adjunto. Líneas Cortas -Short Lines-).
En este caso, la red aún sin operación debe
4. RED PRIMARIA DE CARGAS mantenerse en condiciones que permitan su
Se trata de parte de la red primaria de car- rehabilitación con seguridad si la demanda lo
gas exclusivamente. Los estándares de cali- exigiere.
dad deseables de alcanzar en el horizonte Los estándares de calidad se podrán mejo-
2010-2016 es el de una capacidad portante de rar en función de las necesidades de la
26t/eje y una velocidad promedio sin restric- demanda.
ciones de 70km/h. En aquellos corredores de
esta red que circulen trenes de contenedores 7. RECONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS
con una densidad de tráfico significativa se En este caso se trata de líneas ferroviarias
deberá actuar en forma paulatina para elimi- clausuradas y desactivadas pero que desde
nar restricciones de gálibo que posibilite la una visión estratégica del sistema de trans-
corrida de trenes con contenedores apilados porte se considera importante reconstruir.
(Double Stack). Los estándares de calidad en términos de
Las inversiones que se realicen en esta capacidad portante y velocidad permitidas
parte de la red mediante mejoramiento y deberán establecerse para cada una de las
renovación de vías deben apuntar progresiva- líneas identificadas.
mente a alcanzar los estándares señalados. Las principales en proyecto de reconstruc-
ción son:
5. RED SECUNDARIA DE CARGAS • Ferrocarril Trasandino Central. LUJÁN DE
La red secundaria de cargas tiene la carac- CUYO (MENDOZA) – LAS CUEVAS – LOS
terística de ser afluente, es decir de alimenta- ANDES (CHILE).
dora, de las redes primarias o de intercone- • FORRES – SUMAMPA (SANTIAGO DEL ESTE-
xión de subregiones o centros urbanos no RO) – VILLA DEL ROSARIO (CÓRDOBA). NCA.
metropolitanos. Para el horizonte 2010 es • LEÓN – HUMAHUACA – LA QUIACA.
deseable que toda la red esté a 20t/eje de • LOS AMORES – SANTA FÉ.
capacidad portante en trocha ancha y media y • CURUZÚ CUATIÁ – CORRIENTES.
17,5t/eje en trocha métrica. • TIMOTE – BAHÍA BLANCA.
Para ello se requieren actuaciones de • SERREZUELA – CEBOLLAR- ANDALGALA.
mejoramiento o renovación parcial en las vías • BOWEN – CHAMAICÓ.
y en obras de arte (puentes) sin restricción • CÓRDOBA – CRUZ DEL EJE.
permanente.
8. EXTENSIONES DE LA RED
6. RED SIN OPERACIÓN O A LA DEMANDA Las líneas diagramadas bajo el concepto
Como todo sistema ferroviario a nivel interna- de extensión de la red son aquellas estudia-
cional inserto en un sistema multimodal de das a nivel de prefactibilidad o de factibilidad.
transporte, se va produciendo una racionali- Los estándares de calidad sobre los cuales
zación de la red, lo cual no implica levanta- deben ser construidas deberán estar en fun-

QUINTA PARTE 235

 ción de los admitidos para los corredores con A las actuaciones sobre la RED correspon-
los cuales empalman. derán, también, acciones sobre los NODOS,
Las principales extensiones de la red son ya que éstos son los generadores y receptores
las siguientes: de tráfico y los articuladores de la interopera-
• BARRANQUERAS – CORRIENTES – bilidad del transporte intermodal, INTERFA-
ITUZAINGÓ – SANTO TOMÉ (Corredor SES CARRETERA – FERROCARRIL – PUERTOS –
Bioceánico Norte, en trocha métrica). TRANSPORTE POR AGUA.
• Ferrocarril Trasandino del Sur. Primera En consecuencia, se distinguen dos tipos
etapa: ZAPALA – LAS LAJAS. Segunda etapa: de NODOS:
LAS LAJAS – PÚA (Chile). a) REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS
• CHOELE CHOEL – SAN ANTONIO OESTE y FERROVIARIOS Y VIALES A LOS MÁS IMPOR-
acceso al Puerto de SAN ANTONIO ESTE. TANTES COMPLEJOS PORTUARIOS.
• SAN ANTONIO OESTE – PUERTO MADRYN – b) TERMINALES INTERMODALES DE
TRELEW. TRANSFERENCIA Y ZONA DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS.
NODOS - INTERFASES En ambos casos se identifican las principa-
les INTERFASES, pudiendo en el futuro ser
Las acciones que se emprenden sobre la incorporadas otras terminales o necesidad de
RED FERROVIARIA NACIONAL deberán orien- reordenar accesos a los complejos portuarios.
tarse a lograr los estándares de calidad esta-
blecidos para cada uno de los niveles de
CATEGORIZACIÓN.

236 QUINTA PARTE

QUINTA PARTE 237
 5.2.3. EL FERROCARRIL las economías regionales, vale decir que es
una necesidad integrarse y complementarse
BELGRANO COMO en el marco de los sistemas intermodales,
PROYECTO ESTRATEGICO resultando una imprudencia querer neutralizar
alguno de los modos.
1. REACTIVACIÓN BELGRANO CARGAS* Por otro lado la reducción y/o desaparición
de uno de los modos en el mercado produce
1.1. LA RED FERROVIARIA DE TROCHA inexorablemente un alza indiscriminada de
ANGOSTA Y SU IMPORTANCIA PARA LAS precios en el modo que permanece en el mer-
ECONOMIAS REGIONALES cado, al producir un monopolio de hecho.
El sistema de transporte es una unidad En transporte, oferta y demanda no son
constituida por los diferentes modos, del cual rigurosamente independientes, algunos de los
debe obtenerse, en cantidad y calidad, servi- parámetros de la oferta varían con su vincula-
cios que permitan satisfacer los requerimien- ción o utilización por parte de la demanda. La
tos que plantea el mercado y las economías condición para que un usuario concrete la uti-
regionales, al menor costo para la comunidad. lización de un servicio de transporte es la
El desafío es comenzar a pensar y planear obtención de un beneficio del mismo.
en términos de un sistema de transporte con- La penetración del ferrocarril en los merca-
siderado como un todo, que incluya a cada dos de transporte esta dada por los tráficos de
uno en su rol, pero como partes de un conjun- una serie de productos que se adaptan a las
to potencialmente mayor y hacerlo funcionar características del servicio ferroviario (grandes
en beneficio del país. cargas y volúmenes de productos) y por los
Cuando hablamos de transporte, vale la que surgen de las economías regionales.
pena recordar, que por sí solo no representa El ferrocarril en la actualidad debe dirigir su
una actividad productiva generadora de bie- accionar entendiendo que el negocio del trans-
nes, pero es un factor decisivo en el circuito de porte no puede estar disociado de la evolución
la comercialización de mercaderías y en la de la demanda del mercado, como así también
complementación e interacción de las distin- a la importancia que éste tiene en el desarrollo
tas zonas geográficas. de las economías regionales. Esto hace que las
Al no ser dicha prestación un fin en sí proyecciones de tráfico del ferrocarril deban
mismo, conlleva la obligación de que la políti- estar íntimamente ligado a la evolución de las
ca dirigida al sector no sea independiente de actividades en el hinterland de su red y por lo
las actividades que genera la demanda del tanto su propuesta no debe discutirse en
mismo. El servicio de transporte no es almace- cuanto a su participación en la cadena de dis-
nable y está sometido a demandas con fuertes tribución de cualquier producto.
variaciones estacionales, lo cual obliga a que La definición de la perspectiva de la demanda
las empresas que prestan servicios deban que se dirige al ferrocarril, es un problema com-
dimensionar la capacidad de su actividad para plejo, pues su dilucidación también se encuentra
atender los picos de demanda, mientras que directa y fuertemente influenciada por los facto-
los ingresos posibles serán función de la res que caracterizan específicamente a los servi-
demanda media existente. cios de transporte (oferta), por los intrínseca-
Uno solo de los modos de traslado de car- mente propios de los tráficos (demanda) y por los
gas, no es capaz de resolver los desafíos futu- condicionantes que imponen su realización (vin-
ros que plantean los mercados de consumo ni culación de la oferta con la demanda).
* Se agradece los importantes aportes realizados por los Ing.(s) Liliana Mohorovich y Osvaldo Fernández, el Lic.
Víctor Hugo Saller, el Dr. Juan Alberto Roccatagliata e información proporcionada por NCA S.A. sobre su propuesta
para la licitación del F.C. Belgrano Cargas.

238 QUINTA PARTE

 El tema clave esta en saber interpretar el vés de la Hidrovía Paraná – Paraguay) con los
porqué de los problemas de cada actividad, centros de producción provinciales. La red en
identificar las raíces de los mismos y utilizar explotación es de aproximadamente 10.000
las diversas herramientas disponibles de solu- Km, pero la operación se concentra básica-
ción a esos problemas. mente en alrededor de 7.300 Km por donde se
El ferrocarril en general y los distintos desarrolla la mayor densidad de tráfico. Vease
modos de traslado de las cargas deben inte- el plano siguiente – Densidad de Tráfico de la
grarse y complementarse en el marco de los Red.
sistemas intermodales de transporte. El ferrocarril Belgrano es el único de trocha
Servicios completos de transporte se tra- métrica y circula por zonas de características
ducen en servicios intermodales (contratos geográficas especiales, por lo que el costo de
parciales, tanto como modo intervienen) y formación de un tren es mayor que sus simila-
multimodales (intervienen varios modos, pero res de trocha media y/o ancha. Al ser menor la
el cliente contrata todo con la misma Empresa trocha, la cantidad transportada por tren tam-
que es responsable del servicio). bién es menor, por lo que los costos al repar-
El objetivo de una empresa ferroviaria de tirse en trenes de menor capacidad portante
cargas debe asegurar la continuidad de los resultan mayores.
servicios regionales de traslado de cargas y La diversidad geográfica de la región hace
recobrar sus niveles históricos de volúmenes que se encuentren en ella, diferentes tipos de
de mercancías transportadas. productos, a saber:
Para ello se requiere elaborar un proyecto • Las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán
para definir la infraestructura ferroviaria bási- incrementaron su producción agrícola,
ca a escala nacional, junto con las alternativas diversificando las tradicionales de azú-
de financiación, para poder alcanzar una ofer- car, tabaco y porotos e incorporando fun-
ta de calidad en el transporte, adecuada al damentalmente la soja y los cítricos.
mercado regional. • Catamarca, Salta y Jujuy registran un
Esto pone al ferrocarril en la posibilidad de crecimiento en minería como conse-
eliminar los límites geográficos en la comercia- cuencia de proyectos iniciados en los
lización de productos dentro de los submerca- últimos años.
dos regionales de esta parte del continente. • También se pueden destacar las explota-
ciones de petróleo y sus derivados en
1.2. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA Salta y Formosa, y las de algodón en el
RED DEL FERROCARRIL BELGRANO Chaco.
• También cabe mencionar la agricultura
1.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES. tradicional de las provincias de Córdoba,
Santa Fe y parte de las provincias de
La red Nacional de trocha angosta, de algo Buenos Aires; y en las provincias de
más de 10.000 Km, circula por trece Provincias, Mendoza, San Juan, La Rioja y Catamarca,
que representan el 45 % del territorio conti- la vitivinicultura y los cultivos bajo riego.
nental, prestando sus servicios a una pobla- • Además de las producciones primarias
ción cercana al 41% del total del país. citadas, a lo largo de la red se localizan
La característica única que presenta la red importantes actividades, entre las que se
de trocha angosta es que permite unir el destacan producciones de cemento,
Puerto de Buenos Aires y las terminales por- papel, automóviles, lácteos, etc.
tuarias de Rosario, Santa Fe, Barranqueras y A su vez, la red esta integrada con las
Formosa (puntos de salida de exportaciones o repúblicas vecinas de Chile y Bolivia (ambas
de eventual entrada de importaciones, a tra- con ferrocarril de igual trocha) permitiendo

QUINTA PARTE 239

 esto acceder, en el primer país (a través del de ese país (Villazón- La Paz) a través del paso
paso de Socompa), a la terminal marítima de fronterizo Villazón – La Quiaca, que hoy pre-
Iquique por intermedio de la red de la empre- senta inconvenientes en la zona de Volcán
sa chilena de FERRONOR S.A. y arribar al (Prov. de Jujuy), y por el otro la unión con la red
puerto de Antofagasta, a través de Ferrocarril Oriental boliviana (Yacuiba – S. C. de la Sierra)
Antofagasta-Bolivia: conexiones denomina- que permite llegar a Brasil, sin ruptura de
das en el ámbito regional ferroviario como transporte (misma trocha) y por esos territo-
parte del Corredor Bioceánico. Por otra parte, rios arribar a los puertos del Océano Atlántico,
existe actualmente un proyecto internacional complementando el corredor citado preceden-
de reactivación y de inserción ferroviaria en la temente. Queda dicho entonces que estas
red del F.C. Belgrano, a través del paso de Las conexiones forman parte de uno (sino el prin-
Cuevas, en la Provincia de Mendoza. cipal) de los Corredores Biocéanicos que
Con respecto a Bolivia la red presenta dos posee la región, para fomentar la integración
conexiones no menos importante que las cita- económica de los países; en plano siguiente se
das hasta aquí, por un lado hacia la red Andina observan estas conexiones.

240 QUINTA PARTE

 Las estimaciones de la producción en el pero para ello se debe considerar la inversión
hinterland ferroviario están en el orden de las necesaria a realizar, fundamentalmente en
12 (doce) millones de toneladas, de las cuáles infraestructura partiendo del conocimiento del
5 (cinco) millones serían susceptibles de trans- Peso por eje de la Red (Ver Plano siguiente).
portarse por el modo ferroviario de acuerdo a La calidad de infraestructura y los recursos
los niveles históricos que presenta la red. económicos para la actualización técnica y tec-
Para estas condiciones de mercado y con la nológica del modo ferroviario, permitirán posi-
problemática que presenta el transporte en el cionar al ferrocarril en el mercado de transpor-
país, la red de trocha angosta (partiendo de te, de forma de alcanzar tráficos que respon-
las condiciones de operación actuales) puede dan a las características intrínsecas del mismo,
estimarse que alcanza su punto de equilibrio con un nivel de calidad de servicio acorde con
en alrededor de 2.500.000 de toneladas a las necesidades del transporte, tratando de
transportarse por año; y desde ese nivel de minimizar sus costos, de desarrollar a su per-
transporte generar excedentes de operación, sonal y de propiciar condiciones de concurren-

QUINTA PARTE 241

 cia entre los distintos modos de transporte. En el caso puntual del ferrocarril Belgrano se
Teniendo en cuenta esta idea, la misión de verifica, un verdadero interés en las Regiones
la red de trocha angosta debe ser el Transporte con influencia directa de la red ferroviaria perte-
de Cargas orientado al mercado satisfaciendo neciente a Ferrocarril General Belgrano S.A. y/o
las necesidades insatisfechas de las economí- su concesionaria, con respecto a la posibilidad
as regionales, lo cual de inmediato plantea el de rehabilitar ramales hoy desafectados, o bien
objetivo de recuperar mercados para crecer en reparar los existentes, que puedan coadyuvar
el volumen de carga transportada. en el desarrollo de economías regionales.
Estos conceptos representan la única forma Va de suyo, que es menester establecer
de poner al ferrocarril en igualdad de condicio- reglas claras respecto a la explotación de la
nes frente a los otros modos de transporte: red, la que se vería beneficiada en cada caso
carretero y fluvial y permitir la complementa- con la capacidad portante en sus ramales
ción de los distintos modos. principales.

242 QUINTA PARTE

 Es así, que en el marco de mutua colabora- ser volcado de manera competitiva, a los cen-
ción, ya sea porque los emprendimientos eco- tros de consumo.
nómicos de las zonas de influencia del ferroca- Asimismo, se puede verificar, que en otras
rril, como en la posibilidad de que la red vea provincias, se ha despertado interés en reflotar
incrementado su tráfico de cargas, se está líneas, como el caso de Mendoza que en franca
aportando a la sociedad la posibilidad de cre- colaboración con el Gobierno de Chile, se
cer, ya en desarrollos regionales, ya en capaci- encuentra en vías de abrir una licitación para
dad de absorción de mano de obra. reactivar el ramal de Mendoza-Las Cuevas. Ese
Algunas empresas del interior del país, emprendimiento, se propone con inversiones
tuvieron en otros tiempos una fuerte ligazón estrictamente privadas, y con similitud a la pro-
con las líneas ferroviarias, tanto es así, que se puesta que oportunamente iniciara ante la
llegó a construir ramales secundarios al sólo Secretaría de Transporte la firma Tecnicagua.
efecto de absorber las cargas que ingenios Asimismo, la provincia de Santa Fe, por
azucareros, tabacaleras, frutícolas, graneras, medio de su Ministerio de la Producción, ha
mineras, etc. transportaban por líneas ferro- iniciado las consultas sobre la viabilidad de
viarias de cargas. restablecer el tramo de San Francisco (Cba.) a
El efecto no deseado de la racionalización Rafaela, (Sta. Fe), toda vez que considera de
de las líneas férreas, dio como resultado, que absoluta importancia dicho tramo para poder
desde el marco privado (y hace no mucho, fletar los productos hacia puertos.
público también), los ramales que no significa- También existen inquietudes, para evaluar
ban rentabilidad, fueran desafectados. la viabilidad de aplicar algún sistema que per-
Es así, que extensas zonas, que antes esta- mita volver a contar con el paso ferrrocarrilero
ban cubiertas con transporte, que eran puerta hasta La Quiaca (Jujuy). Por otra parte en
de salida de economías sólidas, que por las Catamarca se presenta la oportunidad de ofre-
mismas vías llegaban a puertos y podían cer a emprendimientos mineros como Agua
mejorar sus costos de transporte, ahora ven Rica la posibilidad de accionar conjuntamente
melladas sus posibilidades, con fuerte inci- para abaratar sus costos de fletes.
dencia en su competitividad. En general, la inquietud, se revela no sólo en
Asimismo, alrededor de estos emprendi- el marco de nuestras provincias, sino que ya
mientos, siempre se generó mano de obra, ya sea desde Bolivia como desde Chile, se preten-
sea para estiba, ya para carga, o en la tarea de de establecer algún sistema que permita la flui-
cuadrillas de mantenimiento de líneas, sobre dez de las cargas entre naciones, y la reparación
todas en provincias, en que la pobreza y la de líneas en un sistema de mutua colaboración,
falta de trabajo es una seria preocupación sobre todo teniendo en cuenta que en Santa
para el Estado. Cruz de la Sierra (Bolivia) se encuentra avanza-
Ante esta realidad, las provincias que pose- do el proyecto de producción de fertilizantes a
en líneas desafectadas, han intentado (y de partir del gas, lo que significaría un notable
hecho siguen haciéndolo) absorber esos incremento de cargas hacia nuestro país.
pequeños ramales, que si es en un marco de Es una realidad incontrastable, que el
directa colaboración con las empresas que se Ferrocarril de cargas, genera expectativas rea-
beneficiarían, podrían reducir o eliminar los les en las economías de las regiones, sobre
costos de obra y/o mantenimiento del estado, todo para fletar grandes volúmenes, que redun-
y utilizar las redes secundarias, en un sistema da en un mejoramiento de la competitividad, en
link que admita el aprovechamiento de la función de la reducción de costos de fletes,
capacidad portante de los ramales principales. como asimismo, posee un verdadero efecto
Existe un potencial de transporte derivado multiplicador de economía en cada uno de los
de las economías regionales susceptible de lugares donde se rehabilita o mejora, ya sea

QUINTA PARTE 243

 para las localidades, como en aquellos sectores proveedores, clientes potenciales, operadores
donde se verifican los mayores bolsones de de transporte, etc.).
pobreza, los que coincidentemente se encuen- En este esquema es necesaria la presencia
tran cercanos a nuestras zonas ferroviarias. por parte del Estado como Autoridad de
Es de tener en cuenta, que cada obra de Control de Transporte, a los efectos de realizar
infraestructura ferroviaria, insume aproxima- una racional regulación de los intereses con-
damente un 60% de cada presupuesto, sola- currentes en el mercado.
mente en mano de obra.
Entre las conclusiones a las que se pueden 2. PLAN DE NEGOCIOS 2006 – 2010
arribar en la problemática del ferrocarril, prác-
ticamente a principio de siglo, surge reflexio- La Red Nacional de Trocha Angosta del
nar sobre algunas ideas que sustentaron el Ferrocarril Belgrano representa, para su zona
proyecto ferroviario del siglo pasado, y que de de influencia, el núcleo del sistema de trans-
alguna manera fueron parte del proyecto polí- porte de la región en razón de las distintas
tico económico de la Constitución Nacional. unidades de negocios involucrados y de su
De acuerdo a la concepción de La ubicación estratégica.
Constituyente de 1853 existe libertad de circu- Un marco de referencia adecuado debe
lación por la red ferroviaria, tanto para los nati- basarse conceptualmente en tres aspectos
vos como para los extranjeros. Si esto así fuere, básicos:
el ferrocarril volvería a ser la herramienta inte-
gradora como lo fue en el pasado y así como A- POLITICO
integró la región país, hoy puede servir para la La red del Ferrocarril Belgrano es la única
integración regional, anulando límites geográfi- que vincula entre sí todos los centros regiona-
cos en la comercialización de los productos. les generadores, receptores y de exportación
Por lo tanto, a partir de disponer la libertad del NEA, NOA, Cuyo, Sierras Pampeanas, parte
de vías, que implica no sólo la posibilidad de la de la región Pampeana y con dos de los tres
utilización amplia de la red ferroviaria, sino corredores bioceánicos internacionales que
limitar la injerencia estatal a la infraestructura tiene el país. Además las relaciones interregio-
y al arbitraje que requiere la igualdad de uso. nales más significativas están materializadas
La idea es trabajar sobre un proyecto, cuyo por líneas directas o casi directas con buena
objetivo sería definir la infraestructura troncal altimetría. La desaparición, o desintegración
básica ferroviaria de carácter nacional, junto en sectores de la red, implica la desestabiliza-
con las alternativas de financiación del mismo, ción económica de pueblos y pequeñas ciuda-
a los efectos de alcanzar una oferta de calidad des (como ya ha sucedido), dedicadas a pro-
de transporte adecuada al mercado regional. ducciones con costos muy ajustados compati-
a forma del aporte puede estar dada por vía bles solamente con tráficos ferroviarios.
de subsidio directo, o bien separando clara-
mente ambos aspectos, esto es: la explotación B- SOCIAL
de la operación integral en manos de un con- Lo precedentemente mencionado, determi-
cesionario y la administración de los recursos na un aún más grave problema potencial para
para inversión en infraestructura, en manos de miles de personas ocupadas en economías
una Empresa o sector del Estado. regionales, como así también los puestos de
También y dentro del mismo marco, se trabajos por sí o por terceros que implica la
podría contemplar a futuro (en el ámbito de la actividad ferroviaria. Es dable aclarar que en
red de trocha angosta), la constitución de un casos de obras de equipamiento de vías, el
Fondo de Inversión Directa (FID) que capture presupuesto de cada una de ellas implica un
ahorros de inversionistas privados (principales

244 QUINTA PARTE

60 % de mano de obra, lo que redunda en la concesión (año 1999) se encontraba en
beneficio de los grandes bolsones de pobreza aproximadamente un 39 % en buen estado, un
que rodean a las zonas donde se desarrolla la 39 % en estado regular y un 22 % en mal esta-
traza ferroviaria. do. Se le debe sumar a esto el estado de incer-
tidumbre de los cinco últimos años.
C- ECONOMICO Es de destacar que de la red del Ferrocarril
Los análisis desarrollados observan, entre Belgrano, el 64 % de su extensión se encuentra
otras cosas, una demanda insatisfecha, la asentada en balasto de tierra o suelo natural,
necesidad de un precio testigo en el área ser- mientras que sólo el 36% restante se reparte
vida, como así también se percibe que deter- entre balasto de ripio o de piedra partida satu-
minados emprendimientos no serían viables rada con tierra, por lo que en caso de precipita-
sin la red ferroviaria y lo mismo podría dedu- ciones importantes (que elevan el nivel de
cirse para las explotaciones potenciales en las humedad del suelo por sobre el 20 %), aún los
zonas de influencia. sectores clasificados como “bueno” sufren
Es evidente que mantener integrada y desnivelaciones longitudinales y transversales
desarrollar la red es un tema prioritario, para en la enrieladura, desmejorando notablemente
hacer crecer: las economías regionales, inte- el estado de la vía en forma temporal.
grarlas y lograr su inserción en el mercado Ahora bien, según la demanda existente, la
internacional; lo que implica calidad de servi- red Nacional de Trocha Angosta se divide en
cios y precios compatibles con una economía tres áreas, definidas de la siguiente manera:
abierta y competitiva.
Area Salta/Jujuy/Catamarca
2.1. SITUACION ACTUAL DE LA RED Esta área o región genera el 35 % de la carga
total transportada y recibe cargas en un 20 %.
En la red en explotación según surge del Entre los principales productos que circulan en
Contrato de Concesión a la Empresa Belgrano la región se pueden mencionar a los minerales,
Cargas S.A. (Plano 2 - Red Concesionada), se granos, azúcar y productos peligrosos.
definen las características de cada ramal con-
siderado en dicho Contrato. Area Tucumán
Del total de la red, son aproximadamente En esta área se genera el 30 % de los trans-
7530 Km. los utilizados comercialmente por la portes de la red y a la vez atrae solamente el
Concesionaria. 4%. Entre los principales productos encontra-
En el año 2000 por dicha red circularon mos a los cítricos, y granos.
aproximadamente 1.370.000 ton. y en el pre-
sente año se estima que las toneladas trans- Area Chaco/Formosa
portadas alcanzarán un valor aproximado de En esta área se produce el 20 % de los
800.000 toneladas. transportes de la red y a su vez es receptora
Dentro de este marco de toneladas transpor- del 10 %. Entre los principales productos
tadas, uno de los tráficos que disminuyó res- encontramos combustibles líquidos, petróleo
pecto a períodos anteriores son los transportes y cemento.
internacionales desde y hacia Chile y Bolivia.
La consecuencia de esto es el agravamien- Area Córdoba/Santa Fe/ Buenos Aires
to del déficit operativo, como así también de la Esta área produce solo el 10 % de los tráfi-
falta de mantenimiento de la infraestructura y cos pero recibe el 65 %. Los principales pro-
del material rodante, en particular el tractivo. ductos que circulan son azúcar, minerales, pro-
La infraestructura de la red, al momento de ductos peligrosos y granos.

QUINTA PARTE 245

 2.2. OBJETIVOS DEL PLAN 2006– 2010 Por ello una estrategia de negocios, se
basaría en:
El objetivo del plan desarrollado es respon- • Incrementar paulatinamente los volúme-
der a los requerimientos insatisfechos del nes transportados a partir del piso de
mercado, reactivando sectores y brindando a 800.000 toneladas anuales en que se
las áreas servidas por la red, la posibilidad de encuentra la red. (Ver Cuadro N° 1).
transportar en condiciones razonables sus • Reducir gradualmente a consecuencia
productos por ferrocarril, con tarifas competi- de esto, el déficit de operación.
tivas, poniéndoles un límite a los precios pre- • Utilizar el período del Plan Quinquenal
tendidos por el transporte carretero. para reconstruir parcialmente la infraes-
tructura, programando las inversiones

246 QUINTA PARTE

QUINTA PARTE 247
 según los análisis técnicos económicos • Trabajar con Operadores de Transporte,
por unidades de negocios y en función que permitan concentrar la demanda, y
de las densidades de tráfico previstas. financiar el transporte de sus clientes.
Un primer avance estaría dado por el El objetivo a lograr sería exitoso si la
Plan de Inversiones en la Etapa de empresa estuviera materialmente capacitada
Contingencia. (Ver Cuadro N° 2). en el año 2010, para transportar 2.600.000
• Trasladar la gran capacidad de transpor- toneladas (20 % del potencial de cargas – 12
te del Ferrocarril, a través de ejercer su millones de toneladas - relevado sobre la red)
función de regulador de precios, en a una distancia promedio de 850 Km, con una
beneficio de los productores y de las dotación de personal adecuada, que permita
economías regionales. generar excedentes de operación que posibili-
• Avanzar en el desarrollo del transporte ten un razonable mantenimiento de la infraes-
internacional, acompañando la apertura tructura y del material rodante.
de los mercados regionales con los paí-
ses limítrofes.

248 QUINTA PARTE

2.3. ESTRATEGIA A DESARROLLAR da y su capacidad limitada, lo cual hace acon-
sejable el uso intensivo del modo ferroviario.
A- MERCADO Por otra parte si consideramos que la dis-
tancia media de los últimos años superó los
Partiendo del presupuesto del amplio mar- 850 Km, y que los productos que se transpor-
gen de libertad existente, el mercado se com- taron históricamente están relacionados con
porta con una manifiesta sensibilidad a todo mercaderías a granel o consolidados para
factor que modifique, tanto las condiciones de exportación en contenedores, es altamente
la oferta, como de la demanda. recomendable fundamentar al ferrocarril como
En el Transporte Internacional de mercade- núcleo del sistema de transporte regional,
rías, es completamente normal la colaboración complementándose en los fletes cortos con el
de dos o tres modos, para lograr unir el lugar transporte automotor, para productos perece-
original de la producción con el correspon- deros o de características especiales que
diente al del consumo. hagan aconsejable su uso.
Lo dicho no obsta a la efectiva competencia A su vez ambos modos son complementa-
entre diversos modos en ciertos tramos del rios del transporte fluvial a lo largo de la
trayecto total, pero lo que se quiere destacar, Hidrovía Paraná – Paraguay, sobre los puertos
es que los fenómenos de competencia y com- de Formosa, Resistencia, Santa Fe y Rosario
plementación, no constituyen realidades nece- (Plano 4).
sariamente excluyentes o adjuntables, sino
que, en una última instancia, conforman
aspectos posibles y usualmente necesarios en B- DEMANDA
un todo de un tráfico.
El desafío del plan es comenzar a pensar y Del mercado resulta fácil inferir la existen-
planear en términos de un sistema de trans- cia de un gran número de demandantes, inte-
porte considerado como un todo, una estrate- resados en la proyección del ferrocarril
gia coherente, continua y totalizadora que Belgrano y su aporte a las economías regiona-
incluya a cada uno en su rol (autotransporte, les. La posibilidad de obtener una respuesta
ferrocarril, fluvial) como parte de un conjunto satisfactoria al despacho de mercaderías a
mayor y hacerlo funcionar en beneficio de las medida que se las produce, hace pensar en
distintas regiones económicas. estrategias relacionadas con la utilización de
Todo productor requiere, para el cumpli- instalaciones, galpones, terrenos, etc., dentro
miento de sus fines, de una serie de elementos del hábitat de la Empresa.
que deben ser tenidos en cuenta para sus Por otra parte, la importancia que reviste la
transportes. Dentro de ese contexto, se puede exportación, en cuanto a la generación de divi-
analizar desde dos términos de una alternati- sas para el país, exige la conformación de un
va, o los modos compiten entre sí o se com- sistema interno de transporte que asegure la
plementan. prestación de servicios con una eficiencia tal
En este marco consideramos como hipóte- que permita la fluida salida desde los distintos
sis de la propuesta que el ferrocarril Belgrano, puertos. Se deben asegurar las exportaciones,
en razón de las distancias que recorre y las teniendo en cuenta el significativo peso relati-
características de los productos involucrados vo de las mercaderías para el consumo interno.
para sus tráficos, se debería constituir en el Un efecto indicativo, retorno a corto plazo y
núcleo del sistema de transporte. mejora en la competitividad de las exportacio-
La primera justificación de lo expresado se nes nacionales marca el ahorro de divisas que
sustenta en que la red vial, en la zona de para la economía nacional trae el ferrocarril; a
influencia ferroviaria, es relativamente reduci- modo de ejemplo se puede citar que, en 1997

QUINTA PARTE 249

 las aproximadamente 8 mil millones de tonela- limitaciones que tiene la oferta ferroviaria
das/kilómetros transportadas por este modo, compuesta por tres elementos básicos actual-
generaron un ahorro de 226 millones de litros mente en franco proceso de deterioro:
de combustible (y 90 millones de pesos), com-
parado al consumo que se hubiera registrado 2. 3.1- Estructura de vía
de haberse realizado por camión.
Debe destacarse que las proyecciones 2.3.2- Material Tractivo
estimadas del plan 2005/2010 para este últi-
mo año, solamente en la red del Belgrano, Se estima que para la carga proyectada
son de más de 2.200 millones toneladas/kiló- (2.600.000 ton.al año 2010) se requiere contar
metros (alrededor del 28 % de la cifra citada con unas 60 locomotoras General Motors en
en el párrafo anterior), que implica ahorro de estado de funcionamiento confiable.
recursos no renovables (no cuantificado) y
que también mejora la emisión de gases al 3.3- Material Remolcado
medio ambiente (recordar efecto invernade-
ro, capa de ozono, etc.). Para la demanda prevista se necesitan
Este análisis nos permite apreciar la com- unos 2.500 a 3.000 vagones; se conceptúa
posición de los flujos principales secundarios que, con el parque de vagones que tiene la red
y terciarios del encaminamiento de las cargas no habría dificultades.
dentro de la red ferroviaria que permitió elabo- Cabe señalar en la oferta, a una de las gran-
rar el Plano 3, donde se observan las densida- des ventajas que tiene la red, el “Sistema de
des de tráfico de los distintos ramales. Comunicación Satelital y Sistema de
De la apreciación de las densidades de tráfi- Administración de Operaciones Ferroviarias”,
co surge definir, que casi inevitablemente salvo que permite establecer contacto en tiempo
contadísimas excepciones, las mercaderías tie- real, las 24 horas del día todos los días del
nen un flujo descendiente hacia los puertos y año, entre las unidades móviles (locomotoras,
grandes centros de consumo, que indica que zorras, etc.) y establecimientos (hoy se
no todos lo trenes cargados vuelven cargados. encuentra desactivado).
Su organización en sistemas integrados
permite no sólo administrar la programación
C- OFERTA de las actividades operativas de la empresa
(como se realiza en la actualidad), sino que
Toda oferta de transporte exige la previa sería una herramienta fundamental en la
oferta de la infraestructura que permita con- comercialización del transporte, si se lo desa-
formarla. La existencia y calidad de ésta es rrolla al servicio de la gestión logística, para
condicionantes de la existencia de la oferta, de que todos los sectores involucrados, conozcan
su calidad y de sus precios. de la situación espacial y temporal de cada
El ferrocarril Belgrano presenta característi- carguío encomendado a la empresa.
cas especificas en función de su capacidad
volumétrica, sus costos y sus velocidades de 3. TARIFAS, PRINCIPIOS Y
desplazamiento. CARACTERISTICAS
Habida cuenta de la múltiple variedad que
plantea la demanda de los distintos transpor- Cabe en principio señalar, que la política
tes en cuanto a características de las mercade- tarifaria no es ajena a las fluctuaciones de la
rías, rutas posibles (origen – destino), veloci- demanda.
dades de desplazamiento, requerimientos de La Empresa para alcanzar un grado de com-
frecuencia; es que se deben considerar las

250 QUINTA PARTE

petitividad acorde a la actual coyuntura y pre- Catamarca (Mina Alumbrera y Agua Rica en
cios competitivos, debe programar sus inver- Andalgala) originados en Córdoba, Rosario,
siones a corto plazo en función de la demanda Buenos Aires, etc., permiten proyecciones de
que plantea el mercado y de esta manera mar- tráfico con oportunidades de gran significa-
car su paulatina recuperación. ción para la red, que se estiman a partir de rea-
La política tarifaria debería establecerse de lizadas las inversiones iniciales.
manera que los ingresos derivados del servicio El hinterland del ferrocarril Belgrano pre-
de carga y actividades complementarias, no senta también oportunidades adicionales de
excedan el monto necesario para cubrir todos crecimiento, que se sustentan en los planes
los costos de una explotación eficiente del ser- de desarrollo a nivel nacional regional y pro-
vicio y obtener una rentabilidad adecuada a la vincial en su zona de influencia y que originan
inversión realizada. una nueva, importante y estratégica deman-
De lo supuesto se desprende que dicha polí- da de esas áreas, para insertarse en el circui-
tica de precios tiene por objeto la vinculación de to de los mercados de consumo regionales e
la oferta y la demanda que será donde se cen- internacionales.
trarán las acciones comerciales de la Empresa. Entre los planes se pueden mencionar:
De esta forma la política tarifaria, no sola- • Obras hídricas incorporadas en el Plan
mente va a representar un precio de transpor- Federal de Infraestructura que generarían
te sino que se constituirá en instrumento para: transporte para la red: Dique Valle el Cajón
• Promover y captar tráficos de las econo- Catamarca, Dique El Bolson (Catamarca),
mías regionales, aprovechando el mejor Dique las Juntas – Copes (Catamarca), Dique
índice de la capacidad de transporte. Itiyuro II (Salta, Dique Angosto Mojotoro
• Brindar ventajas competitivas sobre los (Salta). Otras obras hídricas menores y nume-
productos de exportación, distribuyendo rosas obras viales.
los beneficios que surgen de efectuar los • La mejora de las vinculaciones internacio-
transportes al menor costo. nales con Chile (a través del paso de Las
• Permitir obtener ingresos genuinos que Cuevas, Proyecto Tecnicagua – Provincia de
posibiliten la evolución del ferrocarril. Mendoza), (Plano 6) y Bolivia (a través del
• Distribuir el transporte multimodal. paso La Quiaca).
• Actualmente también es escasa la parti-
cipación del ferrocarril Belgrano en el trans-
3.1. REINGENIERIA INICIAL porte por contenedores del total de la pro-
ducción de limón desde Tucumán, Salta y
De lo expuesto surge, que en la primera Jujuy hacia Buenos Aires y Chile. El desarrollo
etapa, la posición estratégica del Ferrocarril de la infraestructura multimodal resultaría
para el período 2005 – 2010, responde a la favorable en el incremento del tráfico por
captación en el mercado de carga, del seg- contenedores para la red y se vería mejorada
mento de los grandes volúmenes. la inserción de los productos en el mercado
Así pues, a partir de la identificación de los internacional por la tendencia a este tipo de
clientes asentados en el hinterland ferroviario tecnología en el transporte.
y sus potencialidades de carga, se definen • Las eventuales combinaciones con
ramales por densidad de tráfico (Plano 5). transporte de pasajeros como el Tren de las
La demanda potencial minera de transpor- Nubes, S.E.F.E.C.H.A., Ferrocarril de las
tes de productos como cal, gasoil. químicos, Sierras, y en regiones turísticas (proyectos en
barros hacia las Provincias de San Juan Jujuy y Mendoza).
(Valedero y Pascua Lama en Valle del Cura) y

QUINTA PARTE 251

 4. REORGANIZACION DEL SISTEMA dores abonarán un peaje por tren/km por
FERROVIARIO DEL BELGRANO; OTRA derecho y servidumbre de vía.
ALTERNATIVA. • Es importante recordar que el Ferrocarril
Belgrano fue creado con la Estatización de los
Partiendo de la base de que el Estado Ferrocarriles (1947), sobre la base de empre-
Nacional se hacía cargo del Ferrocarril sas ferroviarias privadas que operaban rama-
Belgrano luego de la caída del llamado a licita- les rentables, y la entonces empresa
ción y teniendo presente la experiencia ferro- Ferrocarriles del Estado, impulsada por el Ing.
viaria internacional, surgían dos opciones con- Nogués que operaba líneas rentables y líneas
sideradas como las más oportunas ante la de fomento regional.
situación planteada. En la actualidad, todo el sistema del
Belgrano tiene las mismas características
1. EL ESTADO NACIONAL se hace cargo del heredadas de entonces. Hay ramales de
Sistema Ferroviario, establece un Plan potencial rentabilidad, hay otras de fomento
Estratégico para el reposicionamiento del regional, sobre todo en donde la expansión de
ferrocarril, identifica y realiza progresivamente la frontera agro – silvo – ganadera y agroin-
inversiones críticas, especialmente en infraes- dustrial, reemplaza a la vieja explotación
tructura y material rodante, y elige un OPERA- forestal. Otros ramales ya no tiene sentido
DOR que encare la GESTIÓN COMERCIAL Y LA mantenerlos.
OPERACIÓN DEL SISTEMA (ASOCIACION En consecuencia, será necesario “separar”
PUBLICO – PRIVADA). los tráficos comercialmente rentables de
aquellos comercialmente no rentable, pero
2. EL ESTADO NACIONAL se hace cargo del que sí lo son desde una perspectiva social y de
Sistema Ferroviario del Belgrano y divide al integración territorial.
mismo en un área Administradora de En este último caso, existen dos alternati-
Infraestructura y otra de Operación del Sistema. vas. El Estado opera dichos tráficos y/o rama-
LA ADMINISTRADORA DE INFRAESTRUC- les, o solícita a los operadores privados que lo
TURA se encargará de las inversiones en vías hagan y los compensa por ese servicio. Esto se
señalamiento, comunicaciones, terminales y acuerda en CONTRATOS PROGRAMA.
control de las circulaciones. No obstante, se conformó la SOCIEDAD
LA OPERACIÓN DEL SISTEMA abre a opera- OPERADORA DE EMERGENCIA S. A. con parti-
dores interesados para que desarrollen la cir- cipación accionaria diversa, la que durante el
culación de los trenes, pagando un peaje por año 2006 se hizo cargo del F. C. Belgrano des-
derecho y servidumbre de vía. Los operadores pués se preparan varias licitaciones de obras,
de carga o pasajeros, realizarán las inversio- recuperación y adquisición de material rodan-
nes en material rodante (TRACTOR Y REMOL- te por u$s300 millones. De todos modos, todo
CADO) y estará a su cargo el mismo. lo propuesto en el presente trabajo, tiene
absoluta validez.
Es posible que se plantee una tercera alter-
nativa que resulte un “MIX” de las dos señala-
das. Ella se basaría fundamentalmente en la
OPCIÓN 1, pero la infraestructura quedaría
abierta al ingreso de terceros operadores pri-
vados (empresas, cooperativas) o públicas
(Entes Provinciales o de Asociación de
Municipios). En este caso, los terceros opera-

252 QUINTA PARTE

5. CUADRO COMPARATIVO DE
PROPUESTAS PARA EL F.C. BELGRANO

ALTERNATIVA 1

CORTO PLAZO Ministerio de Economía Demanda Prevista (TN)

1. Inversión en Infraestructura U$S 212.979.078
a. Mejoramiento de vía-
-Malo U$S 90.905,148 NO SE CUANTIFICA, PERO
PRETENDE CON ESA
-Regular U$S 106.386,430
INVERSIÓN, RECUPERAR
-Rehab.Aviaterai- Gral Pinedo U$S 13.687,5 PAULATINAMENTE LA
Obras civiles Cnel Mollinedo- U$S 2.000,00 DEMANDA HISTORICA
QUE SE TRANSPORTABA
Pichanal – Ramal C18 EN LA DECADA DE LOS
AÑOS 80 (5.000.000)
2. Inversión en Material Rodante U$S 42.000.000
- Locomotoras U$S 12.000.000
- Vagones U$S 30.000.000

MEDIANO PLAZO Ministerio de Economía

1. Inversión en Infraestructura U$S 106.179.234
a. Mejoramiento de vía
- Malo U$S 40.344,946
-Regular U$S 65.834,288

2. Inversión en Material Rodante U$S 52.000.000

- Locomotoras U$S 12.000.000
- Vagones U$S 40.000.000

QUINTA PARTE 253

 ALTERNATIVA 2

MEDIANO PLAZO (5 AÑOS) Demanda Prevista (TN)

1. Inversión en: U$S 89.655.172,40 AÑO 2006 850.000
a. Rehabilitación Integral de la RED U$S 5.862.068 AÑO 2007 1.105.000
b. Adquisición de Rieles y U$S 10.344.827,50 AÑO 2008 1.487.000
Materiales de Vía
c. Obras de reparacion/protección U$S 5.172.413,80 AÑO 2009 1.827.500
de Superestructuras, pilas,
estribos, terraplenes
d. Instalaciones fijas y elementos U$S 1.379.310,34 AÑO 2010 2.210.000
de seguridad
e. Sistema de Comunicaciones U$S 2.413.793,31
f. Gestión Ambiental U$S 103.448,27
2. Inversión en Material Rodante U$S 13.793.103,45

ALTERNATIVA 3

MEDIANO PLAZO (5 AÑOS) Demanda Prevista (TN)

1. Inversión en: AÑO 1 1.056.800
a. Infraestructura U$S 69.000.000 AÑO 2 1.986.000
b. Otros U$S 20.000.000 AÑO 3 2.722.700
2. Inversión en Material Rodante U$S 76.000.000 AÑO 4 3.312.500
TOTAL U$S 165.000.000 AÑO 5 3.973.000
Valor Equival. (1U$S: $2.90) $478.500.000

LARGO PLAZO (10 AÑOS)

1. Inversión en
a. Infraestructura U$S 135.000.000
b. Otros U$S 28.000.000
2. Inversión en Material Rodante U$S 104.000.000
TOTAL U$S 267.000.000
Valor Equival. (1U$S: $2.90) $774.300.000

254 QUINTA PARTE

TABLA COMPARATIVA

a. CORTO PLAZO

Valores en U$S ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

a. Infraestructura 212.979.078 89.655.172,40 -.-
B. Material Rodante 42.000.000 13.793.103,45 -.-
TOTALES 254.979.078 103.448.275,85

b. MEDIANO PLAZO

Valores en U$S ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

A. Infraestructura 106.179.234 -.- 69.000.000
B. Material Rodante 52.000.000 -.- 76.000.000
C. Otros 20.000.000
TOTALES 158.179.234,00 0 165.000.000

c. LARGO PLAZO

Valores en U$S ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

A. Infraestructura -.- -.- 135.000.000
B. Material Rodante -.- -.- 28.000.000
C. Otros 104.000.000
TOTALES 0 0 267.000.000

QUINTA PARTE 255

 5.2.4 PROYECTO DE MEJO- odos del año, situación que se manifiesta con
mayor realismo en el modo ferroviario.
RAS Y ORDENAMIENTO DE Todo lo mencionado precedentemente,
ACCESOS FERRO-VIALES genera altos costos operativos en zonas den-
PARA EL TRANSPORTE DE samente pobladas en virtud de las situaciones
creadas por inseguridad y otras molestias.
CARGAS EN LA REGIÓN DEL Si bien en diversas oportunidades se
GRAN ROSARIO Y CORRE- encararon estudios sobre los accesos al Gran
DOR DE CIRCUNVALACIÓN.(*) Rosario, hasta la fecha no se cuenta con un
programa de obras de carácter integral que
La Región Gran Rosario es la que ha tenido posibilite solucionar el tráfico en las distintas
el mayor crecimiento en el movimiento de áreas, previéndose que las ineficiencias en la
cargas terrestres del país en la última década, operatoria de los modos terrestres se agrava-
con volúmenes anuales del orden de los 7 rán en el tiempo si no se concretan mejoras,
millones de toneladas por ferrocarril y 72 pudiendo afectar la producción local y condi-
millones por camión, concentrando el 30% cionando el exterior por mayores costos.
del movimiento nacional; mientras que por Ante este cuadro de situación resulta
sus puertos se operaron más de 30 millones necesario implementar nuevas redes viales y
de toneladas sólo de granos, y productos y aquellas que se utilizan, deberán dotarse de
subproductos de la industria de oleaginosos. estaciones de transferencia intermodales,
Paulatinamente el Gran Rosario se ha ido con- que incluyan tecnología de última genera-
solidando como nudo del sistema de transporte ción, previendo la evolución de crecimiento.
terrestre de cargas del país, lo que requiere que Según algunos estudios los niveles
sus redes, nodos e instalaciones se vayan adap- medios de los últimos años en la zona deter-
tando a la evolución futura de los tráficos, a las minan aumento del 10% para el ferrocarril y
exigencias de los transportes integrados y a las del 4% para el camión.
nuevas modalidades operativas y de comerciali- La problemática de los accesos terrestres
zación de los productos. del transporte de cargas en la región, trascien-
Sin embargo, la infraestructura de la red vial de al ámbito local, repercutiendo en la econo-
y ferroviaria de accesos y demás instalaciones mía nacional, razón por la cual se ha considera-
complementarias no son adecuadas y es por do al tema como un problema de Estado.
esta razón por la cual, sus niveles de capacidad En base al análisis desarrollado conside-
se encuentran saturados en determinados perí- rando los aspectos cuantitativos y cualitati-
vos de los transportes de cargas ferroviario y
por camión, en Rosario y su área metropolita-
na, se dispone de elementos suficientes para
un nuevo diseño de propuestas alternativas
que tiendan a organizar y ordenar el tráfico
de cargas futuro en la región y para ello exis-
ten dos alternativas:
• Plantear un corredor externo de trans-
porte automotor y ferroviario como anillo dis-
tribuidor para los tráficos con destino al área
metropolitana
• Instrumentar en el corredor propuesto
(*) Aporte realizado por el Licenciado Victor Hugo Saller, Master en Transporte, que presta servicios en la
Dirección Nacional de Transporte Ferrociario.

256 QUINTA PARTE

estaciones de transferencia de apoyo logísti- se ha planteado en la propuesta de estudios
co y de servicio a las cargas, seguros, eficien- de detalle, un trazado circunvalar paralelo a
tes y económicos a satisfacción de las exi- Ruta Nacional AO12, entre San Lorenzo y la
gencias del mercado. localidad de Piñero; y en el tramo restante
Con la propuesta que el Gobierno Nacional, hasta Villa Diego utilizando el ramal Rosado -
Gobierno Provincial y Municipios han encara- Pto. Belgrano de FEPSA.
do, la generación de un corredor de transporte Los trabajos en cuestión intentará solucio-
metropolitano contemplaría: nar los actuales inconvenientes que generan
a. Adoptar la propuesta de la idea deno- los tráficos ferroviarios en los núcleos -urba-
minada “ Circunvalar”, entre Alvear y Timbúes nos de Puerto General San Martín y San
por medio de un programa para el ordena- Lorenzo en el sector norte, y en Villa
miento del sistema terrestre del transporte Gobemador Gálvez en el sector sur.
de cargas en Rosario y su región metropolita- Si bien el sistema dispondría hoy de dos pla-
na sustentado por: yas operativas, en Villa Diego y en San Lorenzo,
• Un corredor circunvalar metropolitano las mismas, por su localización, dimensiona-
de cargas; miento y capacidad resultarían inadecuadas para
• Estaciones de transferencia multimoda- operar eficientemente el sistema propuesto.
les de cargas; Por ello se propicia la construcción de tres
• Red de acceso viales y ferroviarios a las patios de maniobras para operar trenes lar-
terminales de carga. gos pesados con formaciones de hasta 120
b. El trazado sería el mismo a la Ruta A012, vagones, complementadas con estaciones de
conformando un corredor integrado para el transferencias multimodales localizadas en
transporte terrestre de cargas en el Gran Rosario. las zonas de cruce entre el comedor y las
Al respecto se propone la duplicación de autopistas a Buenos Aires, Córdoba y Santa
dicha calzada en toda su extensión, con cruces a Fe. De esta manera la playa de Villa Diego,
distintos niveles con las rutas nacionales y pro- apta para operar con trocha ancha y angosta,
vinciales concurrentes al área metropolitana. servirá para atender tráficos locales, y los
c. Se debería establecer las condiciones que tienen destino Puerto Sur Rosario y las
técnicas de diseño para el trazado de vías e terminales de la ciudad de San Lorenzo serán
instalaciones ferroviarias, con cabecera en operadas desde la estación San Lorenzo para
lado sur en Alvear, y en lado norte en ambas trochas. La misma podrá actuar tam-
Timbúes, con un ramal que acceda a las ter- bién como centro de distribución de los tráfi-
minales de San Lorenzo, y otro independien- cos ferroviarios futuros a Fray Luis Beltrán,
te a las de Puerto San Martín. Capitán Bermúdez y Granadero Baigorria.
d. El estudio deberá plantear el trazado en mul- El circuito entre Alvear y Puerto Gral. San
titrocha de la Ruta Nacional 33, desde su empalme Martín estaría compuesto en toda su extensión
con ruta A012 hasta la ciudad de Casilda. por vías de trocha mixta; angosta y ancha.
e. Asimismo, desarrollar un nuevo acceso Los nudos ferroviarios de empalme entre
para camiones a las terminales de Puerto San el circunvalar y los ramales concurrentes a la
Martín paralelo al del ramal ferroviario pro- zona de Rosario serán a nivel. La mayoría de
puesto en el tramo Ricardone - Timbúes. los cruces ferroviales con las rutas nacionales
f. Finalmente, complementar el corredor o provinciales pavimentadas serán a distinto
con estaciones de transferencia multimoda- nivel, mientras que los cruces con los cami-
les y de apoyo logístico en materia de alma- nos rurales serán a nivel.
cenaje, acondicionamiento, distribución e Definidas las estaciones de transferencias
integración de modos. multimodales en las zonas Sur, Oeste y Norte
En materia de infraestructura ferroviaria del Circunvalar, sólo se mantendrán las esta-

QUINTA PARTE 257

 ciones de Villa Diego, San Lorenzo y Cerana • 8 puentes viales sobre el Circunvalar
para trocha ancha y angosta. • 5 puentes ferroviarios para cruzar rutas
Se ha previsto en la propuesta de estudio, y cursos de agua existentes.
mantener el acceso a los talleres ferroviarios Y se deberán liberar:
de Pérez utilizando el actual ramal a Casilda, • 690 Has. (60% en ciudad de Rosario y
desde su intersección con el circunvalar pero 40% en el resto del área metropolitana),
con una sola vía habilitada. de las cuales:
Conforme a los rangos de demanda del trá- • 57% son urbanas,
fico de trenes previsto al año 2010, el nivel de • 17% suburbanas,
ocupación en el tramo más comprometido del • 26% rurales
circunvalar, rondaría el orden del 44% de su Respecto de la red de tránsito pesado en
capacidad, de modo que las etapas de cons- la región metropolitana, una vez definidos los
trucción podrán dosificarse en relación a los elementos básicos para el ordenamiento del
incrementos de tráficos ferroviarios probables sistema de transporte terrestre de cargas, se
en la región. Las obras ferroviarias probables deberán analizar sus componentes.
a ser desarrolladas involucrarían extender: Para ello, se deberán considerar los tres
• El tramo Alvear Ricardone 65 Km agrupamientos con que fueron categorizadas
• Ramal acceso Ricardone San Lorenzo 8 Km las cargas por camión que operan en Rosario,
• Ramal de acceso Ricardone - Pto. San como son:
Martín 15 Km • Tráficos de paso;
Total general: 88 Km • Tráficos con destino terminales portua-
Se requerirían Patios de Maniobra en: rias e industriales del área;
• Villa Diego: Con 13.400m con vía ancha y • Tráficos con origen o destino en estableci-
angosta existente mientos ubicados en Rosario y demás ciu-
• La Carolina: Con 15.000m con vía ancha dades y comunas del área metropolitana.
y angosta a construir en zona sur El proyecto deberá considerar que todo el
• Roldán: Con 25.700m con vía ancha y tráfico de camiones de paso y con destino a
angosta a construir en zona oeste las instalaciones portuarias e industriales del
• Ricardone: Con 44.000m con vía ancha y área circularán por el corredor cuyo eje lo
angosta a construir en zona norte constituye el actual trazado de la ruta A012 .
• San Lorenzo: Con 10.200m vía ancha y El corredor de transporte vial actualmente
angosta a modificar en corto plazo existente, tiene una extensión total de 72 kiló-
Para las obras se ha calculado que serán metros, con calzada convencional de 7,30
necesarias tierras: metros de ancho con dos carriles de circulación.
• 415 Has. a expropiar de tierras rurales (79% La propuesta de estudios propone aumentar
corresponden al circunvalar tramos y su capacidad, por medio de la construcción de
empalmes y 21% para patios de maniobras) una nueva calzada transformándola en autovía,
• 135 Has previstas para estaciones de minimizando las expropiaciones por ampliación
transferencia de la zona de camino, aunque se considera
Asimismo se prevé que se deberán construir: necesario efectuar todos los cruces con las
• 306 km de vías (52% de trocha ancha, rutas de acceso a Rosario a distinto nivel.
34% mixta, y 14% de trocha angosta) Los cruces ferroviarios a distinto nivel pro-
El 66% de las vías corresponderán al puestos con la RN A012 son cuatro en total, de
Circunvalar y 34% a vías de patios de manio- los cuales dos, han sido analizados y compu-
bra, pero se requerirán además 252 aparatos tados en el proyecto del Circunvalar ferroviario
de vía de distinto tipo. y los dos restantes, integran el programa de
Las obras de arte necesarias serían: obras a desarrollar en el plazo establecido.

258 QUINTA PARTE

 Se deberá tener en cuenta que la Red de proyectado del Circunvalar entre Ricardone y
accesos viales externos por las que se accede el cruce de la RN -11 con la Avenida Perón, en
a la zona de Rosario está compuesta por: Timbúes, empalmando con el circuito vial
once rutas nacionales y provinciales, de las recientemente habilitado.
cuales tres son autopistas, y el puente • Terminales de cargas del sector sur de
Rosario - Victoria, con el cuál el río Paraná ha San Lorenzo y F.L.Beltrán
dejado de ser el obstáculo físico para poder Están planteadas las obras correspon-
acceder por los cuatro puntos cardinales. dientes en el programa de corto plazo para
Con respecto a las obras proyectadas o en facilitar los accesos desde la RN.A012.
proceso de ejecución, como la autopista a • Existen también Terminales de carga en
Córdoba que estará concretada en los próxi- otras ciudades del área:
mos años, restará definir el proyecto de a. Pérez desde la RN. A012 se accede por
ampliación de la ruta nacional 33 con una cal- la RN.G3
zada adicional en el tramo que media entre la b. Soldini desde la RN 012 se accede por la RP,14
ruta A012 y la ciudad de Casilda. c. Funes desde la RN. A012 por RN.9w
Para evitar que el tráfico de cargas por d. Ricardone se encuentra sobre el corre-
camión que circule por el Puente Rosario Victoria dor RN. A012
lo haga por la Avenida de Circunvalación RN. A0 Respecto de la red de accesos urbanos,
08, orientándolo al corredor de transporte de la cada municipalidad ha definido los circuitos
RN. A012, se han planteado diversas alternativas viales urbanos habilitados al tránsito pesado
a nivel de trazas probables, aún no definida la en sus respectivas jurisdicciones y las respec-
definitiva. tivas normas que rigen la actividad y opera-
La red de distribución intermedia está con- ción de este tipo de transporte.
formada por los accesos principales a las ter- • La ubicación de Estaciones de transferencia
minales de cargas y a las plantas urbanas Para un primer escenario en la propuesta,
desde el corredor de transporte vial constitui- se han propuesto tres centros operativos de
do por la RN. A0 12. cargas con funciones compatibles a los
Se la analiza por agrupamiento de termina- requerimientos del mercado sectorial y cuya
les de cargas relacionadas con los accesos via- localización responde a cada uno de los ejes
les de acuerdo al siguiente esquema operativo: principales de acceso a la región metropolita-
• Terminales de carga en Rosario, Villa na estructurado por el sistema de autopistas
Gobernador Gálvez, G. Baigorria y C. Bermúdez. troncales a Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.
La red de accesos, desde el corredor de Además cada una de las estaciones de
transporte RN AO 12, se compone por los tra- transferencia está en correspondencia con los
mos de las autopistas, actualrrlente en ope- patios de maniobras ferroviarias propuestos a
ración, a Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe y implementar en el circunvalar ferroviario.
la Avenida de Circunvalación que se constitu- Ellos son:
ye en el segundo anillo distribuidor. • ETS. Estación de transferencia de cargas en
• Terminales de Puerto San Martín y sector zona sur. Localizada en la zona de Villa
norte de San Lorenzo. Gobernador Gálvez, en la intersección de la auto-
Para acceder al circuito vial de acceso a las pista a Buenos Aires y el Circunvalar ferroviario.
terminales de cargas de Puerto San Martín y • ETO. Estación de transferencia en zona
zona norte de San Lorenzo, se propone como oeste. Se propone ubicarla al oeste de la ciu-
variante a la planteada en el programa de dad de Roldán, en el corredor circunvalar
corto plazo, la construcción de un nuevo metropolitano y autopista Rosario - Córdoba.
camino pavimentado para tránsito pesado • ETN. Estación de transferencias en zona
paralelo a la zona de vía del ramal ferroviario norte. Su localización deberá ser compatible

QUINTA PARTE 259

 con las condiciones y requerimientos del tra- cados en el proyecto, han sido de carácter
zado ferroviario de accesos a San Lorenzo y indicativo pues para su evaluación, han sido
Pto. San Martín, razón por la cual se la ubica- determinados en base a croquis preliminares.
ría al oeste de la planta urbana de la comuna Como fuentes alternativas de recursos
de Ricardone. para la ejecución del programa y financiar las
El Programa de obras previsto en la pro- obras, se propone:
puesta y acciones a desarrollar, ha sido cal- • Que se genere la venta de las tierras
culado en CUATRO (4) etapas de ejecución, liberadas de la explotación ferroviaria, como
cuyos períodos pueden ser variables con resultado de programas de desarrollo urba-
relación al proceso de gestión del mismo. nos acordados con los municipios del área.
Cada Identificación de obra se hará por Se dispone de una superficie global de 690
medio de un código y la etapa de ejecución Has, de las cuales 340Has se localizan en
según un esquema de implementación que zonas urbanas de la ciudad de Rosario; su
permita establecer un ordenamiento confor- producido se volcará a las obras ferroviarias
me a demanda de tráficos. • Implementación de efectvo peaje por
Asimismo, el proyecto se podrá comple- uso de vía de los servicios ferroviarios;
mentar con el programa de obras formulado • Participación del estado a nivel munici-
para el corto plazo y en el programa de pal, provincial y nacional en la financiación de
mediano y largo plazo propuesto en el cuerpo las obras con recursos públicos; o bien, ges-
de la propuesta, sólo se han planteado las tión de créditos externos para este tipo de
obras más importantes a realizar, restando el emprendimientos;
detalle de muchas otras menores. • Participación total o parcial; del sector
Además el programa que los consultores privado en la construcción y explotación del
deberán elaborar deberá ser flexible, permi- sistema propuesto, corredor de transporte
tiendo efectuar las modificaciones necesa- terrestre y estaciones de transferencia multi-
rias por efecto del desarrollo y evolución. modales, con financiación a su cargo de las
Solamente se han computado en el obras.
Proyecto, aquellos costos de las obras viales • Ampliación de las concesiones viales
que se consideran para el desarrollo del progra- existentes en la zona, con compromiso de
ma de ordenamiento del tráfico de cargas inte- obras a realizar.
rurbanas por automotor en la zona de Rosario El Plan Circunvalar permitirá una mayor
mediante el modelo del corredor de transporte participación del ferrocarril en el transporte
estructurado a lo largo de la RN A012 y su aná- de carga de larga distancia y un consecuente
lisis de costos se efectuó considerando sólo la abaratamiento de los fletes. Estas dos razo-
duplicación de la calzada RN A0012 con sus nes redundarán en una economía de costos
intersecciones a distintos nivel en los cruces que excederá largamente la inversión que
con las rutas nacionales y provinciales. demande la obra, sin considerar la desafecta-
En forma complementaria se evaluarán los ción de tierras fiscales en la ciudad de
costos para la construcción de un nuevo cami- Rosario y otras localidades. El ferrocarril será
no que sirva al tránsito pesado para acceder a el más beneficiado ya que su participación en
las terminales de Puerto San Martín y norte el transporte granario podría escalar del 15%
de la ciudad de San Lorenzo, cuyo trazado se a 30%, es decir de 7 a 20 millones de tonela-
propone desarrollarlo en forma lindera al tra- das anuales en algunos años. Pero también
zado ferroviario propuesto entre el Empalme aumentará el volumen transportado por
Ricardone y Timbúes donde se empalmaría camión en raz6n del incremento previsto de
con el circuito vial de Puerto San Martín. la producción nacional.
Cabe aclarar también que los costos indi- Este proyecto una vez culminado benefi-

260 QUINTA PARTE

ciará no solo a Rosario, sino que también se masivo, etc.). En el municipio de Rosario: 319
extenderá a la Región Centro y a la economía has. urbanas, 120 has. suburbanas y 43 has.
nacional en su conjunto. rurales; en el área metropolitana: 56 has. urba-
La urgente necesidad de la obra está dada por: nas, 11 has. suburbanas y 248 has rurales.
1) Exportaciones por los puertos comprendi- Estado de situación del proyecto: En proce-
dos en el área del circunvalar: aproximadamen- so de llamado a licitación para seleccionar una
te 41 millones de toneladas de granos, aceites y firma consultora para realizar los estudios de
subproductos (76% del total nacional); viabilidad técnica, institucional-legal, impacto
2) Ingreso de los 41 millones de toneladas ambiental, económica y financiera de la obra a
citados se realiza, aproximadamente, a través realizar ya ha sido realizado y actualmente la
de 7 millones de toneladas por ferrocarril y 34 consultora adjudicataria está realizando ya los
millones par camión. Esto implica la utiliza- estudios y pliegos de licitación.
ción de más de 1.300.000 rodados, que en el
tránsito de ida - vuelta suman 2.600.000 5.2.5 ANTEPROYECTO DE
vehículos.
3) Por la ruta nacional A012 se estima RESTRUCTURACIÓN
que, transitan, aproximadamente, 65 millo- DE ACCESOS FERROVIARIOS
nes de toneladas de cargas por año, el 30% AL ÁREA METROPOLITANA
del total país.
4) La participación del modo ferroviario en DE LA BAHIA34
el corredor podría alcanzar el 30%, frente al
15% que hoy tiene en el transporte granario. GRAL. CERRI-PUNTA ALTA-ING. WHITE-
5) Con la mayor incidencia del ferrocarril y GRÜMBEIN-BAHÍA BLANCA-BAJO HONDO
la disminución de fletes, el beneficio estima- El Proyecto de Reordenamiento de Accesos
do al décimo año seria de aproximadamente Ferroviarios y Viales a la Microregión del Gran
60 millones de dólares, manteniendo el nivel Bahía Blanca constituye un tema estratégico
actual de cosecha y de otras cargas transpor- que se inscribe en lo propuesto oportunamen-
tadas. Dado que sin duda las mismas aumen- te por el CIMOP (2003-2004) en relación a la
tarán en el corto plazo y las exportaciones del organización funcional de las redes del trans-
Complejo Granario por esta zona podrían pro- porte y su interacción con el desarrollo, la orga-
yectarse en 60 millones de toneladas, el nización y la ordenación del territorio.
beneficio que reportará la obra a la economía En la obra citada35 existen sendos capítu-
será aún mayor. los dedicados a las regiones particularizadas
El corredor ferroviario, además, permitirá: con nodos significativos. En ese sentido, se
• Que los trenes puedan alcanzar una señala como marco teórico:
mayor cantidad de vagones y carga; Se ha señalado la importancia de las redes
• Que los mismos tengan un acceso más y los nodos en el funcionamiento de los siste-
rápido y menos complicado, especialmente a mas de transporte y en la forma en que estos
los puertos del norte del Gran Rosario; articulan y refuncionalizan los territorios.
• Que los fletes de transporte se reduzcan Demanda, nodos, redes, movimientos, flu-
sustancialmente; jos, distancias, composición y direccionali-
• Que puedan desafectarse aproximada- dad de los flujos y jerarquías, niveles técnicos
mente 800 has. para usos diversos (emprendi- de las infraestructuras, servicios y logística
mientos comerciales, inmobiliarios, transporte no son tan sólo conceptos fundamentales en

1 Seguí Pons Joana María; Martínez Reynés María Rosa: Geografía de los transportes. Universidad de les Illes
Balears. Palma de Mallorca, 2004.

QUINTA PARTE 261

 el transporte, sino que todos son parte de un entre sí, pero requiere de proyectos estratégi-
sistema interactuante. Los nodos, que alcan- cos que arrastren al conjunto.
zan diferente jerarquía en el sistema, no sólo La perspectiva de entrar en el sistema de
son los emisores y receptores del movimien- transporte y en los proyectos estratégicos a
to en diferentes escalas sino que contienen partir de los nodos es la visión con que se
los procesos de las actividades logísticas que encara esta parte del trabajo, como lo será
controlan la funcionalidad de las redes en sus más adelante desde la dimensión de los
tramos específicos. corredores de integración.
Los importantes conceptos de accesibili- Se analizarán los siguientes nodos:
dad y conectividad están también estrecha- • Nodo- Eje Noroeste argentino.
mente relacionados con las interacciones de • Nodos y Ejes articuladores del Noreste.
las redes, es decir, los nodos. • Nodo Cuyo- Mendoza.
Fuerzas centrífugas y centrípetas propias • Nodo Subsistema Central.
de la nueva economía, difusión- concentra- • Nodos y Ejes articuladores del Frente
ción, encuentran su operatividad en las redes Fluvial.
y en los nodos. Los modelos de configuración • Nodos urbano-portuarios del Frente
de las redes y la infraestructura del transpor- Marítimo Bonaerense.
te aceleran la nueva lógica espacial de la eco- • Nodo y Ejes articuladores de la Región
nomía que, a su vez, empuja a la infraestruc- Metropolitana de Buenos Aires.
tura a adecuarse a los nuevos requerimien- • Nodo y Ejes articuladores en Patagonia.
tos. Es decir, disposición de las redes y orga- Precisamente, el nodo de Bahía Blanca
nización de los servicios. Los nodos son sig- constituye un engranaje estratégico en el
nificativos, no sólo como articuladores físicos esquema circulatorio de la Argentina pues
del transporte, sino también por albergar los tradicionalmente ha cumplido el rol de articu-
sistemas de gestión para la eficiencia de los lador de la Región Pampeana con la Región
servicios que se ofrecen. Patagónica. Posteriormente, y sobre la meto-
El objetivo no es minimizar el flete, sino dología de identificar el área de influencia
optimizar una compleja función logística. portuaria y de servicios de Bahía Blanca se
La refuncionalización del territorio argenti- determinó la Región del Comahue, que abar-
no al cual se hizo referencia precedentemen- caba no sólo las provincias de Neuquén y Río
te implica una reconfiguración de las redes, Negro sino parte de La Pampa y del sudeste
una creciente consolidación de corredores y de la Provincia de Buenos Aires. La vocación
un reposicionamiento funcional de ciudades regional de la aglomeración bahiense con sus
y regiones y sus nodos significativos. importantes puertos de ultramar y con el
El fortalecimiento del sistema de transporte nodo de comunicaciones que le concierne
para que acompañe a la nueva organización llevó a hablar de “una nueva provincia”, por
territorial ha sido planteado en el documento cierto con cabeza en Bahía Blanca, idea que
“Una Visión Estratégica del Transporte en la ha dado nombre a un prestigioso diario local.
Argentina, Horizonte 2010” (CIMOP 2003). En los albores de 2006 y en el marco teóri-
Esa visión se plasma a partir de diferentes co descripto al comienzo, Bahía Blanca, no
ideas y proyectos que se van concatenando sólo es un engranaje fundamental que se arti-
34 Síntesis del ANTEPROYECTO DE REESTRUCTURACIÓN DE ACCESOS FERROVIARIOS AL AREA METROPOLITANA
DE LA BAHIA elaborado por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en conjunto con el Organismo
Nacional de Administración de Bienes, la Municipalidad de Coronel Rosales, la Municipalidad de Bahía Blanca,
Puerto Rosales, Base Naval Puerto Belgrano, Ferrobaires, FERROTUR Roca S.A. y Ferroexpreso Pampeano S.A.,
bajo la supervisión de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.
35 CIMOP, Una visión estratégica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010. Buenos Aires, 2003.
CIMOP, Una visión estratégica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010. Avances en la gestión y nuevas
cuestiones. Buenos Aires, noviembre 2004.

262 QUINTA PARTE

cula con la costa bonaerense, con la servicio (No se incluyen en el mapa los 1.900 Km
Provincia de Buenos Aires y la Ciudad de líneas de trocha angosta que no convergían a
Autónoma de Buenos Aires, sino con Rosario AMB y fueron levantadas –tampoco están en la
y con Mendoza; y por otro lado con La cuenta del 55% de líneas levantadas-).
Pampa, el Alto Valle de Río Negro y los Andes Así, con el 55% de la Red Ferroviaria fuera de
Norpatagónicos y el litoral de la Patagonia. servicio dentro del hinterland portuario y la Red
Pero es precisamente por estas funciones, de Acceso Local de Ferrocarriles con un solo
que debe preservar y acrecentar, que se acceso en servicio de los cuatro que llegó a tener,
hace necesario un reordenamiento de los hemos arribado a un punto de no retorno si no se
accesos ferroviarios y viales de forma tal que atiende de una sola vez la solución y, en el mismo
puedan convivir con la vida urbana, con el proceso, se disponen los recursos tecnológicos
desarrollo urbano y territorial de la microre- que la industria, el comercio y la urbanidad
gión potenciándola sin perturbar la dinámi- requieren para mejorar la Rentabilidad Social
ca urbana y ambiental. que él Área brinda a la Sociedad Argentina.
La adaptación del transporte y especial-
mente de los ferrocarriles a las ciudades es 9.3 EL ÁREA METROPOLITANA DE LA BAHÍA (AMB).
un fenómeno mundial sobre el cual hay una Los Municipios de Coronel Rosales y Bahía
riquísima experiencia en diferentes actuacio- Blanca contienen a dos ciudades cabecera y 3
nes a lo que se ha denominado técnicamente barrios o pueblos periféricos que pertenecen a
la integración del ferrocarril al medio urbano. un mismo sistema de relaciones, movilidades, e
Es precisamente esto lo que se comienza a intercambios e interdependencias sociales y eco-
encarar en forma concertada entre todos los nómicas: son un mismo ÁREA METROPOLITANA.
actores sociales en la Microregión de Bahía Siendo el Centro Urbano de Bahía Blanca el
Blanca. Lo que se presenta es una síntesis del mayor proveedor de servicios y Punta Alta,
proyecto que se está poniendo en marcha. también centro de servicios, pero interdepen-
diente con la primera, la mayor parte de los
DESCRIPCIÓN TÉCNICA Y OPERATIVA DE habitantes de estas localidades trabaja en
LOS SECTORES ámbitos que no pertenecen a lo rural y su vida
transcurre desde un sitio dormitorio a otro
1 EL PROYECTO DE ACCESOS FERROVIARIOS A laboral y a otro educacional.
Las personas generan miles de viajes peri-
LOS MUELLES DE LA BAHÍA
feria – centro - periferia que concuerdan con el
comportamiento de una verdadera Área
9.2 INTRODUCCIÓN. Metropolitana, pero con un ingrediente adicio-
Los accesos a los muelles de Galván, nal que la realza: Punta Alta también concen-
White y Rosales de la zona de la Bahía tra una porción del movimiento centro-perife-
Blanca fueron atendidos convenientemente ria, con lo que tenemos dos espacios centrales
por los ferrocarriles durante más de cincuen- que, aunque de dimensiones muy distintas,
ta años. queda afirmada la tipología de la región.
Pero el crecimiento urbano e industrial y
la degradación de las vías y la falta de creci-
9.3.1 GRAVITACIÓN DEL AMB.
miento de los caminos, no correspondieron
La acumulación de tareas sociales y econó-
a la atención de los puertos y mucho menos
micas del AMB, responden a actividades de
a incremento del tráfico de cargas o de las
servicio productivo y comercial para una
tecnologías que lo acompañan.
región que alcanza a entre 500 y 1.000 kilóme-
Las líneas en amarillo indican los ramales
tros de distancia de la misma.
levantados, clausurados, abandonados o sin

QUINTA PARTE 263

 Fuera de las cuestiones de oferta, demanda 9.3.3 LA ESTRUCTURA SOCIAL Y URBANA DE AMB.
y situación de los negocios, esa región que El AMB contiene a casi 400.000 habitantes
atiende o puede atender AMB está signada por que han transformado la geografía local desde
el condicionante de la oportunidad del flete. que los ferrocarriles fueron construidos.
Esa oportunidad del flete tiene como con- Aquellos trenes traían y llevaban cargas y
dición necesaria, aunque no suficiente, la personas y la percepción cultural de un largo
existencia de la infraestructura de transporte y lento tren de cargas era de conexión con el
que permita generar la oferta del mismo. resto del País y el Mundo.
Los caminos, si están asfaltados, se orien- El abandono de ramales y el corte de ser-
tan con preponderancia hacia otros puertos. vicios de pasajeros fueron sacándole objeto
Muchos caminos rurales de tierra condi- social a los que pertenecían a esos lugares y
cionan la salida y, por ende, a la oportunidad vivían en AMB.
de negocio. Si un tren cerraba la barrera, podría ser
La peor parte está condicionada por el cie- que trajera frutos o personas del propio
rre o levantamiento de ramales ferroviarios y terruño donde ese ser había vivido antes.
por el cierre y desmantelamiento de estacio- Al mismo tiempo, las vías fueron quedan-
nes que, otrora, fueron los centros de logísti- do cada vez más abandonadas; cada vez más
ca de toda la región que atendía AMB. inmersos en medio de la ciudad y los trenes
Esa región (hinterland) de servicios, en lo cada vez más lentos y más largos.
que a cargas generales se refiriere, alcanzaba
a Mendoza, San Luis y San Juan por la similar 9.3.4 LA PERTENENCIA DEL TRANSPORTE
distancia de estas con el Puerto de Buenos Los cientos de camiones que, desorganiza-
Aires y la mejor ventaja en la llegada de los damente, ocupan calles, rutas y banquinas, y
trenes al punto de embarque o producción. los mismos trenes que demoran 10 minutos no
Con respecto a los cereales, el hecho de dis- más de 5 veces al día en plena ciudad, no son
poner muelles aptos para operar con buques ni más ni menos que el objeto de subsistencia
de hasta 45 pies de calado, extiende esa y crecimiento de los habitantes y la economía
región hasta el Norte de la provincia de social del Área Metropolitana de la Bahía.
Buenos Aires y Sur de Santa Fé. El Área Metropolitana de la Bahía depen-
Hoy, el desafío es el mismo que el de 1905: de de esos bienes que se aproximan, pasan o
Alcanzar buena oferta y oportunidad para las se van, y la Sociedad Argentina disfruta de
producciones exportables de Cuyo. las divisas ingresadas. La servidumbre pro-
ductiva de la Bahía atiende al 6,4 % de las
9.3.2 EL PUNTO DE LLEGADA exportaciones del país.
Como decíamos en el punto anterior, la
distancia similar entre Mendoza y Buenos
Aires frente a Mendoza con AMB, tiene como
uno de los ingredientes favorables a la mejor
llegada de los trenes a los muelles de Bahía
Blanca y Coronel Rosales.
Esa situación es la que AMB hoy no puede
ofrecer por el sin número de dificultades que
deben atravesar los convoyes para arribar y
la falta de alternativas que produce la inope-
ratividad de los ramales de Loma Paraguaya
(Galván); Rosales (RPB a Punta Alta por Bajo
Hondo y por Bahía Blanca).

264 QUINTA PARTE

9.4 OPORTUNIDAD. 10.1 EN TÉRMINOS DE TRANSPORTE.
La Sociedad Argentina ha comenzado a 10.1.1 TRANSPORTE PARA EL ACCESO LOCAL DE AMB.
comprender que, sin vías de comunicación, la Estas referencias de transporte de cargas
capacidad de ingreso de divisas por exporta- corresponden a las existentes, su proyección
ciones será siempre limitada. y la suma de los tráficos en estudio o ya en
La Sociedad del AMB ha comprendido que proyecto ejecutivo, mientras que los tráficos
tiene que mejorar su perfil exportador a tra- y diseños de recorridos de los trenes de pasa-
vés de dar mejores condiciones a los produc- jeros se refieren a recuperaciones históricas
tores y comerciantes para que sus productos parciales y a la lógica de atención y enlace de
egresen o ingresen por los muelles locales, territorios por transporte terrestre.
en los cuales ya fueron hechas inversiones Para las cargas, la proyección a 2015 indi-
que le han brindado la virtud de operar con ca una circulación pasante, arribo y salida de
buques de hasta 45 pies de calado. cargas del orden de los 112 trenes diarios
(despachados o recibidos por cada línea ope-
10 FUNDAMENTOS TERRITORIALES DE rativa), y 46 trenes regionales e interurbanos.
CIRCULACIÓN. El volumen del intercambio de cargas alcan-
La proyección de servicios hacia y desde zaría los 14.800.000 de toneladas anuales, las
AMB para el año 2015 en adelante, tiene algu- cuales incluirían 120.000 TEU’s con tráfico desde
nos elementos que requerirán de una drásti- y hacia Cuyo, el Valle de Río Negro y Buenos
ca recuperación de vías locales y de líneas Aires. (En ese tráfico general no se ha contem-
troncales; esos elementos son: plado tráfico de exportación o importación sobre
• La recuperación productiva del País. el Área Metropolitana de Buenos Aires).
• El reposicionamiento de AMB con sus Para el caso de los trenes de pasajeros, se
puertos de aguas profundas como centro han considerado términos mínimos de servicio
de transferencia logística Tierra – Mar. interurbano, contemplando dos viajes diarios
• La exportación de productos hasta (uno expreso y otro “local”), a SC Bariloche,
ahora no convencionales. Rawson, Zapala (los tres a y de Buenos Aries),
• La recuperación para AMB de mercados inter- y servicios a Mar del Plata, Mendoza, Santa
nacionales perdidos hace más de 50 años. Rosa, más regionales a Olavarría, Pedro Luro,
• La radicación constante de nuevos el Valle de Río Negro, Tandil y Cercanías a
emprendimientos industriales en el área. Saavedra, Pringles, Tres Arroyos.
• La reposición por parte del Estado por sí 10.1.1.1 Tráfico por convergencia.
o por terceros de servicios interurbanos Por el diseño previo, que condiciona la cir-
de pasajeros. culación de trenes, los tráficos se pueden
• La necesidad de que esos servicios inte- concentrar en Oeste y Este.
rurbanos, una vez repuestos, logren 10.1.1.1.1 Desde el Oeste de AMB
tiempos de viaje sustentables para la Los tráficos proyectados desde el Oeste
época. comprenden a 94,2 trenes diarios (66,2 de
• La necesidad regional de restablecer cargas y 28 de pasajeros), correspondientes
corredores regionales de cercanías para a las vías Saavedra, Nueva Roma, Neuquen y
pasajeros. Patagones.
• La necesidad del Área Metropolitana de Para 18 horas centrales de trabajo, con
la Bahía de estructurar su desarrollo a una media de velocidad en pasajeros de 70
través de nuevos ejes de transporte. Km/h y de 15 Km/h en cargas, con un recorri-
do final de 10 Km, esto implica 48 horas de
ocupación diaria de vías en todo el largo del
mismo –44 en cargas y 4 en pasajeros-

QUINTA PARTE 265

 Por esto, debe asignarse, desde Aguará ramal, se le podría sumar la oportunidad ante
hacia el Guanaco Central, una vía semi-exclu- la saturación de troncales o ramales: La satu-
siva para pasajeros –urbanos e interurbanos- ración de una troncal puede generar la
y tres vías para cargas. El tráfico ocupa en demanda de uso de otras troncales no servi-
forma plena a dos de ellas, y la convergencia das que, sobreponiendo costo-necesidad-
de 4 líneas troncales simultáneas requerirá oportunidad de la construcción de la troncal
de una tercera vía adicional para la carga a fin con el tráfico potencial, esto podría dar una
de una correcta distribución del mismo. ecuación sustentable.
10.1.1.1.2 Desde el Este de AMB Así, según el panorama de tráfico proyec-
En este caso el tráfico tiene dos conver- tado a 2015 para cada convergencia y el aná-
gencias: una sobre Bahía Blanca y otra sobre lisis preliminar sobre el territorio y la oportu-
Punta Alta. nidad de las troncales, se observan como
El tráfico sobre Punta Alta agrega la circula- prioritarias, hacia Neuquén (2.500.000 ton
ción Bahía Punta Alta, donde se proyectan 24 anuales de minerales a dos años), Sur de
trenes diarios (12 regionales e interurbanos y Mendoza (con una producción actual de
12 de cargas), aunque la incidencia de ambos 3.000.000 ton anuales de carga general), Sur
tipos es menor en horas/km de ocupación, ya de Santa Fé (cereales para destinos lejanos).
que los de pasajeros pueden promediar los 80 Los habitantes tienen en claro que es
Km/h y los de cargas los 25 a 35 Km/h y son necesario resolver la oferta de llegada de tre-
cortes en lugar de trenes completos. nes y camiones a los Muelles, pero también
Este tráfico indica que es necesaria una saben que el tamaño de sus localidades ya
vía con una cruzada intermedia para contener no coincide con la subsistencia de rutas y
el tráfico de trenes urbanos. ferrocarriles de carga por dentro de zonas
El resto de los servicios previstos proven- muy urbanizadas.
drá de Vía Dorrego y Vía Pringles, donde También han comprendido que la ventaja
entre ambas totalizarían 39,9 trenes diarios Metropolitana no lo es tal si están limitados
(33,9 de cargas y 6 de pasajeros), que la en su disponibilidad de infraestructura circu-
doble vía Empalme Grümbein – Bahía Blanca latoria y medios que la aprovechen.
Central Sur podrá atender, pero se debe Así entienden que, es necesario reconfigurar
tomar en cuenta que, 33,9 de los trenes (27,9 y recuperar la accesibilidad ferroviaria y cami-
de cargas y 6 de pasajeros), provendrán de la nera local, pero ello debe considerarse también
Vía Pringles, lo cual indica que ésta quedará la recuperación y reconstrucción de las tronca-
al borde de la saturación. les ferroviarias hacia Neuquen, Sur de
10.1.2 Transporte para la conexión de AMB y Mendoza, Sur de Santa Fe y Gran Buenos Aires.
su Hinterland. De modo que quede garantizado el tránsi-
Aquí es donde las decisiones del territorio to de cargas entre regiones y la atención de
de servicio se sobreponen a las de conexión extensas zonas productivas agropecuarias e
entre regiones. industriales, incluyendo el propio Gran
Un espacio territorial puede mejorar su Buenos Aires, y sirva también para trenes
oportunidad de atención si una troncal de interurbanos de pasajeros.
conexión entre territorios pasa por su ramal. En rojo se indican las troncales principales
Una troncal de conexión de territorios que deben ser reconstruidas y/o recuperadas
puede mejorar su oportunidad de conforma- para garantizar la salida por el puerto de
ción si el espacio territorial de sus ramales (tra- ultramar de la Bahía de minerales, contene-
mos), es alimentador sustentable de cargas. dores, cereales y otros productos primarios e
A las dos formas de observar el diseño industrializados de todo el Hinterland
comercial preliminar de una troncal o un Potencial y, además, facilitar el reestableci-

266 QUINTA PARTE

miento de trenes interurbanos de pasajeros a se han definido cuatro tipos de aparatos de
velocidad acordes con el Siglo. vía (desvíos) a saber:
Ese mismo grupo de Líneas Troncales, es • Geometría 1: Aquellos aparatos de vía
el que garantizará la recuperación de servi- que conforman una geometría y caracte-
cios a San Juan y Mendoza por Realicó; Sur rísticas estructurales que permitan una
Patagónico por Patagones; Buenos Aires por transición de un tren de pasajeros soste-
las variantes 25 de Mayo, Saladillo, Las Flores niendo una velocidad uniforme superior
y, en especial, la nueva línea por Tandil y a los 100 Km/h tomándolo de punta.
Maipú para encaminar los trenes expresos • Geometría 2: Ídem anterior pero para
Buenos Aires – Bariloche y Buenos Aires – velocidades de transición de entre 40 y
Neuquén en solo 6 horas utilizando 280 Km 60 Km/h
de la vía a Mar del Plata. • Geometría 3: Ídem anterior pero para
hasta 40 Km/h
11 CARACTERÍSTICAS DEL ANTEPROYECTO • Geometría 4: Solo para servicio urbano
ACORDADO. de tranvías comandado desde la cabina
11.1 SOBRE LAS OBRAS del conductor y bloqueado desde el tele-
11.1.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS comando central.
La tecnología a aplicar sobre las obras que Los del tipo 1 a 3 que se encuentren en vías
se proponen, considera la concentración del principales serán tele comandados desde el STC.
tráfico de varias troncales de acceso y paso
por AMB y toma en cuenta la durabilidad de
las nuevas instalaciones a más de 30 años. 12 DESCRIPCIÓN DE LAS TRAZAS Y VÍAS FÉRREAS
Es así que, para las vías principales tron- A CONSTRUIR Y/O REPARAR DEL PROYECTO
cales se disponen obras para 30 toneladas de
porte por eje y en las principales locales 22
12.1 LA VITÍCOLA A EMPALME AGUARÁ OESTE
toneladas por eje.
En este sector que va desde el Empalme La
Para el caso de accesos a playas, se han con-
Vitícola hasta la Estación Villa Olga se deberá
siderado obras para 22 toneladas por eje con
expropiar los terrenos necesarios en un
durmientes de madera y no se ha descartado la
ancho apto para vía doble y sus respectivas
posibilidad que estos fueran definitivos y de
obras de arte.
hormigón reutilizando, en ambos casos, los rie-
En el sector que va desde Villa Olga,
les in situ o relocalizando rieles de otros sitios
Aguará Oeste, en los sectores que sea nece-
de la misma región local que se interviene.
sario expropiar se lo hará de un ancho apto
Para el caso de los servicios del MAB
para la instalación de tres vías férreas.
(Metro del Área de la Bahía), que se describen
más adelante, solo se contemplan durmientes 12.1.1 De Estación La Vitícola lado Norte a
de hormigón en los tramos de vía nuevos a Empalme La Vitícola.
construir, pero reutilizando rieles de recupero.
El porte en la zona del MAB será de 15 12.1.2 De Empalme La Vitícola a Empalme
toneladas por eje en todo el sistema –salvo Villa Olga Norte
en los tramos de vía que se reservan para
Se encuentran tres obras de dimensión en
atender contingencias de la vía troncal de
los aproximadamente 19 kilómetros de la
cargas e interurbanos.
nueva traza:
a) La construcción de 19 kilómetros de
11.1.2 La tipología de los aparatos de vía
terraplén y/o trinchera.
(Desvíos)
b) Puente de la Ruta Nacional Nº 33 sobre
Para este Detalle Técnico del Anteproyecto el Ferrocarril: Se supone que el cruce será con

QUINTA PARTE 267

 la traza ferroviaria acometiendo en trinchera, 2.2.2 De estación Aguará Norte a Empalme
12
por lo que esto disminuye la envergadura de Ruta 3.
la parte caminera a construir. Se contempla la construcción de un puen-
c) Puente o terraplén con alcantarillas te de 4 carriles más banquina para la Autovía
para cruzar la depresión del Arroyo Ruta 3 + 22 sobre un ancho de traza ferrovia-
Saladillo o Dulce. ria de 4 vías finales.
d) Puente de la Ruta Nacional Nº 35 sobre
la nueva traza ferroviaria. Se contempla 12.3 E MPALME RUTA 3 A EMPALME DASSO.
espacio para dos vías y la acometida de Se ensancha la traza para la instalación
las mismas a nivel, por lo que el desa- de cuatro vías; a tal efecto se deberá expro-
rrollo del viaducto caminero será com- piar algunos sectores donde el ancho no sea
pleto. suficiente.
Se deberán efectuar las expropiaciones
12.1.3 Estación Villa Olga correspondientes a los dos enlaces hacia Loma
12.1.4 Villa Olga Oeste a Aguará Oeste / Paraguaya desde la vía principal troncal.
Aguará Central. La estructura de los terraplenes y las geo-
a) Se debe prever la construcción de un metrías deberán corresponder a jerarquía de
puente de 4 carriles más banquina para Vía Principal Troncal.
la Autovía Ruta 3 + 22 sobre un ancho En todo este sector se da como prioridad
de traza ferroviaria de 3 vías finales. para cargas las vías Nº 1, 2 y 3; y para trenes
b) En el sector correspondiente al Acceso de pasajeros la vía Nº 4.
a General Daniel Cerri, se construye un
puente carretero de doble carril sobre 12.3.1 De Empalme Ruta 3 a Empalme Don
las vías 2 a 4 (con ancho para 4 vías), y Bosco.
se dispone un Paso a Nivel con Barreras a) Construcción de los terraplenes y alcan-
Automáticas para la vía del Enlace tarillas.
Aguará Oeste – Aguará Central.
12.3.2 De Empalme Ruta 3 a Loma
12.2 Empalme Río Sauce Chico a Empalme Paraguaya oeste.
Ruta 3. a) Se cambia el nivel actual del terraplén
Se debe tener en cuenta que en las trazas que va desde calle Belisario Roldán
desde Aguará Oeste a Aguará Central y desde hasta la calle Pedro Pico, a fin de com-
Empalme Sauce Chico a Estación Aguará deben patibilizar la cota del mismo para poder
realizarse las expropiaciones respectivas. realizar los dos dobles empalmes hacia
En el resto de las trazas de este sector la Estación Loma Paraguaya Norte, ya
solo deberán hacerse las expropiaciones sea entrando hacia Loma Paraguaya
cuando el ancho actual no es suficiente para desde Aguará como desde el empalme
las vías que se contemplan. Dasso.
b) En el sector correspondiente a la
1 2 . 2 . 1 D e E m pa l me R ío S a u c e C h ic o a Avenida Colón, se construye un puente
Estación Aguará Norte. carretero de cuatro carriles sobre las
Además de la nueva traza de Empalme Río vías (con ancho para 4 vías).
Sauce Chico a Empalme Cuatreros y los nue- c) Deberá preverse 2 pasos a nivel señali-
vos terraplenes para la vía principal troncal (1 zados sobre las calles 17 de Agosto y
y 2), se debe construir un nuevo puente para Charlone.
una vía sobre el Arroyo Cuatreros. d) Sobre el Canal Maldonado se construye
un puente ferroviario para cuatro vías.

268 QUINTA PARTE

 e) Deberá reconstruirse las alcantarillas futura Autovía Ruta 3 y toda el área central de
para desagües pluviales existentes a fin la Ciudad de Bahía Blanca.
de adaptarlas a un ancho de 4 vías. Es por ello que se hace necesario desarro-
llar un viaducto o serie de puentes que vincu-
12.3.3 Loma Paraguaya Central. len ambos lados de las vías desde Empalme
a) Deberán construirse los terraplenes El Guanaco Central Norte con la Autovía que
correspondientes a las vías Nº 3 y Nº 4 se ubicará al Sur del actual camino 007.
de ante playa. El proyecto de Autovía Ruta 3 contempla el
b) Deberá readaptarse la estructura y puente que hace décadas fue programado
ampliarse la alcantarilla existente para por encima de la playa de Ingeniero White.
4 vías. Esta obra simplifica el desarrollo del
mismo, ya que solo deberá transitar por enci-
12.3.4 De Loma Paraguaya Este a Empalme ma de 3 vías en el núcleo de Ingeniero White
Dasso. Norte, más un puente de reserva para vías de
a) Se adaptarán y ensanchará los terraple- acceso a un nuevo sector de logística a ubi-
nes correspondientes al tramo. car en el extremo Norte de los terrenos ferro-
b) Se deberán adaptar a los nuevos nive- viarios y provinciales de la playa de
les los enlaces del camino de acceso a Ingeniero White.
los Puertos Ruta 007-10. El tercer y último Puente que debe prever
c) Se deberán prever los pasos a niveles la Autovía, es el que cruzará por encima de la
correspondientes a las calles Pedro Calle Torres – Estrada.
Pico, Neuquen y enlace Ruta 007-10. 12.4.3 Ingeniero White Norte.
d) En la calle Ecuador – Dasso se constru-
ye un puente carretero de dos carriles 12.5 LOMA PARAGUAYA CENTRAL A INGENIERO WHITE
para una luz de 4 vías. NORTE ACCESO OESTE.
e) Deberán reconstruirse las alcantarillas 12.5.1 De Loma Paraguaya Central a Acceso a
para desagües pluviales existentes a fin Puerto Galván.
de adaptarlas a un ancho de 4 vías. a) Deberá preverse un paso a nivel para la
salida de emergencia de Puerto Galván.
12.4 EMPALME DASSO A EMPALME NORTE ENTRADA b) Deberá respetarse el paso a nivel para
ESTE ING. WHITE. ingreso al Puerto Galván.
12.4.1 De Empalme Dasso a Ingeniero White 12.5.2 Loma Paraguaya Logística.
Norte Acceso Oeste. 12.5.3 De Acceso a Puerto Galván a Curva
Estación Garro.
12.4.2 De Empalme Dasso a El Guanaco Central. 12.5.4 Playa Muelle Multipropósito.
Como es necesario disminuir el cruce de 12.5.5 De Curva Estación Garro a Ingeniero
vías por parte de vehículos automotores en White Norte Acceso Oeste.
toda la troncal, y el Plan Urbano de Bahía
Blanca está generando nuevos ejes de inte- 12.6 EL GUANACO CENTRAL / INGENIERO WHITE
gración local, la calle Boulevard Estrada – NORTE ACCESO ESTE A EMPALME GRÜMBEIN.
calle Torres se convierte en una troncal urba- 12.6.1 De El Guanaco Central / Ingeniero
na que se desarrolla desde el cruce con el White Norte Acceso Este a Empalme Norte
puente La Niña hasta la Calle Darwin en el Bahía Blanca Central.
extremo Norte de la Estación Bahía Blanca 12 . 6 . 2 E sta c i ó n F er ro v i ari a Ba h í a B l an c a
Sud, constituyendo una traza inédita para el Central.
tránsito en Bahía Blanca y una renovada 1 2 . 6 . 3 De E m pa l me N o r t e B a h í a B l a n c a
opción para comunicar Ingeniero White, la Central a PAN Ruta 229.

QUINTA PARTE 269

 12.6.3.1 Talleres Grümbein (Ex Maldonado). aumento de disponibilidad de unidades de
12.6.3.2 Centro Logístico Grümbein transporte se logra con la implementación de
12.6.4 De PAN 229 a Empalme Grümbein. Sistemas de Transporte Guiado.
La autopista, la autovía, los carriles exclu-
12.7 EMPALME BAHÍA BLANCA CENTRAL SUR A BAJO sivos para transporte de pasajeros, los tranví-
HONDO POR PUNTA ALTA. as y las diversas opciones de transporte por
12.7.1 De Empalme Bahía Blanca Central Sur riel, constituyen el abanico de soluciones
a Empalme Ruta 252. donde ninguna es milagrosa ni de aplicación
12.7.2 Acceso Extensión Este Puerto Bahía universal, pero es seguro que alguna de estas
Blanca. o la combinación pueden darle al AMB una
12.7.3 De Empalme Ruta 252 a Empalme oportunidad de mejoramiento en la calidad
Punta Alta Central. de vida urbana.
12.7.4 Estación Ferro - automotor Punta Alta Recorridos de las 4 Líneas propuestas
Central. para el MAB.
a) Se construirán los terraplenes o des-
montes necesarios. 13.1 Las vías remanentes y la variedad de
b) Deberán preverse 4 pasos a nivel, uno nuevas ofertas.
sobre el acceso vial a Villa del Mar y tres Al adecuar los recorridos de los servicios
sobre accesos a la Base Naval Puerto de cargas y de pasajeros interurbanos, varios
Belgrano. de los recorridos ferroviarios de Bahía Blanca
12.7.5 De Empalme Punta Alta Central a PA y Punta Alta quedan disponibles para la
Nueva Bahía Blanca. implementación de un sistema de transporte
12.7.6 Zona Servicio Muelles y Talleres guiado por riel que, para el caso, sería un
Navales. ferrocarril de ciudad donde conviven varias
12.7.7 Zona Servicio Muelle Puerto Rosales y funcionalidades en un mismo servicio.
Zona Franca Sector Punta Alta. La tipología del nuevo transporte para la
a) Se deberán reconstruir los terraplenes AMB debe incluir varias funciones:
donde anteriormente existían y nuevos a) Recolectar en zonas densamente pobla-
terraplenes en el sector del viaducto. das o activas.
b) Se deberán construir las alcantarillas b) Unir espacios abiertos sin pasajeros en
correspondientes. forma rápida.
12.7.8 De PA Nueva Bahía Blanca a Empalme c) Distribuir pasajeros en el extremo de
Punta Alta Central. ese mismo recorrido.
12.7.9 De Empalme Punta Alta Central y Zona d) Recorrer espacios como Tranvía sobre
Franca Sector Coronel Rosales a Empalme la calle sin prioridad sobre el resto de
Bajo Hondo Oeste. los vehículos.
e) Transitar por vías ferroviarias exclusi-
12.8 PUNTA ALTA - GRÜMBEIN: UNA VARIANTE A vas, pero apenas separadas del entorno
TOMAR EN CUENTA. cercano –una demarcación o línea de
1 2 . 8 . 1 D e P u n t a A l t a Ce n t r a l a E m p a l m e cemento de unos centímetros.
Grümbein Norte y Empalme Grümbein Este. f ) Recorrer las ciudades por vías exclusi-
vas separadas del entorno.
13 EL METRO DEL ÁREA DE LA BAHÍA -MAB-. g) Recorrer vías propias.
h) Recorrer vías de propiedad o concesión
Como toda región donde los intercambios ajena.
urbanos entre localizaciones son muy altos, i) Recorrer distancias largas sin obstácu-
la resolución de los conflictos de tránsito y el los transversales ni carga de pasajeros.

270 QUINTA PARTE

 j) Cruzar calles a nivel sin prioridad. Alta a Barrio Nueva Bahía Blanca.
k) Cruzar calles con prioridad. e) Vía simple desde Empalme Punta Alta
l) Cruzar calles a velocidad con categoriza- Central a Curva sur de Punta Alta –Esta
ción de PAN (Paso a Nivel Ferroviario). vía queda libre por la construcción de
La particularidad de los recorridos excén- una nueva para cargas a la derecha de
tricos de las líneas ferroviarias a liberar en la existente que queda para el MAB-.
Bahía Blanca y en Punta Alta, ofrecen una
conectividad que hoy no existe entre los 13.1.1.2 Vías compartidas con el servicio de
barrios y que es absolutamente complemen- cargas y pasajeros interurbanos.
taria con los ómnibus urbanos. Las vías existentes o nuevas del servicio
Sintetizando este último punto, no es un de cargas que serán compartidas con los ser-
nuevo modo de transporte que compite con vicios interurbanos de pasajeros y/o con los
el existente, sino que es una nueva gama de servicios de cargas son:
servicios que ofrecerá nuevas variedades que a) Empalme Tablada a Empalme El
atenderán las demandas insatisfechas, espe- Guanaco Norte.
cialmente, a los automovilistas que podrán b) Empalme El Guanaco Norte a Calle Fitz Roy.
dejar sus autos en sus casas o en lugares c) Empalme Ruta 3 a Estación Aguará
apartados de los centros más densos. Norte.
Todo este nuevo aporte al Sistema de d) Empalme Punta Alta Central a Curva Sur
Transporte Urbano de Pasajeros del Área de Punta Alta.
Metropolitana de la Bahía, se denomina e) Empalme Ruta 252 a Empalme Punta
METRO DEL ÁREA DE LA BAHÍA (MAB). Alta Central.

13.1.1 Las opciones básicas. 13.1.1.3 Vías exclusivas a construir.

Las opciones de tránsito de trenes auto- Los tramos de vías mínimos necesarios de
motores diésel eléctricos con cualidades de construir para que el servicio MAB sea una
tranvía y tren urbano en la misma unidad, realidad, son:
depende de las vías disponibles en forma a) Desde el cruce de la Calle Berutti o de la
plena o parcial. Estas se describen a conti- Calle Brown/Falucho por Brown y/o
nuación. Drago / Brown se desarrolla una doble
vía (o dos vías simples), que unirán al
13.1.1.1 Vías liberadas. MAB entre Punta Alta y Bahía Blanca. A
Las vías que se desafectan del servicio de la altura de Indiada la vía pasa a transi-
cargas y pasajeros de larga distancia en tar sobre el lado sur de la Autovía de
forma definitiva, aunque quedan disponibles acceso desde Punta Alta y comienza a
para contingencias extremas en las nuevas elevarse sobre el Barrio 5 de Abril para
vías troncales de cargas, son: cruzar las vías del Ferrocarril por encima
a) Vía Doble desde Cruce de Vía Saavedra de la futura Estación Ferroviaria Bahía
con Circunvalación Norte (Altura Blanca Central en forma de Puente –
Cribbab), hasta calle Berutti –Empalme Andén apoyado en los estribos del viejo
Tablada-. puente del RPB. Esta vía sigue hasta
b) Vía Doble desde Empalme Tablada Empalme Ruta 252 y se une con la traza
hasta Estación Villa Bordeu. a Punta Alta.
c) Vía simple de Calle Juana Azurduy a b) Segunda vía entre Curva Sur de Punta
Mercado Victoria y a Estación BB Alta a la terminal de Nueva Bahía
Noroeste. Blanca.
d) Vía simple desde Curva Sur en Punta c) Enlace desde Empalme Don Bosco en

QUINTA PARTE 271

 vía doble (ingreso en simple), hasta ración de accesos ferroviarios del área metro-
alcanzar el Empalme Ruta 3. politana de la Bahía Bahía, el MAB es un resul-
d) Enlace de vía en Fitz Roy y Juana tado de esa obra mayor y solo un pequeño
Azurduy a la vía Nº 4 (altura Empalme número de construcciones son los que harán
Loma Paraguaya Este). posible el pleno sentido a su funcionamiento
e) Enlace desde Terminal Nueva Bahía para la Sociedad del AMB.
Blanca hacia Punta Alta Central (a defi- Además de los 5 tramos cortos de vía a
nir según la adecuación del Plan Urbano construir para el MAB, el nuevo sistema de
Local). Ferrocarril de Ciudad para la región, requiere:
a) Recuperación liviana de todo el sistema
13.1.1.4 Recorridos básicos. de vías propio.
Línea 1 b) Los aparatos de vía tele comandados
Desde Terminal MAB Ejército Argentino a desde la cabina de cada tren.
la altura del Regimiento; por la vía de BB Sud c) La adecuación de los talleres
hacia Barrio 5 de Abril pasando por Terminal Maldonado para el mantenimiento dia-
de Ómnibus de Bahía Blanca y por Estación rio de las formaciones –o la construc-
Ferroviaria Bahía Blanca Central, hacia Punta ción de un nuevo espacio para tal fin-.
Alta pasando por Terminal Multimodal de d) El Puente – Andén sobre la Estación
Ómnibus y Trenes Punta Alta Central; conti- Bahía Blanca Central.
nuando hacia PA Almirante Solier, arribando a e) Puentes peatonales sobre el ferrocarril
Terminal PA Nueva Bahía Blanca y retomando en Villa Rosas.
por nueva traza hacia Punta Alta f ) Las paradas de 50 metros de largo con
Central y regreso a Terminal MAB Ejército sus respectivos aleros.
Argentino –Un recorrido por medio circula en g) La construcción de 12 unidades simples
Punta Alta en sentido inverso-. diesel eléctricas a partir de coches de
Línea 2 pasajeros de larga distancia –Estas uni-
Desde Terminal MAB Ejército Argentino dades tienen 26 metros y solo sirve su
por BB Sud hacia BB Noroeste hasta caja para este fin. Se entiende que son de
Empalme Don Bosco; por Biggio hasta tomar una primera etapa del servicio, ya que los
la vía Nº 4 de la Troncal Ferroviaria hasta lle- servicios netamente callejeros, cuando
gar a General Cerri en Estación Aguará. las vías estén más integradas al entorno,
Línea 3 requerirán de unidades articuladas con
Desde Terminal MAB Ejército Argentino cajas más cortas. Esos 12 coches auto-
por BB Sud hacia BB Noroeste hasta llegar a motrices servirán para los servicios de
la Terminal MAB Villa Bordeu. cercanías regionales a Pigüé, Dorrego,
Línea 4 Pringles y Luro.
Desde Terminal MAB Circunvalación Norte
–ó CRIBBAP-, por BB SUD hacia la Ex Línea a 13.1.3 Síntesis de los servicios MAB
Puerto Galván; tomando por el nuevo Totalizarán 126 kilómetros de recorridos
Empalme Loma Paraguaya Norte hacia Villa sobre una red de 72 kilómetros de vías en
Rosas y retornando por Empalme El Guanaco cuatro servicios básicos, donde la velocidad
Central Norte hacia la Terminal MAB promedio de servicio alcanzaría los 33 Km
Circunvalación Norte. por hora entre los recorridos casi-callejeros y
los de enlace entre ciudades.
13.1.2 Las obras para el MAB El tiempo aproximado desde Terminal
En contraste con el proyecto de reestructu- MAB BB Ejército Argentino hasta PA Nueva

272 QUINTA PARTE

Bahía Blanca en Punta Alta, llegaría a 55 un lado, y los requerimientos de las deman-
minutos. Mientras que a Terminal MAB BB das de transporte por la nueva dinámica de la
Villa Bordeu el recorrido de la Línea 3 alcan- economía por el otro, han impulsado el redi-
zaría los 36 minutos. seño de los sistemas de transporte en las
regiones metropolitanas.
Así surgen nuevos modos y terminales
5.2.6 REORDENAMIENTO DE ferroviarias para una moderna operación, y
LOS ACCESOS se abandonan a la misma predios históricos
que entran en obsolescencia y declive.
FERROVIARIOS A LA Entonces éstos se integran a la trama urbana
REGIÓN METROPOLITANA en el marco del concepto de grandes proyec-
DE MENDOZA tos urbanos que forman parte de la reconver-
sión de las grandes ciudades.
La integración del ferrocarril en los espa- En un interesante libro publicado con moti-
cios urbanos constituye por diferentes razo- vo de un Seminario Internacional se señala36
nes una problemática central en la actuali- “El proceso de crecimiento urbano de nues-
dad. Ello reviste vital importancia tanto en el tras ciudades, en muchos casos desordenado y
planeamiento estratégico de las ciudades, con una ausencia total de planificación junto a
áreas metropolitanas o regiones urbanas, un auge del transporte por carretera, han pro-
como en los proyectos de revitalización y vocado la pérdida de la posición privilegiada
modernización de los sistemas ferroviarios. del ferrocarril en el transporte, que ha tenido
Desde el punto de vista ferroviario y del trans- como resultado la obsolescencia, el desuso y el
porte en sí aparecen tres principios esenciales: deterioro de muchas instalaciones ferroviarias
- El transporte ferroviario interurbano de en zona urbana, y más concretamente en posi-
pasajeros muestra y potencia sus ventajas ciones muy céntricas de la ciudad.”
competitivas, saliendo e ingresando en las “Todo este proceso provoca que en muchas
áreas centrales de las ciudades. ciudades, el ferrocarril suponga en la actuali-
- El transporte ferroviario de cercanías y dad una fuerte restricción al desarrollo urbano
regionales tiende a extenderse a ciudades y tenga una incidencia negativa de la calidad de
que van adquiriendo funciones metropolita- vida para sus habitantes. Las soluciones a apli-
nas y que se extienden espacialmente con car de cada caso deberán ser objeto de un tra-
nuevos núcleos y centralidades. tamiento diferenciado, tendiendo a priorizar
El transporte ferroviario de cargas, tiende a intervenciones que presentan una mayor renta-
integrarse con el transporte automotor por bilidad socioeconómica.” Se deberán priorizar
carretera (intermodalidad), o con barcos en ciu- en lo posible las intervenciones blandas a las
dades portuarias, por lo cual las terminales de intervenciones duras. En todo ello, existe una
cargas y zonas de actividades logísticas se loca- importante experiencia internacional.
lizan en las periferias de las áreas urbanizadas, En este marco conceptual debe ser analiza-
con buena accesibilidad vial y ferroviaria. do el caso específico del Área Metropolitana de
Los cambios operados en los sistemas de Mendoza. Debe señalarse un proceso histórico
transporte en los últimos tiempos en las marcado por tres hitos fundamentales:
infraestructuras, la logística y los servicios, En primer término, la llegada del ferroca-
impulsados por las nuevas tecnologías por rril Buenos Aires al Pacífico, luego Línea

36 “Integración del Ferrocarril en el Medio Urbano”, Documentos 13, Fundación de los Ferrocarriles Españoles;
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente; Madrid; 1995.
“Ferrocarriles y ciudades. Principios para un proceso sostenible de integración.” Roccatagliata Juan; Clot
Marcela; Buenos Aires 2006.

QUINTA PARTE 273

 General San Martín a la ciudad de Mendoza, El Decreto 1168/92 dio la definitiva defun-
su prolongación a San Juan y otros ramales ción al sistema interurbano de pasajeros
como Alto Verde- Palmira- 3 Porteñas; Fray nacional, y con ello quedaron abandonadas
Luis Beltrán- Espejo; Gutiérrez – Lujan de las instalaciones de 36 hectáreas de la esta-
Cuyo y Mendoza, Lujan de Cuyo, Tunuyan, ción Mendoza Central y sus vías de ingreso
Eugenio Bustos. desde Gutiérrez.
Posteriormente, los Ferrocarriles del Los procesos de concesiones a BAP (luego
Estado, ya que el BAP era de capitales extran- ALL) de la Línea San Martín, volvieron a pro-
jeros, se fueron extendiendo desde el norte, ducir una racionalización del sistema enton-
Recreo, Serrezuela, Pié de Palo, San Juan ces solo para cargas y volvieron a abandonar-
hasta Mendoza (Guaymallén), con 910 km del se vías, predios e instalaciones. A ello, se le
ramal A10 en donde llega en 1938, constru- sumó el proceso del Ferrocarril Belgrano S.A:,
yendo sus propias playas y estaciones. luego a fines de los noventa el Belgrano
Por otro lado, Juan Clark impulsa en 1874 Cargas, que al perder la conexión con el
por una concesión del Estado Nacional la Trasandino y no tener en Mendoza en centro
construcción del Ferrocarril Trasandino, inau- emisor y receptor de tráfico importante, dis-
gurándose el tramo Mendoza- Uspallata en continuó el servicio de trenes por el ramal “A
1891 y quedando completado hasta Las 10”, considerado a la demanda en su red ope-
Cuevas en 1910 entre Mendoza- Las Cuevas y rativa, sumiendo en un abandono a sus insta-
Los Andes, quedando posteriormente inte- laciones, especialmente la vieja estación y
grado a los Ferrocarriles del Estado que predio de Guaymallén.
nacen en 1909 de la fusión de los ferrocarriles Con la llegada del Dr. Néstor Kirchner a la
Central Norte y Argentino del Norte. Todo ello Presidencia de la Nación, se produce un cam-
posteriormente a la estatización de los ferro- bio drástico en las políticas públicas respecto
carriles conformaron la Línea General al transporte y especialmente a los ferrocarri-
Belgrano. Es decir, como cada línea era un les. De esta manera, el Plan Estratégico para
ferrocarril en si mismo, tenían sus propias la Reorganización, la Reconstrucción y la
instalaciones para cargas y pasajeros, en fun- Modernización del Sistema Ferroviario tiene
ción de las características monolíticas de las entre sus prioridades actuaciones en los ser-
líneas ferroviarias y monopólicas del merca- vicios, las redes y los nodos. En este último
do del transporte. caso, se plantea la necesidad de producir un
El retroceso del sistema ferroviario comen- reordenamiento de los accesos ferroviarios y
zado en la década del 60 tuvo su impacto cre- viales a los grandes nodos de la Red
ciente en la reducción de los tráficos y en el Nacional, tema abordado por el CIMOP en el
comienzo del deterioro y abandono de las 2004-200537. La región metropolitana de
instalaciones ferroviarias. Mendoza constituye el nodo más importante
La década del ochenta se cobra la primera de la franja occidental argentina.
víctima, el cierre y desactivación del Ferrocarril En consecuencia, se hace necesario
Trasandino inaugurado el 25 de mayo de 1910. actuar en el sentido de realizar un proceso
Las instalaciones quedaron abandonadas. El de reordenamiento, con una visión estraté-
levantamiento paulatino de ramales y de servi- gica del futuro, que permita conciliar el Plan
cios de pasajeros operados en la segunda de Reconstrucción Ferroviaria con el desa-
parte de los años setenta y en los ochenta afec- rrollo urbano- ambiental y la ordenación
tó al Ferrocarril Belgrano y en menor escala al territorial de la Región Metropolitana de
Ferrocarril San Martín. Mendoza.
37 “Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina, Horizonte 2010”, Avances en la Gestión y Nuevas
Cuestiones; CIMOP; Buenos Aires, Cap. 8, Pág. 123 a 178.

274 QUINTA PARTE

ACCIONES RECOMENDADAS: • A partir de allí, la línea troncal continuaría
hasta Fray Luis Beltrán y de allí tomaría hacia el
En este marco, deberán ser consideradas noroeste por el corredor de semicircunvala-
las siguientes acciones: ción, por Rodeo de la Cruz, Estación Buena
a) Rehabilitación del Sistema Interurbano Nueva, Plumerillo y General Espejo. De esta
de Pasajeros de largo recorrido entre Buenos línea troncal de carga con pasajeros interurba-
Aires y Mendoza. nos continúa a Cañada Honda (San Juan) por
b) Reconstrucción del Ferrocarril Trasandino un lado, y por el otro ingresa con sentido inver-
(Mendoza- Las Cuevas- Los Andes). so a Panquehua y Mendoza Central. Por este
c) Enlaces y terminales de transferencia corredor accederá el servicio de trenes interur-
interlíneas de cargas con carácter intermodal banos de largo recorrido a una nueva y moder-
y Z.A.L. na estación en Mendoza Central.
d) Establecimiento de un sistema de trans- • El mantenimiento, depósito y alistamien-
porte ferroviario de cercanías. to de los trenes mencionados se realizará en
e) Trenes turísticos. la playa de la estación Panquehua, la que
Desafectación para proyectos de urbani- será readaptada para esos fines.
zación de predios e instalaciones que no ten- • La red de cargas de ALL desde Fray Luis
gan asignado destino ferroviario al futuro. Beltrán continuará hasta Emp. Km 1050,4 en
Todas las actuaciones deberán estar conte- cercanías de Gutiérrez para acceder a Lujan
nidas y articuladas en una estrategia integral de Cuyo y Eugenio Bustos. De esta manera,
que relacione ferrocarril- transporte y territorio. quedará liberada la antigua traza troncal a
Una unidad de gestión conformada por todos Mendoza Pasajeros (F.C.S.M.), sobre la cual
los actores se abocó al análisis de la situación y se desarrollará parte del Proyecto de
propuso una serie de intervenciones que se Ferrotravía Urbano (T.F.U).
podrían resumir de la siguiente manera: • El Ferrotranvía Urbano circulará por una
• En principio, se acordaron intervenciones vía doble nueva en ancho de vía a definir
“blandas” que no necesitan obras de infraes- desde Panquehua, Mendoza Central, Emp. E.
tructura de gran inversión como lo son la cons- Bustos, Gutiérrez y Villa Maipú, y desde
trucción de viaductos, soterramientos, etc. Emp. Bustos, Gob. Benegas, hasta Lujan de
• Un elemento clave que posibilita un poste- Cuyo38
rior ordenamiento del conjunto consiste en la En los tramos Panquehua- Mendoza
redefinición de la traza de la red troncal del Central y Gutiérrez Villa Maipú será necesario
Ferrocarril San Martín para cargas y pasajeros en realizar una vía especial para el F.T.U. pues en
su acceso a Mendoza y continuación a San Juan. dichos tramos de la vía principal circularán
• El primer nodo de la red mencionada para trenes de pasajeros de largo recorrido y de
cargas es la terminal intermodal de Palmira loca- cargas respectivamente.
lizada en la margen derecha del Río Mendoza,
operada por el concesionario ALL.

38 El Ferrotranvía Urbano que circulará entre Estación Panquehua y nueva Estación Mendoza Pasajeros entre los
paradores y estaciones: Paul Harris- Tamarindos- Thompson- Moscón- Gutemberg, continuando desde el nuevo
emplazamiento de la estación Mendoza Central por vías desafectadas de la operación de ALL por Parador
Sarmiento- Colón- Peltier- 25 de May- Beltrán desde donde se abrirán en dos los recorridos:
• Hacia el este por Parador Anzorena- Estación Godoy Cruz- Parador Valle Grande- Independencia- 9 de Julio-
Estación Luzuriaga- Parador Piedrabuena- Malvinas Argentinas y Parador Maza- Estación Gutiérrez y luego al sur
por: Parador Correa- Falucho y Estación Maipú.
• Hacia el sur: por Paradores Rivadavia- San Vicente- Ingenieros- Estación Benegas- Parador Carrodilla- Paso-
Miraflores- Besares- Valle de Chacras- Pueyrredón- Agronomía- Castelli- Estación Drummond- Parador San
Martín- y Estación Lujan de Cuyo.

QUINTA PARTE 275

 • La estación Gob. Benegas es propuesta se encuentra en un total estado de abandono,
como estación futura de trenes turísticos que depredación e intrusión con asentamientos y
accedan por el Ferrocarril Trasandino a la Alta altos niveles de indigencia.
Montaña. • En el lugar de la estación Mendoza pasa-
• La reconstrucción del Ferrocarril jeros con ingreso por el sur a través de la ave-
Trasandino Central que fué licitado por nida Belgrano y desde la calle Las Heras,
Argentina y Chile a fines de 2006, partirá y solamente queda un sector operativo que es
tendrá su terminal de transferencia en Lujan el ocupado por el Taller de Locomotoras de
de Cuyo. América Latina Logística. El mismo podría ser
• El Ferrocarril Belgrano Cargas se encuen- relocalizado en Palmira, con la posibilidad de
tra en un proceso de transformación y reor- acceso por transporte público de los opera-
ganización de su paquete accionario con un rios que hoy trabajan en el mismo.
compromiso fuerte del Estado Nacional de • Dado que el predio de 36 hectáreas ubica-
realizar inversiones importantes. Por otro do en el área de mayor centralidad de Mendoza
lado, la reconstrucción del Trasandino Central se encuentra en total estado de abandono y
tornará más viable la red que desde Deán depredación. La estación de pasajeros, monu-
Funes, Serrezuela, Pie de Palo, San Juan, mento histórico se encuentra incendiada y sus
llega a Mendoza. Más aún, consideramos que instalaciones abandonadas y saqueadas,
esta línea debe ser sustancialmente mejora- como así también depósitos y galpones.
da y recategorizada como troncal. • En consecuencia, y como ya se señaló se
• De esta manera, la línea del Belgrano propone en primer término utilizar alrededor de
accederá por el ramal “A 10” a estación seis hectáreas para la construcción de una
Amigorena, Guaymallén, Canota “A 12”, nueva estación de pasajeros a la cual llegarán
empalmando en Paso de los Andes a Lujan de los trenes interurbanos de largo recorrido que
Cuyo. En esta terminal se conectará en forma se conectará con los servicios de FTU
directa y por la misma trocha el Ferrocarril (Ferrotranvía Urbano). La nueva estación se
Trasandino y el Belgrano Cargas. emplazaría ligeramente al norte de la histórica
• En Canota, se conectaría con transferen- pero dentro del mismo predio, relacionada con
cia en playas disponibles que será necesario el corredor de acceso de los trenes interurbanos
readecuar, el Ferrocarril Belgrano Cargas con de largo recorrido que no lo harán por el sur
el Ferrocarril San Martín (ALL). (calle Belgrano), sino por el norte por medio del
A su vez, Canota, Guaymallén, Amigorena y corredor de semicircunvalación, Fray Luis
Segovia, pueden actuar como playas de “tre- Beltrán; Espejo; Panquehua; Mendoza Central.
nes en espera” para acceder a la conexión con • Como consecuencia de ello, igualmente
el Ferrocarril Trasandino en Lujan de Cuyo. que con Guaymallén, se deberá realizar un
• En función de todo lo expresado, no será Proyecto de Refuncionalización Urbana, como
necesario mantener en su totalidad los pre- se ha realizado en muchas ciudades del
dios de la estación San José en Guaymallen mundo, tal vez el “Puerto Madero” de
para usos ferroviarios, salvo la antigua esta- Mendoza, el cual se integrará armoniosamente
ción de pasajeros y la traza de ingreso a la a la nueva estación Mendoza Central, como es
misma, con el fin de ser utilizada por coches el caso de la zona de renovación urbana y esta-
motores o extensión futura del F.T.U. ción del TGV de LYON PART DIEU en Francia.
En consecuencia, todo el resto del predio • El trazado de las antiguas vías de acceso
debería ser urbanizado e integrado a la trama del Ferrocarril General San Martín por la calle
urbana de Guaymallén que con sus casi 310.000 Belgrano, se deberán integrar parquizadas a un
habitantes es el departamento más poblado de boulevard por donde circulará el Ferrotranvía
la Región Metropolitana de Mendoza y que hoy Urbano, en un diseño parecido al de Barcelona.

276 QUINTA PARTE

 • Finalmente, en esta ajustada síntesis, Así lo demuestra el decreto 1261/04 ya cita-
aparece la posibilidad de un servicio de tren do, que deroga el nefasto decreto 1168/92 y le
turístico, el Tren del Vino, que circulará en el permite al Estado Nacional retomar y recons-
corredor Palmira, Villa Maipú, Cruz de Piedra truir el Sistema Interurbano de Pasajeros de
Lunlunta, Pedriel, Lujan de Cuyo y el tren de Largo Recorrido de carácter interjurisdiccional
“Las Arenas”. sobre la red troncal. Recientemente, el decreto
Todo lo expresado hasta aquí constituye 1683 del 2005, establece el Plan de Obras en
una serie de acciones y actuaciones que opti- los servicios de la Región Metropolitana de
mizará por un lado el funcionamiento del sis- Buenos Aires y en parte de la Red Nacional. Así
tema ferroviario en estos momentos de como el 1168/92 excluía el corredor Buenos
“renacimiento”, junto a un proceso de Aires – Mar del Plata – Miramar de la disconti-
modernización y refuncionalización del espa- nuidad de los servicios de pasajeros con el fin
cio de la Región Metropolitana de Mendoza. de licitarlo al capital privado, el decreto
En síntesis, una convergencia armónica entre 1683/05 no lo incluye en el PLAN DE OBRAS.
ciudad y ferrocarril. Por cierto, que todos los Indudablemente, el corredor citado entre
predios ferroviarios que sean destinados a Buenos Aires y Mar del Plata, junto al que une
operaciones de carácter inmobiliario, debe- Buenos Aires con Rosario, son los dos más
rán generar con su venta recursos que serán importantes de la red ferroviaria argentina
aplicados a la modernización ferroviaria. En para el transporte de pasajeros.
esto también existe una larga experiencia La modernización de los mismos no sólo
internacional. debe responder a una estrategia de transpor-
te sino a una política de desarrollo sustenta-
ble y ordenación del territorio.
5.2.7 HACIA UN Los proyectos de la estación intermodal39
(ferroautomotor) de Mar del Plata en proceso
“RENACIMIENTO” DE LOS licitatorio, y los nuevos accesos ferroviarios y
FERROCARRILES EN LA viales a Rosario y corredor de circunvalación ya
ARGENTINA licitado y adjudicado en su proyecto ejecutivo,
están estrechamente reacionados con la moder-
BUENOS AIRES – MAR DEL nización de ambos corredores ferroviarios.
PLATA, UN SERVICIO DE En el entorno del corredor BUENOS AIRES
ALTAS PRESTACIONES – MAR DEL PLATA, existen muchos intereses
creados, todos ajenos a lo estrictamente
A partir del año 2004 la administración del ferroviario y a la importancia de un servicio
Presidente Néstor Kirchner puso en marcha público en función de la calidad de vida de la
un Plan para la Reorganización, Recuperación población. En consecuencia, es hora de deci-
y Modernización del Sistema Ferroviario siones estratégicas para su modernización.
Argentino. El ferrocarril que asoma al siglo XXI y que
Luego de tres décadas de decadencia del fue “redescubierto” tiene una ruptura total
sistema que los procesos de concesiones al con el ferrocarril histórico, en la gestión, la
capital privado en la década de los noventa no tecnología, la operación y la calidad de los
han logrado revertir, parece que la decisión servicios. En este contexto se analizará el
política de su reconstrucción ya está tomada. futuro del corredor que nos ocupa.

39 El proyecto de la MICROREGIÓN de Mar del Plata, además de la terminal ferroautomotor localizada en la

estación Norte ya propuesta por nosoros en 1967 y 1978 se completa con el corredor de circunvalación CAMET-
BATÁN, terminal intermodal de cargas de Batán y ZAL, reconstrucción de acceso al puerto de Mar del Plata y
levantamiento de vías y urbanización de la actual MAR DEL PLATA CARGAS.

QUINTA PARTE 277

 CORREDOR FERROVIARIO Las acciones más significativas a empren-
BUENOS AIRES – MAR DEL PLATA der eran:
a) Actuación programada sobre el estado de
El corredor en cuestión comprende la línea vías (renovaciones parciales de vías, nive-
principal de 399 Km. entre Buenos Aires lación y alineación mecanizada, adapta-
(Plaza Constitución) y Mar del Plata (Estación ción de sujeción elástica, sustitución de
Norte). De esta línea se derivan: desvíos en estaciones habilitadas por
• General Guido – Divisadero Pinamar otros de agujas elásticas)
• Maipú – Ayacucho – Tandil b) Actuaciones sobre obras de arte (trata-
• Mar del Plata – Miramar miento de puentes con tramos metáli-
cos, abiertos con instalación de apara-
Entre 1960 y 1990 el corredor tenía una tos de dilatación antes y después de los
importante participación modal en el sistema mismos)
de transporte, 25% promedio sobre un total c) Rectificación de curvas en Chascomús,
de diez millones de viajes año; un 22 perte- Adela, Monasterio y Dolores y modifica-
necía al ómnibus, un 6% al avión y un 47% al ción de peraltes en varios tramos
automóvil particular. Este corredor era el más d) Construcción de tres desvíos dinámicos
importante de la Argentina para el transporte para cruzar a los trenes en marcha
de pasajeros y reunía todas las condiciones como paso previo a la construcción de
para una explotación comercial rentable. la vía doble (franqueables a 160 Km./h.)
Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estu- e) Instalación de CTC (control de tráfico
dios para el mejoramiento del corredor40. centralizado)
Ante la decisión gubernamental de ofrecer f ) Resguardo de seguridad en pasos a
al capital privado, en concesión, el corredor, nivel y cercado nuevo de vías
se desarrolló un estudio de mercado acerca g) Paulatina renovación del material trac-
del estado en aquel corredor (vías, señala- tor y remolcado hasta la incorporación
miento, material rodante e instalaciones de trenes livianos
fijas) y de escenarios futuros alternativos.41 h) Nueva estación multimodal en Mar del Plata,
Los escenarios preveían velocidades de en el emplazamiento de la Avenida Luro y
120, 140 y 160 Km./h., cada uno de estos esce- San Juan
narios requería una intervención diferencial en
infraestructura, material tractor y remolcado, Este plan no llegó a implementarse. Pese a
comunicaciones y señalamiento, y un equipa- existir cuatro grupos empresariales interesa-
miento de seguridad. También cada escenario dos en la explotación del corredor, el Gobierno
implicaba un aumento progresivo de la capta- del Presidente Menem decidió anular la licita-
ción de tráfico en el corredor. Era cuestión de ción y transfirió el corredor a la Provincia de
balancear las inversiones y costos operativos Buenos Aires. No es nuestra intención analizar
del corredor, con ingresos crecientes por pro- la oportunidad de tal medida, pero la misma
gresiva captación de tráfico para cada uno de se inscribía en la ausencia de una estrategia
los escenarios. En los tres niveles se mostra- nacional para la red interurbana de pasajeros
ban adecuados umbrales de rentabilidad. por ferrocarril, la cual con la excepción preci-
40 A fines de 1985 se completó la vía doble de Altamirano al Km 109 (Chascomús), se comenzó a realizar el
retrazado de la curva de Chascomús y se construyó una nueva estación que nunca se llegó a habilitar. En
1986/87 se disminuyó la duración del viaje a 4, 10 hs. con los trenes de acero inoxidable BUDD 301 y 302. En
1987/88 se desarrolló un estudio entre INECO, RENFE y FA para correr trenes Talco en 3 hs. a Mar del Plata y en 2
hs. desde Retiro a Rosario.
41 ROCCATAGLIATA, J. A. y QUEVEDO, J. A.: Estudio de prefactibilidad para la explotación comercial del corredor
ferroviario Buenos Aires – Mar del Plata. Buenos Aires, 1992

278 QUINTA PARTE

samente de este corredor fue desmantelada ferroviaria, propia de un ferrocarril monopóli-
mediante el Decreto 1168/92.42 co en el mercado y monolítico en su organiza-
La Provincia de Buenos Aires creó la UNIDAD ción. Es decir, ofrece servicios sin estudiar si
EJECUTORA del Programa Ferroviario Provincial esos son los que el mercado demanda. La
–FERROBAIRES- la que se hizo cargo del clave consiste en orientar la oferta a las nece-
corredor y del resto de los servicios en la cita- sidades del cliente; aquí está el desafío.
da Provincia. Dicho organismo desarrolló una En la temporada 2006 -2007, el sistema se
serie de actuaciones en el corredor, pudién- encontraba totalmente colapsado con pro-
dose destacar las siguientes: fundos niveles de desinversión y operatoria-
• Reciclado de coches pullman Hitachi mente fuera de control.
(EMEPA)
• Renovación de rieles entre Vivoratá y
Mar del Plata (se encontraban los rieles 16 AÑO 2006: UN NUEVO ESCENARIO, UN
figurados en el hongo) NUEVO DESAFÍO
• Recuperación de la línea Guido –
Juancho y extensión a Pinamar A partir de 1995 comienza a afirmarse la
• Reciclado del tren El Marplatense, pero discontinuidad en las tendencias de las últi-
sin respetar el estilo americano (art mas tres décadas del corredor Buenos Aires –
decó) del tren. Una nueva decoración y Mar del Plata, lo que es ayudado por el tipo
reciclado se llevó a cabo en el año 2002. de cambio que hace que las corrientes turísti-
• Incorporación de coches “discoteques” cas viajen al exterior. En el 2002 esto se
y guardería infantil en varios servicios revierte. El crecimiento del país desde el
Sin embargo el servicio fue desmejorando 2003 al 2006 aumentó la demanda, aunque
progresivamente, los tiempos de viaje se han se redujo la oferta, con el agravante de la pre-
prolongado, la confiabilidad de la tracción ha cariedad de los servicios.
decaído, la vía no tiene mantenimiento meca- Sintéticamente podría resumirse en:
nizado permanente y el material rodante I. aumento significativo del transporte
remolcado es obsoleto. Esto condujo a la aéreo, que luego de 2004 declina por la
reducción de las frecuencias ofrecidas y a que desaparición de líneas aéreas
gran parte de los pasajeros habituales aban- II. aumento considerable de la participa-
donaran el modo ferroviario. ción del ómnibus que se apoderó de fre-
En nuestro criterio, el organismo provincial cuencias que antes cubría el ferrocarril
careció de una política comercial que permitie- III. aumento del uso del automóvil particular
ra un reposicionamiento del ferrocarril en el
mercado, de acuerdo con los cambios cualitati- Esto es consecuencia de:
vos y cuantitativos que se estaban producien- I. Desregulación del transporte aéreo;
do en los modos competidores del ferrocarril. aparición de nuevas empresas: LAPA,
Por ciento también, careció de recursos para DINAR, SOUTHERN WINDS, etc. (década
realizar inversiones estratégicas. del 90 y crisis del sistema post devalua-
La UEPFP se apegó a la vieja tradición ción con la desaparición de las mismas y

42 El cierre de la mayor parte de los servicios ferroviarios de pasajeros (Decreto 1168/92) ha producido un
impacto negativo en el sistema de transporte interurbano que quedó al descubierto ante la crisis del transporte
aéreo y luego la del autotrasnporte. Además creó efectos socioeconómicos en el territorio nacional, todavía no
suficientemente estudiados. El decreto 1261/04 reestablece el Sistema Interurbano de Pasajeros de Largo
Recorrido, retomando el Estado la planificación del mismo. El corredor Bs. As. – Mar del Plata pese a no estar
incluido en el Decreto 1168/92. Si lo está en el 1261/04 por ser interjurisdiccional al unir la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires con Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires) y pertenecer a la RED TRONCAL NACIONAL.

QUINTA PARTE 279

 dejando un único operador Aerolíneas mente su participación en el mercado, tanto en
Argentinas y Austral) cantidad de pasajeros transportados como en
II. Construcción de la autopista Buenos frecuencias y cantidad de coches en formación
Aires – Mar del Plata que aumente la
capacidad de tráfico, la seguridad y dis- PASAJEROS TRANSPORTADOS
minuye los tiempos de viaje. Año 1991 1.706.000
III. Creciente acceso al automóvil particu- Año 1995 1.345.368
lar por renovación y aumento del par- Año 1999 1.138.027
que automotor. Año 2000 1.149.319
Año 2004 1.100.000*
Ante estos cambios, el ferrocarril no mejoró
su oferta, al contrario, declinó en calidad y can- *Estimado en base al total transportado por U.E.P.F.P.
tidad. En consecuencia disminuyó drástica- en ese año (1.836.427).

Desde 1988 a 1998 y al 2004 el servicio evolucionó de la siguiente forma:

1988 1998 2004-2005

INVIERNO INVIERNO INVIERNO

3 trenes diarios (ambos sentidos) 3 trenes diarios (ambos sentidos) 2 trenes diarios (ambos sentidos)
5 trenes fines de semana 5 trenes fines de semana promedio 3 trenes fines de semana
promedio coche por formación: 10 coche por formación: 6 promedio coche por formación: 5

VERANO VERANO VERANO

12 trenes diarios (ambos sentidos) 3 trenes diarios (ambos sentidos)
El Marplatense (5 frecuencias 5 trenes diarios (ambos sentidos) El Marplatense (1 frecuencia sema-
semanales) El Marplatense (1 frecuencia sema- nal)
Promedio coche por formación: 13 nal y 1 condicional) Promedio coche por formación: 9
Promedio coche por formación: 9

Tren más rápido: 4,10 hs. Tren más rápido: 4,50 hs. Tren más rápido: 5,07 hs.
Promedio trenes: 5,10 hs. Promedio trenes: 5,35 hs.¸ Promedio trenes: 6,10 hs.

Para que el ferrocarril pudiera tener hoy la algunos agregados – lo que nosotros propu-
misma participación modal que en 1998, simos en 1992.43 Sin embargo todo quedó
debería estar en el escenario 2 de nuestra en la nada.
propuesta de 1992, es decir 140 Km./h.
Se considera necesario pensar al corredor
Hace unos años un grupo alemán, aseso- en cuestión en una estrategia integral, sobre
rado por técnicos argentinos, presentó el el restablecimiento de una red nacional tron-
proyecto denominado “Arco del Atlántico”, cal de pasajeros por ferrocarril, como lo pro-
en el cual, curiosamente, proponían – con pone el PLAN ESTRATÉGICO y el Decreto

43 ROCCATAGLIATA, J. A. y QUEVEDO, J. A.: ob. op. cit.

280 QUINTA PARTE

1261/04con un énfasis especial en el eje nes diarios contra 10 trenes diarios en 1988,
Córdoba – Santa Fe – Rosario – Buenos Aires al que se le deben agregar 1 frecuencia del
– La Plata – Mar del Plata. En este eje, el ferro- expreso El Marplatense, contra 5 frecuencias
carril debe ser una opción a los vuelos cortos en 1988 y 1 hora menos de duración del viaje
del transporte aéreo. en aquel año.

Esa estrategia fue propuesta en la primera Las tarifas del ferrocarril oscilan entre $ 50
etapa del trabajo del CIMOP: “Una visión (El Marplatense “superpullman”) y $ 45-38 el
estratégica del transporte en Argentina y pullman en tren común. Las tarifas ferrovia-
prioridades de inversión” (2002). rias han quedado muy retrasadas con respec-
to al ómnibus y al avión. Históricamente El
Como el escenario ha cambiado en el Marplatense costaba el doble que el ómnibus
corredor entre 1988 y 2005, es oportuno pen- y la mitad del pasaje en avión. El pullman era
sar en un “salto cualitativo” del ferrocarril un 20% mayor que el ómnibus. Actualmente
para reposicionarlo estratégicamente en el esto está distorsionado. Por supuesto que
mercado. los servicios del MARPLATENSE eran de exce-
lencia, lo mismo los del pullman y la 1ra clase
Si lo hace el Estado o el capital privado es que actualmente no existe.
una decisión política; lo que el estado no
puede abandonar es la planificación estraté- En el año 2004 se realizó un acuerdo de
gica anticipativa del sistema de transporte, y cooperación entre la Nación y la Provincia de
menos aún actuar decididamente sobre un Buenos Aires. En ese marco se convocó a un
sistema que entró en una crisis terminal. CONCURSO DE PROYECTOS que contó con 5
presentaciones. En general fueron conserva-
A fines del 2002, el escenario del trans- doras, apuntando las más ponderables a un
porte de pasajeros sufrió importantes cam- corredor como el actual pero muy mejorado,
bios. También las tendencias de las corrien- con velocidades de 120km/h en toda la línea.
tes turísticas que, ante la devaluación, volvie- En este contexto se delinearán algunas
ron a revalorizar los centros turísticos de la ideas como hipótesis de trabajo para el debate.
Argentina. En el 2005 estas tendencias se
afirman. En consecuencia, ante una creciente Como en 1992, volvemos a pensar en tres
demanda, la oferta no puede responder en escenarios, nada más que el primero y el
forma satisfactoria. segundo de entonces han sido superados en
la actualidad y habría que pasar directamen-
Para el corredor Buenos Aires – Mar del te al tercero de aquel momento, el cual sería
Plata que nos ocupa, el transporte aéreo el primero de esta nueva propuesta. Creemos
cubre el puente aéreo con Aerolíneas que a esta altura hay que dar un salto cuali-
Argentinas, Austral, con 3 vuelos diarios con tativo que muestre e instale en este corredor
Boeing 737. La tarifa es de $180. como en el de Bs. As. – Rosario, un sistema
ferroviario moderno, que sea a su vez un sím-
El transporte automotor ha elevado sus- bolo de la ruptura con el ferrocarril del pasa-
tancialmente las tarifas, las que se ubican do y un proyecto emblemático del renaci-
alrededor de $ 45-50. miento del ferrocarril en el siglo XXI.
Ante ello el ferrocarril es y sería altamente En consecuencia:
demandado, pero su oferta es escasa: 4 tre-

QUINTA PARTE 281

 ESCENARIO 1, VELOCIDAD 160 Km./h. DURACIÓN VIAJES (3 horas)
adecuado al 2009
Con combinación a Pinamar
ACCIONES: las ya descriptas (otras directas), a Miramar y
como incorporación de mate- Tandil
rial rodante nuevo Combinación con ómnibus a
toda la costa, a partir de la
estación multimodal de Mar
del Plata

ESCENARIO 2, VELOCIDAD 200 Km./h. DURACIÓN VIAJES

adecuado al 2011 (acceso a la alta velocidad) (2 20 horas)
ACCIONES: mejora de toda la
infraestructura para circular a
200 Km./h.
Trenes automotores Diesel
tipo INTERCITY (inglés), tipo
TALGO 2000 Idem, combinaciones con
O turbotrenes tipo L.R.C. de ajustes
BOMBARDIER Canadá
Otra opción es electrificar,
duplicar la vía e incorporar
trenes tipo ALARIS (español),
proyecto ALSTOM TAV S 104

ESCENARIO 3, VELOCIDAD 300 Km./h. (alta DURACIÓN VIAJES

adecuado al 2015 velocidad) (1.50 horas)
ACCIONES: preparar toda la red Con combinaciones:
para alta velocidad sobre vía Guido – Pinamar
doble electrificada con importan- Maipú – Tandil
tes rectificaciones en el trazado. Directo a Miramar pero a
Trenes, ramas TGV, Atlantique menor velocidad en el tramo
Ice III o ATPRD S/120 de CAF Mar del Plata - Miramar

Los tres escenarios pueden ser estudiados Sin embargo su amortización se haría a 10
también para las relaciones desde Buenos o a 15 años. Debe explorarse un sistema de
Aires hasta Rosario y luego desde Rosario asociación público – privado para la construc-
hasta Córdoba, sin embargo pueden ser enca- ción y operación comercial del sistema.
rados en forma particular, pero de manera tal PARA EL ESCENARIO 1: los cálculos hay que
que en un futuro puedan ser compatibilizados. hacerlos sobre el mercado actual, las pro-
Los niveles aproximados de inversión serí- yecciones que surgen de una leve tendencia
an los siguientes: al aumento de los viajes hacia Mar del Plata
Escenario 1: 450 - 550 mill. U$S PARA EL ESCENARIO 2: igual que para el 1 pero
Escenario 2: 900 - 1.000 mill. U$S con una importante inducción de tráfico, por
Escenario 3: 2.500 - 3.000 mill. U$S potencial mejora de la accesibilidad, lo que
induce a generar viajes que hoy no se produ-

282 QUINTA PARTE

 cen. Este horizonte haría más competitivo al Un proyecto de esta naturaleza no puede
tren que al avión, desplazaría gran parte del ser evaluado en sí, es decir sólo en términos
transporte por ómnibus y una considerable de costo – beneficio, sino en el gran impac-
proporción del tráfico por automóvil. to que generaría para el nivel socioeconómi-
PARA EL ESCENARIO 3: debe trabajarse con co de la región y debería ser concebido
inducción de tráfico. La experiencia interna- como un instrumento de desarrollo y orde-
cional muestra que el tren, en estos casos, nación territorial. El enfoque y la evaluación
absorbe entre el 50% y el 70% del tráfico de serán de tipo “multicriterio”, como el del
autopistas. El 60% del aéreo y tiende a Proyecto TRASMANCHA “EUROSTAR” o el de
duplicar los movimientos en el corredor en 5 PARÍS, LILLE, BRUSELAS, AMSTERDAM,
años (tráfico inducido). COLONIA, servido por el TGV THALYS (cuatri-
corriente).
RELACIÓN ESPACIO – TIEMPO CON VELOCIDAD ALTA

AUTOMÓVIL 4:30 – 3:30 hs., depende del tráfico RELACIÓN ESPACIO – TIEMPO CON ALTA VELOCIDAD
ÓMNIBUS 5:30 – 5 hs., depende del tráfico (1)
TREN 2:20 hs. AUTOMÓVIL 4:30 – 3:30 hs.
AVIÓN(*) 2:50 a 3:15 hs. (vuelo 50 jet) ÓMNIBUS 5:30 – 5 hs.
AVIÓN 2:50 (desde Aeroparque),
3:15 (desde Ezeiza), 50’ vuelo jet
TREN TGV 1:50 / 2:00 hs.
(*) en este caso se tomaron en cuenta los
desplazamientos a los aeropuertos y tiempos de
espera desde Aeroparque
(1) el ómnibus podría reducir 25 minutos el viaje
Para los tres escenarios debe considerar-
cuando pueda acceder a la nueva Terminal se el acceso a la cabecera del Puente Punta
Ferroautomotor de Mar del Plata Lara – Colonia y, en el futuro, con el fin de
consolidar una Metápolis del Río de la Plata,
Pensar que Mar del Plata y el eje Pinamar el de estudiar la construcción de un puente
– Necochea se encuentran en una relación ferroviario paralelo que requeriría otro gra-
espacio – tiempo a 1 50 hs. del centro de diente de pendientes al actual proyecto pre-
Buenos Aires produce un impacto socioeco- visto para la carretera, con la posibilidad de
nómico imprevisible en la región, casi se conectar con una red de ALTA VELOCIDAD,
integraría a la Metápolis de Buenos Aires. Es ROSARIO – CÓRDOBA - BUENOS AIRES – LA
decir que Mar del Plata estaría a la misma PLATA – MAR DEL PLATA – COLONIA – MON-
distancia del centro de Buenos Aires –“en TEVIDEO - PUNTA DEL ESTE.
tiempo” – que La Plata, Zárate – Campana, En síntesis, lo expresado constituye –en
Luján – Merlo, etc. Es el caso de Ciudad Real sí – una serie de ideas para iniciar un deba-
con Madrid es un ejemplo, desde la instala- te sobre el futuro del corredor Buenos Aires
ción del AVE. Esto modificaría al mercado – Mar del Plata y, en un contexto más
inmobiliario; estabilizaría la estacionalidad amplio, el que comprendería la red priorita-
invierno – verano en lo referente a los flujos ria desde Mar del Plata a La Plata – Buenos
y Mar del Plata y su región se convertirían en Aires – Rosario y Córdoba – Santa Fe, consi-
una de las regiones con mayores ventajas derando el restablecimiento de los servicios
competitivas locacionales del país, poten- de pasajeros interurbanos a nivel nacional,
ciando al frente marítimo de la Pampa analizado en el citado trabajo del CIMOP y
Bonaerense, para atraer inversiones en ya puesto el marcha por la actual gestión de
industrias y servicios y convertirse en un gobierno.
formidable generador de empleo.

QUINTA PARTE 283

 Debe recordarse que la “imagen” de la ñadas de un proyecto de modernización del
reconstrucción del ferrocarril que perciba la corredor Buenos Aires- Mar del Plata por
gente estará relacionada con estos corredores y ferrocarril, el cual con algunos ajustes por el
con los servicios de la Región Metropolitana de desarrollo tecnológico en materia ferroviaria,
Buenos Aires, pues son los que usan permanen- también hoy tiene vigencia.
temente y cuyas inversiones están ampliamente El problema es que, como en muchos
justificadas por las externalidades. otros casos, actualmente hay que desarrollar
Para ello es importante una reflexión estra- proyectos pensados hace veinte años, con el
tégica, dominada por el largo plazo pero con la consiguiente tiempo perdido. En este marco,
vista en el corto plazo. Algunos escenarios las principales acciones serían:
parecen lejanos y es posible que lo sean, pero a) Nueva Terminal Multimodal de
por no pensar en el futuro tenemos hoy servi- Pasajeros Ferroautomotor de Mar del Plata.
cios ferroviarios que son de un nivel inferior al b) Reorganización del espacio de la estación
de hace 50 años, cuando el mundo avanzó en Mar del Plata Cargas para los siguientes usos:
el “redescubrimiento” del ferrocarril. En conse- - Destino de una porción del predio sobre la Av.
cuencia, el salto cualitativo se impone, si no Juan B. Justo para construir la “ciudad” Judicial.
tendrán razón los detractores de los ferrocarri- - Destino de la franja occidental del predio
les. En febrero de 2007, se inició la transferen- para levantar el Polo Tecnológico Universitario.
cia del ferrocarril de la provincia de Buenos - Todo el resto de los terrenos de la
Aies a órbita de la Nación en el marco del Terminal Cargas será destinado a la Terminal
decreto 1261, y se procederá a licitar el corre- Intermodal hasta que se construya una nueva.
dor para alta velocidad. c) Reconstrucción del acceso ferroviario al
puerto de Mar del Plata y Plazoleta de
Contenedores en el Antepuerto.
5.2.8 ACCESIBILIDAD d) Construcción de una Terminal Intermodal
FERROVIARIA A LA de Cargas y zonas de actividades logísticas en
AGLOMERACIÓN URBANA lugar a estudiar; (Batán- Parque Industrial o
20 MAR DEL PLATA- BATÁN Camet Aeropuerto).
e) Diseño y construcción de un corredor
El caso de la Región Urbana Mar del Plata- ferrovial de circunvalación Camet- Batán.
Batán, encuadra en el anterior marco concep- f ) Urbanización de la totalidad del predio
tual desarrollado sobre la Integración del de la estación Cargas.
Ferrocarril al Medio Urbano para el caso de g) Desafectación del sector vías entre la
Mendoza. Sin embargo, Mar del Plata debe calle San Juan y la Terminal de Cargas de Juan
ser visualizada en el contexto de una ciudad- B. Justo, paralela a las calles Guido y Funes y
puerto en borde marítimo. diseño de un “pasillo verde”.
El proyecto en cuestión fue presentado y Todo lo diseñado se incorpora al Plan de
publicado en 198444, partiendo de la idea de Ordenamiento Territorial de Mar del Plata- Batán.
construir en los predios de la estación ferrovia- • La nueva terminal multimodal de pasajeros
ria Mar del Plata Norte sobre la Av. Pedro Luro, ferroautomotor de Mar del Plata, constituye un
una Terminal Intermodal Ferroautomotor. proyecto de iniciativa privada, declarado de inte-
Sin embargo, pese al tiempo transcurrido, rés público por medio del decreto 704/05 y licita-
las actuaciones presentadas entonces tienen da en junio de 2006 para la construcción, geren-
plena vigencia, las que también iban acompa- ciamiento, administración y explotación integral.

44 Roccatagliata, Juan A.(Coord); “Mar del Plata y su Región”, Sociedad Argentina de Estudios Geográficos,
Serie Especial, Nº 10, Buenos Aires, 1984, Pág. 225

284 QUINTA PARTE

 Esta obra es fundamental para el desarro- Sin embargo esta deberá tener carácter
llo de la ciudad de Mar del Plata, ya que posi- ferroviario en función del principio ya seña-
bilitará un acceso directo hacia y desde la Av. lado que las cargas deben movilizarse en
Champagnat del transporte automotor acor- zonas periféricas de la ciudad pero dotada
tando la duración de los viajes en un prome- de muy buena accesibilidad.
dio de 20 minutos. Por ello, en el corto plazo se podrán utilizar
En lo concerniente al ferrocarril, el acceso será estas instalaciones provisoriamente hasta que
a su lugar histórico pero en una estación moderna. se construya una nueva terminal de cargas.
Si se establece un servicio de alta veloci- Ello no impide que una pequeña franja
dad o altas prestaciones entre Buenos Aires norte y oeste sea desafectada para ser utili-
y Mar del Plata, (este último parece el más zada en la construcción de la Ciudad Judicial
lógico) la terminal ferroautomotor se conver- y el Polo Tecnológico de la Universidad
tirá en la base de una conexión Tren – Bus a Nacional de Mar del Plata, destinando y rea-
la Costa Atlántica y área de influencia próxi- condicionando el resto del predio para un
ma, con una notable disminución en las rela- centro de transferencia intermodal, en cone-
ciones espacio- tiempo, como se refleja en el xión con la reconstrucción del acceso al
esquema adjunto. Puerto Mar del Plata.
En lo concerniente a la terminal en el • Otro paso importante será la recons-
espacio propiamente ferroviario deberá pre- trucción del ramal que se desprende de
sentar un diseño para una futura operación Cargas y llegaba al Puerto, y que actualmen-
de trenes de altas prestaciones o alta veloci- te se encuentra intrusado y con asentamien-
dad, cuyos requerimientos funcionales distan tos varios que por cierto deberán ser reloca-
mucho de los requeridos por los actuales ser- lizados.
vicios ferroviarios. El Consorcio del Puerto de Mar del Plata
En el diseño general de la estación debe esta desarrollando un ambicioso y necesa-
realizarse un paso bajo nivel de la actual Av. rio proyecto de reposicionamiento de la
Jara para no interferir el importante tránsito estación portuaria.
vehicular con el egreso e ingreso de ómnibus En consecuencia, parece difícil imaginar el
y las posibles maniobras de las formaciones futuro de un puerto multipropósito sin un efi-
ferroviarias, como así también el ingreso y ciente acceso ferroviario. Por ello, será
salida de los trenes de línea. importante la reconstrucción del ramal de
Sin duda, una estación intermodal de estas acceso a la zona portuaria, plazoleta de con-
características que irá acompañada de un cen- tenedores etc, que posibilite una ágil opera-
tro comercial gastronómico de esparcimiento, ción ferroportuaria.
playas de estacionamiento, etc, se constituirá Esta reconstrucción y acceso a puerto
en un importante hilo para la transformación deberá compatibilizarse con el centro comer-
de la trama urbana colindante con la estación cial y gastronómico del puerto, con un traza-
desde la Av. Luro; San Juan; 9 de Julio y do que lo ronda por el sur-sudeste. A su vez,
Misiones, barrios postergados de la ciudad. será necesario preservar para uso portuario
• Un segundo paso, es el de la Estación el espacio de antepuerto denominado “pre-
Mar del Plata Cargas sobre la Av. Juan B. dio de los circos” en donde alguna vez estu-
Justo, por ahora con casi nula actividad vo el estadio del Club Aldo Sivi. Finalmente,
salvo el paso de trenes hacia y desde la Av. Martínez de Hoz de intenso tráfico
Miramar. Sin embargo, la reconstrucción del sobre todo en época estival, deberá pasar
ramal al puerto y los potenciales tráficos por un paso a bajo nivel en el cruce con las
intermodales sobre lo que existe un crecien- vías de acceso al puerto.
te interés pueden devolverla a la actividad. • Como ya se señaló será necesario cons-

QUINTA PARTE 285

 truir una nueva terminal intermodal de cargas y densificarla, tendiendo a una ciudad conte-
y zonas de actividades logísticas, en la perife- nida y no una ciudad desparramada.
ria de la ciudad con fácil acceso ferroviario al Por otro lado, la circulación de trenes
puerto y a las líneas principales a Buenos hacia y desde Miramar utilizará el corredor
Aires y San Agustín (vía Dionisia); a las ferroviario de circunvalación ya sea en forma
Autovías 2 y 226 y a la ruta 88. directa o ingresando y saliendo en forma
En este sentido, habrá que estudiar la inversa a Mar del Plata Norte (intermodal)
localización más favorable con un análisis quien se convertirá en terminal ferroviaria.
multicriterio de dicha terminal. A primera • Una vez realizadas estas actuaciones, se
vista aparecen como posible dos opciones a complementarán los proyectos ferrourbanís-
modo de hipótesis de trabajo. ticos con la desactivación de los predios de
La primera localización sería en Batán, ale- Mar del Plata Cargas los que se integrarán a
daño al Parque Industrial, sobre la vía ferro- la trama urbana de la ciudad con un Proyecto
viaria Mar del Plata, Acceso Puerto, San de Reconversión Urbana que integre por un
Agustín, Tamangueyú- Quequén y la ruta 88. lado a la Ciudad Judicial y el Polo Tecnológico
La segunda localización estaría en las pro- de la Universidad, con espacios verdes,
ximidades de Camet, tal vez en los terrenos vivienda y amplio predio del Estadio y com-
existentes entre la Autovía 2, la línea ferrovia- plejo Polideportivo.
ria Mar del Plata- Buenos Aires y frente al Además, el levantamiento de las vías que
Aeropuerto de Camet. corren entre las calles Funes y Guido desde
Ambas alternativas estarían localizadas sobre San Juan, Olazábal y Av. Luro hasta Juan B.
los dos extremos del propuesto corredor ferro- Justo, posibilitará el diseño de un “Pasillo
viario y vial de circunvalación de Mar del Plata. Verde” de la ciudad, abriendo todas las calles
Los elementos importantes a ponderar de la trama urbana de éste sector de alta den-
son, el origen de las cargas (contenedores y sidad de población de la ciudad.
semiremolques) generados en la franja Sin duda, todas estas acciones relaciona-
industrial- comercial de Mar del Plata, y otra das entre sí y contenidas en una visión estra-
con origen de las cargas o destino en el tégica de Mar del Plata 2010, potenciarán la
Puerto de Mar del Plata. El tema deberá ser accesibilidad y conectividad de la ciudad, en
estudiado detenidamente. el marco del concepto de ciudades y territo-
Otra actuación importante lo constituye la rios en redes, fortalecerán la economía urba-
construcción de un corredor de circunvala- na y regional, especialmente el turismo y al
ción desde proximidades de Camet, por fuera lograr una inserción sostenible del ferrocarril
del tejido urbano hasta Batán. con la ciudad prepondera a mejorar la calidad
Este corredor cuyo trazado definitivo debe- de vida y el medio ambiente.
rá ser cuidadosamente estudiado, tendría que La concertación de todos los actores en
ser vial y ferroviario, lo que permitirá que los sus diferentes niveles posibilitará facilitar la
tráficos “pasantes” o con origen y destino en realización total del proyecto.
las terminales intermodales y en el Puerto de
Mar del Plata, no tengan necesidad de ingre-
sar y recorrer partes centrales de la ciudad.
Desde el punto de vista urbano y de orde-
nación territorial, el corredor constituirá una
interfase urbana que debe ser el límite de
expansión horizontal de la ciudad, sobre las
ricas tierras del entorno agrohortícola de Mar
del Plata, ciudad que necesita cerrar su trama

286 QUINTA PARTE

5.2.9 CENTRO DE tes legales, técnicos, económicos e institucio-
nales necesarios para concretar posteriormen-
TRANSFERENCIA te el proyecto y su futura operación, incluyendo
INTERMODAL DE LA la identificación de los impactos ambientales
PROVINCIA DE TUCUMÁN – del proyecto y las correspondientes acciones
de mitigación de los mismos.
CEVIL POZO* Todo ello, posibilitó diagnosticar la situa-
ción del transporte de cargas en la provincia
A los efectos de proceder a realizar un de Tucumán y la identificación y evaluación
reordenamiento de los accesos ferroviarios en de problemas en materia de transporte de
la Región Metropolitana de San Miguel de cargas, arribándose a la conclusión de que si
Tucumán, en cuanto a los servicios ferrovia- bien la provincia de Tucumán cuenta en la
rios de pasajeros (posible desarrollo de un actualidad con un conjunto de estudios que
tren urbano, transporte interurbano de pasa- le permitirá tener una base conceptual y de
jeros y transporte ferroviario de cargas), se ha información actualizada sobre la situación
procedido a realizar un análisis de las posibi- del transporte de cargas a efectos de avanzar
lidades de establecer una terminal de transfe- en la definición de una política para el sector,
rencia intermodal de cargas, en la periferia de es necesario definir y diseñar un Centro de
la Ciudad, a efectos de evitar que los trenes Transferencia Multimodal (CTM) y estimar
de carga deban transitar por la ciudad. cuales deberán ser las inversiones necesa-
Para ello se procedió a realizar un estudio rias para poder concretar su emplazamiento.
de un Centro de Transferencia de Cargas en la A la fecha, ya el CTM ha sido diseñado para
Región Metropolitana de San Miguel de que éste pueda realizar la totalidad de las ope-
Tucumán, a través del CFI. raciones logísticas camión-tren-camión de las
• En primera instancia, se procedió a iden- dos empresas ferroviarias que operan en la
tificar y evaluar los principales problemas en provincia; posibilitando atender en forma ade-
materia de transporte que tiene la Región cuada, tanto los flujos actuales como los pro-
Metropolitana Tucumana, derivados de la yectados, mejorando los tiempos de opera-
organización actual del sistema y sus impac- ción, aumentando la eficiencia operativa de
tos sociales y urbanos. los equipos involucrados y haciendo más efi-
• Luego, se elaboró un diagnóstico del ciente el funcionamiento general del sistema
funcionamiento del sistema de transporte de de transporte de cargas en instalaciones de
cargas, incluyendo la demanda por zona, intercambio modal complementadas apropia-
corredor y producto, y la direccionalidad de damente con la red vial actual y proyectada.
las cargas incluyendo la elaboración de
matrices de origen y destino de las cargas.
- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
• Posteriormente se estableció cuál sería
1. CARACTERIZACIÓN DE LA RED FERROVIARIA.
el sitio que ofrecería las mejores condiciones
para el emplazamiento de un centro de trans-
ferencia intermodal de cargas. La provincia de Tucumán está servida por
• Finalmente, se realizó un diseño de la la red de trocha ancha del Ferrocarril
Terminal de Cargas a nivel de anteproyecto; Bartolomé Mitre y el transporte de las cargas
para ello, se recopilaron los datos y anteceden- por este el modo ferroviario es realizado por

* Trabajo realizado por el Lic. Víctor Hugo Saller, sobre la base del “Anteproyecto del Centro de Transferencia
Multimodal de Cargas de San Miguel de Tucumán”, que fuera realizado por el Ing. Hugo Rothamel, a
requerimiento del CFI.
El Lic Victor Hugo Saller es Master en Transporte y se desempeña como Asesor y Coordinador de Proyectos
Estratégicos de Transporte en la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

QUINTA PARTE 287

 la empresa Nuevo Central Argentino S.A.. que se dirigen hacia Barranqueras (C12-C3) y
También la sirve la red de trocha angosta del Formosa (C15-C25) y con el ramal que atravie-
Ferrocarril Belgrano, que en la actualidad sa el paso de Socompa (C13-C14) en dirección
está Concesionada a la empresa Belgrano hacia el Pacífico.
Cargas S.A. que a su vez está siendo operada El Ferrocarril Belgrano cuenta con varias
por la Sociedad Operadora de Emergencia líneas de acceso a la ciudad.
S.A. (SOE S.A.), luego que el Estado Nacional • La línea principal proveniente de la
declarase en emergencia a dicho ferrocarril. Provincia de Córdoba, ingresa por el sur y
• La red de trocha ancha: se desarrolla a luego de ingresar a la ciudad, continua rumbo
partir de la ciudad de Tucumán hacia el sur, a las Cejas-Metán (por el ramal C8) para diri-
siendo la estación Tucumán – Mitre, un nodo girse hacia Salta y Jujuy y las conexiones
terminal dentro de la red de NCA, que par- transversales.
tiendo de esta provincia atraviesa luego las • Un ramal secundario a su vez, atraviesa
provincias de Santiago del Estero y Santa Fe la ciudad de San Miguel y se dirige hacia
para alcanzar el complejo de puertos de la Rosario de la Frontera (por el ramal C)
zona de Rosario, y luego el frente sobre el río • Otro ramal secundario se dirige hacia el
Paraná hasta llegar a Buenos Aires. sur atravesando las principales localidades
El carácter de constituirse la ciudad de provinciales (Se trata del ramal CC12).
Tucumán como terminal de cargas le permite Ambos ferrocarriles concesionados ope-
actuar a la misma como articuladora con ran actualmente dentro de la ciudad.
otros modos de transporte, delimitando un El ferrocarril de trocha ancha, lo hace en
área de influencia regional importante. dos áreas:
En la región Metropolitana Tucumana, el • En la estación Tucumán Mitre, muy cerca
ferrocarril concesionado a NCA se desarrolla del centro de la ciudad, se operan las cargas
al este del río Salí y accede a la ciudad de generales y contenedores.
Tucumán por el norte. Cuenta con algunos • En las inmediaciones de Cevil Pozo, al
ramales que se dirigen a los ingenios de este, donde concentra la carga de granos pro-
Concepción y San Juan o hacia diferentes venientes de los centros de acopio de Bunge
silos, de las empresas Bunge y Aceitera y Aceitera General Deheza y la carga de mine-
General Deheza. ral, que proviene de la Mina Catamarqueña
• En cuanto a la red de trocha métrica (F.C. “La Alumbrera” que llega a través de un
Belgrano), que tiene una longitud superior a mineraloducto y es embarcada en la estación
los 7.000 Km. y abarca las provincias de Jujuy, Cruz del Norte, con destino a la Región por-
Salta, Tucumán, Formosa, Chaco, Santiago tuaria de Rosario.
del Estero, La Rioja, San Juan, Mendoza, Las principales instalaciones de la empre-
Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, discurre a sa NCA en la Provincia de Tucumán son:
través de la ciudad de San Miguel de • El Centro Operativo Cevil Pozo –
Tucumán por la estación “Tucumán Cargas” Colombres – Tucumán
vinculadándola con las demás provincias del • El Centro de Transferencias Tucumán
norte (a través del ramal C) y con Córdoba y • La playa de transferencia multimodal de
Santa Fe (a través del ramal CC), con acceso a Cruz del Norte (Bajo La Alumbrera) (en
los puertos de la Región Metropolitana de Tucumán)
Rosario y Buenos Aires. A través de dichas instalaciones NCA ofrece:
Además posibilita vinculaciones de direc- • Servicios ferroviarios hacia el resto de la
ción transversal, además de las radiales hacia red (acopios; canteras, fábricas u otro tipo de
puertos. Siguiendo hacia el norte desde instalaciones vinculadas por medio de desví-
Tucumán se puede combinar con los ramales os ferroviarios o desde las mismas playas de

288 QUINTA PARTE

las estaciones, con destinos a otros desvíos en su infraestructura, aumentarán en el futu-
ferroviarios, playas o puertos de embarque ro. A diferencia de NCA, Belgrano Cargas no
de las cargas) ha transportado últimamente productos con-
• Servicios ferroviarios desde y hacia tenedorizados.
otras redes (desde la red de NCA hacia otras
redes concesionadas) 2. EL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA Y
• Servicios multimodales (servicios puer- MATERIAL FERROVIARIO TRACTIVO Y REMOLCADO.
ta a puerta en combinación con otros modos • El estado de las vía del ferrocarril de trocha
de transporte –generalmente camión-, más ancha para el sector comprendido entre
toda la infraestructura necesaria: playas de Rosario y Tucumán (849 Km. de vía única), es:
transferencia, instalaciones de almacenaje, • Bueno en un 61%;
equipos adecuados y personal especializa- • Regular el 28% del tramo
do). • En muy buen estado el 11% restante
El tonelaje total transportado por NCA se • NCA cuenta con una flota de 94 locomo-
ha ido incrementando en forma constante toras, de las cuales 70 son de línea y 24 de
desde el año 1997, cuando movilizó maniobras. Cuenta además con mas de
4.800.000 toneladas, alcanzando 8.000.000 5.200 vagones de todo tipo (borde alto –
de toneladas movilizadas en 2003. Es de tolva granero – tolva abierta para piedras -
suponer que dicho incremento seguirá hacia portacontenedor – granero descarga lateral
el futuro ya que el aporte de cargas desde el – cubierto carga general – tanque para
Noroeste ha crecido de manera sostenida, carga de aceite vegetal – portabobinas).
por el incremento de las áreas sembradas y el • El estado de la vía del Ferrocarril Belgrano
transporte de nuevos productos industriales. en el tramo Tucumán-Córdoba tiene combi-
La empresa también realiza el transporte naciones de estado malo y regular, predo-
de cargas en contenedores (con autopartes, minando el primero; el ramal San Miguel de
cáscara cítrica, tabaco, golosinas, jugo con- Tucumán - Las Cejas - Rosario de la
gelado, porotos e insumos industriales). Frontera, se encuentra en estado regular,
El ferrocarril Belgrano Cargas, operado excepto un pequeño tramo; el ramal San
actualmente por la SOE S.A. cuenta con insta- Miguel de Tucumán -Rosario de la Frontera
laciones principales cerca del área central de (por Trancas), se encuentra predominante-
la ciudad, pero el conjunto de ramales tiene mente en buen estado y el ramal C12 que va
además una amplia extensión dentro del área hacia el sur de la provincia a la Madrid, se
urbana consolidada. Si bien en el último año encuentra en mal estado.
las operaciones del Belgrano Cargas estuvie- • Belgrano Cargas cuenta actualmente con
ron restringidas y con poco volumen de car- 62 locomotoras, 29 locotractores y 4.300
gas, en el área de J. Posse, al este del río Salí, vagones de servicio público, según datos
se prevé que a futuro, vaya aumentando sus de la Comisión Nacional de Regulación del
operaciones y servicios de cargas. Transporte.
El ferrocarril Belgrano, si bien ha sufrido
una pérdida de aproximadamente el 50% de 3. LA RED VIAL TUCUMANA
las cargas históricamente transportadas
entre los años 1997 y 2003, al ser los pro- La red vial de la provincia de Tucumán res-
ductos que aporta la Provincia de Tucumán, ponde a tres escalas de articulación: nacio-
los más estables (azúcar, granos y subpro- nal, regional y provincial:
ductos), se debe prever que con el nuevo a. La escala de articulación nacional está for-
gerenciamiento empresario, sumado a las mada por las Rutas Nacionales que la vinculan
inversiones que efectuará el Estado nacional con los principales centros urbanos del país.

QUINTA PARTE 289

 Se destacan las siguientes rutas: • La Ruta Nacional Nº 157: que vincula a
• Ruta Nacional Nº9: Se desarrolla entre San Miguel de Tucumán con las localidades
Buenos Aires y La Quiaca, con vinculación con la del sudeste provincial y con Santiago del
red vial boliviana, articulando el antiguo corre- Estero, conectándose con la ruta 9 en el norte
dor de circulación entre el río de la Plata y el de Córdoba.
norte del país. Une Buenos Aires con Rosario, • La Ruta Nacional Nº 40: que atraviesa el
Córdoba, Santiago del Estero, San Miguel de oeste provincial, siguiendo los Valles
Tucumán, Salta y San Salvador de Jujuy. Calchaquíes, sin una vinculación directa con
• Ruta Nacional Nº34: Se extiende entre San Miguel de Tucumán.
Rosario y Profesor Salvador Mazza, con continui- c. La escala de articulación local se confor-
dad en territorio boliviano. Las principales ciuda- ma por la superposición de las escalas prece-
des que une son: Rosario, Rafaela, Santiago del dentes más el agregado de rutas provincia-
Estero, Rosario de la Frontera, General Güemes, les, como las Nº 305, 304, 303, 302, 301.
Libertador General San Martín y Tartagal. Se El conjunto de la red vial muestra una mar-
accede a San Miguel de Tucumán desde la ruta cada forma radial que tiene por centro a la ciu-
34 a través de la ruta provincial 303, o empal- dad de San Miguel de Tucumán, que se consti-
mando con la ruta 9 en Santiago del Estero. tuye en un nodo privilegiado en el que conflu-
Ambas rutas conforman las principales yen las rutas que la vinculan hacia el norte, sur
vías de vinculación entre el noroeste y la y sudeste. Pero hacia el oeste los lazos son
región pampeana, con acceso al complejo más débiles y solo están dados por un par de
portuario de los puertos de la Región rutas provinciales que atraviesan la Sierra del
Metropolitana de Rosario y a los núcleos Aconquija para conectarse con la Ruta
industriales de Córdoba y del frente fluvial Nacional Nº 40 en los Valles Calchaquíes.
del Paraná-Río de la Plata (Claro ejemplo lo es
el corredor vial Nº5, que se encuentra conce- 4. LA CAPACIDAD DE CARGA Y TRANSFERENCIA
sionado a la empresa Vial Cinco S.A. y que
está compuesto por la ruta Nº34 entre Las mayores corrientes de tránsito vehicu-
Rosario y Santiago del Estero; o la la ruta Nº9 lar, están concentrados en los accesos a la
hasta Rosario de la Frontera y desde ésta con- ciudad de San Miguel de Tucumán, desplega-
tinua como una ruta unificada hasta su bifur- dos en forma radial. Todos los tramos de
cación en la provincia de Jujuy. entrada y salida de la ciudad cuentan con
Asimismo vinculan con la ruta nacional 16 volúmenes de tránsito que son superiores a
que comunica con las ciudades del nordeste los 3000 vehículos por día, llegando en algu-
(Resistencia y Corrientes, y desde éstas acce- nos casos a superar los 8.000 vehículos/día.
so a Formosa y Posadas). Asimismo desde ese núcleo concentrado
b. La articulación regional está dada por de circulación, se abren la Ruta Nacional Nº 9
un conjunto de rutas nacionales y provincia- hacia el sudeste y norte y la Ruta Nacional Nº
les que garantizan la vinculación con las pro- 38 hacia el sur, con importantes movimientos
vincias vecinas, entre las cuales se destacan: de tránsito. Particularmente la Ruta Nacional
• La Ruta Nacional Nº38: que comunica a Nº38 muestra un tránsito sostenido en todo su
San Miguel de Tucumán con la provincia de recorrido hasta las inmediaciones de la locali-
Córdoba y articula el corredor urbano-ruta dad de La Cocha y atraviesa áreas de concen-
denso del sur de la provincia de Tucumán tración de población y de importantes activi-
(conformado por Famaillá, Monteros, dades económicas que justifican esos movi-
Concepción, Aguilares, Alberdi, La Cocha) con mientos que alcanzan a superar los 7.600 vehí-
la capital provincial y con las ciudades de culos por día, entre las ciudades de
Catamarca y La Rioja. Concepción y Aguilares.

290 QUINTA PARTE

 En la Ruta Nacional Nº 9, a diferencia de la • Para la soja, en cambio, los movimientos
Ruta 38, circulan aproximadamente 2.500 de corta distancia no indican destinos finales
vehículos diarios. El piso se mantiene en sino la integración en un sistema de trans-
hacia el límite con Salta aunque los tráficos porte, que es complementario y articulado
en dirección a Salta, son mayores de 2.500 con el ferrocarril. Los valores transportados
vehículos/día hasta Trancas. de soja estarían indicando que Tucumán
La Ruta Nacional Nº157, se mantiene por actúa como un centro de transferencia inter-
sobre 1.000 vehículos diarios hasta el acceso modal de escala regional ya que para el 2003
a la localidad de Simoca. Pero luego descien- se transportó un total de toneladas superior
de notablemente (700 vehículos diarios), al a la producción de la provincia.
llegar al límite con Santiago del Estero. • Las frutas y verduras, repiten los mismos
Las rutas provinciales acompañan este destinos mayoritarios, incorporándose la circu-
mismo esquema, con sus valores más altos lación local con una importante participación.
en cortos tramos situados en las inmediacio-
nes de San Miguel de Tucumán 6. EL PROYECTO
Este flujo de vehículos muestra una fuerte
articulación urbano-económica del área de Si bien la construcción de la nueva CTM se
mayor intensidad de actividad de la provin- justifica considerando los volúmenes de
cia, la que se asocia con los corredores men- carga actuales y potenciales que a través de
cionados y el papel de polo de atracción de la misma podrán ser operados, no es menos
San Miguel de Tucumán. importante que la misma sea relocalizada en
las afueras de San Miguel de Tucumán. Ello
tiene dos implicancias de gran importancia:
5. LA COMPETENCIA Y COMPLEMENTARIEDAD • Posibilitaría sacar dichas actividades del
INTERMODAL centro de la ciudad, dados los inconvenientes
que en materia de tránsito genera y en parti-
Los principales destinos de la producción tucu- cular en atención a los límites que impone al
mana se encuentran en las ciudades de Rosario y desarrollo urbano y a la calidad de vida en
Buenos Aires en el frente fluvial Paraná – Plata. esa parte de ciudad.
Otros destinos importantes son también • Requiere encontrar un emplazamiento alter-
los puertos de Zárate y Campana, particular- nativo que evite aquellos inconvenientes actua-
mente en operaciones con contenedores. les y prevea evitar su reiteración en el futuro.
• Mientras la circulación de caña de azú- Del análisis de innumerables proyectos e
car y de soja tiene un carácter marcadamente iniciativas surge que éstos pueden clasificar-
local, la de azúcar y limones tiene una escala se en dos tipos de acuerdo a su nivel de rela-
nacional dominante, con exportación para el ción con la CTM:
caso del segundo de los productos, estimán- • Proyectos vinculados en forma directa.
dose que el 20% de la producción de limones Identificando en esta categoría a las iniciati-
se vende al exterior, en tanto que el 74% se vas que se articulan de manera tal con las
industrializa y el resto se consume fresco. funciones y la localización de la CTM, que
• La circulación de la caña de azúcar se limi- garantizan y potencian su eficiencia en tanto
ta a recorridos cortos entre campos de cultivo e centro de trasbordo de cargas.
ingenios, con una particular intensidad pero • Proyectos Complementarios. Aquellos
conformando áreas circulatorias de extensión que por la naturaleza y, en particular por el
acotada. El transporte por camión tiene parte destino final de las cargas con origen en
de destino local, pero había una importante Tucumán, amplían las posibilidades de eficien-
participación de Buenos Aires y Rosario. cia del sistema de transporte al aumentar

QUINTA PARTE 291

 tanto la accesibilidad terrestre como fluvio- te en relación con el desarrollo de la CTM en
marítima. Esto significa que mediante las la provincia de Tucumán.
mejoras previstas en caminos, vías férreas y Algunos de los mismos por su vinculación
puertos, las cargas originadas en la Provincia con terminales portuarias y con puertos ubi-
de Tucumán tendrán ventajas en cuanto a la cados en la República de Chile permitirán
posibilidad de acceder más eficientemente a reencaminamientos y el acceso en condicio-
los mercados existentes o incluso favorecerán nes competitivas a nuevos mercados.
la apertura de nuevos destinos en condiciones d. Proyectos Portuarios
de competitividad. Los proyectos identificados Los proyectos de mejoramiento en los
pueden también agruparse en relación con los accesos viales y ferroviarios a los puertos de
modos a los cuales pertenecen y las institucio- la región Metropolitana de Rosario se relacio-
nes responsables de su ejecución: nan con la posibilidad acceder a través de
Entre unos y otros podemos mencionar: ramales ferroviarios de los ferrocarriles
a. Proyectos de la Dirección de Vialidad de Belgrano Cargas y Nuevo Central Argentino a
la Provincia de Tucumán. las terminales portuarias que son utilizadas
Son nueve proyectos orientados en todos actualmente o que son potenciales para car-
los casos a ampliar la capacidad y mejorar las gas de exportación con origen en la Provincia
condiciones de circulación en las Rutas de Tucumán.
Provinciales 303, AO16, 312, 304, 321 y 302,
por ser rutas de gran importancia que desa-
rrollan su traza sirviendo al área de mayor VENTAJAS DEL PROYECTO
producción de la Provincia y vinculadas con
productos tales como caña de azúcar y deri- El Centro de Transferencia Multimodal de
vados, hortalizas, granos, cítricos y produc- Cargas (CTM) de Cevil Pozo, será un comple-
tos industriales. jo que posibilitará que diferentes operado-
Los mismos atienden a una zona importan- res ferroviarios y de autotransporte de car-
te de la provincia en relación con sus principa- gas puedan ejercer todas las actividades
les productos de exportación y son los que ligadas al transporte, la logística y la distri-
potencian las condiciones relativas de Cevil bución de mercaderías, tanto para el tránsi-
Pozo, como lugar de emplazamiento de la CTM. to regional, como para el transporte nacio-
b. Proyectos Viales a nivel Nacional nal e internacional.
Son ocho proyectos identificados de los El predio se encuentra ubicado en la zona
que surgen dos tipos de iniciativas. de Cevil Pozo – Cruz Alta, en la Banda este del
Por una parte proyectos directamente vin- Río Salí y dista 11 Km. del centro de San
culados por su localización geográfica en el Miguel de Tucumán. Se accede al mismo, por
entorno de la CTM. las rutas 302 y 303, y su frente principal tiene
Por otra, emprendimientos que al mejorar una longitud de 1500 m aproximadamente.
las condiciones de accesibilidad y/o de circu- Está situado a 8 Km. del Aeropuerto
lación en otras zonas de país favorecen desde Internacional de Tucumán y su zona de influen-
el punto de’ vista del transporte el roll estra- cia, abarca la Zona Franca de Tucumán (que está
tégico de la CTM en Tucumán. ubicada sobre Ruta Nacional Nº 9) y la Estación
c. Proyectos Ferroviarios a nivel Nacional “Cruz del Norte” donde llega el mineraloducto
Existen varios proyectos ferroviarios que del Complejo Minero “Bajo La Alumbrera” en la
introducen mejoras en las conexiones ferro- provincia de Catamarca, a la planta de procesa-
viarias actuales y en particular en el prome- miento del material, ubicado en dicha estación,
dio de las velocidades operativas. En conse- desde donde posteriormente es enviado el
cuencia éstos actuarán complementariamen- mineral mediante trenes, al Puerto de Rosario.

292 QUINTA PARTE

 La accesibilidad del transporte automo- El terreno elegido es una llanura al igual
tor, se logrará a través de mejoras sustan- que todo su entorno, no registrando presencia
ciales que se encararán en las Rutas 302 y de monte nativo y casi la totalidad de la super-
303, incluyendo enlaces entre la Ruta ficie se destina actualmente a la siembra de
Nacional Nº 9 y la Ruta Provincial Nº 302 caña de azúcar. Cuenta además con escasa
para relacionar la Zona Franca; Algunas pendiente, no presentando problemas para el
obras menores, pero puntuales en: Ingenio emplazamiento del CTM ya que solamente
Concepción, Refinor, Silos de Granos sobre requerirá movimientos de suelos normales
ruta 303 (Bunge – Aceitera Deheza), Plantas para la región y para la magnitud del proyecto.
Citrícolas, Plantas de Packing, ubicadas en A lo largo de todo su límite Norte en el
el área de influencia. sentido Este – Oeste, corre una acequia de
Los servicios de Energía, Gas y riego del cual se desprenden bifurcaciones
Comunicaciones, están asegurados pues se que corren de norte a sur para el riego por
ha verificado la existencia de diversas activi- inundación de todo el campo. Los canales
dades industriales en la zona conectadas a mencionados son de pequeñas dimensiones
los precitados servicios; por su parte el realizados por tractor con retroexcavadora
agua debe proveerse de perforaciones. sin revestir .

Vista del predio desde vértice sur-oeste del mismo. En ésta foto se puede ver claramente la línea de monte
que cubre al canal de riego-desagüe que corre a lo largo de todo el límite sur de la propiedad.

Sus límites son:

Al Norte, sin materializar;
Al Sur, canal de desagüe;
Al Este, cercado olímpico sin alambres;
Al Oeste, materializado en parte con
alambres y en otras partes, no está materia-
lizado, pero existe algún grado de ocupa-
ción de terceros, lo que generará reubica-
ciones.

QUINTA PARTE 293

 Límite Norte, lindero : Ruta Prov. N°303, se puede apreciar la acequia de riego.

Límite Sur, lindero: Propiedad López Dominguez, canal de por medio

Límite Este, lindero: Zona de Seguridad Aeropuerto Benjamin Matienzo.

294 QUINTA PARTE

Límite Oeste, lindero: Ferrocarril y Propietarios Varios. Sin límite físico.

Una pequeña porción del terreno, ubicada mercaderías con diversos tipos de envases
en la zona Noreste del mismo, se encuentra (bolsas, cajones , etc,); además de la transfe-
actualmente ocupada por viviendas precarias rencia de cargas entre los distintos modos de
Su emplazamiento garantiza las mejores transporte, tendrá capacidad para el acopio y
condiciones de sitio (por cuanto se desarrolla- almacenamiento temporario de los distintos
ría en una superficie adecuada que permitirá productos, ya sea:
una futura ampliación, de ser necesaria y por a. En galpones cubiertos para el caso de
contar con condiciones físicas aptas, etc.), pallets y productos envasados.
pues posee además una muy buena accesibili- b. A cielo abierto para el caso de contene-
dad ya que se ubica en un punto de conver- dores.
gencia de los distintos modos de transporte. Contará con un sector destinado a la
El predio cuenta con 116 hectáreas y se Aduana, para que su personal pueda efectuar
encuentra ubicado en la zona de Cevil Pozo – allí la atención del transporte internacional.
Cruz Alta, en la Banda este del Río Salí; a una El proyecto del CTM incluye en una prime-
distancia de 11 km del área céntrica de San ra etapa, que se materialice la construcción
Miguel de Tucumán. de 26.000m2 de galpones para depósito de
El transporte automotor accederá al CTM, mercaderías: La distribución interna seria la
por Rutas n° 302 y 303 teniendo su frente siguiente:
principal y acceso sobre esta última. - 2.000m2 para el sector aduana;
El predio cuenta con acceso directo para - Se destinan por su parte para el ferroca-
las dos empresas ferroviarias que operan en rril Belgrano Cargas S.A. 8.000m2 de gal-
Tucumán, Ferrocarril Nuevo central Argentino pones repartidos en 4 naves de 2.000m2
(lindera al terreno) y Ferrocarril Belgrano c/u, estando previsto completar el pro-
Cargas S.A. Dicho acceso se realiza a través yecto en una etapa posterior agregando
de vías bitrochas y éstas permiten interco- 4 naves de 2.000m2 c/u, para cargas de
nectar a las estaciones de operaciones del productos envasados y 4 naves para pro-
F.C. Belgrano de “San Felipe” o “Pacará” con ductos palletizados.
“Cevil Pozo” del NCA. A la CTM ingresan El piso de los galpones coincidirá con el
ambos ferrocarriles desde la Vía 1 de Estación nivel de piso de los vagones ferroviarios
“Cevil Pozo”. tanto para la trocha angosta (+1.00m) y para
El CTM estará destinado a la operación de la ancha (+1.23m ); manteniéndose esos nive-
transferencia de cargas de productos trans- les en los andenes laterales de los galpones.
portados en contenedores, pallets y otras

QUINTA PARTE 295

 Contará además con 4 edificios adminis- PRINCIPALES OBRAS FERROVIARIAS DEL CENTRO
trativos, a saber: DE TRANSFERENCIA MULTIMODAL DE CARGAS
- Uno para el Sector Aduana
- Tres para el CTM propiamente dicho; de A partir del anteproyecto incluido en el
los tres últimos, uno corresponde a la Estudio Integral de Logística de Transporte
administración central y uno para cada Intermodal de la Provincia de Tucumán (Exp.
ferrocarril. CFI N° 62720001) se avanzó en el diseño de la
El proyecto incluye también la construc- traza ferroviaria del CTM; así es que se ha
ción de 8 núcleos sanitarios y 2 edificios de completado a nivel anteproyecto definitivo el
control de accesos. “PLANO FERROVIARIO DE VIAS NUEVAS” en
Contará con una superficie de pavimento el que se definen e identifican las vías rectas,
de hormigón destinada a circulación de auto- curvas y aparatos de vía (A.D.V.) o cambios
motores y playas de contenedores en tránsito que forman parte del proyecto.
de 97.000m2.
La superficie para playas de estaciona- Para el ingreso y egreso del CTM se han
miento de camiones y contenedores vacíos se previsto 2 accesos a materializar mediante
rá de 27.000m2. dos A.D.V. ubicados sobre la vía 1 (bitrocha)
Se completará la obra civil con tinglados de la Estación Cevil Pozo del Ferrocarril
para la verificación en el Sector Aduana y para Nuevo central Argentino (progresivas km
taller de Contenedores en el Sector del CTM. 1143.653 y km 1143.684), ya que ello otorga-
Respecto a las Obras Ferroviarias que se rá mayor agilidad al movimiento de trenes en
deberán encarar se ha previsto: la terminal, los cuales podrán moverse en
• La construcción de 3.8km de vía bitrocha, ambas direcciones de acuerdo a las necesi-
• La construcción de 5.9km de trocha dades dentro del circuito.
1676mm A través de la Vía I se accederá al Sector
• La construcción de 4.4km de trocha 1000 Aduana (vía III y IV); La vía III corresponderá
Tota: 14.1km de vías. a la operación de mercaderías envasadas y
En el Sector Aduana se contará con 2 vías palletizadas; la vía IV se destinará a la opera-
bitrocha para todas las operaciones de trans- ción con contenedores.
ferencia de cargas.
El CTM propiamente dicho, tendrá 3 vías Se accederá a las playas de operación a
de trocha ancha, coincidente cada una de través de la Vía I bitrocha, que origina la parri-
ellas, con los galpones para cargas de pro- lla de vías V-VI-VII-VIII-IX y X (playa norte); las
ductos envasados, cargas palletizadas y Vías V-VI y VII serán de trocha ancha y utiliza-
playa de contenedores en tránsito en las que das por el ferrocarril Nuevo Central Argentino
operará el ferrocarril NCA. Dicho esquema S.A.; a su vez la Vía V se destinará a la opera-
está previsto repetirlo en 3 vías de trocha ción de transferencia de cargas de productos
angosta en las que operará el ferrocarril envasados, la Vía VI se destinará a cargas de
Belgrano Cargas S.A. productos en pallets y la Vía VII a la operación
Las 6 vías mencionadas precedentemente con contenedores.
integrarán lo que se denomina “playa norte” Las Vías VIII-IX y X son de trocha angosta y
o “playa de operaciones”. serán utilizadas por el ferrocarril Belgrano
El CTM contará además con una parrilla de Cargas S.A. ; con el mismo criterio que para la
7 vías para el estacionamiento de formacio- trocha ancha, la vía VIII se destina a carga en
nes (playa Sur); de esas 7 vías, en esta primer contenedores, la Vía IX a carga palletizada y
etapa se materializarán 5 (tres de trocha la Vía X a productos envasados.
ancha, una bitrocha y una trocha angosta)

296 QUINTA PARTE

 La longitud de vías rectas correspondien- La ubicación de los depósitos será esque-
tes a playas de operaciones en el CTM será máticamente, la siguiente:
del orden de los 600m para las vías V y VI,
superando esta longitud en las otras 4 vías,
con lo cual se podrá operar en ellas con for-
maciones ferroviarias de 30 vagones o más.

Superando la playa de operaciones las 6

vías se volverán a unificar en una vía bitrocha
que luego de realizar un “LOOP” o rulo con cur-
vas de 200m de radio, desembocarán en una
parrilla de vías para estacionamiento de las for-
maciones (Vías XII-XIII-XIV-XV-XVI-XVII y XVIII) Ellos permitirán la carga y descarga tanto
que integran la playa Sur. Esta parrilla ha sido de camiones como del ferrocarril, posibilitan-
proyectada con 3 vías de trocha ancha y 1 mixta do el movimiento por ambos lados de estos.
y 3 de trocha angosta y la longitud recta de Esquema movimiento depósitos
estas vías variará entre 590 y 800 metros.
En el otro extremo de la parrilla de esta-
cionamiento se volverán a unir las 7 vías,
coincidiendo en la Vía II que conectará con la
vía principal del NCA existente. Las vías XII y
XIII de este proyecto se materializarán en eta-
pas posteriores, si la operación del ferrocarril
Belgrano Cargas S.A. así lo requiere.

Asimismo en el centro del “LOOP” se ha pro-

yectado una vía bitrocha para llegar al PRESUPUESTO ESTIMADO.
Complejo de Silos de Cereal que se encuentra
ubicado aproximadamente a 2km al Este del El presupuesto total resultante a febrero
CTM en la zona de Delfín Gallo; con ello se evi- de 2006 fue de $47.290.000 (Ver Anexo 1),
tará el cruce de vías con la Ruta Provincial N° valor éste que no incluye el valor de adquisi-
303 en las inmediaciones de la intersección ción del terreno, que ronda los $2.000.000.
con la Ruta Provincial N° 302. Para ello se debe-
rán levantar las vías existentes al Norte de la 7. PRINCIPALES PROBLEMAS OPERATIVOS Y
Ruta N° 303 y ubicarlas al sur de la misma, con-
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
tinuando el empalme de este proyecto.
EL REORDENAMIENTO DEL SISTEMA.
Los depósitos que se construirán, han
sido tipificados tanto para los elementos
palletizados como envasados y sus caracte- La ciudad de San Miguel de Tucumán
rísticas constructivas son iguales para el posee actualmente los siguientes inconve-
C.T.M. como para la aduana. nientes con las cargas:
a. El acceso a los lugares de carga y des-
Se ha proyectado construir 17 depósitos, carga, en función del crecimiento urbano que
de los cuales, en la primera etapa se construi- ha tenido la ciudad de San Miguel de
rán 13, de los cuales corresponden: 12 depósi- Tucumán, se ha transformado en un proble-
tos para la C.T.M., (8 para trocha ancha y 4 ma para la ciudad dado que una parte consi-
para trocha angosta), y uno para la aduana. derable de las empresas de autotransporte y
las principales zonas operativas de las dos

QUINTA PARTE 297

 líneas ferroviarias que operan desde la ciu- cionamiento de vehículos, tanto para las
dad, han quedado situadas en espacios que empresas cargadoras como las terminales de
dificultan la circulación, provocando demoras autotransporte y ferroviarias ya que éstas no
en acceder a las mismas e incrementando los cuentan con dicho espacio, en especial en el
costos operativos. período pico de las cargas.
b. Accesos urbanos, donde la capacidad i. Poca señalización de rutas provinciales y
de las arterias a través de las cuales se acce- nacionales.
de a la ciudad y la vinculación directa entre j. Carencia de iluminación de rutas provin-
zonas de carga y descarga distantes entre si y ciales y nacionales.
que para ser alcanzadas, requieren de reco- k. Falta de equipamiento adecuado en
rridos por los cuales se hace necesario atra- materia de comunicaciones: No todas las
vesar la ciudad o zonas altamente densifica- empresas de transporte cuentan con buenos
das con la consecuentes demoras y dificulta- equipos de comunicaciones dado el alto
des en las condiciones de circulación, se han costo de inversión y mantenimiento que con-
tornado en limitantes e inadecuados. llevan en particular para operadores peque-
c. Red Vial Nacional y Provincial constitui- ños y medianos.
das como uno de los principales motivos de l. Al estar las actividades de transporte
quejas, tanto de operadores como de carga- dispersas y desconectadas no existe la posi-
dores pese a que se está desarrollando un bilidad de contar con la información que un
ajustado y muy adecuado plan de inversiones centro logístico de carga puede proporcionar.
destinado a dar solución a los problemas en m. Necesidad de poder realizar las opera-
materia de mantenimiento y conservación. ciones de carga durante las veinticuatro
d. La opinión adversa de los empresarios horas del día, particularmente en la época de
del autotransporte sobre la seguridad en las pico de cargas para evitar colas de espera y
Terminales y Rutas, constituye también un pro- solucionar problemas de seguridad en termi-
blema, manifestándose hurtos, robos y asaltos nales y estacionamiento de camiones.
en terminales y en particular en los caminos. n. Inadecuada localización de las termina-
e. Inadecuada preparación de las termina- les ferroviarias: En este aspecto existe una
les, pues las mismas, no presentan tasas de absoluta coincidencia de los dos operadores
transferencia en los períodos pico acordes ferroviarios que consideran imprescindible
con la demanda y se generan colas de espera mudar sus operaciones a un sitio en las afue-
en lugares de carga y descarga. ras del centro de la ciudad de San Miguel de
f. Carencia de depósitos herméticos, invio- Tucumán.
lables, con condiciones de temperatura y o. Espacio suficiente en la actualidad en
humedad adecuados a cada tipo de produc- las terminales ferroviarias pero insuficiente
tos, en condiciones de limpieza e higiene en función de un futuro crecimiento de las
aceptables y en particular administrados con cargas: Esta visión es compartida por los dos
criterios logísticos e informatizados. operadores ferroviarios. De mantenerse las
g. Falta de un utilaje moderno y eficiente y tendencias evidenciadas en los últimos años
mano de obra capacitada. La gran atomiza- en materia de participación del’ modo ferro-
ción espacial en las operaciones de carga, viario en la asignación de cargas y en particu-
atenta contra la posibilidad de contar con un lar el aumento de las tasas de conteneriza-
equipamiento de última generación justifica- ción, se estima que rápidamente surgirán
ble únicamente en condiciones operativas problemas en esta materia.
donde, la escala de transferencia lo justifica p. Deficiente estado de las estaciones ferro-
económicamente. viarias de carga: Este problema está vinculado
h. Falta de espacio suficiente para el esta- con la antigüedad y nivel de obsolescencia de

298 QUINTA PARTE

las terminales ferroviarias y su falta de moder- ancha, se continuará con doble vía (una de
nización. Se manifiesta en particular en el caso trocha ancha y una de trocha métrica hasta
de la empresa Belgrano Cargas. el CTM de Cevil Pozo.
q. Deficiente estado del material rodante • Desde el Ramal CTM de NCA hasta
ferroviario: Todo el material rodante de Tucumán, se transformará la trocha
ambas empresas ferroviarias, NCA y Belgrano ancha del Ramal GM1D, en trocha mixta,
Cargas, tiene una antigüedad superior a los a efectos de que los trenes interurbanos
treinta años. Este promedio de edad es de pasajeros puedan acceder a la esta-
común al material de tracción como a los ción Tucumán por esta traza y que las
vagones. En el caso de NCA, esta empresa cargas de trocha métrica puedan arribar
reconstruyó a nuevo, en los últimos diez a Cevil Pozo por el ramal.
años, novecientos dieciocho vagones y tres • El Ramal C21 desde Empalme Centenario
locomotoras y se encuentran en proceso de hacia el sur hasta San Felipe se utilizará
reconstrucción dos locomotoras más. En el solamente para transporte ferroviario
caso del Belgrano Cargas no ha existido en regional de pasajeros y la Estación
los últimos años un plan de mantenimiento Tucumán Cargas, será usada para atender
de locomotoras y vagones por lo que se esti- solamente a esos pasajeros.
ma extraoficialmente que del total del parque • A partir del cruce del Ramal GM1D con el
constituido por cincuenta y nueve locomoto- Ramal CIII al Norte de la estación
ras y cuatro mil doscientos cincuenta y un Tucumán Mitre, el ramal CII que pasa por
vagones, solo un porcentaje del orden del Tucumán Norte, podrá ser levantado
treinta por ciento se encuentra en condicio- hasta la estación Mate de Luna.
nes operativas. • También podrá ser levantado el Ramal
r. Carencia de disponibilidad de Infraestructura C28 entre estación Nougues y San
Logística, consecuencia de la gran dispersión Felipe, una vez que se hayan realizado
espacial de las operaciones de carga. los estudios y construcción del empalme
del Ramal CC12 con el Ramal C38 a la
Estos problemas planteados y su vincula- altura de estación San Andrés.
ción teórica con el funcionamiento de una Con estas obras encaradas, las cargas pro-
moderna terminal, demuestran que generar venientes de Salta se transportarán a través
un gran Centro de Transferencia de Cargas, del ramal CIII y Bitrocha del GM1D hasta Cevil
sería una solución global a los problemas Pozo, pudiendo continuar luego al sur en tro-
existentes en esa Metrópolis. cha ancha por el Ramal GM1D operado por
NCA, o por trocha métrica por el Ramal CII
Pero además deberá preverse, lo grafica- hacia Barranqueras (Chaco) o al Sur por el
do el el cartograma de Bahía Blanca que se ramal CII, C38, empalme nuevo y en el KM
adjunta y que resumidamente deja entrever: 1254 al sur, por el Ramal CC12.
• Que a partir del desarrollo de Cevil Pozo De esta manera se concreta el viejo anhe-
como CTM, las cargas no operarán más lo de evitar que trenes de cargas corten los
en el área urbana de la ciudad, sino que pasajes de las avenidas que trasponen las
se concentrarán todas las operaciones vías en la ciudad. Se libera además el área
en dicho Centro de Transferencia de céntrica, dejándola solo utilizable para el
Cargas. transporte ferroviario de pasajeros (regiona-
•Que para hacer operativa la terminal, les e Interurbanos).
desde el cruce del Ramal C11 de trocha
métrica, con el Ramal GM1D de trocha

QUINTA PARTE 299

 ANEXO 1
PRESUPUESTO ESTIMADO
MOVIMIENTO DE SUELOS $ 1.700.000
VIAS $ 17.689.000
GALPONES $ 15.655.000
PAVIMENTO $ 6.143.000
PLAYAS DE RIPIO $ 573.000
TINGLADOS $ 240.000
ALAMBRADOS $ 90.000
NÚCLEOS SANITARIOS TIPO 1 $232.000
NÚCLEOS SANITARIOS TIPO 2 $98.000
ANDENES ELEVADOS $936.000
CONTROL DE ACCESOS $ 29.000
23.1.1 SUB TOTAL $ 43.385.000
INSTALACIONES AUXILIARES (APROX. 9% DEL SUBTOTAL) $3.905.000
23.2 TOTAL $ 47.290.000

6.2.10. OPTIMIZACIÓN DEL asentamientos en un proceso de periurbani-

zación, palimurbanización y rurbanización
SISTEMA PORTUARIO DE LA (Roccatagliata, Juan A. 2001 )46. De esta
METAPOLIS DE BUENOS manera, nuevos núcleos se van incorporando
AIRES. RELACIONES REGIÓN en una franja que se extiende desde Zárate-
Campana, a Lujan- Mercedes y La Plata.
URBANA – PUERTOS EN UNA Toda esta región constituye una MÉTAPOLIS
VISIÓN DEL DESARROLLO en el decir de (ASCHER 1995)47, una ciudad de
URBANO – AMBIENTAL DEL ciudades, una extensa región urbana disconti-
nua y multinuclear unida por redes de infraes-
TERRITORIO tructura e infoestructura. Además, como ocurre
La Región Metropolitana de Buenos Aires en todas las grandes ciudades del mundo, exis-
constituye una aglomeración multinuclear te un proceso impulsado por la nueva econo-
que recostada sobre el frente fluvial del Río mía, el cambio tecnológico, tecnoproductivo,
de la Plata, se extiende desde el núcleo bipo- las transformaciones sociales, que se expresan
lar Zárate – Campana, hasta La Plata – en una recomposición y refuncionalización de
Berisso – Ensenada, teniendo como núcleo los territorios. Áreas industriales en declive,
central la ciudad Autónoma de Buenos Aires. viejos mercados, antiguos equipamientos e
Hacia el interior, la aglomeración creció en infraestructuras entran en obsolescencia y los
ejes con sus correspondientes intersticios, mismos deben ser recuperados y transforma-
conformando coronas hacia una extensa fran- dos para ser funcionales a la nueva economía
ja transicional rural – urbana. urbana, a la ciudad de los servicios y de la infor-
En la última década y media, la red de mación y a las actividades productivas de la
autopistas fue incorporando diversos núcle- economía cognitiva.
os como ciudades preexistentes a nuevos

46 Territorio y Gestión. Ciudades, Regiones y Territorios en el Espacio Mundial Globalizado.

47 Ascher, Francois (1995) Métapolis. Ou avenir des villes. Editions Odile Jacob. París.
Ascher, Francoise; Brams, Lucien; Delamarre, Alette y otros (1993) Les territoires du futur. Datar / Editiones de
Láube – Monde en Cours. París.

300 QUINTA PARTE

 Buenos Aires también esta expuesta a
estos procesos y lo estará aún más en las pró-
ximas décadas. Un factor clave de estas muta-
ciones es la recuperación y ampliación multi-
funcional del distrito central de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Este proceso está
entrando en un crítico problema, en su rela-
ción funcional con las terminales portuarias
de la ciudad. Conflictos críticos para la ciudad
en sí y también para una competitiva opera-
ción del puerto de Buenos Aires.
Debemos apresurarnos a señalar que b) Los espacios disponibles y amenazados
estos procesos y conflictos en las interrela- para la mejora de la operación portuaria
ciones ciudad- puerto no es propia de - Puerto Madero II frente a dársena F
Buenos Aires, lo es de la mayor parte de las (Proyectado)
grandes metrópolis del mundo provistas de - Puerto Madero (en franca expansión)
funciones portuarias. Sobre ello, problemas y - Puerto de Cruceros en el espejo de agua
soluciones, existe una nutrida bibliografía. de dársena norte (Proyectado)
Muchos puertos entraron en obsolescen- - Proyecto Retiro 2010 sobre terrenos
cia por cambios tecnológicos y otros comen- ferroviarios y públicos
zaron a ser incompatibles por las necesida- - Reordenamiento de accesos ferroviarios
des de espacio ante la contenedoreización y y viales
congestión en la accesibilidad terrestre al - Diversas urbanizaciones de “hecho”
estar rodeado de ciudades con distritos c) La potenciación del complejo portuario
pujantes. Londres, Nueva York, Baltimore, Zárate- Campana. Accesibilidad terrestre no
Barcelona son algunos ejemplos. En el caso saturada. Accesibilidad por agua con restric-
de Buenos Aires, Puerto Madero es un ejem- ciones inducidas por medidas altamente dis-
plo de la primera situación y las terminales cutibles sobre tamaño de los buques.
de Puerto Nuevo, están en el umbral del d) ¿Una nueva terminal de contenedores
segundo caso. al sur de La Plata, sobre el canal de
En consecuencia, con un HORIZONTE 2016 Magdalena; puede ser la solución?
de planeamiento, Buenos Aires, como Región e) La paulatina transferencia de las termi-
Metropolitana, como Metápolis Platina, no nales de Puerto Nuevo al Puerto Sur- La
como ciudad, debe comenzar a pensar en su Plata. Planificación de las inversiones, respe-
nuevo sistema portuario para una gran tando las concesiones. Concertación con el
región urbana que contiene una ciudad glo- sector privado.
bal, la ciudad Autónoma de Buenos Aires. f ) El corredor circunvalación de la metápo-
Por lo señalado, y teniendo presente lis Campana- Zárate- La Plata, autovía y corre-
como marco conceptual la experiencia inter- dor ferroviario.
nacional en la materia y nuestra propia reali- g) La terminal de transferencia intermodal
dad, se considera oportuno comenzar sobre y zona de actividades logísticas en Lujan,
las siguientes hipótesis de trabajo: asociadas a otros emplazamientos interiores,
a) Los umbrales de optimización y satura- Mercado Central, Alianza.
ción de la accesibilidad hacia y desde el puer- h) La urbanización del Eje Puerto Nuevo-
to de Buenos Aires. Puerto Nuevo y EXOLGAN Aeroparque (el verdadero Puerto Madero II) y
(Dock Sud). la terminal de cruceros y marinas deportivas.

QUINTA PARTE 301

 i) La recuperación del Frente Fluvial de de los mismos con puentes provocando gra-
Buenos Aires. vísimos accidentes. A ello se le suma que la
j) La urbanización del denominado Empalme mayor parte de los camiones que conducen
Norte entre Catalinas y Dársena Norte. contenedores no están preparados para ello,
a) Las terminales de Puerto Madero tienen al no estar los mismos “anclados”. Por otro
puntos críticos en la accesibilidad terrestre al lado, los controles son nulos. El movimiento
puerto y en la accesibilidad fluvial. de camiones por la Av. Madero es ya un pro-
En el primer caso, sería necesario contar ceso insostenible, congestión, contamina-
con un corredor ferroviario único para trenes ción, accidentes y destrucción total del pavi-
de carga especialmente de contenedores, mento que paga toda la comunidad.
que no tengan que compartir sus itinerarios Por otro lado, los trenes que circulan del
con trenes de pasajeros de cercanías. Como norte al sur y viceversa, lo hacen sin control
por otro lado, es deseable que se produzca de horarios por la playa del empalme norte y
un creciente aumento del transporte por por el corredor de Puerto Madero en una zona
ferrocarril en la Región Metropolitana, la red de reciente urbanización, creando problemas
se irá saturando dejando pocas “ventanas” diferentes y accidentes de tránsito.
para el ingreso de trenes cargueros hacia y Algunos proyectos en marcha contribuirán
desde el puerto. En algunos puertos del a aliviar y mejorar la situación, pero serán
mundo, este mismo problema ha sido solu- paliativos que no superarán positivamente el
cionado como en el caso de Los Angeles, con mediano plazo.
el corredor de la Alameda. Buenos Aires no En lo atinente al servicio de transporte
presenta condiciones propicias para desarro- ferroviario se construirá el empalme
llar un proyecto semejante. Los trenes no Ugarteche por medio del cual los trenes de
entran a los muelles al lado de los barcos carga de NCA con contenedores, tomarán las
como en otros puertos del mundo, lo que le actuales vías del Ferrocarril San Martín y acce-
resta participación al ferrocarril en el sistema derán directamente al antepuerto en su playa
de transporte. Como ejemplo puede señalar- que actualmente opera el Ferrocarril San
se que la línea Mitre (NCA) de cargas accede Martín de pasajeros, el que mediante otro
en Retiro a una playa de transferencia ubica- empalme se dirigirá a la estación Retiro- Mitre.
da sobre la Av. del Libertador. Si hasta allí Esto posibilitará el ingreso de los trenes al
llega un tren con 100 contendores, se necesi- puerto (estación de transferencia), ALL, NCA,
tarán otros tantos camiones para llevarlos en Ferrosur Roca, FEPSA y el Belgrano Cargas. Al
menos de 2 km al puerto con el costo adicio- desaparecer la terminal de NCA sobre la Av. del
nal que esto significa, su incidencia negativa Libertador, se suprimirá la tediosa transferen-
en el comercio exterior y además las externa- cia a los camiones ya comentada, disminuyen-
lidades que se generan por la circulación de do costos y externalidades. Además, se libera-
camiones por el área céntrica más congestio- rán a usos urbanos extensas tierras en la zona
nada de la ciudad. más costosa del país, de cuyas ventas se
El acceso de los camiones a puerto y el podrán financiar importantes obras ferrovia-
movimiento interportuario no corre suerte rias. Este sector integrará parte del Proyecto
diferente. Las rutas y autopistas que acceden Retiro 2010.
a Buenos Aires y más aún en cercanías del Desde Retiro, dos vías ferroviarias de bitro-
puerto se encuentran saturadas, creando cha, ingresarán a empalme norte paralelo a la
serios problemas de congestión en las horas Av. Antártida Argentina hasta la calle Córdoba.
picos y un elevadísimo número de acciden- De allí, un corredor permitirá circular en forma
tes, por colisiones, vuelco de mercaderías y adecuada los trenes cargueros en horarios
desprendimiento de contenedores o choques nocturnos y durante el día funcionarán los ser-

302 QUINTA PARTE

vicios del tren liviano de Ferrovías, denomina- • Canal Norte: Entre el Km 0.900 a Km 7.300
do Tren del Este. También deben explorarse las • Canal de Acceso: Entre el Km 7.300 y el Km
posibilidades de uso del túnel de F.C.O., para 37.00
conectar al puerto con una futura terminal de • Rada Exterior: Entre el Km 37.00 y el Km
contenedores en Luján de la que se comentará 57.00
más adelante. • Paso Banco Chico: Entre el Km 57.00 y el
Un moderno sistema de tranvías circulará Km 81.00
paralelo a la Av. Alicia Moreau de Justo más • Canal lntermedio: Entre el Km 81.00 y el Km
un circuito por la Av. Juana Manso en el barrio 121.00
de Puerto Madero. • Canal Punta Indio: Entre el Km 121.00 y el
El tema de los camiones es mucho más Km 239.1
problemático. La conexión de la autopista La vía navegable artificial finaliza en el Km
Pte. Illia con la autopista La Plata, podrá 240 en proximidad del Pontón Prácticos
paliar la congestión sobre la Av. Madero pero Recalada, que es el sitio donde los buques
su diseño es poco sustentable en trinchera, toman el práctico del Río de la Plata hasta el
elevada, o en túnel en el frente del complejo Km 37.00 (Zona común) y donde se produce
de Puerto Madero. La solución de conexión el recambio de los mismos, según el destino
norte-sur es muy resistida. final del buque, ya sea Puerto de Buenos
En Dock Sud, la terminal EXOLGAN, tiene Aires, Dock Sud o puertos sobre el Río Paraná
menores problemas de accesibilidad vial y a través del canal Emilio Mitre (46 Km) o Río
ferroviaria, aunque en este caso, la vía que Uruguay por Martín García.
llega a la playa de antepuerto desde Km 5 en Los buques, para ,acceder al puerto deben
Gerli, se encuentra intrusada por villas en sus navegar 135 Millas Náuticas, desde aguas
laterales comprometiendo el gálibo y crean- casi libres en la zona del Pontón recalada,
do además serios problemas de seguridad recorre una distancia con complicaciones
para el normal desplazamiento de las cargas. hidrográficas que resultan evidentes ya que
Por todo lo expresado, la accesibilidad a el talweg o eje hidrográfico más cercano al
las terminales portuarias por medio del puerto pasa a 39 km al E del mismo, estando
transporte terrestre podrá tener un respiro ubicadas sus instalaciones en el límite Sur
con las obras señaladas, pero llegará a un del gran bajo fondo llamado Playa Honda del
umbral de saturación en un plazo de entre Río de la Plata, que es un límite que avanza
cinco y diez años, o aún antes. en forma natural e inexorable en Dirección E-
Otro problema no menor es el de los acce- SE, tal como lo hace el Delta del Río Paraná.
sos por agua. Los canales de acceso a los Con el desarrollo de buques cada vez más
puertos tienen problemas de profundidad, grandes, será necesario ensanchar y profundi-
hoy en 29 - 30 pies, y de ancho lo que torna zar los canales de acceso hasta por lo menos
difícil las maniobras. 200 metros de ancho de solera (como mínimo)
- Características de navegación y manio- para alcanzar hasta 45 pies (13,72m, lo que
bras será difícil por la dinámica geomorfológica del
La navegación y maniobra de buques de río), que serán determinantes para todos los
ultramar siempre ha sido comprometida y recorridos, para posibilitar la navegación de
dificultosa. buques post - Panamax en 46 pies de calado en
El acceso al puerto desde aguas profun- pleamar. Pero ello resultará muy oneroso.
das, se realiza a través de una serie de cana- b) Las ciudades encerrando con su creci-
les dragados en el lecho del Río de la Plata y miento las terminales portuarias es un hecho
que arrancan en el Km 0 de la Dársena Norte, recurrente en la mayor parte de las ciudades
siendo los siguientes: – puerto del mundo. La aparición del conte-

QUINTA PARTE 303

 nedor revolucionó el sistema de transporte. Dársena Norte que en verdad es necesario,
Más adelante las nuevas tecnologías y la pero dentro de un plan mayor que lo conten-
incorporación de la TICS, desarrollaron las ga, y urbanizaciones de terrenos portuarios
redes logísticas pasando puertos y termina- en cercanías del Hotel de Inmigrantes y del ex
les interiores a ser instrumentos clave en el Arsenal Buenos Aires. A todo ello, por ser sin-
funcionamiento de los modernos sistemas de tético, se le debe agregar la urbanización, de
transporte con redes intermodales e intero- hecho como la Villa 31, la Villa 31 bis y los
perables. En este sentido, las terminales por- varios focos de intrusiones sobre terrenos
tuarias debieron ser paulatinamente transfor- portuarios y ferroviarios.
madas para las nuevas operaciones. En consecuencia, en primer término es
Mientras las cargas de graneles ya no necesario hacerse una pregunta. En el
necesitan puertos como los clásicos, pues la Horizonte 2010-2016, ¿El Puerto de Buenos
carga va de trenes y camiones a silos y de Aires seguirá funcionando como tal o en ese
éstos directo a los buques, como se puede período señalado todas las operaciones por-
apreciar en las terminales de San Martín – tuarias, salvo los cruceros o las embarcacio-
San Lorenzo – Rosario, el movimiento de con- nes deportivas, deberán ser trasladadas a
tenedores requiere de instalaciones portua- una nueva terminal portuaria, o a varias?
rias más amplias, con accesos viales y ferro- En nuestro criterio y como expondremos
viarios, playas, depósitos y amplias plazole- más adelante, las operaciones del Puerto de
tas de contenedores. Es decir, los puertos Buenos Aires deberán ser relocalizadas en
necesitan ampliar los espacios de antepuer- otros emplazamientos, tal vez al sur del Puerto
to. El puerto de Buenos Aires carece de ese de La Plata sobre el canal de Magdalena con
espacio, la ciudad lo rodeó con construccio- una nueva terminal, complementada por el
nes realizadas en las últimas cuatro décadas complejo Zárate- Campana. Sin embargo, si
que si bien se encuentran fuera del perímetro esto se decidiera políticamente, el Puerto de
administrativo del puerto, condicionan su Buenos Aires deberá continuar funcionando de
expansión. Los edificios Libertad y Cóndor y la mejor manera posible durante una década al
el Correo, la Casa de la Moneda, el edificio menos. En consecuencia, se tendrá que ser
Centinela y la misma terminal de ómnibus muy cuidadoso con el uso de los espacios
son algunos ejemplos. necesarios para las operaciones ferroviarias48 y
Sin embargo, existen otras amenazas, ahora portuarias. Más aún los accesos ferroviarios y
dentro del perímetro portuario. Recientemente viales programados y anteriormente comenta-
se anunció el Proyecto “Puerto Madero 2” fren- dos, deberán realizarse para asegurar la efi-
te a la dársena F. Más allá de lo inapropiado del ciencia de las operaciones relacionadas con el
nombre, pues esos terrenos nada tienen que comercio exterior.
ver con el verdadero Puerto Madero, lo impor- En síntesis, se trata de un proceso inscrip-
tante es que ese espacio es tal vez el único que to en una planificación escalonada en el tiem-
le queda al Puerto de Buenos Aires para mejo- po, como lo han realizado otras grandes ciu-
rar su funcionamiento. Estas zonas deben ser dades del mundo.
reserva estratégica para la actividad portuaria y c) En este marco, es importante potenciar el
logística, que si bien deberían ser urbanizadas complejo portuario Zárate- Campana, localiza-
por el alto costo de la tierra, la operación por- do en un núcleo urbano bipolar cabeceras de
tuaria la necesita. un distrito urbano-portuario- industrial consi-
Algo similar ocurre con las amenazas en derado, usando la nueva terminología de la
cercanías de Dársena Norte sobre la parrilla geografía económica, un medio innovador.
ferroviaria de empalme norte, el anunciado No es nuestra intención referirnos a la
Puerto de Cruceros sobre el espejo de la micro región en sí, sino a sus funciones por-

304 QUINTA PARTE

tuarias. Los puertos se encuentran en el diferencia entre la eslora usada por la
punto terminal de la hidrovía Paraguay- Prefectura Naval Argentina en su ordenanza
Paraná, con 34 pies de profundidad, que Nro 4 y la eslora del buque de diseño que la
alcanzará los 36 y están muy beneficiados empresa utilizó para la construcción de la vía
por la onda de las mareas. navegable, lo que podría generar que buques
Por otro lado, la accesibilidad vial y ferro- de una eslora mayor a 230 m, tambien pudie-
viaria es ágil, directa, sin problemas de satu- sen navegar por el río. 49
ración, aunque deba mejorarse con una relo- Dicha situación, originó un intercambio de
calización de la playa de NCA en Campana mensajes entre las distintas partes involucra-
como parte de un proyecto ferrourbanístico. das hasta que el 15 de abril del 2003 la PNA
Zárate- Campana, constituye un nodo informó por nota 118/03 SNAV a la Cámara de
estratégico en el eje norte de la metápolis de Puertos Privados que tenía previsto empezar
Buenos Aires. En el se articulan el principal a realizar algunas pruebas para determinar si
eje de integración transnacional del corredor sería factible posibilitar la navegación con
Mercosur- Chile a través del puente Zárate- buques de 241,5 m de eslora total por el Río
Brazo Largo, con las redes ferroviarias de Paraná, e invitó a la Cámara a que difundiese
NCA y ALL, con la autopista a Rosario y por entre sus asociados, que se permitiría la
cierto, con la mencionada hidrovía. navegación de tales buques con ciertas res-
Además, y esto es sumamente importante tricciones, en forma de prueba.
para nuestra propuesta, comienza a ser reali- Paralelamente Hidrovía S.A. por su cuen-
dad el corredor vial de la autovía Nº 6, que ta, encargó realizar un estudio de seguridad
deberá incorporar un corredor ferroviario, de la navegación a la empresa holandesa
entre Zárate - Campana; Lujan y La Plata que “Port and Maritime Consultants” de
será comentada más adelante. Rotterdam y un grupo representativo de prác-
- Posibilidades de acceso de buques de ticos, junto con Hidrografía Naval y
más de 230 metros de eslora a las terminales Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables,
ubicadas sobre el nodo Zarate – Campana realizaron por su parte, entre junio y julio de
En la actualidad, la Ordenanza Nro 4/2000 2003, algunos ensayos con el modelo mate-
de Prefectura Naval Argentina (PNA) restringe mático: “Toolbox”, para la navegación en
la navegación del Canal Emilio Mitre y el todo el Río Parana de las Palmas, con resul-
Paraná de las Palmas a buques que no supe- tado positivo. 5050 Dicha modelización se
ren los 230 m de eslora máxima. realizó empleando buques “Bulk Carriers” de
270 m de eslora y buques portacontenedores
ANTECEDENTES de 265 m de eslora.
En ambos casos y con los dos tipos de
En diciembre del año 2002 la empresa buques, el modelo arrojó muy buenos resulta-
Hidrovía S.A., concesionaria del manteni- dos, lo cuál motivó que la empresa Hidrovía
miento del dragado de la Hidrovía desde la S.A. decidiese encargar un estudio mucho más
localidad de Santa Fe al Océano, elevó una completo al Instituto “Marin” de Wageningen
nota a la Subsecretaría de Puertos y Vías (Holanda) para que se simularan operaciones
Navegables haciendo notar que existía una de estos buques con distintas condiciones de

48 Un tema fundamental es aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas, especialmente

contenedores. Por cada punto de aumento en dicha participación se suprimirían 190 camiones, con lo que ello implica,
en costos directos y externalidades, como bien lo señaló en un reciente artículo la Diputada Silvana Giudici (2005).
49 En efecto, mientras la empresa responsable del dragado empleó para el diseño de los canales un buque de 230 m
de eslora entre perpendiculares – y que equivale a aproximadamente 242 m de eslora total-, la PNA autorizó en su
ordenanza, una eslora máxima de 230 metros, lo que equivaldría a 12 metros menos que el buque de diseño utilizado.

QUINTA PARTE 305

 corrientes de río y viento, particularm,ente en buques actualmente permitidos, compro-
la conocida “Vuelta del Este”. bándose que ello no sería así. 52
En esas simulaciones participaron además La Cámara de Puertos Privados, conside-
técnicos de la PNA, Hidrografía Naval y prác- rando que en el río Paraná Guazú / Bravo se
ticos argentinos, que manifestaron por escri- permite la navegación con buques de 281 m
to que no existirían inconvenientes para la de eslora total entrando por canal Martín
navegación tanto de día como de noche, de García, encargó un estudio de comparación
este tipo de buques hasta las terminales ubi- entre la situación imperante actual en ambos
cadas en el nodo Zárate - Campana, pero sistemas (Paraná de las Palmas y Paraná
hicieron la salvedad de que para el caso de Bravo / Guazú), en el cual se concluyó que de
empleo de buques graneleros se deberían ninguna manera los buques portacontenedo-
continuar con los estudios. res de 265 metros causan un mayor impacto
Posteriormente en mayo del año 2004, un ambiental que las embarcaciones que
armador que utilizaba los servicios de la actualmente navegan por el Paraná Guazú y
Terminal “Zarate” empleando buques de que tampoco se generan mayores problemas
hasta 225 metros y que tenía la necesidad de a la seguridad de la navegación.53
introducir nuevos buques de 243 m de eslo- Finalmente, el 10 de agosto 2004 la PNA
ra, solicitó a la PNA la correspondiente auto- emitió la autorización al armador para esta-
rización para realizar con uno de esos blecer un servicio regular a Zárate con
buques una prueba de navegación real hasta embarcaciones de 244 m con restricciones
el emplazamiento de la Terminal Portuaria, la para los primeros 4 buques.54
que arrojó un resultadio positivo.5151 Sin embargo, el 27 de agosto 2004 opo-
Contando con la pertinente autorización, niéndose a la decisión de PNA, el abogado
dicha prueba se realizó bajo la supervisión Juan Dimas, emitió una serie de cartas al Sr.
de un técnico de la PNA en forma normal, el Prefecto Nacional y a la Subsecretaría de
17 de Julio 2004 con el buque “TMM Colima” Puertos y Vías Navegables y dicho reclamo
y fue así que nuevamente los informes escri- fue atendido por la PNA 55 la que finalmente
tos, referidos a la seguridad de la navega- no autorizó la navegación de buques porta-
ción, fueron satisfactorios y los prácticos contenedores de eslora total de 243 m. 56
confirmaron nuevamente por nota que se Posteriormente y pese a los reclamos
podía navegar con estos barcos con seguri- realizados por las terminales portuarias ubi-
dad hasta los puertos de Zárate tanto de día cadas sobre el Río Paraná y el armador, el 7
como de noche. de abril 2005 se firmó la disposición SNAV,
La Subsecretaría de Puertos y Vías NA9 010/05, mediante la cual Prefectura
Navegables, por su parte, encargó un estu- confirmó que se mantendría en el Paraná de
dio a la Universidad de Buenos Aires, para las Palmas la eslora máxima permitida de
determinar si el empleo de ese tipo de buque 230 m totales.57
(portacontendores o bulk carrier)produciría Esta restricción ha motivado que el arma-
un mayor impacto al medio ambiente que los dor se viese obligado a cancelar su contrato

52 Dicho estudio arrojó que la mayor eslora no ejerce una influencia negativa en el Medio Ambiente y en
muchos casos el efecto resultante sobre éste podría incluso ser menor.
53 Dicho estudio fue realizado por el Licenciado Carlos Daniele
54 El Expediente (PNA: Letra SNAV. NA9, 0282/2004)dejaba claramente establecido que de no haber problemas,
luego de esta experiencia, se reglamentaría posteriormente en general y sin restricciones.
55 Pero no así por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, donde se consideró que sus argumentaciones
carecían de fundamentos reales.
56 El día 15 de Octubre 2004, cuando el primer buque del armador arribó al Río de la Plata, por medio de la
disposición PNA SNAV, NA 9-033/04, se le negó el permiso para remontar el Paraná, lo que motivó que éste
tuviese que atracar en una terminal de Buenos Aires.

306 QUINTA PARTE

con la Terminal Portuaria ubicada sobre el Río La Plata sobre el canal de Magdalena. La ter-
Paraná y que ésta, pese a las inversiones rea- minal podrá ser off shore, unida a tierra firme
lizadas para cubrir toda la gama de servicios, por un viaducto con accesos viales y ferro-
no haya podido atender ningún servicio de viarios. La estación portuaria debería dise-
ultramar desde Octubre del 2004. ñarse para operar con los buques de mayor
En consecuencia de lo expresado, se es de parte y con capacidad para movilizar
opinión que dado que las terminales portua- 2.000.000 de Teu/año o más y con posibili-
rias de la ciudad de Buenos Aires, deberán ser dades de crecimiento.
mudadas hacia el sur, fuera de la jurisdicción Su ubicación sobre el canal de Magdalena
de la ciudad, para acompañar así al desarrollo posibilitaría disponer con dragados más eco-
de la ciudad – puerto con esfuerzo principal nómicos de 42 pies de profundidad o más,
volcado en la atención de buques del tipo con salida directa a zonas más profundas en
Cruceros de placer y embarcaciones turísticas y el curso medio e inferior del Río de la Plata.
de esparcimiento y que la terminal portuaria Las tierras disponibles en la zona son de
ubicada sobre el Riachuelo (Exolgan) se gran amplitud y de bajo costo, por lo cual se
encuentra sobre un área sumamente contami- podría disponer de vastos terrenos para
nada, se vuelque el esfuerzo en: depósito y almacenaje de contenedores,
1. Rever la Disposición PNA eventualmente graneles, playa para camio-
SNAV.NA9,0282/2004, respecto de su ante- nes y terminales de transferencia ferroviaria.
rior PNA: SNAV. NA9, 0282/2004, particular- Una zona de actividades logísticas consti-
mente, teniendo en consideración los estu- tuirá al complejo portuario en un nodo estra-
dios que acompañaron la decisión emitida en tégico para el comercio internacional argenti-
la segunda mencionada. no, con accesibilidad no saturada.
2. Disponer que se realicen nuevos estu- En ese sentido, se puede decir que la ya
dios de navegabilidad, particularmente con- mencionada AUTOVIA 6 y CORREDOR FERRO-
siderando que los armadores emplearán VIARIO DE CIRCULACIÓN ZÁRATE – CAMPANA
buques cada vez de mayor tamaño, como ya – LA PLATA es un eje fundamental de acceso
está ocurriendo y ello afectará no solo a los al complejo portuario propuesto. En el caso
puertos ubicados en la márgen del Paraná de del ferrocarril, al ser bitrocha, posibilitará
las Palmas, sino que además incidirá en los también el acceso del Ferrocarril Belgrano
puertos de la Microregión de Rosario – Santa Cargas, además de las otras líneas ferrovia-
Fe, lo que conllevará necesariamente a gene- rias. El acceso concreto al puerto se podría
rar soluciones a las problemáticas plantea- construir sobre el trazo de la línea La Plata –
das anteriormente. Las Pipinas; y la vieja conexión a Magdalena.
3. Analizar las posibilidades de un futuro e) El nuevo complejo portuario debe alojar
emplazamiento de las terminales portuarias a las actuales terminales de Puerto Nuevo
de Buenos Aires, fuera del egido urbano. por los años que dure la concesión, incluida
d) La tesis central del presente trabajo es la TERMINAL 6.
la necesidad de pensar en la transferencia de La paulatina transferencia de las termina-
las operaciones portuarias de las terminales les debe realizarse en forma planificada con
de Puerto Nuevo a otro emplazamiento en las operadoras privadas, garantizando sus
una zona más abierta y con terrenos de bajo derechos en un acuerdo de concertación.
costo como podría ser un sitio al sur del Gran El proceso es complejo; requerirá, como

57 Dicha disposición que fue distribuida el 5 de mayo 2005, carecería de sustento científico al no contener
ninguna información sobre nuevos estudios o aportar algún argumento válido que justifique realmente la
decisión de cancelación de la autorización que fuera oportunamente emitida el 10 de agosto 2004 ( PNA Letra
SNAV. NA9, 0282/2004)

QUINTA PARTE 307

 se hizo en otros puertos del mundo, de un corredor MERCOSUR – CHILE y refuncionali-
punto crítico en donde las inversiones decli- zará a LA PLATA como “ciudad puerta” en las
nan en Puerto Nuevo y comienzan a ejecutar- redes transnacionales de integración.
se en las nuevas terminales. g) En línea con el corredor de circunvala-
f ) Como ya fue mencionado, se hace nece- ción entre ZÁRATE – CAMPANA y LA PLATA ya
sario contar con un corredor vial – ferroviario, comentado en el apartado anterior, deben ser
AUTOVIA DE 4 CARRILES Y VÍA DOBLE BITRO- consideradas las terminales de transferencia
CHA, desde ZÁRATE – CAMPANA, LUJÁN hasta de cargas y zonas de actividades logísticas.
LA PLATA. En el caso del Proyecto de Reordenamiento
Ello permitirá descongestionar las aveni- de las Accesos Viales y Ferroviarios y Corredor
das y vías ferroviarias que hoy pasan por la de Circunvalación de la Región Metropolitana
zona de RETIRO – PUERTO MADERO – CASA de Rosario fueron previstas tres terminales: la
AMARILLA. Además será un enlace directo norte, la oeste y la sur.
NORTE – SUR y viceversa que, además de los En el caso que nos ocupa existen varias
trenes de carga, permita circular trenes de alternativas de emplazamiento, algunas más
pasajeros como el del tipo RER (Red Expreso pequeñas en el cinturón interior, mientras
Regional), entre LA PLATA, LUJÁN, CAMPANA, debe pensarse en una terminal más impor-
ZARATE, por el borde de la METÁPOLIS DE tante, sobre el corredor de circunvalación que
BUENOS AIRES, urgida de nuevas demandas estamos tratando.
de transporte transversal a los tradicionales En el primer caso se podría señalar ALIAN-
ejes radiales concéntricos. Por otro lado, se ZA, en donde ALL (América Latina Logística)
podrá conectar con un servicio de pasajeros está construyendo un importante centro logís-
de ALTAS PRESTACIONES en forma directa, tico. El problema de Alianza para los fines que
MAR DEL PLATA y LA PLATA, con ROSARIO, estamos desarrollando es que se encuentra
SANTA FÉ y CÓRDOBA. muy rodeada de barrios altamente urbanizadas
El proyecto del corredor vial (RUTA 6) ya se y con problemas de accesibilidad vial para
encuentra en estado muy avanzado. En cambio, grandes camiones, lo que generaría un impac-
el corredor ferroviario incorporado como pro- to ambiental y urbano significativo.
puesta en el trabajo del CIMOP (2003 – 2004)58 También debe destacarse el proyecto de
• está avanzando en la Secretaría de NCA de Migueletes sobre la Av. Gral. Paz.
Transporte en el diseño de de los “Términos
de Referencia”59.
• con el fin de licitar en 2007 el Proyecto
Ejecutivo.
También debe señalarse que este corredor
ferrovial conectará dos emprendimientos
estratégicos, uno construido y otro proyecta-
do no sin resistencias aunque poco justifica-
das: el Complejo ZÁRATE – BRAZO LARGO y el
PUENTE PUNTA LARA – COLONIA, lo que
implica una red de carácter transnacional que
potenciará la Metápolis de Buenos Aires en el

58 CIMOP. Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, “Una Visión Estratégica del Transporte en la
Argentina; Horizonte 2010”, Buenos Aires 2003 y “Avances en la Gestión y Nuevas Cuestiones”, Buenos Aires
2004.
59 Síntesis en Anexo

308 QUINTA PARTE

 Otro caso, es el MERCADO CENTRAL, éste cesiones ferroviarias FEPSA (Ferroexpreso
con mayores ventajas, primero por tener un Pampeano) viene trabajando sobre una idea
emplazamiento menos comprometido urba- que se acerca a nuestra propuesta.
nisticamente y segundo por tener una muy h) De cumplirse la transferencia de las
buena accesibilidad vial con autopistas y operaciones porturarias desde las termina-
ferroviaria ya realizada junto a una extensa les de Puerto Nuevo al nuevo complejo por-
parrilla. Su cercanía y conexión directa con la tuario al sur de LA PLATA y a ZARATE – CAM-
terminal aérea de cargas del Aeropuerto de PANA, será necesario pensar y planificar la
Ezeiza, recientemente ampliada y conectada recomposicion y refuncionalización del espa-
por autopista, constituye otro potencial. cio entre Dársena Norte y Dársena F y en el
Además existen estudios encarados por otro extremo la Dársena Sur. Ambas tareas
investigadores de la Universidad Nacional de deberán diagramarse temporalmente en
Lanús, de conectar la terminal del Mercado forma superpuesta. Es decir, no esperar a
Central con los puertos de Dock Sud median- que culmine la transferencia portuaria para
te la utilización con navegación de barcazas decidir el nuevo plan de URBANIZACIÓN. En
del río MATANZAS – RIACHUELO, por cierto ese sentido se podrá integrar un corredor LA
canalizado. BOCA - DÁRSENA SUR - PUERTO MADERO –
RETIRO 2010 y PUERTO NUEVO hasta las cer-
Sin embargo, y sin que ello excluya los canías de AEROPARQUE.
proyectos citados, nuestra propuesta es
construir una gran TERMINAL DE TRANSFE- Liberada esta franja costera de puertos,
RENCIA INTERMODAL Y ZONA DE ACTIVIDA- estaciones de carga y depósitos de contenedo-
DES LOGÍSTICAS sobre el corredor de circun- res, verá disminuir a niveles mínimos el tráfico
valación y en las cercanías de la ciudad de de grandes camiones, recuperando la ciudad,
Luján. Sería importante encontrar tierras dis- grandes avenidas para la circulación rápida de
ponibles con acceso ferroviario actual por la automóviles, vehículos menores y buses.
línea Sarmiento. La terminal que se constru- En este sentido, se puede señalar que la
ye debe tener las posibilidades de ser actual terminal de ómnibus de RETIRO,
ampliada y contar con todos los equipamien- alcanzado ya su nivel de saturación, no
tos necesarios para ser la TERMINAL debería ser ampliada más allá de lo proyec-
TERRESTRE INTERMODAL DE CARGAS de la tado en 2006. En cambio, es recomendable
METÁPOLIS DE BUENOS AIRES. la construcción de una segunda terminal de
ómnibus al sur de la ciudad en un emplaza-
Al corredor y por cierto a la terminal se miento a estudiar cercano a Paseo Colón y
podrá acceder por carretera y por ferrocarril. con acceso directo a la autopista 25 de Mayo
Las cargas desconsolidadas de los contene- y La Plata – Mar del Plata. De esta forma, los
dores y que estén destinadas a áreas céntri- servicios de ómnibus que se dirijan al sur y
cas de la Región Metropolitana de Buenos sudoeste utilizarán la nueva terminal, mien-
Aires accederán a la misma por camiones de tras que los que se orienten al norte y noro-
pequeño porte mejorando así la accesibili- este – oeste saldrán de la actual terminal de
dad, la congestión y la contaminación. Lo RETIRO. Ambas terminales estarán práctica-
mismo ocurrirá con cargas generadas en la mente conectadas por el TREN DEL ESTE y se
Región y que tengan como destino otras ciu- evitará el intenso tránsito de buses por las
dades y regiones del país. Además se conec- avenidas Madero y Alem – Paseo Colón.
tará en forma directa con el Sistema Portuario
propuesto en este trabajo. Luján constituye Además la rehabilitación de los TRENES
un nodo intermodal potencial. Desde las con- INTERURBANOS DE LARGO RECORRIDO se

QUINTA PARTE 309

 complementará con el transporte automotor, ANEXO - SÍNTESIS DE LOS TÉRMINOS DE
descongestionando terminales y rutas y dis- REFERENCIA
minuyendo drásticamente los accidentes.
Por otro lado, más allá de la transferencia de El proponente deberá realizar en primer tér-
las operaciones portuarias de carga, el PUERTO mino un estudio de las todas las regulaciones
DE BUENOS AIRES deberá mantener ciertas existentes para el concesionamiento y explota-
actividades. Entre ellas, será necesario diseñar ción de ramales ferroviarios y los posibles con-
una terminal de cruceros turísticos, reordenar venios para permitir la circulación de formacio-
los servicios fluviales de pasajeros con la costa nes de distintos concesionarios, tanto de car-
del Uruguay y las reservas para marinas depor- gas como de eventuales pasajeros.
tivas. Además se deberán preservar sitios para Deberá investigar:
amarre de buques escuela de otros países, de a. Localización del área de influencia regio-
la Fragata Libertad y de eventuales visitas de la nal, contemplando los antecedentes que exis-
Flota de Mar, más el Apostadero Naval de la tan sobre proyectos viales que pudieran afectar
Fuerza Naval del Plata. o intervenir directamente en el proyecto (fun-
En este marco, se podrán encarar los pro- damentalmente la Ruta Provincial Nº 6 o actual
yectos urbanísticos, espacios verdes y equi- Proyecto de Circunvalación).
pamientos que realzarán la intensa vida urba- b. Relación entre el proyecto y todos los
na de Buenos Aires como integrante del aspectos vinculantes al mismo como ser: los
Sistema Mundial de Ciudades Globales. distintos ramales concesionados en la actua-
i) Finalmente, de ejecutarse la propuesta lidad y las características propias, analizando
esbozada en líneas anteriores, Buenos Aires especialmente los aspectos operativos (por
recuperará su frente fluvial y dejará de estar a ejemplo las trochas existentes); los puertos
espaldas del Río de la Plata. Todos los pro- que tengan destino las posibles cargas trans-
yectos señalados deberán articularse en una portadas por el nuevo corredor (principal-
Estrategia de ordenación sostenible de la mente aquellos localizados en la zona aleda-
Franja Costera, desde ZÁRATE hasta MAGDA- ña a Zárate); la infraestructura logística exis-
LENA, coordinando los usos alternativos del tente (por ejemplo la estación de intercambio
espacio costero y realizando una intensa multimodal en Zárate); la red vial, tanto
recuperación de los ambientes deteriorados. nacional como provincial, es decir las rutas
La política de manejo integrado de la franja como así también los caminos y trazados
costera deberá estar incorporada en una urbanos y zonales; los centros de producción
Estrategia de Desarrollo y Ordenación originantes de cargas, los principales centros
Territorial de la Metápolis de Buenos Aires, lo urbanos y los centros turísticos (Ejemplo Mar
que todavía es una asignatura pendiente. del Plata y zona del Delta).
Lo expresado en estas líneas en forma sin- c. Bases de datos catastrales de las áreas
tética surge de aplicar al caso de Buenos involucradas en el proyecto (información
Aires la amplia experiencia internacional en la acerca de las propiedades que podrían verse
materia. Se pensará, y con razón, que estos afectadas por el trazado del proyecto ferro-
proyectos son para el largo plazo, pero debe viario) y relevamientos físicos sobre el estado
recordarse que el futuro, para que exista, actual de las trazas ferroviarias y viales exis-
debe comenzar a construirse en el presente. tentes vinculados con el proyecto.
El proponente deberá realizar a nivel de
anteproyecto los estudios no solo para la
infraestructura sino también para el material
tractivo y remolcado que podría llegar a utili-
zarse en la concesión futura.

310 QUINTA PARTE

 En esta etapa se deberán estudiar las dis- El estudio debe estar enmarcado en un aná-
tintas alternativas tecnológicas, presentan- lisis de demanda que incluya las proyecciones
do diferentes montos de inversión y los y tipología de las cargas transportadas, así
correspondientes costos de manutención y como la evaluación económica de la propuesta
operación futura. con sus respectivos escenarios y la respectiva
Asimismo deberá componer un predimen- evaluación financiera. No se debe dejar de lado
sionamiento del ferrocarril contemplando la tampoco el estudio de impacto ambiental,
descripción de la infraestructura de vías y como de las expropiaciones a llevar a cabo.
estaciones de cruce, en cantidad suficiente Por último, el plazo de realización de los
para el tráfico previsto en los distintos esce- estudios es de 180 días corridos, durante los
narios de demanda analizados y las caracte- cuales deberá presentar al menos dos esta-
rísticas técnicas y propuestas de programa- dos de avance.
ción correspondientes.

QUINTA PARTE 311

312 QUINTA PARTE
QUINTA PARTE 313
314 QUINTA PARTE
QUINTA PARTE 315
316 QUINTA PARTE
5.2.11 PROYECTO DE COMPLEMENTACIÓN miento de los principales cultivos; soja, maíz,
DE LOS PUERTOS DEL FRENTE FLUVIAL CON trigo y girasol, sino también, por el desplaza-
LOS DEL FRENTE MARÍTIMO
miento hacia el oeste de las isohietas de los
800 y 600 mm, con la consiguiente modifica-
ción de los ecosistemas y los agrosistemas.
La agricultura ha desarrollado profundos
No es el caso en esta instancia de explicar
cambios en los últimos años que según
estos procesos. Sí señalar que la relación
CASAS (2004) incluye componentes cultura-
entre la expansión de las fronteras producti-
les, sociales y económicos. En el caso de los
vas, el abastecimiento interno y más aún las
primeros, se incluyen los cambios en el uso y
exportaciones hacia el comercio exterior, tie-
manejo de los suelos; en los sociales, la
nen un eslabón estratégico que lo posibilita
tenencia de la tierra y las relaciones trabajo-
o lo condiciona: el transporte.
tierra-capital. Finalmente, el valor de la pro-
Es aquí en donde surge el gran interro-
ducción y de la tierra constituyen el compo-
gante, ¿se encuentra preparado el sistema
nente económico.
de transporte para responder a estos desafí-
El desarrollo horizontal y vertical de las
os? La actual participación modal en el trans-
fronteras productivas ha sido una constante,
porte, ¿torna sostenible el funcionamiento
y en el caso de la soja, la difusión de la siem-
del sistema, en términos económicos, socia-
bra directa; la enorme expansión del área
les y ambientales?
cultivada y de producción llevó a la Argentina
Se están encarando varios proyectos que
a ser el tercer productor y primer exportador
estaban hace años demorados, algunos con
a nivel global de harinas y aceites con bene-
incógnitas y que, sin duda, han de aliviar
ficios adicionales de 5.000 millones de dóla-
situaciones próximas de colapso.
res para el sector. Según diferentes actores,
Si bien parte de la producción se podrá
este proceso, que desea llegar a la meta de
encaminar hacia puertos del Pacífico según
los 100 millones de toneladas, no ha hecho
sus destinos y en donde también aparecerán
más que empezar.
los problemas críticos en la confiabilidad de
La expansión geográfica de los cultivos,
los corredores trasandinos, tema que se trata-
no solo afectó a la región pampeana, sino a
rá más adelante, el grueso de las exportacio-
zonas antes consideradas marginales, es
nes se orientará hacia el Atlántico, aun para
decir las extrapampeanas. Los cultivos se
mercados asiáticos, pues estas rutas son eco-
extienden hacia el norte, oeste, noroeste y
nómica y operativamente más practicables,
también hacia el sur.
pese a los mitos que se han tejido al respecto.
En este marco, no deben dejar de ponde-
Si tomamos como ejemplo datos de la
rarse los efectos del cambio climático, con sus
última campaña (2004-2005), la producción
pro y con sus contras en lo atinente al rendi-
granaria total ha sido del orden de los 84
millones de toneladas, es decir 20% mayor a
la anterior. De ese total, 20 millones están
destinados al consumo interno y 64 millones
se exportan en granos, aceites y harinas. De
todo ello, 46 millones salen por el complejo
portuario San Martín-San Lorenzo-Rosario-
Gral. Alvear. La interfase transporte terres-
tre-transporte marítimo, se da de la siguien-
te manera: 38 millones de toneladas por
camión, 7 millones por ferrocarril y el resto
por barcazas.

QUINTA PARTE 317

318 QUINTA PARTE
 Como se observa, esta ecuación no es Atlántico
sostenible por su mayor costo, su alto consu- • 28 pies – San Martín- Santa Fe y reloca-
mo energético en un país en su umbral de lización del Puerto de Santa Fe.
déficit en autoabastecimiento de combusti- • 10 pies al Norte de Santa Fe y baliza-
ble, por su impacto ambiental y por los gra- miento. Modernización Puertos de
ves problemas de congestión en rutas y acce- Barranqueras y Formosa.
sos urbanos y portuarios. • Nuevas inversiones privadas en los
A 29 tn promedio por camión, se necesitan puertos del tramo San Martín-San
más de 1.300.000 camiones/viaje, a U$S 0,06 Lorenzo-Rosario y del frente fluvial.
por ton/km en distancias medias de 275 km. • Reordenamiento de los accesos viales y
Cada año los costos del transporte son: ferroviarios a Rosario y corredor de
• Por camión U$S 630 millones Circunvalación.
• Por ferrocarril U$S 30 millones • Autovías - Córdoba-San Francisco-
• Total U$S 660 millones Santa Fe
Si se tomara como objetivo estratégico al • Rosario-Venado Tuerto-Rufino.
2010 que el ferrocarril elevara su participación • Autopista - Córdoba-Rosario (5 tramos).
al 30 % (En EE.UU. es de 40%), sobre los 46 • Mejoramiento de rutas nacionales y pro-
millones salidos por el complejo de Rosario, vinciales convergentes a los complejos
los 7 millones de toneladas que pasarían al portuarios.
ferrocarril (a un costo de U$S 0,015/t.km) • Recuperación de la infraestructura ferro-
representan un ahorro anual en materia de viaria (NCA), (ALL) y (FEPSA).
transporte de 88 millones de dólares • Reposicionamiento estratégico del
(U$S0,045/t.km . 7MMt . 275km), a lo que se Ferrocarril Belgrano Cargas.
deberían sumar las externalidades negativas En el segundo caso, las obras enunciadas
que se evitan, en términos de beneficio social. contribuirán a mejorar la participación modal
Sólo en combustible el ahorro extra es del pero ello necesitará además de políticas de
orden de otros 17 millones (Diferencial de transporte que equilibren el “campo de
combustible por ton/km: U$S 0,0109 camión – juego”, es decir, aseguren una más adecuada
0,0023 ferrocarril = 0.0086). En conclusión, el concurrencia de los modos de transporte a
ahorro total en materia de transporte (inclu- las demandas del mercado.
yendo el uso de los combustibles) de una Dado lo expuesto hasta aquí, el problema
mayor participación del ferrocarril estaría en del desarrollo de las fronteras productivas y su
orden de los 105 millones de dólares. relación con la infraestructura, los servicios y
En consecuencia, aparecen dos aspectos la logística de transporte, tienen como todo
como estrategias para evitar el colapso que proceso sistémico, y éste lo es, un umbral a
impactaría negativamente en la competitivi- partir del cual se potencia y otro a partir del
dad del comercio exterior argentino. cual entra en crisis y deseconomías.
a) Implementación de un Programa de Esto quiere decir, que todo el sistema
Obras (Proyectos Estratégicos). expuesto puede llegar a un punto crítico que
b) Modificación de la participación modal necesite otras opciones.
en la matriz del transporte con una mayor pre- El límite lo marcarán los niveles de conges-
sencia del ferrocarril y la navegación fluvial, tión ferrovial en las redes y la congestión en los
complementada con el transporte carretero. nodos, más un umbral que no se podrá supe-
En el primer caso, los principales proyec- rar, los 36 pies de profundidad en la hidrovía
tos serán: que siempre llevará a los barcos a completar
• Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata carga en Brasil, en punto Alfa en el Río de la
• 32 a 36 pies desde San Martín al Plata o en los puntos del Frente Marítimo.

QUINTA PARTE 319

 COMPLEMENTACIÓN DEL COMPLEJO PORTUARIO LA RECONSTRUCCIÓN DEL CORREDOR
GRAN ROSARIO CON EL ROSARIO-TIMOTE-BAHÍA BLANCA Y SUS
COMPLEJO PORTUARIO GRAN BAHÍA BLANCA ALTERNATIVAS

En consecuencia, se hace necesario, • Sector: Los Callejones – Timote RPB

pensando en escenarios de futuro no tan El tramo en estudio comprende 70,7km
lejanos, encontrar una alternativa de com- de vías a reparar, actualmente fuera de servi-
plementación de ambos sistemas portua- cio por el efecto provocado por las inunda-
rios en base a la infraestructura ya existen- ciones, que han debilitado el terraplén. Los
te. Si bien cada complejo portuario tiene su daños a solucionar comprenden particular-
región tributaria, el concepto de hinterland mente a los durmientes, la plataforma y el
portuario está superado por las relaciones balasto, aunque también se deben drenar las
horizontales que conforman los territorios aguas superficiales.
en redes. El corredor ferroviario Rosario- Las obras abarcan el drenaje del agua,
Puerto Belgrano (Bahía Blanca) y la Ruta desarmado de la vía, formación de una pen-
Nacional Nº33 es la base de la infraestruc- diente de 3%, armado de la vía con algunos
tura disponible. recambios de durmientes. Asimismo, se rea-
En consecuencia, la idea central es la de condicionarán los pasos a nivel de tierra
disponer en el centro-sur de Córdoba y incorporando rejas guardaganado, además
Santa Fé de nodos con terminales de aco- de la reconstrucción del alambrado en todo
pio, alimentados por los ferrocarriles y el el ancho de la vía.
transporte por carretera, con localizaciones
que deben ser adecuadamente ponderadas • Sector: Timote RPB – Enlace con división
pero que podrían estar en Venado Tuerto, CA
Firmat; Rufino; Villa María; Río Cuarto; El tramo en estudio comprende 52,1km de
Trenque Lauquen o General Villegas. Desde vías a reparar, actualmente fuera de servicio
estos nodos se alimentaría un eficiente por el efecto provocado por las inundacio-
corredor ferroviario pero de funcionamiento nes, que han debilitado el terraplén. Los
intermodal que posibilite, a modo de cinta daños a solucionar comprenden particular-
transportadora, el traslado de los exceden- mente a los durmientes, la plataforma y el
tes a los puertos de Bahía Blanca. balasto, aunque también se deben drenar las
La conectividad optimizada y la accesi- aguas superficiales.
bilidad no saturada es un principio estraté- Las obras abarcan el drenaje del agua,
gico en el espacio relacional de la nueva desarmado de la vía, formación de una pen-
geografía económica, y esta propuesta res- diente de 3%, armado de la vía con algunos
ponde a esta concepción. recambios de durmientes. Asimismo, se rea-
Una mayor distancia entre las regiones condicionarán los pasos a nivel de tierra
productivas y los puertos de embarque incorporando rejas guardaganado, además
como lo sería Bahía Blanca, estaría com- de la reconstrucción del alambrado en todo
pensada en una relación espacio-tiempo- el ancho de la vía.
costo, por la economía de escala del ferro- En un sector que comprende 6km (afecta-
carril, la eliminación de los cuellos de bote- do por la laguna El Recado) se reemplazará
lla, de congestión y saturación, la ventaja el 100% de los durmientes y se construirá un
no despreciable de disponer de 45 pies de terraplén de avance, protegido con piedra
profundidad en pie de muelle, lo que posi- escollera, para elevar su nivel más bajo en
bilita la salida de los buques con carga 1,5m
completa.

320 QUINTA PARTE

 • Sector: Juan José Paso RAMAL Longitud OBRA
La obra, con una longitud de 1.700m Total Km Monto Cambio Rieles
representa el enlace entre las divisiones FP y RPB Original 785 528 360 127 km
CA de la red ferroviaria concesionada a Vía Catriló 820 124 78 22 km
Ferroexpreso Pampeano S.A. Vía Carhué 790 405 250 122 km
En primer término se construirá el terra-
plén sobre el cual se asentarán las vías con
una pendiente de 3% para permitir el escurri- EL REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS
miento de las aguas. En segundo lugar se FERROVIARIOS A LA MICRO REGIÓN DE
armará la vía (con materiales nuevos) y se BAHÍA BLANCA
incorporará balasto.
Se deben generar 2 pasos a nivel sobre Siguiendo con la línea de la conectividad
caminos de tierra y las alcantarillas necesa- optimizada y la accesibilidad no saturada, cabe
rrias para mantener el escurrimiento. destacar que este concepto se reproduce al
Para llevar a cabo la obra, es necesario interior de las micro regiones. De esta manera,
comprar un terreno estimado en 5,5ha. las obras de reordenamiento de los accesos
ferroviarios a la Micro Región de Bahía Blanca
ALTERNATIVAS se hacen necesarias para hacer frente a la
expansión del Puerto de Bahía Blanca originada
Las tres alternativas contemplan el tramo en el crecimiento normal de los flujos actuales
entre Villa Diego y Paso. Allí se desvía hacia de exportación sumado a la potencial demanda
Catriló el ramal homónimo, ingresando a Ing. creada por el nuevo corredor en estudio y esta
White por el oeste. Por su parte, el ramal Vía perspectiva del territorio en redes, dentro del
Carhué se desvía en La Manuela hacia cual Bahía Blanca se posicionaría como nodo
Saavedra pasando por Carhué y llegando al de salida de la producción argentina.
puerto por Tornquist, mientras que el traza- La perspectiva de proyección del Puerto
do Original prevé el acceso por el este a tra- hacia el Este, acompañado por las áreas indus-
vés de Cnel. Suárez y Cnel. Pringles. triales, es uno de los determinantes que se
El ramal RPB Original tiene una longitud requiere prever a la hora de encarar el proyecto.
total de 785km, de los cuales 528 deben Éste, a su vez, debe comprender la eliminación
repararse y 127km de rieles deben reempla- del paso de los trenes peligrosos y de carga en
zarse. El costo total de esta variante es de general por el centro del área urbana, dejando
360 millones de pesos. libres las vías para los tráficos interurbanos de
Vía Catriló se suman 35km al trayecto, pasajeros y eventuales de trenes de cercanías.
totalizando 820, aunque se abaratan nota- Asimismo, se debe adecuar la red de acceso
blemente los costos por reducirse las necesi- cercano del hinterland, que comprende 7 líne-
dades de reparación: 124km y 22km de cam- as, y asegurar el encaminamiento de los trenes
bio de rieles a 78 millones de pesos. pasantes de Este a Oeste. Otro aspecto a con-
La alternativa intermedia es Vía Carhué templar es el acceso Este-Oeste de la vía deno-
que, insumiendo 790km solo necesita repa- minada “Neuquén-Patagones” para el tránsito
raciones en 405 y renovación en 122. Su de cargas y trenes de larga distancia de pasaje-
costo es de 250 millones. ros, que se debe privilegiar. Por último, otra
Esta información puede resumirse en el obra fundamental para concretar el reordena-
siguiente cuadro: miento es el enlace La Vitícola-Corti para acce-
der a los trenes Vía Cabildo por Grümbein.

QUINTA PARTE 321

 5.2.12 PROYECTO HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANÁ-PLATA(*)
EL DRAGADO Y BALIZAMIENTO DEL TRAMO
CORUMBÁ- SANTA FE Y RECONVERSIÓN DEL
PUERTO DE SANTA FE.

OBRAS DE DRAGADO
Las obras que se requieren en este tramo
de la Hidrovía Paraguay-Paraná tienen como
objetivos específicos:
• Incrementar la navegación de trenes de
barcazas.
• Poseer un canal navegable a 10 pies de
calado efectivo de navegación.
• Permitir la navegabilidad durante todo el (a través de convoyes de 16 barcazas de 1.500
año, las 24 horas. tn cada una). Al respecto cabe aclarar que el
• Alcanzar un mayor desarrollo económico transporte de una barcaza es de aproximada-
de las subregiones de la Cuenca del Río mente 1.500 toneladas de granos, lo que
de la Plata. hace que la carga de un convoy sea equiva-
• Incrementar el comercio intra y extra- lente a aproximadamente 480 vagones ferro-
regional y desarrollar nuevos ejes viarios u 800 camiones.
comerciales y polos productivos. Con la efectiva profundización de la hidro-
En la actualidad el tramo hidroviario al norte vía se podrán reducir los costos de transpor-
de la ciudad de Santa Fe se transportan, esti- te con un óptimo balance energético y
mativamente, 8 millones de toneladas al año, medio-ambiental.
conformadas dichas cargas transportadas en Respecto de la capacidad de procesamiento
su gran mayoría por commodities, como: gra- actual de la industria aceitera en Argentina.
nos oleaginosos y cereales, maderas, minera- ésta asciende a 101.000 toneladas/día y con las
les, etc. También se transportan fertilizantes, inversiones futuras que ya han comprometido
combustibles líquidos y gaseosos. las empresas que operan en el sector, la capa-
En el futuro, sin embargo y con el manteni- cidad de crushing de soja, ascenderá posible-
miento de 10 pies de profundidad durante todo mente a 155.000 toneladas/día.
el año, la Hidrovía permitirá transportar una La Dirección de Informaciones y Estudios
mayor cantidad de mineral de hierro desde Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario,
Corumbá, como así también producción de soja ha calculado que deduciendo las plantas anti-
de Brasil, Paraguay y Bolivia y a su vez, median- guas o no operativas, en el año 2007 la capaci-
te la complementación con los puertos maríti- dad de molienda sería de aproximadamente
mos, ello se puede transformar en una alterna- 46,5 millones de toneladas/año (de las cuales le
tiva de salida al exterior de los productos de los corresponde a la Región Centro el 86% del total).
países del Norte (Brasil, Paraguay y Bolivia). Ante esta eventualidad, la disponibilidad de
Actualmente el sistema de transporte, está materia prima nacional podría alcanzar los 33
compuesto por barcazas y remolcadores que millones de toneladas, lo que provocará que
tienen una capacidad de carga de 24.000 tn seguramente se deban importar granos de los
(*) Aporte realizado por el Licenciado Victor Hugo Saller, Master en Transporte, que presta servicios en la
Dirección Nacional de Transporte Ferrociario.

322 QUINTA PARTE

países limítrofes (Paraguay, Brasil, Bolivia) y con buques oceánicos. Su ubicación futuro
transportarlos por la hidrovía Paraguay-Paraná (en cercanías del actual puerto) resultará
hasta los puertos y fábricas del Gran Rosario y óptima para unir los modos de transportes
Provincia de Buenos Aires. Por ello, es que resul- terrestre-fluvialoceánico, permitiendo el
ta importante el mejoramiento de la navegabili- desarrollo de operaciones de cabotaje nacio-
dad de la hidrovía para facilitar la provisión de nal e internacional y marítimas internaciona-
materia prima al complejo oleaginoso. les, para cargas unitizadas, conteinerizadas,
En la actualidad el análisis de las obras graneles, general, etc., desde y hacia su hin-
requeridas, está bajo la órbita del Comité terland integrado por las regiones Centro,
Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay- NOA y NEA. Su posición geográfica permitira
Paraná (CIH), que se encuentra integrado por los además operar como un centro de transfe-
cinco países miembros de la Cuenca del Plata. rencias de cargas desde y hacia los países
Este ente ha encargado la realización de estu- situados sobre la Hidrovía.
dios de prefactibilidad de las principales obras a Históricamente, el viejo puerto ha sido un
una firma consultora internacional, cuyos traba- puerto cerealero para buques oceánicos. Fue
jos finales fueron presentados recientemente. proyectado hace aproximadamente 100 años
En razón de que oportunamente fueron bajo la concepción de que las infraestructu-
expuestas –según lo establecido en el pliego ras portuarias debían estar localizadas en las
de condiciones- varias alternativas de acción proximidades de los centros urbanos y por
para cada uno de los Términos de Referencia ello sus instalaciones se ubicaron cerca del
objeto de consideración del estudio, la próxi- éjido urbano y el acceso de las embarcacio-
ma tarea será: nes se efectivizaba a través de un canal
a. Acordar entre todos los países involu- desde el cauce principal de Río Paraná.
crados la opción más adecuada. La construcción de ese canal fue un desafío
b. Definir cómo se financiarán los trabajos técnico importante en aquellos años, Sin embar-
c. Establecer la forma de obtención de go la modernización actual del sistema portua-
retornos de la inversión. rio, el calado de los buques y la necesidad de
Sin embargo y teniendo en cuenta los reducir los costos de transporte lo ha convertido
tiempos con que se maneja el organismo en muy poco competitivo; presentando actual-
multinacional, estos trámites podrían demo- mente una baja demanda de cargas.
rar en grado sumo la resolución del llamado a Por tal motivo, el Gobierno y sectores empre-
licitación para el inicio de obras, con lo que sarios y entidades intermedias de la Provincia
resulta necesario buscar otros mecanismos de Santa Fe han decidido analizar la viabilidad
para acelerarlas. de su relocalización, e impulsar la profundiza-
Una posibilidad que está siendo analizada ción de la vía navegable a un mínimo de 28 pies
por parte de la Secretaría de Transporte es
que, provisoriamente, las obras de dragado y
balizamiento en el tramo argentino sean
encaradas por la Dirección de Construcciones
Portuarias y Vías Navegables.

LA RECONVERSIÓN DEL PUERTO DE SANTA FE

El Puerto de Santa Fe se sitúa actualmen-

te en la Hidrovía Paraguay - Paraná (km. 584
del Río Paraná), siendo, aguas arriba, el últi-
mo puerto de ultramar apto para operaciones

QUINTA PARTE 323

 hasta Santa Fe, pues ello será indispensable ventaja de que, de acuerdo a la mayor con-
para que el nuevo puerto sea operativo. veniencia, el remolcador – empujador, cuen-
El 23 de julio de 2004 se realizó el acto de ta con la libertad para dejar un tren de bar-
apertura de la licitación pública internacio- cazas y/o acoplarse a otro, sin inmovilizar la
nal, orientada a seleccionar la firma consulto- parte cara del sistema, representada por los
ra que ejecutaría los estudios de factibilidad equipos de propulsión, navegación y auxilia-
económico-financiero, técnico, comercial, res, que se concentran en el propio empuja-
ambiental y legal para determinar las posibi- dor. De esta manera las barcazas cuya misión
lidades de relocalizar, readecuar y/o ampliar es la estiba de carga, no se ven afectadas por
la actual infraestructura portuaria local. sistemas de lastre y otros, que son los que
El plazo de ejecución de los estudios de encarecen la operación de navíos autopro-
preinversión estaba previsto que fuese de pulsados.
nueve meses a partir de la adjudicación. En el tramo de navegación entre el puerto
Siete grupos de firmas consultoras pre- de Santa Fe y Corumbá, en épocas de aguas
sentaron sus ofertas técnicas y económicas altas, pueden navegar convoyes con una for-
para ejecutar los citados estudios. mación de 4 x 5 barcazas, conformando así
Se ha calculado asimismo, que la reconver- un convoy de 20 barcazas cuyas dimensiones
sión del puerto, con una reubicación de las áreas por lo general son de 50 metros de largo por
operativas incorporaría –en una primera etapa- 48 de frente.
50 hectáreas a la trama urbana de Santa Fe, con- La capacidad de transporte de carga de
tiguas al sistema fluvial, lo cual permitiría: dichas barcazas puede variar desde las 500
a. Equipar a la ciudad para responder a las ton hasta las 3.000.
demandas del siglo XXI. Del total del parque de barcazas y remol-
b. Desarrollar centros de exposiciones y cadores de empuje que circulan por la
convenciones. Hidrovóa, aproximadamente el 54% está
c. Concretar emprendimientos comerciales constituido por barcazas con capacidad de
y residenciales como ocurre en numerosos entre 1.500 y 3.000 ton..
lugares del mundo y del país, cambio que De acuerdo a las dimensiones enunciadas,
puede ejemplificarse con la transformación de se podrían transportar, en un convoy de 4 x 5,
Puerto Madero en la ciudad de Buenos Aires. entre Corumbá y Santa Fe, aproximadamente
Sin embargo, antes de comenzar con las 40.000 toneladas de soja, lo que es equivalen-
obras, se deberá definir claramente, cuales te a 1.600 camiones, que transporten 25 tone-
serán las cargas que deberá atender y esta- ladas cada uno; o varios convoyes ferroviarios
blecer en consecuencia las distintas áreas, con 1000 bodegas (vagones) de 40 toneladas.
para la atención de las mismas. Las medidas de barcazas que se utilizan
Actualmente la navegación en la Hidrovía actualmente en la Hídrovia son:
se desarrolla empleando sistemas de convo- - Eslora : 60,0
yes de empuje los mismos que se constitui- - Manga: 11,0
yen por trenes de barcazas que no tienen pro- - Puntal: 3,5 a 4,0 m.
pulsión propia y que sirven exclusivamente Se ha podido observar que una tendencia
para la estiba de cargas, y por un remolcador de los armadores está siendo ir adquiriendo
de empuje (empujador), en el cuál se encuen- barcazas “superjumbo”, cuyo convoy de 3 x
tran los equipos y la tripulación que tiene la 3, equivale a un convoy de 4 x 4 barcazas.
responsabilidad por sus funciones, de pro- Actualmente, el limite de navegación para
pulsión y maniobra. los buques de gran calado es en Santa Fé de
Cada convoy de empuje opera y maniobra 6.4 m de calado (22 pies), y a futuro ese cala-
como si fuese una embarcación única, con la do aumentará a 26 pies de calado.

324 QUINTA PARTE

LA PROFUNDIZACIÓN DEL CANAL NAVEGABLE damente 2,5 billones de toneladas anuales de
TRONCAL DEL RÍO PARANÁ DESDE EL PUERTO DE cargas. Para ello se emplean: los ríos Mississipi,
SANTA FE AL MAR EN LA HIDROVÍA Ohio y Tennessee en Estados Unidos y los ríos los
“PARAGUAY - PARANÁ” ríos Rin, Danubio, Ródano y diversos canales arti-
ficiales en Europa.6161 Consejo Empresario de
Teniendo en consideración de quela Entre Ríos. Infraestructura y Competitividad.
Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías Aportes para un Proyecto Provincial.
navegables naturales de mayor longitud del En la hidrovía Paraná-Paraguay, el tramo
planeta, pues posee 3442 km. desde Puerto ubicado entre Santa Fe – Buenos Aires tiene
Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira una extensión de 590 km, siendo importante
(República Oriental del Uruguay) y está con- en esta traza fluviomarítima lograr una mayor
formada por los ríos Paraguay, Paraná y profundidad para posibilitar la operatoria de
Uruguay y comprende un área de incidencia buques de mayor calado o un mayor aprove-
directa del orden de 720.000 km2 e indirecta chamiento de los mismos, pues ello repercu-
de 3.500.000 km2, que posee además una tirá en menores costos de flete.
población de 40 millones de habitantes, es Si bien los accesos a los puertos up-river
una de las vías de transporte más significati- Paraná deberían alcanzar una profundidad acor-
vas para el logro de la integración física del de con la de los puertos de destino de nuestras
MERCOSUR, pues a través de ella se conec- exportaciones y ello es un objetivo primordial,
tan Argentina, Bolivia (a través del Canal ya que la profundidad de la mayoría de los puer-
Tamengo), Brasil, Paraguay y Uruguay. tos de destino de nuestras cargas es superior a
Con su desarrollo el transporte fluvial ten- los 32 pies, por la geomorfología del río, solo se
drá un incremento importante, máxime si se podrá alcanzar los 28 pies, posiblemente.
tiene en consideración que el transporte flu- Los trabajos de dragado y balizamiento en este
vial tiene sobre el ferroviario y el carretero tramo fueron concesionados ya en el año 1995.
ventajas fundamentales, tales como: bajo Actualmente el calado es de 22 pies desde
costo de inversión, mantenimiento, consumo Santa Fe a Puerto Gral. San Martín y 32 pies
de energía, mejor capacidad de carga y desde aquí al Océano. Sin embargo es impor-
menores costos de transporte para traslados tante destacar que desde antes del año 1996
de mercancías a distancias considerables, ya se podía navegar desde Puerto San Martín
aunque no puede competir con otros modos con 26/28 pies de profundidad y los buques
para distancias cortas y para productos pere- transportaban una carga media de 30.000
cederos ni realizar servicios puerta a puerta toneladas. Hoy navegan con 32 pies y trasla-
por sí mismo, pues necesita complementarse dan hasta 45.000 toneladas.
con otros modos para llegar a destino. Al analizar la realidad actual del transpor-
Lo expresado anteriormente, se refleja cla- te de granos, ello muestra claramente que
ramente en el valor de los fletes de los distin- habrá una tendencia a la utilización creciente
tos modos de transporte, ya que: transportar de barcos de gran porte; el mayor porcentual
por camión una tonelada de soja cuesta esti- de los navíos que mueven cargas cerealeras
mativamente 5 centavos de dólar/Km; por en el mundo actual, son del tipo Panamax,
ferrocarril 2,5 centavos de dólar la Ton/Km; el cuya capacidad de carga asciende a aproxi-
hidroviario 0,8 centavos de dólar por Tn/Km, madamente 60.000 Toneladas.
y el marítimo 0,4 centavos de dólar/km. En el Gran Rosario, sobre el Río Paraná, se
A nivel internacional está comprobada la via- han instalado empresas con una capacidad
bilidad comercial de la navegación fluvial. A modo total de crushing de soja de más de 70.000
de ejemplo podemos citar que en Estados Unidos Toneladas/día, lo que implica que dichas plan-
y Europa se transportan por hidrovías aproxima- tas deberían ser alimentadas por aproximada-

QUINTA PARTE 325

 de dos maneras diferentes a la navegación de
los trenes de barcazas:
• Limita el calado al que se puede cargar un
tren de barcazas
• Imponen restricciones a la velocidad del
convoy.
La primera limitación se genera en función de
los bajos fondos existentes en cada distinto
tramo del río y de las características de la varia-
ción anual de los niveles de agua en ese tramo.
Las limitaciones a la velocidad del tren de
mente 2.500 camiones diarios que trasladen barcazas son además continuas en todo el tra-
ese producto y a futuro, los proyectos de yecto río abajo.
expansión llevarán a esta zona a industriali-
zar aproximadamente 100.000 toneladas dia- EL EFECTO DEL ANCHO DEL CANAL.
rias, lo que transformará a esta área en uno Para determinar los efectos del ancho del
de los principales polos de crushing del canal, se deben considerar primero, los
mundo, pues si bien la capacidad de tritura- anchos que resultan ser necesarios para la
ción de Estados Unidos y Brasil es superior a navegabilidad de los trenes de barcazas con
la de Argentina, ninguno de los dos países remolques de empuje.
tiene una concentración de fábricas similar a Al respecto, se han hecho pruebas en labo-
la existente en esa zona. ratorios y experiencias prácticas de navegación
Si se logra una profundización de la en ríos serpenteantes, los cuales permitieron
hidrovía mayor a 32 pies ello conllevará a determinar los sectores donde pueden ocurrir
seguir reduciendo los costos de transporte y demoras debido a la existencia de tráficos en
ganar competitividad en la colocación de sentido único, además de haberse determinan-
productos argentinos en el exterior. do los tiempos de demora, la longitud del canal
Por otra parte, la disminución del flete y la densidad de tráfico.
marítimo genera siempre un aumento del
precio FOB de la mercadería y, por ende, del EL EFECTO DE LOS RECODOS EN EL CANAL
precio que recibe el productor agropecua- Generalmente , se considera que el radio
rio. En consecuencia, si se pudiese alcanzar mínimo de cobertura de un río para una nave-
una profundidad de la vía navegable de 40 gación satisfactoria, se encuentra relacionado
pies de calado de Puerto San Martín al con la longitud de la embarcación que requie-
Océano y de 30 pies entre la ciudad de re pasar por un recodo.
Santa Fe y Puerto San Martín, ello permitirá
reducir los costos de flete, incrementar el
comercio intra y extra-regional y concretar 5.2.13 INTEGRACIÓN Y
nuevos ejes comerciales y polos producti- ARTICULACIÓN DE LA
vos, que generarían importantes ventajas FRANJA OCCIDENTAL
competitivas. Se pueden dejar de considerar
algunas restricciones que se presentan para ARGENTINA
la navegación, las cuales deberán ser subsa-
nadas. Ellas son: La organización del territorio argentino, se ha
caracterizado por una estructura radial concén-
EL EFECTO DE LA PROFUNDIDAD. trica, que se densificaba a medida que las redes
La profundidad del agua en el río afecta transitaban La Pampa y alcanzaban mayor com-

326 QUINTA PARTE

plejidad en las zonas de influencia de Buenos aún, a partir de la consolidación del modelo
Aires, Rosario y Bahía Blanca que prohijaban agroexportador o agroportuario como desde
sus complejos portuarios, y algunos centros la concepción geográfica lo ha definido
metropolitanos del interior que actuaban como Daus64, los asentamientos y las subregiones
engranajes en ese dispositivo, Córdoba y del oeste argentino, han manifestado mayor
Tucumán y en menor escala Mendoza. potencial de complementariedad con la
En este marco, todos los asentamientos Región Pampeana, sus metrópolis y sus puer-
humanos de la franja occidental argentina, tos, que con una interacción entre ellas. Esta
mantuvieron históricamente una mayor acce- es la razón, que llevó en la época de la mayor
sibilidad y conectividad con la región extensión de las líneas férreas entre 1890 y
Pampeana y con el Área Metropolitana de 1940 a que estas alcanzaran las principales
Buenos Aires, que enlaces entre sí. ciudades del oeste argentino, pero no las
Lo señalado tiene validez desde ciudades enlazara transversalmente entre sí. Si no
y poblaciones de Jujuy, Salta o Catamarca, había tráficos potenciales norte – sur, difícil-
hasta Chubut y Santa Cruz. Más aún, es dable mente se tenderían las líneas ferroviarias.
observar históricamente, una marcada dis- La explosión de la vialidad después de los
continuidad espacial a través del sistema años treinta, aportó algunas soluciones, pero
relacional, entre, los subsistemas del hasta el presente se esta lejos de vertebrar y
Noroeste, con los de Catamarca – La Rioja, de articular la franja occidental Argentina.
estos con el de Cuyo, el de este con el del En línea con esta argumentación, debe
Comahue, y de allí en mas las discontinuida- señalarse que en lo concerniente a las líneas
des son mas marcadas, con la Patagonia férreas, solo hubo trazados aislados, de líne-
Central y Sur. as de fomento regional, de trocha métrica,
En las últimas dos décadas, estos proble- muchas hoy clausuradas y otras en estado de
mas de accesibilidad y conectividad han suma precariedad. Sin embargo, hubo inten-
mejorado, pero todavía es necesario profun- ciones de integrar de norte a sur, la franja
dizar un sistema de integración eficiente. occidental Hasta los 33º de latitud. Un túnel
Es verdad, que siguiendo el modelo de construido y abandonado en Catamarca tenía
Edward Ullman en “The role of transporta- como finalidad unir la punta de rieles de La
tion and bases for interaction. Incluido en Cocha en el ramal Tucumán – Concepción,
William Thomas: Man’s role in changing the con La Puerta en Catamarca. De esta manera
face the earth.” Chicago, 1956; ya citado en se hubiera integrado una red ferroviaria de
documentos anteriores63, para que entre una trocha métrica, impulsada por el estado y por
región o ciudad A y otra B sea necesario cons- algunos capitales privados, desde Jujuy
truir soportes de infraestructura de transpor- hasta Mendoza.
te, debe existir entre ambos complementarie- Desde aquí al Neuquen, existió un vacío
dad específica, que potencie el intercambio y de propuestas, la red ahora de trocha ancha
el movimiento. supo alcanzar a Bardas Blancas algo al sur de
Históricamente, los asentamientos huma- Malargüe en el comienzo del tránsito hacia el
nos de la franja occidental argentina, salvo el Paso de Pehuenche.
Noroeste antes de las guerras de la indepen- Mas al sur, el ramal de trocha industrial
dencia, no tiene los atributos que requiere el Ing. Jacobacci – El Maitén – Esquel, como los
modelo de Ullman, es decir no existe entre frustrados proyectos de unir la costa con la
ellos complementariedad específica. Más cordillera a través de las mesetas patagóni-

63 CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas. Una visión estratégica del transporte en la
Argentina. Avances en la gestión y nuevas cuestiones. Buenos Aires, 2004. pag 124.
64 Daus Federico: El desarrollo argentino. Temas de EUDEBA. Buenos Aires, 1969.

QUINTA PARTE 327

 cas, quedando a mitad de camino, son un Francisco, Cordillera de San Buenaventuda al
reflejo de los planes de Ezequiel Ramos sur, en donde la cordillera es portadora del
Mejía, frustrados como de costumbre por la límite internacional. Sin embargo al este de
burocracia instalada en Buenos Aires. ella existen diversos ambientes geográficos
Es decir, que hubo proyectos, lamentable- ya sea que se transite desde el Noroeste al
mente se concretaron a medias. confín Patagónico.
Hoy sin duda, la protagonista son las Así, la Puna, sus volcanes, montañas y sala-
carreteras complementadas en algunos tra- res; la cordillera oriental con sus quebradas de
mos con ciertos ramales ferroviarios. En Humahuaca, del Toro y los valles Calchaquíes y
concreto, la ruta 40, algunas rutas comple- los valles longitudinales interiores como el de
mentarias, y en ciertos tramos la red ferro- Perico, Lerma o Cafayate y las Sierras
viaria, tendrá el rol de articular en toda su Subandina con sus “puertas” o valles bajos de
extensión desde Jujuy hasta Santa Cruz, la Orán, Metán y Tucumán, a las que se le puede
franja occidental Argentina. adosar el umbral del Chaco, por donde se va
La franja occidental Argentina, se dilata de extendiendo la frontera agropecuaria poniendo
norte a sur siguiendo el eje montañoso de los en riesgo la franja de las Yungas.
Andes, sus contrafuertes y planicies de pie- Hacia el sur, las Sierras Transpampeanas
demonte, aunque el límite oriental es difícil como las bautizó Grondona66, Cumbres
determinar. Su extensión coincide con la fron- Calchaquíes – Aconquija, las llanuras hacia el
tera occidental argentina con Chile y al norte poniente, el bolsón lineal de Santa María y
parcialmente con Bolivia. Esta afirmación, se todo el conjunto de las Sierras del Cajón o de
relaciona con los conceptos de límite y de Quilmes, los conjuntos del Ambato, Ancasti y
frontera, en el sentido en que el límite es una Graciana con sus bolsones, llanos y valles,
línea tajante que separa la soberanía entre entre ellos el de Catamarca pueden integrar-
dos países colindantes, mientras que la fron- se al macroambiente señalado. Más al sur el
tera es una franja de extensión variable a gran macizo andino se resuelve en la
ambos lados del límite en la cual se mezcla la Cordillera Principal, la Cordillera Frontal y la
vida general de los países confinantes, según Precordillera de La Rioja, San Juan y
el pensamiento de Rey Balmaceda65. Mendoza, desde los cordones de la Brea y
Años mas tarde, el CEIFAR, Centro de Punilla en La Rioja, hasta el cordón del Plata
Estudios para la Frontera Occidental y las Sierras de Cacheuta respectivamente al
Argentina de la Universidad Nacional de sur del río Mendoza. Estas encierran impor-
Cuyo, delimitó la franja occidental argentina tantes valles longitudinales como los de
a partir de las unidades administrativas, es Calingasta y Uspallata. Las planicies de pie-
decir departamentos que se extendían demonte se extienden al naciente a partir de
hasta el límite internacional, realizando los glacys de contacto con la Precordillera,
importantes estudios sobre la ocupación, destacándose además al este grupos serra-
población, sistema de actividades, asenta- nos desde Velazco y Famatina en La Rioja
mientos humanos, redes de transporte y hasta Pie de Palo en San Juan. Entre estos
relaciones internas y externas de la dilatada ambientes serranos se localizan las formacio-
franja occidental. nes de Talampaya e Ischigualasto.
Otro concepto que puede tomarse es el de Al sur del interfluvio de los ríos Mendoza y
Eje Andino. En verdad, la columna vertebral Tunuyán, los ambientes geográficos de la
es la Cordillera Principal desde el paso de San Cordillera Principal, las planicies portadoras

65 Rey Balmaceda Raúl: Límites y fronteras de la Argentina. Ed. OIKOS. UNIUR (Conicet).Buenos Aires,1969.
66 Grondona Mario: Geografía física Argentina. Buenos Aires, 1970.

328 QUINTA PARTE

de los oasis de piedemonte, las formaciones franja occidental de los Andes es de una rique-
de Sierra Pintada seccionada por el río Atuel za paisajística, de recursos y de diversidad de
en su magnífico cañón de gran potencial ambientes, que es casi única en el mundo, sin
hidroeléctrico igual que el Diamante y los embargo la Argentina no tiene, como si lo
complejos volcánicos de la Payunia integran poseen otros países del mundo, una política
esta franja occidental. para el manejo integral de los ambientes de
Al sur de los ríos Grande, Barrancas y su montaña. Ello debe ser incorporado a una polí-
colector el río Colorado, la Cordillera Principal tica de ordenación territorial.
y la Cordillera del Viento, mas el conjunto de Sin duda, el eje, la columna vertebral de
mesetas y sierras que se dilatan al este pue- toda esta extensa franja occidental, es la ruta
den adscribirse a la franja occidental argenti- nacional 40, en toda su extensión. En muchos
na, a la que se puede integrar los oasis en tramos su pavimentación no podrá ser justifi-
forma de horqueta del Alto Valle de Río cada por los flujos que soporta (TDMA), pero
Negro, que comprenden también a los del su función es precisamente la de integrar y arti-
bajo Neuquen y Limay, y los grandes empren- cular el oeste argentino y fortalecer la red reti-
dimientos hidroeléctricos en ambos fluvios. cular en formación que tiende a superponerse
Al sur de Aluminé y luego de dejar al norte y complementarse funcionalmente con la red
los Andes de Transición, la Cordillera radial concéntrica a la que se hizo referencia al
Patagónica se viste de todos los atributos comienzo de estas líneas. El rol de la ruta 40 y
que le son propios, mas modesta en altura otras complementarias según las regiones que
que la del norte, sus bosques de nothofagus atraviesa, esta suficientemente establecido en
y coníferas; sus nieves y glaciares; sus lagos; el primer informe del CIMOP67 y en el informe
sus valles y sus bolsones, que invitan al de avance en donde quedó diseñada la red
poblamiento andino, poblamiento que recha- troncal argentina al horizonte 2010 y en la cuar-
za los Andes Aridos de Cuyo y del Norte. ta parte del presente trabajo.
Hacia el este se le adosan los ecotonos con la Anteriormente se aludió al corredor o eje
estepa patagónica, las sierras de los andino sur.68
Patagónides y las mesetas en sus bordes Según la denominación del I.I.R.S.A., ini-
occidentales, todo ello es parte de la dilatada ciativa para la infraestructura de integración
franja occidental argentina que se extiende sudamericana. Este eje, constituye una franja
hasta el sur de Santa Cruz, vestida con los coincidente con la que estamos tratando. Sin
glaciares de los hielos continentales norte y embargo, si bien coincidimos, que no debe
sur y que al sur del río Santa Cruz se extiende tener límites concretos hacia el este, no esta-
por las mesetas hasta los parajes de la estan- mos de acuerdo que resulte tan abierta como
cia La Esperanza. aparece en la cartografía de I.I.R.S.A.69 que
A esta altura de esta sintética descripción, se extienda hasta más allá del centro de la
es importante señalar, que la Argentina tiene provincia de la Pampa y hacia el sur incluya el
un extenso litoral marítimo y una dilatada fran- litoral de la Patagonia.
ja montañosa dominada por los Andes. Pero si A diferencia de nuestra propuesta y esta
bien la primera es mas monótona, salvando bien que así sea, el eje Andino de I.I.R.S.A. se
los alrededores de Mar del Plata, la Península extiende al territorio chileno hasta la costa
de Valdés, los estuarios y la costa fueguina, la del Pacífico. Chile no esta de acuerdo con que
67 CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas:Una visión estratégica del transporte en la
Argentina. Buenos Aires 2003 y 2004 respectivamente.
68 La denominación de Corredor Andino del Sur es para diferenciarlo del Andino Norte que engloba a varios
países.
69 I.I.R.S.A., Integración regional sudamericana.Planificación territorial indicativa, cartera de proyectos I.I.R.S.A.
2004. Caracas, 2004.

QUINTA PARTE 329

 Chilecito, junto a ejes de asentamientos
menores de la “costa” de la sierra o enclaves
mineros completan el cuadro regional. La pre-
sencia o la ausencia de los recursos hídricos
es responsable de las discontinuidades
apuntadas y de la magnitud de los oasis y
poblaciones involucradas.
Patquía, Valle Fértil, Villa San Agustín,
Marayes, Huaco y Jáchal, muestra en este
sector el rigor de los ambientes áridos y lo
menguado de los recursos hídricos.
dicho eje englobe a todo su territorio. Cuando los ríos que descienden de las
Además este eje no tiene nodos de intersec- altas cumbres de los Andes, alimentados por
ción con el de Capricornio al norte, el del nieves y glaciares alcanzan, luego de sucesi-
MERCOSUR – Chile en el centro y el del sur, es vas “concentraciones” fluviales la planicie de
el único en el cual todavía no se han identifi- piedemonte al sur del río Jáchal y hasta el
cado los proyectos. “Ancla” y los respectivos Atuel, aparece el segundo sistema urbano de
agrupamientos de proyectos. magnitud del oeste argentino, el de Cuyo.
Volviendo a nuestra propuesta, pero utili- El gran Mendoza, metrópoli nacional – regio-
zando conceptos de I.I.R.S.A., el verdadero nal y ciudad “puerta” en las relaciones transna-
proyecto Ancla, es el de la ruta 40, por cierto cionales se une funcionalmente con el Gran San
en territorio argentino. Juan al norte, y con el aglomerado de San Rafael
Los principales sistemas urbanos del – General Alvear – Carmensa al sur.
oeste argentino pueden ser adscriptos a la Una serie de asentamientos menores con
franja occidental argentina, un “universo” en diferentes actividades se extiende en los
donde la magnificencia y diversidad de las valles de la montaña y se desparraman en la
montañas, sus valles, bolsones, oasis de planicie siguiendo la presencia del agua. Las
regadío y planicies de piedemonte, cobijan travesías al naciente indican los confines de
asentamientos humanos con una dilatada la franja occidental Argentina.
trayectoria histórica. Al sur de Malargüe, surge otra marcada
Los principales asentamientos y sistemas discontinuidad, Rincón de los Sauces bajo el
urbanos son los de Salta y Jujuy con su cons- auge del petróleo, Chos Malal, vieja capital
telación de ciudades intermedias como las del Neuquén, y Zapala en territorio neuquino
del valle de Perico o San Francisco, las del vuelven a constituir subsistemas urbanos de
piedemonte subandino o las del valle de rango menor, no por ello menos importantes.
Lerma y Cafayate. Tucumán y todo su eje de En este sentido hay que destacar a la
asentamientos constituyen un importante aglomeración de Neuquen – Plottier –
engranaje de relaciones interregionales. Senillosa – Cipolleti – Allen nacidas en el alto
Funcionalmente, Santiago del Estero – La valle de río Negro como pertenecientes a la
Banda, puede ser adscripto al espacio occi- franja occidental.
dental, tanto por el sistema relacional, cuan- Hacia el sur, entramos en los dominios de
to por la procedencia de los recursos hídricos la Patagonia Andina, y con las sierras y mese-
que las han gestado. tas de la estepa patagónica hacia el este que
Al sur del subsistema de Tucumán, mas marcan el confín de la franja occidental. El eje
precisamente en La Cocha, comienza a ges- urbano mas importante esta dominado por
tarse una “discontinuidad” espacial. San San Carlos de Bariloche, con Junín y San
Fernando del Valle de Catamarca, La Rioja y Martín de los Andes al norte, y El Bolsón – El

330 QUINTA PARTE

Maitén y Epuyén al sur. Luego aparece guna población hasta Abra Pampa.
Esquel, Trevelín y al sur, tal vez influenciado En la actualidad, mediante un convenio fir-
por la ausencia de la ruta 40 pavimentada, se mado entre la DNV y la DVP de Jujuy, se
produce otra discontinuidad espacial, Río plantea el nuevo emplazamiento de la R.N.
Mayo, Alto Río Senguer, Perito Moreno, Los N°40, permitiendo cumplir acabadamente
Antiguos, El Chaltén y El Calafate, se van con el propósito que le ha sido asignado,
sucediendo con distintos parajes interme- proponiendo la consolidación del federalis-
dios, con mayor accesibilidad hacia y desde mo y favoreciendo la integración de un
el este, que con sentido norte -. Sur. amplio territorio que cuenta con un impor-
Es aquí, en este extenso tramo de donde tante potencial minero y el fomento del
mas se hace sentir la ausencia de ese eje ver- turismo en áreas de increíble belleza.
tebral que es la ruta 40. El nuevo emplazamiento de esta ruta se
Así como El Calafate se muestra como un propone como un corredor con franca direc-
próspero centro del turismo internacional, ción norte-sur de aproximadamente 300km
acceso al Parque Nacional Los Glaciares, la de camino consolidado, que desde el límite
población minera de El Turbio constituye la con Bolivia vincule las localidades de
última presencia de esa franja occidental Ciénaga de Paicote, Cusi Cusi, Tiomayo,
Argentina, aunque luego se extiende hasta Santa Ana, Orosmayo, Pirquitas, Coranzuli,
Río Gallegos. Lever, Susques, Huancar, Pastos Chicos,
Si tomamos la ruta 40 como eje articula- Sey, hasta el límite con la provincia de Salta
dor norte – sur, de ella se desprenden los para continuar hasta el empalme con la
accesos a los pasos cordilleranos por un R.N. N°51 y por ésta acceder a San Antonio
lado, a veces apoyada por rutas complemen- de los Cobres.
tarias, y de ella se bifurcan las rutas que se La localidad de Susques a 3675m.s.n.m. se
dilatan al naciente. plantea como un importante nodo en
El cuadro general presenta el siguiente donde se interceptan la nueva R.N. N°40 y
esquema: la R.N. N°52 conocida como el Corredor
• Provincia de Jujuy. La R.N. N°40 (actual) Bioceánico por el Paso de Jama, existiendo
recorre la provincia de Jujuy desde el límite la posibilidad de dirigirse hacia el poniente
con Salta hasta empalmar con la R.N. N°9 y llegar a las aguas del Pacífico en la
próxima a la localidad de Abra Pampa con República de Chile o dirigirse hacia el
un recorrido de 135km, por camino consoli- naciente y visitar las Salinas Grandes, la
dado. Este tramo se halla bajo el sistema de Cuesta de Lipán, Purmamarca y la
transferencia de funciones operativas de la Quebrada de Humahuaca (Patrimonio
DNV. La ruta se desarrolla en el sentido sur- Cultural y Paisajístico de la Humanidad).
norte, bordeando en algunos sectores las • Cachi – San Carlos (provincia de Salta).
Salinas Grandes. Luego intercepta a la R.N. Camino consolidado
N°52; a partir de allí y siguiendo hacia el Pasando por Molinos, Angastaco (Parque
norte por la R.N. N°40 se desarrolla en Nacional Los Cardones) ruta por la
forma paralela a la Laguna de Guayatayoc Quebrada Calchaquí.
hasta empalmar con la R.N. N°9; desde allí • San Carlos – Cafayate – Valle de Santa
se recorren 73km de ruta pavimentada para María (provincia de Salta y Catamarca).
arribar a la ciudad fronteriza de La Quiaca, Camino asfaltado. Acceso desde La Viña.
límite con la República de Bolivia, a una alti- • Ruinas de Quilmes y de Fuerte Quemado.
tud de 3442m.s.n.m.. En su traza actual, la Accesibilidad desde Tafí del Valle por la
R.N. N°40 se desarrolla por una planicie cuesta del Infiernillo (provincia de
inhóspita a 3400m.s.n.m. y sin vincular nin- Tucumán).

QUINTA PARTE 331

 • Santa María – San Blas (provincia de Neuquen y Río Negro). Camino pavimentado.
Catamarca – La Rioja). Camino alternado Acceso ruta 22 a Neuquen – Alto Valle y ruta
pavimentado y consolidado. 237, El Chocón, Arroyito, Piedra del Águila.
Acceso a Tinogasta y Fiambalá y al Paso de Acceso a Aluminé – Junín de los Andes y San
San Francisco. Ruinas del Shincal. Acceso a Martín de los Andes. Parques nacionales,
Aimogasta – Chumbicha y San Fernando del Laguna Blanca, Lanín, Nahuel Huapi y Los
Valle de Catamarca. Arrayanes. Por represa de Alicurá, valle
• San Blas – San José de Jáchal (provincia de Encantado y Nahuel Huapi, conexión
La Rioja y San Juan). Camino predominante- Ferrocarril General Roca y acceso a ruta 23.
mente asfaltado. • San Carlos de Bariloche – Esquel (provincia
Pasando por Famatina, Chilecito, Sonogasta, de Río Negro y Neuquén). Camino pavimen-
Villa Unión, (cuesta de Miranda). Acceso ruta tado. La ruta Bariloche-Llao Llao deberá ser
provincial 151 a Vinchina Minas de oro de la reconstruída para soportar un intenso trán-
Mexicana, y al Parque Nacional Talampaya y sito en condiciones de seguridad.
Parque Nacional Ischigualasto. Por El Bolsón, Leleque. Accesos a Parque
• San José de Jáchal – San Juan – Mendoza Nacional Nahuel Huapi, Lago Puelo y zona
(provincia de San Juan y Mendoza). Camino de influencia de Los Alerces. Acceso a los
asfaltado. pasos de Cardenal Samoré y de Pérez
Pasando por travesías con poblaciones Rosales.
menores y accesos a Rodeo y Paso de Agua • Esquel – Gobernador Costa. Camino pavi-
Negra, Calingasta, Villavicencio, Uspallata, mentado.
Potrerillos, Centro Invernal Horcones, Las Pasando por la zona de influencia de
Cuevas y paso Cristo Redentor. Accesos Colonia 16 de Octubre, Trevelín, valle del río
rutas 20 y ruta 7, conexión Ferrocarril San Corinto y Tecka. Acceso al lago Futalafquen.
Martín. Áreas metropolitanas de Mendoza y Camino en pavimentación. Y zona de
San Juan. Acceso a embalses de Cuesta del influencia de Parque Nacional Los Alerces,
Viento, Ullum, Potrerillos y El Carrizal. al complejo hidroeléctrico de Futaleufú y al
• Mendoza – Tunuyán (Valle de UCO)San Carlos Lago Vintter.
– El Sosneado – Malargüe (provincia de • Gobernador Costa – Calafate (provincia de
Mendoza). Camino asfaltado salvo al sur de Chubut y Santa Cruz). Camino consolidado,
Parecitas y con un primer tramo de autovía. salvo tramo inmediato a Gobernador Costa
Pasando por Luján de Cuyo, Tunuyán. San y con tramos en proceso de pavimentación.
Carlos, El Sosneado. Acceso a San Rafael, Pasando por Alto Río Senguer, Río Mayo,
ruta 143. Embalses Agua del Toro, Los Perito Moreno, Lago Buenos Aires. Acceso
Reyunos, El Nihuil, Valle Grande y Cañón del al Parque NACIONAL Perito Moreno y al río
Atuel. Acceso al complejo de deportes Pinturas y cueva de Las Manos. Acceso ruta
invernales de Las Leñas. 20 a Colonia Sarmiento y bosques petrifica-
• Malargüe – Zapala (provincia de Mendoza y dos; ruta 43 a lagos Fontana y La Plata.
Neuquén). Camino asfaltado salvo tramo al Acceso a Paso Coyhaique.
sur de Bardas Blancas hasta río Barrancas. Lagos Strobel y Cardiel y de la población de
Acceso al Paso de Pehuenche, reserva pro- Tres Lagos a El Chaltén y Lago Viedma. La
vincial El Payén y La Payunia. Poblaciones Leona Lago Argentino. Caminos en pavi-
de Buta Ranquil, Chos Malal, Bajada del mentación.
Agrio, Zapala. Acceso a Copahue – Acceso al Parque Nacional Los Glaciares.
Caviahue, a primeros Pinos y Las Lajas – Acceso Calafate, Puerto Bandera. Glaciar
Paso de Pino Hachado. Moreno (en pavimentación). Acceso ruta 5
• Zapala – San Carlos de Bariloche (provincia de a La Esperanza.

332 QUINTA PARTE

• Calafate – Río Turbio – Río Gallegos. Camino recepcionados en otros tantos dentro de la
alternado asfaltado y consolidado. estructura regional argentina y fuera de ella,
Acceso de Río Turbio a Puerto Natales (Chile). en los países colindantes.
Proyecto de extensión del Ferrocarril Río Como las redes deben ser de características
Gallegos – Río Turbio hasta Puerto Natales. intermodales e interoperables, la aceleración
En todo el recorrido de la ruta 40, esta se de las circulaciones, es condición fundamental
complementa con otras carreteras como en el en los modernos sistemas de transporte, en
caso del Noroeste con las rutas 9, 34 y 68, consecuencia debe realizarse sin interrupcio-
con el corredor del Ferrocarril Belgrano y con nes ni puntos de congestión o ruptura.
la ruta 38 a San Fernando del Valle de Ello implica, la realización de una serie de
Catamarca. Algo similar ocurre en el resto del actuaciones sobre los pasos fronterizos, tanto
recorrido, al poniente y al naciente del corre- en lo concerniente a las dotaciones de moderna
dor troncal de la ruta 40. infraestructura, como al equipamiento y acele-
En síntesis la pavimentación total de la ración de los trámites en los puestos de fronte-
ruta 40, conectaría a esta no solo en un vín- ra. Por otro lado, el tránsito oeste – este y vice-
culo indispensable para facilitar la accesibi- versa, debe salvar varios obstáculos naturales,
lidad al sistema de asentamientos humanos siendo el mas significativo la recia barrera que
de la franja occidental Argentina, sino en con su “desprendimiento” geográfico genera al
impulsos de actividades potenciales sobre- poniente la Cordillera de los Andes.
todo en la Patagonia, y por cierto en una Como “salvar” los Andes ha sido una pre-
línea vertebradora del territorio nacional. ocupación constante, sobre todo de las pro-
vincias del oeste argentino. Luego de los
protocolos de integración con Chile gesta-
dos en la década del 90, se desarrolló un
5.2.14 LA CONFIABILIDAD Plan Maestro de Pasos Cordilleranos, trece
DE LAS RUTAS en total acordados con Chile. Además de las
TRASANDINAS conexiones viales, dos ferrocarriles atravie-
san el macizo andino. Uno en actividad al
norte que cruza el límite internacional por el
CORREDORES BIOCEÁNICOS.
paso de Socompa al que llega desde Salta.
PUERTOS - RUTAS MARRÍTIMAS Y COSTOS El otro, desactivado hace algo mas de dos
décadas y en proceso de licitación para su
En un país como La Argentina, con una reconstrucción, cruza la cordillera por el
posición geográfica central respecto al cono túnel del Cristo Redentor en Las Cuevas,
sur de América meridional, su territorio se arribando desde Mendoza.
convierte en un dispositivo clave para el La confiabilidad de las rutas trasandinas,
proceso de integración no tan solo del viales y ferroviarias, es fundamental para
MERCOSUR – Chile, sino en la iniciativa de asegurar un tránsito ininterrumpido, dotadas
integración regional de la infraestructura de adecuadas infraestructuras, equipamien-
sudamericana. tos y apoyo logístico, de modo tal que se con-
De este modo, el espacio geográfico del viertan en facilitadotes del comercio exterior
país es y será surcado por diversos ejes y de nuestros paìses.
corredores de integración y articulación, Si a los a veces engorrosos trámites adua-
sobre los cuales se inscriben corredores de neros, le agregamos los días en que las rutas
transporte intermodal que orientan y canali- están interrumpidas por diferentes condicio-
zan los flujos de bienes y de personas. Estos nes naturales, especialmente fuertes neva-
flujos, se originan en diferentes centros y son das, desprendimientos de rocas, desliza-

QUINTA PARTE 333

334 QUINTA PARTE
mientos, remoción en masa, etc., es posible apilados, remolcados por 4 o 5 locomotoras
señalar que las rutas trasandinas son escasa- que con escalas técnicas – comerciales en las
mente confiables. terminales citadas, se dirigen a los puertos
En consecuencia, se requiere de acciones del Pacífico. Allí los toman otros buques con
interrelacionadas que posibiliten una mejora destino a puertos americanos del Pacífico o
sustancial, es decir, plena confiabilidad. Por de Asia. A su vez, el tráfico tiene dirección
medio de los trece pasos cordilleranos, las dife- inversa, por lo cual no existe literalmente tre-
rentes provincias del oeste argentino, tienen nes con retorno en vacío. En estos casos el
establecidas sus posibilidades de conectarse corredor bioceánico es realmente un verda-
con los mercados chilenos o encontrar salidas dero “puente terrestre” (land bridge).
hacia los puertos del océano Pacífico, cuando Coincidimos con el autor citado, que este
las distancias y los costos hacia los mercados caso no está presente en el Hemisferio Sur,
de destino así lo justifiquen. Sin embargo, por predominantemente marítimo y en conse-
diferentes razones, así como a lo largo de la cuencia sin continentes generadores de tráfi-
cordillera existen decenas de pasos no inclui- co, salvo Australia y Nueva Zelanda, o Africa
dos en el Plan Maestro, solo algunos de los del Sur, pero que difícilmente generen flujos
seleccionados tendrán reales posibilidades de similares en sus trayectorias a los del
convertirse en los pasos estratégicos del siste- Hemisferio Norte.
ma. Es allí en donde habrá que concentrar los No obstante, un corredor que permita cir-
esfuerzos y las inversiones. cular desde Santos o Buenos Aires hasta
Esta definición por si sola, podría generar Valparaíso, o de Santos a Antofagasta; o de
controversias entre las provincias pues cada Bahía Blanca a Concepción, son a nuestro
una aspira a privilegiar su propio paso. entender corredores bioceánicos, pues unen
Por otro lado, el tema de los corredores los dos océanos, aunque no actúen como
bioceánicos, los pasos cordilleranos, los “puentes terrestres” (land bridge), en el sen-
megapuertos, las “rutas” marítimas del tido que fueron explicados anteriormente.
Pacífico hacia oriente, están incorporadas al Además debemos destacar que en nuestro
imaginario colectivo, transitando entre la rea- caso, no existe una infraestructura ferroviaria
lidad por un lado, y las concepciones míticas continúa entre ambos océanos en forma
por el otro. directa e interoperable. Nuestros corredores
En este sentido, es necesario hacer algu- son mas bien viales, en algunos tramos ferro-
nas consideraciones. viarios, y esto no es adecuado al funciona-
En un interesante trabajo, Nuñez Ramirez miento de un land bridge.
(1996), pone en duda el concepto tan utiliza- En consecuencia, nos parece adecuado
do de corredores bioceánicos, aduciendo que hablar de ejes y corredores de integración
estos como “puentes terrestres” funcionan regional, con alcance transnacional. El trans-
en el hemisferio norte, especialmente en porte, a diferencia del caso de América del
América del Norte. Norte, es un aspecto muy importante del eje,
En verdad, los corredores ferroviarios en pero su función, está enmarcado en una estra-
Estados Unidos y Canadá, conectan los puer- tegia de desarrollo e integración territorial. Es
tos del Atlántico con los del Pacífico, con ter- decir articular y cohesionar el territorio, posibi-
minales intermodales de transferencia locali- litando la interacción entre ciudades y regiones
zadas en nodos estratégicos de la red. y favoreciendo las corrientes comerciales.
Los grandes barcos portacontenedores El autor comentado utiliza el concepto de
procedentes de Europa, transfieren los mis- “corredores transversales de transporte”,
mos a supertrenes con formaciones de hasta pudiendo ser utilizados además de los inter-
200 vagones (double stack) contenedores cambios zonales – regionales, por las corrien-

QUINTA PARTE 335

 tes del comercio exterior. En ese sentido, letas de contenedores y modernos accesos
señala que el concepto de corredores trans- ferroviarios y viales.
versales de transporte, deberían ser incluidos En consecuencia, es importante destacar que
en otro concepto mas amplio, el de corredo- tipo de carga se movilizara por los corredores.
res de comercio internacional. Además, estos puertos relacionados con
Un aspecto importante es que los flujos de los corredores de contenedores, reciben bar-
comercio internacional en el denominado cos pertenecientes a líneas navieras de servi-
cono sur, están gestionados por los agentes u cio regular que están diseñados para cubrir
operadores que en su inmensa mayoría se itinerarios y tarifas fijas, las que están rela-
encuentran localizados en Buenos Aires, San cionadas con el volumen de carga que se
Pablo y Santiago de Chile. Desde esos empla- moviliza y la economía de escala que se gene-
zamientos, ellos gestionan y dirigen los tráfi- ra en el corredor y en los puertos.
cos, seleccionando por que corredores se
orientaran los flujos. Esto determinará los LAS RUTAS TRASANDINAS
corredores prioritarios.
En este sentido es importante diferenciar La producción de Argentina se va exten-
los tráficos de cargas a granel, granos, mine- diendo hacia el norte, noroeste y también
rales y combustibles de los tráficos de conte- hacia el sudoeste. Los saldos exportables
nedores o cargas fraccionadas. que constituye la inmensa mayoría, tienen
También los corredores pueden especiali- dos grandes alternativas para sus salidas a
zarse por tipo de carga, por producto o por los mercados. Una “natural” que desciende
grupo de producto. Es importante señalar, por la llanura a la red navegable de la Cuenca
que solo los corredores de contenedores y de del Plata, mas precisamente a la hidrovía
cargas fraccionada tienen un real impacto Paraná – Paraguay, al Plata o al frente maríti-
positivo en lo largo de su recorrido y, espe- mo bonaerense. El camino es el Atlántico.
cialmente en los nodos que articula. Esto es La otra opción menos “natural”, pero que
así por dos causas. La primera, por los servi- necesita superar la recia naturaleza de los
cios de apoyo logístico que genera y por que Andes, consiste en las rutas cordilleranas,
el corredor, los nodos y la logística son un fac- que tras tramontar el macizo Andino llegan a
tor disparador de localización de actividades los puertos de Chile. La ruta es el Pacífico.
productivas que buscan emplazarse en redes La elección entre una opción u otra, va a
que le faciliten el acceso a los mercados. depender de muchos factores, pero funda-
No siempre es correcto asociar en forma mentalmente de tres significativos, más allá
general los corredores a los denominados de los productos de que se trate.
megapuertos, como bien señala Núñez Ellos son el centro emisor del tráfico, el
Ramírez (1996). La exportación de graneles mercado al cual va dirigido, es decir centro
no necesita ese tipo de estaciones marítimas, receptor y los costos.
sino de instalaciones especializadas como la Es en estos aspectos en donde suelen
que es dable observar en el complejo San aparecer mitos y realidades. A veces la idea
Martín – San Lorenzo – Rosario, sobre la de salir por el Pacífico parece mas cerca de
hidrovía Paraná – Paraguay. una postura dogmática de “romper” con
En cambio, para el movimiento de conte- Buenos Aires, que sea dicho de paso ya no es
nedores si es necesario contar con amplias el puerto de los debates históricos, que de
instalaciones portuarias, muelles, grúas una postura racional que tenga en cuenta
especializadas, equipamiento para movilizar todos los factores que intervienen en la ecua-
contenedores, amplios espacios para plazo- ción de costos.

336 QUINTA PARTE

 Mas allá de la confiabilidad de las rutas proceso de reconstrucción por voluntad de
trasandinas que en nuestro criterio deben ser los gobiernos de Chile y de Argentina, la
consolidadas y que sobre ello se volverá, es situación es mas complicada aún. Los gra-
necesario ponderar varias situaciones. dientes del tendido de vías en la
Ya se señaló que no es de esperar que los Precordillera y en la Cordillera del lado
corredores bioceánicos o ejes de comercio argentino, son diferentes desde Mendoza a
exterior que usan las rutas cordilleranas actú- Uspallata, de esta a Polvaredas y más aún
en como “puentes terrestre” (land bridge), al desde aquí a Punta de Vacas y a las Cuevas.
menos en una escala considerable. Del lado chileno los caracoles hasta y desde
Por otro lado, en Estados Unidos y Los Andes agravan la situación.
Canadá, estas rutas son cubiertas por los Este proyecto prevé para un tren tipo de
ferrocarriles con una capacidad de carga y 840 tn. Brutas.
una economía de escala significativa. Ya se • Tramo Los Andes – Río Blanco (Chile), tre-
indicó más adelante, los tipos de trenes que nes de 2 locomotoras más 16 vagones.
hacen el puente terrestre. • Tramo Río Blanco – Las Cuevas, trenes frac-
En nuestro caso, el ferrocarril no cubre cionados de 3 locomotoras más 8 vagones.
directamente ninguna de esas rutas bioceáni- • Tramo Las Cuevas – Polvaredas, trenes de 4
ca en el sentido señalado. Además la capaci- locomotoras más 12 vagones.
dad de ambos sistemas es totalmente dife- • Tramo Polvaredas – Luján de Cuyo, trenes
rente. En Estados Unidos y Canadá, poseen de 2 locomotoras más 16 vagones.
una capacidad portante de 30 ton /eje y un Sin embargo, y pese a ello la rehabilitación
galibo de mas de 6 m. Que posibilita la circu- del F.C. Trasandino Central, constituirá un alivio
lación de trenes con double stack. En nuestro al congestionado paso del Cristo Redentor.
caso, la capacidad portante es de 20 ton / eje Pero tendrá sus costos y debería haber sido
y 17.5 en el Ferrocarril Belgrano y el galibo de rediseñado para trocha ancha para evitar las
algo mas de 4 m. Lo que no posibilita el trans- transferencias en Luján de Cuyo y Los Andes, lo
porte de contenedores apilados. Además los que dispara también los costos.
gradientes en las pendientes de las vías de Más al sur, el proyecto del F.C. Trasandino
las montañas de América del Norte, del sur, puede tener un trazado con pendien-
Rocallosas; Cascadas; Nevadas y Whasatch, tes mas adecuadas, además de ser de trocha
posibilita sin restricciones el ascenso, circula- ancha entre Bahía Blanca y Talcahuano
ción por las altas mesetas interiores y des- (Concepción), por el paso de Mallín Chileno.
censo de los supertrenes señalados. La provincia de Neuquen esta empeñada en
En nuestro caso, no es así. La línea Salta su construcción del primer tramo entre
– Socompa – Antofagasta, tiene fuertes pen- Zapala y Las Lajas. Luego será necesario
dientes y tramos de zigzag diseñados por el conectar esta última a Lonquimay – Púa.
Ing. Mauri para ganar altura en un sitio. Así
se puede hacer la siguiente comparación.
Una locomotora G.M. G 22 tiene una capaci-
dad de remolque de 500 a 600 t., en dicho
ramal. Ferronor de Chile circula con dos
locomotoras en tandem. En cambio una
locomotora G.M. GT 22 CW del N.C.A., arras-
tra entre 2500 y 3.000 t., entre Tucumán y
Rosario. Lógicamente esto se refleja directa-
mente en los costos.
Si tomamos el F.C. Trasandino Central, en

QUINTA PARTE 337

 Este ferrocarril tendría una capacidad de se profundiza si los comparamos con los de
circular trenes de 2.500 tn. América del Norte. Los costos de transporte
El proyecto del Ferrocarril Trasandino del también son marcadamente diferente, no
Sur (FCTS) comprende un trazado de línea solo por la infraestructura ferroviaria e inter-
férrea de 1300 Km. entre los puertos princi- modal, los servicios y la logística, sino en la
pales del corredor, de los cuáles sólo restan economía de escala en que se insertan.
construir 220 Km. (un 17%), correspondiendo Volviendo a nuestro caso, debe explorarse,
135 Km. al lado Argentino y 85 Km. al lado chi- múltiples posibilidades de transporte intermo-
leno - (Datos basados en el estudio R. Chama, dal o interlíneas en los ejes de integración y
1990). El punto de cruce del límite internacio- corredores de comercio internacional, que per-
nal ya ha sido protocolizado por las mita utilizar en cada tramo de los mismos, el
Cancillerías Chilena y Argentina en el denomi- modo mas adecuado, tratando de reducir los
nado Paso Mallín Chileno (Cota 1758), locali- costos y aumentar la competitividad.
zado a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado. Daremos algunos ejemplos:
Este paso de baja altura es una excelente a. Tráfico interlíneas Buenos Aires Rosario
opción al trazado de la vía férrea, ya que está a Tucumán (N.C.A.) y Tucumán – Antofagasta
orientado en el sentido de los vientos domi- (Belgrano cargas).
nantes y llevará la vía por la ladera de mayor b. Ferrocarril Buenos Aires (o desde Cuyo)
insolación lo que permite contrarrestar la a Santo Tomé y transferencia por camiones a
nieve, en la medida en que la derrite y, enton- Sao Borja (Brasil). Continuación en ferrocarril
ces, disminuye la necesidad de removerla (All) o en camión según los destinos. Esto ali-
para facilitar el tránsito. El Ferrocarril viaría el puente Paso de los Libres –
Trasandino del Sur, en ambas redes naciona- Uruguayana.
les existentes es de trocha ancha en todo su c. Ferrocarril Buenos Aires (o Rosario,
recorrido (1676 mm), que brinda gran capaci- Bahía Blanca hasta Malargüe70 y de esta o de
dad portante por eje y permite la utilización Bardas Blancas con una futura terminal inter-
de un único material rodante y de tracción, modal, por camión a Chile utilizando el Paso
economizando la inversión inicial, optimizan- del Pehuenche.
do la utilización del parque de las actuales d. Ferrocarril Buenos Aires, o Bahía Blanca,
concesionarias y mejorando las opciones o San Antonio Oeste – Este71 a San Carlos de
económico-financieras para la incorporación Bariloche y desde esta con la terminal inter-
de nuevo equipamiento. modal Nahuel Huapi en Ñirihuau y ZAL que
En lo concerniente al corredor norte (de proyecta la provincia de Río Negro, con camio-
Capricornio) en la denominación del nes a Chile y desde Chile, utilizando el paso de
I.I.R.S.A.), está proyectado el tendido ferro- Cardenal Samoré. Algo similar se realiza desde
viario entre Barranqueras – Corrientes, hasta Zapala por el paso de Pino Hachado.
la frontera con Brasil, acordado por los presi- e. Ferrocarril (línea Belgrano vía Humahuaca
dentes de Argentina y Brasil en el Acta de que debe ser reconstruido entre esta y León )
Copacabana y que entraría en la etapa de hasta Tres Cruces y de allí con camiones (terminal
“factibilidad”. De esta manera se daría un de transferencia) hacia Chile por el paso de Jama.
corredor ferroviario de trocha métrica entre Todo lo expuesto hasta aquí muestra dife-
puertos del Atlántico y puertos del Pacífico. rentes alternativas de transporte combinado
En resumen, los corredores ferroviarios utilizando diferentes corredores y ejes de
son parciales y tienen sus limitaciones. Esto integración entre ambos océanos para forta-
70 Sería conveniente rehabilitar el tramo Bowen- Chamaicó del F.C. Sarmiento y reconstruir el tramo de 25 km.,
entre Malargüe y Bardas Blancas.
71 Habría que construir el acceso al Puerto de San Antonio Este.

338 QUINTA PARTE

lecer el comercio exterior, las exportaciones y En las líneas regulares ya mencionadas, se
las economías regionales. Cada alternativa observan economías de escala ya que la
tiene sus pro y sus contra y sobre todo costos costa este (Atlántico) tiene ventajas respecto
diferenciales que los agentes de transporte a la costa oeste (Pacífico), a saber:
ponderarán adecuadamente mas allá de los • Posee 50% mas servicios,
voluntarismos regionales. • 36% más de servicios por TEU movilizado.
Otro aspecto que debe ser considerado es • Operan 67% mas empresas navieras.
el de las verdaderas distancias de las rutas • El tamaño de los buques es de un 50%
marítimas hacia los mercados, las que no mayor.
siempre condice con el imaginario popular. Es • Los fletes son considerablemente mas
de creencia general, que para llegar mas rápi- bajos.
do y con menores costos a los mercados del Si tomamos las distancias para tramps 73
Pacífico, es necesario cruzar la cordillera y según la CEPAL se obtienen los siguientes
utilizar los puertos del Pacífico de Chile. Esto datos para singladuras hacia Asia:
no es siempre así. Supongamos que debe-
mos enviar a esos mercados soja o contene- Millas Desde puerto Desde
dores que son dos cosas diferentes, desde náuticas a: Buenos Aires Valparaíso
NOA . Chaco. En este caso y en otros se debe-
rá considerar: Singapur 9.300 vía Sudáfrica 9.950
• El sistema de transporte que será utili- Hong Kong 10.600 vía Sudáfrica 10.530
zado (modos y rutas), desde el centro de Yokohoma 10.650 vía Magallanes 9.820
origen al puerto elegido, ya sea por el
Atlántico o el Pacífico y por cierto costos. A puertos al norte de Hong Kong (China),
• Puerto de salida de los productos. (acce- la distancia es menor vía el Océano Pacífico.
so al puerto, costos del puerto, perma- En este marco, Núñez Ramírez 74 sostiene algu-
nencia de la carga en antepuerto. nas ideas que nos parece oportuno mencionar.
• Buque. Tipo de buque, capacidad. Se debe partir del concepto de corredores
Costos. de comercio internacional y no de corredores
• Ruta marítima, millas náuticas entre bioceánicos.
puerto de origen y puerto de destino. Es importante lograr que los agentes del
Costos del flete. comercio internacional se radiquen y operen
En lo concerniente a las rutas marítimas, en ciudades del corredor que se quiera
un reciente trabajo de la CEPAL72 sostiene potenciar, pues de ellos depende la mayor
que comparando las distancias marítimas, el captación de renta.
Pacífico se hace mas conveniente para la Los corredores van a ser seleccionados
costa oeste de América del norte y por el por su menor costo y seguridad en los des-
Atlántico a Europa y la costa este de Estados plazamientos para los procesos de exporta-
Unidos. En lo concerniente a Asia no se sacan ción e importación.
ventajas. Son los corredores de contenedores y de
Los costos del transporte dependen de carga fraccionada las que verdaderamente
muchos factores. Las economías de escala generan riqueza y valor agregado en la zona
provocan, en el caso de Sudamérica, que sea de tránsito. Los graneles sólo importan en el
mas ventajosas las rutas por el Atlántico que área de producción que se beneficia con
por el Pacífico. buena accesibilidad.

72 Hoffman Jan, CEPAL 2004.

73 Concepto aplicado a buques con carga completa de punto a punto.
74 Ob. Op. Cit.

QUINTA PARTE 339

 Se habla mucho de la salida por puertos De los trece pasos acordados en el Plan
del norte de Chile de la producción de soja Maestro de Pasos Cordilleranos con Chile,
del norte argentino, Paraguay y Matto ambos países se encuentran ejecutando
Grosso. Pero si se toma el volumen total de obras de diferente índole para asegurar la
producción actual y se considera que un 10% transitabilidad.
de la misma tomará la ruta señalada, colap- Estos pasos revisten importancia para las
saría en poco tiempo toda la infraestructura. provincias, pues por intermedio de ellos se
En este caso tendría prioridad las hidrovías puede establecer vínculos comerciales con ciu-
del Madeira y del Paraná – Paraguay. Algún dades y regiones de Chile. Estas relaciones van
ferrocarril de gran capacidad de carga podría desde el turismo que es predominante en cier-
ser la posibilidad hacia el Pacífico, pero este tos pasos, hasta el movimiento de cargas.
no existe, habría que construirlo, aún sobre Productos de las economías regionales tam-
infraestructura existente. bién pueden utilizar estos pasos para colocar
Se puede llegar a Asia, navegando el sus productos en mercados internacionales a
Atlántico o navegando el Pacífico, pero hay través de puertos chilenos, cuando resulte mas
una realidad que es el costo económico del conveniente utilizar las rutas del Pacífico.
sistema, pues además de la distancia física, Sin embargo se debe ser mas prudente, cuan-
que a veces es menor por el Atlántico, hay do se habla de corredores de comercio interna-
una distancia económica que a la postre es la cional y mucho mas aún, como ya se señaló,
que prevalece. cuando se habla de corredores bioceánicos.
Cuando se habla de los corredores oeste – En estos últimos sentidos, existe un solo
este no solo aparecen los costos menciona- corredor que se encuadra en el primer con-
dos, sino el tema de los pasos cordilleranos, cepto y muestra rasgos del segundo.
con sus posibilidades, sus restricciones, el Se trata del eje Buenos Aires – Mendoza
costo diferencial de las infraestructuras y (paso del Cristo Redentor) – Santiago –
equipamiento y los costos de franquearlos. Valparaíso, complementado con el eje San
Esto se tratará mas adelante. Pablo – Curitiba – Porto Alegre –Paso de los
La experiencia internacional de estos Libres) – Mendoza a Chile, también por el
corredores indica que los beneficios no son Cristo Redentor. Igual que la llamada
similares para todo el territorio, lo que impli- “Banana Azul”75 de la Comunidad Europea,
ca dar un tratamiento relacional a los ejes del se trata de la “Medialuna del MERCOSUR”76,
transporte con una estrategia de desarrollo y la franja de mayor dinámica del Cono Sur.
ordenación territorial. Hacia el futuro, pueden perfilarse Jama en el
corredor de Capricornio, junto al paso ferrovia-
RUTAS TRASANDINAS Y PASOS rio de Socompa en el mismo corredor, en el
CORDILLERANOS norte. Al sur, Cardenal Samoré y Pino Hachado,
pueden definir el corredor Norpatagónico, con-
Como se indicó precedentemente, un dicionado a varios proyectos y obras77.
aspecto importante para la funcionalidad de Excluyendo San Sebastián e Integración
los ejes de integración y corredores de comer- Austral, que es fudamentalmente de tránsito
cio, son los denominados pasos cordilleranos. entre Santa Cruz y Tierra del Fuego a través

75 Concepto acuñado en la Comunidad Europea para definir la franja de mayor dinámica y centralidad desde
Londres a Milán, apoyada en un sistema de metrópolis dinámicas, polos tecno industriales y redes de
transporte.
76 Roccatagliata, Juan A. El territorio en escenarios de futuro. Seminario El desarrollo territorial, un desafío para
el Siglo XXI. Presidencia de la Nación, 1999.
77 Ver “Una visión estratégica del transporte en la Argentina”. Avances en la gestión y nuevas cuestiones.
CIMOP. Buenos Aires, 2004, cap 8 y 9.

340 QUINTA PARTE

de territorio de Chile, los demás pasos vistos algunos días, por efecto del invierno en el país
en escenarios futuros, revistarán importancia y / o del denominado “invierno altiplánico” en
local o podrán ser complementarios de los el período de verano.
pasos sustentadores de los principales corre-
dores, si es que se consolidan los señalados. PASO SICO
Tal vez, el del Cristo Redentor cuando sea El camino se encuentra pavimentado entre
bimodal, necesitará a partir de cierto umbral San Pedro de Atacama y Socaire. El resto del
de tráfico, “pasos complementarios”, muy camino se encuentra en buenas condiciones de
cerca del principal. Sobre las diferentes alter- transitabilidad pues en algunos sectores se le
nativas existen ideas encontradas, desde ha aplicado estabilizadores (cloruro de magne-
Pehuenche o Agua Negra, hasta los túneles sio) a la carpeta de rodado granular. Durante el
de baja altura de Las Leñas o de Horcones, periodo 2001 – 2004 se han materializado
ambos estudiados por Vialidad Nacional. inversiones por un total de U$S 3.840.000 en el
Aquí también los costos se disparan. camino. Para el periodo que resta del q u i n -
quenio 2001 – 2005 se han programado activi-
EL ESTADO DE LOS PASOS CORDILLERANOS. dades de conservación y despeje. El camino
Los pasos cordilleranos y las conexiones esta transitable durante el año, con excepción
mediante puentes al este del país, mantienen de algunos días, por efecto del invierno en el
proporcionalmente los mismos tráficos que país y / o “invierno altiplánico”.
en 2003 – 200478.
El grupo técnico mixto argentino – chileno PASO SAN FRANCISCO
GTM realiza permanentemente un seguimien- Se encuentra terminado un estudio de inge-
to del estado de los 13 pasos cordilleranos y niería entre el Complejo Maricunga y el Límite
los consiguientes avances en las obras a con Argentina. Durante el periodo 2001 – 2004
ambos lados del límite internacional y sobre se han materializado inversiones por un total
la franja fronteriza. de U$S 2.060.000 en el camino y para el perio-
En este marco fueron acordadas las metas do que resta del quinquenio 2001 – 2005 se
para el Programa de inversiones 2001 – 2005, continuará con la ejecución del mejoramiento
las que han sido revisadas por el GTM en el en el tramo Llanta – Bifurcación Potrerillos.
mes de Junio del 200579. Además, actividades de conservación y despe-
De ello se derivaron los siguientes informes: je en los sectores del camino de acceso al Paso
San Francisco, que así lo requieran. La ruta está
Informe de la delegación chilena: transitable durante el año, con cierres inverna-
les temporales La provincia de Catamarca
PASO JAMA mediante un acuerdo con la India estudia la
El paso está pavimentado en su totalidad, y posibilidad de trazar un ferrocarril por dicho
se continúa efectuando trabajos de manteni- paso desde Andalgalá.
miento rutinario y periódico, habiéndose mate-
rializado, durante el período 2001 – 2004, PASO PIRCAS NEGRAS
inversiones por un total de U$S 840.000 en el Se encuentra terminado un estudio de
camino. Para el período que resta del quinque- ingeniería para el mejoramiento del camino
nio 2001 – 2005 se han programado activida- entre Nantoco – La Guardia – Pircas Negras.
des de conservación y despeje. El camino esta Se han efectuado conservaciones rutinarias y
transitable durante el año, con excepción de periódicas, destacándose la aplicación de
78 Ver ob.cit.en 8.
79 XXXV Reunión del grupo técnico mixto chileno – argentino. Santiago de Chile, Junio 2005. Acta Subcomisión
Vial.

QUINTA PARTE 341

 bishofita y riegos salinos. Durante el periodo 2005. Durante el año 2005 se programó otro
2001 – 2004 se han materializado inversiones contrato para el mejoramiento de algunos
por un total de U$4 1.960.000 en el camino y sectores mas restrictivos del camino de acce-
para el periodo que resta del quinquenio so al Paso Pehuenche. Durante el periodo
2001 – 2005 se han programado actividades 2001 – 2004 se han materializado inversiones
de conservación y despeje. por un total de U$S 10.730.000 en este paso.
Además del término de estas obras, para el
PASO AGUA NEGRA periodo que resta del quinquenio 2001 – 2005
El camino se encuentra pavimentado se han programado las habituales actividades
hasta el Puente Las Terneras, pues a fines del de conservación y despeje.
año 2004 se terminaron los trabajos de pavi-
mentación del tramo Guanta – Puente Las PASO PINO HACHADO
Terneras. Durante el periodo 2001 – 2004 se En la actualidad, el Corredor Bioceánico
han materializado inversiones por un total de del Sur funciona sobre la base de un sistema
U$S 4.670.000 en este paso. Para el periodo Multimodal de transporte, que se vertebra
que resta del quinquenio 2001 – 2005 se mediante una traza vial-ferroviaria entre los
tiene programado actividades de conserva- puertos de Bahía Blanca y la localidad de
ción y despeje. Zapala (punta de riel en Argentina) y Púa
(punta de riel activa en Chile) y los puertos del
PASO CRISTO REDENTOR área de Concepción, utilizando el transporte
Este paso se encuentra totalmente pavi- carretero a través del Paso Fronterizo Pino
mentado. Se encuentra en ejecución un con- Hachado. El trasbordo se realiza en Estación
trato para la rehabilitación en el sector Los Zapala, donde se puso en funcionamiento una
Andes – Túnel Cristo Redentor, que considera zona primaria aduanera, contando con balan-
reposición de losas de hormigón y repavi- za fiscal, recinto cerrado, acceso ferrovial y
mentación en asfalto en sectores críticos, la equipamiento para transferencia de cargas. A
construcción de un cobertizo de 600 metros efectos de consolidar el paso se realizaron
lineales, la construcción de un galpón metáli- diversas obras entre las que se cuenta la
co para resguardar la maquinaria y elemen- reciente reparación en el túnel Las Raíces. Se
tos de seguridad vial y señalización. Durante remodelaron las instalaciones edilicias y se
el periodo 2001 – 2004 se han materializado dotó el predio de comunicaciones adecuadas.
inversiones por un total de U$S 6.810.000. El total de cargas existentes de posible capta-
Además, para el periodo que resta del quin- ción por mar y por tierra en función de los
quenio 2001 – 2005 se han programado las estudios ya realizados se sitúa entre las 500 -
habituales actividades de conservación y 900 mil toneladas. El tráfico se presenta des-
despeje. compensado, por un mayor nivel de flujos de

PASO PEHUENCHE
Se terminaron las obras de construcción
de una variante en el sector Cuesta Los
Cóndores – Puente lo Aguirre, permitiendo el
ensanche de la cuesta Los Cóndores. Además,
se encuentra en ejecución las obras para el
mejoramiento del sector Puente Río Claro –
Acceso ORIENTE Central Cipreses, se espera
que estas obras terminen el próximo año

342 QUINTA PARTE

transporte en el sentido Atlántico-Pacífico. periodo que resta del quinquenio 2001 –
Este desequilibrio tenderá a compensarse en 2005 se han programado actividades de con-
la medida en que se consolide una oferta de servación rutinaria.
servicio de transporte multimodal que permi-
ta absorber los importantes tráficos registra- PASO SAN SEBASTIÁN
dos entre el sur de Chile y Europa. Durante el año 2002 finalizó el estudio de
ingeniería para el sector Sara – Onaisin y
PASO CARDENAL SAMORÉ durante el año 2003 se completó la pavimen-
Este paso se encuentra pavimentado hasta tación entre los kilómetros 17 al 34 del tramo
el límite. Asimismo, se encuentra en ejecución Bahía Azul – Cerro Sombrero. Durante el
las obras de recontrucción de terraplenes periodo 2001 – 2004 se han materializado
entre la Aduana Pajaritos y el Límite. Durante inversiones por un total de U$S 7.660.000 en
el periordo 2001 – 2004 se han materializado este paso. Para el periodo que resta del quin-
inversiones por un total de U$S 1.920.000 en quenio 2001 – 2005 se ha programado activi-
este paso. Para el periodo que resta del quin- dades de conservación rutinaria.
quenio 2001 – 2005 se han programado activi-
dades de conservación en la ruta. Informe de la delegación Argentina:

PASO COYHAIQUE ALTO PASO JAMA

Este camino con carpeta de ripio se ha Obras nuevas:
mantenido con operaciones de conservación Ruta Nacional N° 52, Tramo: Empalme
rutinaria. Durante el periodo 2001 – 2004 se Ruta Nacional N° 9 – Límite con Chile:
han materializado inversiones por un total de En septiembre del 2000, comenzaron las
U$S 170.000 en este paso. Para el periodo obras de pavimentación de la mencionada ruta
que resta del quinquenio 2001 – 2005 se ha en toda su extensión, con sustanciales mejoras
programado continuar las actividades de en sus características de diseño geométrico.
conservación en la ruta. Longitud de 267 km.
Presupuesto original: $90.000.000.
PASO HUEMULES Avance de Obra a fines del 2004 del orden
Este paso se encuentra totalmente pavi- del: 90%. Al 2006 totalmente terminada.
mentado. Durante el periodo 2001 – 2004 se Mantenimiento de rutina:
han materializado inversiones por un total de Dentro del Convenio de Transferencia de
U$S 270.000 en este paso. Para el periodo Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
que resta del quinquenio 2001 – 2005 se ha Dirección Provincial de Vialidad de Jujuy, se
programado ejecutar actividades de conser- realizaron tareas de mantenimiento de rutina
vación rutinaria en el camino. en la Ruta Nacional N° 52, Tramo: Empalme
Ruta Nacional N° 40 – Susques, con una
PASO INTEGRACIÓN AUSTRAL inversión del orden de los $200.000/año.
En el periodo 2002 – 2003 se terminó la
pavimentación de la segunda pista entre los PASO SICO
kilómetros 42 y 70 y el año 2004 se terminó Obras Nuevas:
la ejecución de similar trabajo en la segunda Ruta Nacional N° 51, Tramo: Empalme
pista entre los kilómetros 102 y 128, con ello Ruta Nacional N° 9 – Límite con Chile:
la ruta quedó totalmente pavimentada en sus Durante este periodo la Dirección Provincial de
dos pistas. Durante el periodo 2001 – 2004 se Vialidad de Salta, realizó sustanciales mejoras en
sus características de diseño geométrico, constru-
han materializado inversiones por un total de
yendo mas de 13 puentes de hormigón para salvar
U$S 8.750.000 en este paso. Además, para el

QUINTA PARTE 343

 una veintena de cruces del Río Toro, como así tam- Presupuesto: $ 4.739.000. Inicio de la obra.
bién la ejecución de obras básicas –con modifica- 15/06/99. Porcentaje de avance a principios
ciones parciales de trazado planialtimétrico– y del 2005 en el orden del 60%.
obras de pavimentación en diversos tramos. Tramo: Punta del Agua – Pircas Negras,
Mantenimiento de rutina: sección I: Punta del Agua – Laguna Mulas
Dentro del Convenio de Transferencia de Muertas. Longitud 30 km. Presupuesto: $
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la 61.883.000. Inicio de la obre 17/05/99.
Dirección Provincial de Vialidad de Salta, se Porcentaje de avance a principios del 2005 en
realizaron tareas de mantenimiento de rutina el orden del 10%.
en la Ruta Nacional N° 51, Tramo: El Aybal – Tramo: Punta del Agua – Pircas Negras,
Límite con Chile, con una inversión del orden sección II: Laguna Mulas Muertas – Barrancas
de los $ 500.000 / año. Blancas. Longitud: 46,09 km. Presupuesto: $
45.882.000. Inicio de la obra: 17/05/99.
PASO SAN FRANCISCO Porcentaje de avance a principios del 2005 en
Obras nuevas: el orden del: 15%
Ruta Nacional N° 60, (ex Ruta Provincial N° Tramo: Punta del Agua – Pircas Negras,
45), Tramo: Tinogasta – Fiambalá, sección: El sección III: Barrancas Blancas – Pircas
Puesto – Río La Troya, longitud 9,34 km. Negras. Longitud 25 km. Presupuesto: $
Periodo de ejecución: 08/09/03 al 08/10/04. 22.109.000. Inicio de la obra: 05/07/99.
Presupuesto: $7.038.000 Porcentaje de avance a principios del 2005 en
Tramo: Chaschuil – Límite con Chile el orden del: 40%
La Dirección Provincial de Vialidad de Mantenimiento de rutina:
Catamarca, realizó a través de un contrato de Dentro del Convenio de Transferencia de
iniciativa privada, el proyecto y construcción, Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
en un tiempo record de 11 meses (el plazo ori- Dirección Provincial de Vialidad de La Rioja,
ginal era de 18 meses) – de obra básica y se realizaron tareas de mantenimiento de
pavimento, con sustanciales mejoras en sus rutina en la Ruta Nacional N° 76, Tramo:
características de diseño geométrico. Vinchina – Límite con Chile, con una inversión
Mantenimiento de rutina: del orden de los $ 600.000 / año.
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la PASO AGUA NEGRA
Dirección Provincial de Vialidad de Obras de rehabilitación y mantenimiento:
Catamarca, se realizaron tareas de manteni- La Malla C.Re.Ma. 306, incluye la Ruta
miento de rutina en la Ruta Nacional N° 60, Nacional N° 150, Tramo: empalme Ruta Nacional
Tramo: Tinogasta – Límite con Chile, con una N° 40 – Arrequintín, con la longitud de 110 km.
inversión del orden de los $ 800.000 / año. Mantenimiento de rutina:
Por Convenio con la Dirección Provincial
PASO PIRCAS NEGRAS de Vialidad de San Juan, se realizaron tareas
Obras nuevas: de mantenimiento de rutina en el Tramo:
Ruta Nacional N° 76, Tramo: Vinchina – Arrequintín – Límite con Chile, con una inver-
Límite con Chile. Durante este periodo se ini- sión del orden de los $ 300.000 / año.
ciaron la ejecución de obras básicas y pavi-
mento en cinco “frentes”, con sustanciales PASO DEL CRISTO REDENTOR
mejoras en sus características de diseño geo- Obras nuevas:
métrico a saber: Ruta Nacional N° 7, tramo: Destilería YPF –
Tramo: Vinchina – Pircas Negras, sección: Potrerillos, sección: Río Cacheuta – Empalme
Alto Jagüe – Punta del Agua, longitud 30 km. Ruta Nacional N° 7.

344 QUINTA PARTE

 El 22/02/01, comenzron las obras de pavi- se realizaron tareas de mantenimiento de
mentación de la mencionada ruta en toda su rutina en la Ruta Nacional N° 242, tramo:
extensión, con sustanciales mejoras en sus Zapala – Límite con Chile, con una inversión
características de diseño geométrico. del orden de los $ 300.000/año.
Longitud de 9,76 km. Presupuesto: $
24.962.000. PASO CARDENAL SAMORÉ
Ruta Nacional N° 7, tramo: Uspallata – Las Ruta Nacional N° 231, tramo: Lago Espejo
Cuevas (Construcción de Cobertizos 2 y 8). – Límite con Chile, secciones: Lago Espejo –
Inicio de las obras 01/10/03. Longitud de Aduana y Aduana – Río Pereyra II.
0,50 km. Presupuesto: $ 11.688.000. Se realizaron las obras de pavimentación
Mantenimiento de rutina: de la mencionada ruta en toda su extensión,
Ruta Nacional N° 7, tramo: Empalme Ruta con sustanciales mejoras en sus característi-
Nacional N° 40 – Límite con Chile. Por admi- cas de diseño geométrico.
nistración, se realizaron tareas de manteni- Longitud de 6,36 km. Presupuesto:
miento de rutina en la Ruta Nacional N° 7, $12.376.000.
tramo: Empalme Ruta Nacional N° 40 – Límite Obras de rehabilitación y mantenimiento:
con Chile, con una inversión del orden de los La Malla C.Re.Ma. 109, incluye la Ruta
$ 300.000 /año, en época estival y de $ Nacional N° 231, tramo: Empalme Ruta
600.000 en época invernal (incluye despeje Nacional N° 237 – Aduana, con una longitud
de nieve y de escombros). aproximada de 90 km.
Mantenimiento de rutina:
PASO PEHUENCHE Se realizaron tareas de mantenimiento de
Obras nuevas: rutina en la Ruta Nacional N° 231, tramo:
Ruta Nacional N° 145, (Ex Ruta Provincial N| Aduana – Límite con Chile, con una inversión
2249, tramo: Empalme Ruta Nacional N| 40 – del orden de los $ 60.000/año.
Límite con Chile, Sección: Bardas Blancas –
Acceso a Cajón Grande. Se realizaron las obras PASO COYHAIQUE
de pavimentación de la mencionada ruta en Mantenimiento de rutina:
toda su extensión, con sustanciales mejoras en Ruta Provincial N° 55, tramo: Río Mayo –
sus características de diseño geométrico. Límite con CHILE.
Longitud de 22,90 km. Presupuesto: $ La Dirección Provincial de Vialidad del
10.724.000. Avence de obra a fines del 2004 Chubut, realizó tareas de mantenimiento de
del orden del: 55%. rutina, sobre una longitud de 120 km., con
Mantenimiento de rutina: una inversión del orden de los $
La Dirección Provincial de Vialidad de 400.000/año.
Mendoza, realizó tareas de mantenimiento de
rutina en la Ruta Nacional N° 145, tramo: PASO HUEMULES
Empalme Tura Nacional N° 40 – Límite con Mantenimiento de rutina:
Chile, fundamentalmente en la sección: Acceso Dentro del Convenio de Transferencia de
a Cajón Grande – Límite con Chile con una Funciones Operativas (T.F.O.9 suscripto con
inversión del orden de los $ 400.000/año. la Dirección Provincial de Vialidad del
Chubut, se realizaron tareas de manteni-
PASO PINO HACHADO miento de rutina en la Ruta Nacional N° 260,
Mantenimiento de rutina: tramo: Empalme Ruta Nacional N° 40 –
Dentro del Convenio de Tranferencia de Límite con Chile, sobre una longitud de 120
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la km., sobre una longitud de 120 km., con una
Dirección Provincial de Vialidad del Neuquen, inversión del orden de los $ 400.000/año.

QUINTA PARTE 345

 PASO INTEGRACIÓN AUSTRAL METAS DE PAVIMENTACIÓN
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 3, tramo: Chimen Aike – Conforme Lo acordaron ambos países,
Monte Aymond. Durante este periodo se ini- existe el compromiso de culminar al final del
ciaron la ejecución de obras básicas y pavi- período 2001 – 2005, con las obras de pavi-
mento en dos secciones, son sustanciales mentación hasta el límite internacional de
mejoras en sus características de diseño geo- las rutas de acceso a los siguientes pasos
métrico, a saber: fronterizos:
Sección: Chimen Aike – Km. 29. Longitud Jama, Cristo Redentor, Pino Hachado,
20 km. Presupuesto: $ 32.003.000. Cardenal Samoré, Integración Austral.
Sección: Km 29 – Monte Aymond. Longitud:
26 km. Presupuesto. $ 29.577.000.
Mantenimiento de rutina: II. PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES
Dentro del Convenio de Transferencia de PARA EL PERIODO 2006 – 2010
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con
la administración Provincial De Vialidad de la Metodología de incorporación de nuevos
Provincia de Santa Cruz, se realizaron tareas pasos en el Cronograma de Inversiones.
de mantenimiento de rutina en la Ruta
Nacional N° 3, tramo: Chimen Aike – Monte Ambas delegaciones acordaron los
Aymond, sobre una longitud de 55 km., con siguientes criterios para la elaboración de las
una inversión del orden de los $ futuras inversiones:
300.000/año. Dicho convenio se fue limitan- a. Los programas de inversión que se
do hasta el comienzo de las obras citadas acuerden deberán especificar las metas físi-
anteriormente. cas correspondientes a los compromisos
financieros.
PASO SAN SEBASTIÁN b. El futuro cronograma de inversión de
Mantenimiento de rutina: pasos fronterizos se conformará con las
Dentro del Convenio de Transferencia de inversiones en los pasos priorizados e inver-
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la siones en los pasos de consenso definidos de
Dirección Provincial de Vialidad de Tierra del común acuerdo.
Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, se c. Las inversiones que se proyecten en el
realizaron tareas de mantenimiento de rutina futuro cronograma deberán considerar como
en la Ruta Nacional N° 3, tramo: San un elemento de ponderación, además de la
Sebastián – Tolhuin y Ruta Nacional N° 24 C conectividad entre ambos países, la conecti-
“I”, tramo: Empalme Ruta Nacional N° 3 – vidad “país – país”.
Límite con chile, sobre una longitud de 258 Ambas delegaciones coincidieron en ini-
km., con una inversión del orden de los $ ciar un análisis conducente a identificar los
800.000/año. pasos de consenso para los que, en función
Nota: De considerarse solo la Ruta de su dinámica de desarrollo, sea factible
Nacional N° 24 C “i”, tramo: Empalme Ruta destinar inversiones.
Nacional N° 3 – Límite con Chile, daría una
inversión del orden de los $ 35.000/año, el
cual por su escaso monto no fue considerado
en el Plan de Inversiones Previstas para el
periodo 2006 – 2010.

346 QUINTA PARTE

III. OPERATIVIDAD INVERNAL EN LOS reconstrucción, refuncionalización y puesta en
PASOS FRONTERIZOS CRISTO servicio del Ferrocarril Trasandino Central, en su
REDENTOR, CARDENAL SAMORÉ Y PINO tramo que uniría las localidades de Lujan de
HACHADO (GTI). cuyo (Mendoza) con los Andes (Chile).
Al año siguiente, el 28 de agosto de 2003 se
declaró mediante el Decreto 678/03 incluida en
La delegación Argentina indicó que para el
el régimen establecido por los incisos l) a n) del
año 2006 Vialidad Nacional, invertirá U$S 5
artículo 58 del Decreto Nº 1105 de octubre de
millones en la renovación de maquinaria inver-
1989, agregados por el Artículo 1º del decreto Nº
nal e investigación meteorológica preventiva.
635 del 11 de julio de 1997, a la iniciativa que fue
Sin perjuicio de destacar la buena coordi-
presentada por la empresa Tecnicagua S.A.I.C.Y
nación entre los servicios de vialidad de
A. para realizar el estudio de factibilidad técnico-
ambos países, la delegación de Chile insistió
económica y los estudios de ingeniería conexos,
en la necesidad que la solicitud de colabora-
para la construcción, operación y mantenimien-
ción a Vialidad chilena en labores de despeje
to de un servicio internacional de transporte
de la Ruta en sector argentino, sea cursada
ferroviario de cargas y pasajeros que vinculase a
por escrito (vía Fax).
Mendoza con el límite Internacional (paso de Las
Asimismo, ambas delegaciones convinie-
Cuevas), en correlación a la similar iniciativa que
ron en que el GTM recomiende al GTI la nece-
presentara el Ministerio de Obras Públicas de la
sidad de realizar jornadas de capacitación
República de Chile, para cubrir el tramo Frontera
conjunta a maquinistas y personal de las via-
Internacional – Caracoles – Los Andes.
lidades que desempeñen funciones en des-
peje de nieve, en su próxima sesión.
Este ferrocarril de trocha métrica, pertenecía
originariamente a la red del Ferrocarril Belgrano
5.2.15 EL PROYECTO DEL y fue desactivado a principios de la década del
FERROCARRIL TRASANDINO ’80. Pero los crecientes niveles de tráfico que se
observan en el modo terrestre, generaron la
CENTRAL Y SU necesidad de plantear alternativas que ofrecie-
REHABILITACIÓN.80 sen un mayor dinamismo a este corredor que se
está convirtiendo en uno de los ejes fundamen-
A principios del año 2002, el Poder ejecutivo tales de transporte del MERCOSUR.
nacional a través del decreto 1650 (4 de setiem- Por ello comenzó a pensarse en la reactiva-
bre de ese año), declaró de Interés Público la ción del Ferrocarril Trasandino Central como una
alternativa para el transporte de mercaderías
pues el tráfico carretero por el Paso del Cristo
Redentor muestra ya algunos niveles de satura-
ción (+ de 650 vehículos/día).
Ya en el año 2000 las cargas transportadas
por el Corredor Central alcanzaron las 2.4
millones de toneladas, registrando un incre-
mento del 577% en los últimos once años,
con una tasa promedio de crecimiento anual
superior al 18%.
Al proyectarse estas cifras se llegó a la
conclusión de que posiblemente en los
siguientes cuatro años el corredor estaría
80 Aporte realizado por el Lic. Víctor Hugo Saller.

QUINTA PARTE 347

 totalmente saturado con 800 camiones cru- La misma consideraba que la superación de
zando diariamente. Ello fue lo que movió a la obsoleta tecnología de tracción con máqui-
buscar como alternativa de solución a la nas a vapor, se lograba con el reemplazo por
rehabilitación de un servicio ferroviario inter- locomotoras diesel eléctricas, y respecto de la
nacional de cargas entre Mendoza y Chile. densidad del tráfico ferroviario previsto, había
sido el promotor de la propuesta de reponer
DESARROLLO parte de los cobertizos para la nieve antigua-
mente previstos para proteger las locomotoras
Como consecuencia de ello la proponente a vapor y trenes detenidos.
presentó el Estudio de factibilidad que esta- De acuerdo a los registros de tráfico inter-
bleció que ese ferrocarril tendría una vez nacional del Ex FFCC Trasandino Argentino, el
reconstruido y reactivado, una capacidad ins- promedio anual histórico de interrupciones
talada inicial para transportar hasta 3.300.000 totales por efectos exclusivos de nieve y alu-
de tn/año, aprovechando la traza existente, des, en años de plena operación, había sido de
sus terraplenes, puentes, túneles y estaciones diez días. Pero se calculó que este ferrocarril
de cruce manteniendo la trocha métrica en propuesto podría operar a ciegas durante las
todo su recorrido, renovando vías donde fuese precipitaciones níveas, máxime si se construí-
necesario y agregando sistemas de señaliza- an los nuevos falsos túneles que se prevén en
ción y comunicaciones para su operación. el proyecto, pues así se evitarían los efectos de
La propuesta estableció realizar mínimas las avalanchas, y con ello se garantizaría el
inversiones en nuevas estaciones y en futu- servicio ininterrumpido todo el año.
ras ampliaciones de instalaciones de cruce, Las locomotoras de ayuda estarían dis-
pues la traza le conferiría una capacidad ins- puestas entre los parajes Río Blanco y Puente
talada inmejorable para satisfacer según sus del Inca y serían los que contribuirían al des-
estudios de Demanda, la atención de deman- peje y calentamiento de la vía en plena tor-
das futuras mayores. menta, asegurando la viabilidad como subpro-
Se emplearía la infraestructura de vías de ducto marginal de la operación ferroviaria.
trocha angosta y los gálibos disponibles en En la traza, durante los años de abandono
túneles y puentes, pues ellos permitirían del ferrocarril, se fueron acumulando barros
transportar contenedores de 9 1/2 pies de de aludes que no han sido retirados y su loca-
altura, 40 pies de largo y hasta 36tn netas, lización puntual permite ubicar con precisión,
superando con amplitud la capacidad de aquellos sectores donde se deberán construir
carga de contenedores del modo carretero. las nuevas protecciones.
La propuesta de operación, contemplaba En el presupuesto de obras se incluyeron
el empleo de locomotoras en tandem diesel partidas previstas para unos 7km totales de
eléctricas, pues éstas con el avance tecnoló- falsos túneles, que cubrirían en exceso las
gico actual, aseguraban la prescindencia de necesidades detectadas.
la cremallera que originalmente fue utilizada Construidos los mismos, el ferrocarril
en tramos. En aquellos sectores con pendien- podrá operar durante las precipitaciones
tes de hasta 4% se emplearían duplas para níveas, y aludes, lo cual garantizaría la opera-
arrastrar formaciones de 860 tn brutas; en los ción sin vedas, durante todo el año.
tramos con pendientes de hasta el 6% se El proyecto consistiría en una Concesión de
haría con triplas de locomotoras para forma- Obra y Servicio FERROVIARIO y sería ejercida
ciones de hasta 860 tn netas, y con pendien- por un concesionario único para los dos tra-
tes de hasta 8% con triplas de locomotoras mos, contratado por dos poderes concedentes
para trenes de hasta 430 tn brutas de carga. distintos (el MOP de Chile y el MA y OP de

348 QUINTA PARTE

Mendoza, Argentina) que coordinarán entre sí Trasandino Central constituye la solución con
acciones administrativas simultáneas, acorda- mayores ventajas comparativas para mejorar
das por las Cancillerías de ambos países. este paso altamente prioritario e incluso así lo
Esta concesión sería la de un Servicio han entendido los Gobiernos de Argentina y
Público Privatizado, dado que hasta 1984 estu- Chile que han demostrado el interés de ambas
vo explotado de los Ferrocarriles del Estado de naciones en esta Iniciativa Privada, y que han
Chile (EFE) y Ferrocarriles Argentinos (FA), quie- incluido este emprendimiento en todos los
nes son los propietarios de la franja de vías documentos de integración que se han trabaja-
cada uno en su correspondiente país. Pero do en forma conjunta entre ambas Cancillerías.
pasará a manos privadas a partir de la adjudi- En el sector argentino, el proyecto se
cación del programa de licitaciones que se pro- desarrollará en la Provincia de Mendoza, y su
pone con esta Iniciativa Privada, quedando área de influencia serían las provincias argen-
claro que la privatización incumbe solo al tinas de Buenos Aires, Santa Fé, Córdoba y
Servicio, no así a la propiedad de la infraes- las provincias de la Región de Cuyo, que se
tructura y áreas conexas. encuentran conectadas por las rutas y ferro-
Descripción del Proyecto carriles que integran el tramo argentino del
El Proyecto será de Iniciativa Privada y se Corredor Bioceánico Central, con un total de
lo conoce como ECOCARGAS. 25.200.000 habitantes que significa un 70%
Su objeto es poner en funcionamiento el del total nacional.
ex FFCC Trasandino y explotarlo en concesión En el sector chileno, la totalidad del pro-
del servicio de cargas y pasajeros en el Tramo yecto se desarrollará en la Provincia de Los
Mendoza - Los Andes del Corredor Bioceánico Andes, y su área directa de interés abarca
Central. principalmente las Regiones Metropolitana y
El mismo, pese a estar compuesto por dos Quinta, dado que por su trazado conectará
tramos con situaciones patrimoniales distin- por vía ferroviaria los puertos centrales de
tas, siendo sus propietarios los Estados Chile con las redes del MERCOSUR, y con los
argentino y chileno, cada uno en su propia puertos y mercados del Atlántico. En esa área
jurisdicción, constituye una unidad económi- de influencia del proyecto residen aproxima-
ca y operativa indivisible, y en tal sentido su damente 12.500.000 habitantes que repre-
tramitación crediticia considera la programa- sentan un 75% del total nacional chileno.
ción, ejecución y puesta en marcha de las Respecto del ámbito regional latino ameri-
inversiones en ambos territorios en forma cano, el Ferrocarril Trasandino Central constitu-
simultánea. ye el nexo indispensable para todo programa
Las Áreas de influencia que tendrá el de integración de los ferrocarriles del MERCO-
Trasandino SUR, Bolivia y Chile, con lo cual se lograría
Dentro de los Acuerdos Binacionales, la mejorar sustancialmente la integración ferro-
máxima prioridad en el Programa de viaria de estos países en un área de 3.000.000
Integración Física impulsado por los Gobiernos de km2 con más de 80.000.000 de habitantes.
de Chile y Argentina se ha centrado en el Paso Además ante el riesgo ambiental que
“Cristo Redentor”, ubicado sobre el Corredor constituye el traslado por carretera de las car-
Bioceánico Central, dado que concentra el gas de sustancias explosivas, peligrosas y
transporte del grueso del intercambio comer- contaminantes con peligro de ser derrama-
cial regional, permitiendo que los productos das a los ríos Mendoza en Argentina y
del MERCOSUR puedan salir al Pacífico, y a los Aconcagua en Chile), peligro éste que crece al
productos chilenos el acceso a los principales ritmo de la presión que el transporte ejerce
puertos Atlánticos argentinos. sobre la ruta, hace necesario utilizar un
La Iniciativa considera que el Ferrocarril medio de transporte más seguro, como lo es

QUINTA PARTE 349

 el ferrocarril para estos productos, máxime si • Construcción de talleres y recuperación
se tiene en cuenta que el flujo actual de vehí- de estaciones, playas y depósitos.
culos, supera los 500 camiones diarios en • Sistema de señalización y comunicacio-
promedio y alcanza su nivel de colapso con nes.
picos de 800 camiones diarios, situación • Terminal multimodal de cargas en Luján
cuya frecuencia es creciente. de Cuyo.
Según algunas proyecciones conservado- • Herramientas y tren de reparaciones.
ras indican que a fines del año 2007 la ruta Dichas obra tendrán un costo estimado
estará permanentemente en nivel de colapso de: U$S 47.100.000 + IVA
operativo, lo que exigirá una urgente amplia-
ción de su capacidad, que no es posible en LAS OBRAS EN EL SECTOR CHILENO
ese plazo, salvo con la rehabilitación del • Renovación total de 78 Km. de vías.
ferrocarril. Paralelamente los accidentes via- • Cambios completos de 42.
les proyectados prevén que se podrá produ- • Balasto 103.495 m3.
cir durante este año, más de 70 vuelcos con • Movimientos de suelos, excavaciones,
derrames solo en el sector argentino, más su terraplenes, rellenos y enrocados
equivalente en el sector chileno. 573.000 m3.
Las soluciones para aumentar la capaci- • Construcción de muros 3.424 m3.
dad y seguridad de la carretera (túnel de baja • Reparación, reconstrucción de coberti-
altura y ampliación de la ruta) son costosas y zos y construcción de nuevos falsos
demorosas por sus procesos de estudio, más túneles 2875 ml.
los tiempos de su construcción U$S • Construcción de 2 puentes nuevos 20 ml
2.000.000.000 según estudios realizados por c/u.
los MOP de Chile y Argentina en 1997/98 que • Obras de arte menores de alcantarilla-
dieron lugar al acuerdo Binacional luego do, reparación de pavimentos y cruces.
derogado de común acuerdo por inviabilidad. • Recuperación de estaciones, playas y
depósitos.
LAS OBRAS EN EL SECTOR ARGENTINO • Terminal multimodal de cargas, El Sauce
Las mismas incluyen: incluido ramal de acceso.
• Reparación de 140 Km. de vías, con arre- Su costo estimado rondará los U$S
glos varios en estribos y apoyos de 47.500.000 + IVA
puentes.
• Reparación de 3.500 m. de cobertizos. El Consorcio que resulte Concesionario,
• Construcción de 2.000 m. de cobertizos tomará a su cargo la ejecución de obras en el
nuevos. Sector Argentino y Chileno.
• Relocalización del tramo Potrerillos que En el Sector Argentino: se prevé la recons-
incluyen: trucción, reparación, puesta en servicio, opera-
a. Movimientos de suelos, excavación en ción y mantenimiento de las infraestructuras
roca 425.000 m3 ferroviarias según normas de Ferrocarriles
b. Colocación de vía con material recupe- Argentinos sobre una extensión de 181,7km
rado 18 Km. que incluye:
c. Colocación de basalto para nivelación y • La construcción de Terminal multimodal
lastre10.000 m3 en el Parque Industrial Provincial de
• Obras de arte menores Lujan de Cuyo.
• Construcción de puentes y viaductos, • La construcción de ramal ferroviario de
reutilizando 240 ml. de puentes metáli- conexión del ramal A12 de ingreso a ter-
cos removidos de la anterior traza. minal multimodal.

350 QUINTA PARTE

 • La relocalización del tramo ferroviario • La puesta en servicio de estaciones,
Embalse de Potrerillos, con una exten- depósitos y playas, en Vilcuya, Riencillos,
sión de 27 Km. Río Blanco, Desvío Km. 44, Hnos. Clark,
• Reparaciones menores para la puesta en Portillo y Caracoles, incorporando a futu-
servicio de enrieladuras desde Km. 56 ro las que el sistema requiera.
hasta frontera. Dicho transporte una vez finalizadas las
• La construcción de falsos túneles y repa- obras estará dirigido a cargas que `puedan
ración de obras de arte menores, alcan- ser captadas por el modo ferroviario en el
tarillas y puentes. tramo Los Andes - Mendoza, que fue previa-
• Implementación del sistema de comunica- mente sometido al análisis de factibilidad
ciones, señalización y control de tráfico. técnica y económico financiera.
• La puesta en servicio de talleres, esta- Brindará además, servicios logísticos para
ciones, depósitos y playas, en la entrega de puerta a puerta de mercaderías
Potrerillos, Guido, Uspallata, Desvío Km. entre Mendoza - Santiago, Mendoza - Puertos
119, Polvaredas, Punta de Vacas, Desvío del Litoral Central de Chile e intermedias y
Km. 151, Puente del Inca, Las Leñas y Las servicios multimodales integrales de trans-
Cuevas, incorporando a futuro las que el portes globales que incluyan el tramo Los
sistema requiera. Andes - Mendoza.
En el Sector Chileno: la reconstrucción, Eventualmente en el futuro, incorporará
reparación, puesta en servicio, operación y servicios de transporte de pasajeros, con
mantenimiento de las infraestructuras ferro- habilitación de áreas turísticas inaccesibles
viarias según normas de la Empresa de por auto.
Ferrocarriles del Estado de Chile sobre una Las Inversiones estimadas previstas, son
extensión total de 70,57km, que prevé: las siguientes:
• La construcción de Terminales multimo- • Infraestructura en el sector argentino
dales de bitrochaje en Los Andes. U$S 47.100.000.-
• La construcción de ramal ferroviario de • Infraestructura en el sector chileno U$S
ingreso a terminal y futura Aduana de 47.500.000.-
Los Andes, en paraje El Sauce. • Subtotal de inversiones en infraestructu-
• La renovación total de enrieladuras ra U$S 94.600.000.-
desde Los Andes hasta Frontera. • Material de tracción U$S 67.500.000.-
• La construcción de falsos túneles y repa- • Material remolcado U$S 39.978.000.-
ración de terraplenes, obras de arte • Equipo de auxilio, reparaciones y manio-
menores, alcantarillas y puentes. bras U$S 6.365.000.-
• El sistema de comunicaciones, señaliza- • Subtotal Equipo de auxilio, reparaciones
ción y control de tráfico. y maniobras U$S 6.365.000.-
• Subtotal material rodante U$S
107.478.000.-
• Desarrollo de Proyecto U$S 11.400.000.-
• Puesta en Operación U$S 8.535.000.-
• Unidad Ejecutora U$S 4.200.000.-
El total de Inversiones estimadas alcanza
los U$S 232.578.000.-
El origen de los ingresos privados está pre-
visto que sea por Inversión de riesgo 100% pri-
vada, 25% a 35% de los fondos propios y finan-
ciación los de proveedores, 75% a 65% será

QUINTA PARTE 351

 logrado a través del financiamiento nacional e 5.2.16 NEUQUÉN Y LAS
internacional y banca privada internacional.
Para evaluar la propuesta, se creó un RUTAS TRASANDINAS81
Comité evaluador, conforme lo establecía el
Artículo Nº 4 del decreto Nº 678/03 y éste EL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR Y LOS
mediante el acta de fecha 25 de agosto de PASOS CORDILLERANOS
2004, emitió sus conclusiones de la evalua-
ción, proponiendo la aceptación del estudio de
factibilidad técnico- económico – financiera del
proyecto y los estudios conexos presentados
por la empresa Tecnicagua S.A. I.C. y A con las
respectivas actualizaciones, ampliaciones,
supresiones y aclaraciones introducidas como
consecuencia del proceso de evaluación.

CONCLUSIONES
La reconstrucción, rehabilitación del servi-
cio, operación y mantenimiento del
Ferrocarril Trasandino Central, conforme los
estudios realizados, resultaría ser viable.
En consecuencia y teniendo presente que
el 3 de marzo de 2005 se instruyó a través del
Decreto Nº 176 al Ministerio de Planificación
federal, inversión Pública y servicios para
que éste, a través de sus dependencias técni-
cas competentes elaborase toda la documen- El proyecto del Ferrocarril Trasandino del
tación necesaria para posibilitar seleccionar Sur (FCTS) comprende un trazado de línea
al concesionario que tendrá a su cargo el ser- férrea de 1300 Km. entre los puertos princi-
vicio ferroviario y que en consecuencia, pre- pales del corredor, de los cuáles sólo restan
viamente resultó necesario aprobar los plie- construir 220 Km. (un 17%), correspondiendo
gos para el llamado a licitación Publica nacio- 135 Km. al lado Argentino y 85 Km. al lado
nal e Internacional, lo que se hizo a través de chileno - (Datos basados en el estudio R.
la resolución Nº 589/2006, solo resta actual- Chama, 1990). El punto de cruce del límite
mente llamar a Licitación. internacional ya ha sido protocolizado por las
El 7 de septiembre de 2006, mediante la Cancillerías Chilena y Argentina en el denomi-
Resolución Nº 689, la Secretaría de Transporte nado Paso Mallín Chileno (Cota 1758), locali-
llamó a licitación pública internacional y nacio- zado a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado.
nal para la construcción, operación y manteni- Este paso de baja altura es una excelente
miento de un servicio ferrovirio de cargas y opción al trazado de la vía férrea, ya que está
pasajeros entre Luján de Cuyo y la frontera con orientado en el sentido de los vientos domi-
Chile. El país trasandino hizo lo propio desde la nantes y llevará la vía por la ladera de mayor
frontera hasta la localidad de los Andes. En insolación lo que permite contrarrestar la
nuestro país hubo tres adquirientes del pliego nieve, en la medida en que la derrite y, enton-
licitatorio y en chile doce. Dicho proceso está ces, disminuye la necesidad de removerla
actualmente en marcha. para facilitar el tránsito. El Ferrocarril
81 Colaboración aportada por el Gobierno de la Provincia del Neuquén.

352 QUINTA PARTE

Trasandino del Sur, en ambas redes naciona- VINCULACIÓN BAHÍA BLANCA – CONCEPCIÓN POR
les existentes es de trocha ancha en todo su PASO PINO HACHADO.
recorrido (1676 mm), que brinda gran capaci- En la actualidad, el Corredor Bioceánico
dad portante por eje y permite la utilización del Sur funciona sobre la base de un sistema
de un único material rodante y de tracción, Multimodal de transporte, que se vertebra
economizando la inversión inicial, optimizan- mediante una traza vial-ferroviaria entre los
do la utilización del parque de las actuales puertos de Bahía Blanca y la localidad de
concesionarias y mejorando las opciones Zapala (punta de riel en Argentina) y Púa
económico-financieras para la incorporación (punta de riel activa en Chile) y los puertos
de nuevo equipamiento. del área de Concepción, utilizando el trans-
porte carretero a través del Paso Fronterizo
OBRA Pino Hachado. El trasbordo se realiza en
“FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR - RAMAL Estación Zapala, donde la Provincia, con la
FERROVIARIO PROVINCIAL – PRIMERA ETAPA: KM.0.00 colaboración de la municipalidad local, la
– KM. 9.00” concesionaria Ferrosur Roca y la
Monto Total de la Inversión de este Administración Nacional de Aduanas puso en
tramo: 6 Millones de U$S. Inversión genuina funcionamiento una zona primaria aduanera,
realizada con Rentas Generales de la contando con balanza fiscal, recinto cerrado,
Provincia del Neuquén. Este monto incluye acceso ferrovial y equipamiento para transfe-
no sólo los costos de la obra sino costos de rencia de cargas. El proyecto ancla del siste-
proyecto, inspección, auditorias, etc. ma multimodal es el Paso Fronterizo Pino
Descripción de la obra: La obra consiste en Hachado. A efectos de consolidar el paso se
la construcción de vía entre la punta de rie- realizaron diversas obras entre las que se
les en Estación Zapala Km. 0,00 y el kilóme- cuenta la reciente reparación en el túnel Las
tro 9,00. En este punto se prevé desarrollar Raíces. Se remodelaron las instalaciones edi-
un polo conformado por la futura Zona licias y se dotó el predio de comunicaciones
Franca Zapala (Ya en su primera etapa de adecuadas. Es importante señalar que
ejecución), la futura playa de maniobras Vialidad Provincial, con apoyo de Vialidad
(tema a acordar con Ferrosur y el Municipio Nacional y Vialidad de Chile, han hecho un
de Zapala), la playa de transferencia (tema a enorme esfuerzo en el mantenimiento del
acordar con el Operador) y el parque indus- tránsito por este paso, ya que de 60/90 días
trial de Zapala. Básicamente la obra consta de cierre invernal en el año 1998, en la actua-
de movimiento de suelos, nivelación y perfi- lidad solamente se mantiene cerrado durante
lado de la traza existente, construcción de algunas horas en caso de tormenta extrema
terraplenes, desmontes y montaje de vías. siendo reabierto inmediatamente de cesada
Los materiales que se usan para la obra son: la misma. Se dispone de equipos pesados y
Balasto dotación permanente a ambos lados de la
Durmientes de madera (Quebracho colo- frontera. Este trabajo en conjunto ha poten-
rado: 2,70 x 0,24 x 0,12) ciado al Paso Pino Hachado, reflejándose en
Rieles (Tipo 85 Libras / yarda) el continuo incremento de cargas intercam-
Eclisas de 6 bulones y arandelas biadas en los últimos años. El total de cargas
Tirafondos (4 por durmiente) existentes de posible captación por mar y por
Ancla doble cierre lateral (900 unidades/Km.) tierra en función de los estudios ya realizados
Mano de obra: 80 personas que se encon- se sitúa entre las 500 - 900 mil toneladas. El
traban subsidiadas y que fueron capacitadas tráfico se presenta descompensado, por un
por planes para realizar tareas ferroviarias. mayor nivel de flujos de transporte en el sen-
tido Atlántico-Pacífico. Este desequilibrio ten-

QUINTA PARTE 353

 derá a compensarse en la medida en que se Equipamiento Invernal:
consolide una oferta de servicio de transpor- Por convenio entre Vialidad Nacional y la
te multimodal que permita absorber los Provincia del Neuquén se incorporó el
importantes tráficos registrados entre el sur siguiente equipamiento nuevo:
de Chile y Europa. Se puede observar que en
los últimos años, se ha registrado una evolu- 1 (una) Motoniveladora Volvo de 180 HP $ 600.000
ción favorable en el flujo de movimiento de 1 (uno) Camión Barrenieve 4x4
cargas vía terrestre, con una proyección en con tolva salera y pala frontal $ 1.000.000
ascenso en función de las potenciales cargas 1 (una) Estación Meteorológica Automática $ 100.000
proyectadas. Se ha pasado de una carga de
40.000 toneladas anuales en el año 2000 a Mantenimiento de Rutina:
420.000 toneladas para el año 2004. En el
año 2005, se ha registrado una merma en le Por convenio TFO
movimiento de cargas, producto que por Inversión $ 300.000/Año
reparaciones el túnel Las Raíces (Chile), per-
maneció cerrado desde fines de noviembre Nuevo Complejo Fronterizo
de 2004 hasta marzo de 2005. Pasan hoy por Proyecto a ejecutar.
el paso básicamente cargas de combustible Se instalará en proximidades del actual
de la destilería de Plaza Huincul sumado a campamento vial por reunir esa zona mejores
esto de carbonato de calcio, sulfato de calcio, condiciones topográficas para la construcción
cemento Pórtland, dolomita, roca caliza, del complejo y playas de estacionamiento.
pellets de girasol, pellets de soja, aceite de Además se deberá reubicar el empalme con la
soja por citar sólo las principales. El destino Ruta Provincial Nº 23.
final de estas cargas son las localidades ubi-
cadas sobre el eje Osorno – Santiago. A estas PASO CARDENAL SAMORE
cargas actuales se sumarán las futuras car- En base al Proyecto de “Refuncionalizacion
gas, entre las que se cuentan termoplásticos del Complejo Vial Fronterizo” – Vialidad Nacional
y fertilizantes del Polo Petroquímico Bahía licitó con fecha 18/11/05 – Licitación Pública Nº
Blanca hacia el Pacífico y derivados del meta- 124/05 la construcción de la nueva rama salida
nol, potasio y otros minerales no metalíferos directa del país en una longitud de 800 mts.
hacia el Brasil. La obra inicio en febrero/06.
Se estima que en el presente año estas Como complemento a estas obras Vialidad
cargas alcanzarán las 500.000 toneladas Nacional licitará la ejecución del Proyecto de
anuales, manteniéndose la tasa de creci- “Circunvalación de Villa La Angostura” a efectos de
miento promedio del 64% para el período desviar el tránsito pesado por fuera de la ciudad.
1999-2005. Longitud: 5 Km.
Inversión Total estimada: $ 9.000.000
PASOS Ejecución Proyecto: año 2006.
PASO PINO HACHADO. Ruta Nacional Nº 242
Infraestructura: Por convenio entre PASOS DE CONSENSO
Vialidad Nacional y la Provincia del Neuquén, PASO MAMUIL MALAL
se pavimentará el tramo faltante de 7 kilóme- Se propone incluir este Paso en el listado
tros hasta el límite. de los Pasos Priorizados por ambos países en
Proyecto en Ejecución. base a la “Metodología para la priorización
Licitación de Obra: Año 2006 de nuevos pasos – Reunión GTM – Santiago
Ejecución: Años 2006 – 2007 de Chile, 2003.
Con este tramo quedará totalmente pavi- RUTA PROVINCIAL Nº 60
mentado el Paso Internacional.

354 QUINTA PARTE

 La Provincia del Neuquén ejecutó con Ruta Provincial Nº 43 – Andacollo – Las
financiamiento del Banco Mundial la pavi- Ovejas (longitud: 40 kms).
mentación del tramo entre la Ruta Provincial Ruta Provincial Nº 45 – Las Ovejas – Las
Nº 23 y la Portada del Parque Nacional Lanín Lagunas – Paso Lumabia (longitud: 55 kms).
en una longitud de 34 kms., una inversión de Inversión Proyecto: $ 2.000.000
$ 13.000.000 y un plazo de ejecución de 18 Ejecución: Años 2006/2007
meses (finalización Ene/06).
Una vez finalizada la obra, restarán 12 kms. de PASO BUTA MALLÍN
calzada actualmente enripiada hasta el límite. Ruta Provincial Nº 38
Está en ejecución el estudio y proyecto incula desde la localidad de Andacollo en
respectivo con una inversión estimada de $ una longitud de 46 kms.
300.000, ejecución en el año 2006 con finan- Desde Los Miches hasta el límite (26 kms.)
ciación del CFI. se transita por una huella abierta para la
construcción del oleoducto y gasoducto
PASOS NO PRIORIZADOS Trasandino.
PASO PICHACHEN El Paso está solo autorizado para el man-
Se propone incluir este paso en el listado tenimiento del ducto.
de Pasos de Consenso entre ambos países en
base a la “Metodología para la priorización PASO PUCON MAHUIDA
de nuevos Pasos – reunión GTM – Santiago de Ruta Provincial Nº 26
Chile, 2003”. Se encuentra pavimentada hasta
Se adjunta proyecto de resolución de la Caviahue a solo 8 kms. del Límite.
Cámara de Diputados de la Nación solicitan- Vincula desde allí con las localidades de
do la priorización del paso. Mulchen y Los Ángeles en Chile.
Se está realizando el estudio de factibili-
Ruta Provincial Nº 6 dad para construir el tramo faltante a nivel de
Se encuentra habilitada hasta el límite a calzada enripiada.
nivel de calzada enripiada.
En el periodo 2005/06 hicieron las obras PASO ICALMA
de alcantarillado y enripiado faltante en el Ruta Provincial Nº 13
tramo Moncol – Límite. Vincula desde la ciudad de Zapala con
Inversión prevista: $ 1.000.000 Villa Pehuenia y los lagos cordilleranos.
Se iniciará el estudio y proyecto por eta- En febrero/06 se habilito la pavimentación
pas del tramo: Chos Malal (Empalme Ruta de 26 kms. desde Litrán al límite.
Nacional Nº 40) – Límite. Inversión: $ 11.084.000
Longitud: 124 kms. Resta la ejecución del tramo intermedio de
50 kms. entre Primeros Pinos y Litrán que
PASO LUMABIA cuenta con estudio y proyecto terminado.
Ruta Provincial Nº 45
Camino consolidado en buen estado PASO CARIRRIÑE
desde Las Ovejas hasta el Límite para todo Se solicita la factibilidad de considerarlo
tipo de tránsito vehicular. como un Paso Fronterizo integrado.
Longitud: 48 kms.
Se iniciaron los estudios y proyectos de Ruta Provincial Nº 62
pavimento desde Andacollo en dos tramos Se accede desde San Martín de los Andes
principales: de una calzada con suelo natural parcialmen-
te enripiado.

QUINTA PARTE 355

 Longitud: 86 kms. Durante 1995 se estudió la posibilidad de
Transitable de Octubre hasta Abril. construir un túnel a baja altura dentro del
Se gestionó ante el C.F.I. la contratación del mismo corredor R 60 CH - R.N.Nº7. Con pos-
estudio y proyecto de la reubicación y pavi- terioridad, en 1998 se estudió - también a
mentación del Primer Tramo de 12 kms. entre nivel de anteproyecto preliminar - un corredor
San Martín de los Andes y el Lago Lolog. alternativo con el mismo objeto. En este últi-
Inversión Proyecto: $ 400.000 mo trabajo surgieron soluciones con túneles
Ejecución: Año 2006 - 2007. de 13,2 km (Las Leñas) y 18,3 km (Pircas).
El presente estudio se ha planteado como
PASO HUA HUM complementario a aquellos, es decir que su
Ruta Provincia Nº 48 objetivo principal sigue siendo analizar la facti-
Se accede desde San Martín de los Andes bilidad técnica de un corredor que sea alterna-
a través de un tramo en muy buen estado con tivo al Paso Cristo Redentor, que signifique una
calzada enripiada. ventaja comparativa en cuanto a la inversión, y
Longitud: 44 kms. con similar garantía de seguridad en el servicio
Transitabilidad: Todo el año. durante la temporada invernal, respecto a las
soluciones planteadas en los otros estudios.
El Paso de Agua Negra se halla ubicado en
5.2.17 PASO DE AGUA la provincia de San Juan (Argentina) y en la IV
Región (Chile). El actual camino alcanza en el
NEGRA82 límite internacional los 4765 m.s.n.m. Forma
parte del llamado Corredor Bioceánico Porto
PROVINCIA DE SAN JUAN – Alegre - Coquimbo. Las ciudades de las dos
IV REGIÓN DE CHILE. regiones limítrofes vinculadas son San José de
PREFACTIBILIDAD TÉCNICA Jáchal en San Juan y Coquimbo en la IV Región.
Este estudio de prefactibilidad técnica con-
1.-ANTECEDENTES Y OBJETIVOS DEL sistió en el análisis y definición de los caminos
ESTUDIO de acceso y en el estudio de la conveniencia de
El presente Estudio de Prefactibilidad realizar un túnel internacional que reemplace
Técnica para definir las obras en la zona limí- los últimos kilómetros de camino a cada lado
trofe del Paso Agua Negra fue recomendado de la frontera. Esa es la zona más difícil de cir-
por el Grupo Técnico Mixto Argentino- cular y de mantener por ser la zona con mayo-
Chileno, como complementario de otros ante- res precipitaciones níveas. Esto es válido tanto
riores realizados dentro de lo que se denomi- del lado chileno como del argentino.
nan las zonas centrales de ambos países. El Estudio fue dividido en las siguientes
En esa zona, el principal corredor existen- etapas sucesivas:
te está representado por la conexión • Identificación de las posibles alternati-
Mendoza-Valparaíso a través del Complejo vas de conexión en las inmediaciones
Los Libertadores, Ruta Internacional 60 CH y del actual paso.
Ruta Nacional Nº7. Este trayecto enfrenta • Preselección y desarrollo posterior de
fenómenos climáticos que perturban su ope- cinco alternativas. Luego del análisis de
ración y obligan al cierre de la vía por perío- las mismas, propuesta de las dos más
dos que promedian los 40 días por año. conveniente para continuar en la etapa
de anteproyecto.

82 Colaboración aportada por el Gobierno de la Provincia de San Juan.

356 QUINTA PARTE

 • Elaboración de los Anteproyectos Se preseleccionaron cinco variantes para
Preliminares de las dos alternativas continuarlas desarrollando en la etapa
elegidas, y obtención de las correspon- siguiente:
dientes conclusiones. • Las designadas como A1, A2 y A3 (del
corredor Quebrada El Auxiliar – A° Agua
2.- IDENTIFICACIÓN Y PRESELECCIÓN Negra),
DE ALTERNATIVAS • Las denominadas S1 y S2 (del corredor
Río Colorado – Quebrada San Lorenzo).
El área en estudio se desarrolla en las pro-
vincias de San Juan (Argentina) y Elqui (IV
Región, Chile). Los cordones montañosos
están separados por valles ó quebradas 3.- DESARROLLO DE LAS ALTERNATIVAS
donde se ubican los únicos accesos transita- Y PROPOSICIÓN DE ANTEPROYECTOS
bles. Así, la Ruta Nacional Nº150 de Argentina
utiliza la quebrada del arroyo Agua Negra, Para profundizar en el análisis, los espe-
que llegando a sus nacientes adopta direc- cialistas del Consorcio realizaron reconoci-
ción norte-sur (en lugar de la noroeste-sures- mientos en campo de los caminos de acceso
te que tiene más al oriente). Del lado de y de las zonas de los portales. En base a los
Chile, la ruta 41-CH se ubica en el valle del Río datos recogidos y utilizando la cartografía
Colorado, que tiene en el sector más cercano existente se definieron los trazados tentati-
a la frontera dirección noreste-suroeste. vos de las cinco alternativas, con la posición
La distancia entre ambas quebradas se va de los túneles. Se realizaron prediseños de
reduciendo hacia el norte, alcanzando un los túneles, sus instalaciones y de los cami-
mínimo de 7.5 km. Esta es la distancia entre nos de acceso, efectuando una estimación
los parajes denominados Los Corrales (en de costos.
Chile) y La Olla (en Argentina). Unos 10 kiló- Para centrar mejor el estudio comparativo
metros más al sur esa distancia ya ha aumen- se definieron dos secciones límites, una en
tado a 13 km aproximadamente. cada país: en la Ruta 41 CH, al sur del Llano
En esta primera Etapa se plantearon en el de Las Liebres, en la R.N. Nº 150 a la entrada
área varios corredores viales, uniendo que- de la quebrada de San Lorenzo. Dentro de
bradas a ambos lados de la frontera. Se iden- esta área en estudio las características de las
tificaron 4 corredores, con un total de 11 alter- alternativas resultaron:
nativas de trazado.
Sobre estos potenciales corredores iden-
tificados se efectuó una primera selección,
en base a condiciones sencillas de visuali-
zar: excesiva longitud de los posibles túne-
les, dificultades geomorfológicas y topográ-
ficas y climáticas para una adecuada ubica-
ción de los camino y túneles, y elevada alti-
tud de los portales como para tener una ade-
cuada operación invernal.

QUINTA PARTE 357

 TABLA Nº1: RESUMEN DE LONGITUDES DE LAS ALTERNATIVAS (KM)

Alternativa Longitud Acceso Túnel falso Túnel Túnel falso Acceso

total Argentina Argentina Chile Chile
A1 35.28 10.54 0.46 4.84 0.20 19.24
5.50
A2 36.56 10.54 0.46 4.14 0.45 20.97
5.05
A3 37.63 10.54 0.46 3.59 0.65 22.39
4.70
S1 34.30 9.31 0.00 7.30 0.00 17.69
7.30
S2 17.18 0.40 0.00 14.70 0.20 1.88
14.90

TABLA Nº2: DATOS DE LAS PENDIENTES DE LA RASANTE Y COTAS DE LOS PORTALES DE LOS TÚNELES
Alternativa Pendiente rasante (%) Cota portal chileno Cota portal argentino
m.s.n.m) (m.s.n.m)
A1 2.5 4327 4440
A2 2.00 4370 4440
A3 0.62 4439 4440
S1 1.75 4246 4357
S2 3.00 3633 4054

Finalmente, se procedió a la comparación cuantitativo (se compararon presupues-

de alternativas, lo que permitió definir con tos). Un último subcriterio fue el plazo
claridad las dos que mejor cumplían con los de ejecución de la obra.
distintos criterios utilizados en la selección. • Condiciones Geológicas y Riesgos
Para ello se efectuó una jerarquización Naturales: se consideraron los poten-
mediante un método multicriterio. ciales riesgos de encontrar condiciones
Los cuatro criterios principales fueron: muy distintas de las contempladas en la
• Condiciones Generales de Infraestructura estimación de costos.
vial y transitabilidad: se englobaron aquí • Posibilidad de afección de las rutas por
los factores relativos al diseño geométrico fenómenos naturales: avalanchas, desli-
de los caminos (alturas máximas, pen- zamientos, etc.
dientes promedio, sinuosidad) así como la • Impacto Ambiental: se contempló las
longitud total del recorrido, y las probabi- afecciones al medio receptor.
lidades de interrupción del tránsito por En función de los estudios realizados, se
condiciones invernales desfavorables. pudo concluir que las dos alternativas más
• Costos y plazos: se incluyeron todos los convenientes como para pasar a la etapa de
costos de las alternativas, y fue de tipo Anteproyecto eran las denominadas S2 y A1.

358 QUINTA PARTE

4.- ANTEPROYECTOS En lo que respecta a los túneles, los traza-
dos planialtimétricos se definieron teniendo
Las dos alternativas seleccionadas fueron en cuenta las características geológicas del
reestudiadas en la presente Etapa, a partir de sector, tratando de minimizar sus longitudes y
la información aportada por la cartografía en de mantener la pendiente longitudinal de las
escala 1:10.000 y de las opiniones de los dis- rasantes debajo de los valores máximos reco-
tintos expertos intervinientes. mendados. También se consideró la posibili-
Para los accesos se trabajó con la siguien- dad de disponer de piques de ventilación, en
te sección transversal: coincidencia con las quebradas topográficas.

Ancho calzada: 7,0 m en Chile

7.3 m en Argentina
Ancho berma + S.A.C. (banquinas): 2,0 m
(parte de la misma puede ser pavimentada)
Bombeo (Calzada): 2,0%
Ancho de coronamiento: 11,0 m (en Chile)
11,3 m (en Argentina)

TABLA Nº3: LONGITUDES DE TÚNELES, PENDIENTES DE RASANTE Y COTAS DE LOS PORTALES DE LOS TÚNELES

Alternativa Longitud total Pendiente Cota portal Cota portal

(tunel+falso rasante argentino chileno
tunel) (km) (%) (m.s.-n.m.) (m.s.n.m.)

Camino actual Cota camino en límite internacional: 4765 (m.s.n.m.)

A1 5.29 2.83 4326 4429

S2 13.97 3.31 3603 4066

Las características de la sección transver- Además de los túneles principales, se

sal tipo en los túneles han sido: han prediseñado túneles auxiliares parale-
• Ancho de plataforma vehículos: 8.50 m los al vial, a una distancia entre ejes de
entre veredas 20.50 m. Sirven para generar mayores áreas
• Ancho veredas laterales de 0.75 m (míni- destinadas a los ductos de conducción del
mo) cada una aire fresco (con galerías de conexión para
• Gálibo vertical libre de 5.10 m. ventilación cada 250 m). También sirven
En ambos túneles se han previsto nichos ó como vía de evacuación peatonal de emer-
bahías de estacionamiento de emergencia, ubi- gencia.
cados cada 1000 metros (como máximo) alter- Las galerías de interconexión para paso
nadamente en cada sentido de circulación. peatonal se han ubicado cada 250 m.

QUINTA PARTE 359

 TABLA Nº4 SE INDICAN LAS LONGITUDES DE AMBAS ALTERNATIVAS, COMPARADAS CON EL CAMINO ACTUAL:

Alternativa Longitud entre extremos del estudio comparativo (km)

Camino actual 60,90

Acceso Argentina Acceso Chile Túnel+falso túnel Total

Alternativa A1 10,52 19,59 5,29 35,40
Acceso Argentina Acceso Chile Túnel+falso túnel Total
Alternativa S2 0,73 2,00 13,97 16,70

Considerando que la ruta debe estar ope- Sector Huantas-Juntas del Toro hasta el
rativa la mayor cantidad de días del año posi- Llano de Las Liebres (Km 129.5 – Km
ble, se prediseñaron elementos de protección 195.0 Ruta 41 CH).
de la ruta en zonas de avalanchas y conos de • En Argentina: Mejoramiento de la Ruta
deyección: cobertizos, mallas ó espaldones Nacional Nº150, en el Tramo Arrequintín
de defensa. - Quebrada de San Lorenzo (Km 334 –
Todo el análisis comparativo se realizó Km 367.6 Ruta Nac. Nº150).
dentro de los límites de comparación antes Estos sectores serían las mínimos indis-
indicados: en el extremo sur del Llano de las pensables donde corresponderían obras de
Liebres (en Chile, Km 195 Ruta 41-CH), y a la mejoramiento para dar transitabilidad perma-
entrada de la Quebrada de San Lorenzo (en nente al paso.
Argentina, Km 367.6 R.N.Nº150). También se estimaron los costos de inver-
Para una mejor evaluación del paso en su sión de los sistemas de transmisión necesa-
conjunto, también se estimaron los costos de rios para llegar con energía eléctrica a las
adecuación de los caminos existentes, para subestaciones de ambos extremos del túnel,
hacer transitable las rutas en similares condi- tanto desde Chile como de Argentina.
ciones que el sector alto. Se adjuntan a continuación dos cuadros
Para esta estimación se utilizaron los con los presupuestos estimados de las dos
datos obtenidos por estudios realizados alternativas:
anteriormente por consultores privados para - Dentro del sector de comparación: Km
el Ministerio de Obras Públicas de Chile y la 195 Ruta 41-CH – Km 367.6 R.N.Nº150 Arg.
Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. - Considerando las obras en todo el
Los sectores de mejoramiento adicionales Corredor: Puente Balala (Km 129.5 Ruta 41
al estudio fueron los siguientes: CH) – Arrequintín (Km 334 de la R.N.Nº150).
• En Chile: Mejoramiento de la Ruta 41- La línea eléctrica en el lado argentino llega
CH, desde el inicio del Tramo 2 del hasta San José de Jachal.

360 QUINTA PARTE

TABLA Nº5: RESUMEN COSTOS DE INVERSIÓN EN SECTOR DE COMPARACIÓN (US$).
En Sector: Km 195,0 R41-CH - Km 367,6 R.N.Nº150 Arg
Nivel de precios: Diciembre de 2003

ALTERNATIVA (US$)
ITEM A1 S2

1 CAMINOS DE ACC. E INST. AUX. 111 874 000 6 778 000

Adecuación y mejoram. camino exte. 8 560 000 0
Obras nuevas caminos 11 682 000 2 714000
Cobertizos 73 500 000 0
Edificios e instalaciones auxiliares 3 540 000 3 180 000I
Ítems secundarios 14 592 000 884 000

2 TUNEL
OBRAS CIVILES 77 547 000 218 532 000
Túnel principal 35 840 000 115 532 000
Túnel auxiliar y túneles de conexión 28 017 000 87 932 000
Túneles falsos y edificios de apoyo 12 169 000 4 317 000
Piques 0 6 466 000
Obras misceláneas 1 521 000 4 285000
EQUIPAMIENTOS 11 043 000 25 605 000
Túnel principal 7 110 000 18 507 000
Túnel auxiliar y túneles de conexión 3 933 000 7 098 000

3 SISTEMA DE TRANSMISION 5 000 000 400 000

Lado argentino 2 200 000 200 000
Lado chileno 2 800 000 200 000
TOTAL INVERSION (US $) 205 464 000 251 315 000
PLAZOS DE CONSTRUCC. (meses) 30 68

Se observa que la diferencia de costos de la alternativa S2 frente a la A1 es del orden del 22%.

TABLA Nº6: RESUMEN COSTOS DE INVERSIÓN EN EL CORREDOR AGUA NEGRA.

(Km 129,5 Ruta 41-CH – Km 334,0 Ruta Nacional Nº150 Arg.)

1.- COSTO DE CONSTRUCCION

1.1 OBRAS RUTA 41 -CH (fuera zona limítrofe) 95,804,227
1.1.1 CAMINOS 26,804,244
1.1.2 COBERTIZOS 69,000,033
1.2 OBRAS RUTA NAC. 150 ARG.(fuera zona limítrofe) 16,103,217
1.3 SIST. TRANS. ELECT. CHILE 9,098,000
1.4 SIST. TRANS. ELECT. ARGENTINA 17,985,000
SUBTOTAL OBRAS FUERA ZONA LIMITROFE (1.1 A 1.4) 138,990,494
1.5 IMPREVISTOS (20% DE 1.1 A 1.4) 20,980,455
TOTAL COTOS DE CONSTRUCCION (1.1 1.5) 166,788,592
2. INGENIERÍA Y SUPERVISIÓN
2.1 INGENIERNÍA BÁSICA E INGENIERÍA EN DETALLES (6,5%) 8,339,460
2.2 ADM. E INSP. DE LA CONSTRUCCION (6,5%) 9,034,382
2.3 IMPREVISTOS (20% DE 2.1 A 2.2) 3,474,762
TOTAL COSTOS DE INGENIERÍA Y SUPERVISIÓN (2,1 A 2,3) 20,848,574
TOTAL ANTES DE IMPUESTOS (1.- + 2.-) 187,6370,166
3.- IMPUESTOS (CHILE19%, ARGENTINA 21%) 36,571,443
TOTAL COSTOS ALTERNATIVA (1.- + 2.- + 3.-) 224,208,609

QUINTA PARTE 361

 5.- CONCLUSIONES • Por desarrollarse a menor altura, pre-
senta mejores condiciones en lo que
El presente estudio fue planteado con el hace al apunamiento de los conducto-
objetivo de analizar la factibilidad técnica de res. Con esto, se puede decir que resul-
un corredor que sea alternativo al Paso Cristo ta más segura.
Redentor (Ruta 60 CH y R.N.Nº7), en lo posi- • Prácticamente no presenta zonas con el
ble mejorando su operatividad invernal. camino a media ladera, con precipicio en
En ese sentido, las dos alternativas que uno de sus bordes, lo cual también
alcanzaron la presente Etapa de Anteproyecto aumenta la seguridad.
– las denominadas A1 y S2 - son técnicamente • Esta alternativa S2 está mucho menos
factibles. expuesta a los fuertes vientos de la zona
En función de los estudios realizados se y al viento blanco. Si bien con los datos
pudo concluir que: la Alternativa S2 es la existentes es difícil de predecir cuantos
más recomendable en función del objetivo días/año el camino estará sometido a
del estudio. estas dificultades climáticas, es innega-
Los argumentos principales a favor de la ble que esto también significa una
Alternativa S2 son: mayor seguridad, por la menor posibili-
• Sus mejores condiciones geométricas: dad de vuelco, especialmente de los
menor recorrido, mejor trazado planialti- vehículos pesados en las curvas de bajo
métrico, menor cota absoluta de la radio (caracoles).
rasante. La alternativa A1 resulta la más favorable
• Mejor comportamiento frente a la circu- desde el punto de vista del costo inicial de
lación en invierno (menor número de inversión, y del costo anual de mantenimien-
días cerrado por año). to (túnel + caminos de acceso).
• Mejores condiciones naturales: menor También presenta la ventaja que la inver-
riesgo por avalanchas (que es lógico por sión podría ser ejecutada por etapas. Las
la mayor longitud en túnel), mejores obras destinadas a mejorar la transitabilidad
condiciones geológicas del túnel S2, por invernal en los caminos de acceso –coberti-
atravesar formaciones rocosas de mejor zos, muros y mallas de contención- podrían
calidad. irse construyendo con posterioridad a la
• Menor impacto ambiental: la mayor lon- apertura del túnel, ajustando incluso las
gitud en túnel de la alternativa S2 per- obras de protección a lo que se vaya regis-
mite minimizar las afectaciones al medio trando. Debe recordarse que en este paso no
físico. se cuenta con un historial de mantenimiento
• Menor costo de operación de los vehícu- durante el invierno, ya que se cierra durante
los. El valor real del ahorro en costo de varios meses del año.
operación de vehículos está directamen-
te relacionado con el volumen de tránsi-
to. Si este paso resulta una alternativa 6- OTRAS CONSIDERACIONES
real a Los Libertadores para el tránsito
pesado, el ahorro en costo de operación Cabe señalar que en decisiones de esta
puede tomar importancia. naturaleza, además de los aspectos técnicos y
Existen además otros aspectos difícilmen- los costos analizados, deben hacerse interve-
te mensurables económicamente a favor de nir variables de tipo económicas y estratégicas,
la alternativa S2, pero que hacen a la seguri- como ser: aspectos geopolíticos, integración
dad y comodidad de los ocupantes de los económica, desarrollo regional, complementa-
vehículos que utilicen el paso: ción con otros pasos internacionales, etc.

362 QUINTA PARTE

 En ese sentido, decisiones políticas como con un análisis de demanda de tránsito con-
puede ser potenciar la utilización del puerto de siderando la obra propuesta, el Paso Los
Coquimbo para las exportaciones de los paí- Libertadores y otros pasos con previsión de
ses del Mercosur pueden mejorar la factibili- mejoras de infraestructura. Teniendo presen-
dad de un emprendimiento de esta magnitud. te el origen y destino de las cargas y los via-
Debe recordarse que Agua Negra es el paso jes, se podría realizar una asignación de trán-
que presenta la menor distancia desde el lími- sito en los pasos que permita fundamentar
te internacional hasta un puerto de ultramar los análisis económicos posteriores.
en el Pacífico, como es Coquimbo (237 km). • Por tratarse de obras subterráneas, la
La posición hacia el norte de Agua Negra influencia de la calidad de los materiales a
respecto a Los Libertadores es similar a la de excavar es muy fuerte. En consecuencia,
Pehuenche hacia el sur (a distancias entre debería avanzarse en los estudios geotécni-
300 y 400 km), por lo que entre ambos podrí- cos de los túneles, en especial en las zonas
an generar alternativas reales para el tránsi- de los portales.
to internacional. • Las mediciones existentes de las variables
climáticas en la zona son escasas, en parti-
7.- RECOMENDACIONES cular en lo que hace a las precipitaciones
níveas a la altura de los posible portales.
Debe recordarse que la documentación ela- Para diseños de ingeniería más avanzados,
borada corresponde a un Estudio de como así también para predecir mejor la
Prefactibilidad Técnica, no a un Proyecto de futura operación de la obra, sería necesario
Construcción. En función de los estudios desa- contar con mediciones en el lugar del pro-
rrollados y de los aspectos no contemplados yecto. Esto tiene especial interés para el
dentro de los alcances del presente, pueden diseño de las obras de protección contra ava-
mencionarse las siguientes recomendaciones: lanchas (cobertizos, mallas, muros desvia-
• Sería recomendable un estudio económico dores, etc), que tienen una gran incidencia
integral de la zona central de ambos países, en el costo final de la obra.

QUINTA PARTE 363

364 QUINTA PARTE
ANEXO 1
ANALISIS ECONOMETRICOS

BASADOS EN SERIES HISTÓRICAS DEL PASO

CRISTO REDENTOR – LIBERTADORES

Datos:
Regresión: Estimación de elasticidades de
Vehículos respecto de Carga y Pasajeros

Dependent Variable: VTLOG

Method: Least Squares
Date: 03/03/05 Time: 16:00
Sample(adjusted): 1993 2004
Included observations: 9
Excluded observations: 3 after adjusting endpoints
Convergence achieved after 5 iterations

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

CTLOG 0.431456 0.085539 5.043952 0.0023
PTLOG 0.453566 0.089545 5.065211 0.0023
AR(1) 0.647176 0.287317 2.252478 0.0652
R-squared 0.969782 Mean dependent var 12.75819
Adjusted R-squared 0.959709 S.D. dependent var 0.180902
S.E. of regression 0.036312 Akaike info criterion -3.532144
Sum squared resid 0.007911 Schwarz criterion -3.466402
Log likelihood 18.89465 F-statistic 96.27741
Durbin-Watson stat 2.101636 Prob(F-statistic) 0.000028
Inverted AR Roots .65

Donde los coeficientes de: PTLOG elasticidad de la cantidad de vehí-

CTLOG elasticidad de la cantidad de vehí- culos respecto de los pasajeros
culos respecto de la carga en toneladas

QUINTA PARTE 365

 Regresión con respecto a PBI Arg y Chi:
Dependent Variable: VTLOG
Method: Least Squares
Date: 02/24/05 Time: 14:03
Sample: 1992 2003
Included observations: 10
Excluded observations: 2

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 15.10617 4.504877 3.353292 0.0122
LOGPBIAR -0.667903 0.199068 -3.355145 0.0122
LOGPBICH 0.875172 0.092549 9.456286 0.0000
R-squared 0.931972 Mean dependent var 12.68301
Adjusted R-squared 0.912535 S.D. dependent var 0.142975
S.E. of regression 0.042284 Akaike info criterion -3.245496
Sum squared resid 0.012515 Schwarz criterion -3.154720
Log likelihood 19.22748 F-statistic 47.94939
Durbin-Watson stat 1.907775 Prob(F-statistic) 0.000082

La cantidad de vehículos no pudo ser

modelizada con el PBI de ninguno de los dos
países

Regresión de la carga salida de Chile:

Dependent Variable: LOGCASACH

Method: Least Squares
Date: 03/05/05 Time: 12:23
Sample(adjusted): 1992 2004
Included observations: 11
Excluded observations: 2 after adjusting endpoints

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -75.75755 5.056032 -14.98360 0.0000
LOGPBIAR 3.106536 0.224848 13.81616 0.0000
LOGPBICH 0.438270 0.099758 4.393349 0.0023
R-squared 0.982413 Mean dependent var 13.46527
Adjusted R-squared 0.978017 S.D. dependent var 0.322125
S.E. of regression 0.047761 Akaike info criterion -3.018227
Sum squared resid 0.018249 Schwarz criterion -2.909710
Log likelihood 19.60025 F-statistic 223.4450
Durbin-Watson stat 1.939820 Prob(F-statistic) 0.000000

366 QUINTA PARTE

Donde los coeficientes de:
LOGPBIAR indica la elasticidad de la carga salida de Chile respecto del PBI argentino
LOGPBICH indica la elasticidad de la carga salida de Chile respecto del PBI chileno

Regresión de la carga ingresada a Chile:

Dependent Variable: LOGCAENCH

Method: Least Squares
Date: 03/05/05 Time: 12:21
Sample(adjusted): 1993 2004
Included observations: 9
Excluded observations: 3 after adjusting endpoints
Convergence achieved after 5 iterations

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -51.27705 17.11312 -2.996360 0.0241
LOGPBICH 3.781443 0.982867 3.847360 0.0085
AR(1) 0.586106 0.199789 2.933629 0.0262
R-squared 0.963053 Mean dependent var 14.32578
Adjusted R-squared 0.950737 S.D. dependent var 0.509100
S.E. of regression 0.112996 Akaike info criterion -1.261729
Sum squared resid 0.076608 Schwarz criterion -1.195987
Log likelihood 8.677781 F-statistic 78.19732
Durbin-Watson stat 2.127985 Prob(F-statistic) 0.000050
Inverted AR Roots .59

Donde el coeficiente de:

LOGPBICH es la elasticidad de la carga entrada a Chile respecto del PBI chileno

QUINTA PARTE 367

 Donde:
CAENCH carga entrada a Chile
CASACH carga salida de Chile

Respecto de los pasajeros tanto entrados

como salidos de Chile, no hubo posibilidad
de modelizar.

Donde:
PAENCH pasajeros entrados a Chile
PASACH pasajeros salidos de Chile

PBI argentino y chileno:

368 QUINTA PARTE

ANEXO 2
Cabe aclarar que la Ruta Nac. Nº 150, como
RUTAS QUE COMPONEN EL CORREDOR también todo el Corredor Bioceánico Central se
BIOCEÁNICO PARA LA VITALIDAD DEL desarrolla en dirección Este - Oeste.- Nuestra
MERCOSUR. ruta tiene una extensión de 386 Km, mientras
que el Corredor completo tiene alrededor de
Para la Provincia de San Juan la mayor 6.200 Km para unir el océano Atlántico con el
importancia la tiene la Ruta Nacional 150, que Pacífico.- En Argentina pasa por las Provincias
une la localidad de Patquía de la Provincia de de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, La
La Rioja con el Límite Intencional con Chile.- En Rioja y San Juan, mientras que en la República
esta ruta nos encontramos con tramos en de Chile se desarrolla completamente en la
diversos estados, hay tramos pavimentados Región IV en una longitud de 240 Km, desde el
nuevos y otros deteriorados. Límite hasta el Puerto de Coquimbo.-

RUTA NACIONAL Nº 150 requiere el mantenimiento respectivo.-

Baldecitos Km 89 - Ischigualasto Km 106.
DESCRIPCION Y NECESIDADES Es un tramo de 17 Km, pavimentado viejo,
POR TRAMOS. en mal estado
Ischigualasto Km 106 – Portezuelo /
PATQUIA Km 0 - ISCHIGUALASTO Km 121 Progresiva 15.000 - Km 121.
Patquía (La Rioja) es el Km 0 (Cero) - Este tramo de 15 Km ha sido pavimenta-
Baldecitos (San Juan) Km 89. do recientemente, está sin uso, no tiene
Se desarrolla en la Provincia de La Rioja, tránsito por llegar a un punto terminal del
entra a San Juan en la localidad de Baldecitos, camino existente, solo se requiere su man-
es un tramo pavimentado en buen estado, solo tenimiento.

QUINTA PARTE 369

 ISCHIGUALASTO Km 121 - RIO BERMEJO Km 151. cutó la Escuela de Ingeniería de Caminos de
Este tramo de 30 Km no tiene abierta la Montaña de la Universidad Nacional de San
traza, es precisamente el cruce de la Sierra de Juan, aprobado por la D.N.V. contempla la
Valle Fértil. Para este tramo existe un proyec- construcción del Puente sobre el Río Bermejo
to en la Dirección Nacional de Vialidad en dos y está listo para licitar o para empezar la
tramos de 15 Km cada uno, el proyecto lo eje- construcción de la obra

RIO BERMEJO Km 151 - NIDO DEL AGUILA do en el año 1.980, esta en mal estado, es
Km 198 - Empalme con RUTA NAC. Nº 40. transitable. La longitud del tramo está esti-
En este tramo existe un enripiado ejecuta- mada en 47 Km.

NIDO DELAGUILA Km 198-SAN ROQUE Km 218. - Este tramo es parte de una obra en construc-
En este Sector la Ruta Nac. Nº 150 coincide ción no terminada que licitó en su oportunidad
con la Ruta Nac. Nº 40, que sigue al norte Vialidad Nacional y no se concluyó, Es de apro-
hacia Huaco y hacia el sur a San Juan (Capital). ximadamente 20 Km de longitud.

SAN ROQUE Km 218 - JACHAL Km 230 - recorrido de 12 Km, pavimentado en buen esta-
Continúa como Ruta Nac. Nº 150, en un do, se requiere únicamente su mantenimiento,

370 QUINTA PARTE

 JACHAL Km 230 - LAS FLORES Km 296 - pasando por Colola, Rodeo, Pismanta. Este
Es un sector de ruta pavimentado en regu- tramo termina en el Empalme con la Ruta
lar estado en una longitud de 66 Km, es un Provincial Nº 412, llamada Corredor Andino,
camino de cornisa en algunos sectores, se que comunica con la Localidad de Uspallata
deben ejecutar mejoras y mantenimiento, de la Provincia de Mendoza a través de 296
pasa por el dique de Cuesta del Viento, con Km pasando por el Departamento Calingasta
tramos de pavimentos nuevos aledaños al de la Provincia de San Juan.
Dique. Se entra al Departamento Iglesia,

LAS FLORES KM 296 - LIMITE circulación y difícil de mantener por ser la

INTERNACIONAL KM386 zona con mayores precipitaciones níveas.
Se deja aclarado que con la realización del
Este tramo de la Ruta es de 90 Km de reco- túnel el camino se bajaría a 4.000 metros
rrido, para el cual existe un Proyecto de Obra, sobre el nivel del mar en el portal Argentino y
para su pavimentación que consiste en cuatro 3750 metros, teniendo hoy el camino existen-
tramos. Fue ejecutado con la Dirección de te pasa por 4.722 metros de altura.-
Vialidad Nacional, Vialidad Provincial y la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña CORREDOR ANDINO MINERO
de la Universidad Nacional de San Juan, ejecu-
tado por las Consultoras: Ruiz y Asociados y De Un párrafo aparte merece mencionarse
La Torre y Asociados dos tramos cada uno. dentro del desarrollo Minero y Turístico de la
Entre la Quebrada San Lorenzo (Argentina) Provincia, la Ruta Provincial Nº 430, que par-
al Límite Internacional y Rio Colorado (Chile), tiendo desde la localidad de Rodeo se desa-
se propone realizar un Túnel Internacional rrolla al norte para llegar pasando por
que a partir del lugar denominado San Angualasto - Malimán - La Chigua - El
Lorenzo atravesaría el último tramo de mon- Chinguillo hasta la Junta de la Palca desde
taña en un recorrido de aproximadamente 14 donde se sigue al norte a Los Llanos de San
(catorce) Km de longitud que reemplazarían Guillermo reserva faunística de gamélidos
44,20 Km de camino en la zona más difícil de considerada Patrimonio de la Humanidad y

QUINTA PARTE 371

 que comunica a través de la Cordillera de La te una alternativa de paso de la cordillera de
Brea con la localidad de Jagué en la Ruta Los Andes, para que pueda ser usada alternati-
Internacional a Chile por el Paso de Pircas vamente en los casos en que por inclemencias
Negras de la Provincia de La Rioja, que comu- del tiempo alguno de los pasos fuera interrum-
nica nuestro país con la Región III de Chile la pido podría usarse el otro como alternativa y
ciudad de Copiapó y el Puerto Calderas. luego de cruzar la cordillera vincularse a través
También desde la Junta de la Palca por de la Ruta Panamericana que une Los Andes
caminos a construir o desde Malimán por la con Coquimbo en la República de Chile para
Ruta Provincial Nº 424, hay proyectado cami- acceder al puerto que correspondiera.
nos que llegan al Valle del Cura de Desde el Límite con Mendoza y en la
Fundamental importancia minera de la Provincia de San Juan, hay un tramo pavimen-
Provincia de San Juan, donde hay estableci- tado muy deteriorado hasta El Leoncito, en una
das algunas empresas internacionales traba- longitud de 33 Km para el que se cuenta con un
jando, que tendrían así posibilidades de proyecto terminado próximo a licitar.
acceder al Puerto de Coquimbo utilizando el Entre El Leoncito y Barreal sector de 15 Km
Corredor de la Ruta Nac. Nº 150. de longitud existe un pavimento en buen
Hay además otra alternativa que se usa estado ejecutado en 1.996 y 1.997.-
para llegar al Valle del Cura saliendo desde A continuación entre Barreal y Calingasta
Rodeo hacia Tudcum, por la Ruta Provincial tramo de 42 Km también existe pavimento en
Nº 413 y continúa por la Cordillera de buen estado y solo requiere reparaciones meno-
Conconta, y Las Tórtolas.- res de la carpeta asfáltica en 20 Km de longitud,
Para el estado Provincial son de responsabi- el resto fue repavimentado recientemente.
lidad neta las pavimentaciones y mejoras que Luego entre Calingasta y Pachaco, tramo
se deben realizar entre los distintos pueblos de de 38 Km de longitud, se está ejecutando una
la zona como por ejemplo: Ruta Prov. Nº 430 - primer etapa de 9,80 km de obra de repavi-
Rodeo - Angualasto - 18 Km de longitud y para mentación y ensanche, encontrándose en
la Ruta Prov. Nº 413 Rodeo – Tudcum. uso con precaución.
Cabe destacar la pavimentación de la Ruta Desde Pachaco a empalme RP 436 se
Prov. Nº 418, Pismanta – Tudcum. a través de inauguro todo el tramo de 50,200 km de con-
convenios realizados entre la DPV y Minera creto asfáltico en excelente estado.
Gold S. A. para acceder al Valle del Cura y al
emprendimiento Veladero. con una longitud SAN JOSÉ DE JACHAL – SAN JUAN – MENDOZA
de 11,273 Km y un recorrido de 133 km hasta
las minas propiamente dichas. En el párrafo que se detalla dichas locali-
Actualmente se encuentra en estudio la Ruta dades, habría que mencionar lo siguiente:
Prov. Nº 444 que lleva al emprendimiento mine- • Guandacol – San José de Jachal (provin-
ro de Gualcamayo con una long. de 42,3 Km. cia de La Rioja – Límite – San Juan . Camino
Otra conexión importante del Corredor asfaltado hasta Huaco y desde Huaco a San
Bioceánico que nos ocupa hacia el sur en la José de Jachal a ejecutar.
Provincia de San Juan es el Corredor Andino, • San José de Jachal – San Juan – Mendoza
Rutas Prov. Nº 412-436-414-412 en San Juan y (provincia de San Juan y Mendoza). Camino
Ruta Prov. Nº 39 de la Provincia de Mendoza, asfaltado.
corre de norte a sur claramente y vincula nues- Pasando por travesías con poblaciones
tro Corredor Bioceánico con el Paso a Chile Los menores y accediendo a través de la Ruta
Libertadores en Ruta Nac. Nº 7, une en forma Nacional Nº 150 al Paso de Agua Negra y loca-
directa Uspallata de Mendoza con Las Flores en lidades como: Rodeo, Angualasto, acceso a
una longitud de 296 Km y constituye claramen- Reserva de San Guillermo (Patrimonio

372 QUINTA PARTE

Universal de la Humanidad), Pismanta 5.2.18 LA RECONSTRUCCION
(Complejo Aguas Termales), acceso a Ruta
Provincial Nº 418, Tudcún , Proyecto Veladero DEL FERROCARRIL
(extracción de oro) Acceso a embalses Cuesta SERREZUELA – ANDALGALA
del Viento, Potrerillos y El Carrizal.
Desde la Intersección con Ruta Provincial UNA NUEVA OPORTUNIDAD ANTE EL DESARROLLO
Nº 436 a través de esta conecta con la R. N. MINERO.
Nº 149 (ex. Rutas Provinciales Nº 414, Nº 12 y
Nº 412) acceso a Calingasta, Barreal,
Observatorio Astronómico El Leoncito, Futuro
Complejo Invernal Los Manantiales,
Villavicencio, Uspallata, Potrerillos, Centro
Invernal Horcones, Las Cuevas y paso Cristo
Redentor. Accesos a rutas Nacionales Nº 20 y
7, conexión Ferrocarril San Martín.
Desde la Intersección con R.P. Nº 79 en el
Departamento Albardón con el Ferrocarril
Belgrano para transporte de cargas de mine-
rales de 3º orden.
Desde la intersección con R. N. Nº 20, con
la Provincia de La Rioja (Chepes).
Desde la intersección con R. N. Nº 153, con
Explotaciones de Calizas en gran escala.
Desde la Intersección con R. P. Nº 319,
conexión por parte asfaltada y ripio con R.N.
Nº 20 hacia la Provincia de San Luís.

Las redes ferroviarias del mundo, en casi

todas los países sufrieron un proceso de expan-
sión y otro de retracción. El punto de transición
entre un estado y el otro aún con matices se
puede ubicar entre mediados de la década del
50, más precisamente a comienzo de los sesen-
ta y hasta los noventa. En el caso de la
Argentina, el proceso comienza a principios de
los sesenta y se extiende hasta los noventa.
Sin embargo, una diferencia sustancial
existe entre la experiencia internacional y la
de la Argentina. En Europa principalmente y
en América del Norte, junto a la regresión y
retracción de la red, considerada comercial-
mente no conveniente, ante la incursión del
transporte carretero primero y el aerocomer-
cial después, comenzó un proceso de inver-
siones y modernizaciones de la red que se

QUINTA PARTE 373

 declaró como de interés público, que llevaría pensó en ello o se consideró que para trans-
a lograr resultados que ni los mas fervientes portar masivamente minerales a granel el
defensores del ferrocarril hubieran imagina- automotor posee “ventajas comparativas”
dos dos décadas antes. sobre el ferrocarril?83
Lamentablemente, en la Argentina no ocu- Hasta aquí la cita textual. El tiempo nos
rrió lo mismo; se clausuraron y levantaron dio la razón .
ramales, pero no se modernizó el resto de la Posteriormente, en 1985 se firmó un con-
red de operaciones, con los resultados que venio entre las autoridades de la provincia de
están a la vista. La Rioja y Ferrocarriles Argentinos por el cual
En el caso que nos ocupa, y que era parte de se ponía en marcha un servicio de trenes de
un subsistema en sí, las líneas “A”, recibió su carga con una frecuencia semanal y en forma
partida de defunción por medio del Decreto experimental por seis meses. Anteriormente,
3599/77, que clausuró los siguientes ramales: en 1980, se dejó sin efecto por gestión de las
CEBOLLAR – CATAMARCA 107,0 KM provincias ante las autoridades nacionales, el
CHUMBICHA – RECREO 176,2 KM levantamiento de los ramales.
MAZAN – TINOGASTA 148,3 KM Posteriormente, ello también quedó sin
efecto y hoy toda esta red está abandonada y
El cierre de ramales comienza a gestarse en degradada. Entre el año 1993 y el 2005, el
1959 cuando la red alcanzaba 44.000 km., es proceso de destrucción alcanzó situaciones
entonces cuando se recomienda suprimir criticas, coincidente con las corridas de los
10.040 km. (Aguirre A. 1980 ). En 1976 se supri- últimos trenes por dichos ramales.
men 3.000 km. y comienza a gestarse el golpe El ramal que nos ocupa ANDAGALÁ –
más duro al sistema ferroviario con 6.500 km. SERREZUELA posee 468 km. de extensión
de vías, cierre de talleres, supresión del 50 % según los siguientes tramos:
de los servicios de pasajeros y una disminución ANDAGALA - CEBOLLAR 187 KM
de 40 % del personal. La red pasó a ser de CEBOLLAR - SERREZUELA 291 KM
34.113 km. (Roccatagliata Juan A. 1975 y 1987).
Fue entonces cuando marcamos nuestra Este ramal empalma en esta última locali-
oposición en la clausura de ramales ferrovia- dad con el corredor del Ferrocarril Belgrano
rios por “comercialmente no convenientes”, que hacia el norte llega a Tucumán, Salta y
cuando en los considerandos de los instrumen- Jujuy, y desde Dean Funes, se extiende a
tos jurídicos que los crearon se aducía a su rol Córdoba y Rosario. Por otro lado, desde
de fomento y desarrollo regional, tareas que Serrezuela hacia el sur el corredor alcanza
seguían cumpliendo. San Juan y Mendoza (Guaymallen).
Respecto a los ramales de las provincias de El sector del corredor Dean Funes –
La Rioja y Catamarca señalábamos entonces: Serrezuela, acreditaría mas aún su importan-
“... Según el esquema de racionalización pro- cia si se resuelve la reconstrucción del ramal
puesto en las provincias de La Rioja y Andalgalá – Cebollar – Patquía – Serrezuela.
Catamarca se clausuraron ramales que acce- Por otro lado, el otro sector del corredor
den a zonas mineras de expectativa y que inte- entre Serrezuela y San Juan – Mendoza
gran yacimientos próximos a licitarse como (Guaymallen) volverá a tener importancia con
parte de la puesta en marcha de la gran mine- la reconstrucción del Ferrocarril Trasandino
ría. Entre ellos podemos citar los Nevados del Central. Esto indicaría que la producción
Famativa, La Alumbrera, Farallón Negro y Agua minera y de cargas generales en La Rioja y
Rica. Nosotros nos preguntamos, ¿no se Catamarca, podrán tener salida según los
83 Roccatagliata Juan Alberto, “LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA”, EUDEBA, Editorial Universitaria de
Buenos Aires, 1986, cit pag 72.

374 QUINTA PARTE

destinos, por la Hidrovía Paraguay – Paraná – ciones técnicas se concluyó en proponer
Plata, o por los puertos del Pacifico. como hipótesis de trabajo:
El sector de red de tipo arborescente de las a) Reconstrucción del tramo Serrezuela-
provincias citadas, tienen un tronco común en Patquía como una primera etapa, localizando
la traza Serrezuela- Patquía. Desde este nodo, en esta una terminal de transferencia inter-
un ramal alcanza Chilecito, otro se dirige a La modal, con el fin de alimentar con camiones
Rioja, Cebollar y Mazan, y desde esta a procedentes desde los distintos valles, cen-
Tinogasta y Andalgalá. Desde este ultimo tros y oasis de la región, al transporte ferro-
ramal, al llegar a Chumbicha, se produce una viario. Asegurados ciertos tráficos, se podrá
bifurcación a San Francisco del Valle de avanzar en la reconstrucción de la línea.
Catamarca y que llega hasta Superí84 b) Reconstrucción y rehabilitación del
Finalmente un ramal de Chumbicha a ramal Patquía- Cebollar- Andalgalá.
Recreo, conectaba por el norte este subsistema c) Explorar y analizar la viabilidad técnica
con el corredor principal citado, con un amplio y económica de la reconstrucción del ramal
rodeo por la “punta” de la Sierra de Ancasti. Patquía- Chilecito.
Este ramal fue anterior a toda la red, pues La recomendación más importante se
el entonces Ferrocarril Argentino del Norte basaba que, ante el estado de abandono,
(Ramal CC10), se extiende hasta Chumbicha depredación y deterioro de todo el ramal, a lo
desde Recreo desde su vía principal y luego que se le debía agregar las características de
alcanza Catamarca en 1889. A partir de allí los rieles de bajo peso y la densidad de dur-
comenzaran a extenderse los ramales identi- mientes (25 kg/m y 1500 a 1250 durmientes
ficados con la letra “A” que estamos tratan- km), se consideraba oportuno evaluar la
do, sigla que el ferrocarril conservó con las reconstrucción total del ramal con 17,5 t/eje
nuevas extensiones aun después de su unión de capacidad portante, y no con los 13,5 de
con el F.C. Central Norte, es el caso del sector diseño original, más aún si la carga principal
del corredor “A10” de 910 km hasta Mendoza a circular serían minerales a granel.
(Guaymallén), inaugurado en 1938. Ante consultas realizadas a diferentes téc-
Esta sigla incluirá también al Transandino nicos especialmente al Ing. Moisés Costello,
Central (Costello, Moises, “Los ramales C15 y se recogieron opiniones que sustentaron aún
C16 y el ramal Salto-Jujeño” Fondo Editorial, más la propuesta.
Fundación Capacitar del NOA , Salta 2003). El cuadro adjunto muestra las principales
En el 200585 se preparo un informe para la características del corredor Dean Funes-
Secretaría de Transporte de la Nación, ante Serrezuela- Cebollar- Andalgalá.
requerimiento de los gobernadores de La
Rioja y Catamarca. Pocos días después se
firmó en La Rioja un Acta Acuerdo entre la
Secretaría de Transporte y los gobiernos pro-
vinciales por medio de la cual se comprome-
tían a iniciar estudios técnicos para analizar
la factibilidad de reconstruir el ramal
Serrezuela- Cebollar- Andalgalá.
En el informe citado, previo a la firma de
las Actas y luego de una serie de recomenda-

85 Informe Secretaria de Transporte 8/06/2005.

84 Debe destacarse, que este ramal se iba a conectar de SUPERI con RUINI PUNCO, punta de rieles del ramal
TUCUMAN – VILLA ALBERDI, para lo cual se construyó un túnel que quedó inconcluso.

QUINTA PARTE 375

 ORIGEN DESTINO: DEAN FUNES CERREZUELA CEBOLLAR
CERREZUELA CEBOLLAR- ANDALGALA
LONGITUD: 135,5 KM DE 281,1,0 KM 187,5 KM
VIA PRINCIPAL DE VIA PRINCIPAL DE VIA PRINCIPAL
RIEL: 37 KG/M TIPO 25 KG/M TIPO 25KG/M TIPO
ARGENTINO ARGENTINO ARGENTINO
DURMIENTES :1500/KM 1500/KM 1250/KM
BALASTO: PIEDRA/TIERRA TIERRA TAP.C.RIPIO DE TIERRA
TAP.C.RIPIO
ESTADO: TRAMO
EN BUEN ESTADO DESMANTELADO POR
VANDALISMO
FALTAN DURMIENTES
RIELES ROBADOS
POR ALUDES EXISTEN
TRAMOS DE VIAS SIN APOYO
(SOCAVADOS)
EL TIPO DE RIEL NO SOPORTA
LA TRACCION ACTUAL
(SOLO HASTA 12 TN/EJE)

La importancia de la mineralización del análisis de diferentes aspectos necesarios

complejo montañoso que rodea Andalgalá, la para evaluar la viabilidad del proyecto, todo
puesta en valor del yacimiento de Agua Rica, logrado con una alta consistencia técnica.
como así también una salida complementaria También se cuenta con ciertos estudios reali-
de la producción de La Alumbrea, amerita zados en su momento por el Ferrocarril
evaluar la reconstrucción del ramal citado, y General Belgrano S.A., contando también con
el mejoramiento de algunos puntos críticos algunos estudios del Banco Mundial, quienes
del corredor Serrezuela- Dean Funes- analizaron el ramal en el contexto general de
Córdoba- San Francisco- Rosario (Terminal 6). la red del Belgrano.
En el año 1995 el ISIT (Instituto Superior Según el trabajo citado, se proporcionó
de Ingeniería del Transporte de la una estimación de 96 millones de dólares en
Universidad Nacional de Córdoba), realizó a concepto de rehabilitación de vías y obras de
pedido del Gobierno de la Provincia de arte para una operación de transporte de car-
Catamarca, un estudio sobre la Reevaluación gas para 17,5 t/eje, aunque se sostenía que
Técnico Económica del ramal en cuestión esta era una cifra demasiado conservadora.
para el transporte del mineral de Bajo La Respecto a la línea principal, se considera-
Alumbrera, conveniendo en estudiar el ramal ba que si bien estaba diseñada para 17,5
de trocha métrica como alternativa de trans- tn/eje desde Dean Funes a Rosario, existen
porte ante la construcción de un mineralo- tramos en buen estado y otros que no clasifi-
ducto a Cruz del Norte en Tucumán, en com- carían para el servicio de la línea principal a
binación con la línea ferroviaria del N.C.A. ninguna velocidad y bajo ningún estándar
Dicho estudio, realizó un pormenorizado internacional razonable, como Rosario- San

376 QUINTA PARTE

Francisco y otras.86 actualización del estado actual de la infraes-
Las inspecciones realizadas en 1993 en el tructura constituye el punto crítico respecto a
ramal Andalgalá- Cebollar- Serrezuela, arroja- la importancia relativa de los montos del
ron resultados que demostraban sus proble- emprendimiento.
mas críticos pero en un nivel aceptable para “Este hecho se ve potenciado por la falta
intentar a costos razonables su rehabilitación de operación del ramal en todos estos años y
con 13,5 tn/eje. el deterioro natural por falta de mantenimien-
Las inversiones necesarias en ese enton- to y/o destrucción vandálica”.
ces para rehabilitar el ramal Andalgalá- El trabajo transcribe una descripción de la
Serrezuela realizadas por el Ferrocarril situación actual realizada por el Ing Octavio
Belgrano S. A. en las condiciones señaladas Oviedo del Ferrocarril Belgrano sobre los
más arriba para 13,5 tn/eje eran estimadas ramales “A” Serrezuela- Patquía- La Rioja-
en 12 millones de dólares, lo que a nuestro Cebollar, y “A4”, Cebollar- Andalgalá.88
entender parecería una cifra demasiado baja. Dicha situación por demás crítica, esta
Ante la puesta en marcha del emprendi- referida a:
miento de Agua Rica de concentrados de 1. Estaciones.
minerales de cobre y oro con reservas cubica- 2. Playas de maniobras.
das para 35 años y cuya explotación esta pre- 3. Pasos a nivel.
vista para el segundo semestre del 2009 y la 4. Puentes.
etapa de construcción para el primer semes- 5. Terraplenes.
tre del 2007, estimándose una producción 6. Vías.
anual de 600.000 toneladas, se ha presenta- 7. Otras instalaciones.
do un nuevo escenario. Como observación general se puede seña-
En línea con ello, se ha producido un lar que “... actualmente se puede decir que
nuevo trabajo de actualización relacionado prácticamente toda la traza de la vía se
con el emprendimiento mismo de Agua encuentra inaccesible para vehículos ferro-
Rica87, de autoría del ISIT de la Universidad viarios, debido a la presencia de árboles,
Nacional de Córdoba, por acuerdo y solicitud malezas, daños de terraplenes, faltando
de la Vicegobernación de Catamarca. material de vías, etc.”.
En su trabajo se pasa revista a la nueva
situación creada por el Proyecto Agua Rica, lo Todo ello conduce a una nueva situación
que representa para el Ferrocarril Belgrano para la actualización de costos, tanto para
Cargas como una nueva oportunidad, como inversiones en reconstrucción y manteni-
así también la situación actual del ramal miento de la infraestructura, como en lo ati-
Serrezuela- Cebollar- Andalgalá sumergido en nente a inversiones, operación y manteni-
un estado crítico y terminal. miento de material rodante.
En la línea citada hasta Cebollar los últi-
mos trenes circularon entre 1993 y 1995, lo Según las necesidades del emprendimien-
que es extendible hasta Andalgalá Dicho to, deben diferenciarse:
estudio sostiene, tal cual nosotros lo señalá-
ramos en el informe ST del 08/06/05, que la

86 Inf. Op. Cit., (pág. 55) La línea principal se encuentra construida con rieles de 35,37,42 y 50 kg/metro, para
17,5 t/eje y 50 km/h, teniendo a diferencia del resto de los ramales, balasto de piedra.
87 Universidad Nacional de Córdoba, (Convenio UNC- ISIT- Vicegobernación de Catamarca, “Actualización de
Estudios del Ramal Andalgalá- Cerrezuela para el Emprendimiento Minero de Agua Rica”. Informe final. Instituto
Superior de Ingeniería del Transporte, Córdoba 2006.
88 Se recomienda consultar los detalles en el Trab./Op./Cit., pág. 87 a 91.

QUINTA PARTE 377

 Ramal “A 4”, Andalgalá- Cebollar, 187 km • Material Rodante, U$S 26.630.200
Ramal “A”, Cebollar- Serrezuela, 281 km • Total, U$S 42.929.042
Corredor Principal Serrezuela-Dean Funes-
Rosario (terminal 6), 712 km ALTERNATIVA 2
En ese sentido, el trabajo concluye par-
cialmente que de acuerdo al deterioro de los Estado del ramal en 2005 a 13,5 t/eje
dos primeros ramales producidos entre 1993 • Infraestructura (todo el corredor) 1160 km,
y 2005, los costos se han disparado total- U$S 51.506.772
mente aun para reconstruir el ferrocarril con • Material Rodante, U$S 26.630.200
13,5 tn/eje, que nosotros lo considerábamos • Comunicaciones, U$S 1.166.140
inadecuado. • Total, U$S 79.303.112
Por eso, el trabajo citado señala que
“...Evaluando el deterioro actual, la inversión Es decir que para restablecer los servicios
en rehabilitación y reconstrucción de los rama- en 2006 con 13,5 t/eje será necesario dispo-
les afectados (a 13,5 tn/eje) el proyecto se esti- ner de U$S 80.000.000, lo cual por razones
ma en el orden de los U$S 51.507.000”. que ya se explicaron anteriormente no es
Pero luego concluye sosteniendo “...Un recomendable hacerlo con esa capacidad
aspecto a ser considerado, dado el estado de portante y menos con ese costo.
deterioro de la vía, es llevar toda la estructu-
ra a 17,5 toneladas por eje (construcción ALTERNATIVA 3
nueva) Por lo tanto, la inversión estimada
para los 468 km Andalgalá- Serrezuela, se • Reconstrucción del ramal “A” y “A” 4
estima en U$S 100.000.000”. (468km) para 17,5 t/eje, U$S 93.600.000
Esta última conclusión coincide totalmen- • Infraestructura Serrezuela – Rosario, U$S
te con nuestra propuesta del informe ST de 7.000.000
junio de 2006, ya citado. • Comunicaciones, U$S 1.200.000
En dicho informe manifestábamos la tesis • Material Rodante (para 17,5 t/eje), U$S
de encarar la reconstrucción a nuevo de la línea 30.000.000
Serrezuela- Andalgalá para 17,5 tn/eje, ya que • Total, U$S 131.200.000
considerábamos no conveniente realizarla con
13,5 tn/eje, propuesta por funcionarios provin- Esta última alternativa es la más conve-
ciales, quienes proponían utilizar rieles de niente a ser considerada, debido al estado de
otros ramales del subsistema y que ya no deterioro de la infraestructura en general,
serián utilizados, con el fin de completar el como así también la depredación e intrusión
ramal Serrezuela- Cebollar- Andalgalá. con asentamientos a lo largo de la traza.
Por ello hablamos de coincidencia con el Además habrá que realizar actuaciones pun-
importante estudio del ISIT, por lo cual vale la tuales en algunos tramos del corredor princi-
pena sintetizar los escenarios que analiza, y pal Serrezuela- Dean Funes- Córdoba- San
finalmente el que propone89. Francisco- Rosario, presentado las mayores
restricciones operativas entre Dean Funes y
ALTERNATIVA 1 Córdoba y el acceso a Terminal 6 en Rosario,
lo que se superaría con el Proyecto de
Estado del ramal en 1993 (según informe Reordenamiento de los Accesos Ferroviarios
de 1995) a 13,5 t/eje. y Corredor de Circunvalación del Area
• Infraestructura ( todo el corredor) 1160 km, Metropolitana de Rosario.
U$S 16.298.842

89 Ob. Op. Cit. ISIT (2006).

378 QUINTA PARTE

 La puesta en valor del yacimiento de Agua ANEXO
Rica, constituye una nueva oportunidad para
reconstruir el ramal ferroviario Serrezuela- ESTUDIO DE PREINVERSIÓN DEL
Patquía- Cebollar- Andalgalá, como así tam- TRANSPORTE DE MINERAL DE AGUA RICA
bién para acrecentar las cargas del Ferrocarril
POR EL FERROCARRIL BELGRANO90
Belgrano.
En otra oportunidad y en función de las Evaluación de la infraestructura utilizable de
expectativas de explotación minera de los los Ramales A (Serrezuela- Cebollar) y A 4
Nevados de Famativa, sería conveniente eva- (Cebollar- Andalgalá).
luar las posibilidades de rehabilitación del 2. Evaluación del material rodante utiliza-
ramal Patquía- Chilecito. ble (Parque del Ferrocarril Belgrano).
Sobre esta base, y como lo recomienda el 3. Relevamiento de condiciones de opera-
estudio señalado, se recomienda realizar un ción Dean Funes- Rosario (velocidades,
Estudio de Preinversión del Transporte de Mineral requerimientos de mantenimiento).
de Agua Rica por el Ferrocarril Belgrano. En el 4. Generación a nivel de perfil de obras de
Anexo 1, se podrán visualizar los ocho ejes pro- infraestructura necesarias para reconstruir a
puestos para el estudio citado. 17 tn/eje los ramales A y A4.
En conclusión, se considera oportuno rea- 5. Generación de operaciones de trenes
lizar el estudio de preinversión señalado con (tren unitario y alternativa de consolidación
el fin de aprovechar esta nueva oportunidad de cargas en Dean Funes para mineral de
que se presenta, no tan solo por la explota- Agua Rica; escenario para mineral de Agua
ción de Agua Rica, sino el de introducir Rica y también de Bajo la Alumbrera).
mediante el transporte ferroviario un elemen- 6. Evaluación de costos a precios sociales.
to de competitividad para el resto de la eco- Indicadores de eficiencia.
nomía regional. 7. Estudio ambiental preliminar.
8. Evaluación de costos a precios de merca-
do (inversión y operación) Tarifa de equilibrio.

90 Ob. Op. Cit.

QUINTA PARTE 379

 5.2.19 EL CORREDOR integración regional MERCOSUR - Chile y el
de reconversión productiva están producien-
BIOCEÁNICO NORTE; LA do una transformación y una refuncionaliza-
RED INTERMODAL Y LA ción del territorio argentino y del espacio
NUEVA INTERCONEXIÓN regional del Cono Sur.
La Argentina, organizada espacialmente
FERROVIARIA91 como un país abanico, caracterizado por los
núcleos regionales dependientes de la
INTRODUCCIÓN pampa húmeda, de Buenos Aires y del Plata -
El presente proyecto ha sido declarado prio- está evolucionando, por la refuncionalización
ritario por los gobiernos de Argentina y del comentada, hacia un espacio abierto e inte-
Brasil e incorporado al Acta de Copacabana grado al espacio mayor del MERCOSUR.
suscripta por los presidentes de ambos países, Esto implica la construcción de un nuevo
La sociedad mundial se encuentra someti- sistema de relaciones, de nuevos ejes de arti-
da a una intensa y rápida transformación de culación: Norte - Sur y Este - Oeste, los deno-
carácter global. Estamos transitando de la minados corredores bioceánicos. En esta
sociedad industrial a la post industrial o a la estructura espacial se reposicionan las ciuda-
del conocimiento. des y las regiones. La nueva infraestructura
La dinámica del mundo globalizado no es debe responder a estos escenarios.
ajena al desarrollo de las nuevas tecnologías y Las redes de transporte, las cuales son
ambos están produciendo una nueva lógica en la históricas e incompletas, requieren de un
organización del espacio mundial, de los bloques nuevo estadio de evolución. La infraestructu-
regionales, los países, las regiones y las ciudades. ra de transporte debe ser completada, las
Se trata de un espacio de redes y de flujos. redes deben tener continuidad espacial, de
En él se ha producido un crecimiento vertigi- modo tal que se garantice la intermodalidad.
noso del comercio internacional y del inter- Potenciar la conexión bioceánica intermodal
cambio de bienes, personas e información. - y en este caso la que atiende al norte argenti-
La infraestructura y la infoestructura apo- no - es la finalidad del presente trabajo.
yan decididamente estos procesos. El objetivo central consiste en estudiar las
En este mundo que asoma al siglo XXI, el posibilidades de completar y mejorar la red
desarrollo de sistemas multimodales de ferroviaria del Norte, para poder contar con
transporte se convierte en el instrumento una interconexión por ferrocarril de trocha
esencial para los procesos de integración. métrica desde los puertos de Antofagasta,
El transporte es así una herramienta fundamen- Iquique o Mejillones en Chile, hasta los puer-
tal de la competitividad global de la economía pero tos de Santos, Porto Alegre o San Francisco
es también un factor desencadenante de la com- do Sol en Brasil, seis puertos de captación de
petitividad de ciudades, regiones y países. tráficos a través del norte argentino.
En este marco es evidente que el mundo Este trabajo apunta a establecer una aproxi-
ha vuelto al ferrocarril como modo especiali- mación al análisis de las posibilidades de exten-
zado de transporte integrado y complementa- der la red del Ferrocarril Belgrano, sobre el Norte
do en un sistema multimodal. de la Mesopotamia argentina, desde las ciuda-
El proceso de apertura económica, el de des de Resistencia–Barranqueras en la provincia
del Chaco, hasta la ciudad de Corrientes, salvan-

91 El presente trabajo resulta una síntesis del estudio La Red de Transporte Intermodal en el área central de la
Cuenca del Plata y la interconexión ferroviaria para la Integración (Proyecto FONPLATA, ARG 4-93). El Dr. Juan A.
Roccatagliata ha sido Asesor Técnico del presente proyecto y autor del resumen ejecutivo del cual una síntesis
representa esta ponencia

380 QUINTA PARTE

do el Río Paraná mediante el nuevo puente ferro- atiende y posibilita la multimodalidad com-
vial proyectado. Luego, desde Corrientes hasta pleta esta segunda parte.
la frontera con Brasil, a través de las provincias Luego, y como cuerpo central del trabajo,
de Corrientes y Misiones, para conectar desde se ingresa en el escenario del corredor bio-
allí con la red del vecino país. ceánico Norte y del sistema multimodal que
El análisis de esta nueva extensión de la lo sustenta. En una primera instancia se
línea ferroviaria, sus diferentes alternativas de identifican imágenes contrastantes de futu-
interconexión con las del Brasil y la homoge- ro, escenarios posibles y el rol de los pro-
neización de todo el corredor bioceánico para yectos estratégicos. Las tendencias de cam-
una relación velocidad - capacidad portante bio planteadas como hipótesis de trabajo y
establecida como tipo, es el producto esperado la dinámica de la actual estructura territorial
del presente trabajo. Un acercamiento al perfil permite identificar los nodos (espacios sig-
de prefactibilidad que evalúe tanto a las condi- nificativos) del Norte argentino, atravesados
ciones técnicas como a los umbrales de una por el corredor en estudio. Es aquí donde se
evaluación económica. analiza el actual sistema de transporte, la
La reposición estratégica del ferrocarril en caracterización de los diferentes modos y
el mundo del transporte es un objetivo desea- las relaciones entre ellos.
ble, en la medida en que éste se integre a un El proyecto de la Ferrovía, es decir la
sistema multimodal para la región. El mismo interconexión ferroviaria bioceánica, pasa a
está pensado para atender a las necesidades ser la parte culminante del proyecto. Su jus-
locales, de intercambio regional, interurbanas, tificación, el análisis del corredor en la
de acceso bioceánico de las economías regio- actualidad, las alternativas de continuidad
nales en reconversión, a los intercambios de la red, las opciones de interconexión con
internacionales entre los países de la región y la red ferroviaria de Brasil, son los temas
al tráfico “pasante” en conexión con las líneas significativos desde la perspectiva de su fac-
marítimas, utilizando al corredor como un tibilidad técnica, su potencialidad para res-
puente terrestre (land bridge). ponder a las necesidades del presente y a
El trabajo desarrollado por el equipo de las demandas del futuro, esta última tanto
consultores se presenta aquí sintetizado a en lo concerniente a los tráficos potenciales
modo de un resumen ejecutivo. como a los inducidos.
Teniendo presente el contexto, la finali- Todo ello permite acercarse al umbral de
dad, los objetivos y el producto esperado del evaluación económica del proyecto.
proyecto, este informe se estructura de la El estudio culmina con el análisis y evalua-
siguiente manera: ción del impacto ambiental.
En primer término se desarrollará un
marco conceptual que estará orientado a pre- MARCO CONCEPTUAL
sentar al transporte como sistema, al concep-
to de “puente terrestre” y a la relación entre Argentina, para integrar su territorio y
el transporte, la nueva dinámica territorial y hacer competitiva la economía nacional,
la gestión de acondicionamiento del territorio regional y urbana, necesita una moderna red
En segundo lugar se abordará el tema del intermodal de transporte, integrada por un
transporte y el tráfico intermodal desde la sistema de carreteras y autopistas, modernos
experiencia internacional a las perspectivas ferrocarriles, un ágil sistema portuario, aero-
de la Argentina y, en ellas, la oportunidad puertos seguros y eficientes, y estaciones
que le asiste al ferrocarril. El marco legal intermodales de transferencia.
que en nuestro país y en el MERCOSUR Ya no es conveniente considerar o planifi-

QUINTA PARTE 381

 car la infraestructura para cada modo en par- región adquiere mayor competitividad.
ticular, sino para un sistema multimodal de Los sistemas de transporte deben hoy ser
transporte, evaluando convenientemente las eficaces y ecológicos, esto quiere decir que así
demandas del presente y las necesidades del como se considera un desarrollo sustentable,
futuro, como así también las respuestas de es necesario afirmar un sistema de transporte
cada modo y del conjunto del sistema. sostenible. Éste es el que moviliza bienes y per-
Es necesario contar con redes intermoda- sonas con la mayor rapidez y calidad de servi-
les en el marco de cadenas logísticas de cios al menor costo, haciendo un uso racional
transporte, siendo esto válido tanto para la de la energía, en armonía con el medio ambien-
escala regional, como para la nacional y la te, mejorando la calidad de vida e integrando y
transnacional, es decir el espacio Mercosur– articulando los territorios.
Chile. Precisamente, el ámbito nordoriental Debe recordarse que el transporte no es
de la Argentina, se constituye en un área cen- un sector sino un lazo de unión entre secto-
tral y de articulación en la cuenca del Plata en res. Por esta razón no pueden o no se deberí-
el espacio mayor del Mercosur y requiere de an gestionar políticas públicas y, menos aún,
esta red en las tres escalas mencionadas. acciones en transporte desconectadas de los
organismos que atienden las políticas socio-
económicas, ambientales y territoriales. Una
El Transporte como Sistema Multimodal moderna gestión del transporte debe reali-
zarse con un análisis “multicriterio”.
El transporte debe ser considerado como un Ahora bien, para que un sistema de trans-
sistema compuesto por los diferentes modos, porte pueda funcionar como tal es necesario
en el cual éstos se integran y se complemen- que exista equidad concurrencial, esto quiere
tan, atendiendo cada uno a aquellos tráficos de decir que no deben existir subsidios ocultos a
bienes y de personas para los que se encuen- los modos de transporte o a algunos de ellos.
tran mejor preparados. Cada modo debe internalizar los costos exter-
Existe un principio rector, por el cual cada nos que genera y, a su vez, debe pagar la
modo hace aquello que puede hacer mejor y infraestructura que utiliza.
le deja a los otros lo que ellos hacen mejor Crear estas condiciones es una responsa-
que él. En este principio se basa la intermo- bilidad de las autoridades públicas; los pres-
dalidad, la cooperación y la complementa- tadores de servicios de transporte pueden
ción multimodal. ser estatales o privados, lo cual depende de
La visión histórica de redes de carreteras, las políticas que sustenten los gobiernos y de
ferrocarriles, etc. debe dejar paso al concepto las condiciones de cada lugar. La planifica-
de redes intermodales e interoperables en el ción estratégica de un sistema de transporte
marco de las cadenas logísticas de transporte. es también responsabilidad pública y se lleva
El transporte se concibe así, como un sis- a cabo concertando y coordinando con los
tema estrechamente ligado a la dinámica actores privados o públicos presentes en el
urbana y regional, es decir a la base territo- sistema los diferentes escenarios, acciones y
rial, al sector productivo, a la movilidad de la proyectos. El diseño y gestión de las redes
población y al comercio. intermodales transnacionales de transpor-
La globalización económica y el creciente tes, como es el caso de la Unión Europea o
comercio internacional están indisoluble- del MERCOSUR, también atañe a los gobier-
mente ligados a la eficiencia, la gestión y las nos que integran la región.
tecnologías de un moderno sistema de trans- Los conceptos clásicos de accesibilidad,
porte. Cuando el transporte funciona como conectividad, interacción espacial entre
sistema, la economía de un país o de una asentamientos, articulación territorial y com-

382 QUINTA PARTE

plementariedad, trazado y evolución de las En ella, se deben coordinar acciones que
redes y relación Espacio-Tiempo-Costo, trata- permitan concertar programas y proyectos
dos en el análisis territorial se ven hoy pro- entre el sector público y el sector privado,
fundamente modificados por la dinámica sobre un escenario estratégico.
espacial de la economía, los cambios induci-
dos por la nueva infraestructura del transpor- El Concepto de Puente Terrestre
te y las redes en general y las variaciones en
las ventajas competitivas de los diferentes El desarrollo reciente del transporte inter-
modos impulsadas por los cambios tecnoló- modal es el resultado de la incorporación de
gicos y los nuevos modelos de gestión. las nuevas tecnologías en los distintos
La competitividad territorial en términos modos de transporte, lo que ha llevado a for-
locacionales de ciudades, regiones y países talecer las ventajas comparativas y competiti-
está hoy estrechamente vinculada a la dota- vas de cada modo para determinados tráficos
ción de modernos sistemas de transporte. y en determinadas distancias.
Por estas razones los estudiosos de la pro- La gestión comercial, la operación orienta-
blemática territorial deben advertir estas da a las necesidades del cliente y la racionali-
mutaciones y en consecuencia revisar los zación de redes, han contribuido sin duda a la
presupuestos teóricos, metodológicos, el tra- intermodalidad. Como consecuencia surgen
tamiento temático de los contenidos, los las denominadas cadenas logísticas de trans-
modelos de análisis y la práctica territorial. porte en las cuales operan diferentes modos
El proceso socioeconómico actual afecta a haciendo cada uno la tarea que permita opti-
la dinámica del espacio en sus diferentes mizar el conjunto. De esta manera un contene-
niveles, de lo local a lo global, y en conse- dor recorre una distancia entre dos puntos uti-
cuencia a las redes intraurbanas, interurba- lizando en diferentes tramos distintos modos,
nas, al transporte internacional, y a las redes
transnacionales. El análisis territorial debe
ponderar adecuadamente estas transforma-
ciones más aún cuando está orientado al
establecimiento de estrategias para la ges-
tión del territorio.
Con relación al tema específico del trans-
porte en sí y a las transformaciones de carác-
ter global que se operan, es importante seña-
lar que el tratamiento particular de los sub-
sistemas por modos, es posterior al diseño
de una red intermodal que evite las super-
posiciones innecesarias de carácter históri-
co, que tome al sistema de transporte como
un elemento de la cadena logística que da
apoyo al desarrollo de las actividades socio-
económicas y como consecuencia a la com-
prensión de una visión integrada del trans-
porte.
Sean cuales fueren las circunstancias, se
hace necesaria una gestión integrada del
transporte.

QUINTA PARTE 383

 carretera, ferrocarril, barco, según las mejores Transporte y Ordenación del Territorio
opciones que presenten los medios. De esta
manera se produce una reducción de los cos- Al diseñar la infraestructura de transporte,
tos de cada modo, resultante de una mejor efi- se deben tener en cuenta otros aspectos de
ciencia operativa lo que ha permitido reducir suma importancia que superan la visión sec-
los costos totales en valores constantes, facili- torial, como por ejemplo la preservación del
tando el creciente comercio internacional. medio ambiente, la disminución de la conta-
La introducción de los contenedores ha minación, el uso racional de la energía, la
producido una profunda modificación en la resolución de los problemas de congestión,
operación de los ferrocarriles. La tendencia la disminución de accidentes y en definitiva la
ha sido la racionalización de la red y la con- mejora de la calidad de vida.
centración del tráfico en un número reducido Si las redes de transporte se diseñan para
de centros, ejes radiales de tráfico que apun- potenciar la concentración de la actividad pro-
talan los corredores interportuarios bioceáni- ductiva y del capital, se obtienen resultados
cos como puentes terrestres. negativos desde la perspectiva territorial ya
El sistema de puerta o puerta con centros que se acentúan las desigualdades sociales y
de reparto y distribución en el continente per- regionales. Por esta razón el diseño de una
mite realizar las economías que produce el planificación estratégica del transporte debe
negocio intermodal. “Los camiones con su orientarse hacia un mejoramiento de la cali-
flexibilidad y velocidad reúnen las unidades dad de vida de la población y hacia un paulati-
de carga en el centro, desde donde el ferro- no acercamiento a un desarrollo territorial
carril, con sus economías en el transporte de equilibrado. Para ello es conveniente incre-
carga a larga distancia, despacha las merca- mentar en todos los niveles jerárquicos del sis-
derías a mercados lejanos”. tema de ciudades la accesibilidad, especial-
Aquí aparece el transporte marítimo el mente a las ciudades de rango intermedio y la
que se ha visto beneficiado por el puente de éstas con las metrópolis regionales.
terrestre (Land Bridge), lo que le permite evi- Esto requiere una gestión estratégica de
tar la circunnavegación interoceánica o el las ciudades en forma conjunta con los siste-
paso en menos tiempo que por canales como mas de transporte tanto en lo intraurbano
Panamá. El costo y las tarifas en el puente como en lo interurbano.
terrestre son inferiores al de la singladura Cuando las ciudades se esparcen espa-
marítima. Esto ha permitido a las empresas cialmente con bajas densidades es muy difícil
navieras lograr una más rápida rotación de dar solución al transporte público; lo mismo
sus barcos entre que dejan carga y vuelven a ocurre con las bajas densidades a lo largo de
tomarla, permitiendo el transporte de mayo- las redes que, como en el caso argentino, y
res volúmenes de carga con menor cantidad especialmente en el Norte, dificultan el man-
de barcos y de personal. tenimiento de servicios ferroviarios de pasa-
Como resultado de todo ello una nueva jeros sin rentabilidad o a un alto costo social.
geografía del transporte intermodal se está Ello demuestra que una acertada política de
formando. ordenación del territorio en relación con la
Todo el proceso señalado, racionalización planificación del transporte puede lograr una
de redes, conexión intermodal, centros de mejoría sensible en las economías regionales
transferencia y desaparición del concepto de y en la nacional.
hinterland portuario, muestra claras impli- Cuando se relaciona al transporte con la
cancias geográficas. Las políticas y estrate- ordenación territorial, es conveniente ponde-
gias de ordenación territorial deberán ponde- rar el rol que desempeña la infraestructura en
rar adecuadamente estas transformaciones. la competitividad y el desarrollo económico

384 QUINTA PARTE

de ciudades y regiones, ya que la infraestruc- Además de las redes que articulan e inte-
tura del transporte está estrechamente rela- gran internamente el territorio argentino, deben
cionada con la competitividad locacional del potenciarse los ejes hacia el Pacífico como
espacio geográfico. parte de las redes transnacionales del MERCO-
Esto es el resultado del desplazamiento SUR, mediante una estrategia adecuada para
de la noción clásica de competitividad entre carreteras, ferrocarriles, navegación, puertos,
economías nacionales, basadas en las venta- aeropuertos y pasos cordilleranos, propendien-
jas comparativas de base natural o empresa- do a la instalación de “puentes terrestres” con
rial, hacia un nuevo concepto de competitivi- carácter bioceánico. En este marco debe darse
dad entre los espacios físicos, entre las ciu- prioridad a la consideración de un escenario
dades y las regiones que soportan la activi- global que permita la evaluación de los grandes
dad económica y social. emprendimientos y obras de infraestructura y
La relación transporte-territorio tiene efec- de equipamiento territorial, como así también el
tos significativos sobre la competitividad. marco legal que permita el normal funciona-
Encuestas realizadas a empresarios sobre sus miento del transporte intermodal.
preferencias para localizar nuevos estableci-
mientos han mostrado, en particular si se EL PROYECTO DE LA FERROVÍA
trata de emprendimientos que usan alta tec-
nología, que se buscan lugares, ciudades, que En virtud del análisis realizado anterior-
posean un stock de capital humano altamente mente y considerando especialmente el
calificado, existencias de universidades de Sistema Multimodal de Transporte, se desarro-
excelencia, centros e institutos de investiga- lla a continuación el análisis de la ferrovía pro-
ción, indisolublemente unidos a una eficiente yectada que unirá el nodo Resistencia -
red de transporte y de comunicaciones. Barranqueras con tres puntos alternativos de
En el caso de la Argentina las orientaciones conexión sobre la frontera con Brasil, a partir
para la ordenación del territorio (grandes ejes de donde empalmará con la red ferroviaria del
de relaciones, infraestructura y equipamiento), Brasil en forma directa, o a través de la prolon-
señalan que se considera oportuno y necesario gación de las puntas de riel más cercanas a los
integrar y complementar los modos de trans- puntos fronterizos en cuestión.
porte, mejorando la infraestructura de redes, El estudio, a nivel de prefactibilidad, se jus-
con el fin de crear ejes de relaciones que poten- tifica en principio, a partir de la construcción
cien una integración regional interna y externa, del nuevo Puente Ferrovial entre Barranqueras
mejorando la accesibilidad, conexión e interre- (Chaco) y Corrientes. Esto permitirá continuar
lación entre ciudades y regiones. la línea del F.C. Belgrano S.A. por sobre el río
Así como se recomienda fortalecer las ciu- Paraná para luego extenderla con una nueva
dades intermedias, también se considera línea sobre las provincias de Corrientes y
necesario mejorar la accesibilidad intermedia. Misiones, hasta empalmarla con Brasil en
Para potenciar la competitividad locacional del alguna de las tres alternativas en estudio.
territorio argentino, es necesario dotarlo de De esta manera quedaría definido sin inte-
una infraestructura compleja de transporte. En rrupciones el eje bioceánico que unirá los
consecuencia, deben ser consideradas tres puertos de Chile y de Brasil con un mismo
jerarquías de redes: las troncales, la secunda- ancho de trocha (métrica), evitando las rup-
ria y la terciaria o local. También deberán turas de tráfico.
tenerse en cuenta los nodos de transferencia Justifican ampliamente el estudio la necesi-
entre ellas y los ensambles de las diferentes dad de completar las redes de infraestructura,
escalas de redes. dar continuidad espacial a las redes y reposi-
cionar estratégicamente al ferrocarril en el sis-

QUINTA PARTE 385

 tema de transporte, para que compita en conexión ferroviaria entre Brasil y Argentina,
igualdad de condiciones con los otros modos, implica la prolongación de la red de trocha
y para que se complete e integre con ellos. angosta, a partir del cruce del Río Paraná, por
Además, el fortalecimiento del eje bioceá- el nuevo puente ferrovial a construir en Pto.
nico Norte ha de crear un Eje de Desarrollo Barranqueras, que unirá las provincias de
que, junto a los ejes central y austral, equili- Chaco y Corrientes y desde allí la continua-
brará la organización del territorio argentino. ción de la vía métrica hasta alcanzar la fron-
Los atributos esperados de este corredor tera con Brasil.
son: vías de transporte, factor de localización Para este nuevo trazado, se definió un
de actividades y desarrollo de núcleos urba- tramo de vías común a las tres alternativas,
nos e industriales. que describe una horqueta que va desde
Por otro lado, el sistema de transporte Corrientes a Posadas por uno de sus brazos,
debe responder a las necesidades del pre- y hasta Apóstoles por el otro. Desde esta últi-
sente y a las demandas futuras del mundo, ma localidad deriva a los diferente puntos de
tanto de escala local, regional, interregional, conexión alternativos sobre la frontera con el
internacional como a las necesidades de con- Brasil (Santo Tomé, Garabí y San Javier).
solidación del puente terrestre (land bridge). Del análisis realizado, se definió estudiar
La experiencia internacional nos muestra la inversión que requiere el trazado con sus
el peso que el transporte por ferrocarril tiene respectivas alternativas de conexión:
en el mundo de hoy, especialmente para car-
gas de graneles y contenedores, integrado a Vía Ituzaingó:
los otros modos y como parte de cadenas Este trazado de vía férrea se conectaría a
logísticas de transporte. través del puente ferrovial Barranqueras –
El Proyecto Ferrovía, en las líneas que Corrientes con la red del FG Belgrano.
siguen, pretende una aproximación a la pre- Comienza en la ciudad de Corrientes, parale-
facctibilidad del empredimiento. lo a la Ruta Provincial N° 12, hasta el empal-
me con la Ruta Provincial N° 34, adyacente a
La Traza del Corredor y sus Alternativas esta, finaliza en la ciudad de Apóstoles en la
Provincia de Misiones.
El corredor ferroviario existente, comienza Esta parte del trazado incluye una exten-
en los puertos chilenos de Antofagasta, el sión paralela a la ruta Nacional N° 12, que se
nuevo de Mejillones o Iquique sobre el extiende desde su intersección con la Ruta
Océano Pacífico, desde los que a través de la Provincial N° 34, hasta la ciudad de Posadas.
red ferroviaria de trocha métrica (angosta) se Desde aquí se podrá acceder, a la red ferrovia-
conecta con la red argentina, en el paso fron- ria paraguaya de trocha media, a través del
terizo de Socompa (provincia de Salta). Este puente ferrocarretero sobre el Río Paraná, que
tramo alcanza hacia el Este y sin discontinui- une las ciudades de Posadas y Encarnación.
dades al Puerto de Barranqueras en la Desde Apóstoles se desarrollaron tres
Provincia de Chaco. La extensión longitudinal alternativas posibles para unir la traza con
que recorre, según el puerto de origen es: su homónima de la República Federativa del
Brasil.
• Antofagasta - Socompa - Barranqueras, 1.764 Km
• Mejillones - Socompa - Barranqueras, 1.850 Km Santo Tomé:
• Iquique - Socompa - Barranqueras, 2.156 Km Se inicia en la ciudad de Apóstoles
(Misiones), continua paralela a la Ruta
Las Alternativas Provincial N° 201 y empalma a la Ruta
El tramo a construir para concretar la Provincial de Corrientes N° 94 hasta alcanzar

386 QUINTA PARTE

la ciudad de Santo Tomé. Esta alternativa aportados por el equipo multidisciplinario, y
requiere de la construcción de un puente en especial a las informaciones expuestas en
ferroviario sobre el Río Uruguay, ya que el el diagnóstico ambiental, que detallan
que existe actualmente es sólo carretero. aspectos sensibles o críticos y los indicado-
Del lado brasileño están las puntas de riel res ambientales más significativos relaciona-
de trocha métrica. dos con el anteproyecto.

Coronamiento Garabí: Hipótesis de Trabajo para todo el Corredor

Desde Apóstoles realiza el mismo trayec- Se han fijado las siguientes hipótesis ope-
to que la alternativa Santo Tomé, pero al rativas para el corredor ferroviario:
empalmar la Ruta Provincial N° 94 arriba a • Velocidades promedio de 80 Km/h.
Garruchos en Corrientes. Esta alternativa • Capacidad portante de la vía de 22 Tn/eje.
cruza al Río Uruguay por el coronamiento de Lograr estas metas implicará la realización
la represa, y requiere de la construcción de de diferentes tipos de obra, en función del tipo
80 Km adicionales de vías sobre territorio de relieve, suelo, condiciones climáticas de
brasilero, hasta alcanzar las puntas de riel cada sector y fundamentalmente dependiendo
del RFFSA en San Luis Gonzaga. de si se trata de obra nueva o recuperación de
obra existente.
San Javier:
Denominada Ruta de los Jesuitas, parte El Corredor en Actividad: Caracterización y
de Apóstoles y se extiende prácticamente Restricciones
paralela a la Ruta Provincial N°1 hasta inter- El transandino del Norte, comúnmente lla-
ceptar la Ruta Provincial N° 2, por la que mado Ramal C14 (desde Cerrillos hasta
continúa hasta la ciudad de San Javier. En Socompa, ambas en la provincia de Salta), es
esta alternativa debe contemplarse la cons- la única vía férrea con conexión a la República
trucción de un puente ferroviario sobre el de Chile, actualmente en explotación. Este
Río Uruguay, y la extensión de 70 Km de vía ramal y su extensión en Chile, es el cuello de
hasta llegar a las punta de rieles en la loca- botella del corredor en estudio.
lidad de Santa Rosa. La pendiente máxima está en el orden del
2,5 %. para evitar el uso de cremalleras.
Prefactibilidad Técnica del Corredor y Cuenta con curvas de 120 a 125 metros de
sus Alternativas radio mínimo, para evitar sistemas de tracción
complejos.
El objetivo de este informe, es que a par- El peso por eje soportado es 17 Tn, lo que
tir de la información disponible, se brinde permite la circulación de locomotoras General
una valorización aproximada del costo Motors GT 22, con un largo de tren limitado a 11
correspondiente al trazado de la vía y sus vagones, por lo que las toneladas totales brutas
alternativas. por tren no superan las 540 Tn, es decir 330 Tn
El estudio de prefactibilidad técnica se netas.
desarrolló para dos tramos bien diferencia- Con respecto a su altimetría, el sector más
dos del corredor: comprometido es Salta - Antofagasta que
1. El Corredor en Actividad (Socompa - supera los 4.000 mts del nivel del mar.
Barranqueras): sobre la base de relevamiento Los umbrales operativos del corredor tiene
propio, con detalle puntual de las característi- variaciones significativas en los diferentes tramos.
cas operativas existentes en el ramal. Ramal “C3”, entre Pto. Barranqueras - Avia
2 El corredor a Construir (Corrientes - Terai, con una longitud de 206 Km, y el Ramal
límite con Brasil): En base a los datos

QUINTA PARTE 387

 “C12”, entre Avia Terai - J. V. Gonzalez, de 392 en su punto máximo recomendable (es decir
Km de longitud. El primer tramo tiene una un 2,5 %), la incorporación de material tracti-
capacidad de arrastre de 1.000 Tn brutas, con vo estará sujeta a la futura demanda del
540 Tn netas de carga por tren. El segundo corredor.
tramo tiene 1.800 Tn brutas, con 1.000 Tn Los costos de las obras pueden variar sus-
netas de carga. La velocidad promedio es de tancialmente con el movimiento de suelos
30 Km por hora. que requieran los trabajos.
El corredor se continúa, con el Sector También es importante tener en cuenta el
“C12”, entre J. V. González y Metán con una factor climatológico: nevadas y deshielos,
longitud de 106 Km. Sobre este tramo se agravan la seguridad de circulación de los
transportan 600 Tn en subida, y 1.100 Tn en tráficos por el corredor.
descenso, a una velocidad promedio de 25 Se deberán adaptar las numerosas alcan-
Km por hora. tarillas y puentes de estructura, y evaluar la
Desde Metán hasta Güemes por el Ramal construcción de algunas obras nuevas para
“C” varían las condiciones de los transportes conseguir las condiciones de operación pro-
descendentes, ya que sólo se pueden trans- puestas.
portar unos 600 Tn de carga.
Para estimar los costos se dividió el corre- Sector Güemes - J.V.González
dor bioceánico en distintos sectores que res- Este sector no presenta grandes rampas,
ponden a diversas problemáticas: pero para alcanzar condiciones operativas
aceptables deben realizarse, sobre el trazado
Sector Socompa – Güemes actual, una renovación total de la vía, ya que
Es el punto neurálgico del corredor biocé- su estructura no presenta condiciones de
anico. Si bien el ramal se encuentra en bue- seguridad para los tráficos.
nas condiciones para la demanda actual, un Existen además una cantidad de alcantari-
incremento de los volúmenes de transporte llas y puentes de estructura débil que deberían
requerirá de nuevas obras. adaptarse a las nuevas condiciones de carga.
Se plantea la necesidad de realizar desví- La infraestructura de este sector, a pesar de
os dinámicos a lo largo del corredor, que a su las obras realizadas en los últimos tiempos,
vez deberán complementarse con obras de presenta características primarias que no per-
infraestructura del lado chileno, a fin de que miten desarrollar un nivel de oferta de tráficos
la frontera no sea el embudo donde los tráfi- masivos adecuadas a las hipótesis propuestas.
cos incurran en estadías.
Otro inconveniente a salvar son las pen- Sector J.V.González - Pto.Barranqueras
dientes máximas. Como en este caso ya están Este sector presenta bastante disparidad
operativa en todo su trayecto, por lo que es
necesaria una renovación completa de sus
vías, de acuerdo a los parámetros operati-
vos fijados como premisa.
El factor climatológico en la actualidad
cobra vital importancia en la determinación
de la cota a alcanzar para desarrollar el
ramal. Las inundaciones producidas en el
Norte del país, superaron las cotas de la vía
a lo largo de unos 30 Km del ramal “C3”,
impidiendo entonces la circulación de los
convoy.

388 QUINTA PARTE

 Además deben tenerse en cuenta los tra- sión de 2 Km y el segundo de aproximada-
bajos necesarios para empalmar la vía con mente 3,5 Km.
un nuevo puente ferrovial a construirse De lo expuesto se desprende que la variación
entre Pto. Barranqueras y Corrientes. topográfica y geológica del espacio por donde
El Corredor a Construir: Caracterización y se desarrolla la traza tiene variaciones de altura
Restricciones importante, que muestran la necesidad de un
Para la estimación de costos de las nuevas estudio más profundo, que permita observar las
trazas se consideraron cinco tramos: cotas de nivel de los terrenos y la estructura sub-
terránea de los suelos, debido a la importante
1. Vía Ituzaingó cantidad de fundaciones a realizar.
2. Conexión a Posadas
3. Alternativa Santo Tomé Alternativa Santo Tomé
4. Alternativa Coronamiento Garabí El tramo Apóstoles - Santo Tomé tiene una
5. Alternativa San Javier (Ruta de los extensión de 80 Km. Su área de desarrollo
Jesuitas) presenta una red de drenaje bastante homo-
Para cada tramo se definieron las condi- génea donde existen cursos bien definidos y
ciones de suelo, y se estimó la inversión míni- reducido número de afluentes.
ma necesaria requerida para una obra de este En su trayecto se deben superar seis arro-
tenor, considerando las hipótesis antes men- yos y dos bañados cercanos a la traza de la
cionadas. ruta Provincial N° 94. En general su morfolo-
gía es plana.
Sector Vía Ituzaingó
La traza propuesta en el estudio tiene una Alternativa Coronamiento Garabí
longitud de 325 Km., desde la ciudad de Esta alternativa que se desarrolla a lo
Corrientes hasta Apóstoles (punto de bifurca- largo de 30 Km de extensión desde Apóstoles
ción de las tres alternativas). hasta Garabí, presenta dos sectores caracte-
En los primeros 152 Km el relieve es llano rísticos definidos.
con pendientes suaves al oeste y este, con El primero, la Planicie de San Carlos, donde
lomadas suaves(de hasta cinco metros), que existen marcadas pendientes que dan lugar a
funcionan como colectores del Río Paraná, un rápido escurrimiento de las aguas, que pro-
dando lugar a esteros y bañados. voca el inicio de procesos erosivos importantes.
Superado este tramo, entre las islas de El segundo, más al sur, sobre las Lomas de
Abra y el extremo Nor-occidental de los Virasoro que descienden a los llanos del
Esteros del Iberá, la zona eleva su cota, desa- Aguapey, presentando suelos de drenaje
parecen los bañados, es decir que se trata de imperfectos, poco evolucionados, con capa
sectores menos anegables. de agua muy cercana a la superficie.
Más adelante entre Ituzaingó y Puerto Esta estructura trae aparejada la necesi-
Valle, reaparecen las zonas de esteros de fon- dad de contar con estudios de subsuelo para
dos planos y arenosos, con profundidades de definir la profundidad de las fundaciones
hasta dos metros. requeridas, para superar en el primer casos
Cuando el trazado toma la dirección hacia los riesgos de erosión y en el segundo las
Apóstoles comienzan ondulaciones suaves capas de aguas superficiales.
del terreno, ocupadas con bañados de poca
profundidad. Alternativa San Javier (Ruta de los Jesuitas)
A lo largo de la traza se superan alrededor La extensión de Apóstoles a San Javier es
de ocho arroyos y se debe cruzar dos veces el de 65 Km y presenta gran variedad morfológi-
Río Aguapey. El primer cruce tiene una exten- ca con importante diversidad de geoformas

QUINTA PARTE 389

 en el recorrido entre ambas ciudades. Esta alternativa desde el punto de vista de
Los relieves fuertemente ondulados en las la obra ferroviaria, requiere un esfuerzo
inmediaciones de la localidad de San Javier, importante en movimiento de suelos para
son escollos difíciles de superar en pocos poder superar las pendientes observadas, ya
kilómetros por la traza del ferrocarril. sea con trinchera o terraplén.
Por otro lado se presentan sectores donde
se observan procesos erosivos activos que Costos de las obras
pueden afectar en forma importante la futura La inversión total para alcanzar los paráme-
traza ferroviaria. tros operativos fijados para el corredor existen-
En esta alternativa se deben superar cinco te (Socompa-Barranqueras), asciende a:
arroyos, que, según la torrencialidad de las
precipitaciones, pueden ser muy caudalosos
debido a las características de la topografía.

TRAMO EXTENSIÓN COSTO KM. COSTO TRAMO

Socompa – Güemes 617 Km. u$s 450.000 u$s 277.650.000

Güemes - J.V.González 216 Km. u$s 300.000 u$s 64.800.000598
J.V.González –Barranqueras 598 Km. u$s 350.000 u$s 209.300.000

Total u$s. 551.750.000

La inversión total para alcanzar los parámetros operativos fijados para el corredor a cons-
truir (Corrientes - límite con Brasil), para cada alternativa es de:

Tramo Extensión Costo Km. Costo Tramo Costo Alternativa

Vía Ituzaingó 325 Km. u$s 400.000 u$s 130.000.000

Conexión Posadas 33 Km. u$s 350.000 u$s 11.550.000
Alternativa S. Tomé 80 Km. u$s 250.000 u$s 20.000.000
Total S. Tomé 438 Km. u$s 161.550.000
Alternativa Cto. Garabí 30 Km. u$s 400.000 u$s 12.000.000
Total Garabí 388 Km. u$s 153.550.000
Alternativa S. Javier 65 Km. u$s 500.000 u$s 32.500.000
Total S. Javier 423 Km. u$s 174.050.000

Sugerencias bién la futura vía a construir para conectarse

con el territorio brasileño, a fin de señalar la
En el estudio del Análisis Ferroviario, se necesidad de considerar la realización de un
consideró importante destacar las alternati- estudio mas profundo y con mayor grado de
vas meteorológicas a que esta sometido el detalle respecto a las condiciones hidrológi-
territorio por donde se desarrolla la traza cas, altimétricas y de suelo, de las zonas en
actual de la trocha angosta, así como tam- investigación.

390 QUINTA PARTE

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL terreno de llanura, y se puede pensar tam-
PROYECTO ARGENTINA bién en aprovechar la posibilidad de construir
la nueva línea paralela al FC Mesopotámico.
Prefactibilidad Económica y Financiera Por otra parte, en Sao Borja, hay punta de riel
El presente análisis tiene por objeto com- del ferrocarril brasileño, de la misma trocha
probar la viabilidad del proyecto desde los que el FC Gral. Belgrano.
puntos vista económico y financiero. La metodología seguida para la estima-
En tal sentido, y considerando que se trata ción del incremento de ingresos se basa en la
de un proyecto de carácter estratégico, debe evaluación de los nuevos volúmenes de trafi-
destacarse la potencialidad de desarrollo que co que generaría el ferrocarril después de
implicará para la región su efectiva concreción. realizadas las obras.
Por lo tanto, a los efectos del análisis eco- Estos volúmenes han sido estimados en
nómico, se determina el eventual beneficio que toneladas. Se han considerado los flujos que
significará para la región contar con el corredor se agregarían a lo largo de toda la línea, entre
ferroviario aquí definido, que permitirá operar Socompa (Provincia de Salta) en la frontera
en el transporte de cargas sin discontinuidades con Chile, y Santo Tomé (Provincia de
desde los puertos del Pacífico hasta los del Corrientes) frente a Brasil.
Atlántico ya descriptos, y viceversa. Además del tonelaje de carga a transportar,
Luego se avanza sobre la determinación del también se determinaron los tramos por los que
resultado financiero que significará explotar el circularía la nueva carga, los kilómetros recorri-
corredor por un cierto o eventual operador. dos y las toneladas-kilómetro resultantes.
Para la estimación de los nuevos flujos se
Determinación de la Demanda tomaron en cuenta los siguientes aspectos:
Incremental 1. Carga que utiliza el camión y que pasa-
A efectos del análisis se adoptó la hipótesis ría al ferrocarril ante las mejores tarifas y/o
de que el cruce del río Uruguay hacia Brasil ten- tiempos de viaje resultantes (carga derivada)
drá lugar en Santo Tomé (Corrientes) en direc- 2. Carga nueva originada en incrementos
ción hacia Sao Borja (Brasil). de producción (carga inducida)
A los fines de la estimación del tráfico 3. Carga que sigue otras rutas y que resul-
incremental se prefirió ésta hipótesis por las tará beneficiada por esta nueva conexión
siguientes razones: ferroviaria (carga derivada)
1. La variante de San Javier (Misiones) pre- A su vez se consideraron los siguientes tráficos:
senta dificultades de terreno con ondulacio- 1. Exportaciones
nes y pendientes importantes, con efectos 2. Importaciones
negativos sobre el costo de construcción. 3. Comercio interno
También sería necesaria una extensión ferro- 4. Carga que cruza el territorio argentino
viaria en territorio brasileño. en condición y en calidad de tránsito
2. La variante de Garabí presenta el incon- Los ítems 1), 2) y 3) incluyen el nuevo trá-
veniente de que se desconoce cuándo podría fico afluente a la línea, con orígenes o desti-
construirse el embalse de Garabí, por cuyo nos en territorio argentino, pero fuera de la
coronamiento pasaría el trazado ferroviario región que atraviesa el ferrocarril.
hacia Brasil. A su vez, en el país vecino debería En función de la aplicación de estos criterios
construirse un tramo ferroviario hasta Garabí. de análisis, se estima que el incremento de trá-
3. La tercera alternativa es Santo Tomé, fico que podría esperarse para los años 2003 ó
que presenta algunas ventajas con respecto a 2004, es de 664.000 toneladas, produciéndose
las otras. Para alcanzar Santo Tomé se cruza un total de 448.406.000 toneladas-kilómetro.

QUINTA PARTE 391

 Cuando el corredor ferroviario esté opera-
tivo, captará para sí ciertos productos que
actualmente se movilizan por carretera. Esta
derivación de cargas se estima en 169.000
toneladas, con un ahorro anual de costos de
aproximadamente $1.082.000.-

Transporte Marítimo
Considerando el volumen de carga que
pasaría de ser transportado por vía marítima
al corredor ferroviario (64.500 toneladas en
el año 1), se generaría un ahorro de costos de
Evaluación Económica
explotación entre ambos modos, que alcan-
A los efectos de la evaluación económica,
zaría a $ 556.000.-
se definieron ciertas pautas generales y se
Asimismo cabe destacar el beneficio adi-
determinaron los beneficios directos genera-
cional que significará para los armadores
dos por el proyecto. Beneficios tales como el
contar con un rápido reposicionamiento de
ahorro de tiempo y de costos de transporte
sus buques, que estarán en condiciones de
carretero y marítimo que se producirán al
recibir con antelación nuevas partidas de
pasar al corredor ferroviario aquí definido, las
carga como consecuencia de acortarse el
cargas que movilizan estos modos. Luego los
viaje redondo. También, y en igual concepto,
beneficios directos e indirectos que implicará
se producen ahorros de tiempo y consecuen-
para la economía de la región, el incremento
tes beneficios para la carga (cargador, consig-
en la actividad que se generará en determi-
natario).
nados nodos del corredor.
Asimismo se determinaron los costos de
inversión en que se incurrirá para poner el Beneficios por efectos del proyecto
corredor ferroviario en condiciones de prestar en el Ingreso Regional
servicios dentro de los parámetros estableci- Se ha estimado el incremento en el ingre-
dos en el proyecto. so regional, originado en la expansión del
El proyecto es evaluado para un horizonte empleo y los beneficios generados en las
económico de planeamiento de 30 años. Al actividades de comercio, industria y servi-
cabo de dicho tiempo se considera un valor cios, que serían consecuencia de los nuevos
residual referido al valor de recupero de las volúmenes de tráfico aportados por el FC
inversiones en obras realizadas. Gral. Belgrano.
En la estimación se han considerado:
Beneficios 1. Ingreso Directo, que comprende a las acti-
vidades directamente vinculadas al transporte,
Ahorro de costos de explotación por cam- depósito y transferencia de mercaderías.
bio de modos 2. Ingreso Indirecto, originado en los sec-
tores vinculados a las actividades que produ-
cen ingreso directo. Este ingreso indirecto
Transporte Carretero
surge de un efecto multiplicador del ingreso
directo.
Dado que se captará carga que hoy moviliza
En base a este procedimiento, el incre-
el transporte carretero, se espera se produzcan
mento del Ingreso Regional se estima en $
ahorros en sus costos de explotación originados
68.693.000.-
en el cambio de modalidad de transporte.

392 QUINTA PARTE

Ahorro por disminución del Tiempo de Viaje de viaje el proyecto es de $59.000.- Cabe
Un beneficio que también puede ofrecer el señalar que este ahorro no ha sido incluido
corredor ferroviario bioceánico es la reduc- en la evaluación económica, dada su escasa
ción del tiempo de viaje, en comparación con significación frente a las cifras manejadas.
otras alternativas de transporte, tales como Costos del Proyecto
el automotor, ferro-automotor o buque. Determinación de la corriente de costos
Se ha estimado un ahorro medio del tiem- de inversión
po de viaje de 2 días. Esta estimación se hizo A continuación se exponen los costos de
exclusivamente para los productos compren- inversión determinados en los estudios de
didos en el comercio exterior e interior trans- prefactibilidad técnica, a efectos de adaptar
portados por la línea férrea. el tramo existente de vía y la construcción de
El ahorro medio que produciría en tiempo la nueva traza.

Concepto Alternativa ($)

Inversión para adaptar vía tramo Socompa-Barranqueras 551.750.000
Construcción cruce ferroviario Puente Chaco-Corrientes 77.903.800
Construcción vía tramo Corrientes-Apóstoles 130.000.000
Construcción vía tramo Apóstoles-Posadas 11.550.000
Construcción vía tramo Apóstoles-Santo Tomé 20.000.000
Total 791.203.800

En el último año del horizonte económico Concepto-Variación T.I.R. (% anual)

definido para el proyecto se asume un recu-
pero en concepto de Valor Residual de las + 5% beneficios 13,6%
obra compuesto por el 60% de la inversión. + 10% beneficios 14,2%
- 5% costo de inversiones 13,6%
Resultado de la Evaluación Económica - 10% costo de inversiones 14,3%
El resultado de la evaluación económica, - 20% costo de inversiones 16,1%
medido con el indicador de la Tasa de Interna + 5% costo de inversiones 12,4%
de Retorno es el siguiente: +10% costo de inversiones 11,9%

T.I.R. (% anual) 13,0 Evaluación Financiera

De este resultado se concluye que el pro-
yecto es rentable económicamente. La evaluación financiera fue realizada
desde el punto de vista del operador, consi-
A su vez, el análisis de sensibilidad permi- derando como única inversión aquella referi-
te observar lo siguiente: da a la adquisición de equipos de transporte
necesarios para atender la demanda incre-
mental del proyecto. De esta forma se man-
tiene la concordancia del análisis con el estu-
dio económico expuesto precedentemente.
En tal sentido, debe destacarse que acceder a
la operación del corredor, implicará llevar a
cabo otras inversiones, pero en tal caso,

QUINTA PARTE 393

 dicha situación deberá ser analizada a la luz A lo largo del período de 30 años que com-
de considerar la totalidad de la carga movili- prende esta evaluación, se estima que debe-
zada por el corredor, y no como en este caso, rán adquirirse 28 locomotoras y 696 vagones,
que sólo se refiere al movimiento incremen- para atender el crecimiento de la demanda y
tal. Finalmente, por tratarse de una evalua- para reemplazar aquel equipo que alcance el
ción de naturaleza financiera, se emplearon fin de su vida útil.
precios de mercado. Se ha considerado el valor residual de los
equipos en el año 30, en base a una vida útil
1. Ingresos de 30 años.
Se ha estimado el ingreso incremental
producido por la nueva demanda dirigida al 4. Resultado de la Evaluación Financiera
proyecto, dando lugar al consiguiente El resultado de la evaluación financiera arro-
aumento del tráfico. Este incremento del jó una rentabilidad medida en el indicador de la
ingreso fue calculado a partir de los flujos de Tasa Interna de Retorno, como sigue:
carga esperados para el año 2003 o el 2004
(que en la evaluación será el Año 1), según T.I.R. (% anual) 13,1
fuera el ritmo de la construcción del nuevo Esto permite afirmar que el proyecto es
tramo de la ferrovía entre Barranqueras financieramente rentable.
(Provincia del Chaco) y la frontera con Brasil,
y la adaptación de la vía existente al nuevo Por su parte el análisis de sensibilidad
volumen de tráfico. permite concluir lo siguiente:
Si se multiplica el total de toneladas-kiló-
metros determinado, 448.406.000 tn-km., Concepto-Variación T.I.R.
por el valor medio de la tonelada kilómetro + 5% ingresos de explotación 16,0%
que aplica actualmente el FC Gral. Belgrano, + 10% ingresos de explotación 18,9%
en el orden de los $0,035.-, se obtiene el total
del incremento de ingresos que asciende a - 5% egresos de explotación 15,2%
$15.694.210.- para el año 1 del proyecto. - 10% egresos de explotación 17,3%
- 10% costo inversión total 14,8%
2. Costos de Explotación - 20% costo inversión total 17,0%
Los costos de explotación se componen de los + 5% costo inversión total 12,3%
rubros: Mantenimiento de Vía, Locomotoras,
Vagones, Terminales, Conducción de Trenes, Proyección de crecimiento
Operación y Apoyo, y Combustibles y Lubricantes. del 3% anual acumulativo (1) 12,5%
Sobre esta base se determinó el total de cos- Proyección de crecimiento
tos/año en que se debe incurrir para atender y del 4% anual acumulativo (1) 13,7%
mantener en operación al corredor en estudio. Proyección de crecimiento
Dichos costos ascienden a la suma de del 5% anual acumulativo(1) 15,0%
$11.530.829,10.
(1) Se supone un crecimiento anual de los ingresos
3. Inversión en Equipos de Transporte igual al verificado por la demanda, suponiendo que
A los efectos de determinar el monto de acompañan de igual manera los costos.
inversión en equipos para atender la demanda
calculada y proyectada en el horizonte del pro-
yecto, se definió un monto de $2.000.000.- a
incurrir en cada locomotora a incorporar, y de
$38.000.- por vagón.

394 QUINTA PARTE

Distintas Alternativas de Utilización del Igualmente puede estimarse, que la cone-
Corredor. Costos Comparativos. xión referida también es factible de llevarse a
Se considera de interés, hasta tanto se cabo con camiones que relacionen las ciuda-
concreten las obras de conexión de la red des de Resistencia y Corrientes, y a partir de
ferroviaria en trocha uniforme, que hagan allí con el FFCC Mesopotámico alcanzar la
activo al corredor en estudio, impulsando su frontera brasileña.
utilización mediante combinación de modos En tal sentido se determinaron valores
o participación intermodal, para asegurar así aproximados de estas variantes a los efectos
la continuidad del corredor e ir generando la de ser ponderadas en el estudio principal
demanda que captará luego la ferrovía. que. No obstante, ya se señaló que éstas son
Una posible alternativa es la combinación opciones válidas hasta tanto se haga operati-
con el transporte automotor de cargas, vo el corredor ferroviario.
uniendo Resistencia/Barranqueras con la
punta de riel brasileño en el punto fronterizo
Santo Tomé- Sao Borja.

Cuadro I. Análisis de Distintas Alternativas de Utilización del Corredor

(Costos de Explotación de Cada Modo)

Modo y TramoCostos ($/tn)

1- FFCC Belgrano: Socompa – Resistencia 31,69

2- Transporte Carretero: Resistencia – Santo Tomé 11,81
3- Transporte Carretero: Resistencia – Corrientes 4,10
4- FFCC Mesopotámico: Corrientes – Santo Tomé 13,63
5- FFCC Belgrano: Resistencia – Santo Tomé 9,72

Distintas Alternativas

1- FFCC Belgrano: Socompa - Santo Tomé (proyecto) 41,412

2- FFCC Belgrano: Socompa - Resistencia + Transporte
Carretero: Resistencia – SantoTomé 43,50
3- FFCC Belgrano: Socompa - Resistencia + Transporte
Carretero: Resistencia - Corrientes + FFCC Mesopotámico:
Corrientes – Santo Tomé 49,42

Fuente: Elaboración Propia

QUINTA PARTE 395

 BRASIL

Análisis Económico Financiero de la Criterios

Infraestructura Ferroviaria
Los criterios utilizados para el análisis de
El proyecto Corredor de Transporte para la las alternativas han sido los siguientes:
Integración está basado en la creación de un • Carga de 2.500.000 Tn./año
sistema de transportes que tendrá como • TKU (Tn/Km útil)
estructura básica un eje ferroviario alimenta- • Horizonte del proyecto a 30 años
do por carreteras que llevarán cargas hasta • Depreciación que ocurra dentro del
una terminal portuaria. La gestión única del desarrollo del proyecto
sistema es uno de los factores que podrá • Proceso de evaluación utilizado:
determinar el acceso al emprendimiento. “Método del Valor Presente Neto”
El estudio de prefactibilidad realizado • Tasa del Impuesto a la Renta del 25%
para los Estados de Santa Catarina, Río • Costos operacionales calculados para
Grande do Sul y Paraná se completa con este cada alternativa
análisis económico financiero comparativo de • De la inversión total procesada, el 70%
los valores obtenidos para la ejecución del proviene de organismos de fomento y el
proyecto. El resultado apuntará a la mejor 30% restante de inversionistas privados
directiva para un corredor de transportes con • Condiciones de financiamiento:
características operacionales que permitan la • Intereses del 6% anual acumulado., con
utilización de la intermodalidad y que sea, pagos trimestrales durante el período de
principalmente, volcado a la integración y gracia
desarrollo de las áreas ubicadas en la región • Período de gracia de 2 años
de influencia de este eje. • Plazo de 15 años, incluyendo un período
Es necesario, por lo tanto, establecer los de gracia
criterios que proporcionarán uniformidad de
los datos para esta comparación. Alternativas
En ocasión de la realización de los estudios
individuales, han sido abordados los valores Los cuadros que se presentan a continuación
socio económicos del Estado (PBI, producción muestran el resumen de las inversiones necesa-
agro industrial, exportaciones), la infraestruc- rias para el desarrollo del proyecto y su corres-
tura ferroviaria actual, la terminal portuaria, la pondiente costo operacional. Estos valores se
demanda de mercado, las condiciones opera- originaron en los capítulos en los que se trataron
cionales y la propuesta de inversiones para la los Estudios Operacionales y el Resumen de las
realización del proyecto. Para el análisis econó- Inversiones, constantes del estudio realizado
mico financiero serán considerados los valores individualmente para cada Estado.
de las inversiones, además de las conclusiones
obtenidas durante los diversos contactos
hechos durante el desarrollo del trabajo.

396 QUINTA PARTE

 Inversiones Valor U$S
SC RS PR
Recuperación
de la vía actual 21.508.346,40 18.668.627,00 175.000.000,00
Construcción de 205.476.265,00
tramo nuevo
Material rodante 208.750.000,00 88.000.000,00 72.500.000,00
Terminales de carga 6.080.000,00 15.000.000,00
Señalización y 6.050.000,00 500.000,00 3.000.000,00
Telecomunicaciones
Total 447.864.611,40 88.500.000,00 284.068.627,00

Estado Costo operacional Distancia promedio TKU

Santa Catarina 24,95 850,0 Km. 2.125.000.000
Río Grande do Sul 27,74 528,0 Km. 1.320.000.000
Paraná 22,28 909,1 Km.2. 272.750.000

Usos y fuentes seguirán siendo desarrollados de conformi-

dad con lo indicado en el cronograma ante-
Para la implementación del proyecto en rior, destacándose el comienzo de las obras
cada Estado se ha considerado el cronogra- de construcción del tramo nuevo a partir del
ma físico presentado a continuación con sus 5º año. La conclusión de las obras ocurrirá en
respectivas convenciones (símbolos). El ítem el 8º año, así como la complementación de la
construcción del nuevo tramo se refiere a flota que podrá atender el 100% de la deman-
Santa Catarina y Paraná, porque estos da a partir de entonces.
Estados, actualmente, no tienen ferrocarriles Para Río Grande do Sul, donde práctica-
hasta su frontera con Argentina. mente no hay necesidad de inversiones en la
Para los Estados de Santa Catarina y renovación de parte de la flota y el manteni-
Paraná hay circunstancias semejantes que miento de los sistemas de señalización y tele-
conducen las primeras inversiones para la recu- comunicaciones, la aplicación de fondos
peración de la vía permanente, priorizando los empezará a partir del tercer año. La opera-
tramos más críticos para la compra del 20% del ción comercial comenzará en el primer año,
material rodante (vagones y locomotoras), para siendo atendida la demanda en un 100%.
las terminales de carga (dos en el primer año) y
para la señalización y telecomunicación, garan- Conclusión
tizando la seguridad operacional del sistema.
El comienzo de la operación comercial será en De las alternativas analizadas con el obje-
el tercer año, cuando el 40% de la demanda de to de seleccionar la mejor salida para una
mercado podrá ser atendida. conexión de un puerto en el Pacífico con otro
Los demás servicios y adquisiciones en el Atlántico, bajo el punto de vista técnico

QUINTA PARTE 397

 económico, aquélla que atiende más presta- brasileño y argentino, toda vez que posibilita-
mente a los objetivos propuestos es la del ría la formación de una hidrovía conectando
Estado de Río Grande do Sul. Con relación a al Río Tietê con el Río Paraná, a través de
las demás que necesitan de fuertes inversio- importantes puntos de conexión rodo ferro-
nes, ya sea en la recuperación de la vía exis- viarios como es el caso de Posadas-
tente o en la construcción de un nuevo tramo Encarnación (Paraguay), y Corrientes-
hasta la frontera, la mencionada tiene mejo- Resistencia (Argentina) y Pederneiras (Sâo
res condiciones y ya se encuentra conectada Paulo, Brasil).
con la malla argentina en Paso de los Libres.
Las mayores inversiones, necesarias para LISTA DE MAPAS
la integración de las mallas, deben realizarse
en el lado argentino para la construcción de Mapa I. Esquema general
vía nueva o para la implementación de un ter- Mapa II. Modelo Tendencial
cer riel, posibilitando la circulación de las Mapa III. Modelo Integración Regional
composiciones de trocha métrica en la malla Mapa IV. Modelo de Futuro
con trocha de 1,435 m. en el refuerzo y la ade- Mapa V. Los proyectos Estratégicos
cuación de la estructura de las obras de arte Mapa VI. El Corredor Bioceánico
especiales y, finalmente, en la construcción Mapa VII. Los Nodos
del tramo Posadas - Corrientes. Mapa VIII. El Transporte por Carretera
El costo operacional más elevado queda Mapa IX. El Transporte por Agua
justificado por el considerado más corto, Mapa X. El Transporte Aéreo
cuando se determinen aquellos costos. Mapa XI. El Transporte ferroviario
La propuesta de formación del Corredor Mapa XII. Las Alternativas del Trazado
de Transportes para la Integración tiene la
ventaja de poder completarse con la ejecu-
ción de las obras necesarias para las alterna-
tivas de Santa Catarina y de Paraná, ya que 5.2.20 LA PROVINCIA DE
las tres forman una red de transporte con MISIONES Y SU
múltiples posibilidades, en el alcance de
otras regiones, con el consecuente aumento
DESARROLLO ESTRATEGICO
de la demanda derivada de la creación de TERRITORIAL*
alternativas para el usuario que podrá optar
por aquélla que más le convenga. 1. La cooperación y desarrollo
La salida por Paraná podrá tener gran transfronterizo en Misiones
atracción en los próximos años, porque se
volvió a discutir la posibilidad de construir
una esclusa en Iatipú. Hasta ahora los costos
presentados eran muy altos, en el orden de
U$S 1.200 millones, pero según la Secretaría
de Transportes del Estado han sido realiza-
dos nuevos estudios que apuntan a un costo
más reducido o sea U$S 250 millones. La
construcción de esta esclusa daría una nueva
dimensión al transporte fluvial en los lados
* Trabajo realizado por el Licenciado Victor Hugo Saller, sobre la base de dos textos inéditos. Uno del Lic. Juan
Ignacio Roccatagliata y el Dr. Francisco Auza, denominado “Regiones transfronterizas”, presentado en la
Fundación Hernandarias y otro del autor, denominado “Canalizaciòn del Río Uruguay y las relaciones bilaterales
con Brasil”, Tesis de grado del autor.

398 QUINTA PARTE

 En las zonas fronterizas de la Provincia de los países vecinos, lo cual fomenta las activi-
Misiones se produce un tipo de cooperación dades alrededor de las fronteras de las pro-
natural, que es consecuencia de la cercanía vincias del Nordeste Argentino: Formosa,
geográfica y por la similitud de problemas y Chaco, Misiones y Corrientes; e interregional-
recursos naturales con sus vecinos. Esta coo- mente entre la zona Sudeste de Paraguay
peración podría involucrar fuertemente tam- desde Asunción y los estados adyacentes de
bién al sector productivo. Brasil: Mato Grosso do Sul y Paraná.
Los pasos de frontera misionero - brasile- Asimismo ese fomento se traslada tam-
ños conforman, los nuevos espacios de inte- bién a otras zonas aledañas, que no son
gración los cuales promueven lazos económi- necesariamente limítrofes, gracias a los con-
cos y, en consecuencia y previsiblemente, de tactos que se generan con los Estados de
cooperación técnica y científica. Cuando esos Santa Catarina y Río Grande do Sul en Brasil
pasos internacionales cuentan con rutas y la zona fronteriza de Uruguay.
aptas, los flujos comerciales se transforman A su vez también la cuenca del Río de la
como impulsores de la cooperación (en cual- Plata, se constituye en zona fronteriza en un
quiera de sus diferentes áreas). Es por esta sentido más amplio, incluyendo incluso a las
causa que las vías terrestres por las que se instituciones de la Capital Federal y la
canaliza el creciente comercio intra-Mercosur Provincia de Buenos Aires en Argentina.
han comenzado a generar una dinamización Algunos casos de cooperación que se pro-
de las regiones que se encontraban anterior- ducen, se dan en torno a los recursos hídricos
mente aisladas y remotas92. de la cuenca del Plata, o en los institutos pes-
En las zonas fronterizas a su vez, es donde la queros de los tres países interesados para el
cooperación tiene particular relevancia por dife- seguimiento de los recursos pesqueros
rentes motivos, pero particularmente debido a: comunes y su circulación por el frente maríti-
- Factores naturales (existencia de recur- mo de los tres países93.
sos comunes y problemas comunes, que
motivarían la cooperación). Pues no se trata
ESTE FORTALECIMIENTO DEL CONTACTO DIRECTO,
de una cooperación a promover a partir de la
EXPEDITIVO, FRECUENTE Y MADURO CON CADA
nada, sino que es consecuencia de una ten-
dencia que se va generando en forma natural UNO DE LOS ACTORES QUE TIENEN INJERENCIA EN
y la cual debe ser acompañada e incentivada, LA REGIÓN, ES VITAL PARA POTENCIAR LAS
para que continúe desarrollándose. RELACIONES, A TRAVÉS DE:
- El sector productivo, pues éste tiene una
importante relevancia para el desarrollo a. La realización de investigaciones sobre
socioeconómico de la región. problemas comunes a ambos lados de las
- La vinculación de las zonas del interior fronteras, como por ejemplo:
de los países respectivos, pues este tipo de
cooperación es la que favorece a las estrate- - El medio ambiente (en particular estu-
gias de descentralización, las cuales a su vez dios de impacto de las grandes represas),
resultan prioritarias para que mejore la ges- - El agua como problema (incluyendo el
tión y el control de los recursos de la admi- tema de las inundaciones),
nistración pública provincial y de la autono- - Las comunicaciones a ambos lados de la
mía provincial-municipal. frontera (los pasos fronterizos en la zona de la
- La cooperación intraregional hacia toda Triple Frontera y la comunicación a través de los
la región del Noreste Argentino (NEA) y hacia grandes ríos de la Cuenca del Plata - Hidrovía),

92 Información recaudada a través del Ministerio de Ciencia y Tecnología del Brasil, año 1998 y siguientes.
93 Ministerio de Ciencia y Tecnología del Brasil, año 1998 y siguientes

QUINTA PARTE 399

 - Los problemas de salud (enfermedades · La urbanización;
infecciosas), · La pobreza.
- Los problemas sociales en asentamien- Asimismo se producen determinados
tos urbanos debidos al impacto de las gran- mecanismos cooperativos, tales como:
des represas. - La cooperación académica: respecto a ésta,
b. El análisis y potenciación de los si bien hay tradición de intercambio académico,
Recursos Naturales Comunes, tales como: aún no lo hay en materia de investigación
- La generación e intercomunicación de - La cooperación tecnológica y empresarial:
energía y sistemas energéticos, el efecto Mercosur y la existencia de problemas
- El agua como recurso, similares y los megaproyectos en torno a los
- Los productos agrícolas y en general la recursos hídricos de la cuenca se han hecho
producción agroindustrial, el sector hortofru- sentir en todo el territorio. Pero, las empresas
tícola, yerbatero, otros. Los productos cítri- de esta zona presentan menor dinamismo eco-
cos, el arroz y la yerba mate. nómico y ello ha generado que la cooperación
c. Contemplar otras áreas temáticas, tales tecnológica en torno a los recursos y problemas
como: comunes, haya tenido como actores principales
- La concentración en temas originados en a las representaciones sindicales de la industria
problemas y recursos comunes pues ello no y a las Cámaras sectoriales estaduales, sobre
constituye una limitación absoluta. todo los de Brasil, especialmente en los secto-
- Actividades de cooperación surgidas res de productos del caucho, productos con
simplemente a partir del hecho de la cercanía materia prima de base forestal, máquinas e
geográfica. implementos agrícolas.
- La vinculación entre universidades y En el campo agrícola, la cooperación se ha
empresas a uno y otro lado de las fronteras en dado sobre todo entre los institutos tecnológi-
actividades de cooperación transfronteriza. cos oficiales tales como: INTA, EMBRAPA e
En la zona fronteriza, se produce una inci- INIA; con cooperación continua, basada en el
piente cooperación basada en la comunidad conocimiento personal. Pero, las diferencias
de recursos naturales y problemas: el agua, en políticas agropecuarias nacionales (como el
los impactos ecológicos de las grandes repre- tratamiento de enfermedades como la aftosa,
sas, entre otros. por ejemplo) han impedido muchas veces una
Entre los principales temas de coopera- cooperación más fructífera.
ción que convocan, podemos mencionar: Si bien se comienza a generar una trans-
· El medio ambiente y los problemas eco- nacionalización en el campo que, como en el
lógicos de largo plazo; caso de la automotriz, no garantiza la coope-
· La salud, también ligada en ocasiones a ración regional, aunque sí una división y com-
problemas ocasionados por las grandes plementación del trabajo y de las inversiones
represas (el paludismo en Yaciretá); regionales94.

94 Entre los muchos casos de inversiones brasileñas en la Argentina y argentinas en Brasil, en el sector agrícola
y agroindustrial, se constata también un incremento de actividades sustancial en las zonas de frontera:
• Compra de tierras para arroz en Corrientes por empresas brasileñas;
• Inversiones para procesar conjuntamente productos agrícolas brasileños y argentinos;
• La mayor compañía de yerba mate de Río Grande do Sul compra yerba en Corrientes para secarla con método
propio en Brasil;
• Bunge y Born está desarrollando una estrategia de complementación entre sus plantas de Brasil;
• La tercera empresa de alimentos en Brasil adquirió una fábrica en Santa Fe;
• La mayor compañía de trading brasileña abrió un camino comercial por la Hidrovía, por la que transporta
azúcar desde Mato Grosso do Sul a Argentina y lleva de regreso harinas de maíz argentinas;
(Fuente : “Argentina-Brasil : Comercio, Inversiones e Integración Física”, Informe
de la Embajada de la República Argentina en Brasil, 1995).

400 QUINTA PARTE

 - La cooperación científica y tecnológica
inducida por los gobiernos, está tomando un
rol activo creciente, en particular los gobier-
nos regionales, provinciales y, lo que consti-
tuye un dato muy promisorio, las municipali-
dades. Aunque no es exclusiva de las zonas
fronterizas, la iniciativa Mercociudades,
posee una Comisión de Ciencia y Tecnología.
- El rol de los gobiernos, en buena parte
debido al efecto Mercosur, ha tenido impor-
tante participación en la región de la Cuenca
del Plata, plasmándose ello en el esquema
binacionales administradores de las grandes
de cooperación que se ha creado entre la
represas y todos los grupos académicos y no
CRECENEA (Comisión Regional que agrupa a
académicos convocados por ellas.
las provincias del Nordeste y Litoral
- Las ONG: A través de ellas se está gene-
Argentinos) y la CODESUL (la Comisión de
rando la cooperación a ambos lados de las
Desarrollo del Sur de Brasil, que agrupa a los
fronteras, sobre todo en las fronteras de la
Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná,
cuenca del Plata y en torno a los problemas
Santa Catarina y Río Grande do Sul).
de los recursos hídricos. Uno de los ejemplos
CRECENEA/CODESUL han creado una
más claros de cooperación es Ríos Vivos, una
Comisión de Ciencia y Tecnología bastante
red muy activa que agrupa a las organizacio-
activa, la que se encuentra aún en etapa de
nes ecologistas más importantes a los dos
programación y coordinación.
lados de la frontera.
Ha habido también impulsos del INTAL y el
También hay otras iniciativas importantes
BID los cuales han creado las CODEFRO
en el campo de la salud, la pobreza y el desa-
(Comisiones de Desarrollo Fronterizo) en
rrollo rural y asentamientos humanos,
Brasil, Uruguay y Argentina, las cuales han cre-
muchas de ellas provenientes de la década
ado incluso comisiones de ciencia y tecnología,
de las tecnologías adecuadas.
que han llevado a identificar prioridades y a
realizar diagnósticos de problemas que reque-
2) La Inserción Internacional de Misiones
rirían soluciones tecnológicas y científicas. Sin
embargo, no han podido dar resultados hasta
La integración de la provincia, tanto a
ahora, probablemente por falta de recursos,
nivel regional (Mercosur), como a nivel inter-
pero también por la decisión del Mercosur (a su
nacional (en las diferentes geografías mun-
vez probablemente basada en la falta de recur-
diales) debe ser una política del Estado
sos) de no crear instituciones supranacionales,
Provincial.
como la Unión Europea.
Ya, durante el año 2004 y 2005 se han
La red de alerta hidrológica creada hace
establecido como políticas provinciales, ten-
más de dos décadas por los institutos tecno-
dientes a: materializar estos objetivos, el
lógicos del sector (el Instituto Nacional del
fomento del comercio, los contactos fluidos e
Agua y el ambiente -INA- en Argentina, el
intensificados con los países vecinos y con
Departamento Nacional de Aguas y Energía -
estados fuera de la región.
DENAE- de Brasil, la Dirección Nacional
En materia de exportaciones, a través de
Hídrica de Uruguay y el Laboratorio
la implementación del programa MEL
Hidráulico del Paraguay), ha sido una de las
(Misiones Exporta en Línea) se llevó a cabo el
primeras iniciativas gubernamentales de coo-
relevamiento de empresas PyMEs con ofertas
peración en la zona, además de los entes
de productos potencialmente exportables,

QUINTA PARTE 401

 como forma de diversificar las exportaciones manente, colaboración conjunta y de fomen-
de Misiones. to de la integración, a partir del ámbito inme-
La SUCEI impulsó la creación de la diato: la ciudad.
Agencia de Desarrollo para la Región Central Por un lado, se trata de potenciar las capa-
de Misiones, la cual ha influido positivamen- cidades de las ciudades integradas en la red
te en la apertura de nuevas líneas de servi- a través de la racionalización de los recursos
cios, producción e industrialización, tanto en que se vuelcan al trabajo desde los distintos
lo que hace a soberanía alimentaria de ámbitos locales, tal como afirma la
Misiones, como en cuanto a nuevos produc- Declaración de Montevideo aprobada en la IX
tos, caso esteviósidos (kaá heé), cooperativi- Cumbre: “…Desde las ciudades nos hemos
zación de comercializadores de turismo y propuesto impulsar un MERCOSUR diferen-
relevamiento del potencial forestoindustrial te” (...) “Este MERCOSUR, que debe atrever-
de la Región. se –con sensatez y una sabia administración
Se han implementado políticas tendientes de los tiempos y de sus asimetrías internas-
a promover el comercio, dejando de estable- a transitar desde una fase exclusivamente
cer diferencias entre comercio exterior e inte- intergubernamental a desarrollos propia-
rior, y definiendo en cambio de manera global mente supranacionales, se asocia desde el
qué productos o servicios vende Misiones, vamos con temáticas como la complementa-
cuáles compra y qué beneficio resulta para ción productiva, la integración transfronteri-
los misioneros de este intercambio. Ello ha za, la interconexión de infraestructuras, el
posibilitado obtener una visión abarcativa de desarrollo de las tecnologías de las comuni-
la oferta y de la demanda local, y ha permiti- caciones y de la información, la integración
do establecer mecanismos acordes con sus social y cultural, la potenciación del MERCO-
volúmenes y cualidades. Desde la SUCEI la SUR educativo, la generación de instancias
Red Federal de Negocios e Inversión en con- consultivas y de una institucionalidad políti-
junto con otras provincias, para aquellos bie- ca común…”.
nes y servicios con escala nacional, como Sus objetivos se canalizan a través de dis-
modalidad de entrenamiento base para tintos ejes:
poder explorar con posterioridad alternativas
en el exterior. Eje 1. Inclusión social e integración productiva
La ABITUR (Asociación Binacional de Para alcanzar la inclusión social a través
Turismo) que incluye a Misiones, el nordeste de la aplicación de un conjunto de políticas
correntino y los tres estados brasileños veci- integrales que promuevan un modelo de
nos, a través de sus iniciativas ha generado el desarrollo basado en la producción, ello
cambio del espíritu de integración, lo que se requiere la intervención activa de los diversos
ha podido traslucir en los negocios turísticos actores sociales y económicos que actúan en
transversales, y se ha reflejado en el inter- cada ciudad.
cambio creciente de turistas y en la forma- Siguiendo lo dispuesto en la IX Cumbre,
ción de sociedades conjuntas. se ha resuelto promover la apertura de los
trabajos de la red a los actores de las comu-
3) La inserción a través de la formación de nidades locales (trabajadores, empresarios,
“Mercociudades” organizaciones de la sociedad civil, acade-
El proyecto de MERCOCIUDADES presenta mia, etc.).
una enorme posibilidad para el desarrollo Esta experiencia también debe ser asu-
conjunto e integrado de aquellas ciudades mida a nivel regional a través de la promo-
que son parte del proyecto MERCOSUR, para ción de una alianza estratégica en la región
formar una red de integración, contacto per- con el Foro Consultivo Económico Social, la

402 QUINTA PARTE

Reunión Especializada de Cooperativas, la cipal, para diseminar a todo nivel, la infor-
Secretaría del MERCOSUR, para que dé naci- mación de los principales acontecimientos,
miento al MERCOSUR PRODUCTIVO. Este problemas y realizaciones que involucran a
modelo de integración se debe impulsar las ciudades de la red.
desde las ciudades.
Su eje central se apoyará en aquellas Eje 3: Inserción Internacional (relaciona-
políticas que deben de ser definidas como miento externo)
centrales y estratégicas. Ellas son: comple- La presencia protagónica de las ciudades
mentación productiva, turismo, cultura, en distintos procesos de la vida económica y
integración fronteriza, integración física e política de la comunidad internacional, preci-
integración social. samente en momentos en que se procesa la
constitución de una única organización de
Eje 2. Fortalecimiento institucional ciudades en el ámbito internacional, exige
El Documento Preparatorio de la IX desarrollar una política de relacionamiento
Cumbre de Mercociudades expresa: externo dinámica, cuidadosa, firme, que
“Entendemos que ha llegado el tiempo de apunte a los objetivos específicos de esta red
proponer un MERCOSUR de las regiones y las y que permita posicionar a MERCOCIUDADES
ciudades. MERCOCIUDADES puede tomar la con el peso real que le correspondería en las
iniciativa y comenzar a realizar las acciones nuevas instancias que se conforman en el
correspondientes para concretarlo” proceso de unificación de ciudades.
Para su concreción, se requiere de una Este proceso debe nacer desde la iniciati-
red consolidada que avance en la calificación va tomada por la provincia de Misiones,
de su producción. Para ello se deberá abor- desde el conjunto de ciudades que allí tienen
dar la acción a través de dos dimensiones: lugar, para introducirlas al eje de inserción
una nueva metodología de trabajo que, privi- correspondiente.
legiando el relacionamiento de la Secretaría
Ejecutiva con las Unidades Temáticas, permi- El nuevo papel de la integración
ta concretar un plan único de MERCOCIUDA- La integración es una de las vías más idó-
DES a través de una gestión integrada de sus neas para potenciar la movilización de recur-
organismos. Por otra parte, se debería conti- sos propios. Se basa en la interdependencia
nuar la línea iniciada en Asunción en lo que de aquellos mercados que son relativamente
refiere al examen de la estructura a través equiparables entre sí, y si bien, privilegia la
del análisis del diseño institucional y su pro- satisfacción de los mercados internos a una
yección estratégica. Para todo esto resulta escala ampliada por los mecanismos de los
indispensable aumentar la incidencia de la tratados y acuerdos suscritos, también sirve
reflexión académica en el sustento político- de base para:
ideológico de las definiciones de la red así a. Generar proyectos que son comunes
como ensanchar el soporte logístico y técni- con otros estados;
co de todas sus instancias, pues es esencial b. Acceder en condiciones competitivas a
para las Mercociudades la utilización plena los mercados internacionales;
de todos los recursos de las nuevas tecnolo- c. Aprovechar las oportunidades que ofre-
gías de la comunicación, para permitir una ce la globalización y contrarrestar sus efectos
plena participación democrática de las ciu- negativos.
dades que integran la red en todas sus ins- Sin embargo, en la región que nos ocupa,
tancias, para lograr un fluido intercambio de los espacios económicos integrados existen-
experiencias de gestión entre los operadores tes aún siguen siendo de magnitudes peque-
de los diferentes ámbitos de la acción muni- ñas y limitadas como para poder cumplir con

QUINTA PARTE 403

 los objetivos anteriormente expresados. Por perseguir dos fines cruciales:
ello es necesario articular y converger hacia - Promover la propagación del crecimiento
los esquemas subregionales y acuerdos de y de los beneficios de la integración desde las
integración existentes en la región, para par- regiones de mayor desarrollo hacia las de
ticipar en mejores condiciones en las nego- menores ingresos o económicamente más
ciaciones internacionales y hemisféricas en atrasadas
curso y por venir. Dicha convergencia implica, - Garantizar la cohesión social en la medi-
a su vez, consustanciar los compromisos inte- da en que el proceso se profundiza.
gracionistas con objetivos de efectos solida- Cabe resaltar que ambas políticas formaron
rios y sociales, es decir, traducir esos com- un conjunto inseparable desde el principio y
promisos en procesos multidimensionales tuvieron como base un elevado grado de
con proyección política, económica, social y supranacionalidad, es decir, de carácter comu-
cultural que conciten la participación interac- nitario, condiciones éstas, que actualmente
tiva de todos los sectores de las poblaciones adolecen los procesos de América Latina.
de los países involucrados, tales como los Otra característica interesante de rescatar
empresarios, parlamentarios, intelectuales, en el proceso europeo, ha sido la continuidad
trabajadores y la sociedad civil, entendiendo y perseverancia de estas políticas –aun con
como tal el conjunto de protagonistas no todas las dificultades por las que ha atrave-
gubernamentales que desempeñan un papel sado–, las cuales convergieron en la firma del
cada vez más activo en la esfera política y Tratado de Amsterdam en 1997, el cual unifi-
conforman corrientes de opinión. có y dio coherencia a la política social comu-
nitaria y es el que contiene novedosos ade-
- La experiencia europea lantos en materia social y de empleo.
Desde el comienzo de los primeros pasos Los antecedentes de todo el sistema cono-
hacia la integración europea, hubo en los paí- cido en la actualidad como Espacio Social
ses europeos, a diferencia de los emprendi- Europeo, se encuentran en el Tratado de París
mientos latinoamericanos y caribeños, una de 1951, donde se establecieron los primeros
preocupación central por los aspectos distri- compromisos de naturaleza social y mediante
butivos –distribución de costos y beneficios a el cual se creó el Fondo Social Europeo.
medida que se expanda el mercado amplia- Luego, en forma consistente se fueron
do– y por la cuestión de las asimetrías, espe- profundizando y mejorando dichas previsio-
cialmente las laborales. nes, en diversos instrumentos introducidos
Por ello se asignó en forma permanente, en el régimen jurídico comunitario, tales
ingentes recursos fiscales comunitarios para como:
- El primer Programa de Acción Social de
1974;
- El segundo Programa en 1984; el Acta
Única Europea de 1987;
- El Tratado de la Unión Europea de 1992;
- El denominado Libro Verde de 1993 sobre
el futuro de la política social europea
- El Libro Blanco de 1994 sobre crecimien-
to, competitividad y empleo, poniendo el
acento en que la competitividad y el progreso
social pueden ir unidos.

Otro aspecto interesante ha sido la forma

404 QUINTA PARTE

en cómo participan en la Europa Social: el que se denominaban Jangada y Chapelcó res-
sector privado, la sociedad civil y las institu- pectivamente, se encontraban en el extremo
ciones públicas, posibilitando y favoreciendo oriente de lo que constituían las misiones
su gobernabilidad. jesuíticas. Brasil al respecto, sostuvo que el
La participación institucionalizada se ejer- límite debía trazarse por los ríos San Antonio
ce a través de las organizaciones sociales y Miní y Pepirí Miní, así llamados por Argentina.
económicas que canalizan sus opiniones y Esta situación, generó un litigio sobre un
demandas a través de foros y organismos cre- territorio con una superficie de alrededor de
ados por la Unión Europea a tal efecto. unos 30.000 km2, lo que conllevó a que en
El más relevante es el Comité Económico y 1889 se efectuasen negociaciones directas
Social, donde se encuentran representados entre cancillerías (Ministro de Relaciones
los más distintos sectores de la vida econó- Exteriores Argentino el Dr. Estanislao Ceballos
mica y social. Otros son el Comité del Fondo y el brasileño Quintino Bocayuva), las cuales
Social Europeo, el Comité Permanente del tras reunirse en Montevideo, llegaron final-
Empleo y el Diálogo Social, así como otros mente a un acuerdo (30 de enero de 1890) y
comités y foros donde participan el sector pri- fue así que el territorio en litigio, se dividió en
vado y las organizaciones de la sociedad civil. dos partes aproximadamente iguales.
Finalmente, debemos destacar, que el El acuerdo establecía que en caso de no
Tratado de la Unión Europea estableció la exi- ser ratificado por los respectivos Congresos
gencia de que se consulte a los empresarios y (cosa que ocurrió) se trasladaría el tema bajo
a los trabajadores y que se soliciten dictáme- el arbitrio del primer mandatario de los
nes o recomendaciones de ambas partes Estados Unidos, quien sería quien resolvería
antes de presentar cualquier propuesta al en consecuencia. Y así ocurrió en 1895, cuan-
Consejo95. do el fallo fue totalmente favorable al Brasil,
y permitió que éste se apoderase de todo el
- La Frontera Seca y el Río Uruguay. territorio, lo que conllevó a que Argentina
En 1885, por la firma y ratificación de un sufriese una grave derrota diplomática, la
nuevo Tratado entre Argentina y Brasil (el cual fue fruto, según lo expresa Luis Santiago
anterior sobre límites se había firmado en Sanz, quien estudió la cuestión (Sanz,1957)
1857, se estipuló que los límites entre ambos de:”... la incoherencia y la discontinuidad en
países estarían emplazados en el río Iguazú el manejo de nuestras relaciones exteriores y
desde su desembocadura en el Paraná, hasta falta de una conciencia territorial”.
la confluencia con el río San Antonio; luego Luego en los ríos, el límite se estableció a
por éste río hasta alcanzar sus fuentes y des- través de los tratados complementarios que
pués “por lo más alto del terreno” hasta la fueron firmados en 1898, 1904, 1910, 1927 y
naciente del río Pepirí Guazú para continuar 1941. En ellos, se dispuso que en los ríos men-
por él hasta alcanzar el río Uruguay, y final- cionados, el límite debía coincidir con el canal
mente siguiendo por éste hasta el desagüe más profundo (Talweg o vaguada) y fue así que
del Quareim. consecuentemente, se procedió a repartir las
Sin embargo, los límites en el terreno no islas existentes en ambos ríos. En el sector de
fueron posibles de ser fijados como conse- Cataratas, el límite pasa por el salto Unión.
cuencia de que según la posición argentina, Posteriormente Uruguay cedió a Brasil la
los ríos San Antonio y Pepirí Guazú en Brasil isla Quareim o Brasileña y ello obligó a reajus-

95 SELA, “Estrategia de desarrollo para una economía globalizada”, Capítulos Nº 45, enero-marzo 1996, p. 30
Bizzozero, L., “La construcción de la dimensión social en los nuevos regionalismos. El caso del MERCOSUR”,
SELA, SP/REASIALC/Di Nº 2-2000 y Gil, J.C. (2000)
CEPAL, texto preparado para la X UNCTAD, febrero 2000.

QUINTA PARTE 405

 tar el límite internacional con nuestro país, país, provocando deterioros de gran impor-
siendo reubicados posteriormente los hitos de tancia en nuestro suelo.96
acuerdo a lo que se estableció en el tratado de Dichos ingresos del país limítrofe Brasil,
1927 (el extremo sudoeste de la isla menciona- sean éstos legales o no, van deteriorando la
da y la orilla derecha del río Uruguay). dinámica demográfica de la Provincia de
Respecto del límite Argentino - Brasileño Misiones, lo que claramente se ha reflejados
sobre los ríos Uruguay e Iguazú, éstos fueron en los censos poblacionales al constatarse
acordados de forma tal que la divisoria se que la mayor porcentualidad pertenece a
apoyara en el talweg o canal más profundo pobladores de origen brasileño, particular-
del río, quedando las islas distribuidas de mente en el Departamento fronterizo General
acuerdo a este criterio para cada uno de los Manuel Belgrano que ha tenido el crecimien-
países firmantes. to demográfico más importante de dicha
Pero en razón de ser el cauce del río Provincia, lo que refleja claramente una pene-
Uruguay ancho pero poco profundo y vadeable tración fronteriza en la franja cercana a
en varios sitios, con “cachoeiras” y rehollos en Bernardo de Irigoyen, motivada por la inexis-
toda su extensión, ello permite la fácil trans- tencia de ríos que frenen el ingreso o por el
posición limítrofe por parte de pobladores de escaso ancho que presentan los ríos San
la orilla brasileña. Lo mismo ocurre en el tramo Antonio y Pepirí Guazú y la existencia de una
de “Frontera seca” que es una exigua zona de Ley migratoria nacional flexible.
30 Km. de largo y se sitúa entre las nacientes En algunos lugares despoblados o de difí-
de los ríos Pepirí-Guazú y San Antonio. cil acceso para nacionales, habitantes de
Dicha zona aún continúa siendo un tanto Brasil han ingresado e incluso construido
conflictiva, pues la Gendarmería Nacional puentes circunstanciales a fin de mejorar la
Argentina ha constatado en reiteradas oportu- factibilidad de traspaso del límite (Desde
nidades que agricultores de Brasil han tras- 1992, Gendarmería Nacional ha descubierto
puesto el límite Internacional y han talado reiteradamente la construcción encubierta de
grandes sectores de selva, para plantar allí sus puentes en cercanías a la localidad de San
productos en los denominados “rozados”. Pedro). Si bien se han incrementado los con-
Como no hay permanentemente una auto- troles migratorios y aduaneros a fin de preve-
ridad fiscalizadora, éstos proceden a la tala nir el contrabando de importación y exporta-
indiscriminada de árboles y a la extracción de ción y las migraciones clandestinas por parte
maderas de especies tales como el de las Fuerzas de Seguridad, las característi-
Balfourodendrum riedelianum (Guatambú), cas de este sector fronterizo dificultan la
Cabralea oblongifolia (Cancharana), Cedrea tarea de control y prevención.
fissilis (Cedro) y maderas de alto valor agre-
gado por su finura y que se hallan práctica- - Los puentes
mente extinguidos en la región de frontera Para generar un intercambio comercial
brasileña que nos enfrenta, la Ruprectia laxi- más fluido y paliar los constantes ingresos
flora (Ibirá -puitá ), el Palo Rosa y la Araucaria ilegales, la provincia propicia uniones físicas
angustifolia, de excelente madera para la con el país limítrofe:
fabricación de machimbres como así también • Al Norte: Además del existente en Iguazú -
de palmera pindó y Euterpe edulis (palmito) Foz de Iguazú: Andresito – Capanema,
sumamente castigadas por su empleo culina- • Al este: se agrega a la frontera seca de Bdo.
rio. El producido de la extracción desautoriza- De Irigoyen – Dionisio Cerqueira el puente
da es trasladado a la orilla vecina del río y Pepirí que une San Pedro - San Miguel Oeste.
aprovechado por esos agricultores en su
96 CFR LORENZINI, HORACIO et al:” Geografía de la Argentina”, A-Z Editores, Bs As, 1991.

406 QUINTA PARTE

 Además se hallan autorizados para ser La Hidrovía en el sector del Alto Paraná,
ejecutadas las uniones físicas entre San está siendo utilizada por tráficos de barcazas,
Javier – Porto Xavier y Alba Posse – Porto aprovechadas principalmente por Paraguay
Mauá. Ello se concretará por medio de un que moviliza la producción de granos.
ente binacional aprobado por la Ley Nacional Durante el año 2004 se transfirieron por la
No. 25.619 y respecto de la cual el Poder exclusa de Yaciretá 1.811.083 toneladas de
Ejecutivo provincial emitiera el Decreto No. cargas, de las cuales solo 59.770 correspon-
353/2003 creando una Comisión pro-Puentes den a producción de madera y pasta celulósi-
sobre el Río Uruguay. ca, que fue embarcada en el puerto de
Eldorado (Misiones).
- La frontera del Alto Paraná Ello refleja que Paraguay es quien está uti-
lizando más este sistema de transporte que
Misiones no tiene salida directa hacia el nosotros.
mar, y en consecuencia requiere de la utiliza- Esta Hidrovía tiene dificultades para su
ción de puertos marítimos nacionales y regio- consolidación como vínculo con Brasil por la
nales, exigiendo la adopción de un modelo de falta de esclusa de navegación en Itaipú.
transporte multimodal. En la Provincia de Misiones, sobre el Río
La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye Paraná existen muchos puertos fluviales,
una importante conexión natural, económica pero pocos operan constantemente y la infra-
y confiable estructura portuaria existente aún es muy
Desde el punto de vista del transporte y limitada.
comunicación, es un elemento decisivo para Pese a que las distancias por vía terrestre
los países de la Cuenca del Plata (Argentina, son básicamente las mismas que la por hidro-
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) pues brin- vía, el tiempo requerido por tierra para reco-
da la posibilidad de realizar transporte fluvio- rrer dicha distancia, es en la actualidad 3 a 5
marítimo entre dichos países y el mundo. veces menor, situación ésta que no viabiliza
El proyecto de la Hidrovía Paraná- el uso de la Hidrovía, salvo que los costos de
Paraguay consiste en la ampliación y profun- traslado, sean notablemente inferiores.
dización de la vía navegable en un tramo de
los ríos Paraná y Paraguay de 3.442 km, LOS PUERTOS DEL ALTO PARANÁ
desde el Puerto de Cáceres (ubicado en
Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (ubi- Si bien estos puertos provinciales, – al for-
cado en Uruguay) para la navegación perma- mar parte de la Hidrovía – tienen un grado de
nente de buques y trenes de barcazas. potencialidad, ya que prácticamente todos
En la actualidad, la Hidrovía Paraná- ellos pueden transformarse en centros de
Paraguay es navegable a 32 pies en su primer acopio y eventualmente alguno de ellos de
tramo desde el océano hasta el Puerto San producción, requieren obras de infraestructu-
Martín y a 22 pies de allí hasta Santa Fe ra en los mismos y dragado en determinados
(Argentina) con un canal de 100 m de ancho. sectores del Paraná, para facilitar el empleo
Desde ese punto hasta Corumbá (Brasil) es de barcazas.
solamente navegable por barcazas con un Respecto de la modernización portuaria,
calado entre 6 y 8 pies. Al norte de Corumbá como se desarrollará más adelante, ha esta-
y hasta la localidad de Cáceres es navegable do ausente en la provincia. En este sentido, el
con barcazas más pequeñas de hasta 6 pies diagnóstico de los principales problemas no
de calado. es en forma alguna desconocido.

QUINTA PARTE 407

 El puerto misionero más importante en el
Alto Paraná, es el de El Dorado
En este Puerto se han efectuado durante
el año 2004, movimientos de cargas de bar-
cazas por un volumen de 49.873 toneladas
de pasta celulósica y 9.897 toneladas de
maderas aserradas embarcadas. La firma Alto
Paraná S.A., ha realizado un importante apor-
te económico para la adecuación de las insta-
laciones portuarias junto a la dirección de
Obras Portuarias y Vías Navegables de la
Provincia de Misiones y facilitó una grúa para
las operaciones de carga a las barcazas ciudad de Eldorado, a 9 Km; la población
desde los camiones. extranjera se encuentra ubicada frente al
El potencial de cargas para el puerto de puerto local, denominada colonia Mayor
Eldorado es inmenso, dado que en la zona Otaño (Paraguay).
norte de Misiones se encuentran asentadas la Los muelles de dicho puerto están cons-
mayor parte de las industrias celulósicas y truidos a distintas alturas para poder operar
madereras que actualmente transportan hacia a diferentes niveles de agua, los cuales se
los mercados miles de toneladas por camión. extienden en la misma dirección y sentido del
El gobierno misionero se encuentra realizan Río Paraná en esta zona de Norte a Sur, pre-
tratativas con el gobierno nacional para lograr sentando cuatro postas de hormigón. Sus
el financiamiento destinado a la modernización medidas son: 16,50 mts., 20,50 mts., 12,50
y puesta en operaciones del puerto de mts. y 8,50 mts.
Eldorado u otro en la zona norte, para brindar Respecto al estado de la infraestructura
el servicio de cargas por vía fluvial a todas las de los muelles de dicho Puerto, el mismo es
empresas, grandes y pequeñas, con el consi- en general bastante deficiente y en general
guiente beneficio en la reducción de la inciden- las postas, presentan hundimientos del sola-
cia de los fletes en sus productos. do de hormigón producto de la erosión de las
En dicho puerto, existe actualmente una ofi- bases, como así también diversas rajaduras;
cina que depende de la Subsecretaría de defensas deterioradas. No cuenta con galpo-
O.H.V.N.Y.P. (OBRAS HIDROELECTRICAS VIAS nes, playas de depósitos, ni ningún tipo de
NAVEGABLES Y PUERTOS) de la provincia de servicio mínimo para que funcione como
Misiones, la cual cumple las funciones de habi- puerto (luz eléctrica, agua potable, teléfono,
litación del puerto y cobro de aranceles respec- sanitarios, etc.) ofreciendo actualmente solo
tivos, para la atención del público funciona dia- sus plataformas y la posibilidad de amarre en
riamente los días hábiles, encontrándose sus postas según la altura del río.
designadas dos personas a tal efecto. Actualmente el Puerto registra actividad
También existe un Resguardo Aduanero de carga de mercaderías desde Alto Paraná,
dependiente de la Dirección General de que totalizaron en el año 2004, 59.770 tone-
Aduanas Puerto Iguazú. El personal de aduana ladas: 9.897 de maderas aserradas y 49.873
es designado semanalmente en forma rotativa. de pasta celulósica.
Se accede al mismo por un único lugar que También ingresan y/o egresan camiones que
también sirve para el ingreso y egreso, siendo operan con carga de arena perteneciente a una
el mismo el inicio de la Ruta Provincial Nº 17, empresa arenera ubicada en dicho lugar.
que empalma con la Ruta Nacional Nº 12, a Otros puertos del Alto Paraná son:
una distancia de 6 Km. y con el centro de la - Puerto Wanda

408 QUINTA PARTE

 Es un puerto natural sin infraestructura, ubi- Es un puerto vulnerable, rodeado de múl-
cado a la altura del Km. 1.873 del río Paraná , no tiples accesos, camino de asfalto sinuoso,
cuenta con ningún tipo de obras de artes; la rodeado de frondosa vegetación y varios
bajada al río está dada por una Rampa cons- accesos-, picadas que son utilizadas por las
truida por un club de pesca privado y que sirve familias que habitan las zonas cercanas al
a las personas para embarcar y desembarcar Puerto siendo este el medio de mayor posibi-
de las embarcaciones de pasajeros. lidad para vulnerar la zona Portuaria, además
Solo se registra en el mismo los movi- existe un campo de acción mas controlado
mientos de las lanchas de pasajeros y even- que es la ribera del Puerto, el que ofrece un
tualmente buques areneros. campo visual mucho mas amplio para el per-
El paso internacional por dicho puerto se sonal de seguridad de zona del Puerto.
encuentra habilitado como Tráfico Vecinal El sistema de iluminación del perímetro
Fronterizo. del Puerto no es apto para operar en horas
Los controles de las personas, documen- nocturnas, ya que no cuenta con un sistema
taciones y mercaderías, se realizan en el edi- de iluminación acorde para tal fin.
ficio del Destacamento Wanda, ubicado a una Cuenta con 4 jirafas de luz en zona por-
distancia de aproximadamente 200 metros tuaria, que fueron dotadas de iluminación. La
de la costa. costanera en todo su recorrido también ha
En el mismo no operan balsas, ni tampoco sido iluminada utilizando las antiguas jirafas
se efectúa tránsito de vehículos. emplazadas en el lugar (provistas por
Electricidad de Misiones S.A. (E.M.S.A.).
- Puerto Libertad Se accede al puerto por un camino asfalta-
Es un puerto natural sin infraestructura, do que es la continuación de la Ruta Nacional
ubicado a la altura del Km. 1.878 del río Nº 12, existiendo en la ribera, una avenida cos-
Paraná, sin obras de infraestructura; la baja- tanera que es utilizada también para tal fin,
da al río está dada únicamente por una esca- encontrándose en buen estado (asfaltado).
lera construida en la barranca del río que Su superficie portuaria es de 15.418
sirve a las personas para embarcar y desem- metros. El largo del Puerto tomado sobre el
barcar de las lanchas de pasajeros. No posee espejo de agua es de 199,6 metros y el ancho
bajada al río para embarcaciones deportivas. máximo es de 94,4 metros.
El paso se encuentra habilitado como La altura del agua con respecto al cero
Tráfico Vecinal Fronterizo y los controles de local es de seis (6) metros promedio en
las personas, documentaciones y mercaderí- Puerto Iguazú. El cero local se encuentra a
as, se realizan en un local reacondicionado 139 metros sobre el nivel del mar.
del ex - edificio del Destacamento Reforzado El mojón del cero local se encuentra ubi-
ubicado en la zona portuaria. cado aproximadamente a 60 metros Este, de
Puerto de Iguazú. La profundidad máxima del
- Puerto Iguazú río Iguazú se encuentra frente a la zona por-
Se encuentra ubicado en el Departamento tuaria y es de 46 metros, aproximadamente.
Iguazú, a 1.500 metros de la confluencia del En el puerto puede operar un buque de
río Iguazú con el río Paraná (Km. 1927 del río hasta 10 pies de calado, cuando el río se
Paraná) y a 1.950 metros por tierra de la loca- encuentra a 8 metros con respecto al cero
lidad homónima, sobre la margen izquierda local, pero con el río a cero, no se puede ope-
del río Iguazú, a 49 km. de la localidad de rar en ninguno de los muelles ni permanecer
Puerto Libertad y 54 km. de Wanda. La dis- en los mismos.
tancia hacia la población de Foz de Iguazú No existen canales naturales ni artificiales.
(Br) es de 9 km. (hacia el interior). La navegación por el río Iguazú se efectuada
por los lugares de aguas mas profundas.

QUINTA PARTE 409

 El Puerto no registra actividad alguna, salvo 5.2.21 “FERROCARRIL
la bajada esporádica de lanchas deportivas.
Posee un pontón de unas 10 toneladas donde BIOCEÁNICO
antiguamente atracaban las lanchas de pasaje- TRANSPATAGONICO RIO
ros, pero que actualmente se encuentra en TURBIO (REP. ARGENTINA) –
seco, al haber sido arrastrado por la creciente
extraordinaria de Enero de 1997. PUERTO NATALES (REP. DE
Cabe acotar que tanto la Intendencia de CHILE)”*
Iguazú como el Honorable Consejo Deliberante, El proyecto del Ferrocarril Bioceánico
no tienen claramente definido el manejo del
Puerto de Iguazú, y el Ministerio de Economía y
Obras Públicas de la Provincia de Misiones esta-
ría estudiando sus posibilidades futuras.
Cuenta con un edificio público que pertenecía
a la ex - Administración General de Puertos
(A.G.P.), ubicado en la zona portuaria, actualmen-
te pertenece a la Administración de la provincia de
Misiones; acorde CONVENIO DE TRANSFERENCIA
DE PUERTOS NACION - PROVINCIA, que se llevó a
cabo el 19 de febrero de 1992.
El cuerpo principal del edificio posee una
superficie cubierta de 120 metros cuadrados,
está cercado por un muro de ladrillos de 2
metros de alto y en el mismo funciona la ofi-
cina de la ex - A.G.P., que es utilizada actual- Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales
mente como vivienda del personal encargado consiste en la vinculación de ambas localida-
del mantenimiento y limpieza de la zona por- des, ubicadas en el extremo sur de las
tuaria. Se accede al edificio por las Avenidas Repúblicas de Argentina y Chile respectiva-
Victoria Aguirre y Costanera (acceso puerto). mente, separadas por TREINTA Y DOS KILO-
METROS (32 KM.) de distancia, a través de
una línea ferroviaria que permitirá la comuni-
cación de ambos países involucrados con los
océanos Atlántico y Pacífico para la realiza-
ción de transporte de pasajeros, cargas y de
actividades turísticas. Dadas las característi-
cas topográficas del suelo (topografía ondu-
lada, serranías y llanuras) en la zona de obras
se estima que el trazado de vías tendrá una
extensión de aproximadamente SESENTA
KILOMETROS (60 KM). Asimismo se destaca
el potencial turístico del proyecto del ferroca-
rril bioceánico Río Turbio – Puerto Natales
considerando que el recorrido se realizará

* Síntesis de los términos de referencia relacionados a la contratación de servicios de consultoría para la

realización del estudio técnico – económico y de ingeniería para la ejecución del proyecto: “Ferrocarril
Bioceánico Transpatagónico Río Turbio (Rep. Argentina) – Puerto Natales (Rep. de chile)” realizado por Mariano
Della Schiava.

410 QUINTA PARTE

bajo la conducción de locomotoras a vapor Río Turbio – Puerto Natales”.
construidas a mediados del siglo XX y su El Estudio se encuentra dividido en diver-
conexión con la línea ferroviaria existente sas áreas a tener en cuenta para su realiza-
entre la localidad de Río Gallegos y Río ción. Así, en primer lugar se prevé llevar ade-
Turbio, en territorio argentino, a la cual el pre- lante una Evaluación de Antecedentes y
sente proyecto contribuirá a extender. Diagnóstico Preliminar que consiste en la
Con relación al proyecto en cuestión se recopilación de información necesaria, perti-
indica que las autoridades nacionales, pro- nente y existente en ambos países involucra-
vinciales y municipales de ambos países han dos relacionado con el material tractivo y
expresado su interés y compromiso en su rodante, del personal y las instalaciones
realización con motivo de avanzar en la inte- posibles de utilizar en el ferrocarril propues-
gración regional. Para ello se ha conformado to. En esta etapa se deberá también analizar
una Comisión Mixta de Trabajo para el el estado actual del corredor Río Gallegos -
Proyecto del Ferrocarril Bioceánico Río Turbio propiedad de la empresa estatal
Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales, argentina Yacimientos Carboníferos Río
la cual en su segunda reunión de fecha 21 de Turbio y se deberá considerar las alternativas
abril de 2003 en la Ciudad de Santiago de de participación pública y privada y los meca-
Chile acordó que el gobierno argentino finan- nismos legales de ambos países para llevar
ciará la totalidad de un Estudio para la adelante el proyecto.
Ejecución del Proyecto del Ferrocarril Se ha dicho que un eje central del proyec-
Bioceánico Transpatagónico Río Turbio – to es su potencial turístico. Por ello el Estudio
Puerto Natales (en adelante “el Estudio”) y incluye una investigación de la demanda
en la que, a su vez, la Argentina ha presenta- posible teniendo en cuenta los flujos actua-
do un documento preliminar con los les de transporte del modo automotor y ferro-
Términos de Referencia que son la base del viario con origen y destino a las regiones
Estudio en cuestión, el cual consiste en el involucradas en ambos países a partir de la
análisis de la factibilidad técnico – económica cual deberán realizarse proyecciones de
y de obras de ingeniería para la construcción demanda potencial, tanto de transporte de
y operación del corredor ferroviario Río pasajeros como de cargas para el ferrocarril
Turbio – Puerto Natales. propuesto, previendo las posibilidades de
El objetivo fundamental, a llevar adelante intercambio comercial.
por la consultora contratada para la realiza- Luego se procederá al Estudio de la
ción del Estudio, es la contratación de servi- Infraestructura de Oferta Requerida en el cual
cios de consultoría para la elaboración de los debe considerarse principalmente la compa-
antecedentes técnicos, legales, económicos, tibilidad del ferrocarril proyectado Río Turbio
sociales y ambientales necesarios para avan- – Puerto Natales con el existente entre las
zar en la ejecución del proyecto, contemplan- localidades de Río Turbio y Río Gallegos,
do especialmente el potencial turístico del teniendo como base una capacidad portante
proyecto. Definida su factibilidad en todos de CATORCE (14) toneladas por eje. A su vez
los elementos que hacen a la ejecución de la se deberán realizar estudios geológicos, car-
obra, la etapa final del Estudio comprende la tográficos y climatológicos, inventarios de
elaboración de las diversas alternativas facti- líneas férreas y caminos existentes en ambos
bles a contemplar, procediéndose finalmente países relacionados con el proyecto, como
a la selección de aquella que resulte la mejor así también un relevamiento de los pasos
calificada a partir de la cual se desarrollará y cordilleranos posibles a utilizar y un estudio
elaborará el anteproyecto a ejecutar para la de los accesos a las áreas involucradas y la
obra “Ferrocarril Bioceánico Transpatagónico conexión del ferrocarril proyectado con la red

QUINTA PARTE 411

 ferroviaria existente; todo ello con el objeto ciones técnicas. En esta etapa del Estudio se
de que la consultora contratada confeccione señalan como condiciones que la traza pro-
un estudio preliminar de cada alternativa puesta permita la circulación en la temporada
posible. Concluida la confección de alternati- invernal previendo para ello las protecciones
vas estas serán sometidas a un ranking califi- necesarias para evitar interrupciones del ser-
catorio, cuyos parámetros deberán ser comu- vicio, sin ayudas extras de fricción, y con con-
nicados al comitente, indicándose la alterna- diciones mínimas de radios en curvas y con-
tiva más factible. Esta información será brin- diciones de seguridad adecuadas para una
dada al comitente para su análisis y posterior velocidad de 50 km/h y como se ha dicho,
acuerdo de los representantes de ambos paí- una capacidad portante de 14 toneladas por
ses en la selección de la mejor alternativa. eje. Finalmente se presentará un diagnóstico
Aquí se cierra la primera etapa del Estudio. de estimación de costos en el que se incluirán
Una vez seleccionada la alternativa acor- de forma específica los costos por expropia-
dada se efectuarán estudios complementa- ciones y servidumbres que se requieran y los
rios que incluyen visitas de reconocimiento, posibles costos para la ubicación de instala-
por parte de la consultora contratada, al ciones y estaciones necesarias.
terreno de construcción y estudio de los sue- El Estudio contempla también un estudio
los, para asegurar la factibilidad real del pro- de los puentes y obras de arte requeridas
yecto y verificar todo aquello que permita una para el nuevo tramo y un estudio de las insta-
mejor ubicación del trazado ferroviario y el laciones para pasajeros de origen turístico
emplazamiento de puentes y empalmes. como estaciones o refugios adecuados a las
Asimismo la consultora deberá explorar e necesidades de dicha actividad. También se
informar probables fuentes de materiales deberá realizar un inventario del material
que permitan influir en los costos del proyec- tractivo y rodante disponible en la
to. También se deberá confeccionar una Municipalidad de Río Turbio y un análisis del
memoria descriptiva del proyecto en la que se material rodante faltante necesario para el
incluirán las ventajas y desventajas de la desarrollo del proyecto, como así también un
alternativa seleccionada, especificándose si relevamiento de las instalaciones existentes
se prevén interrupciones del tráfico debido a y su evaluación. La consultora contratada
las condiciones climáticas de la zona. deberá también presentar un Plan General de
Adicionalmente se preparará para la alter- Mantenimiento preventivo y de conservación
nativa seleccionada un Estudio Preliminar com- que sirva a la disminución de los costos y la
puesto por la presentación de planos de diver- optimización de los recursos y se considerará
sos perfiles y obras del proyecto, una estima- la posibilidad de un taller para el manteni-
ción de los costos de construcción y cantidades miento global del ferrocarril considerando las
de obras y los detalles de la alternativa selec- especificidades de la tracción a vapor. A su
cionada. Se incluirán también estándares míni- vez el Estudio deberá contener una propues-
mos de calidad de los materiales de obra y se ta para un Plan de Operaciones para servicios
presentarán análisis de precios con una estruc- de transporte carbonífero, de cargas y de los
tura discriminada de sus componentes. El estu- servicios turísticos, considerando también el
dio preliminar se completará con una Revisión tramo Río Gallegos – Río Turbio. Para el dise-
de Imágenes Satelitales vinculadas a la alter- ño operacional de los servicios turísticos se
nativa seleccionada. deberán tener presentes los convenios y
Luego se procederá al Desarrollo del acuerdos nacionales e internacionales exis-
Proyecto Preliminar de Ingeniería de todas las tentes en vistas del desarrollo local y su
obras y comentarios respecto de cada una de impacto en la región. El Estudio de un Plan de
ellas, con sus respectivos planos y especifica- Operaciones debe involucrar sistemas de

412 QUINTA PARTE

señalización y de comunicación, y de control - Determinación de la Infraestructura
del tráfico desde un Central de Control de Nodal necesaria para consolidar la red
Tráfico Centralizado. El sistema de comunica- de transporte total (Rio Gallegos – Rio
ción deberá estar integrado por cuatro sub- Turbio – Puerto Natales).
sistemas: a) tren – tierra, b) tren – Central de - Declaración de Impacto Ambiental.
Control de Tráfico, c) telefonía, d) teléfonos y - Trámites de Expropiación que sea nece-
radios de las estaciones. Finalmente se sario realizar.
deben formular propuestas para un desarro- - Resumen del Proyecto
llo eficiente de los procesos de carga y des- - Plan de Operaciones para el recorrido
carga de los servicios ferroviarios. turístico.
La consultora realizará una Evaluación - Asesoría durante la ejecución de obras.
Económica del proyecto en el que se medirá - Recomendaciones y Conclusiones
los ingresos asociados a las proyecciones de Finales.
demanda en relación con los costos de la
obra (en los costos se incluirán, costos de
inversión en materiales, equipos, mano de
obra, material tractivo y rodante adicionales 5.2.22 EL FERROCARRIL DE
requeridos y los costos de mitigación de los SALTA A CHILE*
impactos ambientales) cuyo resultado deter-
minará el beneficio de la comunicación bioce- ALGUNAS REFERENCIAS SOBRE LA HISTORIA DE SU
ánica en el extremo sur de ambos países. CONSTRUCCIÓN.
Debe realizarse una Evaluación de
Impacto Ambiental con el objeto de obtener Antes del Ferrocarril, el NOA estaba
la aprobación de la Declaración de Impacto estructurado sobre los ejes de circulación
Ambiental por parte de las autoridades de establecidos en la época colonial (en espe-
ambos países. cial, por los “caminos reales”, herederos en
Finalmente la consultora deberá presentar algunos casos de las rutas incaicas).
un Informe Final incluyendo los siguientes Comercialmente, era importante el cami-
puntos: no que desde los Valles Calchaquíes pasaba
- Recopilación de Antecedentes y delimi- por la Puna de Atacama y – cruzando la cordi-
tación de área del Proyecto. llera – llegaba al Puerto de Cobija, se lleva-
- Estudio de Mercado y Análisis de ban animales en pie, harina, tabaco, vino,
Factibilidad Económica. etc. En alternativa, los salteños utilizaban el
- Proyecto de Ingeniería y Levantamiento camino de herradura que, desde Tinogasta
Topográfico de toda el área a intervenir.

* El presente trabajo ha sido elaborado con la inestimable cooperación del distinguido Ing. Moisés Costello, gran
conocedor del ferrocarril de trocha métrica del norte Argentino al cual consagró su vida.

QUINTA PARTE 413

 (Catamarca) iba a Copiapó y al Puerto Caldera vinculado a Copiapó con Tinogasta, todavía se
sobre el Pacifico por el Paso de San francisco aprecian en ese derrotero algunos mojones e
(“Paso”: lugar favorable para el cruce de hitos propios de un estudio o proyecto ferro-
montañas, equivalente a “Abra”). Otro eje de viario. Lamentablemente quedo en proyecto
circulación arranca en Jujuy que – por la frustrado.
Quebrada de Humahuaca – se interna en la Todos los trabajos, que en lo sucesivo
Puna o Altiplano para acceder a Bolivia y el absorbieron su actividad en la Republica
Alto Perú, era la vieja ruta que llevaba arreos Argentina, fueron trabajos accesorios e inte-
de mulas (para las minas), charqui, grasa, grantes de su Plan del Ferrocarril Trasandino.
azúcar, aguardiente, etc. El 29 de agosto de 1857 irrumpe el primer
Naturalmente, en estos derroteros comer- ferrocarril en Argentina, llegando desde la
ciales también figuraba la ruta hacia el Sur, Estación del Parque, donde hoy es el Teatro
hacia Rosario y hacia Buenos Aires, pero el Colon, hasta Floresta esto fue el anuncio de
volumen era menor a los anteriores. que a partir de ese momento el riel había
El Ferrocarril, cambio sustancialmente comenzado a domar nuestras distancias.
este sistema de comunicaciones. Es lógico, En los días previos a la fecha citada, toda
no podía resistir la competencia del Tren que la población de Buenos Aires se encontraba a
– como poderoso imán – todo lo atraía hacia la espera del paquebote “Borlans” que traía
Rosario y hacia Buenos Aires. La rigidez del las locomotoras, coches y vagones que servi-
riel aprisiono la economía del NOA (antes lo rían al primer ferrocarril, que se hace en tro-
habían hecho las luchas por la libertad) y cha ancha y con las locomotoras de vapor, lla-
desalentó los antiguos ejes de circulación madas “La Porteña y “La Argentina”. Estas
comercial hacia Chile, Bolivia y Perú. fueron compradas en Londres y con ellas tam-
El NOA – casi de inmediato – advirtió este bién llego el ingeniero maquinista don Juan
serio problema. Allan (con su hermano), quien tendrá a cargo
La perdida de los Puertos y de los merca- el armado, cuidado, mantenimiento y manejo
dos del Pacifico significaron para el NOA, de las locomotoras.
según palabras del Presidente don Hipólito Pese a no ser el primer país sudamericano
Irigoyen, “la perdida del rumbo determinado que tuvo al ferrocarril, el crecimiento alcanza-
por la misma naturaleza”. Es que era efecti- do en el nuestro lo llevó muy pronto a ocupar
vamente así y por ello se debía tener al el primer en Sudamérica y el octavo lugar (en
Ferrocarril como aliado y no como adversario. lo que a longitud se refiere) en el orden mun-
El riel aparece en el norte de Chile y en dial, hacia 1940.
nuestro NOA, así: en Chile, don Guillermo Mas tarde, en el periodo que va desde
Wheelwright consigue la autorización en 1849 1863 a 1876, el ya citado Wheelwright tuvo
para construir un ferrocarril de Puerto Caldera decidida intervención en la construcción del
a Copiapó, las obras comienzan en 1850 y el 4 ferrocarril entre Rosario y Córdoba, al innega-
de julio de 1851 se inaugura el primer tramo de ble merito de esta construcción, la mas exten-
41 Km. entre Puerto Caldera y Monte Amargo. sa en Sudamérica y en su tiempo, se le debe
Finalmente, la histórica realización chilena se agregar que gracias a su concreción fue posi-
concreta el 25 de diciembre de 1851, al inau- ble el tendido, el primero de trocha métrica
gurarse los 84 Km. de vía de trocha métrica en Argentina, de Córdoba a Tucumán, y así –
entre Caldera y Copiapó. Luego pretendió unir luego seguir al Norte.
a Copiapó con nuestra Tinogasta por el Paso Con la llegada del ferrocarril, Tucumán
de San Francisco, lo que seria el primer ferro- cambio bruscamente su fisonomía. La indus-
carril trasandino bioceanico, entre el pacifico tria azucarera, hasta entonces, se realizaba
(Puerto Caldera – Copiapó) y el Río de la Plata en primitivos trapiches de madera porque las

414 QUINTA PARTE

modernas maquinarias metálicas no podían los emprendimientos a cargo de argentinos
transportarse en carretas, la llegada del tren como extranjeros.
significo que esta industria pase acelerada- En 1907 la Ley 5.141 otorga al empresario
mente a la era del vapor. chileno Emilio Carrasco la “concesión para
Con postergaciones para vencer las difi- construir un ferrocarril que del Valle de Lerma
cultades del Viaducto Saladillo y el Río pase a Chile por el Huaytiquina”: se hicieron
Juramento, los servicios ferroviarios se inau- estudios y hasta se construyeron algunos
guran simultáneamente, el 31 de enero de kilómetros de terraplenes, pero la falta de
1891, en las ciudades de Salta y Jujuy. En concreciones motivo que en 1914 se cancele
Salta el primer tren inaugural llega a la esta concesion.
misma Plaza 9 de Julio mediante un tendido El 9 de diciembre de 1920 arranca una
provisorio, mientras que en Jujuy debió inau- caravana de 18 sáltenos en 7 autos Ford, la
gurarse en la Villa San Pedrito por cuanto no cual –tras muy duras jornadas- arriba a
se podía llegar a la Estación Jujuy por proble- Antofagasta a fines de dicho mes y lo hace
mas en el paso sobre el Río Chico. con el objetivo de promover y alentar el
A partir de allí no cejan los intentos y los alcance férreo. Don Juan Carlos Dávalos, inte-
anhelos del NOA de unir sus vías férreas con grante de esa caravana, la evoca en una nota-
Chile y con Bolivia por las dos únicas quebra- ble producción literaria.
das geográficas que llegan al altiplano: la del El 3 de febrero de 1921 un aviso periodís-
Toro en Salta y la de Humahuaca en Jujuy. tico sorprendió a los salteños: había necesi-
Cronológicamente, se impone el tendido a dad de incorporar 400 operarios para iniciar
Bolivia por Humahuaca, y en ello tuvieron las obras de la “Construcción del Ferrocarril
importancia decisiva el Gral. Mitre y el de Salta a Chile” o del “Ferrocarril de
Senador Pérez. Huaytiquina” como se denomino original-
Desde Jujuy, las obras comienzan en 1903 y mente el Ramal C.14. Mas Tarde, el 12 de
llegan a La Quiaca entre 1907 y 1908: se hicie- marzo de 1921 el Presidente Irigoyen –
ron más de 280 kilómetros de vías de montaña influenciado por el Presidente de los
(en Tres Cruces llega a los 3725 msnm) en un Ferrocarriles don Domingo Beschted, a quien
tiempo muy breve y posiblemente a ello se se le debe un reconomiento – dispuso por
deba que quedaron diferidas muchas solucio- decreto el inicio de los trabajos de la cons-
nes técnicas, lo que explica la inactividad de trucción. Ratificaba así su mensaje del año
ese tendido. anterior “…la construcción por Huaytiquina
En Salta, y con la vista puesta en la difícil permitirá la recuperación de un Mercado tra-
Quebrada del Toro, las vías llegaron a la dicional del NOA y posibilitar un Ferrocarril
Estación Rosario de Lerma en 1809, y allí que- Intercontinental”.
dan esperando su continuidad. Al no hacerse Así, comenzaron los trabajos del
posible la meta Bolivia, comienza a aflorar la Ferrocarril por Huaytiquina. Estuvieron a
idea del “Ferrocarril de Salta a Chile”. cargo de la Administración General de los
Antes, en 1905, la Ley 4.883 manda a prac- Ferrocarriles del Estado con la Presidencia de
ticar “los estudios de un ferrocarril que del Beschted que designa al Ing. Richar Fontaine
Valle de Lerma pase por la Quebrada del Toro Maury (1882-1950) como jefe de la
y llegue al Paso de Huaytiquina para seguir a Construcción.
Chile”. En estos estudios se registra al pione- Maury, a mas de su reconocida capacidad,
ro: en 1889 el argelino El Khader inicia los pri- contó con un equipo de profesionales espe-
meros estudios para un tendido ferroviario cialistas de primer nivel: Johns, Pasquín,
entre el Valle de Lerma y Antofagasta, es de Alurralde, Loddola, Pastorini, Rossi, Pfister.
señalar que son numerosos los proyectos y Rauch, Villar, y otros.

QUINTA PARTE 415

 La empresa era temeraria y difícil. Es que Blanco – El Alisal – Chorrillos – Damián Torino
se debía vencer a una de las Cordilleras mas (hoy, Ing. Maury), muy superior al valor tope
elevadas del mundo, en un medio con escasa autoimpuesto de 2,5 %, fue compatibilizado
población, y con un clima muy riguroso con con la longitud de vía, con los Zig-Zags (2), y
fuertes nevadas y el horrible “viento blanco”. con las Oras de Arte construidas en ese sector.
Además, se debía vencer con los escasos Socompa y no Huaytiquina. A fines de 1921
medios disponibles en ese entonces: pala, y a solicitud de los técnicos chilenos Quiroz y
pico, carretilla, volquetes, explosivos y con Gotilla (que recorrieron el sector trasandino
una voluntariosa mano de obra pero de esca- entre Calama y Huaytiquina), y después de
so entrenamiento. recorrer Maury (con Alurralde y Quiroz) el sec-
A mas de estos duros inconvenientes el tor de nuestros salares hasta Socompa, se
equipo de Maury se autoimpuso severos con- acordó reemplazar a Huaytiquina por el Paso
dicionamientos técnicos, tales como: descartar de Socompa. Es que había menores dificulta-
la cremallera, pendientes no mayores al 2,5%, des técnicas, existía la fuerte posibilidad de
curvas con radio superior a los 120 metros, y mayores demandas de cargas y, además, la vía
con obras de arte que previeran un mayor peso chilena estaba mas cerca, prácticamente en
por eje del material rodante. Precisamente el Augusta Victoria.
cumplimiento a ultranza de estas autoimposi- En campo Quijano, sede del campamen-
ciones le permiten ser – a hoy – el único víncu- to principal de la construcción, se entona
lo ferroviario de Argentina con Chile. por primera vez la canción patria el 9 de
Recordemos en ese sentido que, a las nomi- julio de 1923, fecha considerada inaugural
naciones ya comentadas, se agrega otro: el de de esa bonita población, bien llamada el
“Trasandino del Norte”. Así aparece en el “Portal de los Andes”.
Protocolo “Barros Jarpa-Noel” firmado en 1922 Allí, se encuentra el Monolito donde des-
por el cual Argentina y Chile acordaban la cons- cansan los restos del Ing. Maury.
trucción del citado “Transandino del Norte Los primeros resultados fueron especta-
(Salta – Antofagasta) y –además- del culares. En 1924 se habilita al servicio el pri-
Trasandino del Sud” (Lonquimay – Zapala), mer viaducto, el Viaducto del Toro (de 260
construcciones que se sumarian al “Trasandino metros de longitud y de 23 metros de altura),
Central” (Mendoza – Los Andes) inaugurado en y el primer tren llega a Las Cebadas (hoy,
1910 (a hoy inactivo, pero con compromiso de estación Gdor. Solá)
rehabilitación). El “Trasandino del Sud” aun En 1926 ya se esta en Puerta Tastil, a punto
espera decisiones y la conclusión de los traba- de abandonar la Quebrada del Toro y de alcan-
jos iniciados para tal propósito. zar la Quebrada de Lagunillas. Al año siguiente,
Las obras comenzaron a ritmo desusado. el primer Tren de Prueba (con Maury en la loco-
Al 10 de marzo de 1921 la construcción tenia motora) pasa normalmente el Viaducto El
1000 operarios, 150 carretillas, 300 picos,
400 palas, etc. Había buena paga: el salario
era de $6,40 cuando – en promedio y en la
zona – se pagaban $ 2,50.
El ritmo se justificaba; la decisión argenti-
na de comenzar los trabajos contaba con la
fuerte adhesión de don Arturo Alessandri,
Presidente de Chile.
Por lo demás, se tenia una “victoria técni-
ca”. El severo problema inicial de la fuerte pen-
diente natural de la Quebrada, entre Río

416 QUINTA PARTE

Muñal (de 177,6 metros de longitud y de 46 y chilenos el 17 de enero de 1948, ese mismo
metros de altura), luego de habilitar una mas día se coloco el último riel chileno y se empal-
que interesante serie de Obras de Arte (puen- mo con el argentino. En concreta demostra-
tes metálicos, viaductos, túneles, rulos, etc.) y, ción de confraternidad, se resolvió entre los
así las vías llegan a San Antonio de los Cobres, dos países, construir en el límite fronterizo,
a casi 200 Km. de Salta y sortear el Abra una única y común playa ferroviaria quedan-
Muñano, de 4007 msnm. do el hito fronterizo en el medio de la misma.
En ese mismo año – 1928 – Maury es Y el 20 de febrero del mismo año (aniver-
designado Profesor Honorario de la sario de la batalla de Salta con el triunfo de
Universidad Nacional de Tucumán, casa de Belgrano) se inaugura oficialmente esta vía
estudios que edita su reconocido “Manual de 571 Km., con unas 100 curvas, 21 túneles,
para el Trazado de Ferrocarriles”. 13 viaductos, 44 puentes, 9 cobertizos, 2
Cabe recordar que en 1921 se contó con el Zig- Zags, 2 rulos e inmensurables obras de
aporte, en la zona de El Candado, del arte menores. Entre Salta y Antofagasta se
Batallón de Ferrocarrileros del Ejercito tienen 903 Km.
Argentino, con el TCnl. Pedro Grosso Soto a la
cabeza de unos 25 hombres. La valorización del Ramal C.14
Cuando los terraplenes estaban cerca de
Olacapato, en 1930 y a 262 Km. de Salta, el El ramal C.14 esta incorporado a la memo-
Gobierno del Gral. Uriburu separa a Maury de ria popular a través del servicio turístico del
la construcción. También se reduce ostensi- denominado tren a las nubes, sin embargo
blemente la actividad de las obras, con la históricamente su importancia va mas alla de
sola excepción del famoso Viaducto La dicho servicio, no solo históricamente
Polvorilla ya que – por el contrato vigente – hablando sino en las perspectivas de futuro.
seguía su armado a cargo de Daniel En este sentido existen a partir del 2006
Hannecke, quedando habilitado el 7 de fuertes expectativas sobre el futuro del corre-
noviembre de 1932. dor entre Salta y Antofagasta en Chile por el
Es decir, Maury no pudo presenciar el paso de Socompa conocido como Ferrocarril
paso del primer tren en su proyecto mas atre- Trasandino del Norte.
vido. Ubicado a 4200 msnm tiene 224 metros Los principales aspectos estratégicos
de longitud y 63 metros de altura, es curvo, están referidos a:
con vía peraltada y con vía en pendiente del - La conformación de una nueva sociedad
2,5 %. Además, un poco antes de esta monu- administradora del Ferrocarril Belgrano al
mental obra, se traspuso el Abra Chorrillos, el cual pertenece dicho ramal cuya organiza-
punto más alto de la obra con 4475 msnm. ción gerencial de emergencia.
A veces, en la Polvorilla se “destacan las - Ya se ha puesto a estudiar su potencial y
cumbres talladas por los vientos, oceánicas realizar un prolijo relevamiento de las obras
mesetas y la blancura de los picos y de los necesarias que posibilite una operación
Salares. El arco iris debe haber acariciado ferroviaria de altos niveles de seguridad.
estas vastedades en las que la vegetación ha - En línea con ello el corredor será poten-
desertado y – sin embargo – se ofrece con ciado por la presencia en el nuevo consorcio
extraños y renovados colores”. de empresarios chinos interesados en expor-
En 1941 corre el primer tren con minerales taciones a los mercados asiáticos vía pacifico.
desde Olacapato y en 1942 se habilita Tolar - Es posible que en el futuro exista una
Grande. Ya se estaba cerca de la meta final, al complementación mas fluida entre los trenes
pie del coloso Socompa. del Belgrano Cargas (Argentina) y Ferronorte
En Socompa se unen los rieles argentinos (Chile). En este caso el nodo de Güemes

QUINTA PARTE 417

 (Salta) alcanzara especial importancia. Esto permitirá unir los océanos Atlántico y
- Recuperado el tramo ferroviario a Bolivia Pacifico con un Ferrocarril de la misma (tro-
en Santa Cruz de la Sierra vía positos y la cha métrica) en todo su recorrido y posibilitar
reconstrucción de la línea Jujuy – León – una conexión ínterportuaria como “puente
Humahuaca - La Quiaca, permitirá a futuros terrestre”(LAND BRIGDE) .
tráficos de Bolivia encontrar una salida al Por todo lo señalado y como ya se indico
océano. En este caso el nodo de Perico Jujuy la gerenciadora de emergencia del Belgrano
articulado con Güemes (Salta) alcanzaron un realizo un relevameinto para diseñar un plan
importante rol funcional. de inversiones. El anexo que se agrega a con-
- El reestablecimiento bajo nuevas condi- tinuación constituye una síntesis de lo
ciones del ya mencionado Tren de las Nubes expuesto.
permitirá desarrollar este servicio con mayor
seguridad. ANEXO
Finalmente debe recordarse que el corre-
dor C. 14 es un dispositivo esencial del deno- INFRAESTRUCTURA DE VIA
minado EJE DE INTEGRACION DE CAPRICOR- RAMAL C13 Y C1498
NIO según la iniciativa IIRSA .
- En línea con lo anterior el proyecto de -Sector Integral Propuesto para el
construcción de un nuevo puente ferrovial Mejoramiento de Vía Ramal C13 y C14 entre
entre la aglomeración Resistencia - la estación Salta y el Viaducto La Polvorilla.
Barranquillas y Corrientes permitirá ejecutar
la construcción del nuevo tramos ferroviario
entre el área metropolitana Resistencia
Corrientes hasta empalmar en Misiones o en
el Nordeste de Misiones con la red del
Ferrocarril del Brasil. Este proyecto que nivel
de prefactibilidad FONPLATA ha sido prioriza-
do e incorporado al ACTA DE COPACABANA
firmada en el 2004 por los presidentes Néstor
Kirncher y Ignacio Lula Da Silva.

De Km. A Km. Long Estado de vía Observaciones

Km.1132 Km.1350 Km.218 Hay que cambiar Entre la estación Salta y Gdor. Solá.
Estación Salta Viaducto entre un 20 Hay que realizar un desmalezado
La Polvorilla y 100 %(1) en la zona de vía con un ancho de
7 m. a ambos lados del eje de vía.
Entre la estación Cachiñal y S.A.
de los Cobres hay que realizar
trabajos de nivelación, alineación,
y tratamiento integral de las juntas.

(1) El tramo de vía que va desde la estación Chorrillos hasta la de Gdor. Solá (14 Km.) debe ser cambiado en su
totalidad, junto con todo el Viaducto La Polvorilla.

98 Fuente: SOE S.A.

418 QUINTA PARTE

 -Detalles de Materiales Necesarios

Long Total de durmientes Total de Tirafondos Eclisas Bulones con arandelas

218 Km. 78.460 396.797 3.772 45.268

En la evolución de materiales se incluyo eclisas y bulones, asumiendo que el riel a prove-

er no es igual al existente, de 37 kg/m.

-Sector Integral Propuesto para el mejoramiento de Vía Ramal C14 entre el Viaducto La
Polvorilla y la estación Socompa (Limite Internacional).

De Km. A Km. Long Estado de vía Observaciones

Km. 1350 Km.1703 Km.354 Hay que cambiar A la altura del Salar de Arizano
Viaducto Socompa entre un 25 y 100 % (2) existen rieles corridos del patín.
la Polvorilla Obra Unquillal.

(2) Entre el km1542 y el km1566 hay que cambiar toda la vía.

-Detalles de Materiales Necesarios

Long Total de durmientes Total de Tirafondos Eclisas Bulones con arandelas

354 Km. 161.986 967.234 3.772 55.314

Además, según lo ha recomendado el Ing. Moisés Costello, será necesario realizar estu-
dios metalográficos estáticos y dinámicos de todos los puentes y viaductos, especialmente
los de La Polvorilla y el Alisal.

5.2.23 MITOS Y REALIDADES En 1883 la red nacional poseía una exten-

sión de 3.164 km; en 1898 15.451 km; en 1914
DEL FERROCARRIL 33.710 km, en 1930 38.122 km y en 1957, cen-
TRANSPATAGÓNICO tenario del Sistema Ferroviario Argentino, la
red llegó a 43.938 km.100
La construcción de un Ferrocarril A comienzos del siglo 20, el ferrocarril se
Transpatagónico, o del tendido de diferentes extendió de Bahía Blanca a Neuquén y a
líneas que posteriormente conformarán un Zapala. A partir de entonces comienza a avan-
sistema ferroviario patagónico, fue una per- zar el Plan de Fomento de los Territorios
manente aspiración. Nacionales entre los que se encontraba la
Estas ideas se hicieron más fuertes de la Patagonia. Ello permite el tendido por parte
mano del Ministro Ezequiel Ramos Mejía, que del Estado Nacional de la línea San Antonio al
a partir del famoso informe de Bailey Willis99 Nahuel Huapí; es decir hasta San Carlos de
sobre el “Norte de la Patagonia”, tuvo un Bariloche. Luego quedaría unida a la red nacio-
mayor empuje, bajo la permanente preocupa- nal con la extensión de la red, Aguará- Carmen
ción de integrar la Patagonia funcionalmente de Patagones y Viedma a San Antonio Oeste.
al resto del territorio nacional.
99 Willis, Bailey, “El Norte de la Patagonia”, Tomo 1 y Tomo 2, Apéndice Cartográfico; Ministerio de Obras
Públicas, Argentina. Ministros Ezequiel Ramos Mejía, Carlos Meyer Pellegrini, Manuel Moyano. Colección
Comisión de Estudios Hidrológicos- versión castellana por Julián Moreno Lacalle 1911-1914; Eudeba 1988.
100 Aguirre, Alfredo, en Roccatagliata Juan A., “Los Ferrocarriles en la Argentina”, EUDEBA, 1987.

QUINTA PARTE 419

 El puente vasculante sobre el Río Negro
entre Patagones y Viedma integraría el ramal
más austral del país a la red nacional.
A mediados de la segunda década del siglo
y en distintos anchos de vía son el de Puerto
Madryn- Alto Las Plumas; Ing. Jacobacci-
Esquel; Comodoro Rivadavia- Colonia
Sarmiento y Puerto Deseado- Colonia Las
Heras. Los primeros con trocha de 0,75 cms. y
los dos últimos con trocha ancha.
Lamentablemente todas las líneas quedaron a
mitad de camino, no alcanzaron la cordillera,
tampoco se conectaron entre si y en conse-
cuencia no alcanzaron a constituir un sistema.
En 1951 se inaugura el ramal carbonero
entre Río Turbio y Río Gallegos. A partir de
allí, pero especialmente entre 1960 y 1977
comienzan las clausuras y levantamientos de
ramales patagónicos. Los ferrocarriles en la
Patagonia pasaron a ser hasta hoy una asig-
natura pendiente.

FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO

En este contexto, se promulga el 23 de que atravesando las Provincias de Río Negro,

septiembre de 1994 la Ley 23.364 que señala Chubut y Santa Cruz llegue a la Provincia de
“se recomienda al Estado Nacional el estudio Tierra del Fuego, Antártida e Islas del
de prefactibilidad para la construcción y fun- Atlántico Sur, concretando la vinculación físi-
cionamiento bajo régimen de concesión de ca de ésta con el continente, a través del
una línea férrea en la región patagónica”. Por Estrecho de Magallanes, acorde a lo determi-
otra parte, el Decreto 1684/94 señala “ (...) nado por la Ley 23.212.
téngase por ley de la Nación Nº 24364, cúm- ARTICULO 2º- Facúltase al Estado Nacional
plase, comuníquese, publíquese (...)” a constituir una Comisión Nacional por
La citada ley consta de diez (10) artículos, Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, integrada
los temas esenciales que trata están relacio- por un representante de los Gobiernos y otro
nados con: de las Legislaturas de las Provincias de Río
El Senado y Cámara de Diputados de la Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego,
Nación Argentina reunidos en Congreso, etc., Antártida e Islas del Atlántico Sur, un repre-
sancionan con fuerza de sentante del Ministerio de Economía y Obras
Ley: y Servicios Públicos de la Nación, uno de la
ARTICULO 1º- Encomiéndase al Estado Empresa Ferrocarriles Argentinos, uno por las
Nacional, realizar un estudio de prefactibili- organizaciones sindicales de los trabajadores
dad para la construcción y funcionamiento y el restante de los usuarios; esta comisión
bajo el régimen de concesión, de una línea contará con la asistencia de una asesoría
férrea en la región patagónica, que se inter- legal y técnica de especialistas en las distin-
conectará con la red ferroviaria existente al tas disciplinas necesarias para la elaboración
norte, noroeste y nordeste de la República y del proyecto, con la participación de institu-

420 QUINTA PARTE

ciones intermedias oficiales y privadas de la e) Determinar el sistema de financiación y
comunidad patagónica. explotación de la obra, atendiendo en especial
ARTICULO 3º- La Comisión constituida al abaratamiento de costos, contemplando las
conforme lo dispuesto en el artículo anterior, variables de la mano de obra a utilizarse y las
tendrá a su cargo elaborar un plan de acción inversiones de capital privado y estatal;
para promover los objetivos de esta ley y f ) El aprovechamiento integral de las dis-
explorar las perspectivas de inversión priva- tintas vías de transporte de la región patagó-
da para la construcción y explotación de la nica, tendiendo a la maximización de las
línea férrea y la posibilidad de anexar a la red posibilidades materiales de expansión e
ferroviaria a proyectarse, un sistema integra- intercambio comercial con otras zonas del
do a la red vial y portuaria de su zona de país y del tráfico internacional;
influencia, a los efectos de disminuir los cos- g) Las fuentes de energía eléctrica e hidro-
tos operativos facilitando la complementa- eléctrica, para ponderar acabadamente las
ción zonal del sistema de transporte, con la exigencias derivadas del desarrollo armónico
participación de técnicos de la empresa de los recursos naturales de la Patagonia, y a
Vialidad Nacional, las respectivas Vialidades los fines de su aplicación como capacidad
Provinciales y la Subsecretaría de Puertos y motriz de la obra;
Vías Navegables. h) La explotación turística de las bellezas
ARTICULO 4º- Los resultados del estudio naturales de las zonas para propender al
requerido en el artículo 1, y las conclusiones incremento real de la infraestructura pree-
obtenidas por la comisión con la traza de la xistente;
futura línea férrea, deberán ponerse en cono- i) Mejorar la red de telecomunicaciones de
cimiento de ambas Cámaras Legislativas conformidad con el sistema interconectado
nacionales, a medidas que se realicen, fiján- nacional;
dose para su cometido un plazo máximo de j) La evaluación de las zonas más propicias
treinta y seis (36) meses a partir de la pro- para la ganadería, agricultura y minería, que
mulgación de la presente ley. posibilite la instalación de industrias afines.
ARTÍCULO 5º- Las pautas de análisis a ARTICULO 6º- Autorízase al Poder
tener presentes por la Comisión Nacional pro Ejecutivo Nacional para proceder al llamado a
Ferrocarril Transpatagónico en el cumpli- licitación pública nacional e internacional
miento de la tarea encomendada por la pre- para la construcción y explotación total o par-
sente les, serán como mínimo, entre otras: cial de la línea férrea indicada en el artículo 1,
a) La demanda a satisfacer por el sistema luego de transcurridos los plazos fijados por
ferroviario a proyectarse; el artículo 4 de la presente ley.
b) Índice demográfico de la región patagó- ARTICULO 7º- El Poder Ejecutivo Nacional
nica, procurando el establecimiento de núcle- deberá someter oportunamente a considera-
os poblacionales organizados, especialmen- ción del Honorable Congreso de la Nación, el
te en las zonas que actualmente son reputa- anteproyecto de contrato de concesión a otor-
das marginales; garse. El mismo será regido e interpretado en
c) Idear un sistema portuario adecuado al todas sus partes de acuerdo con la legislación
trazado de la red ferroviaria futura, evaluando argentina y encuadrarse en los postulados de
cada una de las variables que contemple la las leyes 23.696 y 23.697 y no podrá compro-
construcción del ferrocarril transpatagónico; meter avales del Tesoro Nacional para la cons-
d) La utilización de las vías navegables, en trucción de la línea férrea.
grado de optimizar el tráfico de personas y de Por una ley especial se aprobará, en su
mercaderías, en concordancia con el proyec- caso, la licencia correspondiente, fijándose el
to encarado; marco jurídico y los aspectos económicos y

QUINTA PARTE 421

 financieros requeridos para la ejecución de zado por el ámbito andino – preandino.
las obras y la explotación del servicio. Todo esto es una propuesta comparativa
ARTICULO 8º- Se invita a los gobiernos de los proyectos y de las ideas que sirva para
provinciales a adherir a la presente ley. la reflexión y el debate teniendo presente
ARTICULO 9º- El estudio de prefactibilidad nuestra postura de hablar de Ferrocarriles
a que se refiere el artículo 1 será realizado por Patagónico en vez de transpatagonicos y con-
cuenta y cargo de la Dirección de Estudios y siderando los mismos en el marco de las
Proyectos, dependiente de la Secretaría de características muy peculiares de la región
Transporte del Ministerio de Economía y patagónica y siempre teniendo presente que
Obras y Servicios Públicos de la Nación. cualquier intento de construcción de los mis-
ARTICULO 10º- Comuníquese al Poder mos debería realizarse en tramos sucesivos y
Ejecutivo Nacional.-ALBERTO R. PIERRI.- enmarcados en una estrategia de desarrollo y
FAUSTINO MAZZUCCO.-Esther Pereyra ordenación territorial de la patagónica.
Arandía de Pérez Pardo.-Juan J. Canals.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CON-
GRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A PROYECTO FERROCARRIL TRANSPATAGONICO
LOS TREINTA DIAS DEL MES DE AGOSTO DEL (PROPUESTA CANARAIL)
AÑO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y CUATRO.
En todo el marco señalado deseamos pre- Las principales conclusiones del estudio
sentar dos trabajos realizados sobre diferen- de factibilidad fueron las siguientes:
tes trazas del Ferrocarril Transpatagonico. En 1. Tres rutas norte- sur se habían propues-
cada caso se trata de una síntesis realizada to anteriormente- (1) a lo largo de la cordille-
respetando las redacciones originales de ra, (2) a lo largo de la costa y (3) a través del
ambos proyectos. centro de la Patagonia. Los expertos de
En el primero de los casos se trata del Canarail rápidamente descartando dos alter-
estudio que responde directamente a la ley nativas seleccionaron la ruta de la costa
citada anteriormente y que fuera realizado como la única capaz de generar el tráfico sufi-
por la empresa CANARIL. ciente para que la concesión de operación
En el segundo de los estudios también se resultase viable.
presenta respetando la redacción original 2. Para permitir la conexión de las líneas
una síntesis del análisis desarrollado por un nuevas a las ya existentes en las provincias
grupo de trabajo coordinado por el Ing. de Río Negro, La Pampa y Buenos Aires, la
Roberto Cruz en el ámbito de la Secretaria de trocha debería ser de 1,676 mm.
Obras Publica, del Ministerio de Planificacion 3. Para lograr la rentabilidad de la conce-
Federal, Inversión Publica y Servicios. sión de operación, Canarail propuso que las
El primero de los proyectos se basa en la nuevas líneas principales se construyeran de
opción de un trazado a través del litoral pata- acuerdo al standard de los ferrocarriles de
gónico relacionado con el proyecto ferropor- carga norteamericanos modernos. Este esta-
tuario y con extensiones hacia el oeste y blece un peso bruto vehicular de 30 tonela-
hacia el norte de líneas existentes. das por eje y con una máxima velocidad para
En el segundo caso se ha tomado la los trenes de carga de 100 kph. Esta cons-
opción de realizar una traza ferroviaria por el trucción representaba un fuerte contraste
centro de la región de patagónica es decir por con las líneas principales existentes en la
el ámbito geográfico de las mesetas. Argentina las cuales están limitadas a 20 tn
Finalmente se agrega un anexo donde se por je y una velocidad máxima para trenes de
hacen algunas consideraciones preliminares carga de 40- 50 kph. La altura de paso debía
para una tercera alternativa que seria el tra- tener un mínimo de 7,5 metros sobre la parte

422 QUINTA PARTE

superior de la vía, para permitir el movimien- pales en la construcción de las nuevas vías al
to de cargas altas/anchas. Los apartaderos Sur de San Antonio Oeste: (1) construir única-
debían tener una distancia libre de 2.000 mente hasta Comodoro Rivadavia, o (2) conti-
metros y los cambios serían operados de una nuar pasando Comodoro Rivadavia hasta Río
estación remota usando controles de radio. Gallegos. Los costos de capital estimados
4. Canarail consideró dos opciones princi- fueron los siguientes:

Sección 1 Choele Choel- San Antonio Oeste 213 km

apartaderos y desvíos 20 km
Ramal San Antonio Este 25 km
Ramal a Salinas de Gualicho 43 km
Rehabilitación línea principal SEFEPA 35 km $ 357 million
Sección 2 San Antonio Oeste- Puerto Madryn 280 km
apartaderos, conexiones y desvíos 27 km $ 308 million
Sección 3 Pto. Madryn- Comodoro Rivadavia 470 km
apartaderos 40 km $ 528 million
Sección 4 Comodoro Rivadavia- Río Gallegos 1.045 km
apartaderos 60 km $ 1.191 million

Estos costos fueron estimados sobre la base de Choele Choel a San Antonio Oeste y que la
de ingeniería preliminar y visitas a los distintos línea Roca anterior al oeste de Bahía Blanca sería
lugares por ingenieros de Canarail. retirada de la concesión del Ferrosur Roca para
Alineamientos finales y tareas de ingeniería local ser transferida al CPF. Este ajuste en las conce-
fueron dejados para la fase de la construcción. siones existentes se haría como parte de la rene-
5. Para funcionar como una entidad indepen- gociación con los concesionarios que se lleva a
diente, el nuevo ferrocarril tenía que tener su ruta cabo cada 5 años. Se desarrolló una nueva línea
propia de acceso a la Capital Federal. entre Bahía Blanca y Buenos Aires, la cual estaba
Originalmente el GA le dijo a Canarail que asu- compuesta por líneas en desuso y/o con poco
miera que la primera línea a construirse sería la uso por Ferrosur y FEPSA. Estas líneas eran:

Bahía Blanca- Solier- Pringles- Gral. La Madrid- Bolivar (FEPSA)

Bolivar- 25 de Mayo- Empalme Lobos (Ferrosur Roca)

Después del Empalme Lobos, el CFP operaría sobre la concesión de TBA vía Merlo hacia
una terminal a ser construida en Haedo.

6. Las sub-opciones consideradas fueron si las líneas existentes debían ser rehabilitadas
al nuevo standard del CFP o a los estándares existentes. Los costos (en $ 1.000.000) para
rehabilitar las líneas existentes fueron los siguientes:

QUINTA PARTE 423

 Km 20 ton/eje 30 ton/eje

Haedo- Merlo 12.8 0.4 0.8

Merlo- Empalme Lobos 68.8 23.6 25.8
Empalme- Lobos- 25 de Mayo 112.8 38.1 41.7
25 de Mayo- Bolivar 132.8 69.6 73.9
Bolivar- Gral. La Madrid 96.1 34.7 38.8
Gral. La Madrid- Pringles 84.5 30.5 34.1
Pringles- Bahía Blanca 177.4 61.2 66.8

Subtotal 682.2 258.1 281.9

Bahía Blanca- Choele- Choel 357.8 113.3 128.5

Choele Choel- Neuquén 231.5 63.0 75.5
Subtotal 588.9 176.3 204.0

TOTAL 1257.1 434.4 485.9

La tasa de retorno fue analizada usando momento. Los resultados de 4 casos estudia-
una tasa de descuento del 12% de acuerdo dos fueron los siguientes:
con la política del IBRD para Argentina en ese

Inversión Valor Neto Tasas de retorno

Infraestructura Actual Económica Financiera
($mill) ($mill) (Proyecto)
(Operación)
Caso A- a Río Gallegos+ rehab a 30 t/eje 2.860 -929.102 4.78 12.3
Caso B- a Río Gallegos+ rehab a 20 t/eje 2.804 919.267 4.75 6.4
Caso C- a Com. Riv. Solo+ rehab a 30 t/eje 1.669 285.495 9.39 13.6
Caso D- a Com. Riv. Solo+ rehab a 20 t/eje 1.617 -265.890 9.52 7.5

Debido a que el tráfico al sur de Comodoro formas, no deberían considerarse hasta tanto
Rivadavia sería tan liviano, Canarail concluyó el CFP llegue a Comodoro Rivadavia. Esta res-
que la construcción nueva debería terminar tricción fue hecha para disuadir al GA de
en ese punto. rehabilitar la aislada línea existente de
El período de tiempo estimado para el Puerto Deseado a Las Heras y forzar al conce-
total de las obras de construcción y rehabili- sionario para operarla como está.
tación fue de 4 años, un programa extrema- 8. El Trasandino era un proyecto muy
damente optimista pero realizable. Si se atra- atractivo dado que una vez finalizado conta-
sa el programa, los retornos no experimenta- ría con mucho tráfico en ambas direcciones.
rían mayores cambios. Después de la presentación del estudio de
7. Los corredores bioceánicos (Puerto factibilidad no fue considerado en el proyecto
Deseado y Comodoro Rivadavia a Puerto del CFP debido a su directa transferencia a la
Chacabuco) no contarían con el tráfico nece- provincia de Neuquén, la cual había obtenido
sario para justificar su construcción. De todas fondos del TDA para futuras obras.

424 QUINTA PARTE

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD incómoda y posiblemente peligrosa. Debido a
que la provisión de instalaciones para el
CFP esparcimiento de los pasajeros y el equipo de
salvataje y seguridad a bordo es tan cara,
Canarail concluyó que el CFP sería un pro- Canarail asumió que cualquier tipo de servicio
yecto viable si: sería para transporte de carga únicamente.
Los pasajeros deberán pasar a través de Chile
(a) La nueva línea principal se construyera o volar y transportar sus autos por barco.
solamente hasta Comodoro Rivadavia. Sobre esta base el servicio podría ser rentable
(b) Una línea principal independiente para un operador privado, especialmente si
desde el comienzo de la nueva construcción hubiera posibilidad de alquilar embarcaciones
hasta Buenos Aires fuera transferida a la usadas a precios muy atractivos.
nueva concesión y rehabilitada a los estánda- Debido al alto alcance del oleaje en los
res del CFP. dos puertos, aproximadamente 9 metros, en
(c) Los costos de infraestructura asocia- ambos se deberán construir rampas largas. El
dos con (a) y (b) fueran solventados en su GA derivó U$S 35 millones de un préstamo
totalidad por el GA. del BID para el puerto de Buenos Aires a este
Si estas obras ser realizaran sobre esta proyecto, para la construcción de un puerto
base, la tasa económica de retorno desde la nuevo y una rampa roll on – roll off en Punta
perspectiva del GA sería baja pero aceptable. Loyola y otra en Caleta la Misión. Las dos pro-
El concesionario del sector privado podría vincias involucradas probablemente financia-
desarrollar la operación sin subsidio del GA. rán las obras de las instalaciones de las ter-
minales sobre la costa.
SERVICIO ROLL ON - ROLL OFF Debido a que los fondos para el servicio
ro/ro están asegurados, no parecería haber
Canarail también concluyó que se podría ninguna razón para dejar este proyecto como
establecer un servicio de un inversor privado parte de la dirección global del CFP. Esto signi-
para operar vehículos particulares y remolques ficaría que la posición de Del Bene dentro del
entre Santa Cruz (Punta Loyola) y Tierra del consorcio del ferrocarril no sería necesaria.
Fuego (Caleta la Misión). Para hacer este servi-
cio atractivo para grupos privados, la infraes- Pasos del GA para acelerar el proyecto-
tructura del puerto y las terminales del roll on – Decretos 345 y 346
roll off deberían ser construidas por el GA. El
puerto de Caleta la Misión estará terminado en Después de aprobar y aceptar el estudio
el 2000, pero una rampa para el ro/ro no esta de Factibilidad, la SS-Py VN comenzó a desa-
incluida en el proyecto original de construc- rrollar dos decretos para avanzar con el pro-
ción. Una nueva terminal debería ser construi- yecto. El primero cubría las líneas a ser inclui-
da en Punta Loyola cerca de la terminal de car- das en el CFP y los medios para construir el
bón/ petróleo existente, pero hasta el momen- proyecto y operar la concesión. El segundo
to no se ha comenzado la ingeniería preliminar. cubría el uso de materiales de vía de una
El servicio de roll on – roll off no puede comen- línea abandonada para la construcción y
zar antes de que estén construidas las nuevas rehabilitación de las vías del CFP.
instalaciones, probablemente en el 2003,
como fecha más cercana. Decreto 345/99
Los mares en el Océano Atlántico sur pue-
den ser muy agitados, y la travesía entre los El Decreto 345 fue publicado el 13 de abril
dos puertos podría resultar extremadamente de 1999 y autorizaba:

QUINTA PARTE 425

 a) La construcción de las siguientes líneas cialmente para transportar el balasto del
nuevas del CFP: interior de la Provincia de Buenos Aires a
1. San Antonio Oeste- San Antonio Este Comodoro Rivadavia. La operación de esta
2. San Antonio Oeste- Puerto Madryn sección aislada se limitaría al tráfico de pie-
3. San Antonio Oeste- Salina de Gualicho dra caliza desde Cerros tetas de Pineda
4. Bahía Bustamante- Escalante- Cdo. (Bahía Bustamante) a Comodoro Rivadavia.
Rivadavia- Holdich- Col. Las Heras La nueva línea principal de 140 km entre
5. Vinculación de la línea Bahía Blanca- Pampa del Castillo y Colonia Las Heras
Zapala (Ferrosur Roca) con la línea Viedma- hubiera costado aproximadamente U$S 145
Bariloche (SEFEPA) millones y no hubiera generado tráfico sin su
conexión a la red principal. El mantenimiento
b) El reacondicionamiento a los estánda- de las locomotoras y vagones en la sección
res del CFP, son costo para el gobierno nacio- aislada también hubiera sido caro y dificulto-
nal o provincial, de las siguientes líneas: so.
6. Puerto Deseado- Colonia Las Heras • El nivel de rehabilitación de las líneas en
7. Bahía Blanca- Solier- Pringles- Gral. La la parte B no fue especificado. Aún si se
Madrid- Recalde- Bolivar- Lobos- Merlo- hubieran realizado los trabajos mínimos de
Buenos Aires. rehabilitación sobre los 2.000 km de líneas
8. Intercambio a Caseros- Haedo- Temperley- mencionados, éstos hubieran sido prohibiti-
Buenos Aires. vos para cualquier emprendimiento ferrovia-
9. Bariloche- Viedma- Carmen de Patagones- rio. Las líneas mencionadas en 10 y 11 son
Bahía Blanca. parte de la concesión de FEPSA, y es difícil
10. Bahía Blanca- Darregueira- Huinca entender cuál es la relación entre FEPSA y el
Renancó- Rivera- Bolivar proyecto del CFP.
11. Bahía Blanca- Villa Diego- Rosario (ex RPB) Funcionarios de la SS- PyVN fueron infor-
mados varias veces que estas cláusulas hací-
c) La consideración de factibilidad de las an de este proyecto un negocio poco atracti-
siguientes líneas: vo, pero el decreto fue publicado sin tomar
1. Puerto Madryn- Bahía Bustamante- en cuenta su impacto sobre la operación de
Comodoro Rivadavia la concesión del CFP.
2. Caleta Paula- Pico Truncado- Colonia
Las Heras- Río Mayo. Decreto 346/99

d) La operación de un servicio ro/ro entre El Decreto 346 fue publicado el 13 de abril

Punta Loyola y Caleta la Misión. de 1999 y autorizaba al ENABIEF a abando-
Al ser consultado sobre el contenido del nar la línea Bowen- Chamaicó y usar sus
Decreto 345, antes de su publicación, materiales para el Trasandino y el CFP. Este
Canarail objetó que el proyecto se estructura- suceso fue inesperadamente positivo desde
ra como mencionado más arriba por las razo- el punto de vista del CFP ya que lo proveía de
nes siguientes: una fuente de materiales usados que podrí-
• Excluir la sección de Puerto Madryn- an utilizarse para la construcción de nuevos
Bahía Bustamante (Punto C1) significaba que ramales y la rehabilitación de los ramales
el CFP debería operar un ferrocarril aislado existentes. El uso de este material ha sido
de una base en Comodoro Rivadavia por un incluido en el programa propuesto por
tiempo indeterminado. La construcción de Canarail.
este tramo aislado sería difícil y cara, espe-

426 QUINTA PARTE

PROYECTO DE INTEGRACIÓN NACIONAL, clima, de la ausencia de población, pero
INTERNACIONAL Y DE REACTIVACIÓN potencialmente generosa en minerales,
ECONÓMICA FERROCARRIL recursos turísticos, agua dulce, etc., nos per-
mite incorporar a nuestro pensamiento la
TRANSPATAGÓNICO CENTRAL necesidad de asentar definitivamente la per-
tenencia al territorio como voluntad para
I. INTRODUCCIÓN desarrollarlo y recrear para las generaciones
Enfocar el problema del cambio es tratar futuras el desafío de su crecimiento.
de conformar racionalmente un proyecto, sín- Indudablemente es un espacio vacío, y
tesis de la voluntad, de la mística del pensa- poniendo como ejemplo que la conquista del
miento nacional, ambos deben configurar oeste en Estados Unidos se hizo a punta de
una suerte “de filosofía de la acción”. riel, no nos queda más tiempo para no enten-
La necesidad de este proyecto tiene sus der, como decía el General Perón en su
bases en la evolución científica y tecnológica, momento, “que los países industrializados y
necesarias para las decisiones del hombre y superpoblados vendrían a buscar en estos
del estado, frente a su potencial destino. espacios las necesidades que ya en su patria
Entendiendo que estas consideraciones no tendrían para desarrollarse”, este pensa-
nos presentan el desafío político necesario miento dicho hace más de 30 años hoy más
para el cambio y apuntando a un sector que nunca cobra vigencia.
importante de nuestra geografía patria como Hemos superado, no sin muchas dificulta-
lo es sin lugar a dudas nuestra Patagonia, el des, los problemas de límites que se nos pre-
desafío es aún mayor. sentaron a lo largo de 100 años con nuestros
Más allá de lo que el federalismo repre- hermanos Chilenos, pero el espacio sigue vacío.
senta como concepto político, nos cabe refle- Hoy un nuevo problema nos convoca y
xionar que por encima de los espacios sobe- que a futuro puede recrear, si no lo atende-
ranos de las provincias está el desarrollo mos debidamente, un foco de conflicto, qui-
todo de la patria, y en este caso en particular zás no deseado por ambos Estados, me refie-
el de la Patagonia toda. ro concretamente a los movimientos indige-
En la historia Argentina este espacio ha nistas en la Patagonia que reclaman sus terri-
pasado desde su absoluta ignorancia a su torios, como propios previos a las conquistas
total reivindicación, y sin abundar en deta- territoriales hecha por los “blancos”, es por
lles, ya por todo conocidos, quisiéramos ello que se hace necesario la incorporación
recalcar especialmente que las políticas que plena y la integración regional en el diseño
en su momento se insinuaron para su desa- bioceánico geopolítico Patagónico.
rrollo, para su ocupación poblacional, para su Ocupar el eje central norte - sur, con un
crecimiento todo, fueron hechas desde un diseño permanente de una traza ferroviaria,
concepto que apuntó más a lo superficial que ha sido siempre a lo largo de la historia el fac-
a lo profundo del diseño (paralelo 42º, rega- tor de unión de las comunidades y que pro-
lías petroleras, viviendas gratis, promociones pendieron a su crecimiento. De más esta
industriales, entre otros). recordar el viejo diseño de los Ferrocarriles
Es por ello que en esta mesa este grupo de Argentinos, que por políticas interesadas fue-
pensamiento y diseño, a la luz del cambio que ron sistemáticamente reducidos quedando al
hoy la Argentina promete, debe encarar una día de hoy, por parte del Gobierno, el titánico
política de desarrollo pensada desde lo sustan- desafío de volver a recrearlos.
tivo, más que lo que hasta ahora se conoce. La pregunta que en este momento nos
El espacio Patagónico hoy más que nunca haríamos, es ¿por qué un corredor central? La
codiciado, a pesar de la adversidad de su respuesta es que nos encontramos, por lo

QUINTA PARTE 427

 expresado anteriormente, frente al desafío calidad de vida, de generar una rápida reacti-
Geopolítico del espacio vacío, y de acuerdo a vación en el nivel de actividad y de brindar
lo que observamos, esta geografía se mayor productividad económica y social. Si
encuentra concentrada en su litoral Atlántico, adicionalmente consideramos la importancia
con su desarrollo portuario, terrestre y aéreo de este tipo de infraestructura para inducir
en plenitud. En la cordillera media y baja, las condiciones básicas para que el país se
encontramos esfuerzos turísticos, aeropuer- desarrolle armónicamente, es decir, para evi-
tos construidos para tal fin y emprendimiento tar y remover los diversos desequilibrios que
productivos que de alguna manera configu- presenta actualmente, se desprende la nece-
ran desarrollos particulares. sidad estratégica de identificar, analizar, prio-
Indudablemente esto se produce sin nin- rizar y ejecutar cuanto antes aquellos proyec-
gún diseño estratégico integral que permita tos que conduzcan al logro de dichos objeti-
más allá que lo que las provincias por sí vos. No debe olvidarse que su concreción
implementan. Es aquí donde este diseño arti- lleva varios años y sus beneficios exceden el
culador e integrativo cobra fuerza, pues por de una generación.
sobre él y a futuro mediato aparecerán los Los proyectos de infraestructura de trans-
conceptos de bioceanidad, de costos renta- porte como el que nos ocupa, formulados
bles para el complemento del uso de los para concretar grandes objetivos nacionales,
puertos del Pacífico y Atlántico (indistinta- es decir, aquellos con fuerte impacto sobre la
mente) y definiendo afirmativamente con su economía, el nivel de vida de la población, la
diseño una presencia estratégica Nacional, integración territorial y regional, en la susten-
en una geopolítica conceptualmente proyec- tabilidad de los recursos naturales, etc., plan-
tada, con definición Atlántica, Pacifica e inclu- tean problemas de tal magnitud y compleji-
sive Antártica, ya que la continuidad del pro- dad que exceden las cuestiones meramente
yecto implica alcanzar Tierra del Fuego, técnicas. Pero sobretodo entrañan el desafío
conectándola con un sistema Roll On – Roll de no caer en visiones cortoplacistas o en
Off lo que permitirá utilizar solamente nues- paradigmas que nada tienen que ver con los
tro territorio para el cruce marítimo, sin nece- intereses y necesidades de nuestro país.
sidad de utilizar el territorio chileno. Muchas han sido las ocasiones en que se
El objetivo integracional que persigue el planteó concretamente implementar planes
proyecto es crear un medio de transporte via- de desarrollo en particular para la denomina-
ble para operar entre la Patagonia y el resto da Región Patagónica, integrada por las
del país, sustentando el desarrollo de la Provincias de Chubut, Neuquén, Río Negro,
región y reduciendo el costo del transporte Santa Cruz y Tierra de Fuego, Antártida e Islas
de la región con el resto del país. del Atlántico Sur. Sin embargo, salvo en algu-
Quizás en este breve resumen podamos, nos casos puntuales y específicos, poco es lo
más adelante, desglosar en detalle los con- que se ha logrado.
ceptos antedichos e ir comprendiendo enton- Es oportuno detenernos, previo a detallar
ces el alcance de lo que aquí se ha expuesto las potencialidades que encierra, para efec-
y en lo particular se está haciendo. tuar una rápida mirada sobre las característi-
cas económicas de la región.
II. ESTUDIO ECONÓMICO La Patagonia aporta menos del 8 % del
Producto Bruto Interno; en ella se radican el 5
La infraestructura es uno de los compo- % de los establecimientos agropecuarios y el
nentes que requiere más urgente solución en 3 % de los industriales y da empleo al 5 % de
nuestro país, especialmente a nivel regional, la población ocupada nacional.
si consideramos su capacidad de mejorar la La actividad agropecuaria es poco signifi-

428 QUINTA PARTE

 escasez de vías de comunicación.
Existe consenso en relación a la recíproca
influencia entre la infraestructura y el creci-
miento económico, aunque no en su grado de
causalidad. Pero debe tenerse en cuenta que
logrando una mejora sustancial en la infraes-
tructura de transporte, se reducen de manera
considerable los costos de producción y ello
permite mejorar la competitividad, brindando
mayor atracción a las inversiones y, por con-
siguiente, generar desarrollo sostenido. Este
cativa. La producción de cereales es marginal aspecto cobra especial relevancia cuando se
y en cuanto a los cultivos industriales sólo trata de espacios del territorio nacional pos-
merece señalarse la existencia de viñedos en tergados. Asimismo, no desconoce, por el
Río Negro y del lúpulo en dicha provincia y en contrario obliga, a la necesidad de instru-
Neuquén. mentar las diversas complementaciones polí-
Respecto a las frutas, el Valle del Río ticas, institucionales, técnicas y económicas
Negro aporta el 15 % del total nacional. La que se requieren.
existencia de ovinos alcanza al 60 % del
stock nacional y la de caprinos al 27 %. Esta II.1- Tráfico Posible
región es la principal productora de lana con El planteo de desarrollar un corredor ferro-
el 55 % del total del país. La minería es muy viario central, articulador e integral, cobra aún
importante, concentrando el 75 % de las más fuerza si atendemos a los sectores con
reservas comprobadas de hidrocarburos y el alto potencial de radicación en cada provincia.
81 % de la producción. Si bien el tradicional tráfico ferroviario
La actividad industrial, estrechamente vin- abarca materiales a granel (sólidos y líquidos)
culada al aprovechamiento de los recursos por lo general de bajo valor agregado, en la
naturales, es escasa, mereciendo ser desta- traza prevista para este proyecto se encuen-
cada la localización de la única fábrica de alu- tran estos y otros que vale la pena comentar.
minio del país en Puerto Madryn y la elabora-
ción, al amparo de la Ley 19.640 de II.1.1. Río Negro
Promoción Industrial, de productos eléctricos Productos derivables al ferrocarril
y autopartes en Tierra del Fuego. Energía y Combustibles: Durante los últi-
Participa con el 12,5 % de las exportacio- mos años la producción de petróleo y gas
nes, las que obedecen principalmente al sec- muestra una tendencia creciente como con-
tor petrolero y al pesquero. secuencia de descubrimientos de yacimien-
Es un lugar privilegiado para el turismo, tos y aumento de la productividad. En cuanto
nacional e internacional, contando con varia- a las reservas, en petróleo alcanzan los
dos atractivos, promocionados a nivel mundial. 31.918 miles de m3 y en gas los 12.845 millo-
Entre las “debilidades” que presenta la nes de m3. La producción no es procesada en
región, algunas de ellas comunes a las que se Río Negro por lo que es trasladada a otras
experimentan en el resto del país (pobreza, provincias para su destilación o es exportada
desaparición de empresas, atraso tecnológi- directamente como aceite crudo.
co, etc.), y otras propias (pérdida de merca- Otro productos:
dos por falta de calidad de la fruta, desertifi- Sector agropecuario e industrias vincula-
cación que limita la expansión del sector das. La provincia cuenta con un total de
agropecuario, falta de alternativas al turismo 125.040 has. bajo riego en las cuales se desa-
invernal, etc.), siempre se ha destacado la rrolla principalmente la actividad frutihortíco-

QUINTA PARTE 429

 la, con posibilidades concretas de duplicarse. deportes invernales y turismo de aventura
Ganadería: se desarrolla en forma extensi- para los cuales la provincia ofrece muy bue-
va la ganadería ovina, predominando las razas nos escenarios y una infraestructura que per-
merino australiano, merino argentino y raza mite el desarrollo de los mismos.
criolla. El rodeo se estima en 1,7 millón de Recientemente ha crecido el corredor de las
cabezas. La actividad se orienta a la produc- “playas patagónicas” en el cual se destaca el
ción de lanas finas, canalizándose la comercia- balneario de Las Grutas.
lización hacia el mercado externo. Sin embar-
go, es factible el desarrollo de otras activida- II.1.2. Neuquén
des relacionadas con la carne de ovinos y la Si bien es una provincia mediterránea,
quesería que actualmente son solo explotadas posee numerosos pasos cordilleranos de fácil
marginalmente. Al mismo tiempo, Río Negro acceso que le permiten crear una banda infra-
cuenta con un stock de ganado bovino de las estructural integral y multimodal que confor-
razas Heresford y Aberdeen Angus de 464 mil man un corredor bioceánico que concentra y
cabezas. Si bien parte del proceso de cría canaliza el intercambio de bienes a través de
(invernada) se lleva a cabo fuera de Río Negro, los puertos del Pacífico y del Atlántico.
la faena y procesamiento de la carne se produ- Productos derivables al ferrocarril
ce dentro de la provincia. Minería: es uno de los sectores con mayor
Actividad pesquera: Actualmente esta acti- potencial. Durante el 2001 el gobierno provin-
vidad se basa en la explotación de los recursos cial lanzó una política minera abierta a las
marinos del Golfo San Matías, desarrollándose inversiones nacionales y extranjeras susten-
la pesca de arrastre de especies demersales tada en reglas de juego claras y un nuevo
(merluza, pez gallo, mero, salmón de mar, aba- marco jurídico que promueva la inversión. En
dejo, lenguado, etc.). Si bien los niveles de la provincia existen, entre otras, importantes
capturas han ido disminuyendo en los últimos reservas de oro, cobre, potasio, dolomitas,
años se espera que con el nuevo marco econó- bentonita y baritina.
mico se tienda a generar un proceso de faena Hidrocarburos: existen áreas hidrocarburí-
y procesamiento en el continente en lugar de feras sujetas a posibilidades de licitación.
los buques factoría, con lo cual aumentaría el Forestación: Neuquén presenta óptimas
valor agregado del producto que hoy se expor- características ecológicas y ambientales para la
ta congelado o en fresco. producción de coníferas con fines comerciales.
Si bien por el momento es solo una activi- Presenta una extensa superficie de tierras
dad incipiente, la psicultura en aguas conti- aptas, alrededor de 600.000 ha, de las cuales
nentales presenta un horizonte muy favora- 150.000 tienen alta aptitud y 450.000 aptitud
ble en virtud de las condiciones ecológicas media, con crecimientos superiores a los 20
para desarrollar esta actividad como así tam- m3/ha/año. En la zona bajo riego del valle de
bién la tendencia mundial a consumir este los ríos Neuquén y Limay existen amplias zonas
tipo de productos. Estudios realizados por la forestadas con álamo, en forma de cortinas
Universidad del Comahue estiman una pro- protectoras de las explotaciones frutícolas. La
ducción sostenida en torno a las 4.500 tn. Corporación Forestal Neuquina (CORFONE SA),
sólo en el embalse de Alicurá. creada en 1974 posee el vivero más grande de
Turismo: El desarrollo de está actividad es la Patagonia con una producción de 9 millones
muy relevante en la zona andina donde se de plantas/año.
han formado centros turísticos de relevancia Otros productos
internacional. Los principales atractivos lo Turismo: si bien muestra un grado de
constituyen los bellos paisajes inmersos en desarrollo importante en varios de los corre-
los Parques Nacionales y la práctica de dores turísticos, todavía presenta una gran

430 QUINTA PARTE

cantidad de oportunidades en circuitos que zonas: El Calafate, El Chaltén y Río Turbio. El
están subdesarrollados en cuanto a los servi- Estado ha realizado fuertes inversiones en
cios y la infraestructura que presentan. Existe infraestructura en estas regiones y está inte-
un importante número de proyectos identifi- resado en que el sector privado desarrolle
cados en localizaciones turísticas para los actividades relacionadas con el turismo en
cuales la Provincia tiene particular interés en esos corredores.
que se desarrollen, por lo cual se establecen Cría de salmómidos, crustáceos y bivalvos.
diversos incentivos a la inversión. Lavaderos de lana e industrialización de la
Expansión del área frutihortícola: El proyec- carne ovina para exportación.
to el Chañar III pondrá bajo riego 3.000 hectá- Pelíferos (zorros y visones)
reas aptas para la producción de pera, manza- Arte Rupestre.
na, nogal, berrys, uvas y otros frutales de caro-
zo. El proyecto ofrece a potenciales inversores II.1.5. Tierra del Fuego, Antártida e Islas
lotes desmontados, parcelados, irrigados y del Atlántico Sur
puestos en producción. Por otra parte, debido a La Provincia se encuentra implementando
las condiciones agroecológicas el sector puede un plan de desarrollo que pretende constituir
diversificar su ofertar y abastecer diferentes la Provincia en un centro industrial de alta
nichos de mercado, sumándose además la calidad, dinamismo e innovación, un modelo
posibilidad de producción de frutas orgánicas. argentino de desarrollo productivo sustenta-
ble en base al aprovechamiento integral de
II.1.3. Chubut los recursos naturales (pesca, bosques,
Productos derivables al ferrocarril ganadería, agricultura, etc.), un destino turís-
Forestación: la provincia cuenta con casi 2 tico nacional e internacional de calidad y un
millones de hectáreas con alta aptitud fores- centro logístico y de transportes de los mares
tal, al mismo tiempo existen regímenes de del sur y de la Antártica.
promoción a la inversión forestal tanto a nivel Los objetivos que se persiguen para una
provincial como nacional. estrategia de desarrollo económico son:
Minería: la provincia adhiere a la Ley Generar nuevas empresas vinculadas a los
Nacional de Inversiones mineras con la cual tres sectores prioritarios: empresas de base
se genera un marco propicio para inversiones en recursos naturales, industrias promocio-
privadas en el sector minero, en los siguien- nadas (electrónica, textil y plástica), empre-
tes minerales: oro, plata, zinc, cobre y plomo. sas vinculadas directa o indirectamente al
Otros productos sector turístico.
Servicios relacionados con el turismo en Aumentar significativamente la comple-
los distintos corredores turísticos de la mentariedad y la interconexión entre los dife-
Provincia. rentes sectores productivos.
Modernizar el sistema productivo y mejo-
II.1.4. Santa Cruz rar las condiciones de competitividad de
Productos derivables al ferrocarril manera que permitan aumentar la rentabili-
La provincia presenta sectores con alto dad de las empresas y por lo tanto sean sos-
potencial, como ser las instalación de destilerí- tenibles a través del tiempo.
as para la producción de naftas de alto octana-
je y la explotación de minerales, oro y plata en II.2 Infraestructura adicional existente.
la zona de Manantial Espejo y caolines y arci- II.2.1. Infraestructura Aeroportuaria
llas en el Departamento de Magallanes. La región en análisis cuenta con 14 aero-
Otros productos puertos. Dos se hallan en la Provincia de
Fomento del turismo en las siguientes Tierra del Fuego (Ushuaia y Río Grande); dos

QUINTA PARTE 431

 en Santa Cruz (Río Gallegos y Calafate); cua- El movimiento de las mismas superó en el
tro en Chubut (Trelew, Puerto Madryn, año 2002 los 21.000.000 de toneladas, sien-
Comodoro Rivadavia y Esquel); tres en Río do el petróleo y sus derivados la principal
Negro (Viedma, Bariloche y General Roca) y mercadería que se comercia (alrededor del 85
tres en Neuquén (Neuquén, San Martín de los %). En segundo orden los productos del mar
Andes y Cutral-Co). y luego la fruta.
Asimismo, por la estrecha cercanía a la Los principales puertos comerciales son
zona en cuestión, cabe acotar la existencia de San Antonio Este, Madryn y Puerto Deseado,
otros dos en la Provincia de La Pampa (Santa operando anualmente cerca de 2.000.000
Rosa y General Pico). ton. En otro orden, los dos últimos citados y
De ellos, cinco son de uso internacional: conjuntamente con Ushuaia tienen en la
Comodoro Rivadavia, Neuquén, Río Gallegos, actualidad un movimiento de contenedores
Río Grande y San Carlos de Bariloche. El más de alrededor de 75.000 TEUS anuales.
importante es el de Río Gallegos con una
pista principal de 3.550 m x 45 m. II.2.3. Red Vial
La longitud total de la red vial alcanza en
II.2.2. Infraestructura Portuaria la región patagónica los 36.161 Km., de los
En la región patagónica existen 20 instala- cuales 9.525 son de jurisdicción nacional, y
ciones y/o terminales portuarias. Las 26.636 de jurisdicción provincial. El 60% de
Provincias de Chubut y Santa Cruz cuentan la red vial nacional de la región se encuentra
con siete cada una, Tierra del Fuego cinco y pavimentada -muy inferior a la media del país
Río Negro una. A continuación se nombran con el 81%- y tan solo el 10% de la red pro-
los puertos de la región: vincial también lo está -20% es en este caso
Provincia de Río Negro el promedio nacional-.
San Antonio Este La región patagónica presenta una poco
Provincia de Chubut densa red vial respecto al total del país, sien-
Puerto Madryn do de 4,59 kilómetros de caminos por km2
Rawson para la región patagónica, frente al total de la
Camarones Argentina que llega a los 8,28 kilómetros de
Olivares caminos por km2. Ahora bien la situación
Caleta Córdova cambia si se toma el número de habitantes
Km 3 ( Ypf ) por kilómetro de caminos, en el caso de la
Comodoro Rivadavia región por cada kilómetro de red se tienen 48
Provincia de Santa Cruz habitantes, mientras que para la Argentina la
Caleta Olivia relación alcanza 157, lo que se explica por la
Caleta Paula baja densidad de la región que representa el
Puerto Deseado 28,3% de la superficie del país y está sólo
San Julián habitada por el 4,8% de su población.
Punta Quilla Se destacan dos ejes viales que conectan
Río Gallegos la región con el “norte”. La Ruta Nacional Nº
Punta Loyola 3, ubicada sobre la Costa Atlántica y es la de
Provincia de Tierra del Fuego mayor importancia por su conectividad con el
S. Sebastián (Cullen) resto de la red, y la inconclusa Ruta Nacional
S. Sebastián (Cruz Del Sur) Nº 40, recostada sobre la Precordillera.
Río Grande Los volúmenes de tránsito diarios solo
Terminal Orión (YPF) adquieren relevancia en los alrededores de
Ushuaia los centros urbanos sobre la costa atlántica,

432 QUINTA PARTE

siendo muy bajos en el resto de los tramos, componentes (económicos, sociales, políti-
aunque en estos con una importante partici- cos, etc.) se hallan íntimamente relaciona-
pación de los camiones. Es así que por ejem- dos, los datos que surjan de los estudios de
plo sobre un tramo central de la RN Nº 3 en la impacto social serán sumamente útiles al
Provincia de Santa Cruz se alcanza un tránsi- momento de analizar los otros tipos de varia-
to de 530 vehículos por día de los cuales 125 bles del sistema social, como son por poner
son camiones (con acoplado y semirremol- un ejemplo las variables netamente económi-
ques). Al avanzar hacia el norte, el volumen cas. Las sociedades humanas conforman un
de tránsito aumenta, por ejemplo sobre la todo complejo donde su estudio por partes
misma ruta en los límites de las provincias de componentes -o sea la subdivisión de la
Río Negro y Chubut el TMDA (Tránsito Medio misma en partes que se abordan desde disci-
Diario Anual) alcanza a 1120 vehículos, con plinas específicas- es producto de la organi-
una participación del 50% en los camiones, zación práctica y operativa del campo del
es decir del orden de los 550 camiones dia- conocimiento, donde se tienen en cuenta una
rios. La conectividad transversal, es decir enorme y compleja cantidad de variables
entre la costa y la precordillera, es aún analizadas al encarar la investigación de
menor, llegando a 20 vehículos diarios sobre dichas sociedades. Debe considerarse, a su
la RN Nº 288 y la intersección de la RN Nº vez, que el análisis fragmentado de cada
40S, mientras que en Río Mayo en Chubut, en campo específico ( económico, ecológico,
el cruce de la RN Nº 26 y la RN Nº 40S se tie- demográfico, etc.) solo debe ser un primer
nen sobre la primera 100 vehículos diarios en paso en los niveles de estudio; luego debe
camino consolidado y entre 15 y 50 vehículos necesariamente integrarse todo el conjunto
por día sobre la segunda con iguales caracte- de la información en un solo cuerpo que de
rísticas de pavimento. cuenta del sistema social en su totalidad. De
Al momento de este informe no se cuenta esta manera podrá hacerse una aproximación
con una encuesta origen destino de los via- mas adecuada a las reales consecuencias del
jes de estos camiones, con lo cual no se impacto que sobre la población humana pro-
puede conocer la distancia total del viaje ni voca un proyecto a gran escala.
su destino final con el fin de realizar un ejer- Los principales parámetros y causas de
cicio de asignación y derivación de carga al estancamiento y reducción de las poblacio-
modo ferroviario. nes humanas son:
• Ausencia de vías de comunicación ade-
II.2.4. Autotransporte de Pasajeros de cuadas para acceso y salida tanto de recur-
Larga Distancia sos materiales como de personas
Tomando solamente aquellos prestadores • Escasez de recursos básicos para la
nacionales, es decir sin considerar el tráfico reproducción económica, material y subsis-
dentro de cada provincia, el tráfico que se
podría derivar a este modo representa al 1,5
% del tráfico total del país; es decir un volu-
men demasiado bajo como para considerar
su derivación.

III. IMPACTO SOCIAL Y DEMOGRÁFICO

DE LOS PROYECTOS A GRAN ESCALA

Si partimos de la premisa de que las socie-

dades humanas conforman un sistema cuyos

QUINTA PARTE 433

 tencial de la población, a saber: agua, mate- regiones menos desarrolladas y que por ende
rias primas para la construcción edilicia, ali- tienen muy poco para ofrecer tanto a sus pro-
mentos suficientes, etc. pios habitantes, como a inmigrantes de otras
• Incremento del costo de los productos regiones.
no locales principalmente ante la dificultad
del traslado sobre todo cuando las vías de IV. ANTECEDENTES
acceso presentan algún tipo de problema
• Dificultad para el acceso a servicios bási- Seguidamente se describen los antece-
cos como luz eléctrica, gas natural, agua dentes de los proyectos que tienen algún
corriente. Si bien es cierto que poblaciones punto en común con el que este grupo está
rurales han subsistido largamente en el tiem- planteando. Remontándonos al siglo XIX, en
po con ausencia de alguno de ellos, destaca- el año 1884 se autoriza la construcción de
mos aquí la imposibilidad del desarrollo y ramales patagónicos transversales como Pto.
mantenimiento continuo y sostenido de altos Madryn / Alto las Plumas (Pcia. de Chubut);
índices de población en tal circunstancia. Comodoro Rivadavia / Colonia Sarmiento
• Inadecuada atención médico-asistencial (Pcia. de Chubut); y Pto. Deseado / Colonia
(relacionado principalmente a la escasez de Las Heras (Pcia. de Santa Cruz).
profesionales del área y medicamentos sufi- Mas cerca en la historia, en el año 1994 por
cientes), provocando el estancamiento o una ley 24.364 el Gobierno Nacional dispone ejecu-
lenta y progresiva disminución del número de tar un estudio de prefactibilidad para la cons-
habitantes. Este fenómeno sería efecto direc- trucción, operación y mantenimiento, bajo el
to del bajo promedio de vida que, como es régimen de concesión de un ferrocarril transpa-
bien sabido, está directamente relacionado, tagónico que interconecte las Provincias de
entre otros factores, con las inadecuadas Santa Cruz, Chubut y Río Negro, con el resto de
condiciones médicas y sanitarias de determi- la red ferroviaria existente. En el año 1998 se
nadas regiónes. suscribe entre el Gobierno Nacional y las
• Dificultad para desarrollar plenamente Provincias Patagónicas el “Tratado para el
los vínculos familiares, situación producida a Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las
raíz de la emigración de gran número de per- Provincias Patagónicas”, firmándose el decreto
sonas, sobre todo de jóvenes en busca de 309/98 declarando incluido en el régimen de
mejores posibilidades de vida, provocando iniciativa privada la propuesta presentada por
en muchos casos la emigración del grupo la consultora Canarail Inc.
familiar completo. Además, por decreto 345/98 se declara de
Es importante destacar que este tipo de interés nacional dicha propuesta y se faculta
problemas son simultáneamente causa y a la Secretaria de Transporte a la preclasifica-
consecuencia de una situación de excesiva ción de postulantes interesados en participar
centralización de regiones mas desarrolladas en la Licitación Pública Nacional e
respecto de otras que lo son menos. Con esto Internacional para la construcción, operación
queremos decir que se genera un círculo y mantenimiento de la Vinculación Ferroviaria
vicioso en donde la escasez de recursos y Transpatagónica.
producción, sumado a la casi inexistente red
de comunicación, genera una dependencia IV.1- Principales Leyes Nacionales que
de recursos y productos de las regiones cen- hacen al Desarrollo de las Comunicaciones
trales. Estas al convertirse en abastecedoras Terrestres en la Patagonia
de un gran número de zonas aumenta en
demasía sus posibilidades de absorber los Ley N°. 3.658: Autorización para practicar
recursos humanos que se filtran desde las los reconocimientos para proyectar la cons-

434 QUINTA PARTE

trucción de ferrocarriles y canales de navega- miento múltiple del Río Santa Cruz, permitirá
ción en los territorios del Río Negro, obtener energía eléctrica con represas en dos
Neuquen, Chubut y Santa Cruz. de sus principales desniveles, desarrollar el
Ley N°. 5.559: Autorización para estudiar, valle con obras de riego, incorporando tierras
construir y explotar diversos ramales de ferroca- para la colonización y radicar industrias elec-
rril para fomento de los territorios nacionales. tro-intensivas.
Ley N°. 18.575: Establece las bases funda- La explotación de los ricos yacimientos car-
mentales para promover el desarrollo e inte- boníferos Santacruceños( Yacimientos carboní-
gración de las Áreas de Frontera. feros Río Turbio, que reinició sus exportaciones
Ley N°. 23.195: Régimen de franquicias tri- y el Fomicruz-Cerro Vanguardia, que genera
butarias para las provincias de Río Negro, exportaciones por U$S 70 millones, permitirá
Neuquén, Chubut y Santa Cruz (Ley de Facto su conversión por proceso carbónico, en tone-
N°: 22.463). Prórroga. laje equivalente de gas y de petróleo, para pro-
Ley N°. 23.212: Obras de vinculación física veer de energía a los emprendimientos indus-
del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, triales de la Patagonia austral, cuya comunica-
Antártida e Islas del Atlántico Sur con la ción fluida y directa con Tierra del Fuego,
Provincia de Santa Cruz. Declárese de interés obviando el tramo chileno, es impostergable
nacional su ejecución. para cualquier proyecto integrador.
Ley N°. 23.253: Ferrocarril General Roca. El completamiento del plan de obras
Construcción de tramo que prolongue sus hidroeléctricas de la región del Comahue,
vías desde la punta de riel en Zapala hasta el transformaría a Neuquen en un centro de
límite con la República de Chile. petroquímica pesada, aportando energía
Ley N°. 23.254: Obras de remodelación y para emprendimientos de la Patagonia Norte.
eventual ampliación del puerto de Bahía La industria pesquera, según informe de
Blanca, Provincia de Buenos Aires. Pespasa (Explotación Pesquera de la
Declaración de interés nacional. Patagonia S.A.) con la incorporación de
Ley N°. 24.364: Estudio de prefactibilidad buques y plantas de avanzada tecnología,
para la construcción y funcionamiento bajo el permite abastecer los mercados más exigen-
régimen de concesión de una línea férrea en tes. La industria exporta más del 80 % de su
la región patagónica. producción, equivalente a 900 millones de
U$S anuales, lo que obliga a contar con
V. PROYECTO DEL FERROCARRIL empresas modernas, eficientes y competiti-
TRANSPATAGÓNICO vas, para lo cual una red de transporte que
permita cubrir extensiones distantes hacia
La estrategia geopolítica de un país se va los puertos de embarque u otros destinos del
aggiornando, a medida que cambian los obje- interior del país, es de suma importancia
tivos y la necesidad de adaptación de la infra- para el logro de una reducción de costos que
estructura vigente a esos objetivos, cada vez haga competitivo su precio final.
más exigentes. El desarrollo precitado, se apoyará priori-
El desarrollo geoeconómico requiere tariamente en la explotación de todo aquello
obras de infraestructura diversas y en cada que seamos capaces de producir a costo y
caso será necesario establecer estímulos y calidad internacionales, sobre la base de la
facilidades que atraigan a los capitales priva- innovación tecnológica y con un costo final
dos, sobre la base de emprender sólo aque- competitivo, para lo cual es imprescindible
llas obras que resulten rentables a sus inte- abaratar los costos de Transporte, siendo el
reses y respeten el equilibrio ambiental.. FF.CC el medio idóneo en tal objetivo, es decir
En la región patagónica, el aprovecha- el que permite superar las ineficiencias y

QUINTA PARTE 435

 superposiciones actuales y los diferentes Esta signatura pendiente a la entrada del
modos, para lo cual también tendrá que par- siglo XXI urge a desarrollar políticas públicas
ticipar en un sistema de complementariedad y privadas para que la Patagonia sea integra-
modal adecuado, para un desarrollo territo- da socio-económicamente al resto del país.
rial extenso y con nuevas áreas económicas Deberá diseñarse un Plan de Acción de
en alto grado de desarrollo y alto potencial de Mediano y Largo plazo para lograr el objetivo
expansión futura. señalado. Dentro de ese plan existirá en
Los datos demográficos de la zona pata- incumbencia del área publica, privada y por
gónica, complementan este informe socio- ultimo en conjunto publica-privada.
económico donde, si bien el mayor problema 1- Área Pública:
son grandes extensiones de territorio con una - Política fiscal:
densidad relativamente baja, pero con alto • exención de impuestos para ciertas acti-
potencial a futuro. vidades
Según investigaciones recientes la • libre importación de bienes de capital
Patagonia es la región con mejor calidad de • subsidios específicos
vida del interior del país. Además tiene el - Política demográfica:
mayor porcentaje de población ocupada del • fomentar la inmigración interna y externa
país, con una tasa de empleo del 50,4 %; el - Política de vivienda:
menor porcentaje de indigentes (18,5 %) y muy • estimulo financiero para la construcción
bajas tasas de mortandad. Es de destacar tam- de viviendas
bién que Tierra del Fuego y Santa Cruz tienen - Políticas energéticas:
los índices más bajos de la Argentina de anal- • aprovechamiento hídrico, eólico y mare-
fabetismo (0,7 y 1,4 % respectivamente.) y las amotriz
más altas tasas de escolaridad. - Políticas especiales de educación y sani-
En base lo precedentemente expuesto dad:
puede apreciarse que la Patagonia está desa- - Políticas de comunicaciones:
rrollando una tendencia muy positiva en cuan- - Políticas de transporte:
to a desarrollo humano, pese a grandes barre- • construcción del ferrocarril Transpatagónico
ras existentes como lo constituyen las grandes Central y terminación de las líneas transver-
distancias. Es por ello que creemos que deben sales existentes y proyectadas.
implementarse políticas activas y de proyectos • Modernización de los puertos. Desarrollo
a gran escala, como el que aquí se presenta, de polos ferroportuarios
que posibiliten y brinden alternativas para el • ampliación de aeropuertos
desarrollo general de la región, despertando - Políticas de aprovechamiento de los
quizás así a un gigante dormido que posee recursos hídricos para riego
innumerables riquezas factibles de una sabia y
sustentable explotación. 2- Área Privada:
No debemos olvidar que la Patagonia, - Fomentar la explotación minera:
sometida a un régimen colonial y centrista, - Producción manufacturera:
ha contribuido en forma significativa al • estimular la radicación de industria afi-
esfuerzo nacional con sus riquezas de petró- nes al área en cuestión: Petroquímica,
leo, gas, carbón, lanas, frutas, minerales, carbonquímica, textil, astilleros, frigorífi-
etc., y no tuvo una correspondencia efectiva cos, derivados de la madera, etc.
del interés publico permanente sistemático y - Pesca y flora marina:
sustentable para el desarrollo socio-econó- • promoción de su explotación e industria-
mico de la misma, que le permita su integra- lización
ción total al resto de la nación. - Agrícola ganadera:

436 QUINTA PARTE

 • desarrollo de emprendimientos de agrí- V.1- Traza
colos ganaderos En base a los antecedentes existentes y
• explotación agrícola intensiva en los diversos estudios realizados en distintas
valles cordilleranos y los valles hídricos. épocas para la construcción y mantenimiento
- Desarrollo forestal: de una vinculación transpatagónica podrían
- Turismo: definirse tres trazas preliminares:

3- Área Publica-Privada:
En la primera parte de la fase del desarro-
llo socio económico de la zona y para activi-
dades económicas estratégicas y que sean
impulsores y catalizadores de la actividad
productiva, seria interesante promover
emprendimientos en conjunción de interés
publico y privado, en especial nos referimos a
la implementación de infraestructura de
transporte y energético, industrias básicas,
siderurgia, construcción, astilleros, transpor-
tes marítimos, etc. a) Traza Costera Atlántica (aprox.1700
Dentro de ese plan abarcativo e integra- km.): Km. 195 (ramal existente Viedma -
dor, queremos señalar una actividad que es Bariloche). Puerto Madryn - Rawson/Trelew
primordial esencial y estratégico para obte- - Comodoro Rivadavia - Fitz Roy - Cdte.
ner resultados coordinados y armónicos, nos Piedrabuena - Río Gallegos.
referimos a la construcción del ferrocarril Se desarrolla cercana al litoral marítimo y
Transpatagónico Central.. siguiendo el trazado de la Ruta Nacional Nº 3.
El ferrocarril es el medio del transporte de El transporte en la zona de influencia de esta
alta confiabilidad y el único apto para el traza está servido por el modo carretero
transporte masivo y productos primarios con (Ruta Nº3) y el marítimo, con los cuales ten-
costos operativos aceptables para el valor de dría que competir el Ferrocarril y obligar a
esos productos y además es el generador de competir al mercado.
asentamiento poblacionales estables alrede- b) Traza Precordillerana (aprox.1.600
dor de sus establecimiento ( pueblos, esta- Km.): Ing. Jacobacci - Aguada Troncoso -
ciones, depósitos, talleres, etc.). Tecka - Río Mayo - Perito Moreno - Tres Lagos
Tal como lo señalábamos anteriormente y Río Gallegos.
para el desarrollo integrador de la Patagonia, Se desarrolla a lo largo de la precordillera,
la actividad de la construcción de viviendas, la su zona de influencia es atravesada por la
explotación minera, forestal y agrícola gana- Ruta Nacional Nº 40, que se extiende de
dera, el transporte ferroviario constituye una Norte a Sur, comunicando los centros pobla-
herramienta eficaz e imprescindible para dos precordilleranos.
dichas actividades y con costos de transporte c) Traza Central (aprox.1.500 Km):
significativamente menores en relación a otros Maquinchao - Gastre - Paso de Indios -
a medios alternativos ( aéreo o carretero). Sarmiento - Las Heras - Gob.Gregores -
Por último, tendría un efecto integrador, Esperanza - Río Gallegos.
ya que esta red patagónica a construir se Se desarrolla a lo largo de la meseta cen-
conectaría al resto de la red ferroviaria exis- tral patagónica y en su zona de influencia no
tente en el país. existen rutas con las que el ferrocarril deba

QUINTA PARTE 437

 competir para la captación de los tráficos que Ruta Provincial Nº 18 para llegar a Las Heras
en ella se generen. (ramal Puerto Deseado Colonia Las Heras).
Analizando las zonas de influencia de las Luego de atravesar el Río Deseado, la
tres alternativas consideradas, se estima que traza sigue a través de la Meseta del Pedrero
a los efectos de obtener un desarrollo armó- hasta la Estancia “La Mata” y de allí continuar
nico y racional de la Región Patagónica la paralela a la Ruta Provincial Nº 12 hasta el
Vinculación Transpatagónica debería cons- cruce del Hotel Dos Manantiales y atravesan-
truirse siguiendo la Traza Central, dado que do en diagonal Sudoeste la Gran Planicie
las zona de influencias de las Trazas Costera Central llegar a Gob. Gregores.
y Precordillerana cuentan con ofertas alterna- Desde Gob.Gregores se desplaza hacia el
tivas de transporte que no se cuenta en la Sur hasta Esperanza y luego en dirección Este
Traza Central. hasta Río Gallegos.
La vinculación de la Traza Central con la
V.2 – Descripción de la Traza Centra Provincia de Tierra del Fuego, se implementa-
l (aprox. 1.500 Km.) rá a través de un servicio marítimo Roll on -
Km. 566 (Ramal existente Roll off entre Punta Loyola (Prov. de Santa
Viedma- Bariloche) – Gastré - Cruz) y Caleta La Misión (Prov. de Tierra del
Paso de Indios – Sarmiento - Fuego).
Las Heras - Gob. Gregores – La conexión con los puertos de los
Esperanza - Río Gallegos. Océanos Atlántico y Pacífico se hará a través
Se desarrolla siguiendo la meseta central de los corredores Bioceánicos siguientes:
patagónica. Tiene su inicio en el Km.566 del • Puerto San Antonio E - San Antonio O. -
Ramal existente Viedma – Bariloche y su tra- Bariloche - Paso Cardenal Samoré - Puerto
zado transcurre entre el Arroyo Maquinchao y Talcahuano (Chile).
la Ruta Provincial Nº 5 hasta el límite con la • Puerto Deseado - Las Heras - Río Mayo -
Provincia de Chubut para desde allí continuar Puerto Chacabuco (Chile) a través del paso
por el faldeo oriental de la Sierra Pire Huemules.
Mahuida hasta la localidad de Gastre desde • Puerto Comodoro Rivadavia - Las Heras -
donde se conectaría con un ramal a Puerto Río Mayo - Puerto Chacabuco (Chile) a través
Madryn – Rawson/Trelew. del Paso Huemules.
Desde Gastre, la traza atraviesa la Pampa Para la materialización de estos corredo-
de Gastre para luego seguir los faldeos occi- res se debe rehabilitar por lo menos dos de
dentales de la Sierras Taquetren y Garraf ubi- estos tres ramales ferroviarios patagónicos,
cándose paralela al Río Chubut cruzándolo a Colonia Sarmiento - Comodoro Rivadavia y
la altura del Paso Berwin para continuar para- Puerto Deseado - Las Heras, e implementar
lela a la Ruta Provincial Nº 12 hasta Paso de desde la confluencia de estos ramales
Indios donde cruza el Río Chubut. (Colonia Sarmiento y Las Heras) un trans-
Desde Paso de Indios la traza continúa por bordo intermodal para los tráficos cuyo
las estribaciones occidentales de la Sierra destinos sea el Océano Pacífico.
Cañadón Grande y por los Lagos Musters y La rehabilitación de los dos ramales cita-
Colgué Huapi hasta ingresar a Sarmiento cru- dos insume aproximadamente U$S
zando el Río Senguer. 60.000.000 (Colonia Sarmiento - Comodoro
Desde Colonia Sarmiento, sigue paralela Rivadavia U$S 40.000.000 y Puerto
al Río Senguer hasta el límite de la Provincia Deseado - Las Heras U$S 20.000.000). Con
de Santa Cruz en el paraje Los Monos, desde esta rehabilitación se unirá la traza central
donde se desvía hacia el Sudeste atravesan- proyectada con los puertos mencionados.
do la Pampa del Setenta, paralelamente a la

438 QUINTA PARTE

 V.3- Conexión del Ferrocarril el lugar a razón de 1600/Km.
Transpatagónico con el resto • Fijaciones elásticas.
de la Red Ferroviaria Existente • Balasto de piedra de la zona.
La vinculación del Ferrocarril • Terraplenes con tierra y agregados del
Transpatagónico con la red ferroviaria existente lugar de construcción y compactación de
se concretaría mediante un ramal que uniría la acuerdo a normas.
Estación Maquinchao (ramal existente Viedma • Obras de arte menores (Alcantarillas,
- Bariloche) y Estación General Roca (Ramal pasos a nivel y puentes menores de 10 mts.)
existente Bahía Blanca - Zapala), permitiendo incluidas en el costo por kilómetro de vía.
también acceder al Puerto Bahía Blanca (O. • Obras de arte mayores (aproximadamen-
Atlántico) y al de Talcahuano (Chile). te tres de cierta envergadura), estaciones y
En cuanto al ingreso a la Zona Cuyo se galpones a definir y valorizar luego de la traza
haría circulando los Ramales existentes definitiva.
Zapala - Bahía Blanca - Darregueira - • Pendiente máxima 2%.
H.Rennanco, a la Zona Rosario a través de la • Radio de curva mínimo 800 mts.
Línea Rosario - Pto. Belgrano (R.P.B.) y al Gran
Buenos Aires mediante los Ramales Zapala - Costo Total de la Obra Central:
Bahía Blanca - Pringles - Bolívar - Emp. Lobos U$S 450.000.000
- Merlo - Haedo - Emp. Caseros. La Provincia Costo de la rehabilitación de ramales:
de La Pampa se conectaría al sistema a través U$S 60.000.000
del ramal Pico - Timote. Tiempo de Ejecución: 4 años- Se abren tantos
Asimismo deberá construirse e integrarse frentes operativos de construcción, según
al Emprendimiento Transpatagónico el acce- programación.
so ferroviario al Puerto San Antonio Este. Mano de Obra Directa a Ocupar:
3.000 operarios
V.4- Características del Emprendimiento Mano de Obra Indirecta:
V.4.1. Características constructivas: para 3.000 operarios
posibilitar la vinculación del emprendimiento Total de Puestos de Trabajo:
patagónico al resto de la red ferroviaria exis- 6.000 operarios
tente se fijaron para el mismo las siguientes
características: VI. CONCLUSIONES
• Trocha ancha (1,676 mts).
• Capacidad de carga 22 toneladas/eje. La integración de la Patagonia al resto de
• Velocidad máxima: 120 Km/hora para la Nación es un impostergable compromiso
trenes de carga. Esta estructura de vía permi- de todos los argentinos sin distinción ya que,
tiría correr trenes de pasajeros a mayor velo- si no demostramos nuestra capacidad de pro-
cidad. ducir el ordenamiento del territorio encaran-
• Estaciones en ciudades o pueblos impor- do - sin mas dilaciones - las obras de infraes-
tantes. tructura mínimas e indispensables a los fines
• Desvíos de cruce cada 100 Kms. Longitud de revertir los actuales condicionamientos
mínima 1800 mts. estructurales en toda el territorio patagónico
• Longitud total del emprendimiento 1400 Kms. - inclusive el insular -, quedará cada vez mas
expuesto a las acechanzas provenientes de
V.4.2. Infraestructura de la vía: distintas direcciones, conducentes al des-
• Riel de 50 o 54 Kg/mt perfil UIC de 36 membramiento geográfico-político.
mts. de largo. Para iniciar esta magna empresa de trans-
• Durmientes de hormigón construidos en formación, debemos recordar que la historia

QUINTA PARTE 439

 no perdona los fracasos, y en buena parte del y estepa patagónica de escasa y dispersa
siglo anterior lo hemos sufrido, rodeado de población.
un vecino que tiene un desarrollo demográfi- Como pudo observarse, la línea arranca de
co mucho más importante en la región, en Villa Regina sobre el corredor Bahía Blanca-
relación con su espacio y es por ello, que pro- Zapala y se dirige a Nahuel Niyeu, sobre el
penderá a buscar en el nuestro, descompri- corredor San Antonio- Bariloche. Por esta
mir sus núcleos poblacionales. No nos queda línea continúa hasta Maquinchado y de esa
más que el ingenio y el talento, no solo si población comienza un nuevo trazo hacia el
queremos desarrollarnos sino también sobre- sur por el ámbito mesetario siguiendo un iti-
salir. Aceptar esto es el primer paso, para nerario que pasa por Gastre, Paso de Indio,
salir de un sueño, cuando el día esta muy Colonia Sarmiento, Las Heras, Gobernador
avanzado y hace rato que brilla el sol. Gregores, Esperanza y Río Gallegos.
A esta altura, debemos manifestar que la
CONCLUSIONES infraestructura, en este caso la ferroviaria, no
genera de por si desarrollo. Todavía se tiene
En las líneas anteriores se han planteado en la percepción del “ferrocarril poblador” de
el marco de la Ley Ferrocarril Transpatagónico comienzos del siglo pasado. En principio, una
que también fue mencionada, dos proyectos cosa era poblar la Pampa y otra muy diferen-
alternativos, el original desarrollado por CANA- te es la Patagonia. Además, a fines del siglo
RAIL en el marco de la Ley citada y que no pros- 19 y hasta casi los mediados del siglo 20, la
peró, y un segundo anteproyecto elaborado única opción de poblar, poner en valor el
por un destacado grupo de trabajo coordinado territorio, extender las fronteras productivas
por el Ing. Roberto Cruz en el seno de la e integrar el espacio nacional era por medio
Secretaría de Obras Públicas, denominado del ferrocarril, la otra alternativa era la trac-
Ferrocarril Transpatagónico Central. ción a sangre. El ferrocarril era un sistema de
Como pudo observarse, el proyecto prime- transporte general.
ro privilegia su trazado por la costa patagóni- En los tiempos actuales, los ferrocarriles
ca desde San Antonio Oeste a Río Gallegos, son un medio de transporte que se especializa
con una conexión desde Choele- Choel y en ciertos servicios, como por ejemplo la movi-
accediendo a la red nacional por el ramal lidad de cargas masivas en distancias conside-
Bahía Blanca- Carmen de Patagones. rables, integrado al resto de los modos de
Además, engloba a líneas existentes y en transporte y complementado con ellos.
fuincionamiento como Bahía Blanca- En términos generales, la Patagonia carece
Neuquén- Zapala, proponiendo la construc- de esos tráficos masivos localizados orígen-
ción del Trasandino del Sur por el Paso del destino, mientras que las cargas potenciales
Pino Hachado, y la línea a San Carlos de más dispersas y de menor monto han encon-
Bariloche con una terminal intermodal rela-
cionada con la ruta Nº 40 y el Paso del
Puyehue (Cardenal Samoré). La provincia ha
realizado un estudio sobre dicha terminal.
También incorpora la reconstrucción y exten-
sión de ramales clausurados, accesos a cen-
tros generadores de tráfico y la conexión con
transbordadores a Tierra del Fuego.
El segundo proyecto en cambio, propone
un trazado central en conexión con líneas
existentes por los ambientes de las mesetas

440 QUINTA PARTE

trado en la carretera una modalidad más ade- Transpatagónico.
cuada y flexible pese la las distancias. En este marco, debe evaluarse la recons-
En lo concerniente al transporte de pasa- trucción con 20 tn/ eje de capacidad portan-
jeros, la situación no es favorable para el te el ramal Puerto Deseado- Colonia Las
ferrocarril, salvo en las líneas transversales Heras y su posible extensión en un primer
ya existentes de la Patagonia Norte. En con- tramo hasta Lago Buenos Aires (Perito
secuencia, la construcción del Ferrocarril Moreno) y luego en segundo término el tendi-
Transpatagónico en toda la extensión pro- do de vías hasta Puerto Aysen (Chile) sobre el
puesta presenta a nuestro entender grandes Pacífico.
dudas y escasa viabilidad. Además, y en esa misma línea, debe pon-
El trazado por la costa se superpone a la derarse la idea explicitada oportunamente
ruta Nº 3 y al transporte marítimo, es decir a por el CIMOP (ob. Op. Cit.), de extender el
dos modos más. ferrocarril de Río Gallegos a Río Turbio, desde
EL diseño del ferrocarril por la alternativa esta última población a Puerto Natales
central no se superpone con los otros modos, (Chile), con carácter bioceánico. Este proyec-
pero discurre por ámbitos altamente desérti- to parece tener recientemente la bendición
cos en el amplio sentido del concepto. de la Sra. Presidente de Chile.
No obstante, somos muy respetuosos de Finalmente puede citarse la posibilidad de
los autores de ambos proyectos, por ello les un trazado por el ámbito andino -preandino
hemos solicitado una síntesis para ponerlos de la cordillera patagónica tal vez el mas inte-
en el debate. Por el momento, tal cual lo resante siempre y cuando como ya se señala-
hemos propuesto desde el CIMOP (Una ra al comienzo de este trabajo el mismo se
Visión Estratégica del Transporte en la realiza en el contexto de una estrategia para
Argentina; Horizonte 2010), 2003 y 2004, nos el desarrollo y ordenación territorial de la
inclinamos por ir construyendo dichas líneas franja occidental de la patagonia. Las ideas
por tramos. En consecuencia, afirmamos centrales de esta alternativa se agregan
nuestra propuesta de trazar los siguientes como un anexo al presente trabajo.
sectores de red:
a) Choele- Choel- San Antonio Oeste FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO (ANEXO I)
b) Acceso (27 km) San Antonio Oeste al
Puerto de San Antonio Este. Alternativa de trazado por la franja occi-
c) San Antonio Oeste; Punta Colorada dental andina - preandina
(Acceso a Puerto Madryn y Trelew con termi-
nal intermodal y zona de actividades logísti- En los trabajos sintéticamente resumidos
cas en aeropuerto local). en el documento anterior se planteaban dos
De esta manera, esta terminal podrá alternativas de trazado del Ferrocarril
conectarse en forma de transporte combinan- Transpatagónico una por el ámbito costero
do tren- camión con la ruta Nº 3. A su vez, la con algunos enlaces hacia el oeste y otro que
terminal intermodal cercana al Aeropuerto de podemos denominar central por los ambien-
San Carlos de Bariloche, combinará tren- tes geográficos de las mesetas. En este caso,
camión con la ruta Nº 40 a lo largo de la nos referiremos a una traza que se extienda
Cordillera y con el Paso Cardenal Samoré, el de norte a sur en forma paralela a la
segundo en tráfico luego del Cristo Redentor. Cordillera Patagónica.
Más adelante, nuevos escenarios podrán De los tres trazados en discusión el que se
conducir a nuevas decisiones. Por esta razón, considera el más viable es el de la traza cor-
preferimos referirnos a Ferrocarriles de la dillerana siempre y cuando el trazado ferro-
Patagonia, más que al concepto de viario sea realizado dentro de una estrategia

QUINTA PARTE 441

 de desarrollo territorial de todo el ámbito cor- complejidad geomorfológica, topográfica,
dillerano en donde la multiplicidad y riqueza biótica e hídrica en consecuencia, ha de
potencial de los valles que alberga la cordi- requerir estudios muy pormenorizados en el
llera, los parques nacionales y áreas protegi- terrenos apoyados por imágenes satelitales,
das, los ambientes naturales de alto atractivo mosaicos aerofotogramétricos, estudios car-
turístico y las condiciones para asentamiento tográficos y topográficos que muestren las
poblacional y actividades en la mayor parte diferentes opciones del trazado según las
del ámbito pre- andino demuestran que toda curvas de nivel y la dinámica de los procesos
esta franja occidental de potencialidad en naturales con presencia muy activa y cam-
término de actividades económicas diversifi- biante en toda esta área en los cuales deberá
cadas insertas en ambientes naturales de inscribirse el ferrocarril con sus condiciones
belleza excepcional pero de gran fragilidad específicas respecto a pendientes, gradien-
ecológica constituye el área de mayor poten- tes, radios de curvas posibles, disponibilidad
cialidad para el desarrollo futuro de la de agua a lo largo de la traza y otros aspectos
Patagonia. que hacen a la ingeniería ferroviaria con rela-
En consecuencia, la construcción de una ción al medio ambiente y con apoyo de agri-
infraestructura, en este caso ferroviaria, debe mensura y ciencias reconocidas con el com-
realizarse dentro de una estrategia que plejo geológico – geomorfológico – hídrico y
ponga en valor toda esta zona, en conse- su dinámica.
cuencia el trazado ferroviario deberá realizar- La tercera consideración es la que pode-
se en forma paralela a la planificación del mos llamar traza de detalle que implica pro-
desarrollo regional. fundizar mucho más las consideraciones
Pensar en la construcción de un ferrocarril anteriores en diversos casos muy puntuales
por el ámbito señalado nos conduce a refle- donde es muy difícil y a un alto costo trazar el
xionar sobre los siguientes aspectos: ferrocarril teniendo presente lugares en los
a) La red ferroviaria a considerar debe par- cuales el trazado ferroviario debería acercar-
tir de un diseño del trazado que tiene al se o alejarse de la cordillera propiamente
menos tres escalas de análisis: dicha en tanto que para alcanzar algunos
La primera que podemos llamar trazado sitios de alto interés turístico los trazados
estructural es aquella que permite desarro- serían altamente dificultosos cuando no
llar una traza en función de dar accesibilidad imposibles, en estos casos debería haber un
y conectividad al sistema de asentamientos acceso carretero desde la traza ferroviaria
humanos (ciudades y poblaciones) a las cua- hasta alcanzar algunos lugares clave de la
les se desea servir con el trazado ferroviario. cordillera. Este proceso es mucho más nota-
La segunda que podemos denominar tra- ble entre el Lago Buenos Aires y el Lago
zado posible y que a su vez puede tener dife- Argentino. Como ejemplos se puede señalar
rentes opciones se relaciona en cómo conec- las áreas del alto Río Senguer y Río Mayo al
tar esos asentamientos adaptando los traza- noreste del Lago Buenos Aires, el acceso al
dos ferroviarios a la complejidad de los Parque Nacional Perito Moreno que es funda-
ambientes naturales en los cuales se ha de mental integrarlo al sistema ferroviario y los
insertar. En ese sentido, debe señalarse que accesos al Valle del Río de las Vueltas, del Río
la traza ferroviaria en algunos lugares ha de Fitz Roy y del Chaltén.
discurrir por el ámbito pre- andino, en otros En toda la traza el ferrocarril tendrá que
por los ambientes de la estepa patagónica y discurrir sinuosamente entre todos los ámbi-
las mesetas y en muchos lugares por una tos señalados.
franja de contacto entre ambos denominada Todo ello requerirá estudios muy específi-
ecotono. Estos ambientes son de altísima cos que no existen, salvo algunos muy par-

442 QUINTA PARTE

ciales realizados en las primeras décadas del Las poblaciones que debería unir serían
siglo pasado cuando comenzaron a trazarse las siguientes según se observa en el mapa
los ferrocarriles patagónicos impulsados por adjunto:
el Plan del Ministro Ezequiel Ramos Mexia. 1) San Carlos de Bariloche
b) A los fines de este informe solamente se 2) Pilcaniyeu (El trazado hacia el este por la
hará una descripción de lo que hemos deno- vía actual de Bariloche a esta localidad
minado anteriormente trazado estructural. obedece a la imposibilidad de bajar hacia
En este sentido, podemos señalar la el sur en forma directa desde Bariloche
siguiente alternativa con algunas variantes. El pues habría que hacerlo por el ámbito cor-
punto de arranque del trazado del Ferrocarril dillerano del valle longitudinal de los
Transpatagónico cordillerano debería ser San Lagos Gutiérrez- Mascardi- Guillemo en el
Carlos de Bariloche, debido que hasta allí llega Parque Nacional Nahuel Huapi).
el ramal más austral de la red troncal nacional 3) El Maitén (Punto de conexión con el traza-
que permita al proyecto ferroviario que esta- do de La Trochita)
mos describiendo integrarse a todo el sistema 4) El Bolsón (Valle de las Golondrinas y de
y por otro lado debido a que la ciudad de San Mallín Ahogado con acceso a los valles de
Carlos de Bariloche constituye el primer centro Foyel y Los Repollos)
urbano en jerarquía de la cordillera patagónica 5) Acceso Lago Puelo y Valle del Río Azul
y el centro turístico más importante del país 6) Epuyen (A partir de Epuyen habría dos
después de Mar del Plata. opciones de la traza hasta Esquel una vía
Podría existir una opción de partir más al Leleque y otra de mayor atractivo turístico
norte, es decir desde Zapala hasta llegar a pero mucho más costosa y de impacto
Bariloche, pero en todo este tramo los cen- ambiental que sería llegar a Esquel por la
tros turísticos potenciales como Aluminé, margen este del Lago Rivadavia y el borde
Parque Nacional Laguna Blanca, Junín de los nordeste del Parque Nacional Los Alerces)
Andes y San Martín de los Andes, se encuen- 7) Leleque
tran muy al oeste o entre abruptos relieves 8) Esquel (Acceso al Parque Nacional Los
que tornaría muy oneroso el trazado ferrovia- Alerces y Represa de Futaleufu)
rio, salvo que de Zapala se dirija a Piedra del 9) Trevelín (Acceso al anfiteatro del Río
Aguila y bordeando la margen izquierda del Percey)
Río Limay paralelo a la Ruta 237 alcance la vía 10) Colonia 16 de Octubre
a San Carlos de Bariloche. 11) Valle del Río Corinto
Sin embargo, y a los fines de este informe 12) Tecka (Acceso a Corcovado)
vamos a partir desde esta última ciudad 13) Gobernador Costa
según los fundamentos que anteriormente 14) Alto Río Senguer (Acceso a los lagos
hemos expresado. Fontana y La Plata)
15) Río Mayo
16) Perito Moreno (Lago Buenos Aires) y acce-
so a Los Antiguos. En este punto es impor-
tante analizar la reconstrucción del
Ferrocarril Puerto Deseado Colonia Las
Heras y su continuación hasta Perito
Moreno y Puerto Chacabuco en Chile por lo
cual se daría una conectividad norte –sur y
este –oeste.
17) Bajo Caracoles acceso Cueva de las
Manos y Río Pintura

QUINTA PARTE 443

 18) Lago Strobel da que como se dijo al principio del trabajo se
19) Lago Cardiel gestione en forma conjunta la infraestructura
20) Tres Lagos ferroviaria y el desarrollo regional.
21) Lago Viedma (Acceso a la población del Es decir, que con las diferencias de culti-
Chaltén, cerro Fitz Roy y Río de las vos y plantíos por la latitud se podría desa-
Vueltas) rrollar un “valle de Río Negro” en el sur de
22) La Leona Santa Cruz lo que implicaría también la colo-
23) Pampa del Lago Argentino nización de toda la pampa oriental del Lago
24) Calafate (Acceso al Parque Nacional Los Argentino regada por el Río La Leona.
Glaciares) c) EL otro elemento a considerar y de vital
Desde San Carlos de Bariloche a Calafate importancia es la definición de la trocha para lo
estaría el trazado principal, sin embargo cual sería aconsejable la trocha ancha o la tro-
habría tres alternativas para extender más al cha media o internacional. La primera permitiría
sur o hacia la costa el trazado del Ferrocarril conectarse con la red nacional en San Carlos de
Transpatagónico que estamos analizando. Bariloche o Pilcaniyeu, la segunda podría tener
un intercambiador de trocha en esta población.
Alternativa 1 Ambas son compatibles en gálibo y es posible
Continuar el trazado hacia el sur paralelo encontrar alta disponibilidad de material rodan-
al ámbito cordillerano hasta Río Turbio te en el mercado. En la trocha angosta o métri-
siguiendo el borde oriental de la Meseta del ca crearía una gran discontinuidad en el siste-
Bote y del Italiano, llegar a la estancia Tapi ma pero podría ser evaluada en términos de
Aike e introducirse por el Cañadón de estan- opciones con las otras dos en su relación costo-
cia La Primavera entre el cordón Begamala y beneficio, pero si debe descartarse la trocha
Cerro Tres Marías hasta alcanzar el Turbio y industrial de 0.75 cm que su introducción en el
luego acceder a Puerto Natales Chile, esto Plan de Ferrocarriles Patagónicos de principios
permitiría complementar el Parque Nacional del siglo pasado dejó trunco los planes de los
Los Glaciares en Argentina con el Parque gobiernos ya citados.
Nacional Torres del Paine en Chile. Debe des-
tacarse que esto anularía el proyecto de
extender el actual ferrocarril Punta Loyola, 5.2.24 LOS TRANSPORTES
Río Gallegos, Río Turbio hasta la localidad EN LAS REGIONES
chilena citada.
METROPOLITANAS, UN
Alternativa 2 PROBLEMA URBANO-
xtensión de la traza ferroviaria desde el AMBIENTAL Y DE CALIDAD
Calafate a Estancia La Esperanza y punto final
en la ciudad de Río Gallegos.
DE VIDA
El proceso de urbanización se ha ordenado
Alternativa 3
en las últimas tres décadas, siendo mayor en los
Extensión del ferrocarril desde el Calafate
países emergentes a tal punto que las mayores
por el valle del Río Santa Cruz por la
regiones metropolitanas del mundo pertenecen
Barrancosa y el Condor Cliff hasta Puerto Santa
a estos países. A este fenómeno se lo ha llama-
Cruz. Este trazado posibilitaría el desarrollo
do “Urbanización del Subdesarrollo”.
integral del valle del Río Santa Cruz en la medi-
El proceso de metropolización se ha

101 GOTTMANN Jemi.“Megalopis, or, The urbanization Of The Notheastern Seabono” Economic Geograply 33
nº3 (1957). “Megalopis: Some Lessons From A. Study Of The Urbanization Of The Northeastern Seabord”, Annval
Report, 1957, Fund New York.

444 QUINTA PARTE

extendido a la conformación de constelacio- cionar profundamente las formas de pensar y
nes de metrópolis, proceso que en su actuar, la ciencia y la técnica, las relaciones
momento fuera bautizado por Gottman101, sociales, la economía, las desigualdades
como megalópolis. El mismo autor, décadas sociales, los modelos de democracia. La
después, escribió un libro con un título muy sociedad debe, por tanto, dotarse de nuevos
sugerente, “Después de las megalópolis”103 instrumentos para intentar dominar esta
Hopkins University Press, Baltimore 1990. revolución urbana.”
En la década de los noventa y a comienzos Existe en línea con ello una correlación
del siglo XXI, las redes de autopistas, los estrecha entre ciudad y sociedad.
ferrocarriles modernos de cercanías y los de La historia de la ciudad ha estado marca-
alta velocidad, comenzaron a crear extensas da por la historia de los técnicos del trans-
regiones urbanas, multinucleares, especial- porte y almacenamiento de bienes, la infor-
mente discontinuas. Así nacen de el decir de mación y las personas.
Ascher103 Las Metápolis, ciudad de ciudades. “Estas movilidades que las denominamos
En ese sentido, Jordi Borja sostiene que en “Sistema Bip”, constituyen el núcleo de las
la ciudad actual, en la metápolis o ciudad de dinámicas urbanas, desde la escritura hasta
ciudades, regiones altamente urbanizadas internet. Las formas de las ciudades cristali-
pero discontinuas, la movilidad es indispensa- zan y reflejan las lógicas de las sociedades
ble. La autonomía de las personas requiere una que las acogen”.
oferta multimodal compleja que debe compati- En la tercera movilidad, sacudida por la
bilizar la sostenibilidad y reducir los impactos sucesión constante de los cambios, se va
de los sistemas de transporte en el territorio, conformando una sociedad más racional,
con el desarrollo de los mismos para garantizar más individualista y más diferenciada.
la accesibilidad de todas las personas y de La programación de las infraestructuras y
todas las partes del territorio, tanto por razo- los servicios de transporte, están estrecha-
nes de funcionalidad como de justicia social. mente relacionados con estas características
El análisis sobre la tercera revolución de la sociedad hipertexto de las grandes ciu-
urbana moderna, la que sucede a la ciudad dades contemporáneas.
del Renacimiento y a la urbe metropolitana El paso del capitalismo industrial al capi-
de la Revolución Industrial es la metápolis o talismo cognitivo crea una nueva lógica en las
ciudad de núcleos, lugares, redes y flujos, se dinámicas urbanas que han puesto fin a un
ha convertido en una clave indispensable futuro previsible y planificable al menos con
para el análisis de la sociedad del siglo XXI. los paradigmas clásicos. La programación y la
En un reciente e interesante libro el autor planificación lineales entraron en crisis.
ya citado, Francois Ascher104 sostiene “(...) Así se va formando una economía más
numerosos indicios y análisis nos llevan a urbana, más necesitada de apoyarse en un
pensar que las transformaciones de nuestra sistema relacional, intra e interurbano, des-
sociedad y, especialmente, de las ciudades cansando el desarrollo económico cada vez
no han hecho más que empezar. Las socieda- más en su accesibilidad, es decir, en su cone-
des occidentales están cambiando y entran xión con las grandes redes de transporte
en una fase de la modernidad que ve evolu- terrestre y aéreo, y en su potencial de mano
102 GOTTMANN, Jean; “Since Megalopolis” Edited By Jean Gottmann and Robert A Harper; The Johns
103 ASCHER F; Mëtapolis; Ou L’Avenir OES Villes, Editions Odile Jacob, Paris, 1995.
104 ASCHER, F; “ Los nuevos Principios del Urbanismo”, con prólogo de Jordi Borga; Alianza Ensayos,
Madrid 2004. Título original Les Nouveaux principes de l’urbanisme; La fin de villes n’est niet pas á I’
Ordre du jour
- También consulta;
. HART FRASER, John (Edited By) “OUR CHANGING CITIES”, The Johns HopKins University Press,
Baltrmore 1991.

QUINTA PARTE 445

 de obra cualificada. Los usos de medio de una nueva calidad urbana, es decir, calidad
transporte rápidos y de las telecomunicacio- de vida y calidad ambiental son concurrentes
nes por parte de las empresas contribuye con el desafío de construir para nuestras uni-
también a reestructurar las ciudades y los dades un sistema de transporte sostenible.
territorios. La logística se convierte en una Sin embargo, la ciudad y el transporte no
función clave en los procesos de producción y siempre siguieron órbitas paralelas. Casi
da lugar a nuevos equipamientos multimoda- siempre la dinámica de las ciudades, dejó
les y multiservicios, es decir las plataformas atrás, es decir sin acomodarse a la nueva
de actividades logísticas. situación.
También el rol de las tecnologías de la Un reciente y excelente libro de Miralles-
información y de la comunicación desempe- Guasch106 así lo atestiguan al sostener la
ñan un papel fundamental en la conforma- siguiente tesis, Ciudad y transporte, el bino-
ción y funcionamiento de las grandes regio- mio imperfecto. En ese sentido sostiene “ (...)
nes urbanas especialmente de su economía y ya nadie duda que la ciudad y el transporte, a
en la cohesión social. lo largo de su evolución se entrecruzan y se
En la tercera revolución urbana moderna, influyen. Sin embargo, y hasta hace poco
la de la metapolización, las ciudades cambian tiempo, su estudio se reducía a un análisis
de escala y de forma, se produce una marcada causal, donde cada uno de ellos era o bien el
transformación del sistema de movilidad elemento causante o bien el consecuente.
urbana; una recomposición social de las ciu- Lejos de esta redacción de fácil causalidad, el
dades en donde se produce la individualiza- análisis de esta relación, indiscutible y com-
ción del espacio- tiempo, ya que la telefonía plejo, pasa por la comprensión profunda de
móvil es, al mismo tiempo, un instrumento de las dinámicas territoriales en que se insertan
deslocalización y de relocalización. los medios de transporte.”
Además, la redefinición de las relaciones En este caso, se trata del ámbito urbano o
entre intereses individuales, colectivos y metropolitano, megapolitano: la ciudad en
generales, los cuales se han diversificado, todas sus acepciones, un territorio por defini-
requiere una redefinición del concepto clási- ción cambiante, donde el transporte ha teni-
co de servicio público. En este contexto, do un papel central.
Ascher105 sostiene “ (...) la individualización En esta línea y parafraseando al autor cita-
de la vida urbana ha provocado una crisis en do se puede señalar que el transporte urbano
el concepto y el funcionamiento de los equi- no es solo un elemento técnico introducido
pamientos y servicios públicos. Los transpor- de forma más o menos coherente en el espa-
tes públicos están pensados según el modelo cio público de la ciudad, sino que se trata de
fordiano sobre un principio repetitivo, de pro- una construcción social, en la medida que el
ducción masiva y de economía de escala. Este incremento de la velocidad ha introducido
tipo de transporte sigue siendo valioso en las nuevos conceptos de espacio y de tiempo.
zonas densas y en los grandes ejes. Pero solo La movilidad cotidiana y sus variaciones
presenta una parte minoritaria y decreciente son un primer tema a atender para diseñar
de los transportes. Es necesario desarrollar una política de transporte urbano y para defi-
transportes públicos más personalizados, nir los límites de las prioridades del transpor-
combinando varios medios de transporte que te público y el de la movilidad individual. La
se parezcan a un servicio puerta a puerta. sostenibilidad del sistema de transporte es el
Los principios del nuevo urbanismo, tie- gran reto, mientras que el objetivo es la
nen entre sus principales premisas promover dimensión espacial de la movilidad, es decir
105 Ob. Op. Cit.
106 MIRALLES- GUASCH, Carme; “Ciudad y Transporte” El Binomio Imperfecto, Ariel Geografía, Barcelona, 2002

446 QUINTA PARTE

la accesibilidad, la física, la social y la econó- transporte resulta un componente significativo
mica. También la interconectividad, lo que va en cuanto refiere al diseño de políticas y estra-
potenciando las zonas en el amplio espacio tegias de intervención tanto sectoriales como
urbano. globales.” Luego se agrega “ (...) La región
En definitiva, las políticas de transporte metropolitana de Buenos Aires posee una de
son el instrumento. las redes de transporte más extensa del
mundo. Diariamente se desarrollan dentro de
Mayores Aglomeraciones Urbanas sus límites cerca de 20 millones de viajes de
personas, utilizando los modos públicos y vehí-
Tokio: 35.327.000 habitantes culos particulares. La demanda dirigida al sis-
Ciudad de México: 19.013.000 habitantes tema de transporte metropolitano excede los
Nueva York: 18.498.000 habitantes límites administrativos de cada una de las juris-
Bombay: 18.336.000 habitantes dicciones comprendidas: la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires que conforman su conurba-
San Pablo: 18.333.000 habitantes
ción y trasciende asimismo hacia el resto del
Delhi: 15.334.000 habitantes territorio nacional y los marcos regionales
Calcuta: 14.229.000 habitantes externo e institucional.”
Buenos Aires: 13.349.000 habitantes
Yakarta: 13.194.000 habitantes En consecuencia, se hace necesario insis-
tir en una idea central que apunta a la planifi-
Shangai: 12.665.000 habitantes
cación y a la coordinación integral del siste-
Fuente: Departamento de Asuntos Económicos y ma, la creación de una Autoridad o Agencia
Sociales; O.N.U. 2004 para el Transporte Metropolitano de Buenos
Aires, sigue siendo una asignatura pendien-
En todo este marco debe ser analizada la te. Ello existe en las grandes metrópolis del
situación actual y prospectiva de las relacio- mundo. Recientemente, un ejemplo cercano
nes ciudad- transporte en las grandes aglo- en Chile es “Transantiago”.
meraciones urbanas metropolitanas de la Estudios y proyectos para la región existen
Argentina. varios y de buena factura. Los mismos autores
En ese sentido, surge en primer término la citados anteriormente plantean ideas renova-
Región Metropolitana de Buenos Aires, la que das al respecto. Las inversiones en modernos,
en línea con el marco conceptual señalado eficientes y sustentables sistemas de transpor-
anteriormente, va transitando hacia la confor- te en las regiones metropolitanas son cuantio-
mación de una metápolis. Un reciente trabajo sas, pero estan altamente justificadas en la
actualiza la dinámica de esa gran Región medida que se consideren las externalidades, y
Urbana (Pesci, Rubén; Pesci, Lucía; 2006). se tenga presente que la competitividad y la
El tema de la infraestructura de transporte y calidad de vida de una región metropolitana
sus servicios es un aspecto fundamental a ser esta estrechamente relacionada con la eficien-
considerado. En esa línea sostiene “(...) El cia de su sistema de transporte.
desempeño del sistema de transporte metro- Entre los estudios realizados es importan-
politano condiciona la funcionalidad de la te citar una serie de cinco propuestas docu-
región en su conjunto y el cumplimiento de los mentadas en “Estrategias para el Transporte
múltiples roles de la ciudad de Buenos Aires. en el Area Metropolitana de Buenos Aires”107
Por ende, la evaluación de la situación actual y convocados oportunamente para un concur-
la evolución probable del sistema regional de so de ideas.
107 “Estrategias para el Transporte en el Area Metropolitana de Buenos Aires”, Fundación Benito Roggio, Buenos
Aires, 1997

QUINTA PARTE 447

 • Empalme Ugarteche para acceso ferro-
viario directo al Puerto de Buenos Aires
(terminales de contenedores) y terminal
de transferencia en zona portuaria (1era
etapa).
• Reactivación del Puerto de la Plata.
• Construcción de una Terminal de
Cruceros.
• Construcción de una nueva terminal B en
el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
• Ampliación de pista y remodelación del
Aeroparque Jorge Newbery. Contempla
A comienzos del año 2006, si bien no exis-
un reordenamiento de accesos viales, el
te un Plan Orgánico con sus respectivos
corrimiento de vías del Ferrocarril
Proyectos de Infraestructuras de Transporte
Belgrano Norte y un acceso ferroviario
para el AMBA, se diseñaron una serie de
por la misma línea conectando la esta-
actuaciones que requerirán de un Plan
ción con la terminal aérea, con escaleras
Estratégico que las contenga y las relacione.
mecánicas y túnel con cintas transporta-
En este sentido, los principales proyectos
doras por debajo de la pista.
son:
• Acceso ferroviario a las terminales del
• Corredor Vial de Circunvalación del
Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
AMBA (Autovía 6), entre Zárate-
Campana, Lujan y La Plata. También se
- Alternativa 1: Ferrocarril Roca- Plaza
planifica un corredor ferroviario bitrocha
Constitución- Ezeiza- Terminal Aeroportuaria
en forma casi paralela al trazado vial con
cuatro desvíos dinámicos.
- Alternativa 2: Subte (línea E) Plaza de
• Localización de una Terminal de
Mayo- Plaza de los Virreyes. Construcción
Transferencia y Zona de Actividades
tramo hasta la Terminal de Ezeiza. (Esta línea
Logísticas en cercanía de Lujan sobre los
se extenderá a su vez hasta Retiro).
corredores ferroviales señalados.
• Ampliación redes de subterráneos.
• Autovía Parque Presidente Perón, entre
• Construcción del servicio del Tren del
Punta Lara y San Isidro.
Este (Ferrovías) Retiro- Puerto Madero-
• Autopista Costera o Ribereña con dife-
Universidades- Caminito- La Boca-
rentes trazados alternativos, y autopista
Avellaneda (1era. etapa). Luego esta pre-
paralela al Aeroparque.
visto extenderlo al norte hasta
• Inversiones en puertos privados en el
Aristóbulo del Valle (2da. etapa) y se
complejo Zárate- Campana.
estudia prolongarlo al sur hasta La Plata
• Licitación de la Terminal 6 en Puerto
por la vieja traza del provincial.
Nuevo109109 Debe considerarse la pro-
• Proyecto Tranvía del Este
puesta realizada en esta misma obra
• Modernización del Ferrocarril
sobre la necesidad al Horizonte 2016, de
Sarmiento- Soterramiento Caballito-
transferir la operación de las terminales
Liniers; Trinchera Liniers- Morón y pasos
portuarias de Puerto Nuevo a una termi-
a desnivel y cerramiento de la traza
nal en la zona de La Plata, tal vez sobre
Morón- Moreno (electrificación Merlo-
el canal de Magdalena y a Zárate-
Lobos; Moreno- Lujan). Incorporación de
Campana, dejando al Puerto de Buenos
formaciones con coches duplex.
Aires como una terminal de cruceros y
marina deportiva.

448 QUINTA PARTE

 • Modernización, electrificación con cate- Sin embargo, hoy existen en marcha
naria e incorporación de nuevo material Proyectos de Reordenamiento de Accesos
rodante del Ferrocarril San Martín Ferroviaros y Ferrourbanística en:
Retiro- Pilar. Traslado de la terminal en 1. Area Metropolitana del Gran Rosario.
Retiro a la estación Mitre y las operacio- 2. Región Metropolitana del Gran
nes de alistamiento a José C. Paz. Mendoza.
• Electrificación del Ferrocarril Roca 3. Microregión Bahía Blanca- Alte. Soler.
Constitución- La Plata (vía 1 y 2, Plaza 4. Mar del Plata- Batán.
Constitución- Temperley; vía doble 5. Area Metropolitana de Tucumán.
Empalme Pavón- La Plata; vía circuito e 6. Actuaciones en el Gran Córdoba.
incorporación de nuevo material rodante). 7. Proyectos ferrourbanísticos en Santa Fe.
Acceso a La Plata soterrado y estación de 8. Proyecto de tren urbano en Salta.
intercambiados intermodal en La Plata. En el marco de estos proyectos de reorde-
• Electrificación Ferrocarril Belgrano Sur. namiento también se están diagramando
Relocalización estación Buenos Aires. algunas ideas y proyectos con diferente nivel
Incorporación de nuevo material rodante. de avance encarados por los gobiernos loca-
Análisis de extensión de la concesión. les y con apoyo técnico de la Secretaría de
• Electrificación Ferrocarril Belgrano Transporte de la Nación.
Norte. Incorporación de nuevo material Un caso es el del Area Metropolitana del
rodante y extensión de la concesión Gran Mendoza. Allí se planificó en los noven-
hasta Parque Industrial de Pilar. ta un importante proyecto de trenes livianos
y trolebuses, es decir un transporte sosteni-
Además de la importancia del Sistema de ble con sus modos de transferencia. El mismo
Transporte de la Región Metropolitana de se lo conoció como Ecovías, que nunca se
Buenos Aires, deberá pensarse en establecer llegó a implementar.
Autoridades locales de Coordinación del Actualmente, se encuentra muy avanzado
Transporte en las áreas metropolitanas el proyecto denominado Ferrotranvía Urbano
nacionales- regionales, las que deberán pen- que utilizaría los ejes ferroviarios existentes y
sar en hacer más sostenibles sus sistemas de que serán desafectados para transporte de
transporte incorporando redes de tranvías cargas y de pasajeros. Este servicio funciona-
modernos, metro o ferrocarril liviano. rá desde Panquehua hasta Gutiérrez y por
Esto tiene validez para ciudades como el otro ramal hasta Benegas, Palmares y Lujan
Gran Córdoba; el Gran Rosario; Santa Fe- de Cuyo teniendo a la estación Mendoza
Santo Tomé; el Gran Tucumán; el Gran Central como modo articulador.
Mendoza; la microregión de Bahía Blanca o el Otro caso es el de la Región Metropolitana
Alto Valle de Rio Negro, Neuquén- Plottier- de Rosario. En este caso, se esta desarrollan-
Cipoletti- Allen- General Roca. do un ambicioso proyecto de reordenamiento
Muchas de estas ciudades son poseedoras de los accesos viales y ferroviarios y el corre-
de redes ferroviarias que quedarán total o par- dor de circunvalación ferrovial. Una vez desa-
cialmente desactivadas, con los proyectos en fectadas las redes ferroviarias de acceso a
marcha de reordenamiento de accesos ferro- Rosario, se diseñará sobre ellas un sistema
viarios, corredores de circunvalación, accesos de tren liviano metropolitano y de cercanías,
soterrados y actuaciones ferrourbanísticas. lo que hará más sustentable el sistema local
En ese sentido, existe una experiencia que de transporte.
debe ser valorada, el ferrocarril metropolita- Un caso similar, aunque en menor escala,
no de SEFECHA en el Gran Resistencia- esta pasando la Subsecretaría de Transporte
Barranqueras. de la Provincia de Santa Fe a instancia de su

QUINTA PARTE 449

 titular, Ing. Miguel Latorre, para la ciudad de cercanías. Un circuito de Metro podría esta-
Santa Fe, utilizando vías de trocha métrica blecerse en la vieja línea del Belgrano que
hoy desactivadas del Ferrocarril Belgrano. atraviesa al este la ciudad, con bifurcaciones
La microregión de Bahía Blanca esta tam- a Banola del Río Sali. Esta diagramación
bién diseñando un sistema similar en el deberá ser parte de todo el reordenamiento
marco del proyecto que llevan adelante los ferroviario del Gran Tucumán a partir del
actores locales y la Secretaría de Transporte Proyecto Cevil Pozo.
de la Nación, denominado reestructuración El Gran Córdoba; el Alto Valle de Río Negro y
de accesos ferroviarios a Bahía Blanca. otras áreas metropolitanas también deberían
En ese contexto se desarrolla el denomi- pensar en las posibilidades de desarrollar sis-
nado Metro del Area de Bahía Blanca (MAB), temas de metro o tranvía urbano, con el fin de
que se instalará sobre las vías remanentes, lo asegurar una alta calidad de servicio público y
que ofrecerá una conectividad que hoy no tornar sustentable sus sistemas de transporte.
existe entre los barrios y que es absoluta-
mente complementaria con los ómnibus 2.2.25 PROYECTO
urbanos. En ese sentido, el proyecto señala:
“Como toda región donde los intercambios PLATAFORMA LOGÍSTICA
urbanos entre localizaciones es muy alta, la ÁREA INTERNACIONAL
resolución de los conflictos de tránsito y el USHUAIA.
aumento de disponibilidad de unidades de
transporte se logra con la implementación de En el plano del Desarrollo y la Ordenación
Sistemas de Transporte Guiado.” Territorial se da tratamiento a espacios espe-
cíficos que por diferentes razones requieren
una especial atención. Entre ellos figuran los
ambientes costeros adosados a los diferen-
tes usos antrópicos de los espacios litorales,
cargados de gran actividad por un lado y de
marcada fragilidad ambiental por el otro.
La extensa costa argentina merece un trata-
miento particularizado, con énfasis en secto-
res de mayor fragilidad y de otros con la nece-
sidad de desplegar sus latentes posibilidades.
En este caso debe ser considerado el extenso
El Gran Tucumán es otra área metropolita- litoral patagónico, desde el delta del río
na que deberá ser atendida. Se han proyecta- Colorado al norte, hasta la bahía de Lapataia al
do trenes de cercanías Tucumán- Concepción sur, sobre el mismo canal de Beagle.
que atiende una franja de altas densidades Si pudiéramos observar desde un satélite
de población y un circuito al este vía Trancas- los ámbitos australes del planeta, seria dable
La Madrid. Sin embargo, la concentración de observar, al contrario de lo que acaece en el
las cargas en la terminal de Cevil Pozo, posi- hemisferio norte, como el extremo sur del
bilitará la desafectación de parte de la red del subcontinente se interna en el hemisferio
Belgrano junto a instalaciones y predios que oceánico, rodeado de aguas y apuntando a la
serán incorporados al tejido urbano. El eje Antártica. Podríamos dejar hacia el naciente
Concepción- Tucumán deberá extenderse la costa patagónica en algunos de sus puer-
hasta Tafí Viejo como servicio ferroviario de tos, dar vuelta a la tierra y tocar nuevamente
109 “Bases Estratégicas para el Desarrollo de la Patagónia”, Tomo I y Tomo II; ed Docencia, Fundación
Hernandarias, Bs. As., 2005.

450 QUINTA PARTE

las costas patagónicas chilenas al poniente, Artículo II del Tratado Antártico y también, a
sin haber encontrado un solo continente en los esfuerzos mundiales comprometidos en
tan dilatada travesía. el Año Polar Internacional 2007 – 2008.
Es por esta razón, que entre las ideas fuer- Por cierto que en este escenario estratégi-
za esgrimidas para el desarrollo de la co, existen múltiples intereses en el marco de
Patagónia, una de ellas, esta destinada al rol la política internacional de los diferentes paí-
estratégico que debe109 cumplir la costa ses involucrados en el quehacer antártico.
Patagónica, como apoyo continenta,l tal vez Esos intereses, a veces convergen a pro-
único, a todas las actividades oceánicas que yectos de cooperación, de tareas conjuntas,
se desarrollan no solo en el mar Argentino, de apoyo mutuo, pero también y es entendi-
sino en los dilatados ámbitos oceánicos que ble que así sea, a competencias entre
se dilatan sin solución de continuidad mas Estados en función de intereses específicos.
allá de aquel. En línea con ello, la construcción de una
Esta tarea requiere de un equipamiento Plataforma Logística, como área Antártica
especial de las ciudades – puerto, definiendo Internacional, localizada en Ushuaia, seria
especializaciones, de tal forma que se una adecuada y oportuna respuesta de la
encuentren preparadas como “ciudades Argentina, para el apoyo del mercado turísti-
puerta”, de acceso y apoyo al desarrollo de co111 internacional, oceánico y antártico, y a
actividades en los espacios marítimos. las actividades civiles, de investigación cien-
En el contexto de esta estrategia, debe ser tífica interdisciplinaria, como así también las
considerado especialmente el litoral costero posibles actividades económicas en los
de Tierra del Fuego, especialmente el que ámbitos oceánicos.
corresponde al canal de Beagle con su parti- La Argentina lleva algo más de un siglo de
cular geografía magistralmente analizada por actividades ininterrumpidas en el continente
Daus, (Daus, F)110 y muy particularmente la antártico y en los espacios marítimos que le
ciudad de Ushuaia emplazada en el seno de pertenecen, no solo desarrollando múltiples
la abrigada bahía homónima. actividades científicas, de apoyo logístico y
En este sentido, Ushuaia aquilata una turístico112, sino de una amplia solidaridad
situación estratégica respecto del Atlántico internacional demostrada en varias oportuni-
Sur y muy específicamente en lo concernien- dades desde el histórico viaje de la corbeta
te al continente Antártico, del cual esta sepa- Uruguay en misión de rescate de la expedi-
rada por tan solo mil kilómetros del extremo ción sueca aprisionada por los hielos a prin-
septentrional de la Península Antártica, que cipio del siglo pasado.
hace posible pensar en que Ushuaia se cons- La mayor presencia argentina en todos
tituya en una plataforma logística de apoyo a estos campos, especialmente en el de la acti-
las actividades que se desarrollan en los vidad científica y su necesaria logística, por
ámbitos geográficos señalados. otro lado la principal actividad consagrada en
Ello constituiría sin duda, un vital aporte el espíritu y la letra del Tratado Antártico,
de la Argentina al espíritu y la letra del como así también una mayor participación en

110 Daus, Federico; Geografía del Canal de Beagle, Sociedad Argentina de Estudios Geográficos, Bs. As. 1959
111 En este sentido debe destacarse, que en el mercado turístico la Argentina se ha posicionado como, líder
indiscutido, ya que desde Ushuaia, opera algo mas del 90% del total mundial de pasajeros con destino a la
Antártida. En 1992 solo lo hacia un 30% del total.
112 La ARMADA ARGENTINA, desarrolló durante el mes de Enero de 1958 el primer viaje de turismo que se
desarrollo a la Antártida a nivel mundial. Los participantes fueron llevados desde Buenos Aires a Río Gallegos en
un avión DOUGLAS DC4, y de esta a Río Grande en un DC3 operado en pista de ripio. La travesía entre Río
Grande y Ushuaia se hizo por tierra. La travesía antártica se efectuó con el Buque A.R.A “Les Eclaireurs”,
perteneciente al Comando de Transportes Navales de la Marina de Guerra. Este es un claro ejemplo de los
antecedentes históricos en la materia.

QUINTA PARTE 451

 los Programas Internacionales Científicos Siglo XXI en materia geoestratégica y
sobre la Antártida, son un desafío al futuro. capitalizar convenientemente las opor-
Todo lo expuesto, requerirá sin duda articu- tunidades que ofrece la creciente activi-
lar las capacidades nacionales y provinciales dad antártica internacional.
que posibiliten poner en valor la privilegiada
posición geográfica de Tierra del Fuego, con el Partimos de la base que ninguna sociedad
objeto de presentar la mejor repuesta al apoyo en la historia ha logrado resultados trascen-
logístico de las actividades antárticas fortale- dentes en base a la disociación de esfuerzos
ciendo y relacionando factores de competitivi- y nuestro caso no va a ser la excepción.
dad y cooperación a nivel internacional. Por ello el Programa Respuesta
Competitiva Total enfatiza la imperiosa nece-
“Respuesta Competitiva Total” sidad de articular convenientemente la privi-
legiada posición geográfica de Ushuaia, con
La actual gestión ha propuesto generar los los recursos físicos, materiales, instituciona-
consensos necesarios para adecuar y susten- les, jurídicos, científicos, académicos, logísti-
tar una respuesta competitiva, con el objetivo cos, humanos y presupuestarios, del orden
de alcanzar a través de la infraestructura y la nacional, provincial y municipal, a fin de
organización, el posicionamiento que la privi- lograr adecuadamente el objetivo de máxima
legiada posición de Ushuaia necesita. que significa alcanzar un lugar satisfactorio
El concepto de “Respuesta Competitiva en la contienda estratégica en torno al posi-
Total” consiste en articular y enrolar bajo esta cionamiento antártico.
consigna a todos los componentes que gravi-
tan decisivamente en la performance de Área Antártica Internacional
Argentina frente a la demanda antártica inter- Breve Memoria Descriptiva:
nacional:
• Infraestructura: Desarrollo del Area Propuesta genérica: El objeto de esta pro-
Antártica Internacional. puesta conceptual se orienta a consolidar en
• Autoridades de Aplicación: Protocolo la península de Ushuaia un sistema multimo-
Operativo y Programa de Facilitación por dal único en el mundo, basado en la articula-
parte de Aduana, Migraciones, Senasa, ción funcional de:
Prefectura, Fuerza Aérea, Dirección de Aeropuerto Internacional, apto para la
Puertos, Sanidad, Municipalidad, etc. operación de todo tipo de aeronaves;
• Bienes y Servicios: Programas de espe- • Muelle Logístico “mixto” Antártico y
cialización para la producción de bienes Naval;
y servicios con los estándares de calidad • Zona Franca Antártica Unificada;
que exige este segmento específico de • Planta de combustible naval y aeronáuti-
la demanda. co.
• Marketing: Campaña intensiva de capta- • Taller de Reparaciones Navales;
ción, con apoyo de autoridades naciona- • Polo Científico – Universitario Antártico
les y cuerpo diplomático. Internacional.
• Educación: Propuesta curricular para • Parque Temático Antártico (actualiza-
forma a las futuras generaciones con los ción proyecto Centro Antártico
estímulos y conocimientos para enfren- Fueguino)
tar de la mejor forma los desafíos del

452 QUINTA PARTE

 Principales “fortalezas” de esta propuesta: c) Total independencia y aislamiento del
La idea central apunta a capitalizar en su circuito de la ciudad.
máxima expresión las fortalezas que aporta d) Facilidad de contralor por parte de
la singularidad geográfica de la península de autoridades de aplicación (Aduana, Senasa,
Ushuaia: etc.)
a) Posibilidad de articular un sistema de e) Como punto sobresaliente se puede
aeropuerto internacional apto para todo tipo mencionar el SIGNIFICATIVO AHORRO Y
de aeronaves, con un muelle protegido en un RACIONALIZACION DE RECURSOS a partir de:
sector de gran calado y un depósito franco a) La concentración en un sólo espacio
antártico internacional, en un radio de menos físico del material antártico proveniente
de un kilómetro. por vía marítima o aérea.
No existe otro país, que pueda ofrecer un b) La solución de dos requerimientos con
sistema de estas características. un solo muelle: el apostadero para embar-
b) Versatilidad y comodidad para los usua- caciones de la Armada Nacional113 y de los
rios de contar con el almacenamiento con- buques logísticos del programa nacional y
centrado en un mismo espacio (Área Franca de terceros países.
Antártica Unificada) del material y equipa- A través de la propuesta conceptual “Área
miento proveniente tanto por vía marítima Antártica Internacional” se propiciar la más
como aérea. adecuada respuesta competitiva de la
113 Con la tecnología actual de observación satelital y otros medios disponibles, no existe ningún tipo de
incompatibilidad o peligro potencial respecto a la utilización conjunta del muelle por parte de buques logísticos
de terceros países y de la Armada Argentina.
Tampoco existe material altamente estratégico, ni situación de hipótesis de conflicto, ni actitud hostil de ninguna
naturaleza como para que los buques logísticos extranjeros resignen la conveniencia de utilizar el Área Antártica
Internacional, por tener que compartir un muelle con Avisos y las Lanchas Rápidas y eventualmente alguna otra
nave militar.

QUINTA PARTE 453

 Argentina en materia de logística antártica, condición geográfica de la península de
con el objetivo de consolidar a Ushuaia como Ushuaia, que es concentrar en un radio
una plataforma de transferencia antártica menor a un kilómetro un sistema multimodal
prácticamente imbatible a nivel internacional. único y prácticamente imbatible en términos
de versatilidad y comodidad.
Antecedentes: También podemos observar que:
a) No soluciona la necesidad del Area
Por iniciativa de Tierra del Fuego y en el Naval Austral de contar con un muelle como
marco del Convenio suscripto entre la provin- parte de su proyecto “Base Naval Integrada”.
cia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del b) Obliga a triplicar los controles por parte
Atlántico Sur y la Dirección Nacional del de autoridades de aplicación.
Antártico en 1992, a principios de 1994 se Por ello y por resultar injustificadamente
convocó oficialmente y se llegó a conformar oneroso, por no aprovechar convenientemen-
una “Mesa Antártica”, en la que participaron te la principal fortaleza de Ushuaia y no con-
la Dirección Nacional del Antártico, la templar la solución para el requerimiento de
Dirección General de Antártida de Cancillería, la Armada Argentina, se recomienda dejar sin
el Ministerio de Defensa y el Ministerio de efecto el proyecto Sistema Logístico Antártico
Economía de la Nación. y retomar la propuesta conceptual “Área
La convocatoria tuvo como objetivo analizar Antártica Internacional”, que incluye además
e impulsar la propuesta conceptual de 1993 el desarrollo de Tierra del Fuego como polo
denominada “Área Antártica Internacional” en científico y académico para la especialización
la Península de Ushuaia, en el marco de lo dis- en temas antárticos y subantárticos, el desa-
puesto por el Decreto 2316/90 y las recomen- rrollo de un parque temático para ofrecer a
daciones del Grupo Asesor del Director los visitantes una experiencia antártica, así
Nacional del Antártico. como otras prestaciones con el objeto de
Se realizaron reuniones de la cuales queda- incrementar al máximo la respuesta competi-
ron las respectivas actas, en la que se enfatiza tiva de Tierra del Fuego y de la Argentina en
la importancia del Decreto Nacional 2316/90 materia antártica.
como marco legal para el avance del modelo Cabe acotar que además del preciso
conceptual “Área Antártica Internacional”. encuadre con el Decreto Nacional 2316/90, la
Posteriormente, a partir de un cambio signi- propuesta conceptual “Área Antártica
ficativo en la conducción de la política antártica Internacional” se enmarca plenamente en Ley
provincial, se avanzó en otro modelo concep- 585/03, así como la Ley complementaria
tual denominado “Sistema Logístico 640/04.
Antártico”, el cual presenta dos defectos deter-
minantes para ser descartado: Contexto:
1. Triplica el presupuesto, ya que en vez de Resulta claro e indudable que en virtud de
prever un sólo espacio físico unificado para el la privilegiada posición relativa, la provincia de
depósito de material en tránsito proveniente Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico
por vía aérea o marítima, propone construir Sur constituye naturalmente un enclave alta-
tres (3) espacios físicos para fines similares: mente estratégico de acceso a la Antártida,
a) Terminal Aérea de Cargas tanto para la Argentina como para la comuni-
b) Terminal Marítima de cargas dad internacional, en función del mejor desa-
c) Centro de Operaciones Antárticas rrollo de las actividades alentadas o permiti-
das por el Sistema del Tratado Antártico.
2. Desaprovecha la mayor fortaleza que Esta situación fue específicamente con-
posee la Argentina a partir de la privilegiada templada por el Decreto Nacional N° 2316/90

454 QUINTA PARTE

de Política Nacional Antártica, el cual en su En este sentido, el propio Grupo Asesor
apartado III.3. establece que “En base a los del Director Nacional del Antártico, integrado
criterios de la política exterior nacional, esta- por expertos del Ministerio de Relaciones
blece como prioridad la asociación con los Exteriores y del Ministerio de Defensa y con-
países adecuados” con el objeto de formado específicamente en 1991 para la
“Promover el empleo de los puertos, aero- implementación del Decreto 2316/90, ha
puertos y servicios argentinos, como apoyo a destacado estas características y ha aconse-
la actividad antártica de tales países”. jado la puesta en valor de su potencial.
Bajo tal directriz, el Capítulo III (PRIORI- No puede quedar dudas entonces del rol
DADES) del Decreto 2316/90 dispone que “El que la propia normativa nacional le tiene
criterio orientador de la actividad antártica reservado a Tierra del Fuego.
es el mejoramiento con fines prácticos de... la El objetivo es avanzar en la definitiva
capacidad de prestación de servicios, con el puesta en valor del potencial estratégico de
fin de aumentar la eficacia argentina…” la península de Ushuaia, como plataforma
En tal sentido, en su apartado III.6, dispo- logística multimodal para operaciones antár-
ne “Fortalecer la vinculación entre la ticas nacionales e internacionales.
Patagonia, en particular Tierra del Fuego, y el
Sector Antártico Argentino mediante el esta- Antecedentes provinciales:
blecimiento de los programas apropiados”.
También aporta una definición más cate- Desde 1992 con la asunción del primeras
górica y contundente aún, el Capítulo IV autoridades electas en la flamante provincia de
(BASES Y PRESENCIA GEOGRÁFICA) plantea Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico
que “El objetivo, las políticas y las priorida- Sur, se han desarrollado acciones con el objeti-
des de esta Política Antártica “tendrá en vo de posicionar a Ushuaia como “puerta de
cuenta además los siguientes criterios”: 3) El entrada” a la Antártida y más precisamente
fortalecimiento de las capacidades portua- para consolidar Tierra del Fuego como “cone-
rias y logísticas de Ushuaia, como punto de xión óptima entre la Antártida y el mundo”.
acceso a la Antártida. Se ha alcanzado un significativo éxito en
Es preciso señalar que es unánime y está materia turística, ya que por Ushuaia pasa en
fuera de toda discusión la opinión de analis- la actualidad más del 90% del tráfico turísti-
tas internacionales, nacionales y provincia- co mundial a la Antártida, cuando a principios
les, en cuanto a las sólidas fortalezas de de los años ’90 sólo transitaba por la capital
Ushuaia para erigirse en un enclave logístico fueguina menos de un 30% del total mundial.
multimodal de gran versatilidad para basar Pero en materia científica y logística, que
operaciones en el cuadrante sudamericano no sólo mueve significativas sumas de dine-
del continente antártico. ro, sino que es el rubro que más prestigio
genera, la Argentina no ha logrado posicio-
narse convenientemente y en tal sentido,
Chile, a través de Punta Arenas tiene un
amplio predominio.

Comentarios finales:

Seguramente compartiremos que no sólo

es necesario accionar con el fin de alcanzar el
mejor posicionamiento de nuestro país en
esta velada pero activa contienda estratégica

QUINTA PARTE 455

 de fondo en el escenario geopolítico Atlántico
Sur- Antártida.
También es legítimo y altamente significa-
tivo para Tierra del Fuego capitalizar conve-
nientemente las oportunidades económicas
que abre la creciente actividad antártica
internacional en el cuadrante sudamericano
de continente antártico, tal como lo hacen
con significativo éxito Tasmania en Australia
o Christrchurch en Nueva Zelanda en su zona
de influencia.
La próxima realización del Año Polar
Internacional 2007-2008 y la prolongación de
líneas de investigación por casi una década
abren oportunidades imperdibles desde el
punto de vista económico y social.
La materialización del concepto Área
Antártica Internacional, articulado con el desa-
rrollo de políticas activas en cuanto a progra-
mas de producción de bienes y servicios espe-
cializados por parte de emprendedores fuegui-
nos, preferencialmente localizados en la zona
norte de la provincia, nos daría la oportunidad
de capitalizar convenientemente los benefi-
cios de nuestra condición “circumpolar”, desa-
rrollando y consolidando un genuino pilar eco-
nómico para las generaciones actuales y futu-
ras, en perfecta armonía con los intereses pro-
vinciales y nacionales.

456 QUINTA PARTE

PENSANDO ESTRATÉGICAMENTE Y
PLANIFICANDO HACIA EL FUTURO

P A R T E
S E X T A
 EL Plan Estratégico implica también un
ESTRUCTURA PARA EL compromiso, pues si bien siempre será nece-
DISEÑO DE UN PLAN sario tomar medidas coyunturales, la idea es
que las mismas se inscriban en los ejes estra-
NACIONAL ESTRATÉGICO tégicos de mediano y largo plazo, evitando la
improvisación y las acciones descontextuali-
DE INFRAESTRUCTURAS Y zadas.
A su vez dará un marco mayor al diseño de
TRANSPORTE políticas públicas sobre infraestructura y
transporte.
El Plan debe impulsar y facilitar el estable-
OBJETIVO ESTRATÉGICO cimiento de políticas transversales, que
incorporen objetivos económicos, sociales,
Recuperar el sistema de planificación medioambientales y territoriales.
estratégica, como instrumento de anticipa-
ción que en el marco de escenarios de futuro
posibilite enmarcar las actuaciones públicas EJES TEMÁTICOS DEL PLAN
y privadas.
El Plan deberá estructurarse sobre los
siguientes ejes temáticos:
EL PLAN ESTRATÉGICO • Partir de la situación actual del Sistema
de Transporte identificando los proble-
Permite a los actores que deben tomar mas críticos, los desafíos a emprender.
decisiones, disponer de una visión estratégi- • Definir objetivos estratégicos y accio-
ca, de imágenes - objetivos en escenarios nes clave para lograrlos.
futuros y de una información adecuada que • Incorporar la experiencia internacional
permita tomar decisiones. en la materia.
La visión estratégica y el Plan que la orien- • Construir “escenarios futuros”, en dife-
ta hace posible ordenar las acciones en fun- rentes contextos y tomar alguno de
ción de determinados criterios, establecien- ellos como marco de referencia.
do un orden de prioridades. • Establecer indicadores de seguimiento
También posibilita una estimación real de sobre la marcha del Plan.
las verdaderas necesidades, de los puntos • Determinar criterios e identificar orien-
críticos y en consecuencia orienta con efi- taciones directrices de actuaciones,
ciencia la asignación de recursos. tanto para el Sistema de Transporte en
El Plan debe ser lo suficientemente flexi- general, como así también para cada
ble para ir adecuandolo a los nuevos contex- modo en particular.
tos, a los renovados desafíos. Es decir, debe- • Fijar prioridades de actuación e identifi-
mos planificar para la incertidumbre. car acciones en el corto y mediano plazo.
Este instrumento permitirá evaluar los efec- • Establecer las acciones estratégicas a
tos de las acciones y de esta manera poder futuro por medio de la elaboración de
anticipar las respuestas mas adecuadas. marcos legales, normativa, planes, pro-
El Plan constituirá el marco adecuado para gramas y proyectos ejecutivos pauta-
la concertación con los actores públicos y pri- dos en el desarrollo del Plan.
vados presentes en el Sistema de Transporte, • Fortalecimiento del sistema institucional.
facilitando también los mecanismos de coor- • Establecer el marco económico y finan-
dinación. ciero para la ejecución del Plan.

458 SEXTA PARTE

 • Revisión permanente, control de los sobreinversión y de desinversión que es
avances en la gestión e incorporación necesario revertir.
de nuevas cuestiones que se presenten. Los temas de la seguridad en el transporte
se encuentran muy comprometidos sobre todo
Como hipótesis central se puede señalar, en lo concerniente al transporte terrestre, es
que del diagnóstico surge que se hace nece- decir automotor por carretera y ferroviario.
sario un cambio de rumbo en materia de La movilidad urbana sobre todo en las
transporte. áreas metropolitanas crece más que la inte-
rurbana y hay ausencia de respuestas ade-
cuadas sobre todo en términos de transporte
DEFINIENDO EL MARCO DE público que desaliente el uso del automóvil.
ANÁLISIS
Las redes de infraestructuras de transpor- CONDICIONANTES DE LA
te, muestran una escasa integración y articu- POLÍTICA DE TRANSPORTE
lación con niveles técnicos diferenciados. Las
redes ferroviarias y las vías navegables son Lo señalado precedentemente constituye
las que manifiestan el mayor diferimiento de una serie de condicionantes como punto de
inversiones, sobre todo las ferroviarias aún partida.
en los corredores troncales, más grave en la El crecimiento económico sostenido en un
red del Belgrano Cargas y en la Hidrovía al 8,3% anual y el desarrollo de las fronteras
norte de Santa Fe. El sistema vial está muy productivas van más rápido que las inversio-
sobrecargado en ciertos corredores y tramos nes en infraestructura y en servicios eficien-
aumentando la congestión y el nivel de acci- tes de transporte, encontrando dicho creci-
dentes. miento un condicionante al futuro. Ello afecta
En líneas generales, la demanda de servi- al comercio exterior y a las exportaciones y a
cios de transporte supera a la oferta y a la la competitividad; al mercado interno y en
capacidad de dotación de las infraestructu- este caso a un aumento en los costos (menor
ras. Este problema se agudiza en ciertos oferta), lo que incide en la inflación. Por las
tiempos y fechas tanto para el transporte de inversiones diferidas, la inversión en infraes-
cargas como el de pasajeros. tructura de transporte pese a ser importante
En este marco, el sistema de transporte en el período 2003 - 2005 y más aún lo pre-
presenta fortalezas que es necesario poten- visto para el 2006 - 2007, va detrás del pro-
ciar y niveles de incertidumbre que es posible ceso de recuperación económica.
disminuir. Las relaciones entre transporte y desarro-
Si se toman indicadores de cualificación llo y ordenación del territorio, deberán ser
territorial en términos de dotación de infraes- fortalecidas en el futuro teniendo presente
tructura, es dable observar una asimetría los principios de divergencia y de convergen-
territorial que aleja a ciertas ciudades y cia, relacionados con las acciones de integra-
regiones de potenciales básicos de accesibi- ción transnacional por un lado y de cohesión
lidad, necesarias para su desarrollo económi- social y territorial, por el otro.
co y social. En esta línea, debe fortalecerse para cada
El sistema de transporte muestra un desa- caso el principio de competitividad territorial,
rrollo autónomo de los modos, con escasa que en el caso de la infraestructura y los ser-
complementariedad e interoperabilidad. Las vicios esta estrechamente relacionado con la
redes y los servicios compiten entre si en vez potenciación de la accesibilidad y la conecti-
de complementarse y se muestran casos de vidad, fluida, es decir no saturada.

SEXTA PARTE 459

 El principio de Cohesión Social y Territorial más adecuada de los tráficos en los diferen-
implica permeabilizar todo el territorio habi- tes modos y lograr mejoras sustanciales en la
table con redes “capilares” reticulares que operación y en las tecnologías.
posibilite la interacción espacial y supere los No sólo es necesario responder a las
procesos de dualización y fragmentación. demandas actuales y futuras con mayor ofer-
La crisis de los recursos energéticos cons- ta, sino con una optimización de los movi-
tituye otro gran condicionamiento a la políti- mientos y una reorganización de los flujos,
ca de transporte para un sistema como el de junto a una utilización más racional de las
la Argentina, que descansa sobre el modo infraestructuras.
automotor por carretera, en cerca de un 80%, Los corredores estratégicos del comercio
lo que implica un altísimo uso de recursos exterior; las interfases entre transporte
energéticos por unidad de transporte, mien- terrestre y transporte por agua y las termina-
tras se encuentran subutilizados los ferroca- les portuarias están llegando al umbral de
rriles y la navegación, ambos con una alta efi- saturación. Se hace necesario programar
ciencia energética. actuaciones planificadas en el tiempo, para
Otro viejo problema a resolver es la soste- agilizar las circulaciones, fortalecer las redes
nibilidad ambiental del sistema de transpor- logísticas y tornar competitivo el sistema.
te, situación muy comprometida en las regio- Las redes transnacionales, EJES DE
nes metropolitanas y menos grave en el INTEGRACIÓN REGIONAL, requerirán una
transporte interurbano e interregional. El jerarquización y priorización de las actuacio-
transporte es de por sí un gran generador de nes, concentrándose en el corto plazo en
externalidades, pero en el caso que nos solucionar los “cuellos de botella” y en el
ocupa la situación es grave en términos de mediano y largo plazo en un fortalecimiento
uso irracional de combustible ya señalado; de las infraestructuras, los servicios de apoyo
ruido, contaminación ambiental, estrés en y la logística en los cuatro ejes prioritarios
áreas metropolitanas, violación permanente (Mercosur - Chile; Capricornio;
de reglas de tránsito y normativas de seguri- Norpatagónico e Hidrovía Paraguay - Paraná).
dad, altas tasas de accidentes, lo que lo con- Es necesario fortalecer las infraestructu-
vierte en un transporte insustentable. ras y servicios de transporte en los principa-
les corredores turísticos del país, con relación
a las propuestas emanadas del Plan
DIAGNÓSTICO, Estratégico de Turismo Sustentable. En ese
CUESTIONES CLAVE sentido, se hace necesario reforzar el trans-
porte terrestre con una oferta intermodal lo
Por lo señalado anteriormente se hace que implica una fuerte apuesta al ferrocarril
necesario construir escenarios de posibles para complementarse con el autotransporte
demandas de transporte de pasajeros y car- por carretera. En los corredores entre 300 y
gas, observando las tendencias de evolución 600 km, la presencia de líneas ferroviarias de
de la movilidad de personas y mercancías, y Altas Prestaciones es un tema fundamental.
el crecimiento de esas demandas en función Un aspecto presente en el sistema de
de la mayor actividad económica del país, a transporte actual son las asimetrías y dese-
nivel nacional, de regiones y de corredores quilibrios en la accesibilidad general y capilar
específicos. del territorio. Esto afecta a los pequeños y
El aumento de la movilidad constituye uno medianos productores que encuentran difi-
de los desafíos más importantes para la sos- cultades para poder evacuar su producción a
tenibilidad del sistema de transporte. costos competitivos. La región del Noroeste
Además se hace necesaria una asignación al norte de Tucumán y el Noreste junto a otros

460 SEXTA PARTE

bolsones en el Centro y la Patagonia son las CUATRO ASPECTOS REQUERIRÁN
más perjudicadas. IMPORTANTES ESFUERZOS DE
Las infraestructuras no aseguran de por sí POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE
la accesibilidad. Es necesario que los opera- TRANSPORTE.
dores estén dispuestos a brindar los servi-
cios, a veces de tipo intermodal y adecuados 1. Fortalecimiento de un sistema de transporte
a las escalas de producción local. multimodal integrado como base estratégi-
La movilidad interurbana ha crecido nota- ca de fortalecer y potenciar la competitivi-
blemente como ya se mencionara. Las nue- dad del país en el comercio internacional.
vas estructuras urbanas y usos del suelo, 2. Establecer paulatinamente correctivos a
derivadas de la reconversión productiva de las distorsiones existentes en la base del
las ciudades, han modificado la cotidianei- sistema de transporte y que atentan con-
dad de los movimientos y la direccionalidad tra el “equilibrio del campo de juego”,
de los flujos para lo cual no están suficiente- generando inequidades concurrenciales.
mente preparadas las infraestructuras y los Dos ejes aparecen como estratégicos:
servicios. El cada vez mayor desfasaje entre • Tarificación de las infraestructuras
los altos costos de las inversiones en infraes- (todos los modos deben pagar la infra-
tructuras de transporte público, su operación estructura que usan e internalizarla en
y el poder adquisitivo de la población que los sus costos).
utiliza crecientemente para sus desplaza- • Todos los modos de transporte deben
mientos. Ello obliga a trabajar con niveles internalizar los costos externos (exter-
tarifarios muy bajos y crecientes subsidios, nalidades), que generan y que paga la
acercándonos a peligrosas situaciones que sociedad en su conjunto.
deberán ser encaradas con cuantiosas inver- 3. Planificar un sistema de transporte sos-
siones. Todo ello es mucho más problemático tenible, amigo del medio ambiente lo
en la Región Metropolitana de Buenos Aires, que implica:
pero ya afecta a otras Metrópolis Regionales • Promover las movilidades por los
como las aglomeraciones de Córdoba, modos de transporte más sustentables.
Rosario, Mendoza y Tucumán. • Apostar a la eficiencia energética en el
Las Regiones Transfronterizas pasaron de sistema de transporte.
ser franjas de “desprendimiento” a ser áreas • Promover la investigación, el desarrollo
dinámicas en el proceso de integración regio- tecnológico y la innovación.
nal. Muchas de ellas acusan un déficit de • Adaptar racionalmente las infraestruc-
infraestructuras en términos de redes de turas de transporte al medio, especial-
mayor densidad que aseguren la cohesión mente a ambientes sensibles, respetan-
interna, más allá de las grandes infraestruc- do el paisaje y la biodiversidad.
turas para la integración regional a nivel • Establecer un sistema de corresponsa-
transnacional, que son “de tránsito” pero no bilidades.
de desarrollo interno de dichas regiones. 4. Acciones institucionales que permitan
En consecuencia se hace necesario articu- brindar a los usuarios servicios de
lar ambas actuaciones. Subregiones de transporte integrales, lo que requiere
Misiones, Formosa, Salta, Jujuy, la franja occi- de una eficiente cooperación institucio-
dental Andina y la oriental de la Mesopotamia nal, en un marco legal adecuado que
son las más afectadas en ese sentido. delimite el ámbito de cooperación entre
administraciones, jurisdicciones territo-
riales e instrumentos de concertación
entre los actores públicos y privados.

SEXTA PARTE 461

 EJECUTAR LOS OBJETIVOS DEL a cumplimentar en el horizonte del Plan no
PLAN ESTRATÉGICO sólo deben lograrse en términos de dotación
y calidad técnica de las infraestructuras, sino
Los horizontes del Plan podrían estable- también en la calidad y confiabilidad de los
cerse en 2010 - 2016. servicios puestos al servicio de un Desarrollo
El primero para producir una mejora acep- con equidad y sustentabilidad.
table del sistema y el segundo para producir El sistema de transporte debe dar res-
un salto cualitativo en los sectores estratégi- puesta a un conjunto interrelacionado de
cos del Sistema de Transporte. Los objetivos objetivos de desarrollo de la Argentina.

COMPETITIVIDAD
GENERACIÓN CREAR CORRIENTE
ECONÓMICA Y
DE EMPLEO DE INVERSIONES
REGIONAL

DISMINUCDION CRECIMIENTO
ES DE LOS ECONÓMICO Y DEL
NIVELES DE LA COMERCIO
POBREZA EXTERIOR

SISTEMA
DE TRANSPORTE
EQUIDAD INTEGRADO, RECONVERSIÓN
SOCIAL Y EFICIENTE PRODUCTIVA DE
DESARROLLO Y SOSTENIBLE CIUDADES Y
HUMANO REGIONES

INSERCIÓN
COHESIÓN REGIONAL Y
SOCIAL Y TRANSNACIONAL
TERRITORIAL

DESARROLLO,
SUSTENTABILIDAD ORDENACIÓN E USO RACIONAL DE
AMBIENTAL INTEGRACIÓN LOS RECURSOS
TERRITORIAL ENERGÉTICOS

462 SEXTA PARTE

 Ello necesita de una integración de políti- porque tomaremos alguna de ellas, la que
cas públicas de carácter transversal de coor- tenga mayor efecto estructurante sobre el
dinación horizontal de tipo intersectorial. sistema de transporte, permita acercarse
Necesidad de transitar de los objetivos más rápidamente al sistema de objetivos y
cualitativos a los objetivos específicos y posibilite en consecuencia un cumplimiento
cuantificados. mas acabado del Plan Estratégico.
En este contexto se hace necesario articu-
lar tres aspectos clave en un Plan Estratégico
de Transporte. UN EJEMPLO DE CASO SOBRE
a. Identificación de alternativas. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
b. Opciones estratégicas.
c Criterios de actuación. A modo de ejemplo y en forma sintética se
El primer caso, identificación de alternati- podría tomar el siguiente caso:
vas, debe basarse en el análisis de escena- Al definir los grandes corredores para cir-
rios que posibilite observar la evolución de la culación tanto de trenes de carga como de
demanda y qué efectos tendrá esa demanda pasajeros interurbanos de largo recorrido, se
sobre el sistema de objetivos señalados en deberá establecer criterios de actuación en el
un esquema anterior. marco de opciones estratégicas y en ese sen-
En esta línea pueden ser considerados el tido orientar las inversiones.
escenario tendencial y el escenario estratégi- Si tomamos como ejemplo un corredor de
co. Para cada uno de ellos se deberá explici- 300 km de vía doble que luego se divide en
tar los principales componentes de los mis- otras dos de 400 y 800 km respectivamente,
mos, su valoración, los niveles de incertidum- el criterio de actuación indicaría concentrar la
bre y luego se identifican las prioridades de mayor inversión en el tramo de 300 km y
actuación desde las políticas públicas. luego paulatinamente escalonar inversiones
Como todo no se puede hacer y menos en los otros dos priorizando los tramos críti-
aún al mismo tiempo, más aún teniendo pre- cos. Esta opción y criterio de actuación es
sentes los tiempos necesarios para madurar estructurante pues logra conectar con mayor
y ejecutar los proyectos, como los recursos velocidad las ciudades distantes 300 km, dis-
financieros escasos para concretarlos, la pla- tancia muy favorable a un servicio ferroviario
nificación estratégica requiere a su vez iden- de altas prestaciones. Por otro lado “acerca”
tificar las opciones estratégicas. Este paso es en relación espacio - tiempo los sistemas
clave para todo el sistema, como para cada urbanos localizados en los otros dos corredo-
modo en particular. res. Este es el caso de los corredores Buenos
A su vez, la identificación de alternativas Aires - Rosario y Rosario - Córdoba, y Rosario
que surge de la consideración y evaluación - Tucumán que podría ser extendido a Rosario
de los escenarios lleva, como se ha señalado, Santa Fe.
a la identificación de las opciones estratégi- Otro caso podría mencionarse. La elección
cas, y de la valoración de ambas han de sur- de una opción estratégica de actuación en el
gir los criterios de actuación. corredor Buenos Aires - Bahía Blanca, mejo-
En un escenario de actuación siempre raría los tiempos de viaje en esa relación,
existen dos o más alternativas de gestión. La pero a su vez “acercará” por disminución de
reflexión estratégica a partir de la imagen - la relación espacio - tiempo, a Neuquen y a
objetivo es lo que permitirá definir la más San Carlos de Bariloche. Luego se deberá
adecuada. A su vez, para ejecutarla siempre invertir escalonadamente en estos dos últi-
tendremos varias opciones. Sin embargo mos corredores hasta alcanzar los objetivos
cuando se habla de opciones estratégicas es en el horizonte del Plan.

SEXTA PARTE 463

 Lo señalado tiene validez para el objetivo 2. AVANZAR EN LA INTEGRACIÓN INTER-
de rehabilitación del Sistema Interurbano de MODAL, lo que lleva a un “cambio cultu-
Pasajeros de Largo Recorrido. El desplaza- ral” en materia de transporte, logrando
miento de cargas también se verá afectado la interoperabilidad de las redes y la
favorablemente, pues al circular los trenes a integración del sistema.
mayores velocidades con seguridad, se reali- 3. MARCHAR HACIA UN SALTO CUALITATI-
zaría más tráfico, con menos material rodante VO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE,
y personal por acortar los tiempos de rotación. que nos lleve al cumplimiento de los
Pero si la opción estratégica es además de objetivos del Plan y permita, a partir de
los pasajeros fortalecer los desplazamientos dicho umbral, alcanzar nuevos objetivos
de carga - según los objetivos del Plan, los cri- que se irán planteando en el tiempo.
terios de actuación, deberían orientarse a for-
talecer las vías y obras de arte homogeneizan-
do primero y aumentando luego la capacidad LAS ORIENTACIONES
portante; eliminando restricciones de gálibo DIRECTRICES DE ACTUACIÓN
que posibilite la corrida de trenes de contene-
dores apilados (double stack); actuando sobre Estas orientaciones directrices deberán
las terminales, zonas de actividades logísticas estar referidas a:
(ZAL) y en las interfases portuarias. 1. Directrices para el conjunto del sistema.
Todo lo expresado para estos ejemplos de 2. Directrices específicas para los diferen-
caso es válido para todos los corredores tes modos de transporte.
tomados como ejemplo y para los diferentes
modos que integran el sistema de transporte.
DIRECTRICES DE ACTUACIONES
PARA EL CONJUNTO DEL SISTEMA
LAS FASES DEL PLAN
Partiendo de los objetivos y de las opcio-
El Plan como ya quedó expresado se plan- nes estratégicas definidas para los escena-
tea como HORIZONTE 2010 - 2016. Pero al prin- rios del Plan, se establecen las orientaciones
cipio se sostuvo que del diagnóstico preliminar directrices para el Sistema de Transporte, que
surgía la necesidad de lograr un cambio de servirán de marco, de guía para la definición
rumbo en materia de transporte, cambio cuali- de las Políticas Públicas en materia de trans-
tativo, cuantitativo y por cierto institucional. porte, en las cuales se enmarcarán las accio-
En esa línea debe sostenerse la necesidad nes. El cumplimiento de las orientaciones
de tres fases o etapas. directrices para el conjunto del sistema será
incumbencia de la Secretaría de Transporte
1. ESTABLECER LAS BASES DEL CAMBIO, de la Nación.
lo que implica un nuevo orden institu- Esto requiere de una visión estratégica y
cional y la adecuación de los marcos unitaria de las infraestructuras y de los servi-
legales y la normativa. Además privile- cios en la medida en que el Sistema de
giar actuaciones tendientes a completar Transporte se concibe como una red de redes
el desarrollo del sistema de transporte y en una perspectiva intermodal.
la vertebración territorial, afirmando la
cohesión social y la sostenibilidad por
un lado, y acompañar el crecimiento de
las fronteras productivas y el comercio
exterior.

464 SEXTA PARTE

ORIENTACIONES DIRECTRICES • Homogeneizar los procedimientos de ges-
tión en los diversos modos de transporte
• Al sistema de transporte se lo concibe (infraestructuras y servicios) a partir de un
como una red de redes, tanto del lado de análisis comparativo que mejoren la seguri-
las infraestructuras como de los servicios dad, aumente la calidad de los servicios y
que soportan, requiriendo por tanto de una de las infraestructuras y asigne de manera
visión intermodal. En esta concepción revis- más eficiente los recursos.
te importancia las redes y los nodos, servi- • Desarrollo de sistemas de evaluación multimo-
cios, los equipamientos y la logística. dal de las nuevas actuaciones, integrando los
• Deberá establecerse la provisión de instru- elementos socioeconómicos, ambientales y
mentos marcos y muy especialmente de un territoriales, como instrumento de apoyo a las
Modelo Nacional de Transporte, de acceso decisiones que permita aumentar la eficacia de
público y que sirva de referente para opera- las inversiones en las nuevas infraestructuras y
dores, estudiosos, consultores y para el en la conservación de las existentes.
análisis de prospectiva. • Los mecanismos de planificación y proyec-
• Establecimiento de un cuadro general de obje- tos de actuaciones en inversiones en el con-
tivos y políticas para el desarrollo del sistema, junto del Sistema de Transporte deberá
como conjunto integrado y de los modos en ofrecer niveles de transparencia. Los pode-
particular y de la intermodalidad en general. res públicos específicos deberían realizar
• En el diseño de las políticas de transporte una revisión de toda la normativa (marcos
se deberán mantener un equilibrio concebi- jurídicos institucionales) existente para
do en todos los aspectos entre la atención todo el sistema y para cada uno de los
del transporte en las aglomeraciones modos, actualizándolos a las nuevas necesi-
metropolitanas y la atención en las redes y dades y demandas futuras, con el objetivo
servicios que hacen al territorio nacional y de incrementar y armonizar los niveles de
al transporte internacional. participación.
• El conjunto de orientaciones directrices y el • Sobre el funcionamiento del Sistema de
desarrollo de los diversos Planes y Transporte influyen las políticas de las
Programas sectoriales y modales deberán diversas administraciones, mostrándose en
encuadrarse en el principio estratégico de muchos casos un marcado desajuste entre
intermodalidad. ellas, con efectos complejos en el transpor-
• El análisis de los proyectos y su financia- te, en los aspectos socioeconómicos y en el
ción requerirá de un estudio riguroso de su territorio. En consecuencia, desde los ámbi-
eficacia y eficiencia entre otros aspectos, tos competentes del Gobierno Nacional
en el marco de la intermodalidad. deberán evaluarse cuidadosamente los
• El sistema de transporte deberá ser gestio- proyectos y actuaciones que se han de
nado integralmente desde criterios de emprender, comprobando su coherencia
seguridad, calidad y eficiencia. con los objetivos territoriales, económicos,
• Los derechos de los usuarios del sistema sociales y ambientales de las diversas
deben llevar a corregir urgentemente, las administraciones competentes. En este
deficiencias en especial, en lo referente a la caso es recomendable trabajar con instru-
seguridad, estableciéndose sistemas de mentos de concertación adecuados.
internalización de los costos de accidentes • Para alcanzar los objetivos del Plan
en cada modo. Estratégico de Transporte, se hace necesario
• Se deberá diseñar sistemas de control de la lograr un papel activo de otras administra-
calidad de los servicios de infraestructura, ciones y de los respectivos actores sociales.
con auditorias externas periódicas. • Las acciones en el Sistema de Transporte se

SEXTA PARTE 465

 deben concebir como elementos, no sólo al directa del funcionamiento del sistema las
servicio del Sistema de Transporte, sino a obje- Administraciones Locales o los Entes o
tivos de política territorial concertadas con las Autoridades que se formen con dichos fines.
Administraciones competentes en cada caso. • La intervención del Estado Nacional en el
• El Sistema de Transporte debe desarrollar- concierto de actuaciones en infraestructura
se de manera equilibrada satisfaciendo las y de transporte urbano y metropolitano se
demandas de movilidad de pasajeros y car- enmarcará en la previa elaboración por
gas, evitando la saturación, la sobreutiliza- parte de las respectivas administraciones
ción o la subutilización de las infraestructu- locales, Entes o Autoridades competentes
ras. Las redes de transporte terrestre deben de Planes de Movilidad Urbana Sostenible.
desarrollarse en forma prioritaria en forma Además, se hace necesario elaborar un
reticular para complementar y equilibrar los marco normativo adecuado para la financia-
sistemas históricos radiales concéntricos, ción del transporte en ciudades y áreas
estableciendo conexiones con el resto de metropolitanas, basado en la cooperación
las redes, limitando la concentración de con las Administraciones locales y con sen-
infraestructuras de gran capacidad en el tido Federal.
territorio y adecuando sus prestaciones a la • Los organismos del Estado Nacional con
intensidad de los flujos. competencia específica deberá prestar
• La accesibilidad real al territorio la prestan especial atención en los medios urbanos a
los servicios y no solo la infraestructura, la superposición de flujos interurbanos e
por lo cual debe garantizarse la prestación interregionales, con los flujos intraurbanos,
de servicios en todas las jerarquías de las coordinando acciones interjurisdiccionales
redes (acceso capilar) hasta o desde los cuando corresponda.
nodos de acceso a las redes principales • El Estado Nacional de acuerdo con las
mediante complementaciones intermoda- Administraciones locales deberá prestar
les y coordinación entre las respectivas atención especial al logro de una relación
jurisdicciones. armoniosa, especialmente ferroviaria y por-
Las infraestructuras de transporte deberán tuaria, con los planes de desarrollo urbano
ir adecuándose en materia de sus efectos ambiental, concertando actuaciones
territoriales, a disminuir la congestión de ferrourbanísticas tanto en la inserción del
las áreas centrales y a aminorar la perifici- ferrocarril en el medio urbano, como en la
dad de las áreas no centrales. urbanización de predios ferroviarios o por-
• El desarrollo de las relaciones transfronteri- tuarios que ya no sean útiles a sus funcio-
zas deberá ser prioritaria para el Sistema de nes específicas.
Transporte, fortaleciendo los enlaces de • Se hace necesario producir una mejora
integración. En ello será necesario una notable en el Sistema de Transporte de
estrecha colaboración del Gobierno Cargas y de su inserción internacional
Nacional con las Administraciones (Redes Transnacionales), fortaleciendo una
Provinciales y con los gobiernos de los paí- red prioritaria estructurada con carácter
ses involucrados. intermodal que articule el sistema logístico
• El Gobierno Nacional por medio de los y de transporte, de cargas, en torno a corre-
Organismos competentes impulsarán y facili- dores prioritarios y nodos regionales, ple-
tarán el desarrollo de Sistemas de Transporte namente integrados en el territorio y que
eficientes y sostenibles que faciliten la movi- constituyen los centros de articulación
lidad urbana en todas las grandes aglomera- logística de sus respectivas áreas de
ciones metropolitanas del país, en igualdad influencia. Se deberá integrar este sistema
de condiciones, siendo responsabilidad a los ejes priorizados por la iniciativa IIRSA

466 SEXTA PARTE

 (Iniciativa de Integración Regional DIRECTRICES DE ACTUACIÓN
Sudamericana). PARA CADA MODO INTEGRANTE
• Fortalecimiento del rol internacional de los DEL SISTEMA
agentes de la cadena logística, fomentando la
consolidación de los operadores logísticos Partiendo de la concepción integral del
intermodales con capacidad de competir en el sistema y de la visión intermodal, las orienta-
ámbito regional, sudamericano e internacional. ciones directrices estarán relacionadas con
• Mejora de la calidad de los servicios de cada modo en particular, como así también la
transporte, en particular los sistemas de integración entre ellos y la intermodalidad.
control, adecuando la normativa a la agili- Cada modo requerirá de actuaciones
zación de los flujos, y el seguimiento de los específicas, cuya realidad dependerá de la
mismos mediante los Sistemas Inteligentes gestión de cada modo en particular.
de Transporte.
• Necesidad de una participación permanen-
te del país en todos los foros regionales e
internacionales del transporte, especial- SISTEMA VIAL Y TRANSPORTE
mente en la Reunión Iberoamericana de POR CARRETERA
Ministros de Transporte y en la Cumbre de
Ministros de Transporte del Hemisferio • Definición concertada de un esquema bási-
Occidental (ITHO), adecuando normativas y co de la red de carreteras jerarquizada en
certificaciones a los múltiples acuerdos autopistas, autovías y rutas convencionales
internacionales en materia de seguridad y troncales y secundarias que constituya la
de protección ambiental. estructura vial de accesibilidad y conectivi-
• Debido a la posición geográfica relativa de dad al sistema de asentamientos humanos.
la Argentina a nivel global, se deberá reali- La consolidación de la RED VIAL constituye
zar todos los esfuerzos necesarios en infra- una opción estratégica central.
estructura y servicios para fortalecer su • Fortalecer, la estructura de una red reticular
articulación eficiente a las redes aéreas que posibilite un nuevo sistema de relacio-
transnacionales potenciando la accesibili- nes, en apoyo a un mayor reequilibrio terri-
dad y conectividad con los grandes centros torial y que sea superadora del esquema
emisores y receptores de tráfico a nivel radial concéntrico.
internacional. • Es importante en la planificación del siste-
• Siendo la Planificación del Transporte y sus ma vial hacerlo con relación a las actuacio-
infraestructuras una tarea a largo plazo, nes de la red ferroviaria nacional, del siste-
cuyas actuaciones se escalonan temporal- ma portuario y de las vías navegables y el
mente en diferentes etapas, excediendo en aeroportuario, con el fin de facilitar la inte-
la mayoría de los casos los períodos de una roperabilidad de las redes y la integración
o más administraciones de gobierno, se intermodal.
hace necesario que los grandes ejes estra- • Continuar con las actuaciones de manteni-
tégicos de las Políticas de Transporte y sus miento sobre la red vial bajo la orbita de la
Planes, Programas y Proyectos constituyan Dirección Nacional de Vialidad, como así
Políticas de Estado. Ello conduce a la nece- también obras de mejoramiento sobre los
sidad de formar cuadros permanentes, alta- corredores viales concesionados, con el fin
mente profesionalizados, con funciones de asegurar patrones homogéneos de tran-
ejecutivas y cargos cubiertos por el sistema sitabilidad en la red nacional vial con los
de concursos abiertos según lo establece el mejores índices de seguridad y mejorando
régimen profesional y administrativo de la la capacidad técnica receptora de flujos de
Función Pública. la misma.

SEXTA PARTE 467

 • Mantener actualizado el Programa de medio ambiente y a una mayor eficiencia en
Proyectos en Ejecución y Proyectos en el uso de la energía
Planificacion, recomendando para estos • Respecto al transporte automotor por
trabajos prioridades sobre la base de tres carretera, se hace necesario reformular los
criterios sostenidos por el CIMOP (2005); mecanismos jurídicos para el otorgamiento
actuaciones sobre rutas que soportan altos de servicios realizando un nuevo empadro-
flujos medidos en TMDA, o que se acercan a namiento de las empresas, previa auditoría
umbrales que recomienda pasar de rutas a las mismas analizando información conta-
convencionales a autovias o rutas de tercer ble, estadística, etc.
carril en zonas de montaña; acciones en • Realizar estudios actualizados y detallados
rutas necesarias para mejorar la accesibili- de oferta y demanda que posibilite una
dad y conectividad territorial, y sobre aque- política nacional e integral de financiamien-
llas carreteras que resultan estratégicas to del sistema.
para la vertebración y articulación regional. • Desarrollar una política de localización
• Continuar con los proyectos de circunvala- estratégica de terminales intermodales de
ción de los principales centros urbanos del cargas y pasajeros, que facilite el intercam-
país con el fin de disminuir procesos de bio entre los distintos modos de transporte
congestión y saturación de accesos, impac- y posibilite la interoperabilidad de las redes.
tos negativos sobre mallas urbanas, y agili-
zación de los tráficos pasantes.
• Continuar con el sistema de mantenimiento SISTEMA DE TRANSPORTE
vial mediante el sistema CReMa, como ade- FERROVIARIO
cuada opción para la recuperación de las
rutas nacionales, actualmente financiado • Construcción de un nuevo modelo ferrovia-
por el BIRF y el Estado Nacional, con la rio, que inspirado en la reciente experiencia
incorporación de nuevas Mallas al Proyecto. internacional y su consiguiente adaptación
• Acentuar el esfuerzo en el control de car- al caso argentino, permita cumplimentar un
gas, pesos y dimensiones sobre toda la red Plan de Reorganización, Recuperación y
vial nacional, con los debidos puntos de Modernización del Sistema Ferroviario, para
control, ineludibles, evitando la acelerada lo cual el primer paso lo constituye el forta-
destrucción del patrimonio vial nacional. lecimiento institucional de la Administración
• Desarrollar todas las acciones necesarias, Ferroviaria y la creación de un Organismo
bajo moderna normativa, estrictos contro- para el cumplimiento de tal fin.
les y fuertes sanciones que posibilite esta- • En línea con el punto anterior se deberá
blecer los máximos niveles de seguridad en crear una Agencia Federal de Ferrocarriles,
todo el sistema vial. sobre la base de la actual CNRT, dependien-
• Revisar todo los marcos normativos y con- te de la Secretaría de Transporte de la
venios laborales para los empresarios y tra- Nación, la que tendrá a su cargo la ejecu-
bajadores del transporte automotor por ción del Plan Ferroviario, el control de las
carretera, con el fin de mejorar la calidad de circulaciones para garantizar la interopera-
los servicios y los niveles de seguridad, bilidad de la red, la regulación de los opera-
como así también las condiciones de salud dores, la supervisión técnica de los proyec-
laboral y de la prevención de riesgos labo- tos en función de las Políticas Públicas que
rales y de disminución de los niveles de en materia ferroviaria decida la Secretaría
accidentologia. de Transporte.
• Impulsar acciones para la contribución del • Establecimiento de una nueva recategoriza-
transporte por carretera a la mejora del ción de la red ferroviaria nacional especifi-

468 SEXTA PARTE

 cando sus niveles jerárquicos tanto para cesionarios del sistema para mejorar su inser-
servicios de pasajeros de altas prestaciones ción en las cadenas logísticas multimodales.
de largo recorrido Regionales y de cargas, • Atención prioritaria al mantenimiento de la
estableciéndose los respectivos parámetros red ferroviaria nacional, con la mejora de su
técnicos diferenciales de la superestructura gestión, mediante la dotación de los recur-
de la vía, los que deberán ser considerados sos necesarios estimados con criterios de
en las tareas de mantenimiento pesado y seguridad y eficacia, recuperando progresi-
renovación parcial o total de las vías. vamente las inversiones diferidas e imple-
• Diseño de una red troncal de pasajeros mentando un sistema actualizado de man-
interurbanos como en el marco del Decreto tenimiento integral y preventivo.
1261/04 por medio del cual se restablece • Garantizar niveles adecuados de seguridad
dicho sistema, red que debe articular un en la red, mediante sistemas para una ade-
Sistema de Altas Prestaciones (160km/h), cuada modernización y conservación, asegu-
con una red convencional (120km/h), inte- rando su mantenimiento en el tiempo. A
grada al servicio de transporte por buses corto plazo, se deberá trabajar con urgencia,
por carretera a través de estaciones de para corregir la enorme descapitalización de
intercambio ferroautomotor. la red convencional y en ese sentido se
• Creación de una Unidad de Gestión que dé deberán poner en marcha programas de
organización funcional a todo el sistema actuación prioritaria, programas de supre-
interurbano de largo recorrido, tanto sobre sión de pasos a nivel críticos y mejoras gene-
la red de altas prestaciones, como la red rales de seguridad.
convencional, teniendo como objetivo la • Deberá establecerse una nueva relación
mejora progresiva de la calidad de los servi- contractual Estado-Concesionarios de
cios y la reducción del tiempo total del viaje pasajeros en el AMBA.
en todas las relaciones interurbanas. Este • Definición de las grandes actuaciones en el
objetivo se alcanzará por fases en función medio urbano con el fin de mejorar la inser-
del desarrollo previsto de la red, el Plan de ción del ferrocarril en su entorno. Se deberá
Obras por corredor y la incorporación de conservar la centralidad de las estaciones de
material rodante. En el horizonte del Plan, el pasajeros adecuándose los accesos según
modo ferroviario deberá situarse en una cada caso, separando en lo posible los tráfi-
posición competitiva con respecto a los cos de pasajeros de los de cargas; estable-
otros modos integrantes del sistema. ciendo corredores de circunvalación de ciu-
• Establecimiento de un sistema ferroviario de dades para las cargas junto a terminales
cargas que priorice actuaciones en las redes intermodales y zonas de actividades logísti-
(corredores básicos) y en los nodos, acceso a cas. Además, se priorizarán actuaciones
terminales portuarias, terminales intermoda- para el intercambio de pasajeros con esta-
les y zonas de actividades logísticas, dando ciones ferroautomotor y accesos a aeropuer-
especial atención a las interfases entre el tos. En todos estos casos se deberá actuar
transporte terrestre y el transporte por agua en forma coordinada y concertada con las
y en las conexiones internacionales. autoridades locales.
• Estrategia para el aumento de la participación • Diseño de un nuevo marco para el desarro-
del ferrocarril en el transporte de cargas, llo de servicios de trenes regionales o de
mediante la mejora de los estándares de cali- distancias medias, basado en la concerta-
dad de la oferta ferroviaria, de acuerdo a la cre- ción y acuerdos con operadores privados y
ciente demanda esperada del mercado hori- administraciones provinciales o municipa-
zonte 2010 y 2016, mediante el apoyo a las les, coordinando cuando corresponda estos
actividades de los operadores ferroviarios con- servicios con los de largo recorrido.

SEXTA PARTE 469

 • Las líneas, trazados, predios, estaciones y cialización y diversificación) y de desarrollo fun-
otros bienes que entren en desuso serán cional en relación a las tendencias actuales y
objeto de un análisis particular para la futuras del mercado y de los tráficos.
puesta en valor de ese patrimonio público, • Impulso de la seguridad y de la eficiencia
estando sujetos a un Fondo para el proceso ambiental del transporte marítimo a través
de modernización ferroviaria, en órbita de de una presencia más activa en el ámbito
la Secretaría de Transporte de la Nación. internacional y del desarrollo de los servi-
• Necesidad de actualizar toda la legislación cios de inspección, seguridad y salvamento.
existente en materia de ferrocarriles, con el • Mejora sustancial y cuando corresponda
fin de adecuarla a los nuevos objetivos para nuevas actuaciones en materia de accesos
el sistema Ferroviario y a las tecnologías los ferroviarios a aquellos puertos con tráficos
de tiempos actuales. significativos para el modo ferroviario, en
• Alentar la innovación tecnológica y actuali- función del tipo de carga, volúmenes, dis-
zar normativas técnicas (incorporación de tancias recorridas y prioridades de desarro-
material rodante por leasing, lo que requie- llo del sistema intermodal de cargas.
re una legislación particular al respecto). • Ante los cambios en la composición de los
• Impulsar la reconstrucción de la Industria tráficos y las modernas y cambiantes tecno-
Ferroviaria Nacional para ponerla al servicio logías de transporte, desarrollar tareas
de la reconstrucción y modernización del comunes concertadas con los gobiernos
Sistema Ferroviario. locales para desarrollar proyectos de inte-
gración puerto-ciudad, planteándolos como
objetivo el impulso constante del puerto
SISTEMA DE VÍAS NAVEGABLES Y como motor económico de su entorno, com-
PUERTOS patible con el desarrollo de la ciudad hacia el
litoral o frente fluvial, redundando en una
• Fortalecer en condiciones de sostenibilidad, ordenación del territorio más eficaz, una
eficiencia y competitividad de un Sistema descongestión de tramas ferroviarias urba-
Portuario Nacional integrado por los puertos nas y un ahorro de costos económicos,
del Subsistema de la Hidrovía - Frente sociales y medioambientales.
Fluvial; Marítimos de la Costa Pampeana - • Evaluar y fortalecer la eficiencia del sistema
Bonaerense y del Litoral Patagónico, como portuario en relación al tratamiento que se
así del Sistema de vías navegables especial- le da a las cargas y no solamente a los
mente la Hidrovía Paraguay - Paraná - Plata; buques. Debe evitarse desintegrar el siste-
el Río Uruguay y todos los accesos por agua ma portuario del sistema total de transpor-
a los puertos. Para ello se deberá articular te y de la cadena logística.
actuaciones con todas las Administraciones • En línea con ello, la interfase entre el puerto
Nacionales, Provinciales, Locales y Entes marítimo y el transporte terrestre alcanza un
Administradores Portuarios. valor estratégico para integrarse eficiente-
• Impulsar la estructuración funcional de los mente con el sistema de comercio la logística
nodos logísticos portuarios y su integración en y la gestión de la cadena de abastecimiento.
el sistema de transporte intermodal en un • Jerarquizar el sistema portuario en dos sub-
marco equilibrado de cooperación, comple- sistemas. Los puertos principales o concen-
mentación y competencia interportuaria, tradores que atienden a los buques de las
teniendo en cuenta la dimensión actual y líneas de ultramar y los puertos secunda-
potencial de los puertos, sus hinterlands conti- rios o “alimentadores”, donde se atenderá
nuos y discontinuos espacialmente hablando, a los buques menores que conectan con los
y las estrategias en materias de tráficos (espe- buques de ultramar.

470 SEXTA PARTE

• Concebir para el primer caso un nuevo sis- en el campo de las empresas aerocomercia-
tema portuario basado para el caso de con- les, como en los servicios aeroportuarios.
tenedores en una relocalización de las acti- • Deben trabajarse sobre algunos mecanis-
vidades del puerto de Buenos Aires en el mos, como la tarifa creada para los residen-
complejo Zárate - Campana y en una nueva tes de las zonas mas alejadas que no alcan-
terminal al sur de La Plata sobre el canal de zan a satisfacer ni en cantidad de oferta ni
la Magdalena. en niveles de precios a las necesidades de
• Desplazar el acceso de trenes de carga y la mayoría de la población de los lugares
camiones de la ciudad de Buenos Aires, des- mas apartados del territorio nacional, que,
viándolas por el futuro corredor ferrovial de en términos generales, coinciden con los de
circunvalación al nuevo sistema portuario menor desarrollo relativo y donde los ingre-
metropolitano mencionado, con amplia dis- sos son menores.
ponibilidad de tierras para actividades • Esta situación compite con desfavorable
logísticas y sin agredir la trama urbana. resultado frente a la demanda creciente de
• Necesidad de armonizar las regulaciones las ciudades del interior más dinámicas y
oficiales existentes, especialmente las con el crecimiento del gran conglomerado
aduaneras, muchas de ellas desactualiza- urbano de Buenos Aires, por una parte y el
das, que no armonizan con las exigencias incremento del turismo internacional.
de los actuales tiempos de operación y • Debe destacarse como punto de partida
tránsito además de simplificar al máximo la importante que en este escenario, se produ-
documentación para facilitar los servicios. ce una definición de política sectorial aero-
• Unificar los organismos oficiales responsables comercial, Decreto 1012/06 que si bien en
de la acción logística en todo el país, fortale- forma incipiente, denota una mayor preocu-
ciendo los aspectos relacionados con la infra- pación del estado por reasumir un papel
estructura, el equipamiento y la legislación. preponderante en la definición de los intere-
ses, estrategias y objetivos nacionales en la
materia.
SISTEMA AEROCOMERCIAL Y • Si bien estas definiciones no se producen
AEROPORTUARIO como resultado de una elaboración de con-
senso entre los principales actores públicos
• Establecer una acertada Política y privados, que otorguen sustentabilidad y
Aerocomercial que posibilite rápidamente perdurabilidad a las políticas, es un paso
superar la crisis que afectó severamente el adelante importante.
transporte aereo y que condujo a la desa- • Es importante introducir modificaciones
parición de varias empresas y que hace difi- legislativas sustanciales tanto intencion
cultosa la tarea de las que permanecen que ya existe en lo que respecta a las mate-
actualmente en el sistema y de las que rias tratadas en el Código Aeronáutico,
recientemente se han incorporado. como en la Ley de Política Aérea, antiguos y
• Responder mediante una adecuada estrate- arcaicos instrumentos que requieren una
gia a la escasa respuesta de oferta de nue- urgente actualización, particularmente en
vos servicios, a la demanda de mayor com- lo que respecta a la ley de política del
petencia, mayores frecuencias y servicios modo, ya que el código, por su mejor factu-
en el mercado interno para responder a la ra legislativa y jurídica ha resistido mejor el
fuerte expansión del turismo interno y paso del tiempo.
receptivo internacional, calculada en mas • Se deberían tomar todos los recaudos nece-
de 4.000.000 de viajeros años al 2007. sarios para garantizar los máximos niveles de
• Evitar comportamientos monopólicos tanto seguridad en el Transporte Aerocomercial,

SEXTA PARTE 471

 mediante la creación de los organismos téc- al desarrollo logístico, hoy inexistentes y
nicos que correspondan con un alto grado de las capacidades logísticas de nuestro
idoneidad y profesionalismo. comercio nacional e internacional, moderni-
zando la infraestructura y atrayendo a las
navieras y líneas aéreas más importantes
LOGISTICA DEL TRANSPORTE del mundo, potenciando el acceso a la
mayor cantidad de mercados internaciona-
• Definir un programa territorial para poten- les con servicios directos; reduciendo los
ciar la utilización de las nuevas tecnologías tiempos de tránsito y beneficiando a nues-
en el sector logístico e involucrar activa- tros exportadores de perecederos y a los
mente al sector empresarial para que se turistas visitantes.
intervenga también en la negociación de los • Implementar efectivamente técnicas de
acuerdos comerciales y en la priorización muestreo en las revisiones de las mercancías,
de las obras de infraestructura. introduciendo técnicas estadísticas de mues-
• Fomentar foros de discusión empresa-insti- treo con altos grados de confiabilidad para
tuciones; propulsar programas de forma- evitar la tendencia de algunas instituciones y
ción y fortalecimiento financiero del sector actores a revisar el 100%, del producto a
logístico y actualizar los censos nacionales exportar, o la gran mayoría de los contenedo-
de los prestatarios de los servicios de trans- res, automatizando de manera integral el cir-
porte de carga y logística; desarrollando cuito de información y documentación en
paralelamente un programa integral coordi- puertos, fronteras y terminales interiores.
nado para la implantación de nuevas infra- Debe asimismo encararse la automatización
estructuras logísticas especializadas, mejo- de los circuitos de documentación, también a
rando además, las capacidades de fiscaliza- la estandarización de los formatos por modo
ción y control de pesos y medidas, y regu- de transporte, y a la validación electrónica de
lando adecuadamente la entrada de nuevos los requerimientos que efectúen autoridades
agentes al negocio logístico. correspondientes.
• Potenciar la integración logística a través • Generar la remoción oportuna de las mercan-
de una orientación hacia los mercados cías confiscadas por la autoridad de Aduana,
externos y con baja integración regional; en los almacenes fiscalizados de puertos,
abriendo además los mercados nacionales aeropuertos y terminales interiores, para evi-
cerrados y superando las deficiencias en los tar el congestionamiento de la plataforma
pasos fronterizos y generando el fortaleci- portuaria, fronteriza, aeroportuaria e interior,
miento del sector empresarial logístico, ya que la acumulación de mercancía abando-
mediante el fomento del intercambio y nada o confiscada, se mantiene inmovilizada
experiencias; trabajando fuertemente durante meses y años en los recintos fiscales,
sobre la actual atomización empresarial; restando espacios de almacenamiento, con
incrementando la cultura de outsorcing consecuencias negativas para el manejo y
logístico; mejorando la profesionalización / distribución de la carga vigente en las termi-
capacitación del sector; generando además nales y almacenes.
una mayor seguridad y un mayor empleo de • Potenciar el empleo de tecnología de punta
las tecnologías de la información que aun en la revisión de las cargas y los vehículos
es de escaso uso en los nodos de la plataforma logística con
• Simplificar procesos y fortalecer las institu- mayores volúmenes de carga, utilizando
ciones, disminuyendo la excesiva documen- entre otras opciones tecnológicas: Equipos
tación / reglamentación aún existente, de rayos X; equipos de rayos Gamma y/o
generando programas públicos de incentivo aparatos Ionscan; debiéndose fomentar

472 SEXTA PARTE

 también la utilización de una tecnología uni- co del país, frente a los desafíos externos y
forme de rastreo del transporte terrestre de a las oportunidades de cada mercado; esta-
mercancías y de lectores electrónicos en las bleciendo además un Observatorio
fronteras. Territorial de la Logística, en el que se cen-
• Realizar estudios de sensibilización del tralicen las políticas comunes con los paí-
peaje en las autopistas y rutas nacionales, ses miembros del MERCOSUR, estadísticas
en función de volúmenes de tránsito espera- y se generen soluciones que mejoren la
dos y costos de operación vehicular pues competitividad.
ello es prioritario para aquellos segmentos
de la infraestructura carretera que presenta
bajos aforos vehiculares, por ausencia de TRANSPORTE INTERMODAL
evidencia empírica acerca de los beneficios
para los usuarios en términos de ahorro en El porqué de su necesidad
tiempo y/o en costos de operación vehicular. Los combustibles son cada vez más esca-
• Optimizar el uso de los horarios disponibles sos y más caros. El transporte es uno de los
de la Aduana de cada jurisdicción, para la mayores consumidores de combustibles y
realización de trámites y revisiones, evitan- prácticamente todos los países están bus-
do con ello prácticas logísticas inadecua- cando formas de reducirlo. Es sabido que el
das de los agentes de Aduana y Agentes modo de transporte que más consuma (des-
tramitadores de desaduanamientos, los pués del transporte aéreo) es el transporte
cuales deben realizar sus tareas en ciertas por carretera, seguido por el transporte por
horas “pico” y generan amplias horas ferrocarril, siendo el transporte por agua el
“valle”, donde se subutilizan los servicios más económico.
de tramitación o revisión. Ello debe incluir En segundo lugar figuran las “externalida-
la implementación de horarios de servicios des”, los grandes costos que producen los
flexibles de las instituciones oficiales distintos modos de transporte en forma de
(Aduana, Gendarmería, Prefectura, otros) congestión, degradación del medio-ambiente
en los puertos y pasos fronterizos con y accidentes. Muchos países están estudian-
mayor demanda. do la forma de estimar esos costos e impu-
• Mantener actualizadas las bases de datos y tarlo a cada modo.
de estadísticas del Autotransporte y de los Esta es la principal razón porque gradual-
Ferrocarriles de Carga para consulta públi- mente todos los países están implementando
ca, pues la información estadística y el aná- políticas de Transporte Intermodal.
lisis de tendencias resulta ser básica para el El objetivo del Transporte Intermodal es
planeamiento y la toma de decisiones, tanto buscar la mejor combinación posible de los
de autoridades, como de investigadores, modos disponibles, eligiendo la que deman-
inversionistas y agentes que participan en la da un mínimo de combustible para el circuito
plataforma logística nacional. En la actuali- entero de origen a destino y que causa el
dad, sin embargo, en el transporte carretero menor costo de las “externalidades”.
(automotor y ferroviario) se encuentra Argentina con sus grandes distancias no
desactualizada por parte de la CNRT y las puede ser ajena a este desarrollo y debe pro-
Cámaras que nuclean a las mismas. mover decididamente esta política. Tenemos
• Fortalecer los servicios de transporte urba- una extensa red de ferrocarriles, que si bien ha
no y de carga, haciéndolos más eficientes y perdido mucha de su eficiencia en las últimas
económicos, apoyándolo con un sistema décadas, está en franca recuperación. También
organizado de almacenes. tenemos una extensa vía fluvial, principalmen-
• Evaluar en profundidad el potencial logísti- te los ríos Paraná/Paraguay y río Uruguay y

SEXTA PARTE 473

 una larga costa atlántica, cuya utilización se entre los actores más débiles de la cadena
puede aumentar significativamente. de transporte de las plataformas portuarias.
Para poder aplicar el Transporte • Realizar estudios para determinar la locali-
Intermodal se necesitan en primera instancia zación, nichos de mercado y características
una planificación de buenas carreteras, vías operativas que deberían tener las termina-
férreas y vías navegables y en segundo lugar les intermodales en Argentina, ya que exis-
adecuadas instalaciones para transferir car- te escasa información y análisis sobre áreas
gas de un modo al otro, las terminales inter- de oportunidad; mercados potenciales; y
modales. Uno de los mayores desafíos es características físicas, tecnológicas y opera-
establecer los lugares estratégicos donde se tivas de las de las mismas.
deben implementar estos “nodos logísticos”. • Proponer un esquema director para las ter-
También la forma de financiación inicial de minales intermodales que se encuentren
las terminales intermodales debe formar un ubicadas en las áreas Metropolitanas ya
punto de la política de Transporte Intermodal. que el acelerado crecimiento de los flujos
Al respecto se puede observar que experien- intermodales y los limites físicos para la
cias de otros países han demostrado que en expansión de las mismas en algunos casos,
muchos casos solamente se puede tener éxito obliga a realizar estudios para establecer
mediante Participación Pública Privada, con un Esquema Director de Terminales
operación en manos de empresas privadas. Intermodales, como herramienta de planifi-
Pero también la parte organizativa, la cación para evitar cuellos de botella que
“info-estructura” y las reglas operativas que afecten la competitividad del transporte
permiten fluidas transferencias entre los nacional ya para determinar el momento
modos, son requerimientos básicos. más adecuado para reubicarlas fuera de los
Como ya se ha dejado en claro en capítu- ejidos urbanos.
los anteriores, una política de Transporte • Mejorar o completar la infraestructura
Intermodal requiere “sine qua non” un campo ferroviaria en los corredores intermodales y
parejo de competencia entre modos, sin la en las Áreas Metropolitanas de acceso a los
cual su plena implementación no será posibl. puertos del frente fluvial y marítimo.
También es necesario hacer una campaña • Promover la inversión privada y mixta en la
entre los dadores de cargas para convencer- construcción de nuevas infraestructuras
les de la necesidad de apoyar el intermoda- portuarias, aeroportuarias y viales; comple-
lismo y buscar los objetivos que hemos men- mentadas con normas que faciliten el cabo-
cionados antes, pues ahora muchas veces se taje nacional y regional.
elige un transporte por camión, confundien- • Concebir el sistema de transporte como una
do la innegable flexibilidad que este elemen- red de redes con complementariedad entre
to provee, con el “facilismo”. modos, incrementando la eficacia y compe-
titividad en la cadena logística, a través de
Por todo ello e establecen las siguientes la concertación interadministrativa; defi-
prioridades: niendo una red intermodal básica; identifi-
cando los nodos de intercambios intermo-
• Desarrollar la “cultura logística intermodal” dales e integrando el billete y tarifa única
entre los actores de la cadena intermodal, entre modos.
especialmente entre los más débiles pues • Establecer un procedimiento legal uniforme
ello afecta a la competitividad del Comercio del tránsito de trenes intermodales, así
Exterior. En consecuencia, se debe propiciar como del fomento de la liberación a plaza de
una “cultura logística intermodal” y el desa- las mercancías en las terminales interiores,
rrollo de nuevos servicios de valor agregado, ya que actualmente existen diferentes crite-

474 SEXTA PARTE

 rios en el trato de los trenes intermodales,
pues según las posibilidades en las fronte-
ras, algunos trenes evitan la revisión y el
desaduanamiento en los puntos fronterizos;
pero no siempre sucede así con los trenes
intermodales que manejan otras cadenas de
carga. La incertidumbre respecto a la actua-
ción de la autoridad de Aduana en las dife-
rentes fronteras tiende a convertirse en
determinados Pasos Internacionales en un
obstáculo para el desarrollo del intermoda-
lismo. El reconocimiento legal de este tipo
de tránsito permitiría, por una parte, esta-
blecer una norma de inspección clara y sis-
temática, y fomentaría el desarrollo de los
servicios intermodales en el país, para este
importante modo de transporte que por los
volúmenes que transporte está en franco
crecimiento.

REFLEXIÓN FINAL
Resultaría conveniente la creación un
Organismo de Planificación en el ámbito de la
Secretaría de Transporte, de carácter político
- técnico, para el desarrollo del “Sistema
Nacional de transporte Inter y Multimodal”,
tal cuál lo han efectuado los países desarro-
llados, para implementar con detalle el PLAN
NACIONAL ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUC-
TURAS Y TRANSPORTE, que incluya a estas
modalidades; Plan que se debería analizar y
enriquecer por medio de especialistas en la
materia convocados con tal fin, profesionales
del ámbito académico, e Institutos de
Investigación y Organismos especializados.
Posteriormente, el PNEIT debería ser elevado
a consideración del Congreso Nacional, con
el fin de que el mismo dé sustento técnico a
la promulgación de una LEY FEDERAL DE
TRANSPORTE.

Recién entonces, el PLAN NACIONAL

ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTE pasará a constituirse en una
verdadera Política de Estado.

SEXTA PARTE 475

 DISEÑO GRÁFICO EDITORIAL: María Pía Cambiasso / María Laura Sica

Se terminó de imprimir en el mes de marzo de 2007,

en Gráfica Pinter S. A.
México 1352 (C1097AB)
Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
República Argentina.