Sistema de Frenos

Sistema de Frenos 2

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Índice

Pagina
Servo freno de vacío ABS de doble etapa 5

Ventajas del ABS 7

Fuerza de los neumáticos y fuerza de frenos 8
Frenado, fuerza lateral y deslizamiento del neumático 10
Coeficiente de fricción y deslizamiento 12
Lazo de control ABS 14
Control de frenado en superficie de alta tracción 16
Control de frenado en superficie de baja tracción 18
ABS HECU, entradas y salidas 20
Señal del interruptor de luz de freno 21
Sensor inductivo de velocidad de la rueda 22
Sensor activo de velocidad de la rueda 23
Sensor G 25
Señales 4WD 27
Relé del motor 29
Relé del motor dentro del ABSCM 30
Bloque de válvulas hidráulicas 31
Circuito hidráulico, revisión 33
Circuito hidráulico, frenado normal 34
Modulación del ABS, retención y modo de descarga y aumento 35
Control de Selección Baja para las ruedas traseras 38
Distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD) 40
Señal de salida de velocidad 42
Luz de advertencia ABS/EBD, generalidades 43
Control de luz de advertencia ABS/EBD con relé 44
Control de luz de advertencia ABS/EBD sin relé 45
Control de luz de advertencia ABS/EBD con filtro de bajo paso 46
Menú de diagnóstico del HI-SCAN Pro 47
Bosch ABS8, Codificacion Variante 48
Apéndice 49

Versiones de sistemas de control de tracción 50

Función general del TCS 52

Rev:0 01.01.2007 2 BRBK-2ET6H

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Función general del TCS a baja velocidad 53

Lógica de detección por sobre calentamiento del disco de freno 55
Entradas y salidas 56

Rev:0 01.01.2007 3 BRBK-2ET6H

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Señales del interruptor de luz de freno 57

Interruptor y luz de advertencia del TCS 58
Luz de funcionamiento del TCS 59
Bloque hidráulico de válvulas 60
Revisión del circuito hidráulico 62
Circuito hidráulico (frenado normal) 63
Fase 1, aumento de presión 64
Fase 2, retención de presión 65
Fase 3, reducción de presión 66

Construcción del BTCS Bosch 5.3 67

Circuito hidráulico Bosch 5.3 (sin aplicar el freno) 68
Fase 1, producción de presión (pulso de llenado) 69
Fase 2, aumento de presión 70
Fase 3, reducción de presión 71

FTCS - Función a alta velocidad 72

FTCS - cálculo del torque del motor 73
FTCS - demanda de torque del motor 75
Menú de diagnóstico del Hi-SCAN Pro 76
Apéndice 77

Ventajas del ESP 78

Relación entre las fuerzas 79
Lazo de control ESP 81
Entradas y salidas 83
Sensor de relación de derrape y sensor G lateral 84
Sensor de ángulo de la dirección 87
Tipo AMR 88
Tipo foto interruptor 91
Sensor de presión 92
Señal deI interruptor de luz de freno 93
Interruptor y luz de advertencia ESP 94
Luz de funcionamiento del ESP 96
Bloque hidráulico de válvulas 97
Circuito hidráulico 99
Frenado normal 101
Frenado ABS, aumento de presión, modo de retención y descarga 102
Evento TCS 103

Rev:0 01.01.2007 4 BRBK-2ET6H

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Evento ESP 104

Menú de diagnóstico del Hi-SCAN Pro 105
Bosch ABS8, Codificación Variante 106
Apéndice 107

Asistencia hidráulica de frenado 107

Control HBA 109
Esquema del sistema HBA 110
Principio de funcionamiento del HBA 111

Rev:0 01.01.2007 5 BRBK-2ET6H

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Servo Freno de Vacío de ABS de Doble Etapa

Algunos modelos ABS integran un servo freno de vacío de doble etapa.

Primero debe indicarse que el nombre doble etapa es un nombre erróneo. También el servo freno
de vacío de doble etapa es comúnmente llamado Sistema de Asistencia de Frenado (BAS) que de
hecho también es incorrecto. El diseño del sistema causa dos cambios inclinados en el área de
control de la curva característica (el ultimo quiebre es la tercera curva). Sin embargo, esto es una
ventaja, debido a que el tipo de curva suministra al cliente exactamente lo que el desea en una
emergencia, sensación progresiva del pedal. Como en el caso de los servos convencionales, la
relación de entrada/salida depende de la relación entre las áreas de superficies cargadas de la
relación del disco y la varilla de salida. La principal diferencia con el servo normal es que el área
efectiva de la relación del disco en un servo freno de doble etapa esta dividida en dos partes.
Esto afecta el cambio de área requerida durante la actuación. Cuando se carga a un punto dado
(aumento de tensión en el disco de reacción) el anillo exterior de la Manguito de doble etapa se
desplaza en forma relativa al área del núcleo del disco de relación. El inicio del movimiento
relativo esta determinado por la fuerza de precarga del resorte de doble acción. El primer quiebre
ocurrirá a alrededor de 35 a 40 bar del cilindro maestro. El segundo quiebre ocurre cuando el
área de presión externa se extiende dentro de un área anular externa del cuerpo de válvulas (área
del servo) y llega a ser virtualmente una parte interna del pistón de vacío. La relación actual
nominal del servo de doble etapa ahora tiene efecto. La curva característica permanece en esta
relación de servo arriba de la potencia de funcionamiento del quiebre de salida

Rev:0 01.01.2007 6 BRBK-2ET6H

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La distancia entre estos dos quiebres esta determinada por la tolerancia del manguito (distancia
entre el disco de reacción y la manguito de doble etapa) y la relación del resorte de doble
proporción. Mientras menor sea la abertura y menor la relación del resorte, más cerca están los
dos puntos de quiebre. La descripción de arriba aplica a una prueba normal de curva de servo,
con una relación de producción de presión de 20+/-10 bar. Las propiedades peculiares de la
curva de doble etapa pueden desplegarse sólo de forma completa en esta actuación de velocidad.
Sin embargo, la ganancia en el desempeño facilitada por la función de doble etapa también es
aplicada durante la activación rápida. Esto significa que el servo de doble etapa siempre ofrece
un mejor desempeño o generación de presión que un servo normal a la misma velocidad de
activación. Esto se aplica igualmente para el hecho del retraso de la presión debido al aumento
de activación rápida con relación de amplificación incrementada. El tiempo de respuesta no esta
afectado por la función de doble etapa.

Rev:0 01.01.2007 7 BRBK-2ET6H

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Ventajas del ABS

El Sistema de Frenos con Antibloqueo (ABS) es un sistema de control que suministra a los
sistemas de frenos modernos la capacidad de manejar el efecto máximo de frenado del vehículo
en situaciones críticas, prescindiendo de las condiciones del camino. Las principales ventajas del
ABS son: No hay pérdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la dirección
aún durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado más corta, reducción en el
desgaste de neumáticos.
Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado óptimo sin perdida de
estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones. La distancia de detención de un
vehículo esta influenciada por una variedad de factores, incluyendo las condiciones del clima, la
superficie del camino, el transito predominante y la cantidad de presión de freno aplicada. Si las
ruedas delanteras se bloquean no es posible mantener la dirección del vehículo por mucho
tiempo.

Rev:0 01.01.2007 8 BRBK-2ET6H

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Fuerzas de los Neumáticos y Fuerzas de Frenado

Todos los cuerpos sin movimiento tienden a permanecer en reposo; todos los cuerpos en
movimiento tienden a mantener su curso y velocidad. Es necesario generar y/o aplicar una fuerza
para modificar un estado en particular. Puede derivarse a un ejemplo del intento de frenar un
vehículo mientras se gira en una superficie de hielo lisa. El vehículo continuará deslizándose a lo
largo de su trayectoria original sin una disminución apreciable de velocidad y sin responder a los
intentos de corregir la dirección.

Fuerzas en el neumático
Las fuerzas en el neumático representan el único medio de inicio del movimiento deseado y
cambios de dirección. La fuerza del neumático esta constituida por los siguientes componentes
individuales:

Fuerza periférica (Fu):

La fuerza periférica FU es efectiva a nivel de la superficie del camino. Esto permite al conductor
aplicar al camino la aceleración y los frenos para acelerar y detener el vehículo.

Rev:0 01.01.2007 9 BRBK-2ET6H

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Fuerza normal (Fn):

La fuerza normal Fn es una función del peso del vehículo y su carga. Este componente es el peso
del vehículo actuando en un plano vertical sobre la superficie del camino. La extensión con la que
estas fuerzas pueden efectivamente afectar al vehículo dependen de la condición de la superficie
del camino, la condición de los neumáticos y el clima. La eficiencia con la que estas fuerzas son
transferidas al camino esta determinada por el coeficiente de fricción entre el neumático y la
superficie.

Fuerza de frenado
Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de fricción (FF). La
fuerza de fricción depende de:
- La presión aplicada
- El valor de fricción (material de la pastilla de freno)
- La construcción del sistema de freno (disco o tambor de freno)

Rev:0 01.01.2007 10 BRBK-2ET6H

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Frenado, Fuerza Lateral y Deslizamiento del Neumático

Fuerza de frenado y deslizamiento del neumático

La curva A muestra la fuerza de frenado como una función de deslizamiento. La fuerza de frenado
es equivalente al coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie del camino. Cada
aplicación de fuerza de frenado suministra una aparición de cierto grado de deslizamiento. El
deslizamiento de una rueda girando libremente se expresa como 0% y el de una rueda bloqueada
como 100%. Cuando se aplica el freno primero con cero deslizamiento, la fuerza de frenado
aumenta abruptamente por lo que el grado de deslizamiento aumenta solo gradualmente hasta
cierto límite. Después de ese punto, la fuerza de frenado se reduce con el aumento del
deslizamiento.

Fuerza lateral y deslizamiento del neumático

La curva B muestra la fuerza lateral como una función de deslizamiento. La fuerza de frenado
máxima se alcanza a un punto conocido como el límite óptimo de deslizamiento. La sección de la
curva (B) entre cero deslizamiento y el límite óptimo de deslizamiento se llama la zona de frenado
estable (2), y la sección de la curva entre el límite óptimo de deslizamiento y 100% de
deslizamiento se llama la zona de frenado inestable (3), un frenado estable no puede conseguirse
dentro de esta zona. Esto es debido a que la rueda se bloquea rápidamente después de haber
alcanzado el límite óptimo de deslizamiento, a menos que se reduzca inmediatamente la fuerza de
frenado. También se produce deslizamiento cuando el neumático esta sobre lo que se llama una
transmisión de fuerza lateral, por ejemplo, al virar. La curva B muestra como la fuerza lateral
desaparece bruscamente con el aumento del deslizamiento. Con 100% de deslizamiento, es
decir, cuando las ruedas están bloqueadas, no permanece fuerza lateral para dirigir y el conductor
ya no está en condición de controlar el vehículo.

Rev:0 01.01.2007 11 BRBK-2ET6H

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Circulo de fricción
La relación entre la fuerza de fricción, la fuerza lateral, la fuerza de frenado y la fuerza de
conducción puede expresarse utilizando un círculo de fricción. El círculo de fricción asume que la
fuerza de fricción entre el neumático y la superficie del camino es idéntica en todas las
direcciones. Este puede utilizarse para visualizar la relación entre las fuerzas laterales, la fuerza
de frenado y la fuerza de dirección.

Ejemplos:
Se esta frenando el vehículo mientras conduce en línea recta: Toda la fuerza de fricción del
neumático esta actuando en dirección longitudinal para hacer que el vehículo se detenga.

Se esta virando a cierta velocidad: por ejemplo, mientras se vira a una velocidad fija, toda la
fuerza de fricción del vehículo esta actuando en dirección lateral para hacer que el vehículo gire.

Se esta frenando el vehículo mientras efectúa un viraje: Las fuerzas de fricción se dividirán entre
el movimiento lateral y longitudinal del vehículo. Si las fuerzas laterales exceden un cierto límite,
el vehículo comienza a perder frenado. Si las fuerzas longitudinales exceden cierto límite, la
distancia de detención será mayor.

Rev:0 01.01.2007 12 BRBK-2ET6H

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Coeficiente de Fricción y Deslizamiento

El área de cada neumático que esta constantemente en contacto con el camino se llama “parche
de contacto”. La fuerza de fricción generada en el parche de contacto suministra las fuerzas para
todos los movimientos del vehículo (aceleración, desaceleración, viraje).

Figura #1
La Figura #1 ilustra la relación física que define las maniobras de frenado con ABS, donde las
áreas en las que el ABS es operativo son identificadas por líneas sombreadas. El patrón de la
curva 1 (seco), 2 (húmedo) y 4 (hielo) muestran claramente que se consigue una menor distancia
de frenado con ABS que bajo frenados de emergencia con las ruedas bloqueadas (100% de
deslizamiento de frenado). En la curva 3 (nieve), una cuña de nieve aumenta el efecto de frenado
a las ruedas que están bloqueadas. Bajo estas condiciones los principales beneficios del ABS
están en las áreas de estabilidad del vehículo y control de la dirección.

Rev:0 01.01.2007 13 BRBK-2ET6H

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Figura #2
Adicionalmente a la fuerza de frenado y la fuerza de dirección que actúan sobre el parche de
contacto en la dirección que el neumático esta girando, también hay una fuerza lateral que actúa
sobre el neumático. La fuerza lateral es la fuerza básica que ocurre cuando el vehículo esta
virando. El parche de contacto del neumático se deforma en dirección lateral mientras esta en
contacto con la superficie del camino y vuelve a su perfil normal cuando abandona la superficie del
camino. El mirar el neumático desde arriba revela que la deformación lateral del parche de
contacto con la superficie del camino produce que la dirección de trayectoria del neumático es
divergente con la dirección que el neumático esta enfrentando. Esta divergencia se llama ángulo
de deslizamiento. Como lo muestran las curvas para los coeficientes de la fuerza de frenado y la
fuerza lateral, el rango de control ABS debe extenderse mas allá del ángulo de deslizamiento de
frenado a=2° cuando el ángulo de deslizamiento mayor a=10° es encontrado (esto es con alta
fuerza lateral debido a la alta relación de aceleración lateral del vehículo). Cuando la máxima
fuerza de frenado se aplica mientras el vehículo esta virando con alta relación de aceleración
lateral, el ABS reacciona combinando una rápida respuesta activa con (como en el ejemplo) un
deslizamiento inicial de frenado de 10%. A a=10° el coeficiente de fuerza inicial de frenado esta
restringido a un coeficiente de fuerza de frenado de 0.35, mientras que el coeficiente de fuerza
lateral con 0.80 permanece cerca de su valor máximo. Como el vehículo continúa frenando en la
curva, la relación de deslizamiento permitida por el ABS aumenta en proporción inversa a la
velocidad de viraje y aceleración lateral, el coeficiente menor de fuerza lateral que resulta de esta
reducción en la aceleración lateral esta acompañado por altos niveles de desaceleración.
Entonces cuando los frenos se aplican durante un viraje, las fuerzas de frenado aumentan tan
abruptamente que la distancia total de frenado es sólo un poco mayor que lo que se consigue en
una condición de frenado lineal en condiciones que puedan ser comparables.

Rev:0 01.01.2007 14 BRBK-2ET6H

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Lazo de Control ABS

El lazo de control ABS esta compuesto por:

Sistema controlado:
Vehículo con las ruedas frenadas, ruedas y fricción entre neumáticos y superficie del camino.

Factores de alteración:
Condiciones de la superficie del camino, condición del freno, carga del vehículo y neumáticos (por
ejemplo, profundidad del surco incorrecta, baja presión)

Controlador: Sensores de velocidad de las ruedas y Unidad de Control ABS

Variables controladas: Velocidad de las ruedas y los datos derivados de esto , como la
desaceleración en la periferia de los neumáticos, aceleración periférica de la rueda y
deslizamiento del freno.

Referencia variable de entrada: Presión aplicada al pedal de freno (entrada de presión de freno
del conductor).

Variable manipulada: Presión de frenado.

Rev:0 01.01.2007 15 BRBK-2ET6H

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Sistema controlado
El procesamiento de datos en la Unidad de Control ABS esta basado en el siguiente sistema de
control simplificado:
Una rueda no conducida; un cuarto de la masa total del vehículo asignada a esta rueda.
El freno de rueda; representando el acople de fricción entre el neumático y la superficie del
camino.
Una curva teórica de coeficiente de fricción versus relación de deslizamiento; esta curva esta
dividida en un rango estable, caracterizado por elevaciones lineales y una sección estable con una
línea constante de respuesta.

Variables controladas
La selección de las variables adecuadas controladas es el mayor factor para determinar la
eficiencia del control ABS. La base esta provista por señales desde los sensores de velocidad de
las ruedas que utiliza el ECU para calcular la aceleración y desaceleración periférica de las
ruedas, deslizamiento del freno, velocidad de referencia y desaceleración del vehículo, como el
deslizamiento de freno no puede medirse directamente, la ECU calcula una figura representativa.
Esta se basa en la velocidad de referencia y corresponde a la velocidad característica para
condiciones óptimas de frenado. La ECU determina esto, basado en el flujo constante de señales
de velocidad que se reciben desde los sensores de velocidad de las ruedas. Este selecciona una
“diagonal” (por ejemplo rueda delantera derecha y trasera izquierda) y usa esto como una base
para la velocidad de referencia. Bajo un frenado moderado la velocidad de referencia
generalmente se basa en la rueda diagonal que esta girando más rápido. Durante frenadas de
emergencia con control activo ABS la velocidad de las ruedas diverge desde la velocidad del
vehículo y es inadecuada para el cálculo de velocidad de referencia. Durante la fase de control, la
ECU genera esta velocidad basada en una extrapolación de la pendiente de la curva de velocidad

Rev:0 01.01.2007 16 BRBK-2ET6H

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en el inicio del ciclo.

Control de Frenado en Superficie de Alta Tracción

Cuando se activa el proceso de control de frenado con el lazo cerrado de ABS en una superficie
de caminos de alta tracción (superficie con un alto coeficiente de fricción), con el fin de evitar la
resonancia en la suspensión y el tren de conducción, la elevación de presión subsecuente debe
ser prolongada en comparación con la fase inicial de frenado. Las curvas representan este
estado, en el que el control de frenado opera bajo condiciones de fuerza de frenado de alto
coeficiente.

Fase 1:
La desaceleración periférica de las ruedas se mueve más allá del umbral definido (desaceleración
de la rueda) al final de la fase 1 y la válvula solenoide cambia a su posición de “mantención de
presión”. Esto es aún al comienzo temprano de reducción de presión del freno, como el umbral de
desaceleración de la rueda puede excederse con el rango estable en la curva del
coeficiente/deslizamiento de la fuerza de frenado y la distancia de frenado evaluable podría ser
“sacrificada”. La velocidad de referencia se reduce al mismo tiempo de acuerdo con la inclinación
definida. La velocidad de referencia sirve como base para determinar el umbral de conmutación
del deslizamiento.

Fase 2:
Al final de la fase 2, la velocidad periférica de la rueda cae bajo el umbral de conmutación de
deslizamiento. La válvula solenoide reacciona cambiando a su posición de liberación de presión.
La presión de frenado entonces continúa disminuyendo hasta que la desaceleración periférica de
la rueda excede nuevamente el umbral.

Rev:0 01.01.2007 17 BRBK-2ET6H

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Fase 3:
Al final de la tercera fase esta cae bajo el umbral de la desaceleración periférica de la rueda, esto
es seguido por una fase de retención de presión de duración definida. Durante esta fase, la
aceleración periférica de la rueda ha aumentado lo suficiente para exceder el umbral de
aceleración. La presión permanece constante.

Fase 4-5:
Al final de la fase 4 la aceleración periférica de la rueda excede el umbral relativamente
pronunciado de aceleración. La presión de frenado entonces continúa aumentando por el tiempo
en que la aceleración permanece sobre el umbral de aceleración de la rueda.

Fase 6:
En la fase 6 se mantiene la presión constante en respuesta al hecho que el umbral de la
aceleración ha sido excedido. Este estado indica que la rueda ha entrado en el rango estable de
la curva de coeficiente/deslizamiento de frenado y es levemente sub frenada.

Fase 7:
Ahora se acumula presión en la fase 7, en un proceso que continua hasta que la desaceleración
periférica de la rueda nuevamente excede el umbral de desaceleración.

Rev:0 01.01.2007 18 BRBK-2ET6H

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Control de Frenado en Superficie de Baja Tracción

En contraste con los patrones de conducta en caminos con superficies de alta adherencia, en
camino resbaloso aún una ligera presión sobre el pedal de embrague es suficiente para inducir el
bloqueo de la rueda. Las ruedas también necesitan sustancialmente más tiempo para salir de un
periodo de alto deslizamiento y volver a acelerar. Los circuitos lógicos en la ECU reconocen las
condiciones actuales del camino y adaptan las características de respuesta del ABS de acuerdo
con estas.

Fase 1-2:
El proceso de control de frenado es el mismo que se aplica en las superficies de alta tracción (alto
agarre).

Fase 3:
Comienza con un breve periodo de retención de presión, seguido por una muy rápida
comparación entre la velocidad de la rueda y el umbral de conmutación del deslizamiento. La
velocidad periférica de las ruedas es menor que el valor para el umbral de conmutación de
deslizamiento, de forma que la presión de frenado se reduce por un corto periodo de tiempo
definido. El próximo paso es una segunda fase breve de retención de presión. El sistema
entonces vuelve a comparar la velocidad periférica y el umbral de conmutación de deslizamiento,
que resulta en un periodo breve definido de alivio de presión. En la fase de retención de presión
subsiguiente, la rueda nuevamente acelera hasta el punto donde su aceleración periférica excede
el umbral para la aceleración de la rueda.

Rev:0 01.01.2007 19 BRBK-2ET6H

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Fase 4:
Esta inicia una nueva fase de retención de presión, que se extiende hasta que la velocidad
periférica cae bajo el umbral de aceleración de la rueda.

Fase 5:
La fase 5 se caracteriza por el aumento gradual de la presión similar a la sección anterior.

Fase 6:
Finalmente en la fase 6, la presión se libera para iniciar un nuevo ciclo de control.

En el ciclo descrito arriba, el control lógico reconoce que se necesitan dos operaciones
suplementarias de reducción de presión con el fin de re-acelerar la rueda siguiendo la reducción
de presión iniciada por la señal de desaceleración periférica de la rueda. La rueda permanece en
el rango de alto deslizamiento por un periodo relativamente extenso, con efectos negativos para la
estabilidad del vehículo y control de la dirección. Para mejorar estos dos factores, el sistema
monitorea y compara continuamente la velocidad periférica de las ruedas y el umbral de
conmutación de deslizamiento en este y en los siguientes ciclos de control. Consecuentemente, la
fase 6 se caracteriza por continuas reducciones de presión, la rueda consume sólo una pequeña
cantidad de tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado final es mejorar la estabilidad y
la respuesta a la dirección en relación a las obtenidas en el primer ciclo de control.

Rev:0 01.01.2007 20 BRBK-2ET6H

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ABS HECU, Entradas y Salidas

Actualmente la Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS. Un sensor en cada
rueda envía una señal de velocidad de la rueda al Módulo de Control. Otras entradas a la ECU
son por ejemplo:
 Interruptor de luz de freno
 Sensor G (sólo en ciertos vehículos con 4WD)

El Módulo de Control recibe un suministro continuo de energía desde el circuito +30 y esta
diseñado para trabajar con voltaje entre 9 y 16V. Cuando la llave de encendido se gira a la
posición ON, el Módulo de Control se energiza y la luz de advertencia ABS se enciende como
parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga después de 3
a 5 segundos.

Nota:
Antes de tocar el Módulo de Control siempre es apropiado conectarse uno mismo a tierra (por
ejemplo tocando el bloque del motor), también es necesario evitar tocar los pines del terminal.

Rev:0 01.01.2007 21 BRBK-2ET6H

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Señal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, se suministra corriente a través del interruptor de luz
de freno al Módulo de Control. La información del estado del interruptor de la luz de freno
(ON/OFF) es utilizada por la función Electrónica de Fuerza de Frenado (EBD), durante la prueba
del motor de la bomba y la modulación ABS. Cada vez que el pedal de freno es presionado, es
decir el Módulo de Control recibe corriente desde el interruptor de la luz de freno; el control ABS lo
revierte a modo de defecto. La información del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF)
se utiliza por el Módulo de Control como sigue:

 Si el pedal de freno es liberado y luego presionado mientras el ABS esta activo, el Módulo
de Control comienza nuevamente desde el inicio del ciclo de control.
 La condición ON del interruptor de la luz de freno es uno de los 4 criterios con los que el
Módulo de Control determina si esta o no activada la función EBD.
 La prueba del motor de la bomba se ejecuta normalmente a 6km/h, pero con el interruptor
de la luz de freno en ON, la prueba se ejecutara a 15km/h.

Rev:0 01.01.2007 22 BRBK-2ET6H

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Sensor Inductivo de Velocidad de la Rueda

La ECU utiliza las señales suministradas por los sensores de velocidad de las ruedas (frecuencia
de las ruedas) como la base para determinar la velocidad de rotación de las ruedas. El seno de la
onda de voltaje y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. Están disponibles varias
configuraciones de sensores para las diferentes condiciones de instalación en la zona del cubo de
la rueda. Para cada sensor de velocidad de rueda es esencial que el pin del polo este
posicionado con precisión en relación con el anillo sensor. La separación entre el sensor de
velocidad y el añillo sensor es tan solo de alrededor de 1-3mm, y deben mantenerse tolerancias
precisas para asegurar que se genere una señal confiable.

Nota:
En algunos vehículos la distancia entre el sensor y la rueda dentada puede ser ajustada y debe
ser revisada en caso de lectura incorrecta del sensor.

Rev:0 01.01.2007 23 BRBK-2ET6H

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Sensor Activo de Velocidad de la Rueda

Los Sensores de Velocidad de la Rueda fueron originalmente desarrollados como componentes

básicos del Sistema de Frenos Antibloqueos. Sin embargo, sistemas de seguridad más
avanzados necesitan una nueva generación de sensores, los sensores activos de velocidad de
ruedas. Estos sensores activos también pueden ser un componente integral de los sistemas
avanzados de manejo, transmisión de control, sistemas de navegación y suspensión activa.
El sensor genera una señal basada en su consumo de corriente. Desde el sensor se libera una
pequeña corriente (aproximadamente 7mA+/-20%) hacia la Unidad de Control. Esta pequeña
corriente es utilizada por el elemento sensor y se interpreta como una señal baja. El MRE
(Elemento Magnético Resistivo) esta conectado a un comparador. Tan pronto como el
comparador conmuta el transistor a la condición ON, se libera una corriente alta (14mA+/-20%)
hacia la Unidad de Control y se interpreta como una señal alta. La línea de señal del sensor esta
conectada a tierra a través de una resistencia de 115 Ohm dentro de la Unidad de Control. Este
nuevo sensor activo utiliza la última tecnología en detección de velocidad que incluye un Circuito
Integrado de Aplicación Especifica (ASIC), el elemento Hall como dispositivo sensor, el
procesamiento de datos y la interfase eléctrica. Los cambios en el campo magnético son
producidos por una rueda dentada. El elemento Hall genera una señal de voltaje sinusoidal que
es proporcional al cambio en el campo magnético. La señal sinusoidal es convertida en una señal
digital alterna por el ASIC.

Rev:0 01.01.2007 24 BRBK-2ET6H

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El Sensor Activo de Velocidad de la Rueda debe revisarse se la siguiente forma:

 Desactivar a OFF el encendido

 Conectar el conector “T”
 Poner el encendido en ON
 Comprobar si hay DTC
 Medir el suministro de voltaje (B+)
 Medir el voltaje de salida del sensor mientras se gira la rueda (0.5V ~ 1.2V)

Rev:0 01.01.2007 25 BRBK-2ET6H

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Sensor G

Una vez acoplado el 4WD, las condiciones bajo las cuales funciona el ABS deben cambiar y se
necesita una característica suplementaria del ABS. La conexión del 4WD produce un acople
positivo continuo entre las ruedas delanteras y traseras. Estas giran a la misma velocidad y por lo
tanto reaccionan como un cuerpo sólido, forzando a las ruedas delanteras y traseras a asumir la
velocidad media de rotación. En este punto existe una conexión dinámica entre todas las ruedas y
el torque de arrastre del motor (freno del motor bajo aceleración de arrastre) y la inercia afecta la
respuesta en todas las ruedas. Con el fin de asegurar una óptima eficiencia en el funcionamiento
del ABS bajo esas condiciones especiales, se necesitan funciones suplementarias. Estas varían
de acuerdo con las configuraciones individuales del 4WD. El sensor G incorporado
adicionalmente al ABSCU suministra información adicional a la Unidad de Control para determinar
si el coeficiente de fricción es alto o bajo. Dependiendo de eso, el ABSCU ajusta su estrategia de
control. Básicamente esto significa que en el modo 4WD el ABSCU es más sensitivo y activa la
función ABS en una etapa más temprana y por mayor periodo de tiempo. De este modo se
previene el bloqueo del tren de transmisión.

Superficie del camino con baja fricción (hielo)

- Bajo voltaje de salida (baja fuerza G+)
- Detección de camino con superficie de baja fricción
- ABSCM avanzado para disminuir la presión hidráulica
- Se retrasa el bloqueo de la rueda
- Aumenta la distancia de detención

Rev:0 01.01.2007 26 BRBK-2ET6H

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Superficie del camino con alta fricción

- Alto voltaje de salida (alta fuerza G+)
- Detección de camino con superficie de alta fricción
- El ABSCM retardado para disminuir la presión hidráulica
- El bloqueo de ruedas se avanza
- La distancia de detención disminuye

Rev:0 01.01.2007 27 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Señales 4WD

Señales 4WD en vehículos con Manejos Inteligente del Torque (ITM)

En ciertos vehículos con Manejo Interactivo de Torque (ITM), por ejemplo, Sportage con Turbo
Cargador de Geometría Variable (VGT), una señal activa de 4WD se suministra desde la Unidad
de Control ABS (ABSCU) a la Unidad de Control IMT (ITMCU) a través del CAN Bus. Cuando el
ABS esta activo, la ABSCU envía una señal a la ITMCU. La ITMCU entonces desactiva el
embrague magnético, previniendo de esa manera el bloqueo del tren de transmisión.

Demanda de Torque para el Freno de Motor (Ralentí alto) en el HP - Terracan

En todos los vehículos con tracción a todas las ruedas, el motor consume torque, lo que afecta a
todas las ruedas, este debe reducirse si el ABS continua funcionando en superficies de baja
adherencia. Esto se logra aumentando la velocidad de ralenti lo suficiente para prevenir el
excesivo efecto de frenado del motor. La reducción de la sensibilidad de las ruedas a las
variaciones en los coeficientes de tracción, por efecto de inercia del motor, sobre superficies de
baja adherencia debe ser compensada también incorporando características adicionales en el
sistema de control de frenado. La ABSCU debe incorporar el procesamiento de señales
suplementarias y funciones lógicas para compensar el acoplamiento dinámico entre la masa
inercial del motor a todas las ruedas del vehículo. Durante el frenado del motor, es posible que la
velocidad de las ruedas delanteras sea mas baja que la de las traseras. Si la velocidad del
vehículo es inferior a 25km/hr y el torque del motor inferior a -50Nm, la ABSCU demandará
incremento de torque al motor para mantener la estabilidad direccional.

Rev:0 01.01.2007 28 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Hay dos alternativas para una demanda de incremento de torque:

Si la velocidad de las ruedas traseras esta entre 2 y 5km/hr menos que las traseras, la ABSCU
demandará un torque de -10Nm. Si la velocidad de las ruedas tiene más de 5km/h por debajo de
la velocidad de las ruedas traseras, la ABSCU demandará un torque de motor de +10Nm.
Utilizando una señal de voltaje, la ABSCU informa a la ECU si la modulación ABS esta en
progreso, y de acuerdo con esta entrada la ECU decide si aumenta o no las rpm del motor. Con
un voltaje de entrada de 0.5V a la ECU, el ABS no esta activo. Con una señal de voltaje de 4.0V a
la ECU, la modulación ABS esta activa.

Rev:0 01.01.2007 29 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Relé del Motor

El motor DC esta conectado a los elementos de la bomba localizados dentro del bloque hidráulico.
Dependiendo del sistema, el control del motor puede ser diferente.

Los modelos hasta el 98MY utilizan un relé del motor de la bomba que puede estar localizado en
la parte superior de la HECU o dentro de una caja de relé separada en el compartimiento del
motor. El relé es controlado por el Módulo de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo
(ABSCM). Si esta en progreso una intervención ABS, el ABSCM conecta a tierra la bobina del
relé, cerrando de esa manera el contacto y permitiendo al motor conducir los elementos de la
bomba. Actualmente el motor es controlado por un relé (Transistor) localizado al interior del
ABSCM.

Rev:0 01.01.2007 30 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Relé del Motor en el interior del ABSCM

La válvula relé suministra corriente a las válvulas solenoides. Dependiendo del tipo de ABS, la
válvula puede estar localizada dentro del ABSCM o puede estar instalada en forma separada
dentro de la caja de relés.

Rev:0 01.01.2007 31 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Bloque Hidráulico de Válvulas

El bloque de válvulas, es la parte integral de la unidad hidráulica, controla la presión de frenado a

los conjuntos de cáliper durante el frenado controlado por el ABS. El bloque de válvulas incluye
ocho válvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par para cada rueda). En la
posición de reposo, la válvula de entrada esta abierta y la válvula de salida esta cerrada. El
bloque de válvulas incorpora dos acumuladores de baja presión y dos de alta presión (uno para
cada circuito). El Módulo de Control ejecuta una revisión de válvulas cada vez que el encendido
es activado a ON. Esta prueba tiene lugar al mismo tiempo que la prueba del motor de la bomba y
las válvulas son accionadas por 20ms.

Bomba de retorno
La bomba de retorno, que esta integrada a la unidad hidráulica, consiste en un motor DC que
acciona una bomba hidráulica. La unidad de la bomba, que es solamente activada cuando una
válvula de salida esta abierta, retorna el líquido de freno excedente al cilindro maestro. La presión
de freno en el cilindro maestro determina la presión en la línea de retorno del fluido, la que a su
vez, es proporcional a la presión del pedal. La capacidad de bombeo de aproximadamente 250
bar es suficiente para todas las condiciones de frenado. Cada vez que el encendido es activado a
ON y la velocidad de rodado excede los 6km/h, el Módulo de Control comprueba el
funcionamiento de la bomba de retorno, activándola por 200ms. Si el interruptor de la luz de freno
esta cerrado, la prueba se ejecutara a una velocidad de 15km/h. La bomba hidráulica y el motor
eléctrico son una parte integral del bloque de válvulas y no pueden reemplazarse separadamente.

Rev:0 01.01.2007 32 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Válvula solenoide
Después que la bomba a comenzado a bombear el aceite, el sistema necesita algún tipo de
válvula, que dirija y regule el fluido. Algunas válvulas interconectan conductos dirigiendo el fluido.
Por otro lado, otras válvulas controlan o regulan la presión y el flujo. La válvula solenoide de
entrada conecta o desconecta el circuito hidráulico entre el cilindro maestro y los cilindros de las
ruedas. Esta permanece normalmente abierta pero se cierra cuando comienza el modo de
descarga y retención durante la operación del ABS. La válvula de chequeo se utiliza para ayudar
en el retorno del líquido de frenos desde los cilindros de las ruedas al cilindro maestro cuando se
libera el pedal del freno. La válvula solenoide de salida es del tipo normalmente cerrada pero se
abre para aliviar la presión del cilindro de la rueda cuando comienza el modo de descarga.

Acumuladores
Dentro del bloque de las válvulas están localizados dos acumuladores. El líquido de frenos
presurizados actúa en la parte superior de un pistón contra la fuerza de un resorte. El acumulador
de baja presión que esta localizado entre la válvula de salida y la bomba de retorno, acumula el
líquido de freno hasta que la bomba de retorno comienza a funcionar. La función del acumulador
de alta presión, que esta localizado entre la bomba de retorno y el cilindro maestro, es amortiguar
el ruido y las fluctuaciones de presión cuando la bomba de retorno esta funcionando (modo ABS).

Circuito Hidráulico

Rev:0 01.01.2007 33 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 34 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Circuito Hidráulico, Frenado Normal

Cuando el pedal de freno esta presionado, el conducto de vacío esta cerrado y el conducto de aire
permanece constantemente abierto. La máxima diferencia de presión posible actúa ahora en el
diafragma y se obtiene una completa asistencia del servo. La válvula central para el émbolo
primario cierra el conducto de retorno al depósito de reserva del líquido de frenos y la presión
aumenta adelante del émbolo. La misma presión también actúa sobre el émbolo secundario,
presionándolo hacia adelante y cerrando su válvula central. En la unidad hidráulica, la válvula de
entrada esta abierta y la válvula de salida esta cerrada. La presión hidráulica en ambos circuitos
se eleva y, como los émbolos tienen el mismo diámetro, la presión será la misma en ambos
circuitos en el bloque de válvulas. La presión es transmitida a través del sistema de freno y actúa
en cada cilindro de rueda, cuyos pistones presionan las pastillas contra los discos de frenos.

Rev:0 01.01.2007 35 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Modulación ABS, Retención y Modo de Descarga y Aumento

Cuando el Módulo de Control detecta que el retardo de una rueda es muy alto (disminuye la
velocidad de la rueda), este modula la presión en tres fases.

Fase 1, Modo de retención:

Válvulas de entrada cerradas. Esto evita un aumento de la presión del freno en el cáliper.

Rev:0 01.01.2007 36 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 2:
Las válvulas de salida de abren, al mismo tiempo se abre el conducto desde el cáliper al
acumulador, el que rápidamente recibe la presión desde el cáliper. En el instante en que las
válvulas de salida abren, el Módulo de Control activa la bomba de retorno, la que bombea el fluido
de vuelta al cilindro maestro. La rueda ahora gira más rápido.

Fase 3:
Simultáneamente, las válvulas de salida se cierran y la bomba de retorno deja de funcionar.
Después de esto, las válvulas de entrada se abren.

Estas fases se repiten hasta que el freno se libera o se recupera suficiente adhesión (fricción)
entre el neumático y la superficie del camino. En caso de un circuito abierto o corto circuito, las
válvulas volverán a la posición de reposo y se obtendrá un frenado convencional sin modulación
de ABS.

Rev:0 01.01.2007 37 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Cuando se libera el pedal, los émbolos en el cilindro maestro han vuelto a su posición de reposo y
las válvulas centrales en el circuito primario y secundario están abiertas. La presión es liberada a
través de la válvula de chequeo y el pistón en cada cilindro de rueda es vuelto a su posición de
reposo mediante el sello.
En la posición de reposo (frenos OFF), las válvulas centrales del émbolo primario y secundario
dentro del Cilindro Maestro (CM) están abiertas. Las Válvulas Solenoides de Entrada en el
circuito primario y secundario están abiertas y el cilindro maestro y otros componentes hidráulicos
están cargados con líquido de frenos que no esta presurizado. Las Válvulas Solenoides de Salida
están en posición de reposo (cerradas). Las válvulas de chequeo también están en posición de
reposo.

Rev:0 01.01.2007 38 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Control de Selección Baja para las Ruedas Traseras

Tipo 4 sensores, 4 canales

Este tipo tiene 4 sensores de ruedas y 4 canales hidráulicos de control. Cada rueda es controlada
independientemente. La seguridad en la dirección y la distancia de detención se mantienen en
todas las condiciones de camino.
En el caso de un vehículo con motor delantero y tracción delantera, la mayor parte del peso esta
concentrado en las ruedas delanteras. Cerca del 70% de la fuerza de frenado es controlada por
las ruedas delanteras. El 30% restante en las ruedas traseras es esencial para garantizar la
estabilidad del vehículo. En diferentes superficies de camino, un momento de derrape generado
por una diferencia de velocidad en las ruedas del eje trasero, puede conducir a inestabilidad del
vehículo. Por lo tanto muchos de los vehículos con ABS de 4 canales incorporan un control lógico
de selección baja para las ruedas traseras y con esto mantener la estabilidad del vehículo.

Tipo 4 sensores, 3 canales

En el caso de un ABS del tipo 4 sensores y 3 canales, 2 canales controlan las ruedas delanteras,
mientras que el 3er canal se utiliza para controlar ambas ruedas del eje trasero. También aquí las
ruedas traseras son controladas utilizando el control lógico de selección baja.

Tipo 3 sensores, 3 canales

Las ruedas delanteras están controladas independientemente pero las ruedas traseras están
controladas en conjunto por un sensor de velocidad de ruedas (por ejemplo, en la corona del
diferencial).

Rev:0 01.01.2007 39 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Tipo 1 sensor, 1 canal

Solamente controla la presión de las ruedas traseras a través de un sensor.

Control de Selección Baja para las ruedas traseras

Para los vehículos con ABS de 3 canales o ABS de 4 canales, sólo con las ruedas delanteras
controladas independientemente, se aplica un control lógico de selección baja en la ECU. Esta
lógica se necesita para garantizar la estabilidad del vehículo que puede fácilmente obtenerse
evitando el bloqueo de las ruedas traseras. Cuando hay una diferencia en la fuerza de frenado
entre la rueda trasera izquierda y la trasera derecha, el vehículo tiende a desviarse bruscamente
en la dirección de la mayor fuerza de frenado. Para contrarrestar esto, la ECU selecciona la rueda
con menor agarre para modular la presión de freno que actúa sobre las ruedas traseras.

Rev:0 01.01.2007 40 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD)

Dependiendo del tipo de ECU, la función EBD puede estar integrada. Esta función puede
compararse con una válvula sensora de carga para los frenos de las ruedas traseras. Para
obtener un frenado óptimo, la fuerza máxima de frenado debe aplicarse tanto a las ruedas
delanteras como a las ruedas traseras en todas las condiciones y carga. La función EBD entra en
juego antes que el modo ABS normal y generalmente mejora la comodidad de viaje para los
ocupantes del vehículo. Para una buena estabilidad direccional, no debe permitirse el bloqueo de
las ruedas traseras antes que las delanteras. Debido a que toma una mayor fuerza de frenado
bloquear las ruedas en un vehículo muy cargado, el Módulo de Control monitorea la velocidad de
la rueda y a través de las válvulas solenoides de entrada, modula la presión de frenado aplicada a
las ruedas traseras para asegurar que el deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y
traseras no exceda un umbral especifico (3km/h por ejemplo).

La función EBD no estará operativa a menos que se reúnan los siguientes criterios:
 La velocidad de desplazamiento del vehículo superior a 50km/h
 El Módulo de Control recibe una señal desde el interruptor de freno indicando que el freno
ha sido aplicado.
 La fuerza de retardo es superior a 0.25g
 El deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y traseras es mayor que el umbral
definido.

Rev:0 01.01.2007 41 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Cuando estos criterios se han reunido, la válvula de entrada de las ruedas traseras se cierra y la
función EBD se activa para mantener el deslizamiento relativo bajo los 3km/h.
Si alguna rueda tiende a bloquearse durante la modulación EBD, el modo de control conmuta a la
modulación normal ABS.

Ventajas del sistema EBD:

 Mejora en la capacidad de detención
 Aumenta la estabilidad del vehículo mientras se frena en una curva.

Rev:0 01.01.2007 42 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Señal de Salida de Velocidad

Velocidad de referencia
La velocidad de referencia se calcula sobre la base de las entradas de los sensores de velocidad
de las ruedas. En los diversos sistemas, el Control Lógico de la Unidad de Control para el cálculo
de la velocidad de referencia puede ser diferente. Algunos sistemas utilizan la señal de velocidad
de las cuatro ruedas para calcular la velocidad de referencia, mientras otros utilizan la división
diagonal (por ejemplo, delantera izquierda/trasera derecha) para este cálculo.

Señal de salida de velocidad de la rueda delantera derecha

La salida del Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha se transmite a la ECU. Esta
señal es necesaria para la detección de falla de encendido (regulación EOBD, detección de
camino áspero) y función de amortiguación de cierre del estrangulador de aceleración.

Rev:0 01.01.2007 43 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Luz de Advertencia ABS/EBD, Generalidades

Luz de Advertencia de Control ABS

La Luz de Advertencia del ABS indica el estado del auto diagnóstico y fallas del ABS.
La luz de advertencia del ABS estará activada a ON en las siguientes condiciones:
 Durante la fase de inicio después de activar a ON el encendido (de forma continua durante
3 segundos)
 En caso de inhibición de la función ABS debido a fallas
 Durante el modo de diagnóstico
 Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control

Luz de Advertencia de Control EBD

La luz de advertencia del EBD indica el estado de auto diagnóstico y fallas del EBD. Sin embargo,
en caso que el Interruptor de Freno de Estacionamiento este en posición ON o con bajo nivel de
líquido de frenos, la luz de advertencia EBD permanece encendida prescindiendo de las funciones
EBD.
La luz de advertencia EBD estará activada a ON en las siguientes condiciones:
 Durante la fase de inicio después de activar a ON el encendido (de forma continua durante
3 segundos)
 Cuando el Interruptor del Freno de Estacionamiento esta en ON o el nivel del líquido de
frenos es bajo
 Cuando la función EBD esta fuera de orden
 Durante el modo de diagnóstico
 Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control

Rev:0 01.01.2007 44 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Relé

Ciertos sistemas están utilizando un relé para activar la luz de advertencia ABS. En condiciones
de funcionamiento normal, el ABSCM suministra una conexión a tierra al Relé de la Luz de
Advertencia del ABS, abriendo de esa forma el contacto normalmente cerrado del relé y
manteniendo la luz de advertencia apagada. En el caso de ocurrir una falla o desconexión del
conector del ABSCM, el relé normalmente cerrado suministra una conexión a tierra a la luz de
advertencia, activándola a ON. En el circuito de luz de advertencia del EBD con relé, la energía
es suministrada al relé a través del interruptor de encendido. Un transistor localizado dentro del
ABSCM suministra una conexión a tierra, cerrando así el relé normalmente abierto y encendiendo
la luz de advertencia del EBD.

Rev:0 01.01.2007 45 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD sin Relé

Si ocurriera una falla en las entradas o salidas del Módulo de Control ABS, o si hubiera una
interrupción en el suministro de energía (+15), el Módulo de Control ABS conectara a tierra un pin
designado, provocando así que se encienda la luz de advertencia del ABS en el panel principal de
instrumentos. El monitoreo de los componentes del sistema es continuo. Cuando el interruptor de
encendido es activado a la posición de conducción, la luz de advertencia ABS se enciende, pero
se apaga después de 3~5 segundos si todos los circuitos están en orden. Si se detecta una falla
cuando el motor esta funcionando, la luz se encenderá y permanecerá encendida, deshabilitando
la función ABS. El conector incorpora una banda de contacto que crea un corto circuito cuando el
conector se desconecta y hace que la luz de advertencia se encienda.

Rev:0 01.01.2007 46 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Filtro de Paso Bajo

Un Filtro de Paso Bajo se utiliza en el circuito de Luz de Advertencia del EBD (Luz de
Advertencia). Si la frecuencia de las señales desde el ABSCM es alta, el ABSCM sólo puede
activar a ON la luz del ABS, manteniendo la luz del EBD apagada. Esto se debe a que solamente
permite el paso de señales de baja frecuencia a través del Filtro de Paso Bajo de la luz del EBD.
Para encender ambas, la luz del ABS y EBD, se aplica un voltaje constante de aproximadamente
1.2V desde el ABSCM a los transistores dentro del filtro de paso bajo. Sin embargo, cuando el
encendido esta en ON (sin arranque del motor), la luz de advertencia del EBD esta encendida
constantemente debido a que esta conectada a tierra a través del circuito del alternador. En esta
condición la luz de advertencia esta “Apagada”.

Rev:0 01.01.2007 47 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Menú de Diagnostico del HI-SCAN Pro

Rev:0 01.01.2007 48 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Bosch ABS8, Código Variante

Esta característica permite escribir el código variante. Normalmente, la variante se escribe en la

EEPROM del ABSCM. De acuerdo con los parámetros del vehículo, cambia el software del ABS.
El ABS recibe los datos para el código variante tales como el tipo y desplazamiento del motor y
tipo de AT. El ABS/ESPCM escribe el código variante apropiado en la EEPROM basado en los
datos recibidos.

El Código Variante tiene las siguientes ventajas:

o Crea un software para todas las variantes del vehículo
o Todas las variantes de un vehículo tienen su propio software de aplicación
o Las diferencias pueden ser pequeñas, pero es necesaria una nueva aplicación para
comodidad
o Incluidas todas las variantes en un software pueden ser realizadas por un código variante
(máx. 30 variantes por Software)
o El Código Variante ayuda a evitar costos adicionales.

Rev:0 01.01.2007 49 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Apéndice

Rev:0 01.01.2007 50 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Versiones de Sistemas de Control de Tracción

Las situaciones críticas de control no están restringidas al frenado, estas también pueden ocurrir
durante el arranque del vehículo y la aceleración en movimiento (especialmente en pendientes
resbalosas) y durante los virajes. Estas condiciones pueden enfrentar al conductor a situaciones
más complicadas lo que pueden manejar. El resultado: errores peligrosos de conducción. El
Control de la Tracción es un sistema desarrollado para resolver esos problemas. La primera
finalidad del Control de la Tracción, una versión extendida del ABS, es reducir las demandas
impuestas sobre el conductor para mantener la estabilidad del vehículo y la respuesta de la
dirección bajo condiciones de aceleración (cuidando de no exceder los límites físicos). El
deslizamiento excesivo de las ruedas motrices resulta en una disminución del coeficiente de
fuerza de tracción. La fuerza de conducción así como la estabilidad del vehículo causado por el
coeficiente de fuerza lateral disminuyen. El sistema de Control de la Tracción debe ser capaz de
inhibir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleración inicial o del movimiento bajo las
siguientes condiciones:
 Cuando el camino es resbaloso en uno o ambos lados
 Cuando el vehículo acelera desde un estacionamiento congelado y de la berma del
camino
 Durante aceleración mientras vira
 Cuando arranque en una pendiente

Rev:0 01.01.2007 51 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

El sistema de control de la tracción debe también intervenir en las siguientes situaciones:

 Cuando una rueda resbala y también cuando se bloquea, las fuerzas laterales que esta
puede transmitir están limitadas, el vehículo se hace inestable.
 El deslizamiento también conduce a aumentar la tensión en el neumático y el tren de
conducción (por ejemplo, en el diferencial)
 El Control de la Tracción debe estar listo para intervenir automáticamente todo el tiempo.
 El Control de la Tracción emplea la diferencia en las relaciones de deslizamiento en las
ruedas motrices para distinguir entre deslizamiento por viraje y aceleración.

Hyundai ofrece dos tipos de sistemas de Control de la Tracción.

El sistema de Control de la Tracción con intervención del Freno (BTCS) que mejora la tracción
frenando individualmente la rueda que esta deslizando. El Sistema Total de Control de Tracción
(FTCS) funciona de la misma forma pero adicionalmente reduce el torque del motor si no puede
reducirse el deslizamiento de la rueda.

Rev:0 01.01.2007 52 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Función General del TCS

La función de control de tracción del Sistema de Control de Tracción con Intervención del Freno
(BTCS) aplica los frenos en las ruedas motrices de forma que la superficie de fricción se utiliza en
grado óptimo bajo todas las condiciones de conducción. Adicionalmente, en los vehículos con
Sistema Total de Control de la Tracción (FTCS), el torque del motor puede disminuir (demanda de
reducción de torque). Para entender la función TCS es mejor asumir que la superficie del camino
es resbalosa, con diferentes grados de fricción bajo las dos ruedas motrices. La velocidad de
rotación de las ruedas traseras se utiliza como una referencia para comparar la velocidad de las
ruedas motrices individualmente. Cuando una de las ruedas motrices gira más rápido que las
ruedas traseras, esto se describe como deslizamiento de la rueda. La magnitud de este
deslizamiento y la velocidad del vehículo son decisivas para determinar la forma de trabajo del
sistema.
La tracción se suministra prioritariamente a velocidades bajo los 22km/h y el sistema entonces
trabaja primariamente mediante el frenado. La finalidad es proveer una cierta cantidad de torque
de frenado a la rueda motriz que tiene menor fricción (la rueda que resbala primero). Esto permite
transferir mayor potencia a la otra rueda motriz que tiene tracción máxima. Mediante esta
distribución de potencia aplicada a las ruedas, la fricción disponible puede utilizarse para un efecto
máximo. En el Sistema Total de Control de la Tracción (FTCS), a altas velocidades, la prioridad
esta dada en transferir la fuerza lateral, de forma que se mantiene el control de la dirección. El
sistema entonces funciona primariamente limitando el torque del motor.

Rev:0 01.01.2007 53 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Función General del TCS a Baja Velocidad

Cuando el vehículo arranque desde una superficie resbaladiza, ocurrirá lo siguiente:

La rueda motriz que tiene la menor fricción comienza a deslizar primero. Cuando el deslizamiento
de la rueda alcanza los 8.5km/h, la modulación del TCS comienza por aplicar los frenos a la rueda
que esta resbalando.
Cuando la rueda esta frenada, la tracción adicional se transfiere a la otra rueda, que todavía tiene
agarre en el camino. El sistema TCS suprime el deslizamiento de las ruedas motrices a través del
control de torque por efecto del frenado, y con esto mejora el desempeño de la aceleración y la
estabilidad del vehículo.
Si durante la aceleración una de las ruedas motrices tiene la tendencia al deslizamiento debido al
torque excesivo del motor, se produce un aumento de la presión en el cilindro de la rueda para
prevenir el deslizamiento. La tendencia a resbalar será detectada por los sensores de velocidad
de las ruedas.

Rev:0 01.01.2007 54 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Ciclo de Control de la Tracción:

Fase 0 – Fase 1: Cuando se detecta la tendencia al deslizamiento de una rueda.

Fase 1 – Fase 2: Cuando se reduce la tendencia al deslizamiento de la rueda.
Fase 2 – Fase 3: Cuando la desaceleración de la rueda esta bajo el umbral y el deslizamiento de
la rueda se reduce bajo el umbral de deslizamiento.
Fase 3 – Fase 4: Cuando la velocidad de la rueda esta dentro del umbral de deslizamiento.
Fase 4 – Fase 5: Cuando la aceleración de la rueda esta sobre el umbral y el deslizamiento de la
rueda esta sobre el umbral de deslizamiento.
El procedimiento de arriba se repite para controlar la rueda y el umbral de deslizamiento se
modifica de acuerdo al nivel de bajo-µ para obtener aceleración máxima.

Vehículos con Sistema Total de Control de la Tracción (FTCS):

Si la superficie del camino no tiene mucha fricción, la otra rueda puede también comenzar a
resbalar y cuando esta alcanza los 6.5km/h, la Unidad de Control TCS/ABS, envía una demanda
al Módulo de Control del Motor (ECM)/ Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM), para limitar
el torque y prevenir un mayor deslizamiento de la rueda. El límite superior permitido para el
deslizamiento de la rueda antes de la modulación es activado y cae gradualmente hasta que se
obtiene una velocidad del vehículo de 22km/h y entonces aumenta nuevamente para limitar el
torque del motor y aplicar el freno. Un grado relativamente alto de deslizamiento de la rueda es
aceptable cuando arranca el vehículo con fin de mantener la sensación deportiva y también
habilita las ruedas para agarrarse ellas mismas a una superficie mas firme cuando quiera que las
condiciones hagan esto necesario.

Rev:0 01.01.2007 55 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Lógica de Detección por Sobrecalentamiento del Disco de Freno

La lógica de temperatura del freno se aplica con el fin evitar el sobrecalentamiento de los frenos
de las ruedas motrices durante la intervención del TCS. La temperatura del disco de freno se
calcula por un modelo matemático para cada rueda motriz en forma separada. Después de
ponerse el encendido en ON, el cálculo comienza con 30°C y entonces calcula la temperatura del
disco para cada rueda motriz, de acuerdo a la duración de la aplicación del freno durante la
intervención del TCS. Si la temperatura calculada esta sobre 400°C, la función TCS deshabilita
temporalmente el control TCS para esa rueda. La función TCS se habilitara nuevamente, cuando
la temperatura calculada este bajo los 250°C. Si se detecta una condición de sobrecalentamiento,
la Unidad de Control del Sistema de Control de la Tracción (TCSCU) almacena el DTC
“Sobrecalentamiento del Freno”. Este DTC puede borrarse solamente utilizando el Hi Scan Pro.

Rev:0 01.01.2007 56 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Entradas y Salidas

La Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS/TCS. El sensor de cada rueda envía
una señal de velocidad de la rueda al Módulo de Control. Otras entradas relevantes del TCS son
por ejemplo:
 Interruptor de luz de freno
 Señal 4WD
La Unidad de Control recibe un suministro continuo de energía desde el circuito +30 y esta
diseñado para un voltaje de funcionamiento entre 9 y 16V. Cuando el encedido es activado a ON,
la Unidad de Control es energizada y la luz de advertencia del TCS se enciende como parte de la
prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga después de 3~5
segundos. Los componentes del TCS así como los componentes del ABS son monitoreados
continuamente por la Unidad de Control. El concepto de seguridad siempre tiene la prioridad para
la función de frenado. Las válvulas del TCS están incorporadas en el circuito hidráulico de
manera tal que el frenado a las ruedas no motrices siempre es posible. Para la prevención de una
temperatura excesiva del freno producida por la función del TCS, la temperatura del freno se
calcula en todo momento cuando el Sistema de Control de la Tracción esta activo. La función del
TCS se desactivará cuando la temperatura del freno exceda cierto límite. La ECU incorpora las
funciones ABS y EBD (referirse a la sección ABS para información detallada).
La Unidad de Control monitorea sus propias funciones internas y los otros componentes del
sistema ABS/TCS. Si ocurre una falla interna en el Módulo de Control, se generara un código de
diagnóstico de falla, la luces de advertencia del ABS y TCS se encenderán y el sistema ABS/TCS
se deshabilitará.

Rev:0 01.01.2007 57 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Señal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, la corriente es suministrada a la Unidad de Control a

través del interruptor de la luz de freno. La información del estado del interruptor de la luz de freno
(ON/OFF) es utilizada por la Unidad de Control como sigue: si se presiona el pedal de freno
mientras la función TCS esta activa (luz de freno encendida), el modo de control de tracción será
desconectado y en su lugar se seleccionará la función de frenado.

Rev:0 01.01.2007 58 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Interruptor y Luz de Advertencia del TCS

La función del TCS puede conmutarse ON/OFF mediante un interruptor cargado por resorte en el
tablero de instrumentos. El interruptor esta conectado a la Unidad de Control del TCS/ABS y al
bloque de conexiones del habitáculo de pasajeros. El bloque de conexiones del habitáculo
suministra B+ (30) y cuando se presiona el botón, el circuito se conecta a tierra y la función del
TCS se activará o desactivará dependiendo del estado actual. Al desactivar la función TCS, la luz
TCS OFF en el tablero de instrumentos se enciende. La luz de advertencia TCS OFF también se
encenderá si la TCSCU detecta alguna falla.
Tómese en cuenta que el interruptor TCS no puede ser aplicado al vehículo aunque esta equipado
con TCS.

Rev:0 01.01.2007 59 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Luz de Funcionamiento del TCS

La luz del TCS esta situada dentro del panel de instrumentos. Esta se enciende cuando la función
TCS esta activa. La luz se enciende con un pequeño retraso (300ms), cuando el modo TCS esta
habilitado y entonces permanece encendida por el tiempo que el sistema permanece operativo.
Cuando el encendido esta activado a ON, la luz TCS se enciende por 3~5 segundos.

Rev:0 01.01.2007 60 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Bloque Hidráulico de Válvulas

La Unidad Electrónica de Control Hidráulico (HECU) básicamente esta compuesta por los mismos
elementos que un módulo ABS (referirse a la sección ABS), solamente se han agregado dos
Válvulas de Control de Tracción.

Nota: En caso del BOSCH 5.3 hay 4 válvulas para la función de control del TCS

El bloque de válvulas, que es una parte integral de la unidad hidráulica, controla la presión de
frenado a los conjuntos de cáliper de las ruedas motrices durante la modulación del TCS. El
bloque de válvulas incluye diez válvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par
por cada rueda), dos Válvulas de Control de la Tracción (una por cada circuito). Una explicación
acerca de las válvulas de entrada y salida y su posición se proporciona en la sección de ABS. Las
Válvulas de Control de la Tracción están normalmente abiertas pero se cierran durante la
modulación del TCS para separar el circuito de freno trasero del circuito de freno delantero.

Bomba de retorno
La bomba de retorno, que esta integrada en la unidad hidráulica, consiste en un motor DC que
acciona una bomba hidráulica. La unidad de la bomba esta continuamente encendida durante la
modulación del TCS. La bomba hidráulica y el motor eléctrico son una parte integral del bloque de
válvulas y no puede reemplazarse separadamente.

Rev:0 01.01.2007 61 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Válvula de Control de la Tracción

Normalmente, la Válvula de Control de la Tracción permanece abierta y la presión del freno desde
el cilindro maestro puede aplicarse a cada rueda a través de la Válvula de Control de la Tracción.
Cuando ocurre deslizamiento de una (ó dos) ruedas motrices, la Válvula de Control de Presión
esta cerrada y la presión de frenado generada por la activación del motor se aplica a la rueda que
esta deslizando.

Válvula de alivio de presión:

Como el motor de la bomba genera presión durante el periodo completo de modulación del TCS,
la presión excesiva es liberada a través de la válvula de alivio de presión que permite al líquido de
frenos retornar al cilindro maestro.

Válvula Hidráulica de Carrete:

Durante el funcionamiento del TCS, el líquido de frenos es suministrado a la bomba desde el
cilindro maestro a través de una Válvula Hidráulica de Carrete normalmente abierta. Esta válvula
se cierra cuando se aplica el freno.

Rev:0 01.01.2007 62 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Revisión del Circuito Hidráulico

El circuito hidráulico se muestra sin accionar el freno. La Válvula Hidráulica de Carrete y la

Válvula de Control de la Tracción están en posición abierta.

Rev:0 01.01.2007 63 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Circuito Hidráulico (frenado normal)

Durante el frenado normal la presión proveniente del cilindro maestro esta actuando sobre la
Válvula Hidráulica de Carrete, cerrando así el suministro a la bomba. La presión hidráulica
generada desde el cilindro maestro ahora se distribuye directamente a las ruedas traseras y a las
ruedas delanteras a través de las Válvulas de Control de la Tracción que están abiertas.

Rev:0 01.01.2007 64 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 1, Aumento de Presión

Como la modulación del freno por el TCS ocurre sin la presión del pedal de freno, la Unidad de
Control debe producir y modular la presión a la rueda motriz que debe frenarse si desarrolla
deslizamiento en exceso mas allá del límite permitido. El Módulo de Control TCS/ABS activa la
modulación del TCS con el frenado cuando se reúnen los siguientes criterios:
 Una de las ruedas motrices esta resbalando mas allá del límite permitido.
 El conductor no presiona el pedal de freno, la entrada del interruptor de luz de freno no
esta activa.
 La velocidad de rodaje es inferior a 100 km/h.

Cuando se produce la modulación del TCS con el frenado, el servo de vacío, el pistón primario y el
pistón secundario están en sus posiciones de reposo. En el bloque de válvulas, las válvulas de
entrada y salida están en sus posiciones de reposo, esto quiere decir que las válvulas de entradas
están abiertas y las válvulas de salida están cerradas.
Es Módulo de Control TCS/ABS activa la bomba de retorno mientras la Válvula de Control de la
Tracción esta cerrada para permitir la generación de presión. Esto se consigue con el suministro
de líquidos de frenos a la bomba de retorno a través de la Válvula Hidráulica de Carrete en
posición abierta. La presión hidráulica se suministra al cilindro de freno de la rueda a través de la
Válvula Solenoide de Entrada en posición abierta. Como la válvula solenoide de salida esta
cerrada, se produce presión dentro del cilindro de freno de la rueda, produciendo así la
desaceleración de la rueda.

Rev:0 01.01.2007 65 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 2, Retención de Presión

Durante la retención de presión, la Válvula Solenoide de Entrada estará energizada (cerrada).

Como la bomba continua generando presión hidráulica, el líquido de freno excesivo ahora actúa
sobre la válvula de alivio de presión. Como la presión hidráulica supera la fuerza del resorte de la
válvula de alivio, el exceso de líquido retorna al cilindro maestro.

Rev:0 01.01.2007 66 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 3, Reducción de Presión

Durante la reducción de presión la Válvula Solenoide de Entrada esta energizada (cerrada) y la

Válvula Solenoide de Salida también esta energizada (abierta). La presión ahora se libera a
través de la Válvula Solenoide de Salida.

La modulación continúa hasta que:

 La fricción entre las ruedas y la superficie cambia de forma que el deslizamiento de la
rueda no excede el límite.
 El conductor frena (entrada activa del interruptor de luces de frenos).
 La modulación es interrumpida por el Módulo de Control TCS/ABS debido al riesgo de
sobrecalentamiento de los frenos.
Cuando la modulación se interrumpe, el Módulo de Control TCS/ABS detiene la bomba de retorno,
cierra las Válvulas de Control de la Tracción y las Válvulas Solenoides de Entrada y Salida estarán
en sus posiciones de reposo.
Si la modulación del TCS se interrumpe por que el conductor aplica el freno, la modulación del
TCS con el frenado se desconectará y en su lugar se selecciona la función de frenado. La
interrupción de la modulación del TCS con el frenado debido al peligro de sobrecalentamiento de
los frenos, se produce por que el Módulo de Control del TCS/ABS continuamente registra el
incremento de duración de la modulación del TCS con el frenado en un cierto periodo de tiempo.

Rev:0 01.01.2007 67 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Construcción del BTCS Bosch 5.3

El Bosch 5.3, también referido como ABD (Freno Activo de Diferencial) ofrece las mismas
funciones que el Sistema Total de Control de la Tracción, pero tiene algunas diferencias mayores
en cuanto a construcción.
El bloque de válvulas del TCS Bosch 5.3 contiene 12 válvulas solenoides: cuatro válvulas
solenoide de entrada, cuatro válvulas solenoide de salida, dos válvulas de aumento de presión y
dos válvulas de alivio de presión. Las cuatro válvulas de presión son las únicas válvulas
solenoides en uso durante una intervención del TCS.
Las válvulas están dispuestas como sigue: una válvula de entrada y una válvula de salida para
cada una de las cuatro ruedas y una válvula de aumento de presión y una válvula de alivio de
presión para cada rueda delantera. La descripción de las válvulas de entrada y salida y sus
cámaras acumuladoras se entrega bajo el encabezamiento “Bloque de Válvulas, Función ABS ”.
Las válvulas concernientes a la función TCS se describen aquí.

Rev:0 01.01.2007 68 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Circuito Hidráulico Bosch 5.3 (Sin aplicar el freno)

La válvula de aumento de presión esta normalmente cerrada, pero es abierta por la Unidad de
Control para suministrar líquido de freno a la bomba de retorno para producir presión durante la
conexión con la modulación activa del TCS.
La válvula de reducción de presión esta normalmente abierta, pero se cierra durante la generación
y mantención de presión y se abre para reducir la presión y mantener la presión de frenado,
calculada por el Módulo de Control, a la rueda concerniente en conexión con la modulación activa
del TCS.

El bloque de válvulas contiene 2 válvulas de chequeo para la función del TCS. Si el conductor
frena mientras la modulación del TCS esta en progreso, la función del TCS con el frenado se
desactiva y en su lugar se escogerá la función de frenado. Durante el retardo que pudiera
producirse, la válvula de chequeo montada en paralelo con la válvula de reducción de presión
previene que la función de frenado sea afectada debido a que las válvulas de chequeo conducen
la presión de frenado fuera de la rueda. La válvula de chequeo esta instalada después de la
válvula de salida para prevenir que el acumulador se llene con líquido de freno. La bomba de
retorno esta activada en forma continúa durante la modulación del TCS.

Rev:0 01.01.2007 69 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 1, Generación de Presión (pulso de llenado)

La bomba de retorno se activa, la válvula de aumento de presión (1) se abre (tiempo fijo), la
válvula de alivio de presión (2) se cierra.

Fase 1, Producción de presión (pulso de llenado). Cuando comienza la modulación del TCS, se
genera un pulso de llenado, lo que significa que una pequeña cantidad de presión (la misma para
ambas ruedas) se produce en los cilindros de ambas ruedas motrices, sin considerar si la rueda
esta modulada con frenado. La presión se mantendrá en la rueda delantera, que no esta para ser
frenada, es decir, la válvula de aumento de presión y de alivio de presión permanecerán cerradas.
Esto es con el fin de prepararse para una aplicación de frenos si esto fuera necesario.

Rev:0 01.01.2007 70 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 2, Aumento de Presión

La válvula de aumento de presión (1) esta abierta, la válvula de alivio de presión (2) esta cerrada,
la bomba de retorno esta funcionando.

La válvula de aumento de presión en la rueda que esta deslizando se abrirá. Esto provoca un
aumento de presión en el cilindro de la rueda y la rueda se frena.
La modulación continua hasta que:
 La fricción entre las ruedas y la superficie del camino cambia de forma que el
deslizamiento de la rueda no exceda el límite.
 El conductor frena (entrada activa del interruptor de luces de freno)

La modulación es interrumpida por el Módulo de Control TCS/ABS debido al riesgo de

sobrecalentamiento de los frenos.

Rev:0 01.01.2007 71 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Fase 3, Reducción de Presión

La válvula de alivio de presión (2) esta abierta, la válvula de aumento de presión (1) esta cerrada,
la bomba de retorno esta funcionando.
Cuando se interrumpe la modulación, el Módulo de Control TCS/ABS detiene la bomba de retorno,
cierra la válvula de aumento de presión y abre la válvula de alivio de presión, es decir, las válvulas
y la bomba de retorno volverán a sus posiciones de reposo. Si la modulación del TCS se
interrumpe por el frenado del conductor, la modulación del TCS con el frenado se desconectará y
en su lugar se seleccionará la función de frenado. Pudiera producirse algún retraso pero no
afectará la función de frenado debido a que el líquido de freno puede fluir a través de la válvula de
chequeo que esta montada en paralelo con la válvula de alivio de presión.
La interrupción de la modulación del TCS con el frenado debido al peligro de sobrecalentamiento
de los frenos ocurre debido a que el Módulo de Control del TCS/ABS esta continuamente
registrando la duración incrementada de modulación del TCS con el frenado sobre cierto periodo
de tiempo. El tiempo es comparado con un valor máximo pre-programado y la modulación con el
frenado se desconecta cuando este tiempo es excedido.

Rev:0 01.01.2007 72 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

FTCS - Función a Alta Velocidad

A 22km/h, la función del TCS cambia su forma de trabajar y comienza a modular utilizando la
limitación de torque del motor de la rueda que primero comienza a deslizar, es decir, la rueda con
menos fricción. El límite para la modulación por la aplicación del freno se encuentra un poco más
alto, lo que quiere decir que el frenado se utiliza en la rueda que esta deslizando cuando la
limitación de torque del motor es inadecuada. La limitación primaria de torque del motor significa
que no se transfiere fuerza de tracción extra a la rueda exterior cuando se esta virando. La rueda
exterior entonces tiene un margen suficiente de agarre para soportar completamente las fuerzas
de dirección. El conductor evita ser tomado por sorpresa cuando las ruedas delanteras pierden
tracción repentinamente. A 22km/h, se permite que el deslizamiento de la rueda alcance los
2km/h. Después de eso, la curva se eleva en línea recta hasta los 150km/h donde se permite un
deslizamiento de la rueda de 5.2km/h. A 150km/h, la curva nuevamente cae y el deslizamiento
permisible de la rueda seguirá en aumento en proporción con la velocidad.

Rev:0 01.01.2007 73 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

FTCS - Cálculo del Torque del Motor

El ECM (Módulo de Control del Motor) / PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia) convierten
la masa de aire actual y la posición del estrangulador en información de torque del motor. Esta
información es enviada al Bus CAN. El Módulo de Control TCS/ABS utiliza esta información de
torque del motor para calcular el torque actual de la rueda motriz y detectar algunas fallas en el
sistema. El TCM (Módulo de Control de la Transmisión) envía la información acerca de la relación
de engranajes y el cambio de marchas al Bus CAN. En los vehículos con transmisión manual, la
relación de engranajes se calcula con la velocidad del motor y velocidad del vehículo. Al utilizar la
información del torque del motor y la marcha seleccionada, la Unidad de Control TCS/ABS puede
calcular el torque de la rueda motriz. Esto se utiliza para calcular la magnitud de del frenado en
progreso y el límite para el torque del motor. Si la información del torque del motor es incorrecta,
se fijara un DTC y la función del TCS se deshabilitará.

RPM del motor

La Unidad de Control TCS/ABS recibe información acerca de la velocidad actual del motor desde
el ECM/PCM a través del Bus CAN. La Unidad de Control utiliza esta información cuando calcula
el torque actual de la rueda motriz. Cuando el torque del motor y la relación de engranajes actual
son conocidos, la Unidad de Control puede entonces calcular el torque de la rueda motriz. El
torque de la rueda motriz se utiliza para calcular la magnitud del frenado/limitación del torque del
motor durante la modulación del TCS. Si los datos de velocidad del motor desde el ECM/PCM
son erróneos cuando el motor esta funcionando, se fijará un DTC y se deshabilita la función del
TCS.

Rev:0 01.01.2007 74 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Posición del Pedal del Acelerador:

La información acerca de la posición del pedal del acelerador se envía desde el ECM/PCM a la
Unidad de Control TCS/ABS a través del Bus CAN. El módulo del TCS/ABS utiliza esta
información para determinar el grado de deslizamiento permitido de la rueda durante la
modulación del TCS. El sistema considera la posición del pedal como un grado de agresividad de
la demanda del conductor y permite un mayor grado de deslizamiento de la rueda mientras más
se presiona el pedal. En caso de información incorrecta de la posición del pedal, se fija un DTC y
se deshabilita la función del TCS.

Nota:
La entrada del pedal del acelerador no puede ser revisada con los datos actuales del ABS/TCS.

FTCS - Demanda de Torque del Motor

Rev:0 01.01.2007 75 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

El torque del motor puede variar entre –100Nm y +400Nm. El valor negativo indica freno de
motor. La Unidad de Control del TCS/ABS envía información al ECM/PCM con una demanda de
torque. Esta información es envía a través del Bus CAN. La demanda puede variar entre +10Nm
y +400Nm. Cuando no esta activa la modulación del TCS, la demanda será de 400Nm. La
información es utilizada por el ECM/PCM, para suministrar el torque correcto a las ruedas
motrices.
Si una de las ruedas motrices excede el límite permitido de deslizamiento, la Unidad de Control
del TCS/ABS demandara un torque de motor menor desde el ECM/PCM. El ECM/PCM actúa
sobre esta demanda de reducción de torque en dos etapas:
1. Retardo del tiempo de encendido
2. Corte de combustible de los cilindros (1cilindro, 2 cilindros... etc.)

Rev:0 01.01.2007 76 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Menú de Diagnóstico del HI – SCAN Pro

Apéndice

Rev:0 01.01.2007 77 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Ventajas del ESP

Rev:0 01.01.2007 78 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

El Programa de Estabilidad Electrónica (ESP) aumenta la seguridad activa bajo todas las
condiciones de conducción. Particularmente cuando se vira, o en otras palabras, cuando las
fuerzas laterales están actuando, el ESP estabiliza el vehículo y lo mantiene con seguridad en el
camino. El ABS y TCS están actuando “solamente” en la dirección longitudinal. El ESP reconoce
las condiciones críticas de conducción, tales como una reacción de pánico en situaciones
peligrosas y estabiliza el vehículo mediante el frenado individual de las ruedas y la intervención de
control del motor sin necesidad de accionar el freno o el pedal del acelerador. El ESP reacciona
en una forma que va más allá de las capacidades del conductor y automáticamente “dirige” el
vehículo de vuelta a la dirección correcta con la aplicación selectiva de los frenos. En otras
palabras, el ESP asegura que el vehículo se comporte de forma habitual - aún en las situaciones
más extremas. En lugar de frenarse o comenzar a deslizar, el vehículo obedece a las entradas
desde el volante de dirección y el conductor mantiene el control completo.

Rev:0 01.01.2007 79 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Relación entre las Fuerzas

Relación entre la fuerza de viraje y la fuerza centrífuga al tomar una curva.

Cuando el vehículo toma una curva, la fuerza centrífuga actúa en la dirección hacia afuera del
giro. Resistiendo a esta fuerza, la fuerza de viraje actúa como una fuerza centrípeta que es
generada por los neumáticos. Es posible conducir mientras se toma una curva cuando la fuerza
centrífuga y la fuerza de viraje en una curva están balanceadas. Mientras el vehículo mantenga la
condición de fuerza de viraje = fuerza centrífuga, este puede mantener la estabilidad en el viraje.
Las fuerzas de viraje varían con factores tales como la superficie del camino, el desempeño de
agarre del neumático, la velocidad del viraje, etc.

La relación entre estos dos factores es la siguiente:

- Coeficiente de fricción de la superficie del camino; la fuerza de viraje aumenta con un
coeficiente mayor
- Desempeño de agarre del neumático; la fuerza de viraje aumenta con un desempeño de
agarre mayor.
- Para la fuerza centrífuga, velocidad de viraje; la fuerza centrífuga aumenta con una
velocidad mayor de viraje.

Rev:0 01.01.2007 80 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Dirección excesiva y sub viraje

Manteniendo el volante de dirección girado en un ángulo fijo y viajar a una velocidad fija produce
que el vehículo se mueva en círculos con un radio definido. Al aumentar la velocidad del vehículo
hasta el punto en que la fuerza centrífuga sobrepase la fuerza de viraje, producirá que el vehículo
se mueva dentro o afuera del arco original debido a sub viraje, o dentro del arco debido a sobre
viraje. Mantener el arco original se llama viraje neutral. Las características actuales de viraje (sub
viraje o sobre viraje) producidas por un vehículo en particular dependen de la relación entre la
distribución del peso entre las ruedas delanteras y traseras, la especificación del neumático, el
sistema de suspensión y el sistema de transmisión (por ejemplo 4WD).

Viraje neutral: La fuerza de viraje y la fuerza centrífuga están balanceadas.

Sobre viraje: El radio de viraje es cada vez menor mientras el vehículo continúa girando
Sub viraje: El radio de viraje se hace cada vez mayor mientras el vehículo continúa girando.

Rev:0 01.01.2007 81 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Lazo de Control ESP

La intención del conductor es medida por el sensor de ángulo de la dirección (por ejemplo, hacia
donde desea ir el conductor) y el sensor de presión (por ejemplo, si el conductor esta aplicando el
freno). Estos valores de entrada son comparados con las señales del sensor de G lateral y
relación de derrape. Si la conducta actual del vehículo se adapta a la intención del conductor, la
situación es considerada como una operación normal y el ESP no se activa. Si hay una gran
diferencia entre la conducta actual del vehículo y la intención del conductor, la situación es
considerada como una condición inestable de conducción. En caso de una condición de sobre
viraje, el ESPCM produce un momento de derrape negativo opuesto a la dirección de viraje del
vehículo. En caso de una condición de sub viraje, el ESPCM produce un momento de derrape
positivo en la dirección de viraje del vehículo. El momento de derrape es generado aplicando el
frenado de la/las rueda (s). Cuando la fuerza de frenado en cada rueda es diferente, se produce
una fuerza de rotación (momento de derrape) de la carrocería del vehículo y hace que el vehículo
gire alrededor de esta dirección de conducción.

Para crear el momento de derrape positivo (condición de sub viraje), los frenos deben aplicarse
como sigue:
 Rueda trasera interior
 Rueda delantera interior (hasta alcanzara un nivel específico).

Rev:0 01.01.2007 82 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Para crear el momento negativo de derrape (condición de sobre viraje), los siguientes frenos
deben aplicarse como sigue:
 Rueda delantera exterior
 Rueda exterior trasera (hasta alcanza un nivel específico)

Ejemplo:
Si la relación de derrape esperada es 20 grados/segundos y la salida del sensor de relación de
derrape es solamente 10 grados/segundos, esto significa que el movimiento del vehículo no esta
siendo conducido tanto como el conductor intenta, resultando en sub viraje. Cuando se detecta el
síntoma de sub viraje, se genera presión hidráulica desde el motor ESP y se suministra a la rueda
trasera interior para aumentar el momento de derrape mientras que al mismo tiempo se reduce el
torque del motor.
Por el contrario, si la salida del sensor de relación de derrape es superior a la relación de derrape
esperada, esto significa que durante el movimiento del vehículo esta virando mas de lo que intenta
el conductor resultando en sobre viraje. Cuando se detecta la sobre viraje, la presión hidráulica es
suministrada a la rueda delantera exterior para disminuir el momento de derrape.

Rev:0 01.01.2007 83 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Entradas y Salidas

Unidad de Control Electrónica (ECU)

La Unidad de Control es una parte integral de la unidad ESP. Un sensor en cada rueda envía una
señal de velocidad de la rueda al Módulo de Control. Otras entradas relevantes del ESP para la
ECU son, por ejemplo:
 Relación de derrape
 Sensor de ángulo de la dirección
 Sensor de presión
El Módulo de Control recibe un suministro continuo de energía desde el circuito de la batería y
esta diseñado para trabajar con un voltaje de funcionamiento entre 9 y 16V. Cuando la llave de
encendido se activa a ON, el Módulo de Control se energiza y la luz de advertencia del ESP se
enciende como parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se
apagara después de 3~5 segundos. La ECU también incorpora las funciones ABS, TCS y EBD
(referirse a la sección ABS/TCS para una explicación detallada). El concepto de seguridad
siempre tiene prioridad en la función de frenado. Las válvulas ESP están incorporadas en el
circuito hidráulico de forma tal que siempre es posible frenar. El Módulo de Control monitorea sus
propias funciones internas y la de los otros sistemas componentes, ESP/ABS/TCS. Si ocurre una
falla interna en el Módulo de Control, se generara un código de diagnóstico de falla, la luz de
advertencia ABS, TCS y ESP se encenderán y el sistema ESP/ABS/TCS se deshabilita.

Nota:
Es recomendable siempre conectarse uno mismo a tierra (por ejemplo en el bloque del motor),
antes de tocar el Módulo de Control y evitar tocar los pines de los terminales

Rev:0 01.01.2007 84 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Sensor de Relación de Derrape y Sensor G Lateral

Sensor de Relación de Derrape y G Lateral

El sensor de relación de derrape consiste en un módulo de metal que esta montado en un
amortiguador interno para prevenir la sobrecarga mecánica de los elementos sensores micro
maquinados. Los elementos electrónicos adicionales para la señal de interfaz en el lado trasero
del módulo están conectados mediante una hoja flexible a los pines del terminal. El elemento
sensor de la relación de derrape y un elemento adicional micro maquinado que detecta la
aceleración normal en la dirección de conducción, están localizados en un cerámico híbrido dentro
del módulo de metal. La finalidad del sensor de derrape es medir los efectos físicos del derrape.
Además, se incorpora un dispositivo para medir la aceleración lateral en el Sensor de Relación de
Derrape. Este dispositivo es referido como Sensor de G Lateral.

Nota:
El sensor es muy sensitivo a la sacudida de aceleración. Por lo tanto el sensor debe retirarse del
vehículo en caso de reparación de la carrocería.

Limite Superior e Inferior de la Señal

Este tipo de lógica se aplica a casi todo sensor dentro de un vehículo. Definiendo el umbral
inferior y superior, la Unidad de Control es capaz de detectar las fallas del sensor o los problemas
del cableado.

Rev:0 01.01.2007 85 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Principio de Medición del Sensor de Relación de Derrape

El sensor de relación de derrape depende de la acción de diapasones microscópicos. El plano en
que estos diapasones cambian cuando el vehículo gira alrededor de su eje vertical, es evaluado
electrónicamente. El sensor de relación de derrape esta basado en la detección de una fuerza de
Coriolis normal para masas oscilantes fuera de fase. Unas masas sísmicas suspendidas por
resortes están oscilando a lo largo de la dirección indicada por las flechas verdes. Los elementos
aceleradores están detectando la fuerza de Coriolis introducida por la aplicación de la relación de
derrape aplicada alrededor de un plano sensor normal.
La separación entre la estructura de estos elementos es cambiada, lo que resulta en un cambio de
capacidad a lo largo de la dirección de sensibilidad. La diferencia en la señal de los dos
condensadores es entonces proporcional a la relación de derrape.

Auto diagnóstico del sensor de relación de derrape

La Unidad de Control del ESP suministra una Señal de Revisión Incorporada (BITE) al Sensor de
Relación de Derrape.
La señal de salida del sensor de relación de derrape es super impuesta por un voltaje de
referencia generado internamente de 2.5V. Las funciones de revisión y seguridad del sensor por
completo son realizadas por una señal alterna disparada externamente en el PIN N° 2 del
conector del sensor.
La Unidad de Control fija un DTC si el voltaje de salida de sensor de relación de derrape esta
sobre o bajo su límite.

Rev:0 01.01.2007 86 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Principio de Medición del Sensor de Aceleración Lateral

Entre dos placas estacionarias cargadas eléctricamente que tienen la misma polaridad, un
elemento de silicio cargado eléctricamente que tiene la polaridad opuesta esta acoplado en el
extremo de un brazo voladizo. Entre estas tres placas, se generan dos campos eléctricos por las
capacitancias C1 y C2. Las capacitancias C1 y C2 cambian en respuesta a la aceleración lateral.
Este cambio puede utilizarse para calcular la dirección y la cantidad de aceleración lateral que
actúa sobre el vehículo. El sensor mismo también puede utilizarse como un sensor de aceleración
longitudinal si se instala en la dirección de viaje. Para una aceleración lateral de 0G, el sensor
produce una señal de salida con un voltaje de 2.5V.

Rev:0 01.01.2007 87 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Sensor del Ángulo de la Dirección

La finalidad del Sensor del Angulo de Dirección es detectar la intención del conductor. La salida
del sensor del ángulo de dirección es comparada con la salida del sensor de relación de derrape,
permitiendo de esa forma a la HECU detectar una condición de sub o sobre viraje. Se utilizan dos
tipos diferentes de sensores de ángulo de dirección. Estos tipos son referidos como el tipo Foto
Interruptor y tipo Magneto Resistivo Anisotrópico (AMR).

Rev:0 01.01.2007 88 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Tipo AMR

Principio de Medición del tipo Resistencia Magnética Anisotrópica (AMR)

El Sensor del Ángulo de Dirección AMR fue desarrollado para utilizarlo en los Sistemas de Control
Dinámico del Vehículo (ESP). El ángulo de dirección emite un valor absoluto como resultado del
rango de ángulo completo de la columna de dirección (rango de viraje). Una característica
especial de este sensor es que este emite el ángulo correcto inmediatamente después de
encender el suministro de energía sin mover el volante de dirección. El ángulo de dirección y la
velocidad del ángulo de dirección son emitidos mediante el Bus CAN. La columna de dirección
conduce dos engranajes de medición por medio de un engranaje dentado. Los engranajes
dentados de medición tienen diferente número de dientes y por lo tanto cambian su posición de
giro en tiempos variables. Los dientes de medición contienen imanes. Los elementos de
detección cambian su resistencia de acuerdo al campo magnético. Los valores de medición
análogos son transmitidos al micro procesador a través de un convertidor A/D. Después de un par
de giros del volante de dirección ambos engranajes de medición vuelven a su posición inicial.
Este principio de medición permite cubrir un rango de medición de varios giros del volante de
dirección sin utilizar un contador de vueltas. Existe una relación matemática entre el ángulo del
volante de dirección y los ángulos de ambos engranajes dentados de medición. Con la ayuda de
una función matemática es posible determinar el ángulo absoluto del volante de dirección desde la
posición de los engranajes de medición. Adicionalmente esta función habilita la corrección de
errores y una prueba de plausibilidad de las señales individuales.

Datos Actuales
La salida del Sensor del Ángulo de Dirección puede comprobarse con el HI-SCAN PRO.

Rev:0 01.01.2007 89 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Calibración del Sensor del Ángulo de Dirección Tipo AMR

Debe realizarse una calibración del sensor nuevo cuando esta se ha reemplazado. Esto también
se aplica si algún trabajo de reparación requiere retirar dirección, o si el sensor ha sido
desmontado.

Procedimiento
 Comprobar que el volante de dirección y las ruedas delanteras están en dirección recta
hacia delante.
 La tolerancia máxima permitida es +/- 5°
 Conmutar el encendido entre ON – OFF – ON
 Conectar el HI-SCAN PRO
 Seleccionar Sensor del Ángulo de Dirección

Nota:
La calibración se almacena en el Micro chip del sensor del ángulo de dirección.

Rev:0 01.01.2007 90 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Efectos cuando el sensor no esta calibrado

Un sensor descalibrado se reconoce inmediatamente después de poner el encendido en ON, la
luz de advertencia del ESP se enciende (desviación superior a 15°) y se registra un código de falla
en la Unidad de Control. Sin embargo, si se instala un sensor previamente calibrado y no se lleva
a cabo la calibración, la salida cero probablemente no corresponda a la posición recta hacia
delante. Ya que la desviación no excede el umbral de 15°, el sistema tratara de adaptarse a esa
condición utilizando su ajuste de largo plazo.

Por ejemplo: Una conducción de 6km con el volante de dirección afinado en la dirección recta
hacia adelante resultará en una reducción de la desviación de aproximadamente 50%. La Unidad
de Control esta monitoreando los sensores de velocidad de las ruedas para detectar la conducción
en línea recta del vehículo.

En caso que el Sensor del Ángulo de Dirección no estuviera calibrado, la salida del sensor
desplegada bajo los datos actuales será fijada en 0 y no cambiará cuando se gire el volante.
Adicionalmente se fija un DTC.

Rev:0 01.01.2007 91 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Sensor tipo Foto Interruptor

El sensor de dirección utiliza un LED y un foto-transistor. El sensor A (ST1) y el sensor B (ST2)

están instalados en la columna de dirección. Una placa ranurada esta instalada entre el foto
transistor y el LED. La placa ranurada tiene 45 orificios y gira junto con el volante de dirección. El
foto-transistor funciona dependiendo de la luz que pasa a través de los orificios de la placa
ranurada.

Rev:0 01.01.2007 92 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Sensor de Presión

El Sensor de Presión detecta la presión dentro del Cilindro Maestro (MC). La información del
sensor se utiliza para detectar la intención del conductor (por ejemplo, freno aplicado mientras una
intervención del ESP esta en progreso). Adicionalmente, la señal de presión se utiliza para el
Control de Asistencia Hidráulica del Freno (TEVES MK25 / BOSCH ESP8).

Función y principio de Medición:

El sensor esta compuesto por dos discos cerámicos, uno de los cuales es estacionario y el otro es
movible. La distancia entre esos discos cambia cuando se aplica presión.

Rev:0 01.01.2007 93 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Señal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando se presiona el pedal de freno, la corriente es suministrada a través del interruptor de la luz
de freno hacia el Módulo de Control. La Señal del Interruptor del Freno es necesaria para
monitorear el Sensor de Presión. Usualmente, el sensor de presión debe reconocer un aumento
en la presión cuando se aplica el pedal de freno (Interruptor de Freno en estado ON). La salida
del interruptor de freno puede comprobarse con el HI-SCAN PRO.

Rev:0 01.01.2007 94 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Interruptor y Luz de Advertencia del ESP

La función del ESP/TCS puede ser conmutada ON/OFF por medio de un interruptor cargado con
resorte en el tablero de instrumentos. Al desconectar la función ESP se activa a ON la luz ESP
OFF en el tablero principal de instrumentos. Es sistema esta generalmente activo después de
cada nueva arranque y solamente se desactiva accionando el interruptor ESP. El interruptor esta
conectado al Módulo de Control del ESP y al bloque de conexiones en el habitáculo de pasajeros.
El bloque de conexiones del habitáculo suministra B+ (30) y cuando el botón esta presionado, el
circuito se conecta a tierra y la función del ESP se activa o desactiva dependiendo del estado
actual.

Luz de Advertencia del ESP:

La luz de advertencia de ESP OFF también se enciende si el ESPCM detecta una falla en el
circuito de control del ESP o TCS.

Rev:0 01.01.2007 95 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Control de la Luz de Advertencia ESP/TCS OFF:

La Luz de Advertencia del ESP/TCS indica el estado de auto diagnóstico y fallas del sistema
ESP/TCS. La luz de advertencia del ESP/TCS se enciende bajo las siguientes condiciones:
 Durante la fase de inicio después de activar a ON el encendido (continúa en ON por 3
segundos)
 En caso de inhibición de la función del ESP/TCS debido a fallas
 Cuando la función del ESP/TCS esta deshabilitada con el interruptor TCS
 Durante el modo de diagnóstico

Rev:0 01.01.2007 96 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Luz de Funcionamiento del ESP

La luz de funcionamiento del ESP/TCS indica el estado de auto diagnóstico y funcionamiento del
sistema ESP/TCS. La luz de operación ESP se enciende cuando el encendido es activado a ON y
se apaga tan pronto como los periféricos han sido revisados. Durante el ciclo de control del
ESP/TCS, la luz de operación ESP parpadea para mostrar al conductor que el sistema esta activo
y que el vehículo esta al límite de sus capacidades físicas.

La Luz de Funcionamiento ESP/TCS se activa a ON bajo las siguientes condiciones:

 Durante la fase de inicio después de activar a ON el encendido (continúa en ON por 3
segundos)
 Cuando el control ESP/TCS esta en progreso (Parpadeo 2Hz)

Rev:0 01.01.2007 97 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Bloque Hidráulico de Válvulas

La Unidad de Control Hidráulico Electrónica esta localizada dentro del compartimiento del motor.
Dos Válvulas Eléctricas de Carrete (ESV) se utilizan en lugar de las válvulas de Carrerte
hidráulicas.
Otras válvulas solenoides son:
 2 Válvulas de Control de la Tracción
 4 Válvulas Solenoide de Entrada
 4 Válvulas Solenoide de Salida

Válvula de Control de la Tracción:

Debido a la función del ESP, se cambio la posición de las Válvulas de Control de la Tracción. Esto
fue necesario debido a que el ESP puede frenar todas las ruedas individualmente, mientras que el
TCS solamente actúa en las ruedas delanteras.

Rev:0 01.01.2007 98 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

¿Por qué el cambio de válvulas de carrete hidráulicas por válvulas de carrete eléctricas?
Al igual que la válvula de carrete hidráulica de un sistema TCS, la válvula de carrete eléctrica esta
localizada entre el lado de succión de la bomba y el cilindro maestro. Cuando es necesaria una
intervención ESP, la bomba del ESP suministra líquido de freno a presión al cáliper de freno que
contribuye a estabilizar la condición de conducción. Si el conductor presiona los frenos mientras
esta en progreso una intervención de ESP, la bomba no será capaz de arrastrar líquido de freno
desde el cilindro maestro, debido al hecho de que la válvula de carrete hidráulica esta cerrada en
esa condición. La válvula de carrete eléctrica permite a la bomba drenar líquido de freno desde el
cilindro maestro aunque el freno esta aplicado.

La válvula hidráulica de vaivén se abre automáticamente cuando la presión cae por debajo de
1.5bar. La válvula de carrete eléctrica esta cerrada todo el tiempo, independientemente de la
presión aplicada. Esta sólo puede abrirla la Unidad de Control Electrónica.

Rev:0 01.01.2007 99 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Circuito Hidráulico

Válvula Solenoide de Entrada (ISV)

Esta válvula conecta o desconecta el conducto hidráulico entre el cilindro maestro y los cilindros
de las ruedas. La válvula permanece normalmente abierta pero se cierra cuando comienza el
modo de retención o descarga durante la operación del ABS. La finalidad de la válvula de
chequeo es ayudar al retorno del líquido de freno desde el cilindro de la rueda al cilindro maestro
cuando se libera el pedal de freno.

Válvula Solenoide de Salida (OSV)

Las válvulas solenoides de salida están normalmente cerradas. La válvula se abre cuando
comienza el modo de descarga para liberar la presión del cilindro de la rueda.

Válvula de Carrete Eléctrica (ESV)

La Válvula de Carrete Eléctrica esta normalmente cerrada. Cuando el ESP esta en progreso, la
válvula se abre y suministra líquido de freno a los elementos de la bomba.

Rev:0 01.01.2007 100 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Válvula de Control de la Tracción (TCV)

La Válvula de Control de la Tracción esta normalmente abierta y la presión de freno desde el
cilindro maestro es aplicada a los cilindros de las ruedas. Mientras el TSC o ESP esta en
progreso, la TCV esta cerrada y la presión generada se aplica a los cilindros de ruedas delanteras
sin retornar al cilindro maestro. La TCV incluye una válvula de alivio y una válvula de chequeo.
Cuando se suministra presión excesiva desde el motor, la válvula de alivio se abre y disminuye la
presión.

Sensor de Presión (P/U)

El Sensor de Presión monitorea la presión de la línea de freno. La señal de este sensor es el dato
básico para el control hidráulico de asistencia de frenado. Adicionalmente, la entrada de este
sensor es necesaria cuando esta en progreso el ESP.

Ejemplo:
Usualmente, cuando el ESP esta en progreso, la bomba produce presión hidráulica. Para
suministrar líquido hidráulico a la bomba, la Válvula de Carrete Eléctrica esta abierta. Si el
conductor aplica el freno mientras esta en progreso el ESP, la ESPCU necesita saber la condición
de cambio en la presión para modificar la frecuencia de apertura/cierre de la Válvula de Carrete
Eléctrica.

Rev:0 01.01.2007 101 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Frenado Normal

Durante el frenado normal, la presión del freno se aplica a los cilindros de las ruedas a través de
las Válvulas de Control de la Tracción (TCV) y las Válvulas Solenoides de Entrada (ISV), que se
encuentran abiertas. Las Válvulas Solenoides de Salida permanecen cerradas. Este diagrama
también muestra la condición a prueba de fallas del sistema de freno, debido a que ninguna
válvula esta eléctricamente ON bajo esta condición.

Rev:0 01.01.2007 102 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Frenado ABS, Aumento de Presión, Modo de Retención y Descarga

Durante la operación del ABS, la presión de freno se aplica desde el cilindro maestro a través de
las Válvulas de Control de la Tracción (TCV) normalmente abiertas. Las Válvulas de Control de
Entrada y Válvulas de Control de Salida están controladas por un ciclo de pulso, creando el efecto
de “aplicar” (Modo de Retención) y “liberar” (Modo de Descarga) los freno de las ruedas
apropiadas. Los acumuladores dentro de la Unidad de Control Hidráulica están amortiguando la
pulsación del líquido de freno presurizado cuando se abre la Válvula de Control de Salida (OCV).
La bomba drena el líquido de freno desde los acumuladores.

Rev:0 01.01.2007 103 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Evento TCS

Durante un evento TCS el conductor no genera presión accionando el pedal de freno. Por lo tanto
la Unidad de Control mantiene abierta la Válvula de Carrete Eléctrica (ESV) para permitir que la
bomba arrastre líquido de freno desde el cilindro maestro. El líquido pasa a través de las Válvulas
Solenoides de Entrada Delantera (ISV) controladas por pulsos hacia los cilindros de las ruedas.
Las Válvulas Solenoides de Entrada de los cilindros de ruedas traseras permanecen cerradas.
Las Válvulas Solenoides de Salida también están controladas por un ciclo de pulsos, creando el
efecto de “aplicar” (Modo de Retención) y “liberar” (Modo de Descarga) el frenado de la(s)
rueda(s) delantera(s) apropiada(s).

Rev:0 01.01.2007 104 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Evento ESP

En esta posición las Válvulas Solenoides de Entrada (ISV) la(s) rueda(s) es (son) controladas por
un ciclo de pulso. Las ISV restantes están eléctricamente activadas a ON (cerrada). La Válvula
de Control de la Tracción del cilindro de freno esta casi cerrada (control PWM). Las Válvulas de
Control de Salida (OCV) permanecen cerradas. La Válvula de Carrete Eléctrica (ESV) se abre
para permitir a la bomba arrastrar líquido de freno desde el cilindro maestro. El líquido
presurizado pasa a través de la Válvula Solenoide de Entrada (ISV) trasera izquierda controlada
por pulsos hacia el cilindro de la rueda. Las Válvulas Solenoides de Entrada de los cilindros de
frenos restantes permanecen cerradas. Como puede observarse en la imagen, también la ESV y
la TCV del segundo circuito de freno están en posición abierta. Esto se efectúa para prevenir una
producción excesiva de presión dentro del circuito. La bomba básicamente bombea el líquido de
frenos a través de los conductos sin producir presión.

Descarga de Presión:
En esta posición, las Válvulas Solenoide de Entrada (ISV) de las ruedas apropiadas están
cerradas. La(s) Válvula(s) Solenoide de Salida de la(s) rueda(s) apropiadas están activadas a
ON, aliviando así la presión del cilindro de freno.

La condición ON/OFF de las Válvulas puede observarse en los Datos Actuales.

Rev:0 01.01.2007 105 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Menú de Diagnóstico del HI-SCAN Pro

Rev:0 01.01.2007 106 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Bosch ABS8, Código Variante

Esta característica permite escribir el código variante. Normalmente, la variante se escribe en la

EEPROM del ABSCM. De acuerdo con los parámetros del vehículo, cambia el software del ABS.
El ABS recibe datos para el código variante tales como el tipo y desplazamiento del motor y tipo
de AT. El ABS/ESPCM escribe el código variante apropiado en la EEPROM basado en los datos
recibidos.

El Código Variante tiene las siguientes ventajas:

o Crea un software para todas las variantes del vehículo
o Todas las variantes de un vehículo tienen su propio software de aplicación
o Las diferencias pueden ser pequeñas, pero es necesaria una nueva aplicación para
comodidad
o Todas las variantes en un software pueden ser realizadas por un código variante (max. 30
variantes por Software)
o El Código Variante ayuda a evitar costos adicionales.

Rev:0 01.01.2007 107 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Apéndice

Rev:0 01.01.2007 108 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Asistencia Hidráulica de Frenado

La mayor característica de la Asistencia Hidráulico de Frenado (HBA) es la detección en una

situación de freno de emergencia y una reducción automática de la desaceleración del vehículo.
La desaceleración del vehículo esta limitada solamente por el control del ABS y por lo tanto está
en una limitación física. Por lo que un conductor promedio puede ahora alcanzar una distancia de
detención tan corta como un conductor experimentado.
Al reducir la demanda de frenado por parte del conductor, la desaceleración del vehículo se
reducirá proporcionalmente a la fuerza del pedal de freno. Por lo tanto, el conductor puede ajustar
exactamente la desaceleración después de una eventual clarificación de una situación de
emergencia. El grado de demanda de freno del conductor es proporcional a la fuerza respectiva
de presión en el pedal de freno. La presión del pedal es derivada de la presión medida en el
cilindro maestro bajo consideración del control hidráulico momentáneo.

Rev:0 01.01.2007 109 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Control HBA

Fase 1: Situación de Emergencia / Freno de Pánico

Pedal de Freno presionado
y
Gradiente de Presión de Cilindro Maestro (presión y tiempo) excede el umbral de activación
y
la presión del Cilindro Maestro excede el umbral de activación
y
La velocidad del vehículo excede el umbral de activación.

Fase 2: Requerimiento de reducción de frenado = Fuerza del pedal bajo el umbral de activación
Disparo repetido = Gradiente de presión del cilindro maestro excede el umbral de activación
Frenado normal = El pedal de freno no esta presionado
o
La presión del Cilindro Maestro esta bajo el umbral de corte
o
La fuerza de conducción del pedal es suficientemente alta

Rev:0 01.01.2007 110 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Esquema del Sistema HBA

El HBA tiene la función de generar presión de freno utilizando la unidad ESP sin elementos
adicionales. La función del HBA esta integrada en el Software de la Unidad de Control del ESP.
Para la función HBA, son necesarias las señales de entrada desde el interruptor de luz de freno,
el sensor de presión y los sensores de velocidad de las ruedas.

Interruptor de Luz de Freno / Presión del Cilindro Maestro:

El Módulo de Control ESP monitorea la velocidad de aplicación del pedal de freno supervisando la
relación de aumento de presión del sensor dentro de la Unidad de Control hidráulico. Mientras el
asistente hidráulico de freno esta operando, el Módulo de Control del ESP acciona el motor y
aumenta rápidamente la presión de frenado para obtener la máxima fuerza de freno.

Velocidad de las Ruedas:

Como la función HBA esta sólo limitada por la función ABS, se necesita una señal de velocidad.
Eso quiere decir que si el ABS esta in operativo (bajo 7km/h), el HBA también esta in operativo.

Rev:0 01.01.2007 111 BRBK-2ET6H

Sistema de Frenos 2

Principio de Funcionamiento del HBA

Cuando el control lógico del HBA reconoce una situación de frenado de emergencia, la Válvula de
Carrete Eléctrica (ESV) se abre y la Válvula de Control de la Tracción (TCV) se cierra. La bomba
del ESP se activa y aumenta la presión de frenado al nivel de presión de bloqueo sobre el fijado
por el conductor. El ABS entonces mantiene las ruedas individuales con sobrefrenado.

Rev:0 01.01.2007 112 BRBK-2ET6H