Embrague

Embrague acoplado/desacoplado.

Partes del embrague.

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al
conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Índice
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 1Funcionamiento
 2Clasificación
o 2.1Elementos constitutivos y de funcionamiento
o 2.2Embrague multidisco
 3Características técnicas
 4Nomenclatura
 5Referencias
 6Enlaces externos

Funcionamiento[editar]
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y
asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un

automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las
ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par
de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante
rozamiento o fricción.
Si consideramos la ecuación que define la potencia ( ) de un motor:

,
en la que

 = par motor

 = radio de la muñequilla del cigüeñal

 = fuerza media de la biela sobre la muñequilla

 = revoluciones por minuto del motor (rpm)

 = velocidad angular =
Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de
fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma
proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo,
reducir la velocidad de giro para ganar par.

Disco de embrague.

Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del motor, implica un
aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la potencia, sin
tener cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el
punto de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se obtiene el
par que el motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o
que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre
la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el
otro. Y funciona por un accionamiento de una palanca.

Clasificación[editar]
Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

  hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
 monodisco seco.
 bidisco seco con mando único;
 bidisco con mando separado (doble);
 multidisco húmedo o seco.
 Según el tipo de mando
 mando mecánico;
 mando hidráulico;
 mando eléctrico asistido electrónicamente.
 centrífugo.
Elementos constitutivos y de funcionamiento[editar]

Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o

"embragado", B: posición de desacople o "desembragado".

El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

 El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a
un estriado.
 El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando
el mecanismo está en posición de reposo (embragado).
 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca
desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están
fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no
apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción
con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario .
Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el
embrague ».
 1. Cigüeñal (u otro eje conductor);
 2. Volante;
 3. Disco de fricción;
 4. Plato de presión;
 5. Muelle o resorte de diafragma;
 6. Eje primario o conducido;
 7. cojinete de empuje;
 8. cubierta o tapa;
 9. Anillos de apoyo;
 10. Tornillos de fijación;
 11. Anillos.
Embrague multidisco[editar]

Embrague multidisco en seco en una moto de competición. Se aprecian claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la derecha los

discos.

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza un "paquete" de
discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal mediante el "tambor" ; los otros,
intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este
paquete de discos en reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el
tambor y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal debido a
la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho
más progresivo, mejorándose el proceso al estar sumergido en baño de aceite, que absorbe el
calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las
máquinas de competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco (ver figura).

Características técnicas[editar]
El par que puede transmitir un embrague depende del material de fricción del disco, del área de las
superficies en contacto, del diámetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s).
Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de par hidráulico. Es
el sistema de la Transmisión automática.

Sistema de frenos del automóvil

El sistema de frenos es sin duda, el mas importante para la seguridad vial del automóvil. Por tal motivo las
autoridades de los diferentes países establecen reglas y parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a
distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se
esfuerzan cada día más en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos.

En todos los vehículos el sistema de frenos incluye dos posibilidades:

1.- Frenos de marcha: Un sistema que puede manipular el conductor, generalmente con el uso de un pedal y
que sirve para para disminuir la velocidad del vehículo o detenerlo y poder mantenerlo inmóvil. La fuerza de
frenado de este sistema la puede establecer el conductor de acuerdo a la presión que ejerza sobre el pedal de
accionamiento.

2.- Frenos de estacionamiento: Los que sirven para mantener el automóvil detenido cuando no está en
movimiento o cuando se deja solo aparcado. Este sistema aplica una fuerza de frenado fija y suficientemente
elevada como para bloquear la rueda. Normalmente en los vehículos ligeros se acciona a través de un pedal o
con el uso de una palanca que se aplica manualmente. Para los grandes camiones y autobuses es común que sea
de tipo neumático al retirar la presión de aire de las cámaras de frenado como se verá mas adelante.

Ambos sistemas pueden ser completamente independientes, no obstante, en la mayoría de los vehículos es
común encontrar que los dos sistemas accionen los mismos elementos de frenado con diferente vía de
accionamiento.

Salvo raras excepciones, los sistemas de frenos

producen una resistencia al movimiento de las ruedas por rozamiento entre una o varias piezas especialmente
diseñadas para ello en cada rueda, y su accionamiento puede ser de tres formas básicas:

1.- Hidráulico: el que se acciona con la ayuda de un líquido.

2.- Neumático: el que utiliza aire comprimido.

3.- Manual: se acciona a través de un cable de acero.

4.- Combinaciones de las anteriores.

Mecanismos utilizados para producir el rozamiento.

Con independencia del modo de accionamiento de los frenos, en la práctica se utilizan tres formas principales
para producir la fuerza de rozamiento en la rueda que conduce al frenado:
1.- Frenos de zapata.

2.- Frenos de disco.

3.- Frenos de banda.

Hagamos una breve descripción de cada uno

Frenos de zapata
Los frenos de zapata son muy utilizados en la maquinaria en general y especialmente para los frenos de los
automóviles y ferrocarriles.

En todos los casos estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata, o bien de hierro fundido, o
bien de acero recubierta de un material especial de fricción, con un tambor metálico cilíndrico solidario a la
rueda en movimiento con la intensión de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo detenido. El tambor
generalmente es de hierro fundido, especialmente tratado térmicamente y recibe el nombre de tambora. En
algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza directamente y sobre el exterior de la rueda de acero.

Estos frenos pueden ser de dos tipos según su construcción:

Figura 1.

Figura 2.
1.- Con zapatas exteriores que rozan con la superficie
exterior del tambor.

2.- Con zapatas interiores que rozan en la superficie

interior de tambor.

Veamos como funcionan.

El esquema de la figura 1 representa un freno de Figura 3.

zapatas del tipo de zapatas interiores.

El aro exterior de color negro es el tambor objeto del

frenado, los dos semi-círculos rojos son las zapatas que pueden girar utilizando como centro de rotación los
puntos azules inferiores, una leva representada con color azul en la parte superior colocada entre los extremos
libres de las zapatas y por último un resorte de color negro, que mantiene a las zapatas apretadas contra la
leva.

El mecanismo tal y como se representa en la figura 1 no está ejerciendo ninguna fuerza de frenado sobre el
tambor que gira libremente ya que las zapatas están separadas del tambor atraídas por el resorte una a la otra
a acercarse, debido a la posición de la leva separadora.

Si a través de algún mecanismo, hacemos girar la leva un cierto ángulo, esta obligará a las zapatas a separarse,
venciendo la fuerza del resorte, las que se apretarán con fuerza al tambor en movimiento, frenándolo.

El modo de separar las zapatas puede ser de diferente naturaleza, los más comunes son:

1.- Con la utilización de una leva como en este caso, accionada por cilindro neumático y palanca utilizando aire
comprimido.

2.- Utilizando una leva accionada por una palanca que a su vez se acciona manualmente a través de un cabe de
acero.

3.- Utilizando un pequeño cilindro hidráulico de doble pistón colocado directamente entre las zapatas.

4.- Utilizando un juego de palancas entre una y otra zapata accionadas manualmente a través de un cable de
acero.

En los frenos reales el movimiento de las zapatas es muy pequeño.

Para los frenos de zapatas sometidos a grandes esfuerzos de frenado, el tambor de frenos, puede tener aletas
de enfriamiento para disipar el intenso calor generado durante el rozamiento.

El material de rozamiento que recubre, en la mayor parte de los casos, a las zapatas de frenos es comúnmente
un polímero termoestable de tipo fenólico, relleno con fibras de refuerzo y en algunos casos, polvos metálicos
o negro de humo para aumentar la conductividad de calor.

En la imagen a continuación (figura 4) se muestra la apariencia de zapatas típicas.

Frenos de disco
Los frenos de disco no tienen una aplicación tan
universal como los de zapata. Su principal campo de
aplicación es en frenos de automóvils y motocicletas.

Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de

accionamiento para obtener la misma fuerza de
frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por
esta razón es muy poco utilizado en la industria.

La capacidad de auto regulación para compensar el

desgaste de los materiales de fricción, la simplicidad
de construcción, el bajo costo de las piezas de fricción
Figura 5.
y su elevada durabilidad sin fallo, son, entre otras, las
ventajas que lo han llevado a ser los frenos por
excelencia de los vehículos.

En el esquema de la izquierda (figura 5) se representa de manera simplificada las partes del freno de disco.

Un cuerpo rígido conocido como pinzas y representado en azul, está montado entre dos topes pertenecientes
a la estructura de la máquina que no se muestran, estos topes impiden que las pinzas puedan moverse en el
sentido de rotación del disco, pero a su vez permiten que pueda desplazarse lateralmente entre ellos.

Un cilindro, al que se aplica presión con el líquido hidráulico, representado en amarillo, empuja un pistón
interior el que a su vez empuja una de las piezas de fricción que se mueve entre dos guías, este efecto, hace
que la pinza entera se desplace y apriete el disco entre las dos piezas de fricción, generando la fuerza de
frenado.

Una animación de este proceso se muestra a continuación en la figura 6, mientras que a la derecha, en la
figura 7 se muestra una vista real de un freno de disco del automóvil.
 Figura 6

Frenos de banda
El freno de banda es muy utilizado en la industria para
frenar e inmovilizar partes en rotación, dada su
simplicidad y seguridad, y se usan en variadas
aplicaciones, desde pequeños frenos para dispositivos
domésticos hasta en lugares de alta responsabilidad y
tamaño como: elevadores tirados por cables, grúas,
maquinaria de minas y otras muchas. Su aplicación en
los frenos de automóviles es reducida pero se ha
utilizado para frenos de estacionamiento. Figura 8.

El esquema de la izquierda (figura 8) representa un

típico freno de banda simplificado. El objetivo es
frenar el tambor mostrado en amarillo que puede girar en ambas direcciones.

El elemento de trabajo es una banda metálica elástica, generalmente de acero, que rodea el tambor. Esta
banda está recubierta con un material especial con alto coeficiente de fricción para aumentar la fuerza de
frenado.

Cuando se aplica la fuerza P a la palanca, esta tenderá a girar en el pivote, y apretará la banda fuertemente
contra el tambor para frenarlo.

En la esquina superior derecha de la figura 8 se muestra una sección de la banda, donde pueden apreciarse
algunos detalles constructivos.

Unas bandas de freno reales lucen como sigue en la figura 9.

Modos de accionamiento

Figura 10.

Figura 11.
Accionamiento hidráulico
La figura 10 muestra un esquema con los
componentes básicos de un sistema de
frenos típico con accionamiento
hidráulico para un automóvil de dos ejes.

Al presionar el pedal se acciona el pistón

de un cilindro hidráulico dentro de
la bomba de frenos a través de una
palanca. Este pistón obliga al líquido
hidráulico a fluir por unos conductos a
accionar los mecanismos de freno de las Figura 12.
ruedas, que en este caso son de disco en
el eje delantero y de zapata en el trasero.

Cuando se suelta el pedal la presión cesa y los frenos se relajan para permitir el movimiento del vehículo.

En el esquema que sigue (figura 11) pueden verse con mas detalles las partes del sistema.

Observe que la bomba 1 es de doble pistón, y que cada uno de ellos alimenta de manera independiente los
cilindros de frenos delanteros 2 y los traseros 3. La presión de los frenos traseros está regulada con la válvula
4.

Note como un interruptor 5, cuando se acciona el pedal, sirve para iluminar los faros traseros del vehículo
indicadores de que se está frenando, representados como 6.

Otro interruptor accionado por una válvula comparadora de presión 7, cuyo pistón interior se desplaza si uno
de los lados resulta con presión muy baja sirve para alertar el fallo al conductor a través de la señal lumínica 8.

Un esquema del cilindro de freno con las zapatas se muestra en la figura 12.

Accionamiento manual
En estos frenos, el accionamiento del elemento de frenado, ya sea de zapata, de banda, o de disco, se realiza
actuando manualmente o bien con el pie, sobre una palanca o pedal. Un cable de acero transmite el
movimiento hasta el elemento de frenado.

Solo en vehículos muy ligeros, como motocicletas y similares, este sistema se usa para los frenos viales, lo mas
común es que se use para los frenos de estacionamiento.

De manera muy simplificada, en el gráfico de la izquierda (figura 13), se representa el accionamiento manual
de un freno de zapata.

La palanca azul acoplada a una zapata en un extremo, a través de un centro de rotación, recibe por el extremo
opuesto, la fuerza de frenado que viene por un cable representado con la flecha negra. Un empujador
intermedio de color verde va desde la palanca hasta la otra zapata.

Cuando se acciona el cable y se tira de la palanca azul se produce un movimiento relativo que tiende a abrir las
zapatas y apretarlas contra el tambor para producir la fuerza de frenado.
El muelle recuperador de las zapatas no se ha representado para simplificar. Note que puede incluirse un
cilindro de frenos hidráulico entre los extremos superiores de las zapatas, de este modo las zapatas se pueden
accionar hidráulicamente para los frenos de marcha y manualmente a través del cable para los frenos de
estacionamiento.

Accionamiento neumático

El accionamiento neumático de los frenos se usa casi exclusivamente para los frenos de zapata en los vehículos
pesados y en general utiliza el sistema de leva de la figura 1. La leva es solidaria con una palanca que la hace
girar y esta palanca a su vez está acoplada a través de un vástago a un diafragma o pistón que esta dentro de
una cámara neumática. La figura 14 muestra un dibujo de uno de estos tipos de frenos.

En los vehículos con este tipo de frenos hay un compresor que llena con aire comprimido un recipiente o
tanque acumulador y cuando se acciona el pedal de freno, que funciona como una válvula reguladora de
presión, se alimenta con aire comprimido la cámara de frenos. La presión del aire depende de cuanto se
apriete el pedal, a medida que se aprieta más la presión es mayor.

En la cámara de aire hay un diafragma que está conectado a la varilla de empuje. El aire comprimido entra a la
cámara y empuja con fuerza el diafragma desplazando la varilla de empuje, y esta varilla a su vez, acciona la
palanca con la leva que abre las zapatas para producir el frenado, el que será mayor o menor en dependencia
de la fuerza aplicada sobre el pedal de freno.

Los frenos de aire mas modernos funcionan de manera invertida, dentro de la cámara de aire hay un poderoso
resorte que mantiene las zapatas abiertas y el automóvil detenido cuando no hay presión de aire, lo que a su
vez sirve como freno de estacionamiento.

Para liberar las ruedas lo que se hace es aplicar la presión de aire sobre un pistón que vence la fuerza del
resorte y con ello se produce la liberación de las zapatas. Cuando se aprieta el pedal del freno lo que pasa es
que se reduce la presión de aire que está venciendo la fuerza del resorte, de modo que este comienza a
producir el movimiento de la varilla de empuje y apretar las zapatas contra la tambora. A medida que se
aprieta más el pedal, la presión de aire dedicada a vencer el resorte es cada vez menor y este,
consecuentemente aumenta la fuerza de frenado.

La ventaja principal de este método es que agrega un gran factor de seguridad a los frenos del vehículo
pesado, si no hay aire comprimido el vehículo tiende a frenarse, contrariamente al otro sistema que lo que
pasa es que el automóvil pierde los frenos.
Bomba de frenos o cilindro maestro
Bombas De Frenos Serie 75 Varias Medidas 5/8-11/16-3/4-7/8-1

El frenado es una operación importante a la hora de conducir, en la actualidad existen

sistemas inteligentes (automatizados) que nos asisten en caso que la frenada no tenga la
efectividad necesaria para lograr la desaceleración y la detención.
En otros artículos hemos hablado del sistema de frenos, partes del sistema, tipos y fallas
entre otros temas interesantes, el día de hoy vamos a hablar acerca de una pieza
fundamental para el funcionamiento de los frenos hidráulicos que es la bomba o cilindro
maestro.

Funcionamiento
La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza mecánica de la
presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno, en presión hidráulica
(reforzada o no por un servofreno).Por medio de canalizaciones, esta presión es transmitida a
los bombines de las ruedas que accionan los frenos.
PRESIÓN = FUERZA / SUPERFICIE
Esfuerzo sobre el pedal / Sección del pistón de la bomba
Principio hidráulico:El efecto fundamental del sistema hidráulico se basa en la Ley de
Pascal.
Ley de Pascal: La presión que se ejerce en un líquido recogido en un recipiente, se
transmite uniformemente en todas la direcciones.
Tipos de bomba o cilindro maestro
A pesar de que las bombas de frenos parezcan distintas, todas funcionan de una forma
similar. Existen dos tipos de cilindro maestro de una sola cámara y pistón, o de dos
cámaras. Por lo tanto se reconocen bombas sencillas y dobles o en tándem.
Existen también dos tipos de construcción del cilindro maestro solido que forma una sola
pieza con el depósito y compuesto donde trae el depósito separado.

Cilindro maestro sencillo

El cilindro maestro se alimenta del líquido del depósito que se acopla a este, pasa por
el cilindro maestro y llega a los conductos o líneas de frenos. Dentro del cilindro se
encuentra un pistón o embolo que recibe el movimiento directo del pedal de freno, dicho
movimiento permite el paso o no del fluido hacia los conductos. El cilindro está compuesto de
resortes y arandelas que regresan el cilindro a su posición inicial y unos empaques o sellos
que le brindan estanqueidad al sistema en todo momento.
Partes del cilindro maestro sencillos

1. Cilindro
2. Válvula de doble acción
3. Goma primaria
4. Pistón
5. Goma secundaria
6. Seguro
7. Guardapolvo
8. Deposito
9. Puerto de salida de líquido
10. Varilla de empuje
11. Cámara
12. Orificio de compensación
13. Cámara
Cilindro maestro doble o en tándem
El cilindro maestro doble o en tándem tiene dos cámaras hidráulicas separadas. Esto crea
en efecto dos circuitos hidráulicos de frenado separados. Para lograr una mejor distribución
de frenado cada circuito se encarga de un par de llantas, así podemos encontrar diferentes
distribuciones, la más común es en X (cada línea envía presión a una rueda delantera y
trasera).
Si uno de estos circuitos falla, el otro circuito todavía puede funcionar para detener el
vehículo. La distancia de frenado se incrementa significativamente, sin embargo, cuando se
opera en un solo circuito de frenado, si este falla, no hay forma de detener el vehículo. Esta
es una de las características de los vehículos de seguridad más importantes.
Partes del cilindro maestro doble o en tándem

1. Pistón primario.
2. Pistón secundario.
3. Tornillo de ensamblaje del pistón primario y de la caja de posicionado del muelle.
4. Guía del muelle de recuperación.
5. Muelle de recuperación primario.
6. Muelle de recuperación secundario.
 7. Arandela de seguridad y copela primaria del circuito primario.
8. Arandela de seguridad y copela primaria del circuito secundario.
9. Copela secundaria del circuito primario.
10. Copela secundaria del circuito secundario
11. Copela de estanqueidad entre circuito primario y circuito secundario.
12. Tornillo con junta de cobre.
13. Tope de reposo del pistón secundario.
14. Clip y arandela de tope.

15. Servofreno
16. El servofreno (palabra compuesta por la raíz latina servus, siervo y la palabra freno) se
refiere a los mecanismos o sistemas de mecanismos que sirven para minimizar el
esfuerzo humano que hay que hacer sobre el mando de freno de un vehículo para
frenarlo.

17.
18. Servofreno de vacío de un automóvil.
19. El más común en los automóviles del siglo XX es el “servofreno de vacío” conocido
también como “ayuda de pedal”.
20. Normalmente en los automóviles el mando del freno suele ser un pedal, que al principio
del siglo XX accionaba los frenos mecánicamente a través de palancas y varillas, que
obligaba al conductor a hacer un gran esfuerzo con el pie si el vehículo era muy pesado.
21. Esto motivó el nacimiento de varios sistemas que minimizaban este esfuerzo, como los
sistemas de freno hidráulico, neumáticoy eléctrico permitiendo frenar los vehículos con
más comodidad para el conductor.
22. Servofreno de vacío[editar]
23. Ideado en la época de los frenos mecánicos, se trata de un sistema neumático, que
aprovecha la depresión o el vacíogenerado en el colector de admisión del motor de
explosión para desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el
pedal del freno. En los motores diésel esta depresión no existe debido a la ausencia de
mariposa, por lo que se obtiene a través de una bomba de vacío o depresora.

24.
25. sección de un servofreno, con el pedal a la izquierda y la bomba a la derecha
26. El vacío crea una depresión en una cámara que actúa sobre un émbolo contenido dentro
de ella, al abrir una válvula cuando se acciona el pedal de freno, la válvula permite el
paso de la presión atmosférica al otro lado del émbolo, haciendo que éste se desplace.
27. El émbolo actúa por medio de su vástago sobre el pistón de la bomba principal de
freno hidráulico para generar en los dispositivos situados en las ruedas del vehículo
(freno de tambor o de disco) una fuerza de frenado aún mayor, debido al Principio de
Pascal.
28. En efecto, si el área del pistón de la bomba es la mitad del área de los pistones de los
discos o los tambores de freno, la fuerza hidráulica que se transmite es el doble.

29.
30. El dámper no es más que una polea situada en un extremo del cigüeñal. De hecho,
técnicamente lo correcto es llamarla polea del cigüeñal, aunque comúnmente se la conozca
como “dámper” o “polea dámper”.
31. Su función es parecida a la del volante bimasa, sirve para amortiguar las vibraciones del
cigüeñal provocadas por la serie de explosiones que mueven los pistones. Estas
explosiones que generan vibraciones y torsiones en el cigüeñal perjudican la fiabilidad del
vehículo y el confort de marcha. Antiguamente solo los vehículos pesados con grandes
motores, como los camiones, equipaban este tipo de poleas del cigüeñal. Hoy en día la
mayoría de los coches Diésel e incluso gasolina lo llevan.
32. El dámper va situado en el extremo opuesto al volante de inercia. En muchos casos forma
parte de la rueda que acciona la correa de accesorios, por lo que su buen estado es
fundamental para el buen funcionamiento de los sistemas auxiliares del coche. Las tensiones
excesivas de la correa de la distribución, alternador o los golpes producidos por el compresor
de aire acondicionado son absorbidos en parte por el dámper de forma que no repercutan los
unos en los otros.
33. Habitualmente el dámper está formado por tres piezas. Hay dos que son metálicas y una
está unida al cigüeñal mientras que la otra forma parte del esquema de la correa de
accesorios. Entre ambas acostumbra a haber un bloque de goma que es el encargado de
amortiguar las vibraciones y al mismo tiempo el punto más débil del dámper, que con el
tiempo se reseca y se resquebraja debido a la fatiga del material, sometido a fuertes
vibraciones y altas temperaturas.
34. ¿Qué pasa si la polea dámper se estropea?
 35.
36. Si la polea dámper no hace su trabajo el cigüeñal podría llegar a partirse.
37. Si la polea dámper de nuestro coche se estropea lo primero que notaremos serán
más vibraciones y ruidosprovenientes del motor, sobre todo al ralentí. El cigüeñal sufrirá
más y debido a las torsiones que el dámper no amortiguaría, podría llegar a romperse
preparando una carísima avería que podría acabar mandado el coche al desguace.
38. Una polea dámper en mal estado también puede provocar que se salte la distribución, se
rompa la correa, la bomba de la dirección o deteriore el funcionamiento del compresor de aire
acondicionado. En cualquier caso, una avería cara de reparar.
39. Es un elemento muy sencillo, pero conviene revisarlo periódicamente por el bien de la vida
útil de nuestro motor.

Cuál es la función de un balanceador armónico?

Un balanceador armónico es un componente estándar de los motores de los automóviles
conectados a la parte delantera del cigüeñal. El propósito del balanceador armónico es proteger el
cigüeñal del daño resultante de las vibraciones causadas por la acción de los pistones. Función

Cuando un cilindro se enciende el motor, biela del cilindro ejerce fuerza contra el cigüeñal. Esto
proporciona la fuerza necesaria para girar el cigüeñal y propulsar el vehículo. En ciertas
velocidades, el impacto del par de torsión creado por los pistones puede generar vibraciones
significativas (llamada resonancia armónica) en el cigüeñal. El balanceador armónico amortigua
las vibraciones, la protección del cigüeñal de un exceso de estrés relacionadas con las
vibraciones y daños.
Características

En el diseño típico, un balanceador armónico se compone de tres partes. La sección interior es el

archivo adjunto al cigüeñal, conectada al cigüeñal por un perno. La sección central es un anillo de
goma que absorbe las vibraciones de los pistones. La sección exterior es un anillo de acero
pesado. Este anillo está generalmente grabado con marcas de distribución y cortes de polea.
Cuando se ejerce una fuerza sobre el balanceador armónico por el pistón biela, la sección de
caucho medio del equilibrador absorbe la fuerza mientras que el anillo exterior de acero, debido a
su mayor masa, no se mueve.

Consideraciones
igual que con todas las partes mecánicas, el balanceador armónico está sujeto a desgaste y
eventual fracaso. Cuando falla el balanceador armónico, marcas de distribución comienzan a
desplazarse y el aumento de las vibraciones se pueden observar en el motor. En última instancia,
la sección de caucho medio del balanceador armónico puede perder su flexibilidad y puede
endurecerse y agrietarse. La solución a este problema es la sustitución o reparación del
balanceador armónico.
Reemplazo

balanceador armónico desgastado o defectuoso puede ser reemplazado por un aficionado con
experiencia. Sin embargo, las personas con poca experiencia en la reparación de automóviles
puede consultar esta reparación a un mecánico automotriz calificado. La eliminación del
balanceador armónico puede ser difícil y requiere el uso de una herramienta especial llamada
"extractor" a menudo se incluye con el conjunto equilibrador armónico.
Nombres alternativos

balanceadores armónicos son conocidos por varios nombres, incluyendo amortiguadores,

amortiguadores, amortiguadores del cigüeñal polea del cigüeñal, y amortiguadores de torsión.
Convertidor de par
 ZF Corte de un convertidor de par

El convertidor de par hidrodinámico es una transmisión hidrodinámica adicional al cambio

automático. Constituye el elemento de entrada del cambio automático. El principio del
convertidor de par lo aplicó por vez primera Hermann Föttinger, el año 1905, en la construcción
naval. Por esa razón, el convertidor de par se designa a menudo como convertidor Föttinger.

Índice
[ocultar]

 1Partes de un convertidor de par

o 1.1Funcionamiento del estator
 2Curvas de transmisión de par
 3Embrague de anulación del convertidor de par
 4Enlaces externos

Partes de un convertidor de par[editar]

 Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par.
 Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio.
 Estátor o reactor: unida por un piñón libre con la caja del cambio, solo puede girar en el
mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.
El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por acción de la fuerza centrífuga, el aceite es
impulsado hacia fuera entre los álabes del rodete de la bomba. El fluido es conducido al rodete
de turbina donde su energía cinética la absorben las paletas, las cuales hacen girar el rodete de
la turbina.
Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinámico, es la presencia del
estátor, este redirecciona el fluido del aceite para que no frene al impulsor y ayuda a que se
genere el torbellino torico hasta que el impulsor y la turbina toman la misma velocidad y el pistón
de lock-up los ayuda juntarse y formar una sola pieza. de allí el estator solo hace presencia en el
sistema.
Funcionamiento del estator[editar]
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los álabes del estator,
cuya disposición intenta impulsar el estator en sentido inverso que la turbina. Como el estator no
puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje conmutador de entrada y salida de motor y
transmisión, esa fuerza se suma a la provocada por la bomba, incrementando el par transmitido
por el convertidor. torbellino torico.

Curvas de transmisión de par[editar]

En la fase de conversión, el convertidor de par transforma la reducción del número de
revoluciones en un aumento del par motor. En el momento de arrancar el vehículo, al principio
solo gira el rodete de la bomba (impulsor). La turbina todavía está parada. La diferencia de
número de revoluciones - designada como resbalamiento - es del 100 %. En la medida en que el
aceite cede energía cinética al rodete de turbina, disminuye el resbalamiento. El número de
revoluciones de la bomba se aproxima al de la turbina. El resbalamiento del convertidor
representa el criterio necesario de funcionamiento en la conversión del par motor.
En caso de un resbalamiento elevado, el aumento del par motor es máximo, es decir, en caso
de una gran diferencia de número de revoluciones entre los rodetes de la bomba y de la turbina,
la rueda directriz desvía la corriente de aceite. Por tanto, en la fase de conversión, la rueda
directriz actúa haciendo aumentar el par motor. Al hacerlo, se apoya en la caja del cambio
mediante un piñón libre. En caso de un resbalamiento bajo, por tanto, si los rodetes de la bomba
y de la turbina giran aproximadamente al mismo número de revoluciones, la rueda directriz ya no
actúa para aumentar el par motor. En tal caso, gracias al piñón libre, ella gira en el mismo
sentido que los rodetes de la bomba y de la turbina.

Embrague de anulación del convertidor de par[editar]

Cuando se alcanza la fase de embrague, es decir, cuando la relación del par motor es 1:1, el
convertidor trabaja con pérdidas relativamente elevadas. El rendimiento es, por regla general, de
un 85 %; en motores de gran potencia y números de revoluciones elevados, incluso llega a ser
de un 97 %. Pero para la transmisión de fuerza siempre se necesita de un dos y a un tres por
ciento de resbalamiento, pues de lo contrario pararía la corriente de aceite. Sin embargo, las
pérdidas en la transmisión de fuerza siempre repercuten en el funcionamiento económico del
vehículo. Por esa razón, los cambios automáticos modernos van provistos de un embrague de
anulación del convertidor de par, el cual anula según se requiera el convertidor y lo pone fuera
de servicio.
El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de
par. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido al rodete de turbina. Es
presionado por presión de aceite contra la caja del convertidor mediante la cual tiene lugar la
entrada de par motor. De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de
resbalamiento igual que un embrague normal de fricción seca, el embrague de anulación del
convertidor de par lleva montado un amortiguador de torsión para reducir las vibraciones por
torsión del motor. La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se
cierra el embrague de anulación del convertidor de par. En vehículos con cambio automático,
con un embrague de anulación del convertidor de par se puede reducir en la práctica el
consumo de combustible en un 2 a un 8 %, según la característica del vehículo y del cambio.