Capitulo II-diseño Geometrico

Curso de caminos
Integrantes
• Elera Sanchez Sebastian

• Jhonny sernaque Ramos
• Marvin Yamunaque Chunga.
• José Galan Saldarriaga
• Samuel Chunga Ruiz.
CAPÍTULO II – CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS
PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
201.01.- Criterios Generales

Criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para realizar los estudios
preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las
carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.
201.02.- Información General

- Importante realizar estudios preliminares.
- Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía vial,
así como fotografías aéreas, ortofotos, etc.
- Dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y geomorfológica
existente.
201.03.- Niveles de Estudios Preliminares

Dar respuesta a las interrogantes sgtes:
• Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
• Identificación de rutas posibles.
• Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
• Selección de rutas.
201.04.- Criterios Básicos

a.- Proyecto y Estudio
Diversos estudios preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases,

todo lo cual será identificado como “Estudios”.
“Proyecto” - “Proyectista”
201.04.- Criterios Básicos

b.- Estándar de Diseño de una Carretera
La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como

de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde
una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos
único.
201.05.- Clasificación General de los

Proyectos Viales
a.- Proyectos de Nuevo Trazo
Aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso
más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en
esta categoría, aquellos trazos de vías de evitamiento o variantes de longitudes
importantes.

Proyectos Viales
b.- Proyectos de Mejoramiento Puntual de Trazo
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la
geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas
rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.

Proyectos Viales
c.- Proyectos de Mejoramiento de Trazo
Proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes
importantes de una vía existente, mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo
variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la
geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
201.06.- Ingeniería Básica

201.06.01.- GEODESIA Y TOPOGRAFÍA
En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del
Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de
Unidades o Sistema Métrico Modernizado.

a.- Procedimientos Geodésicos para Referenciar los Trabajos Topográficos
- Como práctica habitual de trabajo, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS).


a.- Procedimientos Geodésicos para Referenciar los Trabajos Topográficos
El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema

geocéntrico global (mundial) con origen en el centro de
masa de la Tierra. Mediante GPS, se obtienen las
coordenadas cartesianas X, Y, Z y sus equivalentes
geodésicas: latitud (φ), longitud (λ) y altura elipsóidal (h).

b.- Sistemas Geodésicos
- Instituto Geográfico Nacional.
- Está materializado por puntos localizados dentro del ámbito del territorio nacional,
mediante monumentos o marcas, que interconectados permiten la obtención conjunta o por
separado de su posición geodésica (coordenadas), altura o del campo de gravedad.

Constitúyase como Red Geodésica Horizontal Oficial a la Red Geodésica Geocéntrica
Nacional (REGGEN).
Para efectos prácticos como elipsoide puede ser utilizado el World Geodetic System 1984
(WGS84).

Constitúyase como Red Geodésica Vertical Oficial a la Red de Nivelación Nacional.
Tiene como superficie de referencia el nivel medio del mar, está conformada por Marcas de
Cota Fija (MCF) o Bench Mark (BM).

c.- Sistemas Globales de Referencia
Los más conocidos son:
• El Sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International Terrestrial
Reference Frame).
• El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System 1984).
• SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur).
• Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio Sudamericano 1956 –
PSAD-56.

d.- Sistemas Proyección
1.- Aspectos Generales
Los sistemas de proyección cartográfica representan una superficie plana cuadriculada.
Se distinguen, por la superficie de proyección, entre azimutales, cilíndricas, cónicas y otras;
y de acuerdo a la orientación de la superficie ésta puede ser normal, transversal u oblicua.

d.- Sistemas Proyección
2.- Transversal de Mercator
La proyección TM es conforme y tiene mínimos errores de escala en el meridiano central o en

sus cercanías.
Los más utilizados son:

- La proyección transversal de mercator (TM).
- El sistema universal transversal de mercator (UTM).
- La proyección TM local (LTM).

201.06.02.- HIDROLOGÍA, HIDRAÚLICA Y DRENAJE
Proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras
que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
201.06.02.- HIDROLOGÍA, HIDRAÚLICA Y DRENAJE
Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin
causar daño a las propiedades adyacentes.
Recoger y disponer de las aguas de lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de la superestructura.
Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.


201.06.03.- GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en
forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia.

En efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas

conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta,
que pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazo.

- Identificación de sectores específicos con características geotécnicas
desfavorables.
- Sectorización de la zona de emplazamiento del trazo, definiendo el

perfil estratigráfico pertinente y sus propiedades.
- Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras

complementarias.
- Disponibilidad de yacimientos de materiales.
201.07.- ASPECTOS AMBIENTALES

- En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de
evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y
que
- incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra.

- En primer lugar, interviene el trazo del camino que se estudia, ya que a mayor nivel
las exigencias técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad de
adecuarse al terreno, aumentando las alturas de corte y terraplén. Por otro lado, un
camino de elevado estándar está ligado a un mayor ancho de faja vial, todo lo cual se
traduce en un aumento de la probabilidad de generar un impacto de mayor magnitud.

Por otra parte están las características naturales de los terrenos dónde se emplazará el
camino. Por ejemplo, los rasgos topográficos del terreno condicionarán el grado de
deterioro ambiental que puede producir el proyecto de un camino, el que, en general,
aumentará en la medida que el terreno sea más accidentado.
También la geomorfología y geología del terreno condicionarán el grado

de impacto ya que, dependiendo de los materiales que estén presentes
y la inestabilidad de las laderas, es posible que se activen procesos
erosivos en los taludes expuestos o se propicien asentamientos o
deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar al camino
proyectado o a quebradas o cauces cercanos.
Finalmente se deberán considerar las características socioeconómicas

de la zona dónde se diseña la carretera, a fin de estudiar el posible
efecto que podría provocar el proyecto, en las actividades humanas
presentes en el sector.
201.08.- ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
En lo relacionado a seguridad vial se aplicará en

lo que corresponda, lo indicado en el Manual de
Seguridad Vial vigente, en que se establece los
parámetros para el diseño, construcción y
mantenimiento.
201.09.- RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Dependiendo de la extensión y características

del
terreno, puede ser aconsejable un primer
reconocimiento aéreo, para obtener una
adecuada visión de conjunto, o bien para
complementar las impresiones obtenidas a partir
de las cartas geográficas y/o fotos aéreas.
201.09.- RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
El proyectista deberá contar con instrumentos

adecuados para verificar y comprobar los puntos
críticos que las cartas no alcancen a precisar, tales
como: laderas de pendiente transversal pronunciada,
factibilidad de salvar un desnivel específico, precisar
el ancho de una quebrada o curso de agua, rumbo
en algunos tramos boscosos, etc. Se sugiere el uso
de GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc.,
201.10.- DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Faja del terreno denominada “Derecho de Vía”.
Se encontrará la carretera, sus obras

complementarias, servicios, áreas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento y zona de
seguridad, para las acciones de saneamiento
físico legal correspondiente.
201.11.- PROTECCIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS
La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación

está considerada en la Ley N° 28296, que declara de
interés nacional y necesidad pública, comprobados
objetivamente, la protección, la imprescriptibilidad de
derechos y el cumplimiento de las políticas
nacionales de defensa, protección, promoción,
propiedad y régimen legal, y el destino de los bienes
que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación.
En el artículo 22° de la mencionada Ley se establece que toda obra pública o privada de
edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento,
demolición, puesta en valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante del
Patrimonio Cultural de la nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del
Ministerio de Cultura.
En todo caso, tendrá el certificado de inafectación o de inexistencia de restos

arqueológicos.
CARRETERA – CAÑON DEL PATO
SECCIÓN 202
VEHÍCULOS DE DISEÑO
202.01Características generales
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una
carretera. Así, por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de
giro, intersecciones y gálibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles.
La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor
de las pendientes admisibles.
SECCIÓN 202
202.02.VEHÍCULOS LIGEROS
SECCIÓN 202
202.03 VEHÍCULOS PESADOS

SECCIÓN 202
SECCIÓN 202
202.04 GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario,

queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del
vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior).
SECCIÓN 202
Figura 202.01
Giro mínimo para vehículos ligeros (VL) Trayectoria 30º
SECCIÓN 202
Figura 202.06
Giro mínimo para vehículos ligeros (VL) Trayectoria 180º
SECCIÓN 202
SECCIÓN 202
SECCIÓN 202
SECCIÓN 202
SECCION 203
CARACTERISTICAS DEL
TRANSITO
GENERALIDADES
• Las características y el diseño de una carretera deben basarse,
explícitamente, en la consideración de los volúmenes de transito y de
las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial.
• La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de
materiales, el costo del derecho de vía, y otros factores
tienen una influencia importante en el diseño, sin
embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad
de la mejora y afecta directamente a las
características de diseño geométrico como son el
número de carriles, anchos, alineaciones, etc.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
• Es el promedio del numero de vehículos que pasan por un punto durante
un periodo de tiempo, proporcionan al proyectista, la información
necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.
CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO
• Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas.
• L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
• L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
• L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad
mayor a 50 km/h.
• L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal
del vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de
50 km/h.
• L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del
vehículo, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y
cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
• Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
• construidos para el transporte de pasajeros.
• M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
• M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
• peso bruto veicular de 5 toneladas o menos.
• M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
• peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
• Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición
de los pasajeros se clasifican en:
• Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos.
• Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
• sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie
en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.
• Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
• Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
• N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o
menos.
• N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas
hasta 12 toneladas.
• N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
• Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
• O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o
menos.
• O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas
hasta 3.5 toneladas.
• O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5
toneladas hasta 10 toneladas.
• O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10
toneladas.
• Categoría S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías
M, N u O para el transporte de pasajeros o mercancías que
realizan una función específica, para la cual requieren
carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
• SA : Casas rodantes
• SB : Vehículos blindados para el transporte de valores
• SC : Ambulancias
• SD : Vehículos funerarios
• Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el
símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un
vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será
designado como N1SC.
• Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto
para el diseño debe emplearse, los aprobados en el
Reglamento Nacional de Vehículos vigente.
• VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño,

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
• El proyectista, para garantizar la consistencia de la
velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta, tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo,
es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos, incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer

su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:
• 1. La longitud mínima de un tramo de carretera, con
una velocidad de diseño dada, debe ser de tres
(3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre
sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
Para identificar los tramos homogéneos y establecer

su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:
• 2. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre
tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado

cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la
ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros
por hora (10 km/h).
• VELOCIDAD DE DISEÑO – VELOCIDAD ESPECIFICA
La velocidad máxima con que sería abordado cada

elemento geométrico, es la Velocidad Específica con
la que se debe diseñar.
El valor de la Velocidad Específica de un elemento
geométrico depende sencialmente de los siguientes
parámetros:
• VELOCIDAD DE DISEÑO – VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el

resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, la vía y los dispositivos de control.
• VELOCIDAD DE DISEÑO – VELOCIDAD DE
OPERACIÓN
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los

vehículos en un determinado tramo de una carretera,
en función a la velocidad de diseño, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de
ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
205.
Distancia de Visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al
conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad
1. visibilidad de parada.
2. visibilidad de paso o adelantamiento.
3. Visibilidad de cruce con otra vía.
Visibilidad de Parada.
• Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
• La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:
Así se define que el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se

recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de 2.5 segundos.
Visibilidad de Parada.
• Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular
con la siguiente fórmula:
Visibilidad de parada.
•Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un
conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación.
•Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad
máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad
competente.
• Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para
velocidades de diseño > a 70 km/h.
VISIBILIDAD DE PARADA.
Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos, velocidad de desaceleración
de 3.4 m/s2 ., de acuerdo a lo indicado en el capítulo 3 de AASHTO.
VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de velocidad de Paso o Adelantamiento
• Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar
a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
• Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre

los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en
sentido contrario transita a la velocidad de diseño. La distancia de visibilidad de adelantamiento
debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
Distancia de velocidad de Paso o Adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento
• La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 205.02, se determina
como la suma de cuatro distancias, así:
𝐃𝐚 = 𝐃𝟏 + 𝐃𝟐 +𝐃𝟑 + 𝐃𝟒
• Dónde:
• Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
• D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros
• D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el
carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.
• D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en sentido contrario, en metros
• . D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de
D2), en metros.
Maniobra de Adelantamiento
• Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la
tangente en la que se efectúa la maniobra.
𝐷1 = 0.278 𝑡1 (𝑉 − 𝑚 + 𝑎 𝑡1 2 )
• Dónde:
• t1 : Tiempo de maniobra, en segundos.
• V : Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
• a : Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h. m
: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15
km/h en todos los casos.
Maniobra de Adelantamiento
• 𝐷2 = 0.278 𝑉 𝑡2
• Dónde: V : Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
• t2 : Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a su carril en
segundos.
Tabla. 205.02
Elementos que conforman la Distancia de Adelantamiento y Elementos de
calculo.
Tabla 205.03 Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para
carreteras de dos carriles dos sentidos
Tabla 205.04 Máximas longitudes sin visibilidad de paso o adelantamiento
En pendientes mayores del 6.0% usar distancia de visibilidad de

adelantamiento correspondiente a una velocidad de diseño de 10 km/h
superior a la del camino en estudio. Si la velocidad de diseño es 100
km/h, considerar en estos casos una distancia de visibilidad de
adelantamiento ≥650 m.
Tabla 205.05 Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada
205.04 Distancia de visibilidad de cruce
Distancia de visibilidad de cruce
El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a una

intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de la
intersección y de un tramo de la vía secundaria de suficiente longitud que le
permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar una
colisión.
Distancia de visibilidad de cruce
• Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el triángulo

de visibilidad requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento de las
modificaciones necesarias en la velocidad de aproximación a los accesos
cuando se usa un triángulo de visibilidad de dimensiones menores a la
requerida. El triángulo de visibilidad en la aproximación a los accesos de una
intersección se muestra en la Figura 205.04.
Distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía
principal
La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía

principal se debe calcular mediante la siguiente fórmula:
𝑑 = 0.278 𝑉𝑒 (𝑡1 + 𝑡 ).
Dónde:
d : Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía
principal, medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las
distancias d1 y d2 de la Figura 205.04.
Ve : Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la
Velocidad específica del elemento de la vía principal inmediatamente antes
del sitio de cruce.
t1 : Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en
dos y medio segundos (2.5 s).
t2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la vía
principal, en segundos.
Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad
En t1 está incluido aquel tiempo necesario para que el conductor detenido por el
"PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la vía principal y
deduzca si puede cruzarla con seguridad.
El t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de cada vehículo.
S=D+W+L
Dónde:
D : Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la vía principal, adoptada como
tres metros (3 m).
W : Ancho de la vía principal, en metros.
L : Longitud total del vehículo, en metros
Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente fórmula:
Dónde: D : Tres metros (3 m).

W : Ancho de la vía principal, en metros.
L : Depende del tipo de vehículo, así: - 20.50 m para vehículos articulados
(tracto camión con semirremolque). - 12.30 m para camión de dos ejes -
5.80 m para vehículos livianos
a : Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2 . -
0.055 para vehículos articulados. - 0.075 para camiones de dos ejes (2). - 0.150 para
vehículos livianos.
Tabla 205.06.
Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una vía con ancho
7.20 m, con dispositivo de control en la vía secundaria
206. Control de accesos
Se define por control de accesos a la acción por la cual se limita

totalmente o parcialmente. El ingreso a una carretera, a los ocupantes
de las propiedades adyacentes o de las personas en tránsito.
Accesos directos
• Accesos directos Cuando una autopista cruce un área urbana, la

frecuencia media de cada acceso directo no deberá sobrepasar 1,000 m,
pudiendo variar esta distancia entre 500 m y 1,500 m. En áreas rurales y
suburbanas, el promedio de separación será de 2,500 m, pudiendo
fluctuar entre 1,500 y 3,500 m.
206.03 Caminos laterales o de servicios
• Un camino lateral es el que se construye adyacente a una carretera para

servir los siguientes objetivos: Controlar el acceso a la vía construida,
procurando así la seguridad vial y libertad deseada para el tránsito de paso.
Proveer acceso a la propiedad colindante. Mantener la continuidad del
sistema local de caminos o calles. Evitar recorridos largos, provocados por
la construcción de la vía.
206.04 Control de acceso y nuevos trazos
• Los alineamientos de las autopistas sobre nuevos trazados o caminos

existentes, deben realizarse en lo posible, de modo que las propiedades
divididas queden con acceso a la red de vías existentes. La integración de
las vías urbanas ubicadas en los lados adyacentes a la nueva autopista,
debe efectuarse por medio de vías laterales que serán previstas en el
diseño del proyecto.
206.05 Materialización del control de accesos
• Se proyectará, implementará y mantendrá las instalaciones que sean

necesarias para el control de accesos en una vía.
207.01 GENERALIDADES
INSTALACIONES AL LADO DE LA
CARRETERA
207.02 UBICACIÓN Y FRECUENCIA DE
LAS INSTALACIONES
207.03 CONDICIONES DE USO DEL
DERECHO DE VIA
207.04 CONEXIÓN DE LAS
INSTALACIONES
LATERALES CON LA VIA
SECCION 208
INSTALACIONES FUERA DEL DERECHO DE VIA
SECCION 208
¿Qué ES UN DERECHO DE VIA?
“Es la faja de terreno destinada a la construcción,
mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía si la
demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
(Manual de Diseño Geométrico de Carretera y
Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos
de Infraestructura Vial.”
SECCION 208
SECCION 208
SECCION 209
FACILIDADES PARA PEATONES
La principal función de las facilidades

peatonales explícitas es dar seguridad a los
peatones que desean cruzar la vía en una
sección determinada, reduciendo y
previniendo los riesgos de accidentes, en
particular de atropellos, y reduciendo las
demoras peatonales que se experimenten al
cruzar.
SECCION 209
Lo anterior puede lograrse:
a) evitando que los peatones enfrenten más de un
flujo de tránsito y/o que crucen más de 2 pistas
de circulación de una sola vez,
b) b) otorgándoles derecho a paso sobre la calzada
en forma permanente o durante un lapso de
tiempo, o bien,
c) c) proporcionándoles una ruta alternativa,
segregada del tránsito de vehículos motorizados,
de modo de eliminar todo conflicto con éstos
últimos.
SECCION 209
SECCION 209
SECCION 209
SECCION 209
SECCION 209
Las vallas peatonales deben ubicarse sobre la acera, en forma paralela al

eje longitudinal de la calzada y a una distancia entre 10 y 20 cm del borde
de la solera. Su altura debe ser de a lo menos 1 m y su diseño debe ser tal,
que sean difíciles de trepar.
SECCION 210
VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS
El trazo de la carretera deberá ser tal que el

proyecto en ejecución, proteja el medio
ambiente y destaquen las bellezas naturales
existentes.
SECCION 210
SECCION 210
SECCION 210
SECCION 211
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
SECCION 211
SECCION 211
SECCION 211

Capitulo II-diseño Geometrico

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Curso de caminos

• Elera Sanchez Sebastian

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