República Bolivariana de Venezuela

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”

Extensión Caracas

Escuela de Ingeniería Civil.

EVALUACIÓN DE LA CARPETA DE RODAMIENTO ENTRE EL TRAMO VISTA

HERMOSA Y LA AV. PRINCIPAL LOMAS DEL ÁVILA PARA DETERMINAR TODAS
LAS FALLAS Y PROPONER REHABILITACIÓN.

Autor: Castro Pérez Henry Gustavo

C.I: 23.812.551

Caracas, Septiembre de 2018.

 República Bolivariana de Venezuela

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”.

Extensión Caracas.

Escuela de Ingeniería Civil.

EVALUACIÓN DE LA CARPETA DE RODAMIENTO ENTRE EL TRAMO VISTA

HERMOSA Y LA AV. PRINCIPAL LOMAS DEL ÁVILA PARA DETERMINAR TODAS
LAS FALLAS Y PROPONER REHABILITACIÓN.

(Propuesta de Trabajo Especial de Grado como requisito para optar por el título de
Ingeniero Civil)

Autor: Castro Pérez Henry Gustavo

C.I: 23.812.551

Tutor Académico:

Ing.

Asesor Metodológico:

Prof. Marlina Español

II
 Caracas, Septiembre de 2018.

DEDICATÓRIA

Le dedico este trabajo primeramente a Dios por haberme permitido finalizarlo y

por darme salud y fortaleza durante su elaboración.

A mis Padres, Henry Castro y Marlene Pérez por acompañarme durante la

elaboración de este trabajo, gracias por esos consejos que siempre me ayudan en
todo momento, por enseñarme a ser honesto y enseñarme tantos valores de suma
importancia para el ser humano.

A toda mi familia, a todas las personas que creyeron en mí, y me dieron sus
palabras de aliento para seguir adelante y me enseñaron el camino para alcanzar
los objetivos de la vida.

A mis compañeros de estudios porque formamos un excelente grupo de trabajo.

A mis docentes de estudios que formaron parte de este logro.

Gracias a todos.

III
 AGRADECIMIENTO

Le agradezco primeramente a Dios por no dejarme caer en mis momentos más

difíciles.

La elaboración de este proyecto de investigación, se hizo posible a la ayuda y

aporte de muchas personas, quienes con sus valiosas sugerencias, estímulos y
disposición lograron, que el mismo pudiese llevarse a cabo.

A todos los ingenieros, profesores, y a todas aquellas personas que aportaron

cada uno de sus conocimientos, gracias a todos me siento agradecido de la
formación que me dieron, mi respeto y gratitud.

Gracias a todos.

IV
 ÍNDICE GENERAL

pp.
RESUMEN………………………….…………...…………………………….
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….
CAPÍTULO I EL PROBLEMA
Contextualización del
Problema...................................................................
Objetivos de la Investigación………………………………………………

Objetivo General……………...…………………………….……………
Objetivos Específicos………….………………………………….………
Justificación de la Investigación…………………………………….……...
CAPITULO II. MARCO REFERENCIAL
Antecedentes de la Investigación……………………………………………
Bases
Teóricas................................................................................................
Bases Legales………….…………………….……………………………….
Sistemas de Variables….……………….…………..……………….……….
Definición de Términos Básicos………..………….………….………..……

III. MARCO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN

Modalidad de la Investigación………....….….………..….……………..….
Tipo de Investigación……………….………………….….……….……….
Procedimientos……………………………..………………………………
Población y Muestra……………….……...……….…..…………………...
Técnicas e Instrumento de Recolección de Datos…………………………

Técnicas de Análisis de los Datos……………………….……..……........

Operacionalización de las Variables………………………………………

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………

V
 República Bolivariana de Venezuela

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”.

Extensión Caracas.
EVALUACIÓN DE LA CARPETA DE RODAMIENTO ENTRE EL TRAMO
VISTA HERMOSA Y LA AV. PRINCIPAL LOMAS DEL ÁVILA PARA
DETERMINAR TODAS LAS FALLAS Y PROPONER REHABILITACIÓN.

Propuesta de Trabajo Especial de Grado

Línea de la Investigación: Construcción de Vías y Obras Civiles.

Autor: Castro Pérez Henry Gustavo C.I: 23.812.551
Tutor Académico: Ing.
Asesor Metodológico: Prof. Marlina Español
Caracas, Septiembre de 2018.

RESUMEN

El presente trabajo tiene como objetivo es la generación de una propuesta metodológica de

un sistema catastral que integre elementos para el mantenimiento para las carpetas
asfálticas, para ello se presentara un proceso no invasivo el cual consiste en la evaluación
de la carpeta asfáltica localizada en la Carretera Petare – Santa Lucia entre Vista Hermosa y
Av. Lomas del Ávila, tomada como patrón a los fines de determinar las condiciones físicas de
la mencionada vía, utilizando técnicas no invasivas, como el método PCI. Considerando para
ello el estado del pavimento, condiciones y fallas presentes en el área, a través de la
observación y levantamientos planialtimétrico del área de la vía, a los fines de obtener los
perfiles y dimensiones de las fallas. El tipo de investigación es experimental con nivel
proyectivo, se tomó una población determinada por las fallas presentes. Se utilizó los
argumentos teóricos de los autores Chávez, Manzano y Hernández (2012). Se desarrolló
satisfactoriamente el método del PCI para la rehabilitación de la carpeta asfáltica objeto de la
investigación propuesta en la Guía Metodológica de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos
(la cual se caracteriza con 2% de pendiente, visualizando buen drenaje). Se llegó a una
propuesta de estado de conservación moderado, el tramo vial en estudio, para el sistema
catastral.

Palabras clave: Carpeta Asfáltica, rodadura, fallas, catastro.

VI
 INTRODUCCION

Las carreteras representan un importante medio de desarrollo ya que

permiten la comunicación entre poblaciones, el acceso a servicios y recursos
así como la integración del país. Conservar las carreteras en buen estado es
un trabajo arduo que demanda atención permanente y se realiza con el
objetivo de brindar seguridad y confort a los usuarios de las mismas.

Las necesidades y exigencias de las ciudades modernas, han procurado

que las técnicas actuales en la construcción de caminos cumplan con las
demandas de los usuarios, hoy en día los productos asfálticos han tenido un
gran desarrollo y se cuenta con nuevas emulsiones asfálticas, producto del
desarrollo obtenido de la realización de pruebas diversas en los distintos
materiales que conforman un asfalto.

En nuestro país actualmente se puede observar el deterioro existentes en

las carreteras y autopistas y esto se debe en gran medida a la falta de un
Plan de Mantenimiento Integral y el estado de abandono en que se
encuentran, debido a que no son sometidas debidamente a sus respectivos
mantenimientos correctivo, preventivo y predictivo, lo que pone en riesgo la
vida de los usuarios ya que es una de las principales causas de accidentes
de tránsito, así como también el deterioro de los vehículos y las largas colas
en la vía.

El objetivo del mantenimiento es conservar en buen estado las obras

viales y debe ser proporcionado a la vía de manera oportuna. Comprende
las actividades encaminadas a mantener el pavimento, hombros, taludes,
drenaje y todos los demás elementos que se encuentran en la carretera, Se
incluyen pequeñas reparaciones y mejoras para eliminar la causa de las
fallas, y así evitar la repetición excesiva de los esfuerzos de mantenimiento.

1
 La situación actual que presenta la vía es de mucho deterioro se han
formado debido a la descomposición y desintegración del asfalto formando
una cavidad de bordes irregulares, grietas de cocodrilo, grietas de
contracción, de igual forma el hundimiento existente ha generado la
depresión o descenso de la superficie del pavimento, teniendo en cuenta
esto es necesario determinar las posibles causas que lo originaron para así
poder subsanarlas, esto será determinado mediante una inspección visual
para tomar datos y determinar la condición actual de la vía.

La presente investigación trata el desarrollo que se lleva a cabo en la

evaluación de la carpeta de rodamiento entre el tramo Vista Hermosa y la Av.
Principal Lomas del Ávila para determinar todas las fallas y proponer
rehabilitación, la misma se divide en tres capítulos.

Capítulo I: presenta el problema de la investigación en el cual se trata el

planteamiento del problema, así como la formulación del mismo,
seguidamente de los objetivos de la investigación, objetivo general, objetivos
específicos y justificación de la investigación.

Capítulo II: presentar el marco referencial, donde se determinarán los

antecedentes de la investigación, las bases teóricas, las bases legales,
sistema de variables y términos básicos.

Capítulo III: se refiere al marco metodológico, donde se explica la

modalidad, tipo y diseño que tiene la investigación, procedimientos de la
investigación, operacionalización de la variable, población y muestra,
técnicas, instrumentación y análisis de datos, referencias bibliográficas,
anexos y/o fotografías durante la ejecución de la obra.

2
 CAPITULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del Problema

La historia señala que el desarrollo de las vías terrestres inició en épocas

antiguas cuando el hombre llevaba en la mano, en la espalda o sobre la
cabeza un objeto cualquiera. Más adelante, se utilizó el animal para esta
actividad en seguida las balsas y canoas en los ríos: las velas en los mares,
aprovechando la dirección de los vientos para las embarcaciones primitivas.

Lo anterior evidencia la importancia de conectar otras regiones a través

de carreteras, para incrementar y mejorar la actividad económica. Las
carreteras tal como se conocen en la actualidad, son muchas veces el
perfeccionamiento de antiguas rutas y caminos existentes, remontándose a
menudo a muchos siglos. Así, numerosos ejes de comunicación principales
en todos los países europeos siguen rutas ocupadas de antaño por calzadas
romanas.

Según Gómez Puente (2011), fue a comienzos del siglo XIX, y con la
creciente necesidad de vías de comunicación a consecuencia de la
industrialización generalizada, cuando el británico J Mac Adam creó un
sistema de afianzamiento de los caminos, conocido como macadán y que
consistía en cubrir la superficie con una capa de piedras trozadas que se
apisonaban, aportándole así la consistencia adecuada y además dándole
una ligera forma arqueada de modo que el agua de lluvia no se encharque y
corra hacia las cunetas laterales.

El mismo autor, señala que las carretearas construidas en Norteamérica

durante el siglo XIX de manera simultánea a las vías del ferrocarril, las que
han experimentado un avance mucho mayor. Una vía destacada es la
carretera panamericana, que desde Estados Unidos, discurre por todo el

3
continente americano hasta llegar al sur de Chile. En Europa el desarrollo ha
seguido la larga tradición romana y en la actualidad una densa red une todas
las localidades del continente.

Por otra parte Salcedo (2010), indica que la historia señala que el
desarrollo de las vías terrestres inició en épocas antiguas cuando el hombre
llevaba en la mano, en la espalda o sobre la cabeza un objeto cualquiera.
Más adelante, se utilizó el animal para esta actividad en seguida las balsas y
canoas en los ríos: las velas en los mares, aprovechando la dirección de los
vientos para las embarcaciones primitivas. Evidenciando la importancia de
conectar otras regiones a través de carreteras, para incrementar y mejorar la
actividad económica.

Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras

en torno al siglo XI a.C. construyendo la Ruta de la Seda (la más larga del
mundo) durante 2.000 años. Los incas de Sudamérica construyeron una
avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya
que la rueda no era conocida por los incas. En la actualidad y gracias a los
avances científicos se han creado diversos métodos y productos que
permiten una mejor comunicación por vías terrestres, entre ellos la llamada la
carpeta asfáltica, la cual es la parte superior del pavimento flexible que
proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo
seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se
va a construir.

En este orden de ideas González Guinán (2011),señala que los sistemas

de comunicación en Venezuela se remontan a las primeras civilizaciones,
como la egipcia y la Mesopotamia, motivado a la creciente poblacional
representa en ciudades, pueblos y aldeas, así como el intercambio de
alimentos y recursos, dando motivo al desarrollo de las vías terrestre, el cual
ha sido un asunto de data reciente, esto debido a las escasas carreteras que
existían a principios del Siglo XX, las mismas servían para transportar

4
vehículos entre muy pocas ciudades y se carecía de conexión entre unas y
otras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada;
así como los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de
carreteras hacia el año 3500 a.C.

Para la construcción de las carreteras a menudo se utilizan diferentes

componentes como es el caso de las mezclas asfálticas, las cuales según
Chávez no Hernández ( 2012), son de gran importancia, más aun es
importante conocer la cantidad de asfalto por emplearse, debiéndose buscar
un contenido óptimo; ya que en una mezcla este elemento forma una
membrana alrededor de las partículas de un espesor tal, que sea suficiente
para resistir los efectos del tránsito y de la intemperie, pero no debe resultar
muy gruesa ya que además de resultar antieconómica puede provocar una
pérdida de la estabilidad en la carpeta, además este exceso de asfalto puede
hacer resbalosa la superficie.

Por lo tanto, el crecimiento de las vías terrestres de comunicación en las

ciudades a estado sujetas a cambios ocasionados por la evolución de los
medios de transporte, dándose los respectivos cambios desde el paso del
hombre, luego el transporte en animales de carga más tarde el tranvía (en la
era industrial) y a fines del siglo XIX la aparición del automóvil. La expansión
del automóvil fue rápida, el proceso de industrialización y de avances
tecnológicos en los países desarrollados era una fuerte inyección a la
economía mundial.

Es por ello, que es importante calcular la cantidad de asfalto óptimo, para

dicho cálculo se emplean pruebas de compresión simple para mezclas en frío,
la prueba Marshall para muestras en caliente y la prueba de Hveem. En tanto
para conocer la adherencia entre el material pétreo y el asfalto se pueden
utilizar pruebas de desprendimiento por fricción, pérdida de estabilidad o bien,
cubrimiento por el método inglés.

5
 Hoy en día tanto América Latina como Venezuela, emplean las mezclas
asfálticas en la construcción de vías de comunicación, ya sea en capas de
rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de
rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de
comunicación, facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir
suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean
soportadas por ésta.

Es así como la vivencia del avance científico y técnico han contribuido al

proceso de expansión ilimitada del automóvil siendo esto capaz de
proporcionar una mejoría también ilimitada en las condiciones de vida del ser
humano, dando esto un severo progreso a la expansión de los medios de
transporte. En todo el mundo se da este proceso de expansión y crecimiento,
Venezuela no es la excepción, sin embargo es un proceso un poco más lento
debido a su situación económica, es por ello que surge la necesidad de
evaluar las vías de comunicación en la carpeta asfáltica, esto en pro de
buscar las mejoras futuras a la problemática presentada, específicamente en
la Carretera Petare-Santa Lucia entre la calle Vista Hermosa y la Av. Principal
Lomas del Ávila, municipio Sucre estado Miranda.

Las condiciones de la carretera Petare Santa Lucia presenta un alto

grado de deterioro, estas condiciones no permiten una buena transitividad
para los usuarios que frecuentan esta vía.

Los baches que presenta la vía se han formado debido a la

descomposición y desintegración del asfalto formando grietas de cocodrilo,
grietas de contracción, una cavidad de bordes irregulares, de igual forma el
hundimiento existente ha generado la depresión o descenso de la superficie
del pavimento, teniendo en cuenta esto es necesario determinar las posibles
causas que lo originaron para así poder subsanarlas, esto será determinado
mediante una inspección visual para tomar datos y determinar la condición
actual de la vía.

6
 Por los aspectos presentados anteriormente esta investigación en la
determinación de las condiciones que presenta la carretera Petare Santa-
Lucia y así poder proporcionar una propuesta que resuelva las condiciones
actuales de la vía.

Por su parte, la investigación es una actividad encaminada a solucionar

un problema, mediante la obtención de conocimientos que permitirán
establecer posibles soluciones, a partir de la formulación surgen una serie de
preguntas cuyas respuestas orientaran el desarrollo de la misma, por ello se
exponen las siguientes interrogantes:

¿En qué condiciones se encuentra actualmente el tramo de carretera

Vista Hermosa y la Av. Principal Lomas del Ávila?

¿Se encuentran diseñadas adecuadamente las cargas mediante el

estudio del tráfico en la .carretera Vista Hermosa y la Av. Principal Lomas del
Ávila?

¿Qué propuestas de intervención se pueden generar para mejorar el

estado actual de la vía, de acuerdo al tipo de vehículos que transitan en ella?

¿Cuáles serian los parámetros de rediseño y chequeo de la estructura del

pavimento en el tramo en estudio?

¿Qué especificaciones técnicas se deben diseñar para desarrollo del

proyecto de intervención de la estructura del pavimento en el tramo en
estudio?

Objetivos de la Investigación

Los objetivos de la investigación, es aportar los estudios y la importancia

de evaluar la carpeta de rodamiento y dar con la solución, para cumplir con
las metas que se traza el investigador en relación con los aspectos que
desea indagar y conocer.

7
 Objetivo General

Evaluación de la carpeta de rodamiento entre el tramo Vista Hermosa y la

Av. Principal Lomas del Ávila para determinar todas las fallas y proponer
rehabilitación.

Objetivos Específicos

Evaluar las fallas del pavimento entre el tramo Vista Hermosa y la Av.
Principal Lomas del Ávila.

Analizar la carpeta asfáltica con la utilización sistema PCI.

Ejecutar un levantamiento topográfico en el tramo Vista Hermosa y la Av.

Principal Lomas del Ávila.

Establecer el índice de severidad de la carpeta asfáltica del pavimento en

el tramo Vista Hermosa y la Av. Principal Lomas del Ávila.

Proponer alternativas de solución basadas en los resultados derivados de

la aplicación del sistema PCI, en el tramo Vista Hermosa y la Av. Principal
Lomas del Ávila.

Justificación de la Investigación

Toda investigación brinda un aporte técnico, para el caso de estudio la

investigación permitirá a través de los diferentes estudios y métodos
matemáticos establecer los resultados que permitirán derivar o proporcionar
soluciones viables inmediatas o futuras a la problemática presentada en la
Carretera Petare-Santa Lucia entre la calle Vista Hermosa y la Av. Principal
Lomas del Ávila, municipio Sucre estado Miranda. En relación a la evaluación
de la carpeta asfáltica en el sector.

En este orden de ideas, el aporte teórico, permite justificar la investigación

pues se basa en investigaciones previas relacionadas con el tema, así como
en artículos académicos, de igual forma contribuirá al crecimiento profesional

8
de los estudiantes y al enriquecimiento intelectual en temas como las fallas
presentes en la carpeta asfáltica, los métodos y pruebas existentes en este
ámbito y las posibles soluciones existentes en el mercado actual.

De igual forma el aporte metodológico de la investigación se concentrara

en el desarrollo de los objetivos específicos, respaldando la estructura de la
misma en autores expertos en el tema, lo cual permitirá llevar a cabo la
evaluación y detección de las fallas existente, y brindando las soluciones que
ofrezcan mejoras en la calidad de vida y de las vías de comunicación en la
comunidad de la Carretera Petare-Santa Lucia entre la calle Vista Hermosa y
la Av. Principal Lomas del Ávila, municipio Sucre estado Miranda.

Partiendo de un aporte social, toda investigación de este tipo debe estar

enfocada en brindar aportes y mejoras en las condiciones de vida de las
comunidades, específicamente de la Carretera Petare-Santa Lucia entre la
calle Vista Hermosa y la Av. Principal Lomas del Ávila, municipio Sucre
estado Miranda, ofreciendo no solo los conocimientos técnicos y
profesionales, sino también la información necesaria que permita a la
comunidad y sus habitantes utilizar y cuidar las vías de comunicación
terrestre de manera óptima, que garanticen la durabilidad de la misma.

9
 CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

Este aspecto de la investigación se refiere al conjunto de aportes teóricos,

existentes sobre el problema objeto de estudio; los mismos deben reflejar las
implicaciones del estudio, su relación con otras áreas de conocimiento. La
información aquí presentada debe estar sustentada científicamente. Permiten
al lector aclarar ideas e intenciones de los autores. Ubica al proyectante
dentro del avance de la ciencia y la técnica en el tema. Para el Proyecto de
Investigación en el Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”,
extensión Caracas, se divide en varias partes: Antecedentes de la
Investigación, Bases Teóricas, Bases Legales, Sistema de variables y la
Definición de los Términos Básicos.

Antecedentes de la Investigación

Los antecedentes de la investigación reflejan los avances y el estado

actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o
ejemplo para futuras investigaciones. Según Arias (2012), se refieren a todos
los trabajos de investigación que anteceden al presente, es decir, aquellos
trabajos donde se hayan manejado las mismas variables o se hallan
propuestos objetivos similares; además sirven de guía al investigador y le
permiten hacer comparaciones y tener ideas sobre cómo se trató el problema
en esa oportunidad.

Restrepo (2013), en su trabajo de grado, titulado “Diseño y Conservación

de Pavimentos Rígidos”, presentado a la Universidad Metropolitana.
Extensión – Caracas, para optar al título de ingeniero civil, esta investigación
presenta como objetivo específico, 1) Determinar el índice de severidad
inicial (PO), 2) Calcular el valor de crecimiento del tráfico, 3) Diseño de la
losa. Esta investigación se presenta como una investigación de “proyecto
factible”, con un nivel descriptivo a la población y muestra estuvo

10
representada por los ciento setenta y cinco (175) metros a pavimentar, donde
se determino que el proyecto que el proyecto es completamente viable. El
aporte de este trabajo consistió en el procedimiento para el cálculo de diseño
estructural del pavimento, los cuales se basaron en las normas AASHTO.

También, Sánchez (2012), realizó una investigación en la Universidad

de Oriente, titulada Evaluación Integral de la Vía Local Cumaná–Cumanacoa
(L001); Progresiva 0+000 (Puente Aliviadero Manzanares) Hasta Progresiva
10+000 (Vía Cumanacoa), de los Municipios Sucre y Montes del Estado
Sucre, dicha investigación, tuvo como propósito la evaluación integral de la
vía local 01 Cumaná–Cumanacoa, desde la Progresiva 0+000 (Puente
Aliviadero Manzanares) hasta Progresiva 10+000 (Vía Cumanacoa), en los
Municipios Sucre y Montes del Estado Sucre.

En la evaluación para determinar las condiciones generales de la vía se

consideró el estado del pavimento, las condiciones del drenaje superficial y
transversal, el uso de dispositivos de control, señalamiento y demarcación,
los laterales de la vía en cuanto a vegetación y limpieza, la revisión de obras
especiales como brocales y aceras. Para lograr estos objetivos se realizaron
varios recorridos de inspección en el tramo en estudio reportando en tablas
la situación a lo largo de la vía y en especial para la evaluación del
pavimento se usó el Índice de Condición de Pavimento o Método PCI.

Se pudo verificar que la vía se encuentra en muy mal estado.

Obteniéndose por el método PCI, el valor para ese tramo de 30,4 lo que
indica que la condición del pavimento es muy mala. También se pudo
verificar que la vía en ese tramo necesita la sustitución de tres colectores, la
reparación de aceras, cunetas, brocales; el desmalezamiento de todo el
tramo y la colocación de dispositivos de control, señalamiento y demarcación.
Se recomienda, realizar jornadas de mantenimiento y rehabilitación para
lograr aumentar la vida útil del pavimento y en general mantener la vía en
condiciones óptimas. El principal aporte de esta investigación, se basó en la

11
aplicación del PCI como principal método para evaluar las condiciones de la
carpeta asfáltica, así como en la comparación de los resultados de dicho
estudio.

Por otro lado, Tommaso (2012), estudiante de la Universidad Rafael

Urdaneta, realizo una investigación titulada Análisis comparativo del
comportamiento de una capa de rodamiento con mezcla asfáltica tipo III
medido a diferentes temperaturas ambientes. El objetivo principal de la
presente investigación es analizar el comportamiento de la capa de
rodamiento con mezcla asfáltica tipo III medida a diferentes temperaturas
ambiente de extendido o colocación de dicha mezcla.

Este análisis fue realizado considerando las condiciones y criterios

definidos en la norma COVENIN 2000-1987, C-10.12 referida a las mezclas
de concreto asfaltico. Fue diseñada una mezcla la cual fue extendida en el
tramo vial Av. 12 ubicado en el sector Sierra Maestra. Municipio San
Francisco, Estado Zulia, a diferentes horas del día, a varias temperaturas
ambiente de colocación. El aporte que esta investigación brindo, se enfoca
en la comparación y análisis que se realizó a la carpeta asfáltica en el tramo
seleccionado, debido a las diferentes temperaturas presentes en la región.

Bases Teóricas

CARPETA ASFALTICA

Según Rodríguez (2014), la carpeta asfáltica también llamada capa de

rodadura, es una capa o un conjunto de capas que se colocan sobre la base
y está constituida por material pétreo mezclado con algún producto asfáltico
(cemento asfáltico, asfalto líquido, emulsión asfáltica). La función principal de
la carpeta, consiste en proporcionar al tránsito una superficie estable,
uniforme, impermeable y de textura apropiada.

Por su parte Rincón (2011), define la carpeta asfáltica como la parte

superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento,

12
es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico
dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las principales
características que debe cumplir el pétreo son las siguientes:

a) Un diámetro menor de una pulgada y poseer espesores en grados

sucesivos adecuados.

b) Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayos de

Desgaste los Ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad.

Asimismo, la forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, no

debe usarse material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad,
alterando la granulometría y puede provocar fallas en la carpeta, se efectúan
pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en
determinados porcentajes no resultan adecuados. d) La superficie de
rodamiento debe tener capacidad para resistir el desgaste y los efectos
abrasivos de los vehículos en movimiento y poseer suficiente estabilidad
para evitar daños por la carga de tránsito.

Cuando la carpeta se construye con espesores mayores o iguales a 2.5

cm., se considera que contribuye al resto de capas a soportar las cargas y
distribuir los esfuerzos. Debido a que ésta es la parte que está mayormente
expuesta al intemperismo y a la interacción directa con el tráfico, es la que se
ve dañada más severamente y por lo que usualmente necesita con mayor
frecuencia un cuidado especial y que generalmente cubren las distintas
clases de mantenimiento.

13
FALLAS PRESENTES

GRIETAS PIEL DE COCODRILO

Para Rodríguez (2014), son grietas entrelazadas que forman una serie de
cuadrillos parecidos a la piel que cubre a un cocodrilo o tela metálica. Causa:
en la mayoría de los casos estas grietas son causadas por el asentamiento
de la superficie sobre una capa interior granular o subsuelo que es inestables
debido a su estado de saturación, o sea, mojada. Por lo regular las áreas
afectadas son pequeñas. Sin embargo, muchas veces cubren secciones
enteras. En otros casos la grieta aparece por el efecto de las cargas
repetidas que exceden la capacidad de carga para la cual fue diseñado el
pavimento de un tramo de vía.

GRIETAS DE CONTRACCION

Para Rincón (2011), son grietas interconectadas que dividen el pavimento

en pedazos aproximadamente rectangulares, su tamaño puede variar de .30
m x .30 m a 3.0 m x 3.0 m; principalmente se originan por la contracción del
concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios; este tipo de falla no
está asociada a cargas, lo que indican es que el asfalto se ha endurecido
significativamente.

Entre tanto Moreno (2010), señala que son fisuras interconectadas que
forman una serie de grandes polígonos con bordes agudos y quebrados. La
causa es la rigidización y contracción del asfalto o una sub-rasante que se
vuelve inestable. Si no se corrige, este tipo de falla deriva en piel de cocodrilo
por la entrada de agua en la estructura y ablandamiento de la sub-rasante.

ELEVACIONES UNDIMIENTOS

Según Moreno (2010), las elevaciones son pequeñas y localizadas

protuberancias de la superficie del pavimento. A diferencia de las
deformaciones por empuje, que son producidas por inestabilidad del

14
pavimento, las elevaciones producidas por: a) Movimientos y levantamientos
de trozos de losas de concreto debajo de la capa asfáltica; b) Hinchamiento
por congelación; c) Infiltración de materiales en las juntas. Los hundimientos
son pequeñas y abruptas deformaciones de la superficie. No debe
confundirse esta falla con las deformaciones más pronunciadas y largas,
producidas por hinchamiento.

CORRUGACIONES

Por Rincón (2011) es un serie de cimas y depresiones muy próximas que

ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las
cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito; este tipo de daño es
usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o
una base inestables. Por su parte Moreno (2010), indica que las
corrugaciones están conformadas por hundimientos y crestas (ondulaciones)
espaciadas menos de 3 metros, en sentido transversal al tráfico. Son
causadas normalmente por el tráfico en pavimento de base o superficie
inestable.

BACHES

Para Rodríguez (2014), un bache es un área de pavimento la cual ha sido

remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Los
bache se considera un defecto no importa que tan bien se comporte
(usualmente, un área bacheada o el área adyacente no se comportan tan
bien como la sección original de pavimento). Por su parte Moreno (2010),
define un bache como un área del pavimento que ha sido reparada mediante
el empleo de material nuevo. Un bache es considerado un defecto
impedientemente de lo bien que haya sido ejecutado. Generalmente produce
algo de rugosidad.

15
HUECOS

Para Moreno (2010), los huecos son pequeñas fallas de forma cóncava y
diámetro generalmente inferiores a 0.9M. Usualmente tienen bordes
angulosos y verticales en las cercanías de la superficie. Crecen rápidamente
por el efecto del agua acumulada en el propio hueco. Son producidos por
disgregación (debido al tráfico) de pequeñas área del pavimento.

Esta disgregación debido a los defectos de la mezcla, puntos débiles en la

base o sub-rasantes o grietas piel de cocodrilo de alta severidad. Los huecos
son generalmente causados por una falla estructural y no debe confundirse
con disgregación y desintegración. Cuando los huecos son consecuencia del
deterioro progresivo de fallas del tipo piel de cocodrilo deben considerarse
como huecos.

DISGREGACION Y DESINTEGRACION

Según Moreno (2010), estas se producen por el desgaste de la capa

asfáltica superficial, caracterizada por la pérdida de agregado y/o ligante
asfaltico que produce partículas sueltas. Esta falla generalmente indica que
el ligante se ha endurecido o que la mezcla es de mala calidad. Este
fenómeno también puede ser causado por neumáticos con cadenas o clavos
de fricción.

Sistema PCI

Índice de Condición del Pavimento PCI

Según Delgado-Hernández, Medina y Becerril (2012), señalan que el

sistema PCI, es un objetivo, un método de graduación repetible para
identificar la condición presente del pavimento. Este provee una medida
consistente de la integridad estructural del pavimento y su condición
funcional-operacional graduándole de 0 a 100. Este índice es función de la
densidad de las fallas en el área estudiada y del valor de deducción del

16
pavimento por efectos de cada tipo de falla y de cada nivel de severidad. El
objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de Pavimento
(PCI) para carreteras para proveer al ingeniero de:

Un método Standard para evaluación de la condición estructural y de la

superficie (operacional) de una sección de pavimento.

Un método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación

en función de la condición del pavimento.

Un método para determinar comportamiento mediante determinación

continúa del PCI.

El método determina el Índice de Condición del Pavimento (PCI) en base

a información obtenida de una inspección visual. Este índice ayuda al
ingeniero en procesos de evaluación, determinación de labores y prioridades
de mantenimiento y reparación. El grado de deterioro de un pavimento es
función de: El tipo de falla. La severidad de la falla (ancho de las grietas,
etc.).La densidad de la falla (% del área afectada).

El Gráfico, muestra esquemáticamente la secuencia necesaria para

determinar el PCI.

Dónde:

PCI= Índice de Condición de Pavimento

VD= Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti), severidad (Sj), y
Densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento.

I=Tipos de falla.

J=Grados de severidad.

17
P=Números de fallas en el pavimento analizado.

i =Grados de severidad.

F =Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de Valores

de deducción mayores que 5.

El método se basa en la determinación del índice de Condición del

Pavimento (PCI), que resulta ser un indicador numérico que califica la
condición superficial del pavimento y da una medida de su estado actual
sobre la base de las fallas y deterioros observados en la superficie. Si bien
puede ser un indicador de la integridad estructural y de la condición operativa
del pavimento, el PCI no da una medida directa de la capacidad estructural,
ni de su resistencia.

En tal sentido Crespo (2012), indica que el PCI establece una clasificación
numérica de la condición del pavimento, que puede variar entre 0 (cero) y
100 (cien), correspondiendo cero a la peor condición y cien a la mejor. Los
rangos de clasificación para el PCI se muestran en la Tabla1, a esta
clasificación numérica se asocia una calificación literal denominada Rating de
Condición del Pavimento, que puede variar de "fallado" a "excelente", tal
como se muestra en la tabla antes indicada.

Tabla 1. Índice de condición del pavimento y rating de condición del

pavimento.

Índice de condición del Rating de condición del

pavimento (PCI) pavimento
0 < PCI < 10 FALLADO
10 < PCI < 25 MUY POBRE
25 < PCI < 40 POBRE
40 < PCI < 55 REGULAR

18
 55 < PCI < 70 BUENO
70 < PCI < 85 MUY BUENO
85 < PCI < 100 EXCELENTE

Fallas consideradas en el método

Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los

distintos tipos de falla descritos en el método

Tabla 2. Consideradas en PCI Pavimentos Flexibles

FALLA
DESCRIPCIÓN UNIDAD
N°
Grieta Piel de
1 m²
Cocodrilo
Exudación de
2 m²
Asfalto
Grietas de
3 Contracción m²
(Bloque)
Elevaciones –
4 M
Hundimiento
5 Corrugaciones m²
6 Depresiones m²
Grietas de
7 M
Borde
Grietas de
8 Reflexión de M
Juntas
Desnivel
9 Calzada – M
Hombrillo
Grietas
10 Longitudinal y/ó M
Transversal

19
 Baches y Zanjas
11 m²
Reparadas
Agregado
12 N°
Pulidos
13 Huecos m²
14 * Cruce de Rieles m²
15 Ahuellamiento m²
Deformación por
16 m²
Empuje
Grietas de
17 m²
Deslizamiento
18 Hinchamiento m²
Disgregación y
19 m²
Desintegración

Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que

presentan los tipos de fallas, se han descrito los diferentes niveles
contemplados en el método para cada falla.

Valor de Deducción: Estos valores (VD) son determinados en función del tipo
de falla, su severidad y su densidad en el pavimento.

Factor de Ajuste: Este factor permite ajustar el valor total de deducción

cuando más de un tipo de falla afecta sustancialmente la condición del
pavimento.

La Tabla, indica los diferentes niveles de clasificación del pavimento en

función del valor PCI.

Tabla 3. Escala del PCI (ASTM D 6433)

PCI CONDICION

100 Excelente

85 Muy Bueno

20
 70 Bueno

55 Aceptable

40 Malo

25 Muy Malo

10 Inaceptable

0 Inaceptable

Procedimiento de inspección

Según Delgado-Hernández, Medina y Becerril (2012), el método de PCI

puede resumirse en los siguientes pasos:

En una red vial, se identifican los tramos y las secciones que son
levantados en un inventario de fallas por muestreo.

Cada tipo de pavimento tiene un número definido de fallas posibles,

según el tipo de pavimento.

Para cada falla se define: el tipo de falla, el nivel de severidad, y sus

medidas de la falla, para luego calcular su densidad.

Se define el Índice de Condición de Pavimento (PCI) con las curvas

desarrolladas por el Cuerpo de Ingenieros de US Army y el Sistema PAVER.

Por medio de un muestreo estadístico de las secciones de pavimento que

forman los tramos de la red vial, el levantamiento de campo y los conceptos
anteriores, se establece el valor del PCI para cada una de las secciones
encuestadas.

Se proyecta la variación del PCI de un pavimento muestreado con tráfico

y el tiempo si no se efectúa ninguna acción correctiva.

21
 Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que la
elimina totalmente o reduce su efecto negativo a la condición del pavimento
en forma significativa.

En sistema PAVER aplica una estrategia de mantenimiento que consiste

en determinar la cantidad de cada actividad de mantenimiento, de acuerdo a
criterios de ingeniería, el valor del PCI límite hasta la reconstrucción del
camino.

Levantamiento Topográfico

Según Franquet y Querol(2010), el principal objetivo de un levantamiento

topográfico es determinar la posición relativa entre varios puntos sobre un
plano horizontal, es decir define las inclinaciones del terreno. Esto se realiza
mediante un método llamado planimetría. Determina la altura entre varios
puntos en relación con el plano horizontal definido anteriormente. Esto se
lleva a cabo mediante la nivelación directa. Luego de realizarse este trabajo,
es posible trazar planos y mapas a partir de los resultados obtenidos
consiguiendo un levantamiento topográfico.

Cuando se habla de un levantamiento topográfico en un proyecto de

construcción, se trata de una operación que puede originarse como
consecuencia o durante una negociación de la adquisición del solar, y que
lógicamente origina un coste, en general, de pequeña proporción respecto al
precio de adquisición del solar donde se planea construir. El levantamiento
topográfico ha evolucionado en los últimos tiempos incorporando estaciones
robot y GPS que hacen fácil y más preciso cualquier levantamiento. Video
incluyendo el uso de robot estación y GPS para levantamientos.

El Levantamiento Topográfico es el punto de partida para una serie de etapas

básicas dentro de la identificación y señalamiento del solar a edificar: a) a.
Levantamiento de planos: planimétrico y altimetría; b) b. Replanteo de planos;
c) Deslindes; y d) Amojonamiento.

22
a. El Levantamiento de planos consiste en la confección del plano, tanto en
su proyección como en sus curvas de nivel que darán una idea de su
movimiento y área real, el precio del levantamiento de planos se establece
en general en precio / metro cuadrado.

b. El Replanteo de planos consiste en llevar a la realidad física del terreno

los linderos teóricos, su coste se especifica en precios / metro lineal.

c. El Deslinde consiste en señalar y calificar los linderos con propiedades

aledañas.

d. El Amojonamiento consiste en señalar, por medio de marcas físicas los

linderos de una finca.

En general, en terrenos urbanos, el más utilizado es el replanteo, que nos

indica la posibilidad física de traslado de la superficie registral, y por lo tanto
teórica, a la realidad del terreno, marcando en el las alineaciones, no solo
regístrales, sino también urbanísticas. El efectuar estos trabajos con la
presteza debida nos evitará sorpresas posteriores como por ejemplo de no
caber el diseño proyectado para la construcción en el lote o solar que nos
han vendido, o bien que no se cumple la normativa urbanística en cuanto a
alineaciones a guardar con otros edificios, o retranqueos: distancias a
respetar respecto a calles, plazas, vías, etc.

Un buen plano de levantamiento servirá además, para que el arquitecto

proyectista diseñe los edificios de forma adecuado al terreno. La importancia
del levantamiento topográfico, vuelve a surgir en el momento inmediato
anterior a dar comienzo las obras, ya que sus respectivas ordenanzas
municipales, suelen exigir al promotor, como solicitante de la licencia, que
comuniquen al Ayuntamiento, con una antelación mínima determinada ( el
orden de 15 días), la fecha prevista para el inicio de obras, solicitando el
replanteo correspondiente, para tal fin se levantará un acta de replanteo

23
suscrita de conformidad con los técnicos municipales, lo que podrá eximir al
promotor de ulteriores responsabilidades administrativas.

Dicha acta de replanteo es conveniente que sea suscrita igualmente, en acta

independiente del anterior, por el contratista adjudicatario de las obras y la
dirección facultativa, ya que su conformidad también evitará posibles
reclamaciones posteriores, por su parte, en el caso de errores en la
ejecución de la construcción.

e. Un levantamiento topográfico es definido como el conjunto de

operaciones que tiene por objeto la determinación de la posición relativa de
puntos de la superficie de la tierra o a poca altura sobre la misma. Estas
operaciones consisten esencialmente en medir distancias verticales y
horizontales entre diversos objetos terrestres, determinan ángulos entre
alineaciones (rectas de unión de puntos), hallar la orientación de éstas
alineaciones y situar puntos sobre el terreno valiéndose de mediciones
previas, tanto angulares como lineales.

Tipos de levantamientos topográficos

Según Franquet (2010), existen diferentes tipos de levantamientos

topográficos para la elaboración de planos oficiales de subdivisión de tierras,
entre los cuales figuran los siguientes:

Levantamientos Catastrales: Los levantamientos catastrales son aquellos

ejecutados por el gobierno federal en relación con la disposición de vastas
áreas de terreno conocidas como de propiedad pública.

Estudios de Rutas: Se realizan con objeto de proyectar y construir una

amplia variedad de obras de ingeniería asociadas con el trasporte y la
comunicación. Abarcan carreteras, vías férreas, ductos, canales y líneas de
transmisión.

24
Levantamientos Topográficos: Estos levantamientos se efectúan con el fin
de obtener los datos del terreno necesarios para la elaboración de planos o
cartas topográficas. Involucran una amplia gama de trabajos de campo y
gabinete que culminan en la edición e impresión de cartas multicolores, con
curvas de nivel, que representan el terreno, lagos y ríos, así como carreteras,
vías férreas, puentes y otras obras construidas por el hombre.

Estudios Hidrográficos: Comprenden las operaciones requeridas para

representar las cartas y planos las líneas costeras de cuerpos de agua, para
trazar las áreas de fondo de corrientes, lagos, bahías y aguas costeras, para
medir el escurrimiento de los ríos, y para valorar otros factores que afectan a
la navegación y a los recursos hidráulicos del país.

Levantamiento de Minas: Resultan indispensables para determinar la

posición de las obras subterráneas y estructuras superficiales de las minas,
para fijar las posiciones y direcciones de túneles y pozos, y para definir los
linderos superficiales de todas las propiedades.

Levantamientos Aéreos: Hacen uso de fotografías tomadas con cámaras

especialmente diseñadas, montadas en aeronaves. Estas fotografías
resultan muy valiosas para complementar la información obtenida mediante
otros trabajos topográficos, y sirven para una gran variedad de propósitos.
Los resultados del levantamiento aéreo son, por lo regular, mosaicos de
fotografías verticales traslapadas, vistas oblicuas del paisaje, y cartas o
planos topográficos trazados a partir de fotografías. Los levantamientos
aéreos, que utilizan los principios de fotogrametría, tienen varias importantes
ventajas en relación con los levantamientos terrestres, y se emplea
extensamente.

Levantamiento Planímetrico

Para Franquet y Querol (2010), la planimetría es la parte de la topografía que

estudia el conjunto de métodos y procedimientos que tienden a conseguir la

25
representación a escala de todos los detalles interesantes del terreno sobre
una superficie plana (plano geometría), prescindiendo de su relieve y se
representa en una proyección horizontal.

Según los autores antes nombrados, el levantamiento planimetrico, es la

actuación técnica que consiste en recabar toda la información métrica del
sitio, es decir, la acción de fijar y medir las evidencias físicas, los elementos
estructurales y todos los objetos relacionados; dicho documento, describe el
terreno con precisión, tomando nota de la plana mediciones, los ángulos y
las diferencias de nivel (pendiente).Por su parte García Rosique Segado
(2010), señalan que un levantamiento planimetrico, consiste en la
determinación de la ubicación plana de los puntos que constituyen
accidentes naturales o artificiales que caracterizan un terreno.

El plano topográfico

Para García Rosique Segado (2010), los planos y mapas cartográficos son
dibujos que muestran las principales características físicas del terreno, tales
como edificios, cercas, caminos, ríos, lagos y bosques, así como las
diferencias de altura que existen entre los accidentes de la tierra tales como
valles y colinas (llamadas también relieves verticales). Los planos y mapas
topográficos se basan en los datos que se recogen durante los
levantamientos topográficos.

Los planos normalmente son dibujos a gran escala; los mapas en cambio
son dibujos a pequeña escala. Dependiendo de la escala que se usa para
dibujar:

Se trata de un plano si la escala es mayor de 1 cm por 100 m (1:10.000),

por ejemplo 1 cm por 25 m;

Se trata de un mapa si la escala es igual o inferior a 1 cm por 100 m

(1:10.000), por ejemplo 1 cm por 200 m o 1 cm por 1.000 m.

26
 Planos y mapas tienen dos funciones principales en la construcción de
una granja acuícola. Por una parte ayudan a elegir el sitio, a planificar la
granja y a diseñar las estructuras necesarias. Por otra parte, ayudan a
colocar marcas en el suelo de manera de poder seguir el plan establecido de
antemano y construir correctamente las estructuras previstas.

Altimetría (curvas de nivel) y planimetría

Para De Abajo Rodríguez (2012), la planimetría sólo tiene en cuenta la

proyección del terreno sobre un plano horizontal imaginario (vista en planta)
que se supone que es la superficie media de la tierra; esta proyección se
denomina base productiva y es la que se considera cuando se miden
distancias horizontales y se calcula el área de un terreno. Aquí no interesan
las diferencias relativas de las elevaciones entre los diferentes puntos del
terreno. La ubicación de los diferentes puntos sobre la superficie de la tierra
se hace mediante la medición de ángulos y distancias a partir de puntos y
líneas de referencia proyectadas sobre un plano horizontal.

El conjunto de líneas que unen los puntos observados se denomina

Poligonal Base y es la que conforma la red fundamental o esqueleto del
levantamiento, a partir de la cual se referencia la posición de todos los
detalles o accidentes naturales y/o artificiales de interés. La poligonal base
puede ser abierta o cerrada según los requerimientos del levantamiento
topográfico. Como resultado de los trabajos de planimetría se obtiene un
esquema horizontal.

Altimetría o control vertical.

La altimetría se encarga de la medición de las diferencias de nivel o de

elevación entre los diferentes puntos del terreno, las cuales representan las
distancias verticales medidas a partir de un plano horizontal de referencia. La
determinación de las alturas o distancias verticales también se puede hacer a
partir de las mediciones de las pendientes o grado de inclinación del terreno

27
y de la distancia inclinada entre cada dos puntos. Como resultado se obtiene
el esquema vertical.

La combinación de las dos áreas de la topografía plana, permite la

elaboración o confección de un "plano topográfico" propiamente dicho, donde
se muestra tanto la posición en planta como la elevación de cada uno de los
diferentes puntos del terreno.

INDICE DE SEVERIDAD

Según Navarro (2011) se pueden clasificar básicamente en 3 niveles Baja

(B), Media (M) Alta(A).

Alta (A)

Desprendimientos extensivos de agregados pétreos gruesos y finos,

textura muy rugosa, cavidades de menos de 15mm de profundidad. Bajo la
acción de aceites, el agregado ha quedado suelto por la pérfida de las
propiedades ligantes del asfalto.

Media (M)

Desprendimiento extensivo de agregados pétreos finos y/o ligante.

Superficie abierta y rugosa. Bajo la acción de aceites, la superficie se
ablanda y puede ser penetrada por una moneda.

Baja (B)

Pequeñas peladuras distribuidas aleatoriamente en la superficie del

pavimento. El agregado fino y/o el ligante han empezado a deprenderse en
sectores. Cuando hay aceites y solventes, pueden observarse residuos de
estos, la superficie se mantiene firme penetrarse con una moneda.

Resultados y Solución Propuesta

Reemplazo de carpeta asfáltica

28
 Según Jugo (2000), comprende la demarcación, aserrado, rotura y
remoción, carga, transporte y descarga de la carpeta asfáltica entre 10 y 20
cm de espesor, que presenten deterioros importantes, movimientos,
desplazamientos diferenciales, etc.

Mantenimiento preventivo de vialidad

Según Jugo (2000), generalmente las actividades de mantenimiento de

pavimentos se agrupan en dos categorías, preventivas y correctivas. El
mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas para
proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro.

Por su parte, cabe destacar en este estudio, que el mantenimiento

correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para corregir fallas
específicas del pavimento o áreas deterioradas. En el presente manual, se
ha adoptado la siguiente clasificación, que agrupa en forma práctica el
concepto total de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos:

Tipo de Mantenimiento Características de las acciones

Alcance Objetivo
A. Menor Localizado Preventivo

(Puntual) Correctivo
B. Mayor Toda el Área Efectivo Correctivo

El autor señala que el mantenimiento menor incluye acciones que se

aplican a pequeñas áreas del pavimento para corregir fallas localizadas,
mejorar su condición y/o controlar la rata de deterioro. El mantenimiento
rutinario debe ejecutarse continuamente, e iniciarse tan pronto como el
pavimento muestre los primeros síntomas de falla. Dentro del mantenimiento
rutinario se incluyen aquellas acciones menores tanto programadas como de
emergencia. Por su parte, el mantenimiento mayor incluye actividades que se

29
aplican a toda el área de un tramo, éstas pueden estar precedidas por
acciones preparatorias de mantenimiento menor.

Tabla 4. Actividades de Mantenimiento

Mantenimiento correctivo de vialidad

Para Jugo (2000), las acciones de mantenimiento correctivo se clasifican

en Mantenimiento Menor y Mantenimiento Mayor. Adicionalmente, se han
considerado un grupo de acciones denominadas acciones complementarias,
las cuales, principalmente se requieren para corregir problemas en vías
urbanas.

Mantenimiento Menor: Dentro del mantenimiento menor se contemplan

acciones aplicadas localmente, entre las cuales se pueden mencionar: a.
Sellado de b. Bacheo c. Sello asfáltico localizado d. Nivelación localizada e.
Fresado y texturización localizada El mantenimiento menor preventivo
consiste en aquellas acciones que se ejecutan para proteger el pavimento y
corregir fallas incipientes en su estado inicial de evolución.

30
 El mantenimiento correctivo se refiere a acciones ejecutadas para corregir
o reparar fallas que afectan el nivel de servicio del pavimento, o presentan
peligro para los usuarios. Si la condición del pavimento alcanza un alto grado
de deterioro, las acciones de mantenimiento menor se hacen costosas y
poco efectivas, difícilmente pueden mejorar la condición integral de la vía, y
solo se logra mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo.
Estos dos aspectos, tanto el nivel de calidad; como el costo del
mantenimiento menor son indicadores de falla y de que el pavimento
requiere acciones de mantenimiento mayor.

Mantenimiento Mayor: Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas

a un tramo de vía, o al menos a una sección importante de la misma. Son
actividades programadas y ejecutadas para el mejoramiento sustancial del
pavimento. Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y
correctivo, este último se aplica cuando el nivel de servicio de una vía está
por debajo del mínimo aceptable desde el punto de vista funcional, o
presenta importante debilitamiento estructural.

En estos casos, de mantenimiento mayor, se resalta la importancia que se

requiere en esta actividad la ejecución de acciones de mantenimiento mayor
para corregir integralmente el problema. Este tipo de acciones se aplican al
pavimento clasificado como "malo". .Por su parte el mantenimiento mayor
efectivo, se aplica antes que la condición del pavimento alcance un estado
crítico, condición regular-baja, dentro de opción de rehabilitación.

En esta condición, el pavimento generalmente aún conserva buena parte

de su estructura original, y acciones de mantenimiento mayor son altamente
recomendables desde el punto de vista económico por las siguientes razones:
(a) se requiere poca acción preparatoria, bacheo, entre otros. (b) un pequeño
aporte estructural alarga considerablemente la vida del pavimento (c) rara
vez se requieren capas de nivelación (especialmente inconveniente en vías
urbanas), (d) los espesores de refuerzo -de requerirse- son reducidos y, (e)

31
los costos de la rehabilitación son considerablemente menores. Estos
aspectos han sido muy estudiados recientemente dentro del marco de los
esquemas de Gerencia de Pavimentos.

En base a estudios de costos en el ciclo de vida de un pavimento, es

invariablemente más económico y ventajoso el aplicar acciones de
mantenimiento mayor antes de que la estructura alcance el punto de falla,
este punto es el denominado punto "óptimo de rehabilitación". Dentro de las
acciones de mantenimiento mayor se han considerado las siguientes: a.
Tratamientos superficiales b. Capas asfálticas c. Remoción por fresado d.
Reciclado

Acciones Complementarias: Dentro de estas acciones se agrupan aquellas

actividades –generalmente localizadas– que se requieren para corregir
aspectos que afectan la condición de rodaje, y que no dependen
directamente del pavimento y su resistencia estructural. Estas acciones son
generalmente necesarias en vías urbanas, se refieren mayormente a los
siguientes aspectos: a. Nivelación de bocas de visita b. Nivelación de
sumideros c. Suministro de rejillas y marcos metálicos d. Obras menores
complementarias (demolición y construcción de aceras, brocales, etc.).

Estas actividades o similares son eventualmente requeridas para lograr

que las acciones de mantenimiento correctivo cumplan totalmente con su
cometido principal, como es el mejoramiento de la calidad de rodaje de una
vía. Es importante que estas acciones se prevean en las contrataciones
respectivas, tal como se presenta en la Tabla

32
Tabla 5. Descripción de acciones de mantenimiento correctivo
especificaciones/normas especiales

BASES LEGALES

Para la presente investigación, debemos estudiar las bases legales del

sector de vialidad analizando las siguientes normativas:

33
 La investigación se fundamenta legalmente en la constitución de la
República Bolivariana de Venezuela (2002), Articulo 164, La Ley de tránsito
y transporte terrestre (2000) y las Norma COVENIN de Venezuela.

Según la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (2002) en

su Artículo 164, Numeral 10: es de la competencia exclusiva de los Estados,
la conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas
nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en
coordinación con el ejecutivo nacional.

Respecto a la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2000), se destacan

los artículos 91 y 96, que definen las vías estadales, al igual que comentan
los planes de contingencia vial.

En relación a la Norma COVENIN se destacan los numerales 5- 2.30, 5-

2.34, 5-7.31, 5-7.80, 5-80 y 20-2.05. En las cuales se exponen las
indicaciones para la construcción de obras de drenaje y Subdrenaje, al igual
que la calidad de los materiales usados en la base y sub-base de los
pavimentos. Asimismo, se indican los materiales de construcción para
cunetas y obras de conducción de aguas superficiales y de escorrentía.

En este compendio de leyes, reglamentos, decretos y normativas, se le

considera al transporte terrestre y la ejecución, conservación, administración
y aprovechamiento de la infraestructura vial como actividades económicas de
interés general, que presenta el Estado, y por ende debe buscar alternativas
de solución para mantenerlas operativas en un alto porcentaje.

Cabe resaltar que la normativa existente y vigente en el país, y que índice

directa o indirectamente con la presente investigación, reviste importancia,
por cuanto permite guiar los procedimientos, así como las técnicas a seguir
dentro de los parámetros de diseño que garanticen la estabilidad de las
obras de infraestructura vial del país.

34
COMISION VENEZOLANA DE NORMAS INDUSTRIALES (COVENIN)

Las normas utilizadas en este trabajo de investigación son las

correspondientes a la ingeniería vial, las cuales contienen todas las
especificaciones y medidas recomendables con las que se deben diseñar un
sistema geométrico de una vía.

De acuerdo con la Constitución Nacional, Ley de Licitaciones,

Reglamento Orgánico de Ministerio de Infraestructura y la ley del Tránsito y
transporte terrestre, ley de los consejos comunales, comisión de normas
industriales (NORMAS COVENIN DEL SECTOR, ESPECIFICACIONES,
CODIFICACION Y MEDICIONES. PARTE I, CARRETERAS.-2000 - 1987),
normas y procedimientos técnicos en materia de conservación,
administración y aprovechamiento de la infraestructura vial.

De acuerdo con estas legislaciones, las instituciones encargadas de regular

a dicho sector son el Ministerio de Infraestructura, las Alcaldías y
Gobernaciones.

El ministerio de infraestructura (MOPVI) tiene la competencia de

establecer normas y procedimientos técnicos, mantenimientos de
construcciones en el desarrollo urbano y edificaciones, para las
construcciones y mantenimiento de las obras de infraestructura vial; mientras
que las Alcaldías y gobernaciones se encargan de la vialidad urbana. Por su
parte el Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) fue creado en
1991 con la responsabilidad de dirigir y ejecutar programas relacionados con
el transporte urbano, gestión y conservación vial. Es un organismo público,
autónomo, con responsabilidad jurídica y patrimonio propio, adscrita al
ministerio de infraestructura.

Según este organismo la fuente de financiamiento para la ejecución de

diversos programas, provienen de diversos orígenes: recursos externos
captados a través de convenios de préstamos con organismos multilaterales

35
como: Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), Banco
Internacional de Desarrollo (BID), y recursos internos obtenidas a través de
un porcentaje de la gasolina, proveniente de recursos petroleros de
Venezuela, aportes del ejecutivo nacional y otros financieros, del fondo
Intergubernamental para la descentralización (FIDES), así Alcaldías y
Gobernaciones.

CONSTITUCION DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

(1999)

Dicha norma corresponde al poder público, específicamente en el capítulo

II de la competencia del Poder Publico Nacional reflejado en el artículo 156,
numero 27 nos dice lo siguiente: "El Sistema Nacional y de Ferrocarriles
Nacionales".

El cual se refiere que el poder nacional, es el encargado de la

funcionalidad de las vías de comunicación existentes en el pais. Por otro lado
tenemos el capitulo III que corresponde al poder estadal, este articulo
menciona que los estados son los encargados de las vías de comunicación
para que cumplan la función adecuada y les brinde a la comunidad un buen
servicio de vialidad.

LEY DE TRANSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE

En el artículo V. corresponde a la infraestructura vial, del capítulo I de

disposiciones generales.

Articulo 87. El Ejecutivo Nacional asegurará que todas las actividades que
integran el sistema de vialidad se realicen bajo los principios de equilibrio
económico-financiero, eficiencia, eficacia, calidad, racionabilidad, equidad y
transparencia, a los fines de garantizar a los usuarios un servicio de vías
nacionales y estadales de calidad y al menor costo posible. Dentro de este
capítulo encontramos el derecho de la vía.

36
Articulo 88. Se entiende por derecho de vía, la franja de terreno medida en
proyección horizontal y perpendicular en ambos lados del eje de la vía y en
forma continua, destinada a la construcción, conservación, mantenimiento,
seguridad, ensanches de vía o ubicación de las instalaciones de servicios,
cuyas distancias mínimas se establecerán en el Reglamento de este Decreto
Ley. Se entiende por derecho de vía, la franja de terreno medida en
proyección horizontal y perpendicular en ambos lados del eje de la vía y en
forma continua, destinada a la construcción, conservación, mantenimiento,
seguridad, ensanches de vía o ubicación de las instalaciones de servicios,
cuyas distancias mínimas se establecerán en el Reglamento de este Decreto
Ley.

Sistema de Variables

Cuadro 1: Sistema de Variable

37
Carpeta Asfáltica

Definición Conceptual: Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la

base, constituidas por material pétreo y un producto asfáltico. Su función es
proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente impermeable,
uniforme y de textura apropiada. Cuando se coloca en espesores de cinco (5)
centímetros o más, se considera que contribuye, junto con la base, a
soportar las cargas y distribuir los esfuerzos. Chávez Valencia Manzano
Ramírez Hernández Barriga (2012)

Definición Operacional: La carpeta asfáltica es el conjunto de capas que

recubren la base petra de las vías terrestres, la misma suelen presentar
producto del deterioro diferentes tipos de fallas, las cuales se pueden evaluar,
medir y determinar a través de métodos diseñados para tal fin, realizando a
su vez levantamiento topográficos y planímetros del área afectada, con el fin
de determinar el grado de severidad que puedan presentar las fallas en dicha
carpeta, permitiendo así a través de los resultados obtenidos ofrecer
alternativas de solución y mantenimiento para las vías terrestres.

Definición de Términos Básicos

Asfaltos. Es un material aglomerante de color pardo oscuro a negro, de

consistencia sólida o semisólida, compuesta esencialmente por
hidrocarburos y que se licua gradualmente al calentarse. Se obtiene de la
destilación fraccionada del petróleo; es una mezcla completa de
hidrocarburos alifáticos y aromáticos.

Asfalto líquido. Material asfaltico cuya consistencia blanda o fluida hace que
se salga del campo el que normalmente se aplica el ensayo de penetración
cuyo límite máximo es 300.

Base. Capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-base

y ocasionalmente sobre la sub-rasante, limitada en la parte superior por la
carpeta. Su función, es soportar apropiadamente las cargas transmitidas por

38
los vehículos a través de la carpeta y distribuir los esfuerzos a la sub-base o
capa sub-rasante, en tal forma que no les produzca deformaciones
perjudiciales.

Carpeta de concreto asfáltico. Mezclas de materiales pétreos y cementos

asfálticos, elaboradas en plantas estacionarias.

Emulsiones asfálticas. Son dispersiones estables de un cemento asfáltico

en agua.

Pavimento Flexible. Es aquel cuya capa de rodamiento está constituida por

una carpeta asfáltica que se apoya sobre una base y una sub-base.

Pavimento rígido. Tiene como elemento estructural fundamental una losa de

concreto hidráulico.

39
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

Modalidad de la investigación

Modalidad de la investigación

La modalidad que adopte la investigación, se relaciona directamente con

el tipo de Investigación que el estudiante desarrollará para darle solución a
una determinada situación-problema. La presente investigación según el
Manual de trabajo de Grado de especialización, Maestría y tesis doctorales
de la Universidad Experimental Libertador (UPEL, 2005), dispone que, la
modalidad de proyecto Factible, consiste en la investigación, elaboración y
desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viables para solucionar
problemas, requerimientos o necesidades de la organización o grupos
sociales; puede referirse a la formulación de políticas, programas,
tecnologías, métodos o procesos.

De igual forma el Manual de Trabajo Especial de Grado del Instituto

Universitario Politécnico Santiago Mariño (2006), señala que la investigación
basada en la Modalidad de Proyecto Factible consiste en la propuesta de un
modelo funcional viable, o de una solución posible a un problema de tipo
práctico, con el objeto de satisfacer necesidades de entes específicos
(institución, comunidad, grupo social, persona en particular, entre otros).

Tipo de Investigación

En cualquier trabajo de investigación es prioritario que el objeto de estudio

así como los hechos y relaciones que se establecen conjuntamente con los
Resultados obtenidos, posean la máxima representatividad, exactitud,
confiabilidad, y la validez, por lo que es fundamental que el investigador
utilice un procedimiento ordenado, secuencial metodológico, que den

40
respuesta a las preguntas planteadas en la formulación de la investigación y
así, cumplir con los objetivos y expectativas planteadas en la investigación.

Eh allí la importancia que el investigador defina el tipo de investigación,

diseño, universo, población, tamaño, técnica e instrumentación de datos,
validez y confiabilidad, técnicas de análisis y procesamiento de la
información, El tipo de investigación señala, el nivel de profundidad con el
cual el investigador aborda el fenómeno u objeto de estudio. Según,
Hernández, Fernández y Baptista (2006), señala que la investigación
descriptiva consiste en presentar la información tal cual es, indicando cual es
la situación en el momento de la investigación analizando, interpretando,
imprimiendo, y evaluando lo que se desea.

Así mismo Bavaresco (2001), indica que las investigaciones descriptivas

van hacia la búsqueda, de aquellos aspectos que se desean conocer y de los
que se pretende obtener respuestas, describiendo y analizando
sistemáticamente sus características. De igual forma la investigación se
tipifica como de campo o laboratorio, la cual distingue entre el lugar donde se
desarrolla la investigación, si las condiciones son las naturales en el terreno
de los acontecimientos se tiene una investigación de campo, como lo son las
observaciones, encuestas a empleados, registros de datos, entre otras.

En función a la metodología mencionada, el estudio es de tipo descriptivo

porque comprendió la alineación, análisis e interpretación de los aspectos
más relevantes de las variables objeto de estudio es decir de la Evaluación
de la carpeta de rodamiento entre el tramo Vista Hermosa y la Av. Principal
Lomas del Ávila, Estado Miranda.

Procedimiento de la Investigación

Es importante destacar el aporte de Naghi (2005), cuando afirma que los

procedimientos que emplea el investigador se deberán describir con
suficiente detalle para permitir a otro investigador repetir la investigación.

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Excepto cuando el secreto es impuesto por el interés nacional, los reportes
de la investigación deberán revelar con honestidad la fuente de los datos y
los medios por los cuales se obtuvieron. De allí se resalta que el diseño del
procedimiento de investigación deberá plantearse cuidadosamente para
producir resultados que sean tan objetivos como posibles.

Fase I: para identificar las fallas presentes, se tomaran en consideración

los diferentes tipos de fallas, evaluando a través de una lista de chequeo y
aplicando la observación directa, realizando visitas en el tramo Vista
Hermosa y Av. Lomas del Ávila, Miranda.

Fase II: para realizar el análisis de la carpeta asfáltica, se procederá a

aplicar el método o sistema PCI, el cual permitirá obtener los resultados
sobre la condición actual del de la carpeta asfáltica de la Carretera Petare –
Santa Lucia entre Vista Hermosa y Av. Lomas del avila

Fase III: para ejecutar el levantamiento topográfico, se aplicaran las

diferentes técnicas y equipos existentes, de igual forma se realizara un
levantamiento planímetro para conocer al detalle la condición del tramo
seleccionado.

Fase IV: para el establecimiento del índice de severidad a través de la

implementación de formatos de observación directa así como mediciones,
cuyos resultados fueron procesados y tabulados en tablas para su análisis.

Fase V: en pro de proponer alternativas de solución, se establecerán

diferentes pautas y lineamientos basados en los resultados obtenidos
posteriores a la aplicación de los diferentes métodos e instrumentos de
recolección.

Población y Muestra

En toda investigación es necesario establecer los parámetros,

determinado el universo donde se llevara a cabo la investigación, así como

42
los sectores sujetos a los cuales serán dirigidas todas las atenciones del
investigador. Tal como lo define Parra (2006), el universo es el conjunto
conformado por los elementos, seres u objetivos que contiene las
características y mediciones que se requieren en una investigación dada.

Ahora bien una vez definido el universo de investigación, es necesario

delimitar la población de la misma. En este sentido, hurtado (2000), indica
que la población está constituida por el conjunto de seres los cuales se va a
estudiar, y que además comparten como características comunes, los
criterios de inclusión. En este orden de ideas Parra (2006), plantea que una
población es un conjunto integrado por todas las mediciones u observaciones
del universo de interés de la investigación, por lo cual pueden ser finitos o
infinitos.

En este caso la población, objeto de estudio comprende todos los

elementos y características comunes que en materia de fallas en la carpeta
asfáltica puedan encontrarse, para el caso en cuestión se tomaron en
consideración siete (7) tipos de fallas, las cuales se conocen como las más
comunes. La muestra es la que puede determinar la problemática ya que les
capaz de generar los datos con los cuales se identifican las fallas dentro del
proceso.

Afirma Tamayo y Tamayo (2010), que lo muestra “es el grupo de

individuos que se toma de la población, para estudiar un fenómeno
estadístico”. El muestreo es indispensable para el investigador ya que es
imposible entrevistar a todos los miembros de una población debido a
problemas de tiempo, recursos y esfuerzo. Al seleccionar una muestra lo que
se hace es estudiar una parte o un subconjunto de la población, pero que la
misma sea lo suficientemente representativa de ésta para que luego pueda
generalizarse con seguridad de ellas a la población.

43
 Por su parte López F. (2013), indica que la muestra está formada por un
grupo de individuos representativos de una población el cual debe
representar aproximadamente el 30% de dicha población como mínimo, para
el caso de estudio y tomando en consideración que la población total es
relativamente pequeña, se tomara el total de la misma para la ejecución de la
investigación, es decir la población y muestra estarán compuestas por la
misma cantidad de elementos o individuos, siete (7) tipos de fallas.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Para Hernández y col (2006), la técnica de recolección de datos consiste

en vías a través de los cuales el investigador registra datos observables que
representan verdaderamente los conceptos o variables que se pretenden
medir. Así mismo Bavaresco (2001), indica que la técnica de recolección de
datos constituye el conjunto de herramientas científicamente validadas por
medio de los cuales se levantan los registros necesarios para comprobar un
hecho o fenómeno de estudio, tal como se evidencia en la Guía de
Observación de la página siguiente.

Técnicas de análisis

Según Hernández y Col (2006), la finalidad del análisis de datos es

describir las variables y explicar sus cambios, movimientos y características
que lo componen, utilizando la estadística descriptiva e inferencial. Así mismo
Sabino (2002), señala que el análisis de datos es un proceso por medio del
cual se evidencian los registros estadísticos y cualidades de la data obtenida
y tabulada.

Partiendo de su carácter aplicado y descriptivo mediante el cálculo de

frecuencia, esta referencia a los análisis de datos que realiza el investigador,

44
se aplica por tratarse de una investigación descriptiva, el cual se lleva a cabo
cuando se requiere resumir una serie de datos, con el propósito de facilitar
su interpretación. Tomando en consideración lo antes expuesto, queda
establecido que la técnica a utilizar en el análisis de los resultados será
cuantitativa, pues se realizara un conteo de las fallas presentes en la carpeta
asfáltica de la Av. Principal lomas del Ávila y Vista Hermosa.

Operacionalización de la Variable

Cuadro 2: Operacionalización de la Variable.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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