PILA DE COMBUSTIBLE

1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL

Estudiar la conversión de energía química a energía eléctrica por medio de métodos

electroquímicos

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Estudiar el comportamiento de una celda de combustible hidrogeno - oxigeno.

Analizar la factibilidad de las celdas de combustible hidrogeno - oxígeno para su uso cotidiano.

Determinar las ventajas y desventajas de la celda de combustible de hidrogeno – oxigeno con

respecto a otras pilas electroquímicas.

2. INTRODUCCION

Hace cien años, a principios del siglo XX se respiraban en el ambiente occidental esencias de
progreso científico y tecnológico. Sin embargo, mientras esto ocurría, la mayor parte de las casas
seguían alumbrando sus noches quemando combustibles; gas del alumbrado en zonas urbanas
privilegiadas, candiles o quinqués de aceite o queroseno en el resto. Y no es que no existieran
alternativas. El químico e inventor británico Joseph W. Swan en 1878, y el emprendedor
norteamericano Thomas A. Edison en 1879 ya habían presentado en sociedad sendos diseños
mejorados de bombillas con filamento de carbono incandescente. Pero veinte o treinta años
después esos inventos modernos seguían siendo curiosidades al alcance de muy pocos. Tendrían
que generalizarse la producción y distribución de electricidad y perfeccionarse aún más los diseños
de aquellas primitivas bombillas (finalmente con filamento de tungsteno) para que acabaran
alcanzando la categoría de artilugio cotidiano.

Pero cuando finalmente las lámparas eléctricas incandescentes sustituyeron a las lámparas de
combustible y desterraron su tufillo y su hollín, las casas se volvieron más brillantes, más limpias y
más seguras. Al principio sólo las familias más acomodadas podían permitirse el lujo, pero a
medida que creció la demanda y cayó el precio, más y más gente se pudo permitir su propia luz
eléctrica. Y no es que la antigua tecnología se hubiese agotado; seguía habiendo carbón en
abundancia para producir gas y alumbrar las casas, pero la tecnología limpia había ganado la
partida.

A principios de este nuevo siglo XXI, la pugna entre quemar y respirar, entre tecnologías de
combustión y tecnologías limpias se ha trasladado a la calle. Noventa años de producción en serie
de automóviles de combustión con chimenea incorporada nos han dejado enganchados a las
mieles del transporte rápido individual, pero empezando a sentir también la resaca de la
contaminación de nuestro aire y nuestras aguas.

Y sin embargo existen tecnologías alternativas para acabar de implantar coches eléctricos,
respirables y silenciosos, en nuestras calles. Las pilas de combustible o las baterías recargables son
algunas de las más prometedoras. Ambas se basan en reactores electroquímicos en los que la
energía química se convierte directamente en electricidad. La diferencia estriba en que en las
baterías recargables es la energía química de los materiales que forman los electrodos la que se
convierte en electricidad y, una vez esa energía se agota, necesitan un proceso de recarga que
regenera la energía química a partir de electricidad. En las pilas de combustible sin embargo la
energía química proviene de un combustible que se alimenta desde el exterior del reactor.

Después de una etapa inicial de evaluación de ambas tecnologías para aplicación en tracción
eléctrica de vehículos, las pilas de combustible parecen estar ganando la partida, aunque conviene
recordar que en el campo de la innovación tecnológica no sobra nadie y que diversos dispositivos y
tecnologías cubren necesidades complementarias. En el caso de un coche eléctrico por ejemplo,
aunque la pila de combustible acabe siendo el dispositivo principal de generación de energía
entrarán en el diseño otros elementos como baterías o súper condensadores para
almacenamiento de carga. Estos dispositivos “Las pilas de combustible” son ciertamente mucho
más que curiosidades de laboratorio y aunque todavía necesitan de diversas mejoras de
materiales y diseños, constituyen una alternativa seria a los ineficientes motores de combustión,
una alternativa por la que se interesa tanto la industria del automóvil como las compañías
eléctricas y del sector energético.

Como en tantas otras ocasiones a lo largo de nuestra evolución tecnológica, los principios
científicos básicos que sustentan nuestra actual tecnología de pilas de combustible se
descubrieron mucho antes de que sus aplicaciones fueran siquiera imaginables. En 1839, el inglés
William Grove, jurista de profesión y físico de vocación había hecho público un experimento que
demostraba la posibilidad de generar corriente eléctrica a partir de la reacción electroquímica
entre hidrógeno y oxígeno. Su original experimento consistía en unir en serie cuatro celdas
electroquímicas, cada una de las cuales estaba compuesta por un electrodo con hidrógeno y otro
con oxígeno, separados por un electrolito. Grove comprobó que la reacción de oxidación del
hidrógeno en el electrodo negativo combinada con la de reducción del oxígeno en el positivo
generaba una corriente eléctrica que se podía usar a su vez para generar hidrógeno y oxígeno.

Los sistemas energéticos actuales están perdiendo validez debido a que ocasionan daños a la
salud, a los ecosistemas y hasta a los monumentos. Esto hace necesario implementar nuevos
sistemas energéticos que limiten las emisiones de efecto invernadero, que permitan mejores
condiciones de vida en Bolivia, para llegar a tener el nivel socioeconómico de los países
desarrollados sin poner en riesgo el planeta. Una opción muy atractiva es la utilización del
hidrógeno, que al quemarse con aire que contiene oxígeno y nitrógeno produce agua y una
pequeña cantidad de óxidos nitrosos; en cambio, si la energía del hidrógeno se obtiene en una
celda de combustible, al recombinarse con el oxígeno sólo produce agua y calor. Una celda de
combustible es un sistema electroquímico que permite, con la ayuda de electro catalizadores, la
recombinación del hidrógeno con el oxígeno y la generación de energía.
A pesar de todas las ventajas que las pilas de combustible presentaban respecto a las máquinas
térmicas, existían una serie de pérdidas que hacían que los primeros convertidores
electroquímicos tuvieran un rendimiento muy similar a las máquinas de combustión interna de la
época; y sin embargo, lo que los científicos desconocían era que dichas perdidas eran extrínsecas
al propio convertidor electroquímico. Este tipo de pérdidas se conocen por el nombre de
polarizaciones, y dado que resultaba más simple el entendimiento de la cinética química antes que
la electroquímica, los científicos optaron por estudiar más la termodinámica que el mecanismo de
funcionamiento de las pilas de combustible.

Actualmente el uso de pilas de combustible se aplica tanto en automoción como en aplicaciones

estacionarias de pequeña potencia, aunque cada vez toma más fuerza la posibilidad de emplearlas
para producir potencia en plantas generadoras y distribuirla a los usuarios (Sobre todo las
tecnologías de carbonatos fundidos y de óxidos sólidos). El uso de generadores electroquímicos
puede llegar a triplicar el rendimiento de los motores actuales, lo que conlleva una reducción
drástica del consumo de combustibles fósiles.

Los fabricantes de automóviles han visto en las pilas de combustible de baja temperatura con
membrana polimérica alimentadas por metanol o hidrogeno, una opción alternativa al motor de
combustión interna, en un momento en el que los precios de estos tienden a subir
progresivamente.

3. FUNDAMENTO TEORICO

Una pila de combustible, también llamada célula o celda de combustible es un dispositivo

electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de esta última en
que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos; es
decir, produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno en contraposición a
la capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería. Además, los
electrodos en una batería reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o descargada; en
cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente estables. Los
reactivos típicos utilizados en una celda de combustible son hidrógeno en el lado del ánodo y
oxígeno en el lado del cátodo (si se trata de una celda de hidrógeno). Por otra parte las baterías
convencionales consumen reactivos sólidos y, una vez que se han agotado, deben ser eliminadas o
recargadas con electricidad. Los productos resultantes de la reacción producida en una pila de
combustible son electricidad, calor y agua.
 3.1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UNA PILA DE COMBUSTIBLE

Las pilas de combustible, al igual que las baterías, producen energía eléctrica, aunque sus formas
de trabajo difieren; mientras las baterías son dispositivos de almacenamiento de energía química,
siendo necesario invertir la reacción electroquímica (recargar la batería) cuando los reactantes se
agotan, en las pilas de combustible la producción de energía eléctrica se realiza de un modo
continuo, produciendo corriente eléctrica útil tanto tiempo como sean proporcionados
combustible y oxígeno. Su vida útil sólo vendrá limitada en la práctica por la degradación de sus
componentes. Las ventajas fundamentales del empleo de pilas de combustible son:

- Alta eficiencia: Rendimientos eléctricos en torno al 37%. En los casos donde se aprovecha
el calor generado se alcanzan rendimientos globales del 80%.
- Admisión de combustibles diversos: como se ha indicado, cualquier combustible que
contenga hidrógeno es apto para el reformado. Los combustibles admitidos varían desde
gaseosos como gas natural, GLP y carbón gasificado hasta combustibles refinados, como
gasolina o diesel, y otros combustibles orgánicos como metanol y etanol. El oxígeno será el
segundo reactante, y se toma usualmente del aire ambiental.
- Modularidad: La potencia de las pilas de combustible aumenta linealmente con el tamaño
de la pila, agregando nuevas unidades y acoplándolas eléctricamente. Al disponer de esta
flexibilidad de tamaño y de un coste independiente de la escala, no se necesitan grandes
inversiones iniciales.
- Mínimo nivel de contaminación: La reacción principal que se produce dentro de la pila no
es contaminante, ya que su único producto es el agua. Los niveles de NOx que se producen
provienen del quemador interno necesario para la reacción de reformado. Actualmente en
los equipos en funcionamiento se encuentran niveles inferiores 3 ppm. Durante el
procesado del combustible en las pilas se genera CO2, gas que en la atmósfera produce en
gran medida el efecto invernadero. Sin embargo, al ser estos equipos más eficientes que
los convencionales, los niveles generados de este compuesto por unidad de trabajo
producido serán inferiores.
- Bajo mantenimiento: Estos equipos están diseñados para trabajar con un mantenimiento
bajo. El hecho de que no tengan partes móviles, por tanto sometidas a desgaste, hace que
el mayor limitante de su vida útil, en el actual estado de investigación, sea el
envenenamiento de sus catalizadores.
- Bajo nivel de ruido: Una vez más, al no tener partes móviles, su nivel de ruido es mínimo.
El ruido que producirán vendrá únicamente producido por los equipos auxiliares, como
bombas o el inversor. Esta característica las hace especialmente apropiadas para su
empleo en ciudades
- Facilidad de instalación: No se requieren grandes obras, ni complejas infraestructuras para
su puesta en funcionamiento, por lo que los costes de instalación disminuyen.
- Gran versatilidad: Las diferentes pilas de combustible abarcan aplicaciones en muy
diversos campos, desde producción masiva de electricidad o generación descentralizada
de la misma, a uso para pequeños equipos portátiles y automoción.
Los aspectos a mejorar de las pilas son de diversa índole, pero en muchos casos pueden achacarse
a su todavía temprano nivel de desarrollo. Debe solucionarse el problema de la vida útil
insuficiente de los equipos, muchas veces debido a la corrosión de los materiales por las altas
presiones y temperaturas, o a su alta sensibilidad a contaminantes como el azufre o el monóxido
de carbono, que inutilizan los catalizadores. Otros problemas en los que se trabaja son la baja
fiabilidad de los equipos y su alto coste, directamente relacionado con su escasa implantación y
demanda en el mercado.

4. TIPOS DE PILAS DE COMBUSTIBLE

Como se ha indicado, existen diversos tipos de pilas de combustible, que se suelen clasificar según
el tipo de electrolito empleado. Así, los distintos tipos de pilas de combustible operan a diferentes
temperaturas, y requieren diversos grados de pureza del hidrógeno suministrado. Estas
características las hacen más o menos idóneas para las diversas aplicaciones. Según el tipo de
electrolito, estos son los cinco tipos de pila de combustible existentes:

- Pilas de Membrana de Intercambio de Protones o de Membrana Polimérica (PEMFC)

- Pilas de combustible Alcalinas (AFC).
- Pilas de Ácido Fosfórico (PAFC)
- Pilas de Carbonato Fundido (MCFC)
- Pilas de Óxido Sólido (SOFC)

4.1. PILAS DE COMBUSTIBLE DE MEMBRANA DE INTERCAMBIO DE PROTONES

El electrolito de este dispositivo es una membrana que intercambia protones, el material de que
está hecha la membrana es un polímero (por este motivo este dispositivo también es conocido
como “de membrana polimérica”) de ácido sulfónico fluorado, comúnmente conocido por su
nombre comercial Nafion. Los aniones del Nafion están fijos a la matriz de electrolito mientras que
los protones asociados están libres para migrar del ánodo al cátodo. Ambos electrodos están
realizados en tela de carbono poroso dopado con una mezcla de platino (Pt) y Nafion.

El único líquido presente en la celda es agua por lo que los problemas de corrosión son mínimos.
No obstante, el mantenimiento del nivel de agua en el interior de la pila dentro de un estrecho
margen resulta crítico para el correcto funcionamiento de ésta. Si el agua que se forma como
consecuencia de las reacciones que tienen lugar se evapora más rápido de lo que se genera, la
membrana se seca y el funcionamiento del conjunto empeora drásticamente. Las reacciones en
los electrodos son:

Ánodo: H2 → 2H+ + 2e−

Cátodo: ½ O2 + 2H+ + 2e− → H2O

Estas pilas emplean hidrógeno como combustible y oxígeno como oxidante pero dado que el
dióxido de carbono no representa peligro de envenenamiento para la membrana se puede utilizar
aire para alimentar el cátodo y combustible reformado para alimentar el ánodo. Debido a la
necesidad de mantener húmeda la membrana la temperatura de operación está limitada a no más
de 120 ºC, siendo un valor habitual 80ºC. A estas temperaturas las reacciones en los electrodos
son más lentas por lo que es necesario que éstos tengan un alto contenido de sustancias
catalizadoras (fundamentalmente platino). Esto implica a su vez que el contenido de monóxido de
carbono en el combustible tenga que ser prácticamente nulo (por debajo de 5 ppm) ya que
cuando las temperaturas son bajas el monóxido de carbono actúa como veneno del catalizador.

El desarrollo actual de las pilas de combustible de membrana polimérica pasa por el empleo de
procesos de oxidación catalítica para eliminar el monóxido contenido en el combustible (menor
coste de procesado de combustible) y el uso de nuevos materiales en electrodos y electrolito que
permitan alcanzar mayores densidades de corriente con menores cargas de catalizador.

4.2. PILAS DE COMBUSTIBLE ALCALINAS

Este tipo de pilas de combustible fue uno de los primeros en ser desarrollado (principios de los
años 60) con el objetivo de su aplicación en vehículos espaciales. Cuando se emplea con hidrógeno
y oxígeno presenta un funcionamiento muy bueno ya que el ambiente alcalino favorece
notablemente la cinética química en la reacción de reducción del oxígeno a baja temperatura.

El electrolito es una disolución acuosa de hidróxido de potasio (KOH) cuya concentración varía en
función de la temperatura de funcionamiento: 85% para temperaturas elevadas (unos 250 ºC) o
35-50% para temperaturas bajas (por debajo de 120 ºC, típicamente 60-90 ºC), ambos porcentajes
en volumen. En el primer caso también se eleva la presión de funcionamiento hasta los 4-6 bar
para evitar que el electrolito entre en ebullición. Los electrodos, que se mantienen en una matriz
de amianto, están realizados en carbono poroso y dopados con platino (Pt) para catalizar las
reacciones de oxidación y reducción. En concreto, el ánodo contiene un 20% de paladio (Pd) y un
80% de platino y el cátodo está dopado con oro (Au) y platino al 10% y 90% respectivamente.
Estos últimos son porcentajes en peso.

El combustible aportado debe satisfacer una serie de restricciones para el correcto

funcionamiento del conjunto. En primer lugar, el único componente activo ha de ser el hidrógeno.
El monóxido de carbono envenena los catalizadores y el dióxido de carbono reacciona con el
hidróxido de potasio formando carbonato potásico (K2CO3) y por tanto alterando el electrolito e
inhibiendo la difusión de gas. Este último fenómeno es tan importante que ni siquiera es admisible
una proporción de dióxido de carbono tan pequeña como la existente en el aire (300ppm). La
presencia de nitrógeno disminuye el rendimiento de la celda. Las reacciones que se producen son:

Ánodo: H2 + 2(OH)− → 2H2O + 2e−

Cátodo: ½ O2 + H2O + 2e− → 2(OH)−

4.3. PILAS DE COMBUSTIBLE DE ACIDO FOSFORICO

Es, junto con las de membrana polimérica, el único tipo de pila de combustible que se encuentra
actualmente en fase de comercialización. Opera a una temperatura de entre 150ºC y 220ºC y el
electrolito está compuesto por ácido fosfórico concentrado al 100% que se mantiene en una
matriz de carburo de silicio (SiC). A temperaturas bajas el ácido fosfórico es un mal conductor de
iones y el envenenamiento del platino por el monóxido de carbono en el combustible puede llegar
a ser muy importante. Los electrodos están realizados en papel de grafito dopado con platino.
Pese al inconveniente mencionado, el ácido fosfórico presenta ventajas frente a los demás ácidos
inorgánicos. A altas temperaturas (del orden de los 200ºC) mantienen una alta estabilidad
termoquímica y una volatilidad muy baja (mayor presión de vapor) si se compara, por ejemplo,
con el ácido sulfúrico (H2SO4), el fluorhídrico (FH) o el clorhídrico (ClH) lo que hace que sea el
único ácido inorgánico empleado como electrolito en pilas de combustible. Las reacciones que
tienen lugar en los electrodos son:

Ánodo: H2 → 2H+ + 2e−

Cátodo: ½ O2 + 2H+ + 2e− → H2O

Como ya se ha indicado, las temperaturas de funcionamiento se mantienen entre 150ºC y 220ºC

para garantizar una buena conductividad iónica en el electrolito y las presiones varían desde la
atmosférica hasta los 8 bar. La reducción del oxígeno es más lenta en un ambiente ácido que en
uno alcalino, por lo que se emplea platino como agente catalizador en los electrodos. Dado que a
altas temperaturas el envenenamiento del platino es menor, se permite hasta un 1% de contenido
de monóxido de carbono en el combustible empleado en la pila. Además de este monóxido
formado en el proceso de reformado del combustible, existen otras impurezas cuyo contenido se
debe mantener en niveles bajos. Los compuestos con azufre, fundamentalmente sulfhídrico (H2S),
contenidos en el combustible pueden envenenar el ánodo bloqueando los sitios activos en la
superficie del platino donde se produce la oxidación del hidrógeno. Por otro lado, aunque el
nitrógeno molecular sea inerte, los compuestos nitrogenados como el amoniaco (NH3), el ácido
cianhídrico (HCN) o los óxidos de nitrógeno (NOx) representan serios problemas para el
funcionamiento de la pila ya que pueden formar sales nitrogenadas que si alcanzan
concentraciones significativas en el electrolito, por encima del 0,2% molar, incrementan las
pérdidas de manera notable. El agua generada en el cátodo se elimina con el exceso de oxígeno y
nitrógeno ya que es aire el gas empleado como oxidante.

4.4. PILAS DE COMBUSTIBLE DE CARBONATOS FUNDIDOS

En este caso el electrolito está formado por una combinación de carbonatos alcalinos (litio, Li;
sodio, Na; potasio, K), alojados en una matriz cerámica de aluminato de litio, LiAlO2, que debe ser
pura y no contener metales alcalinotérreos. La temperatura de operación se encuentra entre
600ºC y 700ºC, necesaria para que se alcance una conductividad iónica suficientemente alta. En
estas condiciones los carbonatos forman una sal fundida y los iones carbonato (CO3 2−) se
encargan de transportar las cargas negativas desde el cátodo hasta el ánodo. Los electrodos no
contienen platino (Pt) como catalizador sino níquel (Ni) ya que las altas temperaturas favorecen
las reacciones y se puede emplear una sustancia con características catalizadoras más pobres. Las
reacciones presentes son:

Ánodo: H2 + CO3 2− → H2O + CO2 + 2e−

CO + CO3 2− → 2CO2 + 2e−

Cátodo: ½ O2 + CO2 + 2e− → CO3 2−

Desplazamiento del monóxido de carbono: CO + H2O → H2 + CO2 Reformado de metano: CH4 +
H2O 3H2 + CO En el cátodo el níquel puede oxidarse o reaccionar con el litio (Li) presente en el
electrolito de manera que el material activo en este electrodo pasa a ser óxido de níquel dopado
con litio (Li-NiO). Desafortunadamente, este compuesto es soluble en el carbonato fundido lo que
puede dar lugar a la disolución del cátodo, y por tanto del metal que lo forma, en el electrolito.
Con el paso del tiempo esto puede desembocar en un cortocircuito. Es conveniente resaltar que el
níquel puede envenenarse si el contenido de azufre de las corrientes de reactivos es superior a 10
ppm. La alta temperatura de funcionamiento de ese tipo de pilas representa diversas ventajas
asociadas fundamentalmente a la variedad de combustibles que pueden emplearse: gas natural,
alcoholes, gas procedente de biomasa,... Así, por ejemplo, el monóxido de carbono (CO) que
pueda formarse en el proceso de reformado se oxida fácilmente a dióxido de carbono (CO2) en
presencia de agua (reacción de desplazamiento o “shift”). No obstante, aunque pudiera ser
deseable aumentar la temperatura de operación por encima de los 700ºC esto presenta dos
problemas fundamentalmente: evaporación del electrolito y corrosión de los componentes de la
celda. En cualquier caso, las temperaturas empleadas actualmente permiten eliminar el
reformador externo y realizar este proceso (parcialmente) en el propio ánodo. En general se
puede decir que la pila de combustible de carbonatos fundidos presenta problemas tales como la
rápida degradación del cátodo por el ambiente altamente corrosivo que genera el electrolito. Sin
embargo, una serie de ventajas la hacen muy apropiada para ciertas aplicaciones ya que, además
del alto rendimiento y la flexibilidad en el uso de diversos combustibles, proporciona una corriente
de gases (productos) a elevada temperatura susceptible de ser empleados como fuente de calor
para algún proceso en la instalación, por ejemplo el reformado del combustible. Además, es
posible la operación a presiones superiores a la atmosférica cuando ello suponga una mejora de
las prestaciones del sistema del que forma parte la pila.

4.5. PILAS DE COMBUSTIBLE DE OXIDO SOLIDO

El electrolito está formado por un óxido metálico, generalmente óxido de zirconio (ZrO2)
estabilizado con óxido de itrio (Y2O3) al 8-10% molar, material cerámico, sólido y con estructura
cúbica estable. La temperatura de operación está en torno a 1.000 °C y en estas condiciones los
iones O2- son los encargados de transportar las cargas del cátodo al ánodo. Los electrodos están
realizados en cerametos (materiales compuestos a partir de metales y cerámicas) de cobalto-óxido
de zirconio o más habitualmente níquel-óxido de zirconio, ánodo, y permanganato de lantano
(LaMnO3) dopado con estroncio (Sr), cátodo.

Al igual que en las pilas de carbonatos fundidos las altas temperaturas permiten realizar el
reformado de combustibles como el metano en el propio ánodo, siempre que haya una presencia
suficiente de agua, al tiempo que favorecen la cinética de las reacciones de oxidación-reducción en
los electrodos y eliminan la necesidad de emplear catalizadores que encarezcan la tecnología. Es
destacable también que estas especiales condiciones operativas elevan la tolerancia a las
impurezas del combustible si bien no es menos cierto que llevan asociados problemas de
corrosión. Las reacciones en ambos electrodos son:

Ánodo: H2 + O2− → H2O + 2e−

CO + O2- → CO2 + 2e−

 CH4 + 4O2- → CO2 + 2H2O + 2e−

Cátodo: ½ O2 + 2e− → O2−

Aunque la pila de combustible de óxido sólido presenta un rendimiento ligeramente menor que la
de carbonatos fundidos, la posibilidad de integrarla con alguna máquina térmica que aproveche su
calor residual permite diseñar sistemas combinados o híbridos de pila de combustible y máquina
térmica que alcancen un rendimiento global mayor si se emplea una pila de este tipo. Además,
como en el resto de pilas de combustible es necesario combinar un elevado número de celdas
para alcanzar los niveles deseados de tensión y potencia.

Al carecer de componentes líquidos, la pila de óxido sólido ofrece la posibilidad de ser fabricada
con diferentes formas con el objeto de aumentar la compacidad y mejorar el comportamiento del
conjunto. Se puede hablar de dos configuraciones básicas: tubular y plana.

Configuración plana: ésta es la estructura típica de pilas de ácido fosfórico o de carbonatos

fundidos y presenta la ventaja de que la conexión en serie entre celdas es interna a éstas mientras
que en el caso de configuración tubular esta conexión es externa, lo que genera más pérdidas
como después se comprobará. El sellado del gas por compresión de los elementos que forman la
celda es complicado y suele llevar asociada una degradación de las superficies en contacto por lo
que el grado de desarrollo se encuentra un paso por detrás del de las celdas tubulares.

Configuración tubular: aunque el diseño planteado originalmente fue plano, los problemas de
sellado del gas entre las finas láminas que componían las celdas motivó la adopción de un modelo
tubular. En este diseño un cilindro hueco cuya pared está formada por los dos electrodos y el
electrolito entre ellos garantiza la estanqueidad de los conductos por los que circula el gas. Estos
tubos se agrupan posteriormente mediante conexiones externas.

Lo anteriormente mencionado se puede resumir con el siguiente gráfico:

 5. PILA DE COMBUSTIBLE TIPO PEM

catodo : O2  4 H   4e   2 H 2O
´
a nodo : 2 H 2  4 H   4e 
R. General : 2 H 2  O2  2 H 2O

Una célula de combustible es un dispositivo que convierte la energía potencial químico (energía
almacenada en los enlaces moleculares) en energía eléctrica. Una célula PEM (Proton Exchange
Membrane) utiliza el gas hidrógeno  H 2  y gas oxígeno  O2  como combustible. Los productos
de la reacción en la célula son agua, luz, y calor. Esta es una gran mejora con respecto a los
motores de combustión interna, carbón ardiendo centrales eléctricas y plantas de energía nuclear,
todos los cuales producen subproductos nocivos.

Desde O 2 está fácilmente disponible en la atmósfera, sólo tenemos que suministrar la pila de
combustible con H 2 que puede provenir de un proceso de electrólisis (véase la electrólisis alcalina
o la electrólisis PEM).

5.1. HISTORIA Y EVOLUVION DE PILAS TIPO PEM

5.1.1. HISTORIA

Las Pilas tipo PEM fueron desarrolladas en General Electric

el pasado siglo durante la década de los 60, y aplicadas
como fuente de energía eléctrica auxiliar para los vuelos de
la nave espacial Gemini. A pesar de estos inicios tan
prematuros, y salvo una nueva formulación del polímero
desarrollada en 1972, que mejoró las características y la
durabilidad del electrolito, la investigación se estancó hasta
la década de los 80, cuando se realizaron grandes mejoras
en los métodos de fabricación. En concreto, en 1987, la
empresa Ballard Power Systems probó en sus dispositivos
una membrana polimérica de Dow Chemical, estando los
reactantes hidrógeno y oxígeno a 4atm de presión, que entregó cerca de 4.2A/cm2 a una tensión
de 0.5 V por celda, lo que representa una densidad de potencia de 2.1W/cm2.
Fue a comienzos de los años 90 cuando este tipo de pilas de combustible se empieza a considerar
muy apropiado para vehículos terrestres, además de para suministro energético de pequeños
aparatos portátiles. El gran reto era reducir el Diseño y fabricación de una pila de combustible de
hidrógeno de baja potencia 39 efecto nocivo del CO, un subproducto de la obtención de hidrógeno
por reformado, ya que envenenaba fuertemente los catalizadores de platino. Una nueva técnica
llamada “air bleed”, descubierta en 1988 fue desarrollada y permitió que este tipo de pilas de
combustible operase con hidrógeno obtenido a partir de alcoholes o combustibles carbonados.

5.1.2. IMPLANTACION Y EVOLUCION

Las densidades de corriente descritas en las pilas tipo PEM son diez veces mayores a las de otros
sistemas de Pilas de Combustible. Esto hace pensar que el potencial de las PEM en cuanto a
reducción de tamaño y coste es enorme. Sin embargo, estamos todavía lejos de la implantación a
gran escala de las PEM, ya que se considera una tecnología en desarrollo y aún su coste es
demasiado alto, en comparación con otras fuentes de energía mejor conocidas. El coste actual de
una pila PEMFC es de unos 4000 € / kW producido, mientras que el objetivo que se ha fijado el
PNGV (Program of the Partnership for a New Generation of Vehicles), es alcanzar los 40 € / Kw.
Actualmente son numerosos los estudios dedicados a hacer competitivas las pilas tipo PEMFC. Las
principales barreras para ello se pueden considerar:

- Envenenamiento de los electrocatalizadores por las concentraciones de monóxido de

carbono en el combustible.
- Gestión del agua y límites de temperatura de operación en la membrana.
- Vida de la pila.
- Materiales de las pilas y costes de operación del sistema.
5.2. ELEMENTOS BASICOS DE UNA PILA TIPO PEM

Hay cuatro elementos básicos de una Pila de Combustible PEM:

 El ánodo, el borne negativo de la pila de combustible, tiene varios trabajos. Se lleva a cabo
los electrones que se liberan de las moléculas de hidrógeno de modo que puedan ser
utilizados en un circuito externo. Tiene canales grabados en él que se dispersan el gas
hidrógeno por igual sobre la superficie del catalizador.
 El cátodo, el borne positivo de la pila de combustible, tiene canales grabados en él que
distribuyen el oxígeno a la superficie del catalizador. También lleva a cabo los electrones
de vuelta desde el circuito externo al catalizador, donde pueden recombinarse con los
iones de hidrógeno y el oxígeno para formar agua.
 El electrolito es la membrana de intercambio de protones. Este material especialmente
tratado, que se ve algo como ordinaria envoltura de plástico de cocina, sólo se conduce
iones con carga positiva. Los bloques de membrana electrones. Para una PEMFC, la
membrana debe ser hidratado con el fin de funcionar y mantenerse estable.
 El catalizador es un material especial que facilita la reacción de oxígeno e hidrógeno. Se
hace generalmente de nano partículas de platino muy finamente revestidas sobre papel
carbón o tela. El catalizador es áspera y porosa de modo que el área de superficie máxima
 del platino puede ser expuesto a la de hidrógeno u oxígeno. El lado recubierto de platino
del catalizador se enfrenta a la PEM.

Como su nombre lo indica, el corazón de la

célula es la membrana de intercambio de
protones. Permite que los protones pasen a
través de ella prácticamente sin obstáculos,
mientras que los electrones están
bloqueados. Por lo tanto, cuando el
H 2 golpea el catalizador y se divide en
protones y electrones (recuerda, un protón
es el mismo que un ion H +) los protones
van directamente a través de al lado del
cátodo, mientras que los electrones se ven obligadas a viajar a través de un circuito externo. A lo
largo de la manera en que realizan un trabajo útil, como encender una bombilla o la conducción de
un motor, antes de combinar con los protones y O 2 en el otro lado para producir agua.

5.3. FUNCIONAMIENTO DE LAS PILAS PEM

El gas a presión de hidrógeno

 H2  que entra en la celda de
combustible en el lado del
ánodo. Este gas es forzado a través
del catalizador por la
presión. Cuando un H 2 molécula
entra en contacto con el platino
sobre el catalizador, se divide en
dos iones H + y dos electrones (e-
). Los electrones se conducen a
través del ánodo, donde hacen su
camino a través del circuito
externo (que hace el trabajo útil,
tal como encender un motor) y
vuelven al lado del cátodo de la pila de combustible.

Mientras tanto, en el lado del cátodo de la pila de combustible, gas de oxígeno  O2  está siendo
forzada a través del catalizador, donde forma dos átomos de oxígeno. Cada uno de estos átomos
tiene una fuerte carga negativa. Esta carga negativa atrae a los dos iones H + a través de la
membrana, donde se combinan con un átomo de oxígeno y dos de los electrones del circuito
externo para formar una molécula de agua (H 2 O).
Toda esta reacción se produce en una denominada pila de células. La experiencia entonces
también implica la configuración de un sistema completo alrededor componente de núcleo que es
la pila de células.

La pila se integrará en un módulo incluido el combustible, el agua y la gestión del aire, el hardware
de control de refrigerante y el software. Este módulo será entonces integrado en un sistema
completo para ser utilizado en diferentes aplicaciones.

Debido al alto contenido energético del hidrógeno y de alta eficiencia de las pilas de combustible
(55%), esta gran tecnología se puede utilizar en muchas aplicaciones como el transporte (coches,
autobuses, carretillas elevadoras, etc.) y de energía de reserva para producir electricidad durante
un fallo de la Red eléctrica.

En resumen, las pilas de combustible tipo PEM funcionan de la siguiente manera:

- Se suministra hidrogeno al ánodo y oxígeno al cátodo.

- Cuando el hidrogeno en forma de gas llega al ánodo, este se disocia en protones y
electrones. Para que esto pueda llevarse a cabo es necesaria la presencia de un
catalizador, cuya misión es la de aumentar la velocidad de las reacciones electroquímicas.
- Debido a las características del electrolito, solo los protones son capaces de llegar al
cátodo sin la necesidad de recurrir a un circuito eléctrico externo. Son precisamente las
propiedades del electrolito las que caracterizan a las pilas de combustible tipo PEM.
- Los electrones y los protones llegan al cátodo, y reaccionan con el oxígeno proveniente del
aire atmosférico, con lo que se genera vapor de agua, electricidad y calor.

5.4. COMPONENTES DE LAS PILAS PEM

La pila de combustible PEM está formada por seis partes fundamentales: la membrana de
intercambio de protones (PEM) (o membrana polimérica) (1), la capa activa (o capa catalítica) (2),
la capa difusora (o capa de difusión de gases) (4), la placa bipolar (8), los sellos (7) y las tapas (9).
 5.4.1. MEMBRANA DE INTERCAMBIO DE PROTONES (PEM)

La célula de combustible de membrana de

intercambio de protones (PEMFC) utiliza una
membrana polímero ácido a base de agua como su
electrolito, con electrodos basados en
platino. Células PEMFC operan a temperaturas
relativamente bajas (por debajo de 100 grados
Celsius) y pueden adaptar salida eléctrica para
cumplir con los requisitos de energía dinámicos. Debido a las temperaturas relativamente bajas y
el uso de electrodos basados en metales preciosos, estas células deben operar en hidrógeno
puro. células PEMFC son actualmente la tecnología líder para vehículos ligeros y manipulación de
materiales vehículos, y en menor medida para aplicaciones estacionarias y otros. La pila de
combustible PEMFC también a veces se llama una célula de combustible de membrana de
electrolito de polímero (también PEMFC).

El combustible de hidrógeno se procesa en el ánodo donde los electrones se separan de protones

en la superficie de un catalizador basado en platino. Los protones pasan a través de la membrana
al lado del cátodo de la célula mientras que los electrones viajan en un circuito externo, la
generación de la salida eléctrica de la célula. En el lado del cátodo, otro electrodo de metal
precioso combina los protones y electrones con oxígeno para producir agua, que es expulsado
como el único producto de desecho; el oxígeno puede ser proporcionado en una forma purificada,
o se extrae en el electrodo directamente del aire.

Una variante de la PEMFC que opera a temperaturas elevadas se conoce como la PEMFC alta
temperatura (HT PEMFC). Al cambiar el electrolito de ser a base de agua a un sistema a base de
ácido mineral, HT PEMFC puede operar hasta 200 grados Celsius. Esto supera algunas de las
limitaciones actuales con respecto a combustible pureza con PEMFC HT capaces de procesar
reformado que contiene pequeñas cantidades de monóxido de carbono (CO). El saldo de la planta
también se puede simplificar mediante la eliminación del humidificador.

HT PEMFC no son superiores a las PEMFC de baja temperatura; ambas tecnologías encontrar
nichos en donde son preferibles sus beneficios. La siguiente tabla resume las diferencias entre las
dos variantes PEMFC:
 Baja Alta
temperatura. PEMFC temperatura. PEMFC
Temperatura de 80-100 grados C Hasta 200 grados C
funcionamiento
Electrólito Basado en agua A base de ácido
mineral
carga de Pt 0,2-0,8 mg / cm 2 1,0-2,0 mg / cm 2
tolerancia CO <50 partes por millón De 1 - 5% en volumen
Otros tolerancia impureza Bajo Mayor
Densidad de poder Mayor Inferior
¿Inicio fresco? Sí No
Administración del Agua Complejo Ninguna

Uno de los electrolitos mejor conocidos y más empleados es el Nafion, un polímero perfluorado
con grupos sulfonato polares, creado en la década de los 60 en el laboratorio DuPont. Este tipo de
membrana consiste en una resina termoplástica, que puede ser moldeada de diversas formas,
como capas o tubos.

Estructura química del Nafion.

Circulación de los protones a través de la membrana de Nafion

La conductividad protónica del Nafion es muy elevada: del orden de 0.083 S·cm−1.
La conductividad de estos electrolitos sólidos depende directamente del espesor, con lo cual debe
buscarse un equilibrio entre conductividad y sus propiedades mecánicas. Los espesores de las
membranas de Nafion suelen oscilar entre las 25.4µm del modelo N −111−IP y las 254 µm del
modelo NE − 1110.

5.4.2. CAPA ACTIVA

También llamada capa catalítica o de catalizador, está en contacto directo con la membrana, y es
el soporte físico de las partículas de platino (catalizador). Es en la superficie de estas partículas
donde tiene lugar la catálisis, por lo que siempre deben estar próximas al electrolito, y de este
modo minimizar las pérdidas durante el transporte de iones.

Tanto en el ánodo como en el cátodo, son preparadas aplicando una pequeña cantidad de platino;
usualmente se dispersan las partículas, del orden de un nanómetro, cada 30 ó 40 nanómetros de
la delgada superficie porosa de carbono que actúa de soporte. Para ello se emplean diversos
métodos, como la deposición del platino en finas partículas o ‘powder deposition’, el ‘brushing’ o
cepillado del carbono con una solución acuosa que contiene las partículas de platino, o aplicando
la solución en forma de “spray”.

Las capas activas suelen estar constituidas por una fina capa de catalizador y un soporte físico, que
suele ser carbón. Habitualmente se emplea como catalizador en la capa activa el platino, con un
porcentaje de rutenio para inhibir el efecto de envenenamiento por monóxido de carbono.
También se usan junto con estos Co y Mo, sobre todo en el cátodo, ya que además favorecen la
catálisis de la reacción. Cuando se emplea H2 en presencia de CO, la relación óptima en el ánodo
que permite obtener los menores sobrepotenciales es de Pt, Ru en proporción 1:1, constituyendo
el 20% en peso y el resto formado por carbón.

El envenenamiento por CO puede afectar también al cátodo por efecto del crossover a través de la
membrana. Este efecto puede ser disminuido si se mantiene la membrana completamente
hidratada.

Además de optimizar la carga de partículas de la catalización, existen otras propiedades de esta

capa que deben ser cuidadosamente seleccionadas para conseguir la gran utilización del material:
favorecer la difusividad de los reactantes, resiliencia del catalizador y nivel de hidrofobicidad.

5.4.3. CATALIZADOR

En el caso concreto de las pilas PEM, la reacción que se produce entre el hidrogeno y el oxígeno
ocurre muy lentamente, por lo que es necesario acelerar el proceso para que el dispositivo
funcione y produzca potencia eléctrica. De hecho, que una molécula de hidrogeno llegue al ánodo
y sufra una disociación en iones y electrones no es inmediato ni trivial, pues para conseguirlo se
tiene que superar una energía de activación que ha de ser considerablemente inferior a la energía
liberada en la reacción para que esta se dé a un ritmo lo suficientemente rápido.

La química nos dice que usar catalizadores o aumentar la temperatura son posibles soluciones a
un ritmo de reacción demasiado lento, pero las pilas PEM operan a una temperatura de unos 80
ºC, por lo que, dado que a esta temperatura las reacciones son aún muy lentas, la única solución
posible es utilizar catalizadores que aumenten la velocidad de las semirreacciones de oxidación y
de reducción. También es importante reseñar que el funcionamiento de las PEM está limitado en
gran medida por la baja velocidad de reacción que presenta la reducción del O2, la cual es 100
veces más lenta que la reacción de oxidación del H2.

El catalizador que mejor trabaja en ambos electrodos de las pilas PEM es el platino, un material
extremadamente costoso y que encarece enormemente estos dispositivos.

Una vez que el combustible (hidrógeno), atraviesa la capa de difusión de la pila y llega al ánodo,
este se encuentra con una capa de electrolito basada en platino, el cual cataliza la disociación de la
molécula de combustible en dos átomos de hidrogeno enlazados con dos átomos de platino. En
este momento, cada átomo de hidrogeno libera un electrón para formar un ion hidrogeno H+, de
acuerdo con las siguientes reacciones:

H + 2Pt → 2Pt - H

2Pt - H → Pt + 2H+ + 2e-

Este proceso de entrada en contacto del hidrogeno con el platino recibe el nombre de adsorción, y
está representado de forma esquemática en la Figura.

Una vez disociado el hidrógeno, los electrones son conducidos a través de un circuito externo para
alimentar una carga, mientras que lo iones de hidrogeno atraviesan la membrana polimérica de
Nafion hasta llegar al cátodo, donde reaccionan con los electrones del circuito externo y el oxígeno
para generar vapor de agua.

5.4.4. CAPA DIFUSORA

También conocida como capa de difusión de gases o GDL (Gas Diffusion Layer), es una capa
porosa, construida típicamente de papel de carbón, que cumple con varias funciones. Por una
parte, asegura que los gases reactantes se difundan homogéneamente a la capa del catalizador,
esto es fundamental si se quiere maximizar el aprovechamiento de las partículas de catalización,
normalmente platino, de alto coste. Debe, por tanto, maximizarse en todo momento la interfase
de reactantes y electrodos.
 La capa de difusión de gas también colabora en la
gestión del agua en la pila, permitiendo mantener la
hidratación de la membrana. La cantidad de agua
existente en la membrana, como se verá más
adelante, es un parámetro muy importante de diseño.

Los rangos de espesor usuales para estas capas se

diseñan entre los 100 µm y 300 µm. A menudo esta
capa es recubierta de Teflón (PTFE), para asegurar que
los poros por donde se difunde el gas no se
congestionen con el agua líquida (efecto flooding).

El empleo de un tamaño de poro medio apropiado y

de una morfología adecuada es fundamental, ya que
materiales con poros superiores a 60 µm permiten la
acumulación de gotas de agua que dificultan el
transporte de masa. El empleo de tratamiento
hidrofóbico con PTFE es fundamental para mejorar la
evacuación del agua, permitiendo un mejor
transporte de masa. Sin embargo, dado que el PTFE
aumenta la resistencia óhmica, su empleo no puede ser excesivo, alcanzándose
valores óptimos entorno al 20% del volumen de PTFE. Habitualmente las empresas fabricantes de
materiales para pilas proporcionan el conjunto de membrana, electrodos y capas catalíticas ya
ensamblados (MEA, Membrane Electrode Assembly).

5.4.5. MEA (ensamblaje membrana electrodo)

El Ensamblaje Membrana-electrodo o MEA (Membrane Electrode Assembly) puede considerarse el

corazón de una PEMFC. La MEA está típicamente entre las dos placas bipolares.

La MEA consta de la membrana de intercambio protónico en su

centro, las capas de catalizador a cada lado y, en sus extremos,
las GDL (Gas Difussion Layers) las capas de difusión de gas. Estos
componentes se fabrican típicamente por separado, y son
compactados en una sola unidad a altas presiones y
temperaturas. El resultado final tiene un espesor de menos de
un milímetro.
 5.4.6. PLACAS BIPOLARES

Tanto el ánodo como el cátodo están en contacto por

su parte externa, por medio de las GDL, con las placas
bipolares. Estas placas actúan como separadores entre
celdas, cuando se agrupan multitud de ellas en serie
para conseguir altos voltajes.

Las placas permiten alimentar los electrodos de gases

reactantes, repartiendo combustible y oxidante por
todo el apilamiento (stack) a la vez, evacuan tanto los
productos de la reacción electroquímica como el agua
generada en la pila y los reactantes no utilizados. Para
ello, las placas se diseñan con intrincadas redes de
canales para el flujo de gases, intentando optimizar su
acceso a las celdas.

Además, tienen la función de actuar como colectoras de corriente, haciendo las veces de
conexiones eléctricas entre celdas. Esto se realiza por medio de las zonas de material entre los
canales, que hacen contacto eléctrico con la parte trasera de los electrodos y después conducen la
corriente hacia el circuito externo.

Construidas normalmente de grafito, las placas son habitualmente simétricas para facilitar un
volumen compacto en la pila, ya que un solo agrupamiento puede consistir en decenas de celdas.
Las características fundamentales de las placas bipolares son las siguientes:

- Su elevada conductividad eléctrica, ya que se ha de minimizar el sobrepotencial óhmico de

la pila. Por esta razón, se emplean materiales metálicos con la superficie pasiva da para
protegerla de la corrosión, composites conductores, o grafitos de alta densidad.
- Su elevada conductividad térmica, ya que debe evacuarse la gran cantidad de calor que se
produce en cada celda cuando se genera alta densidad de corriente.
- Su impermeabilidad a los gases, ya que las placas bipolares no deben permitir la difusión
de los gases en su seno. Esta tarea es especialmente complicada al emplear H2, debido a
su pequeño tamaño molecular. Por esta razón, es necesario realizar procesos de
electrodeposición o baños químicos en materiales porosos como el grafito.
- Su diseño debe permitir la adecuada distribución de los gases. Se han diseñado gran
cantidad de topologías para la distribución de los gases, cada una de las cuales ofrece
diferentes propiedades. A continuación, se describen algunas de estas topologías.

5.4.7. SELLOS

Los sellos se emplean para asegurar la estanqueidad de las celdas. Habitualmente se colocan entre
la membrana y la placa colectora, si bien esto depende del diseño de la celda y del stack. En
algunos casos, se integran junto con la MEA (Membrane Electrode Gasket Assembly, MEGA). Se
realizan habitualmente en materiales como la silicona u otros polímeros elásticos con capacidad
para soportar altas temperaturas e inertes químicamente.
 5.5. ELECTROQUIMICA DE LA CELDA DE COMBUSTIBLE

Las reacciones que suceden en la célula de combustible son:

catodo : O2  4 H   4e   2 H 2O
ánodo : 2 H 2  4 H   4e 
R. General : 2 H 2  O2  2 H 2O

Puesto que la operación de la celula de combustible es un proceso de flujo estable, la primera ley
toma la forma:

H  Q  Welect

Donde se omiten los términos de energías potencial y cinetica por ser insignificantes, y el trabajo
de la flecha se sustituye por el trabajo eléctrico. Si la celula funciona reversiblemente e
isotérmicamente:

Q  T S y H  T S  Welect

Por lo tanto, el trabajo eléctrico de una celda reversible es:

Welect  H  T S  G

La eficiencia máxima se define como:

G
  100%
H
El límite teórico de la eficiencia dependerá, por lo tanto, de la temperatura de operación de la
celda y no está sujeto a la reducción de eficiencia por las irreversibilidades que se muestran en el
ciclo de Carnot de las máquinas térmicas. La eficiencia teórica inferior al 100% es debida al
aumento de entropía de las reacciones químicas y a otras irreversibilidades, que veremos en
siguientes apartados. En las pilas de combustible, a diferencia de las máquinas térmicas, el límite
teórico de eficiencia disminuye con la temperatura, pudiendo ser incluso inferior al de las
máquinas térmicas a temperaturas elevadas. En la práctica la eficiencia máxima de una celda PEM
está alrededor del 80% a una temperatura entre 25ºC - 100ºC, cuando el sistema está en
equilibrio.

La fem de la célula reversible estará dada por:

Welect G
 
2F 2F
5.6. EL HIDROGENO

El átomo de hidrógeno está formado por un protón y un electrón. En condiciones normales se

presenta como un gas estable en moléculas diatómicas (H2). Es incoloro, inodoro, insípido y no es
tóxico. El H2 es el elemento más abundante del Universo y por su capacidad de reaccionar con el
oxígeno liberando energía constituye un excelente combustible.
Pero existe un gran inconveniente: el H2 en la Tierra se encuentra fundamentalmente formando
agua. Por ello el hidrógeno no es una fuente de energía, sino que es necesario producirlo para
utilizarlo como combustible, siendo un vector energético, como lo es por ejemplo la electricidad.
En la siguiente tabla se presentan las propiedades físicas y químicas del hidrógeno, comparado con
otros combustibles:

Como se observa en la tabla, el hidrógeno es el mejor combustible en cuanto a poder calorífico por
unidad de masa se refiere (un gramo de hidrógeno contiene más del doble de energía que un
gramo de gas natural, por ejemplo). Sin embargo, esta propiedad se ve limitado por su baja
densidad por unidad de volumen: un metro cúbico de hidrógeno libera mucha menos energía que
otros combustibles gaseosos y si se compara en estado líquido, un litro de hidrógeno contiene
menos de un 10% de la energía que contiene un litro de gasolina o gasóleo. Entre las ventajas del
hidrógeno cabe mencionar su nula producción de emisiones de CO2, (ya que sólo produce agua), y
su nula toxicidad. Además el hidrógeno es muy volátil lo que hace que sea un combustible muy
seguro en espacios abiertos. Por el contrario, como principal desventaja cabe señalar que el
hidrógeno no es una fuente de energía, sino que es necesario emplear energía en su producción.
Además de su baja densidad, el hidrógeno tiene una baja energía de activación (esto es, la energía
que hace falta para que el hidrógeno entre en combustión, lo que en función de los objetivos que
se perdigan puede actuar como ventaja: si se quiere comenzar una reacción de combustión, o
como ventaja: en cuanto a seguridad, es más fácil que se activen reacciones no deseadas). A esta
desventaja hay que añadir su alta fugacidad, lo que implica determinadas medidas de seguridad en
el manejo del hidrógeno en espacios cerrados.
 5.6.1. PRODUCCION DE HIDROGENO

Aunque la producción del hidrógeno es hoy día comparativamente más cara que la utilización de
otras formas de energía, una de sus principales ventajas es que puede ser producido mediante
diversos métodos: puede obtenerse a partir de combustibles fósiles como el petróleo o el gas
natural, refinados como la gasolina o el diesel, o biocombustibles como el metanol y etanol gracias
a procesos como el reformado. También es posible obtenerlo a partir de la biomasa o como
subproducto de la industria química, además de otros métodos experimentales.

 ELECTROLISIS

Uno de los métodos que despierta amplias expectativas es la posibilidad de producirlo a partir del
agua, mediante la aplicación de electricidad (proceso de electrólisis), un método conocido y
relativamente sencillo. Esto supondría una auténtica revolución, y como se ha denominado, una
mayor ‘democratización’ del mercado energético, ya que el hidrógeno se produce allá donde se
necesita, y permitiría que cada país dependiera en mayor medida de sí mismo para conseguir la
energía necesaria para sus actividades. La forma en que sea producida esa electricidad, ya sea
generada por combustibles fósiles o a partir de energías renovables influirá determinantemente
no sólo en la sostenibilidad y capacidad del hidrógeno de convertirse en el vector energético del
futuro (es decir: en forma de transporte y almacenamiento de energía), sino también en las
emisiones de gases a la atmósfera, y en definitiva, de nuestra capacidad para reducir los
alarmantes efectos de la actividad humana en el cambio del clima.

Como se ha comentado anteriormente, una de las soluciones más prometedoras para producir
hidrógeno viene a ser por medio de la electrólisis. A grandes rasgos, se basa en aplicar una
corriente eléctrica al agua (H2O), que hace que descomponga sus moléculas en hidrógeno y
oxígeno. Ante un flujo de corriente continua a través de dos electrodos sumergidos en agua (que
actúa de electrolito), ésta se disocia en sus iones. En la zona próxima al cátodo (electrodo
negativo), se produce la siguiente reacción:

Cátodo: 2H2O + 2e− → 2OH− + H2

Los iones negativos se desplazan hacia el ánodo (electrodo positivo) debido a la atracción
electrostática.

En el ánodo tiene lugar la reacción:

Ánodo: 2 OH− → H2O + ½O2 + 2e−

Los gases generados forman burbujas, que salen a

la atmósfera y pueden capturarse. Así, en la zona
del cátodo se recogen los átomos de hidrógeno
mientras que, análogamente, en el ánodo se forma
oxígeno gaseoso. La electrólisis es un método muy
bien establecido, factible de utilizar allí donde la
energía eléctrica es barata. Ya que es posible
obtener electricidad de múltiples formas pero no
es posible almacenarla, esta técnica permite
emplearla cuando se disponga de ella para producir hidrógeno, que se almacenará y podrá
emplearse en pilas de combustible en el momento en que la corriente eléctrica sea necesaria. Esto
se considera especialmente prometedor durante la producción de electricidad a partir de energías
renovables de carácter discontinuo, como la eólica o solar.

 AROMATIZACION DE HIDROCARBUROS AROMATICOS

Alternativamente, el hidrogeno se puede sintetizar por medio de la aromatización de

hidrocarburos aromáticos (presente en las fracciones pesadas de petroleo), según;

6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS TECNOLOGIAS

Tipo de Tipo de Rendimi Temperatu Ventajas Desventajas Aplicaciones

pila electrolito ento ra de
operación
Pilas de Polímero 60% 70-80 °C Baja corrosión Rápido Suministro
Membrana sólido del electrolito y arranque y energético
Polimérica bajo baja para
(PEMFC) mantenimiento temperatura vehículos,
de la pila. de máquinas
operación. portátiles y
Acepta generación
hidrocarbur estacionaria.
os ligeros
reformados.
Catalizadore
s costosos y
sensibles a
impurezas.
Pilas de Solución 60% 90 - 100 °C. Reacción Alta Aplicaciones
combustibl acuosa de catódica rápida sensibilidad militares y
e Alcalinas hidróxido y alta a las espaciales.
(AFC). de potasio. eficiencia. impurezas.
Necesita
emplear
hidrógeno
puro.
Pilas de Ácido 50-80 % 175-200 °C Alta eficiencia Baja Aplicaciones
Ácido fosfórico en corriente y de generación
Fosfórico líquido. cogeneración potencia. estacionaria.
(PAFC) de electricidad Gran peso y Aparatos
 y calor. Acepta volumen. portátiles.
hidrógeno
impuro.
Pilas de Solución 60-90 % 600-1000 Alta eficiencia Baja vida útil Generación
Carbonato líquida de °C debido a la alta por la estacionaria.
Fundido litio, sodio temperatura. corrosión a
(MCFC) y potasio. Catalizadores alta
relativamente temperatura
baratos. . Acepta
hidrocarbur
os
reformados,
pero no
tolera el
azufre.
Pilas de Óxido de 60-90 % 600-1000 Debido a la alta Baja vida útil Generación
Óxido zirconio °C temperatura, por la estacionaria.
Sólido sólido con tienen alta corrosión a
(SOFC) adiciones eficiencia y los alta
de itrio. catalizadores temperatura
Sólido. son . Acepta
relativamente hidrocarbur
baratos. os
reformados,
pero no
tolera el
azufre.

7. DISPONIBILIDAD Y CALIDAD DE INSUMOS

Los principales insumos para la pila de combustible radican en el combustible y oxidante, que para
nuestro caso serán hidrogeno y oxígeno. Dichos gases se obtendrán por electrolisis del agua en un
aparato muy conocido como el voltámetro de Hoffman. También se puede hacer reaccionar sosa
caustica con aluminio, atrapando los gases con una pequeña manguera. Como solo será un
experimento no sería necesaria mayor producción de estos. Por otra parte para la fabricación en si
de una pila serán necesarios varios elementos entre los cuales los menos disponibles serian:
nafion y sobre todo platino que es muy costoso. Los demás elementos para su fabricación se
pueden conseguir en ferias o mercados.

7.1. OBTENCION DE OXIGENO E HIDROGENO VIA INDUSTRIAL

El combustible y el oxidante necesarios para una celda de combustible hidrogeno – oxigeno,

puede obtenerse industrialmente mediante el gas natural y el aire.

El diagrama de flujo muestra el proceso de la obtención de los compuestos de interés:

 Gas natural
Aire

Desulfurización

Separación de aire Steam Reforming

Separador de syngas

Oxigeno

Hidrogeno
Celda de combustible

La composición promedio del gas natural asociado es:

Componente % composición
Metano 62.2
Etano 15.1
Propano 6.6
Butano 2.4
Pentano y C5 1.1
Ácido sulfhídrico 2.8
Dióxido de carbono 9.2

En primera instancia, se debe realizar una desulfurización para eliminar los compuestos corrosivos
que posee el gas natural.

La principal reacción en el steam reforming es:

CH4  H2O  CO g   3H 2 g 

Después se separan los componentes del syngas, donde el hidrogeno gaseoso es el compuesto
deseado.

Por otra parte, el aire, pasa por un proceso de separación en donde el compuesto a obtener es el
oxígeno, ya que este es el oxidante deseado para la celda de combustible.

Cabe resaltar que el monóxido de carbono puede ser reutilizado para la síntesis de cualquier otro
compuesto de interés, como, por ejemplo:

CO g   2H 2 g   CH3OHl 
 Y el metanol, es precursor de compuestos como: formaldehido, ácido acético, metil esteres, metil
aminas, gasolinas, etc.

8. COSTOS DE PRODUCCION DE UNA PILA TIPO PEM

Estudio económico

En este capítulo se analizará un presupuesto estimado de la aplicación de la tecnología de las

PEMFC estudiadas en este proyecto, calculando el coste que de una pila de 5kW.

Construcción de las pilas

Costes de los elementos necesarios para la construcción de cuatro pilas

Descripción Unidades Precio unitario Total

Material
Planchas mecanizadas de metacrilato (100 X 100 X 20 mm) 8 5.753 $US 46.024 $US

Bridas de sujeción 8 1.318 $US 10.544 $US

Lámina de teflón (600 X 400 X 0,13 mm) 1 4.624 $US 4.624 $US
Lámina de acero inoxidable (50x100x0,1 mm) 1 5.753 $US 5.753 $US
Lámina de silicona (500 X 500 X 1 mm) 1 2.224 $US 2.224 $US
Tela de Carbono (15 X 15 cm) 1 18.884 $US 18.884 $US
Platino (1g) 0.025 40.626 $US 1.016 $US
Nafion 117 en láminas (50 X 50 mm) 4 5 $US 20 $US
106.713 $US
Técnico (horas-hombre) 12 23.531 $US 282.372 $US
TOTAL 391.438 $US
Tabla 1 costes de construcción de las pilas

Coste de ingeniería

Coste de las horas-hombre de un ingeniero invertidas en el proyecto para cada una de sus Fases
(Tabla 2).

Descripción Horas Precio Total

Análisis y comprobación de las pilas tipo PEM 4 47.062 $US 188.248 $US
Diseño del tipo PEM 6 47.062 $US 282.372 $US
Ensayo temporal 6 47.062 $US 282.372 $US
Ensayo de flujos 6 47.062 $US 282.372 $US
Ensayo de compresión 2 47.062 $US 94.124 $US
Ensayo de temperatura 8 47.062 $US 376.496 $US
Ensayo de presiones 8 47.062 $US 376.496 $US
Realización de análisis, modelos e informes 15 47.062 $US 705.93 $US
Total 2588.41 $US
Tabla 2 costes de ingeniería
Coste total del proyecto

Presupuesto total de la realización del proyecto Estudio de Pilas de Combustible Tipo PEM (Tabla
3).

Partida Coste
Construcción de pilas 391.438 $US
Ingeniería 2588.41 $US
Total, bruto: 2979.848 $US
IVA (13%) 387.38 $US
PRESUPUESTO TOTAL 3367.228 $US
Tabla 3 Coste total del proyecto

8.1. ANALISIS DEL COSTE

Aunque su precio pueda parecer algo elevado, se trata de un precio bastante razonable, sobre
todo si se compara con pilas comerciales de las mismas características, por ejemplo, la pila Horizon
H-5000 PEM Fuel Cell de 5 kW tiene un precio de 24.190 $US. Aunque es justo decir que el precio
calculado no sería el precio final de venta, no obstante, es un buen punto de partida y podría dar
lugar a un modelo realmente competitivo. En cuanto al coste del hidrógeno, si bien no es exacto,
puede estimarse en torno a 11.765 $US /kg, por lo que el precio de la electricidad sería de unos
0,494 $US/kWh, ligeramente superior precio del mercado eléctrico. En cuanto al análisis de
costes, claramente el elemento que dispara el precio total de la pila es el Nafion, que como se
comentó anteriormente es un polímero de alta complejidad que sólo fabrica una empresa en todo
el mundo, por lo que no hay mucho margen de actuación, pudiendo afirmarse que su coste es un
peaje necesario si se quiere construir una PEMFC.

En 2002, las celdas típicas tenían un coste debido al catalizador de 850 € (aprox. 1000 USD) por
kilovatio energía eléctrica útil; sin embargo, se espera que antes de 2007, se reduzca a unos 25 €
(aprox. 30 USD) por kilovatio. Gracias a un catalizador mejorado con seda de carbono (carbon silk),
Ballard ha conseguido una reducción del 30% (1 mg/cm² a 0,7 mg/cm²) en la cantidad de platino,
sin reducir su rendimiento (información de 2005).

Los costes MEA (del inglés Membrane Electrode Assembly, o montaje del electrodo de la
membrana) del PEM (membrana intercambiadora de protones) varían según el fabricante. Así, la
membrana de Nafion® de aprox. 470.62 $US/m² utilizada en la membrana PEM de Toyota y 3M se
está sustituyendo por la membrana de la ITM Power, con un precio alrededor de 4.71 $US/m²
(2004). Esta membrana nueva es un hidrocarburo-polímero. Una compañía holandesa que ha
realizado grandes inversiones en este terreno está utilizando Solupor® (un film de polietileno
poroso).

9. PROBLEMAS AMBIENTALES A CONSIDERAR

El petróleo ha sido, sin lugar a dudas, el carburante por excelencia del progreso económico del
último siglo. La viabilidad de la sociedad industrial actual y la continuidad de sus avances
científicos, económicos y sociales depende en gran medida de la disponibilidad de esta fuente
energética flexible, abundante y hasta tiempos recientes, fácil de obtener. El 90% de la energía
que el planeta consume es fósil. Del consumo energético mundial, el petróleo representa
alrededor de un 40%; el carbón, un 26%, y el gas natural, un 24%. La energía nuclear (7%) y las
energías renovables (fundamentalmente hidráulica) cubren el resto. En la actualidad el 66% del
petróleo que se extrae se quema para mover más del 90% de los medios que se emplean para
transportar personas y mercancías.

Todo parece indicar, sin embargo, que el mundo está a las puertas de un cambio de tendencia: de
petróleo abundante y barato nos encaminamos hacia una situación donde su suministro sea cada
vez más caro y escaso. Tarde o temprano, el petróleo se agotará, y con él, el combustible que ha
movido y mueve los engranajes del comercio mundial y del crecimiento económico, condición
imprescindible para la continuidad de la economía de mercado que hoy rige los destinos de un
mundo globalizado.

Por suerte, los yacimientos de petróleo que alberga el subsuelo son inmensos, y desde los inicios
de la era industrial no se ha consumido aún la mitad del petróleo acumulado. No nos
encontramos, por tanto, cercanos a su inevitable agotamiento, pero hay que afrontar que el
planeta está a las puertas de un fenómeno que puede provocar un cambio económico y social sin
precedentes: el pico de la producción mundial de crudo. Se podrá extraer por mucho tiempo, pero
cada vez a un ritmo menor y a un coste mayor.

A principios de 2003, el presidente de EEUU anunció un programa de investigación de 1200

millones de dólares para impulsar la investigación en automóviles propulsados por hidrógeno, y
marcas como Toyota presentaron sus propuestas de vehículos más respetuosos con el entorno,
tanto mediante pilas de combustible como vehículos híbridos que ya están en el mercado.

En la elección del rumbo a seguir entre las diferentes tendencias que existen hoy día en el plano
de la automoción, no existe una estrategia global clara. La situación que se haya alcanzado dentro
de quizás no más de un par de décadas dependerá de una multitud de intereses, a menudo
contrapuestos entre los inversores, las decisiones estratégicas de gobiernos y compañías privadas,
el ritmo de las extracciones de petróleo, la evolución de la técnica y en última instancia, de la
aceptación de los cambios por parte del conjunto de las poblaciones de los países desarrollados.
Obviamente la opción que prevalezca tendrá importantísimas repercusiones no sólo en la política
y economía mundiales, sino también en nuestro modo de vida y en nuestra capacidad para
conservar el medio ambiente.

Debido a este contexto socio-económico, del que se habla, y a las características y ventajas de las
pilas de combustible, ya comentadas anteriormente, se puede afirmar que las pilas de combustible
son un gran aliado del medio ambiente, a continuación se enumeran una serie de factores que se
determinantes para poder realizar esa afirmación.

- Beneficios medioambientales: Las celdas de combustible se consideran una excelente

alternativa como fuente de energía desde un punto de vista medio ambiental. Son
silenciosas y producen insignificantes emisiones de contaminantes. Son un candidato ideal
para utilizarlos como generadores donde no es posible utilizar generadores que perjudican
el medio ambiente. Las celdas de combustible podrían reducir de manera significativa la
contaminación del aire urbano, y a la vez reducir las importaciones de combustibles
sólidos. El Departamento de Energía de los EE.UU. considera que si un 10% de los
 automóviles de ese país estuvieran movidos por celdas de combustible los contaminantes
(bajo regulación) del aire se verían reducidos en un millón de toneladas al año y que 60
millones de toneladas de dióxido de carbono (uno de los gases causantes del efecto
invernadero) se eliminarían completamente. Con estas mismas consideraciones se
reducirían alrededor de un 13% las importaciones de petróleo.
- Eficiencia: Al no tratarse de una máquina térmica, la celda de combustible no está limitada
por el ciclo de Carnot, ofrece la posibilidad de lograr eficacias de conversión mayores que
las que pueden conseguir los generadores térmicos. Los diferentes tipos de celdas tienen
variadas eficiencias. Dependiendo del tipo y del diseño varían del 40% al 60%. La eficacia
de la celda de combustible es aproximadamente constante en el intervalo del 25 a 100%
de su potencia energética. Las celdas alcalinas pueden llegar al 70% y las de óxido sólido
(SOFC) pueden alcanzar el 80% cuando el calor sobrante se utiliza para calentar agua y se
combina con sistemas de cogeneración.
- Disponibilidad de combustible: La fuente primaria de combustible de una celda es el
hidrógeno, que se puede obtener de carbón, metanol, etanol, gas natural, gas licuado
(LPG) y otros carburantes que contengan hidrocarburos. Las celdas de combustible
permiten promover una diversidad de energía y una transición hacia fuentes de energía
renovables. La energía también podría ser provista a partir de biomasa, sistemas eólicos ó
bien energía solar.
- Bajo nivel de emisiones: La celda de combustible produce energía mediante un proceso
electroquímico y no por combustión, con lo que las únicas emisiones distintas de aire y
agua serán las procedentes del tratamiento del combustible. Las centrales energéticas de
celdas de combustible que operan con combustibles procedentes del petróleo o carbón
producirán emisiones de dióxido de azufre y óxido nitroso de menos de 0,045 y 90 gramos
respectivamente por un millón de Btu. Las emisiones de azufre son bajas porque las
centrales energéticas de celdas de combustible no toleran bien los compuestos de azufre;
y así, estos compuestos se separan mediante un subsistema especial en la planta de
tratamiento de combustible. Las otras emisiones son bajas debido a la limpieza inherente
de los procesos electroquímicos. Una central de celdas de combustible opera
silenciosamente y no requiere aportación de agua a una temperatura inferior a 35ºC para
su refrigeración. Debido a estas características se puede instalar una central de celda de
combustible en la misma zona urbana a la que alimenta. Distribuyendo estas centrales la
compañía de suministro puede evitar inversiones en nuevas líneas para la transmisión y
distribución de la energía, pudiendo así reducirse las pérdidas producidas por la
resistencia de los conductores de distribución. Otro aspecto interesante es que su
configuración es modular, de forma que podemos tener la posibilidad de tener la potencia
que sea necesaria para la aplicación que vayamos a usar.
- Seguridad Energética: La dependencia energética de algunos de los países más
industrializados, como por ejemplo los EE.UU., es más alta ahora que durante la crisis el
petróleo de los años 70; además las importaciones de crudo están creciendo. Contando
Diseño y fabricación de una pila de combustible de hidrógeno de baja potencia 161
únicamente los vehículos de pasajeros se consumen 6 millones de barriles diarios de
petróleo en EE.UU. Si un 20% de automóviles utilizaran usaran celdas de combustible, los
EE.UU. reducirían sus importaciones de petróleo en 1.5 millones de barriles al día.
 9.1. RESIDUOS GENERADOS

Por último, y respecto al proyecto que nos ocupa, es importante indicar que sucede con los
residuos generados tanto durante la ejecución del proyecto como en el ciclo de vida de la pila.

9.1.1. FABRICACIONS

Los residuos generados durante la fabricación de la pila han sido únicamente polvo de grafito
durante el mecanizado de las placas bipolares. Este polvo ha sido recogido mediante un aspirador
durante toda la fase de mecanizado y se ha tenido en cuenta su reciclaje, ya que se puede
reutilizar para su uso en procesos de fabricación como es la pulvimetalurgia o el sinterizado,
procesos en los que se compacte este polvo para la obtención de piezas de gran precisión como
son las placas bipolares fabricada en este proyecto.

9.1.2. CICLO DE VIDA

Durante el ciclo de vida de la pila, como ya se ha comentado en apartados anteriores, no se genera

ningún residuo perjudicial para el medioambiente, puesto que los productos generados son agua,
calor y una pequeña cantidad de hidrógeno sobrante que se disipa en el aire. El único aspecto a
tener en cuenta es el método de obtención del combustible, el hidrógeno, pueden ser varios y
dependiendo de cuál sea, los residuos generados durante su generación son mínimos. Es
importante destacar también que el único componente que se degrada en las pilas de combustible
debido al uso, son las MEAs, estas membranas pueden ser sustituidas una vez llegan al final de su
ciclo de vida, cuando se agota el efecto del catalizador, o bien, pueden ser reutilizadas volviendo a
catalizarlas.
Docente: Dr. Ing. Rene Álvarez
Integrantes:
 Gutiérrez Macías Yoshi Andrés
 Castro Quiroz Orlando
 Yanarico Mamani Rubén
 Peñaloza Guachalla Damaris Abril
 Mercado Gonzales William
 Condori Apaza Juan de Alonzo
 Condori Cordel Cristian
 Rodríguez Mancilla Kevin Adrián

Fecha:08/11/2017

LA PAZ - BOLIVIA