LOS FERROCARRILES DE MEIGGS

Por ALBERTO REGAL

Profesor de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Catló/ica del Perú

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En el año de 1868, Don Diego Masías, padre de la que fué es-

posa del Presidente de la República, Don Remigio Morales Ber-
múdez, hacía venir al Perú, dejando su residencia de Chile, al que
ya era connotado organizador de empresas constructoras de ferro-
carriles, el ciudadano norteamericano Don Enrique Meiggs, quien
pocos años antes había entregado al tráfico público el ferrocarril
de V al paraíso a Santiago venciendo no pocas dificultades técnicas
y, sobre todo, económicas.
Meiggs tenía 58 años de edad a su llegada al país; pero es in-
dudable que poseía condiciones extraordinarias de inteligencia, ac-
tividad y empresa, pues en el breve plazo de ocho años,. trascurri-
dos hasta su fallecimiento en 1877, planeó una admirable red de ca-
minos de hierro para el Perú, y de la cual construyó algo mas de
mil den kilómetros de extensión.
Verdad es que en el Perú había ambiente para la ejecución de
este tipo de vías, por las razones que hemos expuesto en nuestro
artículo anterior. Y así, por el año de 1876 se contaba con un sis-
tema de 1852 km. de longitud ferrocarrilera, extensión cuya magni-
tud se aprecia si se hace notar que hoy, trascurridos cerca de seten-
ta años, no poseemos sino unos 4,200 km.
Fué Meiggs el que inició la construcción, y completó en parte,
los tres ferrocarriles de penetración, ejes de nuestro s!stema fe-
rroviario nacional: Mollendo-Puno-Cusco, en el Sur; Lima-Oroya,
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en el Centro; y Chimbote~Huarás, en el Norte. Se concibió así lo

que hoy se habría llamado el plan Meiggs.
El F. C. del Sur debía conectar a la Costa las inmensas regio~
nes de los Departamentos de Arequipa, Puno y Cusco, tan< impor~
tantes por sus poblaciones, para no mencionar sino un solo aspecto.
El F. C. Central debería llegar por un lado al Valle de Jauja, de
riqueza también apreciada y conocida por los peruanos desde tiem~
pos inmemoriales, y por el otro, a las montañas de Chanchamayo,
de no menor valor tradicional, sirviendo además a la zona minera
central ya valiosa en esa época. En cuanto al ferrocarril de pene~
tración, del Norte, basta indicar que debía servir al legendario Ca~
llejón de H)uaylas.
Como repetimos, solo parcialmente fueron construidas por
Meiggs eStas vías; pero en realidad, todo lo que se ha hecho des~
pués, en forma integral, no ha sido sino seguir la pauta dejada por
el audaz contratista.
Circunstancias adversas impidieron la prosecución del plan·.
Principalmente el fracaso económico nacional, como consecuencia
de lo azaroso de la política interna de la época. Cuando se piensa
que el Perú colocó, en tan breve plazo, en el mercado de Londres
los tres apreciables empréstitos: el de 1869, por f: 290,000, y el de
1870, por f: 12'000,000, al tipo de 6 %. para la construcción de fe~
rrocarriles, y el de 1871, al 5 % por f: 23'215,000, para obras pú~
blicas, se comprende sin mas análisis que solo una muy tranquila
administración le podría haber permitido al Estado cumplir sus com~
promisos. Ello no fué así, y los resultados fueron desastrosos co~
mo nos es bien sabido. Se agravó la situación, para el plan ferro~
carrilera, con la .muerte de Meiggs, en 1877, y por último, con nues~
tro desastre internacional de 1879.
Ahora que han pasado los años y que es posible observar el
proceso con relativa tranquilidad, el ingeniero puede tratar de estu~
diar por que el plan Meiggs fracasó en su aspecto económico, y lo
que es mas importante, por que los peruanos no nos hemos conven-
cido de las conveniencias de los ferrocarriles en cuanto a su partid~
pación en la economía nacional, y no han inspirado en la masa ciu~
dadana la simpatía que se merecen.
De lo primero, ya esbozamos las causas, e insistir en ello nos
alejaría del objetivo de este estudio, sobre todo técnico, que nos co~
 LOS FERROCARRILES DE MEIGGS 317

rresponde. De lo segundo, nos atrevemos a expresar que una pri~

mera razón nos parece el haber sido manejados, en fuerte propor~
ción en cuanto a kilometrajes, por propietarios que no estaban ra~
dicados en el país; y de allí que las vías hayan tenido característi~
cas propias de ferrocarriles coloniales. Solo así es que se explica
el que las empresas de trasportes hayan permanecido indiferentes,
o no hayan tomado participación muy activa en el desarrollo de otras
industrias, en las zonas en que corrían sus trenes.
Cuando los ferrocarriles se hacen copartícipes de todo movi~
miento económico de la región, es indudable que en breve se adhie~
ren a ella con vínculos indisolubles.
Si aceptamos lo anterior, y dadas las condiciones de incipiente
desarrollo económico de grandes áreas del territorio, convendremos
en que solo la nacionalización de los ferrocarriles es la política con~
veniente. Pero con ello queremos decir, y es necesario aclararlo
bien, propiedad del Estado y no administración.
Pero como ingenieros creemos que ha influido también desfa~
vorablemente un factor eminentemente técnico: el empleo de la tro~
cha normal, o entre riel, de 1.44 m.
Nos es bien sabido que todos los elementos de un ferrocarril
giran, y se apoyan en esta característica del entreriel. Si alguna
vez se hubiera podido pensar en el carácter de nuestras vías, que
por brevedad y tal vez duramente, hemos tildado de coloniales, se
habría comprendido que la trocha angosta, o sea menor que la nor~
mal, era la que convenía al Perú. Pero ello signific3ba abandono
absoluto de lo tradicional y de lo que habían estudiado, conocían y
aplicaban los técnicos •que actuaban en el país. Solo a partir del
año 1918, en que se aprueba una conclusión recomendatoria del em~
pleo de la trocha angosta en el país, en el Primer Congreso de la
Industria Minera, es que comienzan los ingenieros peruanos a acep~
tar la posibilidad de que ella es suficiente para satisfacer nuestras
necesidades comerciales.
Hoy, este aspecto técnico no se discute, y se ha comenzado a
mejorar lo que algunas veces se llamó "anarquía de la trocha", por
la diversidad de las adoptadas en los ferrocarriles peruanos, y se
están uniformando gradualmente. Se ha cambiado la de los pri~
meros kilómetros de los ferrocarriles de Huancayo a Huancavelica
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y del Cusco a Santa Ana, adoptándose en ambos la trocha de

0.914 m.
Además de la apreciable economía que significa en toda la es-
tructura, la trocha angosta: costo de rieles. durmientes, puentes, tú-
neles, etc., es también menor el costo de la construcción misma, no
solo porque son menores las dimensiones adoptadas, sino porque las
características del .material rodante permiten "pegar" mas el traza-
do de las vías a los accidentes del terreno, economizando así, en
un renglón muy apreciable, lo que los ingenieros llamamos movi-
miento de tierras, o en otros términos, cortes y rellenos para la eje-
cución de la vía.
En párrafo aparte queremos indicar la economía en el tiempo
de construcción, factor importantísimo en el Perú, que significa la
trocha angosta sobre la normal; y por último, hacer hincapié en la
notable reducción o, mejor, menor inversión, en la adquisición del
material rodante, locomotoras y carros, y en consecuencia en los
gastos de explotación de la línea.

IV

Los ferrocarriles que construyó Meiggs y las sumas en que

fueron presupuestados, se dan en el cuadro siguiente.

Ferrocarriles construídos por Enrique Meiggs

Terminales del ferrocarril Kilometraje Presupuesto

Mollendo-Arequipa . . . . . . 192 S/. 12'000,000.00

Callao-Oroya (parcial) 141 " 27'600,000.00
Arequipa-Puno . . . . . . 364 " 32'000,000.00
Ilo-Moquegua . . . . . . 100 6'700,000.00
Chimbote-Huarás (parcial) . 83 " 24'000,000.00
Julíaca-C usco (parcial) . 132 " 25'000,000.00
Pacasmayo-La Magdalena (parcial) 147 7'100,000.00

Total construido . . . . 1,159

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F. C. de Mollendo a Arequipa.

La unión de Arequipa con la Costa fué siempre preocupaoon

de gobernantes, y funcionarios. Al respecto se recuerda como uno
de los primeros actos oficiales, la reunión de cabildantes de Are~
quipa, celebrada en Setiembre de 1556, por citación del Corregidor
de Arequipa Martínez de Rivero, para discutir y resolver la cons~
trucción de un nuevo camino mas corto y cómodo a las orillas del
mar.
En la República, el 20 de Julio de 1825 el Libertador Simón
Bolivar, decretó la apertura de tres "caminos de ruedas" para reem~
plazar los que, de tipo de herradura, existían entre las ciudades de
Arequipa, Cusco y Puno; decreto en el que se apoyó la ley de
Agosto de 1853 autorizando al Ejecutivo para la construcción de
estos caminos, incluyendo, además, la unión a las ciudades de Is~
lay y Tacna.
Podríamos citar muchos otros datos similares: pero ateniéndo~
nos solamente a los referentes a la construcción del ferrocarril, di~
remos que en Marzo de 1868, se presentó Meiggs al Gobierno pro~
poniendo hacerse cargo de la obra, comprometiéndose, principalmen~
te, a dejarla terminada en un plazo de tres años, y a seguir los pla~
nos de los ingenieros Blu.me y Echegaray. El costo de la misma
fué presupuestada en la ·suma de doce millones de soles, incluyen~
do el valor de la vía, material rodante, estaciones y un muelle. Es~
ta propuesta fué aceptada en Abril del mismo año, contratándose en
consecuencia los trabajos durante el gobierno del General Don Pe~
dro Diez Canseco.
·Las labores se iniciaron en Mayo de 1868 y fuerón terminadas
en Diciembre de 1870; mes en el que con diversas ceremonias, cele~
bradas en Moliendo y Arequipa, fué oficialmente inaugurado el fe~
rrocarril por el Presidente de la República, Coronel Don José Balta.
Entre los datos sugestivos con los que se comentó este suceso.
es uno de los notables, la información de haberse empleado en la
obra la cantidad de 110,000 barriles de pólvora. con un peso de cer~
ca de tres millones de libras.
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F.C. del Callao a La Oroya

Después de ardua labor, Meiggs se presentó al Gobierno pro-

poniéndole encargarse de los estudios y construcción del F.C. de
Lima a Jauja. Se formalizó esta propuesta por escritura pública en
Noviembre de 1869, por la cual se haría cargo de la ejecución de
la obra presupuestada en S/. 27'600,000.00, de 48 peniques, que se-
rían pagados con la emisión de bonos que ganarían un interés de
6 % garantizado por el Estado peruano, y amortizados Pn una pro-
porción de 2 '/o anual, después de 10 años de emitidos.
Los trabajos se iniciaron con una ceremonia solemne de co'o-
cación de primera piedra, en el lugar que hoy ocupa la Estación de
Monserrate, el 2 de Enero de 1870. Actuaba como ingeniero jefe
Don Ernesto Malinowski, quien en años anteriores había practica-
do los estudios de reconocimiento para seleccionar la ruta mas ven-
tajosa.
Meiggs solo pudo construir el ferrocarril hasta Chicla (km.
141 ) , por haber tropezado con muy serias dificultades para el pago
de los trabajos hechos. La conclusión hasta La Oroya se hizo,
pues, mucho mas tarde,· como consecuencia de la entrega de todos
los ferrocarriles que él construyó a los Tenedores de Bonos de nues-
tra deuda externa, después de la liquidación de la guerra con Chile.
La línea fué entregada al tráfico público, parcialmente hasta el
paradero de Cocachacra (km. 72) en Febrero de 1871; hasta la Es-
tación de San Bartolomé (km. 76) en Setiembre de ese mismo añCJ:
y hasta la Estación de Chicla (km. 141) en Mayo de 1878. Como
en 1879 se produjo la guerra con Chile, la construcción quedó pa-
ralizada hasta 1890, en que los Tenedores de Bonos asumieron los
derechos y obligaciones de Meiggs; continuando nuevamente, des-
de entonces, por cuenta de la Peruvian Corporation Limlted, suce-
sora de aquellos tenedores. Llegó la lín~a principal hasta Casapal-
ca (km. 154) en Julio de 1892 y hasta La Oroya (km. 222) en Ene-
ro de 1893.

F.C. de Arequipa a Puno.

En Enero de 1869 recibió Meiggs encargo del Gobierno de rea-

lizar los estudios de este ferrocarril, los cuales fueron ejecutados por
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el ingeniero Juan L. Thorndyke. Después de presentados y trami-

tados, se encomendó al mismo contratista de la ~jecución de las
obras, en Diciembre del mismo año, presupuestadas en 32 millones
de soles:
Iniciados, poco después, los trabajos, fueron terminados por el
mes de Abril de 1876, anotándose el hecho curioso de que la línea
nunca fué recibida oficialmente por el Gobierno peruano, aunque
desde la fecha señalada hasta nuestros días, se encuentra en explo-
tación plena.

F.C. de /lo a Moquegr.a.

La construcción de esta línea fué contratada en Diciembre de

1870 con los señores Dreves Fréres de París, en la cantidad de S/.
6'700,000.00, pagaderos en bonos, los cuales traspasaron sus dere-
chos a D. Enrique Meiggs, quien dió comienzo a los trabajos en
Febrero del año siguiente y los terminó en Diciembre de 18 72.
Este ferrocarril, después de construido, fué explotado por el
Estado hasta el año de 1880, en que el ejército chileno invadió esta
zona del territorio nacional y destruyó casi completamente la vía.
En esta situación permaneció el ferrocarril hasta el año de 1907 en
que fué reconstruido; siendo explotado, hasta el día, por el Estado.

F.C. de Chímbote a Huarás.

Desde 1864 el Ejecutivo había sido autorizado por ley, para

contratar la construcción de esta línea. Después de practicados va-
rios estudios, presupuestos y licitaciones, fué adjudicado, en No-
viembre de 18 71, a los señores Derteano y V aldeavellano, por la
suma de 24 .millones de soles; pero habiéndose arrepentido estcs
contratistas de ejecutar la obra, transfirieron su compromiso a
Meiggs.
Los trabajos fueron iniciados de inmediato y alcanzaron a IIe-
gar hasta Taq!Jilpón, en el km. 90; habiéndose establecido hasta es-
te punto tráfico provisional de trenes. La muerte del contratista
Meiggs, y las dificultades económicas por las que atravesó el país,
paralizaron la obra; situación desgraciada a la que se agregó una
avenida extraordinaria del río Santa, en el año de 1878, que des-
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truyó muchos tramos de la línea, habiéndose reducido, como conse-

cuencia, el tráfico hasta Suchimán (km. 52).
En 1888 el Gobierno se hizo cargo de la línea, que hasta esa
época había sido administrada por los herederos de Meiggs, y po-
co después, en 1890, la entregaba a los Tenedores de Bonos. Pos-
teriormente la Peruvian Corporation reparó la línea hasta Tablones,
en el km. 57.
Hoy, la parte enrielada de este ferrocarril se puede conside-
rar dividida en dos secciones: la primera, de Chimbote a Tablones,
de propiedad de The Peruvian; y la segunda, formada por el tramo
de Tablones a Huallanca y el ramal de Chuquicara a Ajalgada, en
dirección a, Ca jabamba, de propiedad del Estado, con un desarrollo
de 111 kilómetros.

F.C. de Juliaca al Cusco.

La construcción de esta vía fué concedida a Meiggs en Di-

ciembre de 1871. siguiendo los planos del ingeniero Thorndyke, y
contratada en la suma de 25 millones de soles.
Sólo alcanzó Meiggs a construir la línea hasta Santa Rosa, a
donde llegó el enrielado, con un desarrollo de 132 km., aunque los
terraplenes avanzaron hasta Maranganí, en 187'4.
La prolon9ación de la línea la efectuó la Peruvian Corporation,
que entró también en posesión del tramo construido por el Contra-
to de 1890, al que nos hemos referido varias veces.
La línea había sido puesta en tráfico público, primeramente
hasta Maranganí y mucho después, en 1893, hasta Sicuaní (km.
197).
· Entre Sicuam y el Cusco, en una longitud de camino de 144
km. se estableció, en 1899, una empresa concesionaria, de la que es
interesante hacer mención porque constituye uno de los pocos ejem-
plos del empleo en el Perú de coches y diligencias para el trasporte
de pasajeros, y de carretas para el de carga, unos y otras halados
por caballerías. La empresa contaba también con algunas locomó-
viles a vapor para el arrastre de carros de carga. Esta compañía
dejó de operar sus vehículos con la implantación del ferrocarril en-
tre los mismos terminales.
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El tramo Sicuani a Checacupe fl.!é construído, también por la

Peruvian Corporation en 1906; y por último, se prolongó hasta el
Cusca en 1908, fecha desde la cual se hace tráfico de trenes por to~
da la vía.

F.C. de Pacasmayo a La Magdalena.

En 1874 ~e entregaron al tráfico público las tres secciones de

este ferrocarril que indicamos en seguida:

Pacasmayo~Calasnique 16.0 km.

Calasnique~Guadalupe 26.7
Calasniqu~~La Viña . 103.7

Total . . . 146.4 km.

Estas secciones habían sido construídas por Meiggs quien ha~

bía traspasado la concesión de la primera sección de otro contratis~
ta y obtenido directamente del Gobierno, las otras dos.
En 1877 quedó destruída gran parte de la línea por fuertes llu~
vias, y. después de algunas vicisitudes se entregaron en propiedad
a los Tenedores de Bonos, perteneciendo ahora a The Peruvian Cor~
poration.

Alberto REGAL.