INSTITUTO TECNOLOGICO

DE CIUDAD MADERO
DEPARTAMENTO
DE INGENIERÍA ELECTRICA Y ELECTRÓNICA

2º.FORO de Ingeniería Electrónica

2017

PRINCIPIOS DE AUTOTRÓNICA

ING. MARIO GÓMEZ GARCÍA

AGENDA

PRIMERA SESION

1.-Introducción (30 minutos)

2.-Introducción a los Motores de Combustión Interna (1 Hora)

3.-Sistema Eléctrico Autotrónico (30 minutos)

a).-sistema de generación y Almacenamiento (30 minutos)

b).-sistema de encendido Convencional y Electrónico (30 minutos)

SEGUNDA SESION

4.- Sistema de Arranque (1:30 Horas)

5.-Sistema de Inyección (1:30 Horas)

TERCERA SESION

6.-Protocolo CAN (1 Hora)

7.-Arquitectura de un modelo Básico de un Sistema Autotrónico (1 Hora)

8.-Sensores y actuadores Autotrónicos (1 Hora)

NOTA:

El Tiempo asignado a las actividades en cada sesión pueden ser modificadas

de acuerdo a las necesidades del facilitador del curso-taller.
PRINCIPIOS DE AUTOTRONICA

INTRODUCCION

La Mecatrónica es una rama de la Ingeniería que surge de la

combinación sinergética de distintas ramas de la ingeniería, entre las que
destacan la mecánica, la electrónica, la informática y los sistemas de control

Un sistema mecatrónico se compone principalmente de mecanismos,

actuadores, control (inteligente) y sensores. La Mecatrónica integra
obligatoriamente el control en lazo cerrado y por lo tanto también a los
sensores. Un sistema mecatrónico es aquel sistema digital que recoge señales,
las procesa y emite una respuesta por medio de actuadores, generando
movimientos o acciones sobre el sistema en el que se va a actuar: Los
sistemas mecánicos están integrados con sensores, microprocesadores y
controladores. Los robots, las máquinas controladas digitalmente, los vehículos
guiados automáticamente, etc. se deben considerar como sistemas
Mecatrónicos .Pero ¿qué es ese nuevo concepto de AUTOTRONICA?. Es
una rama de la Mecatrónica aplicada exclusivamente al control de los
sistemas del automóvil. La complejidad y diversidad de los modelos de
motores, sistemas eléctricos y electrónicos en los automóviles hizo
necesaria la creación de la AUTOTRÓNICA llamada equivocadamente muchas
veces electrónica del automóvil. En estos vehículos se reemplaza
el carburador por un sistema electrónico de inyección de gasolina: E.F.I.
(electronic fuel injection) Su introducción se debió a un aumento en las
exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las
emisiones de los motores. El sistema de mando del motor está compuesto de
tres grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas por el sensor), la
ECU (electronic control unit) del motor y los actuadores.. Las funciones de la
ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, función de
diagnóstico, funciones de respaldo y aprueba de fallos y otras funciones.
Además del control del motor, también la E.C.U. o a veces otra computadora
abordo inclusive integrada al sistema, mediante el empleo del sistema de bus
de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electrónicos como
unidades de control o sensores inteligentes. La abreviatura CAN significa
“Controller Area Network”.Gracias a la utilización del sistema de bus de datos
CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo. Al
adoptar el sistema MPX se logran las siguientes ventajas:

:• Reduce el número de mazos de cables.

• El compartir las informaciones permite la reducción en el número de

interruptores, sensores y actuadores.

• Dado que la ECU próxima a los interruptores y sensores lee la información de

las señales y la transmite a las demás ECU, se puede reducir la longitud del
cableado
 Muchos creen que la Autotrónica es la mecánica de carros... pero no es
así. Esta rama lleva conocimientos más profundos como lo comento en
líneas anteriores .La AUTOTRONICA es una disciplina dedicada al estudio
de las distintas actividades inherentes al sector automovilístico en donde, la
electrónica juega un rol muy importante. Esta nueva disciplina se basa,
fundamentalmente, en las actividades de la industria automovilística que,
desde hace algunos años, ha introducido una serie de transformaciones en el
que respecta a la instalación eléctrica de control de los vehículos. Se han
creado nuevos dispositivos de servicio, reemplazándose, cada vez más, los
controles mecánicos por otros completamente eléctricos o electrónicos, y
utilizándose tecnologías innovativas, como ser la microeléctronica, la
telematica, la informática.

Es el resultado de la unión de conocimientos eléctricos a elementos de

control, hoy en día todo está manejado por el procesador del automóvil. En
efecto, todavía no existe un sensores por cada componente, sólo existe un
sensor de golpe, según el avance de la tecnología pronto tendremos autos
cada vez más automatizados, donde la detección de fallas y su reparación
serán parte de un nuevo protocolo ; Al respecto Ballesteros (2016: 7) señala
que : “la introducción de la electrónica en el automóvil que ha llevado a la
aparición de una nueva disciplina como es la Autotrónica, que obliga a
los docentes y estudiantes ampliar sus conocimientos a un campo
totalmente nuevo donde se debe manejar conceptos fundamentales de
este campo, manejo de nuevas herramientas y máquinas herramientas,
cambios en los procesos de detección de averías y un nuevo protocolo de
entrenamiento en la reparación de estos sistemas.” (Ballesteros López, J.
G., 2016, p. 7). La automatización debe mejorar el factor externo del polvo que
es muy dañino para los sensores, que son como ojos que están en constante
monitoreo de los movimientos de componentes del automóvil, al tener un
desperfecto por este factor externo, el computador del auto arroja errores que
no existen, sino que es un tema del sensor que está sucio, lo que conlleva a
gastos y pérdida de tiempo innecesarios.
Conceptualización

La autotrónica es una rama de la ingeniería que se aplican

conocimientos y recursos electrónicos al sector automovilísticos. El desarrollo
de nuevas tecnologías en la industria automotriz, responde a la necesidad
social, ambiental y gubernamental del desarrollo de la misma de forma
compatible con el medio ambiente y con lo que el mercado ofrece, que
son autos más computarizados, que dejan atrás los problemas de la mecánica
tradicional, la automatización de la mecánica automotriz beneficia no solo al
usuario, sino que también a la sociedad toda. La movilidad eléctrica es una
realidad, la industria del automóvil se encuentra inmersa en un proceso
de reestructuración (Acosta Pabón, 2013).

Tecnificación
La autotrónica; es un campo de conocimiento de todo aquello que es
manejado por sensores y procesadores electrónicos. Permite el diagnóstico de
un auto de forma más rápida, a través, de un scanner al auto, al
respecto Paguay Vanoni, I. M. (2007). Señala que:” El sensor (también
llamado sonda) es el encargado de medir las condiciones de marcha del
motor y del vehículo, esos datos llegan a la computadora de inyección
(ECU) y son analizados. La ECU elabora en función de esos valores,
señales de salida que serán llevadas a cabo por los actuadores.
Comportamiento del sensor. El sensor convierte una magnitud física
(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape,
calidad de aire, etc.), en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida
por la unidad de control. (Paguay Vanoni, I. M. 2007, p.12). (Paguay Vanoni,
2007)
Introducción a los Motores de Combustión Interna
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios
hasta el día de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie
apostaba por él, debido a que la máquina de vapor era más competente, hasta
el día de hoy donde es el motor más utilizado del mundo para el transporte.
El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el
rendimiento de los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que
alcanzaban los primeros motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en
día. El rendimiento de los motores no es el único aspecto que se ha mejorado,
sino que a base de nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones
electrónicas, mejorías en los combustibles, materiales más ligeros y
resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en estos motores
térmicos. Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de
estos motores, donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el
motor suprimiendo algunas piezas móviles que pueden causar problemas como
averías, también de esta manera conseguimos que el mantenimiento del motor
sea reducido considerablemente, haciendo de éstos, máquinas más asequibles
y abaratar costes en la producción y en su mantenimiento.
PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible,

para eso varias personas idearon el motor de combustión interna que
remplazaría a la máquina de vapor, de esta manera optimizarían el mundo del
motor. En el caso de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se
consigue gracias a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la
energía interna del combustible que se enciende. Todo combustible tiene una
energía interna que puede ser transformada en trabajo, entonces, en los
motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor realice un
trabajo es la energía interna del combustible. Esta energía interna se manifiesta
con un aumento de la presión y de la temperatura (explosión), que es lo que
realizará un trabajo. Supongamos que tenemos un cilindro dentro del cual hay
un combustible mezclado con aire repartido por todo su volumen, en el
momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho combustible con el
oxígeno del aire y, por tanto, aumenta la presión y la temperatura del gas,
expandiéndose y presionando al pistón con una fuerza F y desplazándolo hacia
abajo.

Esa fuerza F hace desplazar al pistón una distancia, por lo tanto

tendríamos un trabajo realizado. Este sería el funcionamiento básico de un
motor de combustión interna, donde un combustible reacciona dentro de un
cilindro y hace desplazar un pistón para realizar un trabajo.
CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que
haber un combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar
por lo tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino
que hace falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y
combustible) entre en el cilindro. También para poder realizar el ciclo hace falta
un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar
el carburante. Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión –
expansión – escape). Aunque fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó
notablemente el motor de combustión interna añadiendo otro proceso al ciclo,
el proceso de compresión. Con el proceso de compresión conseguimos que el
aumento de presión en el momento de la explosión sea mucho mayor, ya que
antes de explotar, los gases reactivos ya están presionados. Así se ha quedado
el ciclo del motor de combustión interna hasta hoy, con 4 procesos por ciclo
(admisión – compresión – expansión – escape).

Como vemos en la figura, podemos ver el ciclo teórico del motor de combustión
interna. En 1 tenemos el proceso de admisión ya acabado, con una presión
inicial (Pa). De 1 a 2 vemos el proceso de compresión donde el supuesto pistón
se desplaza para reducir el volumen y aumentar la presión del carburante. De 2
a 3 es el momento donde ocurre la explosión del gas, el sistema absorbe calor
y aumenta la presión y la temperatura del gas. Ese gas a alta presión y
temperatura se expande y desplaza el pistón realizando un trabajo útil (3 a 4)
finalmente de 4 a 1 los gases quemados salen del cilindro dejando a este limpio
para volver a empezar el ciclo.

PRINCIPIOS FÍSICOS

Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir

cuatro carreras de pistón para realizar los cuatro procesos del ciclo, el
mecanismo biela-manivela utilizado también en la máquina de vapor es el más
adecuado.

En la imagen observamos en que se basa el mecanismo biela-manivela.

En el proceso de expansión es cuando realizamos el trabajo del ciclo, en este
instante los gases empujan al pistón con una fuerza F hacia abajo, esa fuerza
del pistón es transmitida a la biela, que es la pieza encargada de convertir el
movimiento rectilíneo del pistón en rotativo. La biela le da la fuerza al cigüeñal,
que es la pieza que girará sobre si mismo regido a la fuerza que le suministra la
biela. La fuerza suministrada al cigüeñal que esta en movimiento realiza un
trabajo. El trabajo que realiza el motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre
si mismo lo definimos como par motor. Por tanto, el par motor es proporcional a
la fuerza de la explosión, ya que no intervienen las vueltas del cigüeñal por
unidad de tiempo. Donde si que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la
potencia desarrollada, que la definimos como la cantidad de trabajo (par motor)
por unidad de tiempo. La potencia es proporcional al par motor y las vueltas
que da el cigüeñal por unidad de tiempo (rpm):

Potencia = Par motor x rpm

El par motor como ya hemos dicho depende de la fuerza de la explosión.

La fuerza de la explosión no es constante para cada velocidad del motor. En
una cierta velocidad del motor tenemos el punto de máximo par, que es donde
se consigue la máxima fuerza suministrada y por tanto la máxima aceleración
del vehículo. Por eso, interesa mantener el par motor lo más alto y constante
posible. La potencia se ve reflejada en la aceleración media máxima y en la
velocidad punta, es decir, contra más potencia menos tiempo para alcanzar
una velocidad y una velocidad máxima mayor del vehículo.

MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que

se construyó. La fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más
sencillo que el motor de cuatro tiempos, a continuación explicaremos sus
partes básicas y el ciclo de funcionamiento. Para la construcción de un motor
de dos tiempos nos podemos basar en dos ciclos, el Otto y el Diesel. En este
apartado solo citaremos el motor de dos tiempos de Otto, ya que el Diesel no
se utiliza hoy en día.

(Motor de 2 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de dos

tiempos con el nombre de todas las piezas básicas del motor)
1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más
bajo, es decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de
admisión. La lumbrera de admisión deja pasar el carburante (aire y
combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va
ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está

en el punto más alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en
caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa que enciende la mezcla,
incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo.
Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los
gases tiende a salir del cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar
un nuevo ciclo. Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada
revolución, es decir una explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una
mayor potencia frente a los motores de cuatro tiempos que hacen una
explosión cada dos vueltas del motor. También, el motor de dos tiempos
incorpora menos piezas móviles como las válvulas, levas, árbol de levas, etc, y
su funcionamiento es más sencillo. En contrapartida el motor de cuatro tiempos
hay más facilidades a la hora de modificarlo, rinde mucho más, consumiendo
mucho menos y contaminando menos. Este tipo de motor, hoy en día aún se
utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada como: ciclomotores,
cortacésped, motosierras, etc. El combustible utilizado en el motor Otto de dos
tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta o llamado
comúnmente gasolina.

MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde
que Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August
Otto lo mejoró, ha habido muchos más cambios que han mejorado su
rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación explicaremos en
que se basa el ciclo de 4 tiempos.

(Motor de 4 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de cuatro

tiempos con el nombre de todas las piezas básicas del motor)
Ciclo Otto de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto
(PMS), la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se
crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al
punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra

en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y
el pistón empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto
más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla,
aumentando la presión en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el
punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el
trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI),
se abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los
gases quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto
(PMS) la válvula de escape se cierra.

Ciclo Diesel de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto
(PMS), la válvula de admisión se abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia
del ciclo Otto de 4 tiempos) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra

en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y
el pistón empieza a ascender comprimiendo el aire hasta llegar al punto más
alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, el inyector se encarga de inyectar el combustible dentro
del cilindro. La propia presión del aire enciende la mezcla, aumenta la presión
en el cilindro y desciende el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta
carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI),
se abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los
gases quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto
(PMS) la válvula de escape se cierra.

El motor Diesel de 4 tiempos es la máquina térmica más eficiente de todos los

tiempos, superando al ciclo Otto con creces. Ese rendimiento tan alto se
consigue que al entrar solo aire, la carrera de compresión puede ser mucho
más eficaz comprimiendo mucho más sin problemas de detonación y
realizando más trabajo. En contrapartida la velocidad máxima del motor está
muy limitada, ya que para que se encienda la mezcla hace falta un volumen
mínimo de aire. El combustible utilizado en el motor Diesel es el aceite pesado
o más comúnmente llamado gasoil.

PARTES DEL MOTOR

En el motor de combustión interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4

tiempos, la finalidad de cada sistema general de alimentación, distribución,
encendido, refrigeración y lubricación es acabar en una de las 3 partes
siguientes:

• Bloque motor
• Culata
• Cárter

BLOQUE MOTOR

El bloque es la parte más grande del motor, en el se instalan los cilindros

donde aquí los pistones suben y bajan. También por aquí se instalan los
espárragos de unión con la culata y pasa el circuito de lubricación y el circuito
de refrigeración. Los materiales utilizados para la construcción del bloque han
de ser materiales capaces de resistir las altas temperaturas, ya que aquí se
realizan también los procesos de expansión y escape de gases. Generalmente
el bloque motor está construido en aleaciones de hierro con aluminio, con
pequeñas porciones de cromo y níquel. Con esta aleación conseguimos un
material de los cilindros nada poroso y muy resistente al calor y al desgaste.

PARTES DEL BLOQUE MOTOR

En el bloque motor se encuentran los
distintos componentes:
• Junta de culata
• Cilindros
• Pistones
• Anillos
• Bulones
• Bielas
1. Junta de culata
La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el
bloque de cilindros. Es una lámina muy fina fabricada generalmente de
acero aunque también se le unen diversos materiales como el asbesto,
latón, caucho y bronce. La junta de culata posee las mismas perforaciones
que el bloque motor, la de los pistones, los espárragos de sujeción con la
culata y los conductos de refrigeración y lubricación, para poder enviar a
éstos a la culata.

2. Cilindros
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de
admisión, compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma
cilíndrica. En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y se
fabrican con fundiciones de acero aleadas con níquel, molibdeno y cobre. En
algunos casos se les alea con cromo para una mayor resistencia al desgaste.
En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y
el cilindro, la cual es elemento de recambio o modificación en caso de una
reparación. De esta manera conseguimos que el bloque este más separado
del calor y podemos utilizar materiales más ligeros como el aluminio para la
su construcción.

3. Pistones

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la

biela, para que ella haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de fricción
como de calor a los que está sometido el pistón, se fabrica de materiales
muy resistentes al calor y al esfuerzo físico pero siempre empleando
materiales lo más ligeros
4. Anillos

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando

completamente a éste para mantener una buena compresión sin fugas en el
motor. Los anillos, también llamados segmentos, son los encargados de
mantener la estanqueidad de compresión en la cámara de combustión,
debido al posible escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como
de los productos de la combustión. También se monta un anillo de engrase,
para poder lubricar el cilindro correctamente. Los anillos o segmentos
suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y manganeso.

5. Bulones
Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la
articulación de esa unión. El bulón normalmente se construye de acero
cementado y templado, con proporciones de carbono, cromo, manganeso y
silicio. Para que el bulón no se salga de la unión pistón/biela y ralle la pared
del cilindro, se utilizan distintos métodos de fijación del bulón.
6. Bielas
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza
recibida del pistón. Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de
compresión, tracción y también de flexión muy duros y por ello, se fabrican
con materiales muy resistentes pero a la vez han de ser lo más ligeros
posibles. Generalmente están fabricadas de acero al cromo-molibdeno con
silicio y manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o también
podemos encontrar bielas fabricadas de acero al carbono aleado con níquel
y cromo. Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes pie,
cuerpo y cabeza. El pie de la biela es el que la une al pistón por medio del
bulón, el cuerpo asegura la rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el
codo del cigüeñal. Generalmente las bielas están perforadas, es decir, se
les crea un conducto por donde circula el aceite bajo presión desde la
cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una buena lubricación .
CULATA

La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de

admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión.
En la culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque
antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor. La
culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el
bloque motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos. La culata
es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su construcción ha
de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presión de los
gases, ya que en la cámara de combustión se producen grandes presiones y
temperaturas, poseer buena conductividad térmica para mejorar la
refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de dilatación
exactamente igual al del bloque motor. La culata, al igual que el bloque motor,
se construye de aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de
cromo y níquel.
PARTES DE LA CULATA

En la culata encontramos los siguientes

componentes:
• Cámara de combustión
• Válvulas
• Guías y asientos de válvulas
• Árbol de levas
• Bujías

1. Cámara de combustión
Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde tiene lugar la
combustión de la mezcla de aire y combustible. En la cámara de
combustión también van ubicas las válvulas de admisión y escape, la bujía
y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de inyección
directa). Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy
elevadas, por eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada. El
volumen de la cámara de combustión tiene que venir determinado por la
relación de compresión, es decir, la relación entre el volumen del cilindro y
el volumen de ésta.
2. Válvulas
Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos
encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla
(válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de
escape). Normalmente la válvula de admisión suele ser de mayor diámetro
que la de escape, debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de
admisión es más elevada que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobre todo las
de escape), se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros
al cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. En válvulas de
admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan
aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel.

3. Guías y asientos de las válvulas

Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros
realizados en la culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las
válvulas. Los asientos es donde se coloca la válvula en el momento que
está cerrada para que haya una buena estanqueidad. Generalmente están
fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel. La construcción de
las guías de las válvulas suele ser de forma cónica, de esta manera no se
acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del cilindro.
4. Árbol de levas

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento

encargado de abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso. El Árbol de
levas se construye de hierro fundido aleado con pequeñas proporciones de
carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre. En el apartado
de sistema de distribución, se darán más detalles de él y de su
funcionamiento.

5. Bujías

La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la temperatura

suficiente para encender el carburante (solo en motores Otto). La bujía va
situada en la cámara de combustión muy cerca de las válvulas.
CÁRTER

El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los

cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia. En el cárter está depositado el
aceite del sistema de lubricación, y en su parte inferior tiene un tapón para el
vaciado de éste. El cárter generalmente esta provisto de aletas en su parte
externa para mejorar la refrigeración de éste y mantener el aceite a una buena
temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los
90°C. El cárter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una
buena refrigeración para mantener el aceite a una temperatura óptima como ya
hemos dicho antes, por eso se construye de materiales muy ligeros pero con
una buena conductividad térmica. El material más utilizado es el aluminio,
aunque se le mezclan pequeñas porciones de cobre y de zinc.

PARTES DEL CÁRTER

En el cárter encontramos los siguientes

componentes:

• Cigüeñal
• Cojinetes
• Volante motor
1. Cigüeñal

El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en

movimiento rotatorio o circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la
pieza más importante del motor. El cigüeñal es un eje, provisto de
manivelas y contrapesos, dentro de los cuales generalmente se encuentran
orificios de lubricación. El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes
esfuerzos, por eso se construye de materiales muy resistentes para que
puedan aguantar cualquier movimiento sin romperse. Los cigüeñales
normalmente se fabrican de acero al Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel.

2. Cojinetes

Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para
evitar que haya rozamiento entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y
averías. Tienen forma de media luna y se colocan entre el cigüeñal y la
cabeza de las bielas. Normalmente se fabrican de acero, revestidos de un
metal antifricción conocido como metal Babbitt. Los cojinetes tienen que
estar construidos con gran exactitud, cualquier poro o mala construcción de
éste puede hacer funcionar mal el motor, por eso en caso de avería se ha
de cambiar inmediatamente.
3. Volante motor
El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al
motor estable en el momento que no se acelera. En el volante motor se
suelen acoplar distintos elementos del motor para recibir movimiento del
motor mediante correas o cadenas (árbol de levas, bomba de agua y aceite,
etc). El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser
acelerado o desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es
decir (fase de admisión, compresión y escape) se ha de mantener la
velocidad del motor para que no haya una caída de rpm. El volante motor
puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si queremos un
volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado mantendrá
mejor la velocidad del motor, pero perderemos algo de aceleración. Si el
volante motor es más ligero, tenderá a caer más de rpm, pero la aceleración
del mismo será más rápido, por eso los volantes ligeros se montan en
motores con un número considerable de cilindros.
ARQUITECTURA DEL MOTOR

A la hora de construir un motor de combustión interna de cilindros, hay

que diseñar primero como será la construcción del motor. En ese diseño se han
de tener en cuenta muchos factores, los factores internos del motor, el
comportamiento de este, etc. Aunque no solo se han de tener en cuenta estos
últimos, si no que se han de tener en cuenta cómo van a ir colocadas todas las
piezas y de qué forma, para así poder ahorrar espacio en su colocación. La
colocación de las piezas influirá en el comportamiento del motor, sobre todo en
las vibraciones y ruidos que éste dará. Un factor muy importante a la hora de
construir un motor es la disposición de los cilindros cuando queremos construir
un motor de varios cilindros. La disposición de los cilindros es la manera de
como estarán colocados estos mismos. Los cilindros pueden estar colocados
en línea, opuestos, en V, en W o en estrella. A continuación citaremos los tipos
de disposiciones para la colocación de los cilindros y más adelante algunos
factores que se han de tener muy en cuenta a la hora de diseñar un motor.

Cilindros en línea:

La disposición de los cilindros en línea se basa en montar un único

cigüeñal, donde todos los cilindros están en el mismo plano vertical uno al lado
de otro. Esta disposición es la más utilizada hoy en día en los motores de 4
tiempos de los turismos. Normalmente solo se utiliza esta disposición con
motores de 2 a 4 cilindros.

Ventajas:

- Bajo coste de construcción y producción.

- Tamaño reducido
- Simplicidad de construcción
- Posibilidad de instalar elementos externos (turbos, etc) fácilmente.

Desventajas:

- El motor vibra considerablemente

- El motor no funciona tan suavemente
Cilindros opuestos:

La disposición de los cilindros opuestos, también llamados Boxer, se

basa en montar un único cigüeñal, como en la disposición en línea, donde
todos los cilindros están colocados horizontalmente y opuestos. Esta
disposición de cilindros no es muy utilizada, aunque lo utilizan algunas marcas
de turismos (Subaru, Porsche...), aunque no es uno de los más utilizados.
También se utilizan en algunas motocicletas de dos cilindros.

Ventajas:

- Excelente refrigeración del motor

- Ausencia de vibraciones
- Ruido del motor muy peculiar

Desventajas:

- Es más difícil y costoso realizar alguna reparación

- Construcción más costosa que los motores en línea
Cilindros en V:
La disposición de los cilindros en V se basa en montar un único cigüeñal, con
todos los cilindros en este mismo cigüeñal. Cada dos cilindros forman una V
entre ellos. En la actualidad, se utiliza mucho esta disposición para vehículos
deportivos, tanto en turismos como en vehículos de competición. Esta
disposición de los cilindros la podemos encontrar en motores de 5 cilindros
hasta los 12 cilindros.

Ventajas:
- Ahorro en espacio para motores de más de 4 cilindros
- Suavidad
- Baja sonoridad
- Pocas vibraciones
- El par motor a bajas rpm es muy alto, debido a las fuerzas conjuntas que
actúan en el cigüeñal

Desventajas:

- El peso es mayor que en la disposición en línea

- Construcción más costosa que los motores en línea
Cilindros en W:

La disposición de los cilindros en W se basa en montar un único

cigüeñal, con todos los cilindros en este mismo. Se montan 4 cilindros
conjuntos en el mismo plano formando un W. Este motor se está empezando a
utilizar en algunos turismos de grandes cilindradas con un número alto de
cilindros. Esta disposición se utiliza en motores de 8 a 16 cilindros.

Ventajas:

- Es un motor muy compacto y robusto

- Comportamiento muy parecido a los motores en V, aunque son más
progresivos y con mejoras de par en bajas rpm

Desventajas:

- Cuenta con 4 árboles de levas, lo que hace que sean más costosos y
con un mayor peso.
- Anchura del bloque excesiva
- Bloque motor muy complejo
Cilindros en estrella:

La disposición en estrella, también llamada radial, se basa en un número

de cilindros colocados en estrella todos en el mismo cigüeñal. Esta disposición
ya no se monta actualmente. Se montó mucho en los aviones utilizados en la
Segunda Guerra Mundial, o en barcos equipados con un motor Diesel. Permite
disposiciones de 5 cilindros o más.

Ventajas:

- Buena refrigeración debido a que todos los cilindros están colocados en

el mismo plano
- Ocupa poco espacio de profundidad
- Grandes cifras de par motor en bajas vueltas

Desventajas:

- Sus dimensiones son demasiado grandes (excepto la profundidad) para

ser montado en algún turismo
- No permite montar fácilmente ningún tipo de sobrealimentación como un
turbo-compresor
Cilindrada

La cilindrada la definimos como el volumen del cilindro, es decir, el

volumen de gases que podemos llegar a meter en el interior del cilindro. La
cilindrada de un motor viene dada por el diámetro del cilindro y la carrera de
éste, es decir, las dimensiones del motor. La carrera del cilindro, es decir, la
superficie por donde se desplaza el pistón se mide desde el PMI al PMS. La
cilindrada en motores de varios cilindros, es la suma de cilindradas de todos los
cilindros. Si construimos un motor con más cilindrada, podremos llegar a
introducir más aire en el cilindro, y por consiguiente podremos meter más
combustible y las presiones generadas serán mayores. De esta manera
podremos alcanzar índices de par y de potencia mayores.
Relación de compresión

La relación de compresión la definimos como la relación que hay entre el

volumen total del motor (cilindrada + cámara de combustión) y el volumen de la
cámara de combustión. Es un factor muy importante a la hora de construir un
motor. Aumentando ésta, mejoramos la potencia y el par del motor gracias a
que la explosión es más potente y aumentamos el rendimiento, es decir,
aumentamos la potencia sin aumentar el consumo. Esta relación de
compresión se puede aumentar sin sofisticación ninguna, aunque no se puede
elevar indefinidamente, ya que puede llegar a ser un problema si se aumenta
demasiado. En motores Otto aumentando demasiado la relación de compresión
si el combustible utilizado no es de un octanaje muy elevado (capacidad
antidetonante) podemos causar la detonación, causando problemas muy
graves. La relación de compresión en motores Otto suele ser de hasta 12:1.
Por eso los motores Diesel tienen un rendimiento muy alto, debido a que tienen
relaciones de compresión muy altas (hasta 30:1). Este motor no tiene el
problema de detonación, aunque no se puede aumentar más Para mejorar el
rendimiento del motor y posibles fallos y averías, se construyen pistones sin
falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistón con el cilindro gracias a que
la parte que roza es mucho menor.
3.-Sistema Eléctrico Autotrónico

Sin importar marca, modelo o año de fabricación de un automóvil existe

un sistema eléctrico automotriz común a todos ellos. A partir de esta base de
sistema eléctrico automotriz cada fabricante de automóviles va agregando
refinaciones, variantes más o menos eficientes, accesorios de lujo y ayuda al
confort, facilidades y opciones de entretenimiento. La base del sistema eléctrico
en algunos automóviles puede ser modificada también en forma de los
componentes y partes aunque terminan cumpliendo la misma función. En otras
ocasiones LAS MISMAS PARTES Y PIEZAS son empleadas para construir
diferentes modelos de automóviles de una marca e incluso de otras marcas y
modelos. El sistema eléctrico automotriz se encarga del encendido del motor,
de su control y monitoreo para un funcionamiento óptimo, carga de la batería
del automóvil durante el funcionamiento del motor, luces frontales y posteriores,
luces de maniobras, generación de alto voltaje para producir chispas en las
bujías, control de inyección del combustible al motor.
Está formado por:

 Sistema de generación y almacenamiento

 Sistema de encendido
 Sistema de arranque
 Sistema de Inyección de gasolina
 Sistema de iluminación
 Instrumentos de control

1.- Sistema de generación y almacenamiento

El alternador es el elemento del circuito eléctrico del automóvil que tiene
como misión transformar la energía mecánica en energía eléctrica,
proporcionando así un suministro eléctrico durante la marcha del vehículo. El
alternador en un vehículo debe estar diseñado para proporcionar corriente
eléctrica necesaria para la carga de la batería así como suministrar corriente a
todos los sistemas eléctricos que lo requieran. En la actualidad, los vehículos
incorporan gran cantidad de componentes que requieren alimentación eléctrica
y que de no ser por los alternadores actuales, muchos de estos sistemas no
podrían funcionar correctamente, al tener solicitaciones eléctricas muy
exigentes.
El alternador está formado por:
 Polea: es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico
de combustión a través de una correa, normalmente poli V. Esta polea
va unida al eje del alternador y se encarga de mover el rotor que hay en
su interior y de mover también al ventilador que va situado en el interior
en los alternadores de última generación.

 Rotor (inductor): es la parte móvil del alternador, está formada por un

electroimán que recibe corriente desde el regulador a través de unos
anillos rozantes situados en el eje. Este electroimán produce un campo
magnético, ante el cual, reaccionan las bobinas del estator (parte fija)
produciendo la corriente eléctrica.
 Regulador: es el encargado de mantener una tensión máxima de salida
del alternador de 14,5 voltios y regular los amperios que necesita la
batería.

 Estator (inducido): Es la parte fija sobre la que se encuentra el

bobinado trifásico. Éste puede estar constituido en estrella o en
triángulo.

 Puente rectificador de diodos: Es el elemento encargado de rectificar

la corriente de salida del alternador (ya que ésta es alterna) haciendo
que se convierta en continua y sea factible para el uso en el automóvil.
Funcionamiento del alternador
Cuando ponemos el contacto en el vehículo, la bobina rotor del
alternador es alimentada con corriente, y cuando ésta comienza a girar, al
arrancar el motor, comienza a generar energía. Una vez arrancado el motor, el
regulador se autoalimenta con la energía que produce el propio alternador.
Cuando esto ocurre, la luz del cuadro de instrumentos se apaga. Si la luz del
cuadro no se apaga tras poner en marcha el vehículo, nos puede estar
indicando que no hay salida de corriente del alternador. Debemos
comprobar entonces que llegan los 12 voltios de la batería a la entrada del
regulador y que los diodos del puente rectificador no están cortados, ya que en
tal caso, no saldría la corriente del mismo aunque éste la generase bien. Así
mismo, las escobillas de los anillos rozantes podrían estar desgastadas y no
entrar corriente al inductor o (rotor).Si la luz realiza destellos (se enciende y se
apaga de forma rápida e irregular), es porque existe falta de carga (fallo en el
regulador) o bien porque estamos obteniendo corriente alterna (diodos
perforados en el puente rectificador).En los vehículos modernos que realizan la
regulación del alternador mediante una unidad de control electrónico, la luz del
cuadro se enciende mediante la regulación de esa unidad de control y no es
posible el diagnóstico por los métodos tradicionales. En tal caso deberemos
recurrir a diagnosis para saber exactamente que está ocurriendo ahí, aparte de
las pruebas que podamos realizar sobre el alternador con el motor parado y en
marcha, cosa que no nos ofrece modificación con respecto a cualquier otro tipo
de alternador con regulador integrado.
 b).-sistema de encendido Convencional y Electrónico (30 minutos)

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el,
se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Está
compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en
los siguientes sistemas de encendido más evolucionados que estudiaremos
más adelante.
 Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es
acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en
forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.

 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no

siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para
aumentar la tensión de arranque.

 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de

la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos
del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada
vez que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria
de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del
ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta

tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado.

Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de

encendido en función de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de

encendido en función de la carga del motor.

Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe
la alta tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de
combustión con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está
formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos
del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados
la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la
bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se
acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la
corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en
paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo
una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo
suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría
perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la
bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de
encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y

secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la alta
tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través
del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que
tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y
que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.
En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión
(primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la
curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los
cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las
mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a
la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de
encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también
bruscamente al valor de inflamación, en un cortísimo espacio de tiempo. La tensión de
inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración
de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen abiertos.

El distribuidor

Es el elemento más complejo y que más funciones cumple dentro de un

sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de
encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden
de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:
 Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento
primario de la bobina.
  Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de
la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del
distribuidor.
 Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de
revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de
avance centrífugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del
árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas
que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento. El distribuidor
tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor.
Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor,
fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor
se dispone una lámina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado
por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa.
La distancia entre el borde de la lámina del rotor y los contactos laterales es de
0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una
posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo
entre la posición en su giro del rotor y la leva. Con excepción del ruptor de
encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de
mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta
impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las
derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente.

La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida
para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión,
formados en general por un hilo de tela de rayón impregnada en carbón, rodeada de
un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la
adecuada para suprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en
los vehículos.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO

Encendido óptico

El presente modelo se refiere a dispositivo de encendido electrónico para

vehículos automotores a gasolina, del tipo que utiliza un censor de captación
óptico - electrónico dentro del distribuidor de encendido de un auto, compuesto
por un diodo emisor de luz infrarroja y un fototransistor detector, y además
dicho dispositivo comprende un elemento opaco el cual tiene aperturas y
pantallas y también comprende un arnés eléctrico y un módulo electrónico
convencional para hacer conducir o interrumpir la corriente por el primario de la
bobina de encendido; además el elemento opaco es un volante giratorio, el cual
comprende un disco con orificio en el centro, en donde dicho volante presenta
una salientes planas o pantallas en la periferia del disco y además dichas
salientes son perpendiculares al disco y se extiende hacia la parte inferior de
dicho disco, de manera que el orificio central del disco se acoplan con el eje
central del distribuidor de encendido de un auto, para que el volante giratorio
coincida en su parte inferior con la base de leva, de esta forma las salientes o
pantallas del volante giratorio interrumpen el paso de la luz infrarroja del diodo
emisor al foto transistor detector, además el dispositivo cuenta con un arnés
eléctrico entre el censor de captación óptico - electrónico y el modulo
electrónico transistor izado convencional, para canalizar las señales entre estos
elementos, con lo cual bloquea de manera eficiente de corriente primaria de la
bobina de encendido que dará como efecto el origen de la chispa en la bujía.
Se basan en la emisión de una luz infrarroja, captándola con un fotodiodo. Para
ello, está alojado en el eje del distribuidor una lámina ranurada o perforada; el
censor está localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lámina ranurada y
al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforación, se obture o
se abra la emisión de la luz con respecto al lector o censor fotoeléctrico. Si este
disco posee por ejemplo 50 ranuras en su periferia, el censor detectará 50
señales por cada vuelta del disco, enviando esta señal al computador, quien
determina con ello el número de revoluciones de giro del motor.
 En el esquema se puede observar la característica del sensor.

Distribución electrónica
Lo discutido hasta aquí , sirve para entender cómo funciona el sistema de
encendido y de paso conocer la construcción de los sistemas clásicos de
distribución para motores policilíndricos usados hasta los años 60s.Con la
aparición y desarrollo de los dispositivos semiconductores se comenzó una
carrera de "electronificación" del sistema de encendido que lo han convertido
en la actualidad en uno de los sistemas con menor posibilidad de fallo y más
larga vida del automóvil, además de ser absolutamente libre de mantenimiento.

Se introduce el transistor

En el sistema clásico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente

del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero
como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor
policilíndricos en marcha normal, el pequeño chisporroteo que se produce al
abrir el contacto termina desgastándolo, por lo que es necesario de vez en vez,
limarlo o sustituirlo por uno nuevo así como reajustar la distancia de apertura al
valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la potencia de la
chispa se reduce y puede, en caso grave, producir fallos y hasta detener
el motor. Poco después de que el transistor era un dispositivo
semiconductor terminado y confiable, comenzó a utilizarse para alargar en
mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la
práctica demuestra que no es así, teóricamente los componentes electrónicos
no tiene por qué fallar, no hay desgaste, no hay movimiento no hay factores
externos mecánicos que lo perjudiquen si se mantienen a la temperatura y
humedad debidas. También la práctica ha demostrado que en cualquier caso
tienen una vida muy larga.
En la figura 1 se muestra un esquema simplificado de la "transistorización" del
encendido, en este caso el contacto que abre y cierra para producir el alto voltaje en la
bobina de encendido, solo maneja la pequeñísima corriente de base del transistor, y es
este último, el que se ocupa de interrumpir la corriente del primario.
En el ejemplo se ha usado un transistor NPN. Observe como la base del transistor está
conectada a tierra a través de la resistencia R₂ de manera que cuando el contacto está
abierto el circuito del primario está interrumpido (transistor abierto) y no circula
corriente por el primario de la bobina de encendido al no existir corriente colector-
emisor ni posibilidad de paso por el diodo.
.Cuando el contacto se cierra la base del transistor se polariza positivamente y
este conduce, por lo que se establece la corriente del primario, la repetición de
los ciclos de apertura y cierre del contacto, hace que se abra y cierre el circuito
del primario y que se generen los pulsos de alto voltaje en el secundario y con
ello la chispa en la bujía, tal y como sucedería si el contacto estuviera
interrumpiendo la corriente del primario de la bobina, con la diferencia de que la
corriente de base para la apertura y cierre del transistor es sumamente pequeña
comparada con la del primario. Esta disminución de la corriente manejada por el
contacto alarga mucho su vida útil y reduce las posibilidades de fallo. Otro
aspecto positivo de este método es que como el contacto no tiene que manejar
la corriente del primario, esta puede elevarse haciendo un bobina de encendido
más robusta y producir con ella voltajes de encendido mayores (hasta 35,000
voltios).
La resistencia R₁ es necesaria para limitar la corriente de base del transistor a
un valor seguro para él, y el diodo, para derivar a tierra el pulso de alto voltaje
de polaridad invertida auto-generado en el primario durante la apertura y cierre
del transistor que puede averiarlo.
El circuito ha sido simplificado para facilitar su comprensión, no obstante, en la
práctica, algunos otros componentes como pequeños condensadores pueden
ser agregados para producir una interrupción más rápida y lograr más potencia
en la chispa. Lo más común es que todo este circuito electrónico se fabrique en
un conjunto como un circuito integrado y que se coloque o bien dentro o bien
fuera del distribuidor.

Desparece el contacto
De todas formas el contacto es un eslabón débil de la cadena, aunque con el
uso del transistor su vida se alargue desde el punto de vista eléctrico, todavía
resulta ser una pieza en movimiento, con una parte que se desliza por la leva
que lo abre y cierra y con la posibilidad de la introducción de suciedades entre
las superficies de contacto. Esto hace que de todas formas el desgaste esté
presente como un factor de sustitución o fallo más o menos tarde o temprano,
por eso los fabricantes de sistemas de encendido encontraron las formas de
eliminar este contacto usando otros artificios eléctricos.
Para sustituir el contacto solo necesitamos algún dispositivo que pueda
conectar y desconectar la corriente de base del transistor de manera brusca
(como un pulso eléctrico) ya que este se encarga del resto del trabajo.
En este momento se separan los caminos, algunos fabricantes se decidieron
por un método y otros por otro; veamos:

Método foto-electrónico
Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi
instantáneamente cundo se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al
contrario de las luces incandescentes es muy rápida, lo mismo ocurre con
los foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son
iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando están en la
oscuridad, es decir el efecto contrario al LED. Estas posibilidades tecnológicas
sugieren que si conectamos corriente a un LED y con él iluminamos un foto-
diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si interponemos un objeto
opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que
representa el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos
dispositivos es muy rápida por lo que puede resultar efectivo para nuestro
sistema de encendido.
En la figura 2 se representa esquemáticamente como puede sustituirse el contacto por
el método foto-electrónico. En un cuerpo común se colocan de frente un LED y un foto-
diodo de manera que el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco
dentado que está acoplado al motor y gira con él de manera sincronizada
.El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera
alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la corriente procedente de la
batería a través de la resistencia R₁ termina alimentando por pulsos la base del
transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y
lograr las chispas en las bujías. La resistencia R₂ se usa para limitar la corriente al LED
a un valor seguro y la R₁ lo mismo, pero para la base del transistor. El contacto ha
desaparecido y este sistema será muy seguro.
Método de inducción

Cuando cambia el valor del campo magnético a que está sometido una bobina, en ella
se induce un voltaje que dependerá de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y
del número de vueltas de la bobina. En este principio se basan
los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un
pequeño generador con tantas zapatas polares como bujías tenga el motor y
sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea
necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de manera que en este caso,
como en los anteriores, el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en
el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la
chispa en la bujía.En otros casos el rotor y sus zapatas polares no están imantados, la
bobina está energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un
cuerpo ferromagnético hace un cambio en el flujo electromagnético del núcleo y con
ello, una pequeña variación del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un
circuito electrónico con el uso de comparadores y se genera el pulso que irá a parar a
la base del transistor. Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira
sincronizada con el motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un motor de
8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy cerca de núcleo (amarillo) de la bobina.
Cada vez que una de estas zapatas pase frente al núcleo, se producirá un cambio en
el voltaje de la bobina, este cambio será procesado y enviado a la base del transistor
como un pulso eléctrico, para producir y quitar la corriente del primario y así producir la
chispa en la bujía correspondiente en el momento preciso.

Figura 3
SEGUNDA SESION

4.- Sistema de Arranque (1:30 Horas)

5.-Sistema de Inyección (1:30 Horas)

4.- Sistema de Arranque (1:30 Horas)

Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el
motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios
medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los
cilindros).

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

 El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya

particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
 Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir
para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la
misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la
corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el
movimiento del motor de arranque al motor térmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La

llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de
arranque.
Estructura del motor de arranque
En la figura inferior vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque.
Se ven claramente las dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque.
También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito
eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que
asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería
están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen
contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de
los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las
averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos
están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector
por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas
nuevas y solucionado el problema. Otras averías podrían ser las provocadas
por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá
cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
montado separado del motor. Pero en la mayoría de los casos si falla el motor
de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo
viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobación del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible
avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o
el relé. El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de
la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior
(C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en
cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor está bien
tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del
relé de arranque.
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a
la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión
directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca
el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y
también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se
desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el
desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya
que si no podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el
relé está bien de lo contrario estaría estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos

primero (A) con (C) y después conectaremos el borne (+) de batería con el
borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne (-) de la batería se
conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el
motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado
conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que
deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del
motor en vació.
5.-Sistema de Inyección (1:30 Horas)

A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de

energías no renovables, ha ido modelando la fabricación de motores de los
automóviles. En los primeros vehículos de la historia esta no era una
preocupación de los fabricantes… y siguió sin serlo hasta mediados de los
años 70, con la crisis del petróleo.Fue entonces cuando sociedad y
fabricantes se dieron cuenta de que no podían desperdiciar así los
combustibles fósiles. Era necesaria una acción urgente y progresiva, que fuese
reduciendo el consumo desmesurado de combustible. De este modo, los
sistemas de coches de gasolina han ido evolucionando desde el derroche,
hasta ser mucho más eficientes. Este ha sido el camino hacia unos motores
cada vez más frugales y menos contaminantes:
Carburación o inyección
El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en
los motores de gasolina. Se trata de un sistema mecánico que no requiere la
gestión de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-combustible en la
propia admisión. Cuando entra el aire en la admisión y cruza el sistema de
carburación, funciona del mismo modo que un pulverizador de pintura. Cuanto
más aire entra, mayor es la fuerza que empuja el combustible. Es un sistema
antiguo pero que, en el fondo, nunca falla. Aunque no es nada eficiente. La
carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia,
la inyección de combustible. Un sistema que inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión, o en el caso de la
mayoría de los diésel, en la pre cámara de combustión (ubicada en la culata).
Por cierto. Los sistemas de carburación tan solo se usaban con los motores de
gasolina. En los diésel no se pueden usar, porque no pueden funcionar con el
flujo de combustible en la admisión. Por lo que utilizan un sistema de inyección,
desarrollando el flujo en la pre cámara, de tal manera que, cuando entre el
diésel en la zona, pueda llevar a cabo su trabajo.

Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van regulados por la
centralita normalmente (aunque veremos que hay otras formas). La ventaja es
que en el motor, hay momentos en los que la entrada de aire no coincide con el
flujo de gasolina. La carburación se regula mediante la presión del aire, pero a
bajas revoluciones no es necesario tanto volumen de combustible. Si sumamos
todas esos momentos en en los que se derrocha gasolina, el ahorro es
considerable.
Mayor rendimiento
Otro de los problemas de la carburación, aunque sea reconocido como un
sistema de competición es que, en el fondo, el rendimiento no es del todo
bueno. Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es
decir, no cubre toda la superficie por igual. La inyección permite cubrir todas
las zonas de la cámara interna, donde van alojados los cilindros, consiguiendo
así una explosión armónica. En definitiva, esto consigue aumentar el par motor.
Menos contaminación
Los gases que expulsan los motores de inyección son menos contaminantes.
Al suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas, los gases son más
refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de “va rico en
gasolina”. Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburación,
los olores del escape a veces van algo cargados y es exactamente ese el
principio por el que se rige dicho comentario.
Mejora el arranque y el calentamiento del motor
Por último, pero no menos importante, los motores de inyección logran
incrementar antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro de
combustible. Los motores de carburación al distribuir desde el momento de
arranque, grandes cantidades de gasolina, no consiguen un arranque rápido,
pues no cubren bien todas las superficies desde el principio y, además,
el ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a tirones, necesitará mucho
tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de funcionamiento.
Qué sistemas de inyección hay en el mercado

Ubicación de los inyectores

Básicamente, existen dos maneras de colocar los inyectores, que son las
más usadas:
Inyección directa
Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión.
Generalmente, estos inyectores van ubicados en la parte más próxima al
bloque del motor, en la zona final de los colectores de admisión. De esta forma
entra directamente en la cámara del bloque y es ahí, donde se mezcla la
gasolina con el aire. Hoy en día, es el método más usado.

Inyección indirecta
Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el propio
colector de admisión. Es importante no confundirlo con el sistema de
carburación que, aunque también va alojado en la admisión, no incorpora
ningún inyector. Por tanto, el inyector actúa en contacto directo con el aire y
entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de sistemas no se usa
demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan los motores de baja
cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.
Inyección monopunto
La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo
inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no
puede inyectar directamente en la cámara, porque se necesitaría un inyector
por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección indirecta como el
que acabamos de explicar.
Inyección multipunto
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros.
La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto
directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de
admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en
los colectores de admisión en una zona próxima, en la que se mezcle con el
aire antes de entrar en la zona interior donde están los cilindros. Este sistema
lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se trata de la
opción de inyección directa la más popular. En este apartado, volvemos a
segmentar los inyectores, pero en este caso según el número de veces que
suministren el combustible. Por lo que los sistemas de inyección de
combustible son los siguientes:

Inyección continua
Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin
pausas Solamente se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir,
aunque esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña dosis de combustible.
Inyección intermitente
Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la
centralita. Los inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la
inyección continua, puede parar de suministraren caso de que el motor no lo
requiera.
Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:
1. Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por
separado, mediante un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así
a la pura eficiencia.

2. Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio,
pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro
cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros uno y dos, seguido de
una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden ser
variadas).
3. Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma
general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección
se realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que
cuando la centralita da la orden de que el motor necesita combustible, estos
simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.

4. Mecanismos de inyección
Sistema de inyección mecánica
El sistema de inyección mecánico, apareció en 1932 para motores de
la aviación, pero no llegaron a los vehículos hasta el año 1945. Un sistema
que carece de electrónica al igual que el carburador. Los inyectores trabajan
mediante la presión sometida por parte de un dosificador, una especie de
distribuidor que reparte la gasolina por los inyectores que distribuyen la
gasolina de forma simultánea, determinado por el caudalímetro. Hoy en día no
se suele utilizar, ya que no es tan eficiente como un sistema electrónico.
Sistemas de inyección electrónica
El primer sistema de inyección electrónica se comercializó en 1967, con el D-
Jetroninc de Bosch. A lo largo de los años, este lanzamiento supuso la
culminación de los sistemas de inyección. Se han seguido desarrollando hasta
conseguir la más pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-Jetronic, un
híbrido entre un sistema mecánico y eléctrico, este aprovecha la tecnología al
máximo para distribuir correctamente en combustible en el momento adecuado.
Es por ello que los sistemas de la actualidad se basan en este sistema.
TERCERA SESION

6.-Protocolo CAN (1 Hora)

7.-Arquitectura de un modelo Básico de un Sistema Autotrónico (1 Hora)

8.-Sensores y actuadores Autotrónicos (1 Hora)