Contenido

1. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 2
2. OBJETIVO ............................................................................................................................... 3
3. DESARROLLO: “EL DEFLECTOMETRO DE IMPACTO” ............................................................. 3
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 12
5. BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 13
6. ANEXOS ............................................................................................................................... 14
 1. INTRODUCCION
La deflexión es el parámetro universalmente empleado para la caracterización de la capacidad
estructural de un pavimento. El ensayo consiste en la aplicación de una carga y la medición de
la deformación producida en su superficie por efecto de la misma.

El análisis de los resultados permite en primera instancia, discretizar el itinerario por zonas de
deflexión homogéneas, en las que, al menos cualitativamente, se puedan delimitar secciones de
distinta capacidad portante.

De esa manera, el Técnico conocerá los tramos en que se precisa actuar, concentrando en ellos
los medios materiales necesarios para restablecer en su caso las cualidades estructurales
necesarias para soportar el tráfico previsto en proyecto.

La evaluación de la capacidad estructural y funcional capa a capa durante la construcción del

pavimento utilizando ensayos no destructivos, es una alternativa usada en otros países.

Actualmente estas tecnologías existen en Peru y son ampliamente utilizadas para la recepción y
evaluación de pavimentos en servicio, no así para el control de calidad durante la construcción.

Durante la construcción de una estructura de pavimento se llevan a cabo un conjunto de Ensayos

(tradicionales) para determinar las características de las capas, de forma tal que cumplan con
las especificaciones del proyecto y los requerimientos del diseño [MOP, 1986]. Sin embargo,
muchos de estos ensayos tienen por objetivo determinar las características constitutivas,
mecánicas y de colocación para cada capa de forma individual y no consideran el
comportamiento de la estructura como un conjunto [Shell, 1978] [Ali and Koshla, 1987].
Además, la mayoría de los ensayos realizados para control de los materiales representan el
comportamiento del material en laboratorio, y no necesariamente representa su
comportamiento in situ [Collop et al, 2001] [Zaghloul et al, 2000]. Es importante buscar
indicadores que permitan complementariamente evaluar la estructura de pavimento como un
conjunto y con sus propiedades en terreno. Esto permitirá modelar adecuadamente la
estructura de pavimento al momento de diseñarla y realizar correcciones durante la
construcción para obtener una estructura homogénea a lo largo del proyecto. También es
necesario determinar características funcionales de las capas como su irregularidad y textura
durante la Construcción, lo cual permitirá mejorar la serviciabilidad inicial al momento de la
puesta en servicio. Con estos indicadores se podría tener control sobre la homogeneidad y
calidad de la estructura y superficie de los pavimentos durante su construcción, con ello obtener
un buen comportamiento y por consiguiente una mayor rentabilidad de la inversión en obras
viales [Livneh, 2001] [Zaghloul, 1996a, 1996b, 2000]. El trabajo que se presenta forma parte del
proyecto de investigación “Estudio de Factibilidad para Implementar Metodologías
Complementarias para el Control de Calidad durante la Construcción de Pavimentos”, el cual es
uno de los siete proyectos de innovación tecnológica que resultaron ganadores en el Segundo
Concurso del Fondo de Innovación Tecnológica del Ministerio de Obras Públicas y se encuentra
actualmente en ejecución. Este proyecto propone la utilización de tecnologías, de control de
capacidad estructural y funcional complementarias al control actual de pavimentos durante la
construcción, como la utilización del Deflectómetro de Impacto (FWD) y el Perfilómetro Láser.
Se están realizando una secuencia de mediciones con el FWD y el perfilómetro láser en tramos
en construcción con diferentes características en las capas que conforman el pavimento y en
diferentes condiciones climáticas. Estos tramos en construcción forman parte de los proyectos
actualmente en ejecución del MOP. Estas mediciones se efectúan en las diversas capas del
pavimento con el propósito de definir indicadores para controlar la capacidad estructural exigida
en cada una de ellas y evaluar la irregularidad superficial. Esto permitirá obtener una base de
datos adecuada que ayudará a establecer recomendaciones y pautas para umbrales de medición
que permitan asegurar la calidad de la construcción realizando las medidas correctivas in-situ. A
modo general la Figura 1 muestra la secuencia de mediciones considerada.

2. OBJETIVO

Obtener información válida para la comprensión del deflectómetro de impacto, entre otras
características y/o facultades que faciliten su entendimiento.

3. DESARROLLO: “EL DEFLECTOMETRO DE IMPACTO”

Existen diferentes métodos para evaluar la capacidad estructural de los pavimentos, lo anterior
con la finalidad de definir su aptitud para resistir las cargas que circulan por diversos tramos
carreteros. La evaluación de la capacidad estructural en pavimentos se realiza utilizando
predominantemente métodos no destructivos, los cuales consisten en aplicar una carga bajo
condiciones dinámicas, estáticas, por impacto, etc., cuyos resultados ayudan a determinar en
cada estructura del pavimento, las deformaciones o deflexiones asociadas a la solicitación
inducida, y así poder definir su capacidad para soportar las cargas vehiculares.

A nivel mundial se cuenta con una gran cantidad de equipos para determinar deflexiones en
campo, sin embargo, los de mayor uso son los deflectómetros de impacto. Estos equipos aplican
una solicitación al pavimento por impacto y determinan una cuenca de deformaciones a partir
de datos de desplazamiento, obtenidos por un arreglo de sensores de desplazamiento. Dicho
arreglo se establece en función del tipo de pavimento que se intenta evaluar y del fin que se
persiga con la evaluación.
Existen metodologías muy bien definidas para obtener las llamadas cuencas de deformación
conforme cada necesidad de información; en el presente reporte se hará énfasis a los
pavimentos de concreto asfáltico, a la vez que se incluyen recomendaciones para diferentes
tipos de pavimento.

En la literatura se reportan también las características que deben cumplir los equipos que se
emplean en los ensayos no destructivos, particularmente en las aproximaciones y dispersiones
de los instrumentos de medición.

Es importante destacar que así como hay diversos equipos para medir deflexiones, es aún mayor
el número de procedimientos para el análisis y procesamiento de los datos provenientes de tales
equipos. Dichos programas calculan los módulos en cada una de las diferentes capas del
pavimento evaluado mediante herramientas matemáticas diversas, y consideraciones en sus
modelos igualmente variados.

Debido a lo anterior es difícil hacer una elección adecuada entre las diferentes metodologías de
diseño; no obstante, en el presente trabajo se ha procurado incluir algunas consideraciones bajo
las cuales se desarrolla algunos de estos métodos de análisis. Es necesario conocer lo anterior
para poder realizar una interpretación adecuada de los resultados que de dichos modelos
resulte, ya que es sabido que la elección de los módulos de capa, contiene en sí misma una gran
cantidad de criterio ingenieril.

La medición de las deflexiones se utiliza ampliamente para conocer la capacidad estructural de

los pavimentos en campo, y dentro de la tecnología de pavimentos, particularmente en la
evaluación estructural de los mismos existen diversas metodologías y equipos para tales
propósitos. La literatura especializada en pavimentos proporciona información acerca de la
medición de deflexiones en pavimentos localizadas directamente en el punto de aplicación de
la carga o alejadas de él, a partir de una carga estática conocida, de una vibratoria o de una por
impulso. Las deflexiones se miden con transductores que determinan el movimiento vertical de
la superficie de un pavimento ante un impacto. Actualmente, existen diversos procedimientos
para la medición de deflexiones en pavimentos de concreto asfáltico, en concreto hidráulico, e
incluso en una combinación de ellos. Los pavimentos rígidos pueden ser sin refuerzo, una con
juntas, con refuerzo en las juntas, o concretos reforzados de manera continua.

Los ensayos realizados mediante esta metodología, son por sus naturalezas denominadas no
destructivos NDT (Non Destructive Test). Los ensayes no destructivos de deflexiones
proporcionan información que se utiliza para la evaluación estructural de los pavimentos.
Además, los resultados de dichas deflexiones pueden emplearse a su vez en las siguientes
características de los pavimentos.

Módulo de elasticidad de cada capa

Rigidez combinada de los sistemas de pavimentos
Eficiencia en la transferencia de carga en las juntas de pavimentos de concreto
hidráulico
Módulos de reacción de la subrasante
 Espesor efectivo, número estructural o valor de soporte del suelo
Capacidad de carga o capacidad de soporte del pavimento

Dichos parámetros pueden utilizarse en el análisis y diseño de la rehabilitación y reconstrucción

de pavimentos rígidos y flexibles; valoración de la capacidad estructural, incluyendo la eficiencia
de las juntas en pavimentos de concreto hidráulico; detección de oquedades en pavimentos de
concreto hidráulico; y/o para fines de inventario estructural de la red.

Los equipos más comunes para determinar la capacidad estructural de los pavimentos son:

a) Equipo discontinuo de medición (Figura 1.1). Opera con el principio de brazo de palanca
simple (por ejemplo, viga Benkelman)

b) Equipo estático semicontinuo (Figuras 1.2 y 1.3). Actúa con el principio de doble brazo de
palanca (por ejemplo, deflectógrafo Lacroix)

c) Equipo dinámico de aplicación de carga (Figuras 1.4 y 1.5). Utiliza un generador de fuerza
dinámica.

d) Equipo de impacto (Figuras 1.6). Crea un impulso de carga sobre el pavimento, dejando caer
una masa a partir de alturas variables sobre un sistema de resortes o caucho. Conocido
generalmente como Fallig Weight Deflectómetro, FWD.

Figura 1.1.
Equipo discontinuo para la determinación de deflexiones (Viga Benkelman)
 Figura 1.2.
Esquema del equipo semicontinuo para la determinación de deflexiones
(deflectómetro Lacroix)

Figura 1.3.
Equipo semicontinuo para la determinación de deflexiones (deflectómetro
Lacroix)

Figura 1.4.
Equipo dinámico para la determinación de deflexiones (Dynaflect)

Figura 1.5.
Equipo dinámico para la determinación de deflexiones (Road Rater)
 Figura 1.6.
Deflectómetro de impacto para la determinación de deflexiones (Kuab)

3.1. Características de los deflectómetros de impacto

El sistema de los equipos de impacto tiene que cumplir con los siguientes requerimientos:

3.1.1 Sistema de instrumentación

Durante su operación debe soportar temperaturas de entre -10 y 50 °C; tolerar humedad
relativamente alta, lluvia o niebla; y otras condiciones adversas tales como polvo, golpes, o
vibraciones que se pueden presentar normalmente en campo.

Los instrumentos no deben estar expuestos a los elementos (dentro del vehículo), y deben ser
capaces de operar en un rango de temperaturas de entre 5 y 40 °C.

3.1.2 Dispositivo generador de impacto

El dispositivo generador de impacto debe ser del tipo de masa en caída libre con un sistema de
guía. El dispositivo generador de impacto tiene que ser capaz de levantar una o varias masas
predeterminadas, y soltarlas en caída libre. La onda generada por el impacto de la masa, y
transmitida al pavimento.

La onda debe tener aproximadamente la forma haversine y aplicarse con una amplitud de pico
a pico de 50 kN. La duración del impulso de fuerza habrá de permanecer entre 20 y 60 ms, o un
tiempo de incremento de la carga de 0 a 30 ms. Es importante que el sistema de guía presente
una fricción despreciable y diseñada de tal manera que las masas caigan perpendiculares a la
superficie del pavimento.

3.1.3 Placa de carga

La placa de carga debe ser capaz de distribuir uniformemente la carga sobre la superficie del
pavimento. Los diámetros más comunes de las placas son de 300 y 450 mm de diámetro para
realizar mediciones sobre autopistas y aeropistas, respectivamente. La placa será capaz de
permitir mediciones de deflexión en los pavimentos, al centro de la placa.
3.1.4 Transductor de deflexión

Debe ser capaz de medir el desplazamiento vertical máximo, y estar montado de tal manera que
minimice la rotación angular con respecto a su plano de medición en el movimiento máximo
esperado. El número y espaciamiento de los sensores es opcional, y dependerá de los propósitos
de la prueba y de las características de cada capa del pavimento. El espaciamiento adecuado
entre sensores es de 300 mm. Los sensores pueden ser de varios tipos: transductores de
desplazamiento, de velocidad, o de aceleración (acelerómetros).

3.2. Uso de los deflectómetros de impacto

Antes de utilizar el deflectómetro de impacto es necesario realizar la calibración de los

diferentes transductores que forman parte del equipo de medición. La calibración
propiamente dicha de los transductores, consiste en una comparación de sus mediciones
contra patrones nacionales o internacionales de la misma magnitud por definir.

Posteriormente, es importante verificar que la señal que emite el equipo y su sistema de

registro cumpla con las siguientes especificaciones.

3.2.1 Especificaciones de la señal, y del sistema de registro

Las especificaciones de la señal, y del sistema de registro deben permitir una resolución tal que
cumpla con requerimientos como:

El desplegado del medidor de carga y el almacenamiento deben tener una resolución de 200
N, o menos. El desplegado de las mediciones de la deflexión y el almacenamiento habrán de
manejar una resolución de ± 1 μm, o menos.

Las mediciones de la carga y la deflexión requieren registrarse como se especifica en los

párrafos anteriores, dentro de un periodo de tiempo o ventana de medición como mínimo de
60 ms, para una precisión de un tiempo de carga máxima y deflexión de ± 2 %, y la precisión de
las deflexiones de ± 2 μm.

3.2.2 Procedimiento para la determinación de deflexiones en sitio

a) Coloque el dispositivo de prueba y la placa de carga sobre el punto que se desee probar. El
lugar de prueba debe estar libre, en lo posible, de gravas, gravillas y escombros para asegurar
que la placa quede apoyada completamente. Las superficies de grava o suelo tienen que estar
lo más niveladas posible, y remover todo el material suelto para asegurar que la placa de carga
haga contacto perfecto con la superficie del pavimento que se pretende evaluar.

b) Mida la temperatura ambiente y la del pavimento. Si la prueba se desarrolla por un periodo

largo de tiempo, tome temperaturas del pavimento cada hora para establecer una correlación
directa entre la temperatura ambiente y la de la superficie del pavimento Registre la siguiente
información para cada pavimento evaluado: nombre del operador; fecha y hora; factores de
calibración; inicio y fin de la estación o localización física del tramo evaluado; localización de
cortes o terraplenes; ubicación de alcantarillas, puentes y otras características de control
vertical; límites y extensión de los deterioros superficiales; condiciones ambientales, y
descripción del tipo de pavimento.

d) Inicie el programa de adquisición de datos, e introduzca la información que requiera la

configuración del equipo de deflexión al momento del ensaye. La configuración del equipo se
almacena en un archivo de salida, y constituye un insumo para el programa de análisis. Esta
información, normalmente incluye el diámetro de la placa de carga, número y posición de los
transductores de deflexión y la orientación de los transductores de deflexión con respecto a la
placa de carga. Seleccione el formato de archivo de datos adecuado; existen diferentes
formatos.

e) Baje la placa de carga y los transductores para asegurarse de que se encuentran en una
superficie estable y firme.

f) Levante el dispositivo generador de impacto a la altura deseada, y deje caer el peso. Registre
la deflexión máxima de la superficie y la carga máxima.

En caso de que ocurra una deformación permanente bajo la placa de carga, mueva el aparato,
y reduzca el impacto aplicado hasta que la deformación permanente no sea significativa para
el primer ensayo en campo.

g) Ejecute como mínimo dos secuencias de carga (c), y compare los resultados. Si las
diferencias son mayores del 3 % en cualquier transductor, registre la variabilidad en el reporte.
Los ensayos adicionales se pueden hacer con la misma o diferente carga. Con la finalidad de
determinar la no linealidad de un sistema de pavimento es factible desarrollar ensayos para
diferentes niveles de carga. El analista puede utilizar cuencas promediadas si se presentan
errores aleatorios de importancia.

3.3 Localización y número de ensayos para diferentes niveles de proyecto

3.3.1 Localización del ensayo

La localización del ensayo puede variar de acuerdo con el uso que se le dará a los datos
obtenidos. En la mayoría de los casos, la primera aproximación se realiza con un ensayo sobre
las roderas debido a que la respuesta del pavimento en esa zona, de alguna manera refleja el
efecto del daño que se ha acumulado. La determinación de deflexiones entre las roderas de un
pavimento de concreto asfáltico, se puede desarrollar para comparar con los valores obtenidos
en las roderas e indicar las diferencias que se pudieran presentar.

3.3.2 Número de ensayos de acuerdo con el nivel de proyecto

3.3.2.1 Ensayos a nivel de red de carreteras

Este nivel de ensayo proporciona un panorama general de la capacidad estructural de los

pavimentos con ensayos limitados. Los ensayos de deflexión, tradicionalmente se llevan a cabo
en intervalos de 100 a 500 m, dependiendo de las condiciones específicas de los pavimentos y
la magnitud del área por analizar.
Se recomienda un mínimo de siete ensayos por sección uniforme de pavimento para asegurar
una muestra estadísticamente significativa. Para un pavimento de concreto asfáltico o concreto
con refuerzo continuo, la carga se debe colocar a lo largo de la rodera externa.

Para el análisis de redes de carreteras, al menos el 10 % de las losas del pavimento de concreto
hidráulico se deben ensayar en las juntas, tanto para definir la deflexión como para determinar
la eficiencia en la transferencia de carga.

3.3.2.2 Ensayos a nivel proyecto general

Este nivel proporciona un análisis más detallado del pavimento, por ejemplo, para fines de
diseño de sobrecarpetas o de rehabilitación. Debe realizarse en intervalos de 50 a 200 m
dependiendo de las condiciones específicas del pavimento, y de la magnitud del área por
estudiar. Se recomienda un mínimo de 15 determinaciones por sección de pavimento uniforme
en este nivel de proyecto. De igual manera que en el tipo de proyecto anterior, las deflexiones
en los pavimentos de concreto asfáltico y concreto hidráulico con refuerzo continuo, el ensayo
se realizará en la rodera externa; para pavimentos de concreto hidráulico, como regla no se
cubrirán todas las juntas asociadas con cada losa interior, sino que se aconseja cubrir un mínimo
de 25 %. En aeropuertos de concreto hidráulico, es recomendable llevar acabo la evaluación de
la eficiencia de las juntas, tanto en juntas transversales como longitudinales.

3.3.2.3 Ensayos a nivel de proyecto detallado

Este nivel da lugar a un análisis altamente detallado y específico del pavimento para fines de
identificar zonas localizadas con deflexiones altas, o detectar oquedades en los pavimentos de
concreto hidráulico, etc. Para pavimentos de concreto asfáltico y concreto hidráulico de refuerzo
continúo, el ensaye se realiza en intervalos de 10 a 100 m. En carreteras, calles y autopistas el
muestreo se realiza en ambas roderas.

3.4 Factores que influyen en la determinación de las deflexiones

Los factores que afectan en mayor medida a las deflexiones incluyen la carga, el clima y las
condiciones del pavimento. Estos hechos deben considerarse cuidadosamente cuando se
realizan ensayos no destructivos.

3.4.1 Carga

La magnitud y duración de la carga influye considerablemente en las deflexiones de los

pavimentos. Es recomendable que el equipo que se utiliza en pruebas no destructivas sea
capaz de aplicar una carga al pavimento, similar a la carga actual de diseño (p ej, 40 kN).
Desafortunadamente, no todos los equipos comerciales que efectúan ensayos no destructivos
pueden simular la carga de diseño, algunos lo hacen con la magnitud de la carga, pero no con
su duración o frecuencia.

Generalmente, se acepta al deflectómetro de impacto FWD (Fallig Weight Deflectometer)

como el mejor equipo hasta ahora, para simular la magnitud y duración de las cargas actuales
que circulan por los caminos (Lyton, 1989).
Las propiedades no lineales o su sensibilidad al nivel de esfuerzos, de la mayoría de los
materiales que conforman las capas de los pavimentos hacen que las deflexiones medidas sean
proporcionales a las cargas aplicadas. Los resultados de prueba se tienen que extrapolar para
cargas excesivas. Debido a que las extrapolaciones frecuentemente inducen errores
significativos, los especialistas se inclinan por el uso de los equipos para ensayos no destructivos,
dado que generan cargas similares a las que aplican los vehículos pesados.

En el campo de los pavimentos se han encontrado diferentes ecuaciones de correlación o

regresión, relacionando deflexiones bajo cargas más ligeras y las obtenidas con equipos que
aplican cargas más pesadas. Es importante destacar que el uso de tales correlaciones debe
hacerse con cuidado, pues los datos a partir de los cuales se desarrollaron tales correlaciones,
normalmente muestran una gran dispersión, lo que hace posible incurrir en errores
significativos. Por otro lado, las correlaciones logradas a partir de un tipo de estructura de
pavimento, no necesariamente se cumplen para diferentes tipos de pavimentos. Aún en la
misma estructura de pavimento es factible encontrar variaciones considerables entre
correlaciones encontradas por diferentes organismos, lo anterior suele asociarse a diferencias
desde el proceso de construcción, condiciones ambientales, temperaturas, etc.

3.4.2 Temperatura

La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que afectan la magnitud de las
deflexiones. En los pavimentos asfálticos, las altas temperaturas producen el reblandecimiento
de la carpeta asfáltica e incrementan las deflexiones. En los de concreto hidráulico, la
temperatura en forma de cambios deflexiones medidas cerca de las juntas o grietas. Las
temperaturas altas provocan expansión en las losas, y por ende un acercamiento entre ellas; así,
se incrementa la eficiencia de la transferencia de carga, y por consiguiente las deflexiones son
menores.

El alabeo de las losas, debido a los gradientes de temperatura suele causar variaciones
importantes en las deflexiones medidas, especialmente si se evalúan en la noche o en la
mañana, cuando la cara superior de la losa está más fría que la inferior, ya que generarán
deflexiones mayores en las esquinas y en las orillas que las que se realizan por la tarde, cuando
la cara superior de la losa está mucho más caliente que la inferior.

La época del año ejerce una influencia muy significativa en las mediciones de la magnitud de las
deflexiones. En regiones frías se pueden diferenciar cuatro periodos diferentes: El de
congelamiento, que se presenta en invierno, provoca que el pavimento esté más rígido. El de
primavera, o sea cuando se presenta el deshielo y existe agua libre en la estructura del
pavimento, lo cual incrementa considerablemente la magnitud de las deflexiones medidas. El
periodo de incremento rápido de la rigidez es que se presenta a principios de verano, cuando el
exceso de agua libre disminuye en la estructura del pavimento y la deflexión se ve disminuida
de manera considerable. Por su parte, el de rigidización continúa, aunque más lentamente, a
finales de verano y la época de otoño cuando los niveles de las deflexiones se reducen en función
del decremento del agua libre en el sistema de pavimento.
En regiones que no experimentan congelamiento ni deshielo, las deflexiones generalmente
presentan una curva senoidal, correspondiendo la máxima deflexión en la época de lluvias,
donde el contenido de agua libre es mayor en la estructura del pavimento. En regiones secas, el
periodo de deflexión máxima puede ser en el verano, cuando la superficie del asfalto se
reblandece debido a la intensa radiación solar.

Para comparar e interpretar las mediciones de la deflexión deben considerarse tanto la hora del
día como la época del año en que se realizan. Generalmente, las deflexiones se correlacionan
con una temperatura estándar, por ejemplo, 21 °C para un periodo de condiciones críticas,
basado en procedimientos desarrollados localmente.

3.4.3 Condiciones del pavimento

Es evidente que las condiciones en que se encuentre el pavimento influyen en la magnitud de

las deflexiones medidas. Para asfálticos, las deflexiones obtenidas en áreas con agrietamientos
y roderas serán mayores que las que se consigan en áreas libres de deterioros. En los de concreto
hidráulico, las oquedades bajo las losas de concreto provocarán incrementos en las deflexiones;
a su vez, la ausencia de deterioros de los dispositivos de transferencia de carga afectará a la
deflexión medida en ambos lados de las juntas. Las deflexiones obtenidas cerca de una
alcantarilla suelen ser mucho mayores; y para secciones en corte y en balcón se presentan
diferencias considerables en las deflexiones. Es importante considerar tales condiciones cuando
se obtienen deflexiones en un tramo carretero, y más aún cuando se seleccionan las zonas de
evaluación.

3.5 Calibración

Existen dos niveles de calibración para este tipo de equipos; el primer nivel corresponde a la
calibración propiamente dicha por parte de organismos certificados o acreditados, que realizan
las comparaciones de los instrumentos de medición de los deflectómetros de impacto contra
patrones con trazabilidad a patrones primarios nacionales o internacionales; el segundo nivel,
que se describirá en los siguientes párrafos, corresponde a verificaciones intermedias, y que
puede desarrollarlo el propietario del equipo como un seguimiento a la calidad de las
mediciones de los transductores que utiliza el deflectómetro de impacto FWD.

3.5.1Dispositivo generador de impacto

Antes de realizar la calibración de los transductores de carga y deflexión, el dispositivo se

preacondiciona dejando caer la carga al menos cinco veces, y verificando la diferencia relativa
para cada carga. La carga no debe variar entre ellas más del 3 %. Si la variación excede esta
tolerancia, debe limpiarse el riel perfectamente con una franela y verificar las condiciones de
uso de la carga. Las partes inapropiadas deben ser reemplazadas o reparadas antes de la
calibración para asegurar que las fuerzas horizontales se minimicen.

4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La medición de las deflexiones se utiliza ampliamente para evaluar la capacidad
estructural de los pavimentos en campo y dentro de la tecnología en pavimentos;
 particularmente en el análisis estructural de los mismos existen diversas metodologías
y equipos para tales propósitos.
 Por su naturaleza, los ensayes realizados mediante este procedimiento se denominan
no destructivos NDT (Non Destructive Test).
 Los ensayos no destructivos de deflexiones proporcionan información acerca de la
evaluación estructural de los pavimentos. Además, los resultados de dichas deflexiones
también son aplicables para determinar características de pavimentos tales como el
módulo de elasticidad de cada capa; rigidez combinada de los sistemas de pavimentos;
eficiencia en la transferencia de carga en las juntas de pavimentos de concreto
hidráulico; módulos de reacción de la subrasante; espesor efectivo; número estructural,
o valor de soporte del suelo; capacidad de carga, o capacidad de soporte del pavimento,
entre otros.
 Como se ha comentado en incisos anteriores, las mediciones realizadas con el
deflectómetro de impacto se pueden utilizar en la comparación del estado de las capas
del pavimento, basándose exclusivamente en las deflexiones medidas y/o en la forma
que presenta la cuenca de deformaciones. Lo anterior toma particular importancia si se
considera que las tensiones y deformaciones de las capas del pavimento, constituyen
los elementos fundamentales en el proyecto.
 Se destacan varios de los factores que afectan los resultados de las pruebas no
destructivas en la determinación de deflexiones, las cuales deben tomarse en cuenta
para eliminar o minimizar su efecto, o bien considerarlos en la interpretación de los
resultados. Dichos factores son entre otros, la magnitud y duración de la carga; las
propiedades no lineales de los materiales que conforman los pavimentos; la
temperatura y humedad; condición en la que se encuentre el pavimento.
 Uno de los factores que afectan en gran medida, la magnitud de las deflexiones medidas
es la temperatura, por lo que es necesario realizar investigación tendiente a entender
mejor este fenómeno; existen varios intentos en ese sentido, sin embargo, no ha sido
posible a la fecha llegar a un consenso.
 Por otro lado, es indispensable considerar los cambios estacionales en el
comportamiento de los pavimentos, particularmente en su cambio de rigidez; lo
anterior enfatizando las variaciones de humedad en las capas del pavimento, sobre todo
en las subrasantes con materiales finos.
5 BIBLIOGRAFIA

ASTM D 5858, Cálculo del módulo elástico equivalente de pavimentos en el sitio usando la
teoría elástica multicapa, (2000).

ASTM D 4694, Determinación de deflexiones con un dispositivo de carga de impulso, tipo

deflectómetro de impacto, (2003).

Manual for FWD Testing in the Long Term Pavement Performance Study, Operational Field
Gudelines, Version 2.0 (Feb 1993).
ASTM D 4695, Medición de deflexiones en general en pavimentos, (2003). Cheryl Richter,
Estados que utilizan los resultados de FWD para desarrollar estrategias de rehabilitación,
económicamente más efectivas, FHWA, (2002).

Kim Y.R., Valoración de las condiciones de las capas en pavimentos, usando los resultados de
deflexiones, NCHRP, (2001).

Hakim B.A., Evaluación de pavimentos, y diseño de refuerzo: Dieciséis años de experiencia,

(2000).

Lukanen L.O., Predicciones de temperatura, y factores de ajuste para pavimentos asfálticos,

(2000).

FHWA-LTPP, FWD Análisis de calibración relativa, FHWA, (2001). Ullidtz P., Módulo de capa
durante el ensayo HVS: Comparación de resultados con retrocálculos a partir de FWD y MDD
deflexiones, (1998).

Houston W.N., Ensayos de laboratorio contra ensayes no destructivos para diseño de

pavimentos, Journal of Transportation Engineering, (1992).

6 ANEXOS

En un pavimento en donde se construyeron de tres a cinco capas, el espesor de las capas de

materiales similares (mismo tipo de carpeta) se puede combinar en una capa estructural efectiva
para fines de retrocálculo. Estas técnicas de análisis, en general progresan iterativamente hacia
el centro de la cuenca de deflexiones a partir de la orilla de la cuenca, determinando dichos
módulos de capa. Por ejemplo si es factible calcular la distancia mínima a partir del centro de la
aplicación de la carga para la cual la deflexión medida en la superficie del pavimento, ésto se
debe principalmente a la deformación o deflexión de la subrasante (Figura 4.1) relativamente
independiente de las capas superiores.