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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
EMBARQUE DE 1'800,000 TM DE CONCENTRADOS DE

COBRE EN LA BAHIA DE PACASMAYO
DISEÑO DE ALMACEN DE CONCENTRADOS
INFORME DE SUFICIENCIA
Para optar el Titulo Profesional de:
INGENIERO CIVIL
ARTURO ALEJANDRO PUENTES ZEGARRA
LIMA- PERU
2011
Agradecimientos
A Dios, a mi madre Eisa, a mi padre Alejandro, a
mi esposa Mary, a mi hijo Gustavo y a mis
hermanos, quienes fueron el motivo que me
impulsó a formalizar finalmente mis estudios en la
Universidad.
Facultad de lngenierla Civil Indice
ÍNDICE
RESUMEN 3
.LISTA DE CUADROS 4
LISTA DE FIGURAS 4
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS 5
INTRODUCCIÓN 7
CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO 9
1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO g
1.2 PROBLEMA Y OBJETIVO DEL PROYECTO 11
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 11

1.3.1 Área de Influencia 11
1.3.2 Diagnóstico Situacional 12
1.3.3 Infraestructura portuaria 13
1.3.4 Ubicación del puerto 17
CAPITULO 11: DISEÑO DEL ALMACEN DE CONCENTRADOS DE COBRE 19
2.1 CONSIDERACIONES OPERATIVAS 20
2.2 CRITERIOS DE DISEÑO 23

2.2.1 Fajas Tubulares 24
2.2.2 Viento 25
2.2.3 Cobertura 26
2.2.4 Sobrecarga 26
2.3 ANÁLISIS DEL MODELO ESTRUCTURAL 26

2.3.1 Estructura aporticada doble arco 27
2.3.2 Losa del almacén 28
2.3.3 Cimentación 32
2.4 DISEÑO DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES 32

2.4.1 Pórtico Doble-Arco Tipico 32
2.4.2 Pórtico Doble-Arco Extremo 33
2.4.3 Diseño de la losa del almacén 35
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diser'\o del Almacén de Concentrados
· Puentes Zegarra, Arturo Alejandro
Facultad da Ingeniarla Civil Índica
CAPITULO 111: EXPEDIENTE TECNICO 40
3.1 MEMORIA DESCRIPTIVA 40

3.1.1 Ubicación y Descripción 40
3.1.2 Normas Aplicadas 40
3.1.3 Parámetros de cimentación 41
3.1.4 Materiales 41
3.1.5 Procedimiento de análisis 42
3.1.6 Cargas 42
3.1.7 Pórtico Doble Arco - Descripción de la estructura 44
3.1.8 Análisis Sísmico 45
3.1.9 Análisis y Diseño de la Cimentación 47
3.1.1 O Recomendación 49
3.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 49

3.2.1 Generalidades 49
3.2.2 Arquitectura 49
3.2.3 Estructuras de Concreto 51
3.2.4 Albañilería y revestimientos 57
3.2.5 Estructuras de Acero 59
3.3 COSTOS Y PRESUPUESTOS 63
3.4 PLANOS 64
3.5 PROGRAMACIÓN 64
CONCLUSIONES 65
RECOMENDACIONES 67
BIBLIOGRAFÍA 68
ANEXOS 71
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseiio del Almacén de Concentrados
Pi.lentes Zegarra, Arturo Alejandro 2
Facultad de lngenierla Civil Resumen
RESUMEN
El presente informe, evalúa la viabilidad de embarcar 1 · 800,000 toneladas de

concentrados de cobre en la bahía de Pacasmayo, ubicada en el distrito y
provincia de Pacasmayo, región La Libertad. Estos concentrados proceden de
las minas y centros mineros ubicados mayormente en Cajamarca.
Inicialmente se plantearon dos alternativas de ubicación del puerto, la primera

ubicada en la zona conocida como El Faro o Punta Barco Perdido y la segunda
en la zona llamada Junco Marino. Se considera para la evaluación, una nave de
diseño de 50 mil toneladas de carga, se emplean criterios geográficos, hidro
marítimos y económicos, que llevan a dar como resultado que la alternativa más
rentable es la zona de El Faro, comparada con sus principales competidores:
Salaverry y el Callao. En la actualidad, la zona de El Faro cuenta con grandes
áreas de terreno que se encuentran deshabitadas, de manera que, se hace
posible el planteamiento de construir el terminal portuario para concentrados de
cobre.
Este terminal considera la construcción de una infraestrúctura adecuada para la

recepción de mineral para camiones de carga y el posterior almacenaje de los
concentrados de cobre, en una cantidad que doble la nave de diseño, para luego
continuar con el proceso de embarque que comprende el carguío y transporte
del mineral por medio de fajas tubulares hacia el muelle y su carguío hacia la
nave por medio de un shiploader (cargador de naves).
El almacén para concentrados de cobre, necesario para albergar 100 mil

toneladas, tiene una configuración estructural de acero, en base a pórticos
principales tipo doble arco, que portarán en su parte más alta, una faja de
apilamiento de concentrados. Además contará con una losa de concreto armado
que tendrá 167.49 metros de longitud, 67.03 metros de ancho y un espesor de
0.25 metros, sobre la cuaI. se depositarán los concentrados. El transporte de
concentrados para el embarque será por medio de cargadores frontales que
moverán el concentrado desde las pilas hasta tolvas móviles ubicadas sobre la
faja tubular de embarque en el interior del almacén, con rumbo al muelle.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diserlo del Almacén de Concentrados
Puentes Zegarra, Arturo Alejandro 3
Facultad de lngenierfa Civil Lista de Cuadros y Figuras
LISTA DE CUADROS
Cuadro N º 1.1: Especificaciones de la nave de diseño 17
Cuadro N 2.1: Parámetros físico-químicos del concentrado de cobre.
º
20
Cuadro N º 2.2: Valores de presión de viento calculados para el análisis. 25
Cuadro N 3.1: Parámetros para el Análisis Sísmico
º
43
Cuadro N º 3.2: Combinaciones de carga para las estructuras metálicas del
almacén 44
Cuadro N 3.3: Combinaciones de carga para la losa del almacen.
º
44
Cuadro N º 3.4: Fuerzas sísmicas calculadas SAP2000 45
Cuadro N 3.5: Desplazamientos calculados SAP2000
º
46
LISTA DE FIGURAS
Figura N º 1.1: Mapa interconexión modal de la región La Libertad 10
Figura N º 1.2: Principales Proyectos Mineros en la región Cajamarca 11
Figura N 1.3: Triángulo de Influencia del Distrito de Pacasmayo y ubicación de
º
Minas en la región Cajamarca 12

Figura N º 1.4: Ubicación de los puertos en la región La Libertad y accesos a
estos desde el distrito de Pacasmayo. 13
Figura N º 1.5: Alternativas de ubicación del puerto de Pacasmayo 17
Figura N 1.6: Análisis comparativo de tarifas de las alternativas.
º
18
Figura N º 2.1: Cobre encontrado en forma natural. 19
º
Figura N 2.2: Distribución de la infraestructura del Puerto de Pacasmayo 21
Figura N º 2.3: Toldera para cobertura de camión. 22
Figura N º 2.4: Dimensiones del apilamiento de concentrados. 23
º
Figura N 2.5: Esquema de operación de embarque dentro del Almacén. 24
Figura N º 2.6 : Modelo de la estructura aporticada de doble arco en SAP2000. 26
Figura N º 2.7: Vista 3D modelo del pórtico doble arco típico 27
Figura N º 2.8: Vista 3D modelo de Pórtico doble-Arco Extremo 28
º
Figura N 2.9 : Elemento Losa de diseño en SAP 2000. 29
º
Figura N 2.1O: Distribución de carga del concentrado de cobre 30
Figura N º 2.11: Distribución de carga móvil (cargador CAT980-H) 30
Figura N 2.12: Distribución momentos en el eje X (t-m)
º
31
Figura N º 2.13: Distribución momentos en el eje Y (t-m) 31
Fígura N 2.14: Vista 3D Pórtico Doble-Arco Típico
º
32
º
Figura N 2.15: Vista 3D Pórtico Doble-Arco extremo 34
Figura N 3.1: Modelo para análisis. Vista Frontal.
º
47
Figura N 3.2: Reacción máxima en la estructura en el modo 39
º
47
Embarque de 1 ·aoo.ooo TM de concentrados de cobre en la bah la de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
Facultad de lngenierla Civil Lista de Simbo/os y Siglas
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
SIMBOLOS
ar Angulo de incidencia del oleaje con respecto a la costa.
y Peso específico del agua de mar.

b Cresta del rompeolas.
b0 Distancia entre dos líneas de corriente inicial.
b1 Distancia entre dos líneas de corriente final.
B Base del rompeolas
C0 Celeridad de la ola.
Cu Símbolo del Cobre en la tabla periódica de los elementos.
d Profundidad batimétrica.
g Aceleración de la gravedad 9.81 m/s2 ·
Ho Altura de olas en aguas profundas.
k Numero de Ola.
Kd Coeficiente de difracción.
K0 Coeficiente de estabilidad o coeficiente de daño (Hudson)
Kr Coeficiente de refracción.
Ks Coeficiente de bajos. (shoaling)
L0 Longitud de la onda.
P Porcentaje de ocurrencia.
Os Volumen de sedimentación en m3/año
T Periodo del oleaje en la costa norte del Perú
t Tonelada Métrica.
V Volumen.
W Peso en toneladas.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseno del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Lista de Simbo/os y Siglas
SIGLAS
CERC Coastal Engineering Research Center (1984 ).

CIRA Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos.
COK Costo de Oportunidad del Capital
DWT Dead Weight Tonnage o Toneladas de Peso Muerto.
EHW Nivel de marea alta extrema.
ELW Nivel de marea baja extrema.
INC Instituto Nacional de Cultura del Perú
ISO lnternational Organization for Standardization
MHWS Nivel medio de pleamares de sicigias ordinarias.
MHW Nivel medio de las altas mareas.
MLW Nivel medio de las bajas mareas.
MLWS Nivel medio de bajamares de sicigias ordinarias.
MSL Nivel medio del mar.
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
OSHAS Especificación Internacional de Evaluación de Higiene y Seguridad
Ocupacional.
PBIP Código Internacional para la Protección de los· Buques e Instalaciones
Portuaria.
RMR Rock Mass Rating.
SPM Shore Protection Manual (1977).
TIR Tasa Interna de Retorno.

TPC Terminal Portuario del Callao.
TPP Terminal Portuario de Pacasmayo.
TPS Terminal Portuario de Salaverry.
VAN Valor Actual Neto.
Embarque de 1 "800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel'1o del Almacén de Concentrados
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGEN/ERIA
Facultad de lngenierla Civil Introducción
INTRODUCCIÓN
El actual muelle para lanchonaje de Pacasmayo se construyó entre los años

1870 y 1875, ubicado en el distrito y provincia de Pacasmayo, región La
Libertad. El muelle tiene una longitud actualmente de 534 m y 10.5 m de ancho,
y es dedicado únicamente a la pesca artesanal para el consumo humano local.
La construcción de un puerto en Pacasmayo, adquiere importancia en el

desarrollo de la región La Libertad, debido a las adecuadas condiciones
naturales, ambientales y topográficas, manteniendo una relación natural y directa
con la región Cajamarca, como su salida natural a la costa norte. Pacasmayo se
encuentra a 200 km aproximadamente del área de las minas ubicadas en
Cajamarca, que dan origen a los concentrados de cobre, por esto puede proveer
mayor eficiencia en el transporte de concentrados y por ende menor costo.
Este proyecto es uno de los anhelos más grandes de la población de

Pacasmayo desde mucho tiempo atrás, siendo también reclamados por todos los
pueblos que conforman esta área, ya que de construirse daría un gran auge a la
economía de esta parte del territorio peruano. Su construcción es considerada
de vital importancia, beneficiando considerablemente a la región Cajamarca,
haciendo posible la salida directa de sus recursos.
El nuevo Terminal Portuario de Pacasmayo (TPP) tiene proyectado recibir los

concentrados, mediante camiones de tolva debidamente hermetizados,
acopiando el concentrado temporalmente en una zona de recepción para luego
ser transportado por medio de fajas tubulares hacia el almacén dentro del puerto.
Posteriormente será transportado mediante una faja encapsulada hacia muelle,
lugar donde se embarcará el concentrado en las naves a través de un shiploader
(cargador de barcos).
Forma parte del proceso de operación portuaria contar con una infraestructura
adecuada para alojar 1'800,000 toneladas anuales de concentrados de cobre,
como consecuencia es importante diseñar un almacén que garantice la correcta
disposición de los minerales y evite pérdidas de los mismos, así como un manejo
eficiente desde la recepción hasta el embarque en las naves comerciales.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseflo del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Introducción
Como consecuencia de esta necesidad, el objetivo principal del presente informe

es el diseño de un almacén para concentrados de cobre en la zona de El Faro,
que permita una transferencia de carga de 1 '800,000 t/año por medio de un
sistema de fajas transportadoras hacia el futuro muelle de embarque,
determinando los criterios y parámetros de diseño necesarios para dimensionar y
diseñar las estructuras de un almacén para concentrados de cobre.
El presente trabajo se divide en tres capítulos: el Capítulo 1, da a conocer la

información del perfil del proyecto, en el cual se define la alternativa de ubicación
considerando los factores urbano-sociales, regionales, económicos, batimétricos
y oceanográficos; en el Capítulo 11, se propone una estructura aporticada doble
arco para el almacén de concentrados, se realiza el análisis considerando las
variables de la zona para posteriormente generar el diseño considerando los
parámetros operativos explicados en el ANEXO Nº 5; y en el Capítulo 111, se
detalla el contenido del expediente técnico del proyecto, referente al almacén de
concentrados.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diser'\o del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo I: Perfil del proyecto
CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO
1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Entre los años 1870 y 1875, se construyó el actual muelle para lanchonaje del
puerto de Pacasmayo ubicado a 79°33' de longitud oeste y 07°24' de latitud sur,
en el distrito de Pacasmayo, provincia de Pacasmayo y región La Libertad. El
muelle originalmente tuvo una longitud de 773.4 m, lamentablemente por la
bravura del mar en los años 1918 y 1924 ocasionó el acortamiento de su
longitud actualmente a solo 534 m y 10.5 m de ancho.
La estructura del muelle está conformado por pilotes metálicos sobre la cual se
encuentra la plataforma de madera y a lo largo de la plataforma pasa una línea
férrea de una sola vía, por medio de la cual, se trasladaban locomotoras
pequeñas, vagones de pescado y grúas. El ferrocarril que llegaba a este muelle,
unía las ciudades de Chilete en Cajamarca y Pacasmayo en La Libertad (1908),
tenía una longitud de 105 km y un ancho de 1.435 m. Inició su construcción en el
año 1871 con la participación de Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Henry
Meiggs, y posteriormente fue administrado por la empresa inglesa Peruvian
Corporation por un periodo de 66 años, pero detuvo sus operaciones en el año
1967 por efecto de las lluvias torrenciales, que causaron la caída de los puentes
Quinden y Pay Pay. A raíz de este incidente y luego de una evaluación
económica por parte de la empresa inglesa Peruvian Corporation, ésta decidió,
no invertir en la reconstrucción de los tramos afectados generando el cierre de
operaciones del ferrocarril.
Se desconoce la actual capacidad de carga del muelle para soportar camiones,

además no cuenta con almacenes propios ni zonas de servicio de carga y/o
pasajeros. En la actualidad no existen atraque de embarcaciones comerciales,
únicamente pescadores artesanales.
El puerto de la ciudad de Pacasmayo, adquiere importancia en el desarrollo de la

región La Libertad, debido a las adecuadas condiciones naturales, ambientales y
topográficas, su ubicación estratégica en un punto de confluencia de carreteras
(ver Figura Nº 1.1) y su importante localización como un núcleo central entre las
Embarque de 1 "800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capítulo I: Perfil del proyecto
ciudades de Trujillo y Chiclayo. Destacan además sus posibilidades industriales,

la existencia de abundantes recursos y la relación natural que tiene con el región
Cajamarca como su salida natural a la costa norte.
Figura N º 1.1: Mapa interconexión modal de la región La Libertad
OCÉANO tprreter .a asfaltada

Carretera asfaltándose - -
PACIFICO Carreten, ca,,ozable - - - -
Cor retPra a construir
Rio
Limite depar'lamental
Fuente: lng. Jacob Tejada - ACICUJE - Pacasmayo
En cuanto al aspecto minero, existe gran expectativa en el proyecto de

explotación de cobre de las minas: Galeno, La Granja, Michiquillay, La Zanja,
Conga, Chaquicocha y Tantahuatay, ubicadas en la región Cajamarca, tal como
se muestra en la Figura N º 1.2. El distrito de Pacasmayo se enc•uentra a 200 km
aproximadamente del área minera en Cajamarca; por esto puede proveer mayor
eficiencia en el transporte de concentrados y por ende menor costo.
Embarque de 1 '800,000 TM de concenlrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseno del Almacén de Concenlrados
Puentes Zegarra. Arturo Alejandro 10
Facultad de Ingeniería Civil Capitulo I: Perfil del proyecto
Figura N º 1.2: Principales Proyectos Mineros en la región Cajamarca
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2,,,.,.. y • Tpo Ep..1orm.ll' oo A-' Ag !Cu1 d• .)H..,¡
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.,.. ..... ,.,,ta,,,i us, �)
Fuente: Lumina Copper
1.2 PROBLEMA Y OBJETIVO DEL PROYECTO
En la actualidad, no existe un puerto en la costa í)Orte del Perú con las

condiciones necesarias para embarcar 1 '800,000 Uaño de concentrados. Como
consecuencia, el objetivo del presente proyecto es construir uin puerto para el
embarque de 1 '800,000 toneladas de concentrados de cobre en la bahía de
Pacasmayo, destacando el diseño del almacén para concentrados, con los
criterios y parámetros según las normas vigentes.
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.3.1 Área de Influencia
El Puerto de Pacasmayo se encuentra ubicado en el distrito de Pacasmayo,

provincia de Pacasmayo y región La Libertad. En la actualidad solo es usado
para pesca artesanal y no cuenta con infraestructura conveniente para realizar el
embarque de 1 '800,000 toneladas de cobre.
El área de influencia del puerto incluye las provincias de Trujillo y Chiclayo y las
regiones de La Libertad, Lambayeque y Cajamarca, tal como se muestra en la
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disef\o del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capítulo I: Perfil del proyecto
Figura N º 1.3. Principalmente este puerto serviría para la exportación de

concentrados de cobre de la región Cajamarca, ya que esta zona, para el año
2014, se distinguirá por sus importantes recursos mineros especialmente de
cobre, debido a que brinda una salida geográfica natural hacia la costa norte del
Perú.
Figura N º 1.3: Triángulo de Influencia del Distrito de Pacasmayo y ubicación de Minas

en la región Cajamarca
Ct1ÑA.ktn,r;o
Fuente: Ministerio de Energía y Minas
1.3.2 Diagnóstico Situacional
El puerto de Pacasmayo tiene salida directa a la Panamericana Norte, se

conecta tomando la Ruta 001 hacia el Sur, por donde se puede acceder a Trujillo
y por el Norte hacia Chiclayo, además por la Ruta 008 se puede acceder muy
fácilmente hacia Cajamarca y a las minas circundantes. No se tiene un sistema
.ferroviario en todo el Norte de nuestro país, debido a un estancamiento del
mismo.
El puerto actual de Pacasmayo no exporta ningún concentrado de mineral, ya

que no tiene ninguna infraestructura para estos fines.
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diser'\o del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniería Civil Capítulo I: Perfil del proyecto
Por otro lado el puerto de Salaverry, ubicado a 12 km. de Trujillo, exporta

concentrados de mineral con una capacidad de almacenamiento de 14,000 t,
que sería insuficiente para la demanda creciente proyectada en Cajamarca,
además, tomando en cuenta que este puerto tiene muchos problemas de
sedimentación en la actualidad, no puede funcionar normalmente todo el año. El
Puerto de Malabrigo (Chicama) queda al Norte de Trujillo (ver Figura Nº 1.4) y
solo exporta harina de pescado una o dos veces al año, y no tiene la
infraestructura requerida para embarcar concentrados de cobre.
Figura N º 1.4: Ubicación de los puertos en la región La Libertad y accesos a estos desde
el distrito de Pacasmayo.
Fuente: Google Earth
1.3.3 Infraestructura portuaria
El mineral de cobre, que es extraído del sub suelo de las minas, mediante la
realización de un tajo abierto y procesado en una planta concentradora contiene
un porcentaje de humedad entre 8.5 y 9 % desde la salida de mina, se
transportará desde la región Cajamarca hacia las costas de Pacasmayo, por
Facultad de Ingeniería Civil Cap/tufo I: Perfil del proyecto
medio de camiones de tolva que trasladan alrededor de 29 toneladas por viaje

aproximadamente. El acarreo se realizará por una carretera de una longitud
cercana a 200 km. que une la mina con el puerto, y comprende la nueva
carretera que conecta la mina con Cajamarca, la actual carretera asfaltada
Cajamarca con Ciudad de Dios y el nuevo acceso de Ciudad de Dios al puerto.
Estos concentrados de cobre, transportados en camiones de tolva hasta el

puerto, deberán de ingresar al área de recepción de minerales, para luego
proceder a realizar las pruebas de humedad, pesar la carga en una balanza,
descargar y finalmente extraer todo residuo de concentrado mediante el lavado
al camión.
Luego, los concentrados pasan al almacén de concentrados de cobre mediante

una faja, donde son almacenados en pilas continuas, para después ser
transportados por el muelle mediante fajas transportadoras herméticas. El
embarque de concentrados de cobre se realiza desde el muelle, que cuenta con
un brazo telescopio alimentador denominado shiploader, cuya versatilidad le
permite girar 180°. El muelle tendrá área suficiente para la carga de naves
graneleras de sólidos y calado suficiente para estas.
El puerto poseerá los accesos necesarios para la operación, instalaciones

convenientes para realizar todas las operaciones de carga, instalaciones para los
trabajadores como campamentos, comedores, áreas de recreación, etc., y todo
lo necesario para la funcionabilidad del puerto.
El muelle poseerá de un área adecuada para la operación de embarque de las

naves graneleras de sólidos, además de tener obras de atraque, ayudas a la
navegación y un canal de acceso adecuado y monitoreado.
El terminal portuario que se propone, debe ser especializado en el embarque de

concentrados, por ello la infraestructura mínima con la que debe contar se enlista
a continuación.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diser'lo del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo /: Perfil del proyecto
Para las obras interiores del puerto:
• Accesos. Debe contar con varias áreas de ingreso y salida debidamente

señalizados, hacia los almacenes del terminal portuario, esto para no
generar congestión al momento de la llegada y salida de los camiones
que transporten los concentrados.
• Recepción de camiones. El puerto deberá recepcionar a los camiones,
donde se deberá clasificar y pesar los concentrados previos a la
descarga y posterior almacenamiento.
• Almacén. Debe contar también con áreas destinadas para depositar los
minerales a ser embarcados, considerando como área mínima el doble
de la capacidad de la nave de diseño. Este almacén debe ser
completamente hermético, con aislamiento térmico adecuado para evitar
perdida de humedad del concentrado y provisto de una presión negativa
en su interior para evitar la polución de partículas potencialmente
dañinas.
• Instalaciones para la Operación. Debe contar con áreas destinadas para
oficinas administrativas, de supervisión, talleres, almacenes menores,
sala de reuniones, etc.
• Instalaciones para los Trabajadores. Debe contar con un área destinada
para oficinas administrativas, sala de reuniones, comedores, vestuarios,
SS.HH, zonas recreativas, etc.
• Operaciones portuarias y equipos. Se dispondrán de 03 cargadores
frontales, para realizar los trabajos de carguío y acomodo de
concentrados dentro del almacén.
• Campamento. Instalación destinada para albergar a los trabajadores
cómodamente instalados, que cuenta con facilidades como áreas
recreativas multiusos, comedores atendidos, lavandería, servicio de
televisión, servicio de transporte interno y externo.
• Tratamiento de agua potable y desagüe: Infraestructura para el
tratamiento de agua potable y una planta de efluentes con su respectivo
relleno sanitario con manejo de residuos sólidos para proteger el medio
ambiente.
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
/
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo /: Perfil del proyecto
Para las obras exteriores del Puerto:
• Puente de acceso. Estructura compuesta por una plataforma sobre

pilotes que tiene la función de soportar la faja transportadora y conectar
tierra firme con el muelle de embarque.
• Muelle. Ubicándose al final del puente de acceso hacia mar adentro, en
la batimétrica (profundidad) indicada en el proyecto.
• Fajas transportadoras. Debe contar también con líneas de fajas
transportadoras de modo que puedan transportar por medio de las
mismas, el concentrado de los almacenes hacia el shiploader para su
embarque.
• Pluma de carguío o Shiploader. Equipo utilizado para realizar la carga de
los concentrados minerales desde el amarradero hacia las
embarcaciones transportadoras de concentrados "Bulk Carrier". Consiste
básicamente en un brazo extensible o pluma, una faja transportadora
(hermética para el caso de embarque de minerales) y una estructura
móvil para apoyar el brazo, por lo general montada sobre rieles o sobre
neumáticos con el fin que pueda moverse y llegar a toda la longitud de la
nave.
• Obras de atraque. Consiste en el amarradero ubicada al final del muelle y
todos los dispositivos necesarios para atracar a la nave durante el tiempo
que demore el proceso de embarque del mineral.
• Canal de acceso. De ser necesario se considerará el dragado de un
canal de acceso para poder recibir naves de mayor l,;apacidad y por ende
mayor calado; este canal requerirá mantenimiento periódico consistente
en trabajos batimétricos y de dragado.
• Ayudas a la navegación. Son una serie de obras tales como boyas, torres
de enfilación, faros, faroletes, que permitan a la nave aproximarse al
puerto sin mayores inconvenientes y poder atracar sin mucha dificultad.
• Rompeolas. De ser necesario se tendrá que construir un rompeolas para
dar protección al terminal portuario y este, pueda operar normalmente la
mayor parte de días al año.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmeyo - Diser'\o del Almacén de Concentrados
Facultad de lngenierla Civil Capítulo I: Perfil del proyecto
1.3.4 Ubicación del puerto
Para dar solución al embarque de concentrados, se plantean dos alternativas: El

Faro con un puente de acceso de 2,478 m de longitud y el Junco Marino con
4,792m, como se muestra en la Figura N º 1.5.
Figura N º 1.5: Alternativas de ubicación del puerto de Pacasmayo

(Zona de El Faro y Junco Marino)
L -
�
�
Fuente: Google earth
Ambas alternativas planteadas, luego de realizar una visita !écnica a la bahía de

Pacasmayo, consideran un muelle de 24 m de ancho y 250 m de longitud, que
llevará un equipo shiploader para el embarque de las naves de diseño (ver
Cuadro N º 1.1). Además las alternativas contarán con un rompeolas para
garantizar la operatividad del puerto.
C ua d ro N º 1 1 E spectºfiIcacIones de 1a nave de d"Iseno

DWT DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA CALADO
(Ton) (Ton) (m) (m) (m)
50,000 67,500 220 30 12
Fuente: Asesores
Facultad de Ingeniería Civil Capitulo I: Perfil del proyecto
La selección de la ubicación del puerto se basa en criterios de evaluación

técnico-económicos, considerando la batimetría para aguas profundas,
intermedias y someras obtenidas de las cartas náuticas Nº 125, N º 126 y Nº 1253
de la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú
(ver ANEXO Nº 7: CUADROS Y MAPAS TEMÁTICOS.). Además, se realiza
el análisis de la demanda y evaluación económica privada del proyecto para un
período de 20 años.
Luego de ubicar la posición del muelle en función a los estudios de ingeniería y

después de hallar las tarifas de equilibrio y rentable para ambas alternativas, se
obtiene como resultado que los costos operativos del puerto para la zona de El
Faro (ver Figura Nº 1.6), son económicamente más rentables.
Figura N º 1.6: Análisis comparativo de tarifas de las alternativas.
Comparativo de Tarifas
200 187.21
o
GI
180 -- --------·---
160 ------
GI 140
120
100 - 85.11
82.50
80
60
40
20
o
FARO JUNCO TPS TPC
•TARIFA EQ •TARIFA RENT TARIFA COMERCIAL
Fuente: Elaboración propia
Esta conclusión se obtiene comparando la zona de El Faro con el Junco Marino,

el terminal portuario de Salaverry e inclusive el terminal portuario del Callao (ver
ANEXO Nº 2 y ANEXO Nº 3), debido básicamente a la diferencia en distancia
para el transporte de los concentrados de cobre desde las minas de Cajamarca
hacia los puertos costeros.
Embarque de 1 '800.000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diser'\o del Almacén de Concentrados
Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 11: Diselfo del almacén de concentrados de cobre
CAPITULO 11: DISEÑO DEL ALMACEN DE CONCENTRADOS DE COBRE
Para poder comprender el comportamiento estructural del almacén de

concentrado de cobre, se analizará el cobre y el concentrado de cobre como
material a almacenar.
El cobre se caracteriza por ser uno de los mejores conductores de electricidad

(el segundo después de la plata). Gracias a su alta conductividad eléctrica,
ductilidad y maleabilidad, se ha convertido en el material más utilizado para
fabricar cables eléctricos y otros componentes eléctricos y electrónicos. Se
encuentra en estado nativo como sulfuros (calcopirita S2CuFe, calcosina SCu2) y
óxidos (cuprita Cu20, malaquita C0 3Cu-Cu(OH)2), mostrados en la Figura N º
2.1.
Figura N º 2.1: Cobre encontrado en forma natural.
Fuente: www.google.com
Propiedades:
Densidad: 8.90 kg/dm3
Punto de fusión: 1083°C
Resistividad: 0.017 O mm 2 /m
Resistencia a la tracción: 18 kg/mm2
Alargamiento: 20%
Caractertsticas:
Es muy dúctil (se obtienen hilos muy finos) y maleables (pueden formarse
láminas de hasta 0.02 mm de espesor)
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diserio del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo /1: Diseño del almacén de concentrados de cobre
Posee una alta conductividad eléctrica y térmica

Oxidación superficial (verde)
El cobre nativo suele acompañar a sus minerales en bolsas que afloran a la

superficie explotándose en minas a cielo abierto. El cobre se obtiene a partir de
minerales sulfurados (80%) y de minerales oxidados (20%), los primeros se
tratan por un proceso denominado piro-metalurgia y los segundos por otro
proceso denominado hidrometalurgia.
El proceso de concentración del cobre (pulpa espesa) se obtiene de la etapa de

flotación en el proceso productivo, en la que se encuentra una mezcla de sulfuro
de cobre, fierro y una serie de sales de otros metales. Su proporción depende de
la mineralogía de la mina.
Su composición y parámetros físicos están dados por el Cuadro Nº 2.1.
Cuadro N º 2.1: Parámetros físico-químicos del concentrado de cobre.
Composición del Concentrado de Cobre Densidad de <::oncentrado de Cobre

Componente Seco Húmedo Tyler mm
Sólidos 100% 70% Tamaño -325 0.044
Cu 31% 22%
Fe 26% 18% Granulometría del Concentrado de Cobre
S 32% 22% Um
Residuos 11% 8% Seco 4.1
Agua 0% 30% Húmedo 3.2
Fuente: Etcheberrigaray Torres, Marco Antonio, Tesis, Universidad de Chile, 2007
2.1 CONSIDERACIONES OPERATIVAS
Dentro de la infraestructura de obras interiores del puerto destacan como parte

fundamental del sistema de embarque de minerales, el almacén de concentrados
de cobre, el cual debe garantizar un proceso continuo, completo, integrado y
eficiente, para minimizar la permanencia del buque carguero en el puerto.
l
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño de Almacén de Concentrados
20
Puentes Zegarra, Arturo Alejandro
Facultad de lngenierla Civil Capitulo ti: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
1:
Figura Nº 2.2: Distribución de la infraestructura del Puerto de Pacasmayo
... __)
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1 •
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PUENTE. DE ACCESO
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- .M78 1 -;- ....
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11 - - � ·-
Fuente: Elaboración Propia
Este sistema comprende:

• Sistema de recepción de los vehículos que efectúan el transporte
terrestre desde las minas al Puerto. Incluye el sistema de alimentación
continua al almacén, durante recepción del mineral.
• Sistema de almacenamiento de mineral de cobre, de una capacidad
estimada al doble de la carga de la nave de diseÍio. Incluye máquina de
apiladora y esparcidora al interior del almacén.
• Almacén hermético para evitar fugas de mineral. Incluye cargadores
frontales para vaciado residual de mineral.
• Faja tubular de transporte del mineral desde el almacén hasta el muelle.
• Cargador de naves "shiploader" que corre a lo largo del muelle de
minerales, para distribuir la carga en las bodegas.
El almacén o depósito para concentrados de cobre es de fundamental

importancia, porque representa un nexo entre la producción en las plantas
concentradoras y su exportación como punto final del proceso productivo y el fin
comercial de las compañías mineras de concentrados cupríferos, por lo tanto
una buena distribución y. administración de un almacén de concentrados
redundará también en el éxito comercial.
En el manejo del almacén de concentrados se involucran indirectamente

operaciones que se generan desde las plantas concentradoras, ya que después
UNIVERSIDAD NACIONAL· DE INGENIERIA
Facultad de lngenierla Civil Capitulo 11: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
de su procesamiento, el concentrado es despachado en camiones con niveles

de humedad, que se sitúan en el rango del 1 O a 15 %, los que son cubiertos con
lonas o tolderas (ver Figura N º 2.3) aseguradas con cadenas y precintos de
seguridad, para evitar pérdidas del producto durante el viaje y para efectos de
control de calidad, se determinan el porcentaje de humedad, ley del concentrado
y el peso de la unidad de transporte.
Figura N º 2.3: Toldera para cobertura de camión.
Por lo general las plantas concentradoras se encuentran ubicadas en la

Cordillera de los Andes por ello los cambios climáticos y topográficos durante el
traslado de los concentrados hacia los almacenes ubicados en a costa influyen
en las características físicas de la carga y que dependiendo d-e los niveles de
humedad se puede producir un reacomodo del material particU1lado, originando
presencia de agua libre y pérdida de finos en caso que la tolva no fuese
hermética. Por lo tanto, para un buen manejo durante las operaciones de
recepción de concentrados se debe tener en cuenta lo anteriormente
mencionado y así poder establecer parámetros de comparación adecuados y
confiables que permitan determinar posibles causas de mermas, contaminación
medioambiental y/o establecer estándares que permitan reducirlos.
Dentro de los despachos de concentrados desde el almacén hacia el puerto para

su embarque respectivo, las características físicas de los concentrados pueden
variar, ya que si el material se encuentra con una humedad fuera de los rangos
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseno del Almac:én de Concentrados
Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 11: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
permitidos para estos casos, se deberá manipular el concentrado hasta obtener

una humedad adecuada, y también generar polución y mermas por partículas
secas volátiles.
2.2 CRITERIOS DE DISEÑO
De acuerdo con las consideraciones del diseño pre-operativo del puerto, se

operará con una tasa de embarque de 03 naves por mes (50,000 t), como
consecuencia, el tiempo de embarque será de 34 horas, considerando un
"shiploader" con una capacidad de 1,500 Uhr.
Para el almacenaje se considerará una pila cónica de concentrado, continua a lo
largo del almacén que permitirá una mejor distribución y manip,uleo del mineral
tanto para la etapa de almacenaje como la etapa de embarque, para lo cual se
distribuirá desde una faja montada en la parte superior de la estructura del
almacén, la cual se moverá progresivamente en función a su longitud total.
La capacidad máxima de almacenamiento de la estructura se establece como el

doble de la capacidad de la nave de diseño, es decir 100,000 t. Para el cálculo
de las dimensiones del almacén se considera una densiaad del concentrado de
cobre de 4.1 Um3 y un ángulo reposo de 35°, como se muestra en la Figura N º
2.4.
Fígura N º 2.4: Dimensiones del apilamiento de concentrados.
VISTA DEL APILAMIENTO EN PLANTA
E
�
Facultad de Ingeniería Civil Capitulo 11: Disello del almacén de concentrados de cobre
Tomando en cuenta las dimensiones operativas del cargador frontal y de la faja

tubular de embarque, se definen distancias adicionales que determinarán la
dimensión final del almacén.
El concentrado se emplazará sobre una losa de concreto armado de alta

resistencia que dispondrá de áreas suficientes previstas en el diseño, para el
manipuleo de concentrado según el esquema de la Figura Nº 2.5.
Figura N º 2.5: Esquema de operación de embarque dentro del Almacén.
3.5m
Para el movimiento del concentrado se utilizarán 03 cargadores frontales CAT

980H (02 para operación y 01 en Stand-By) de 5. 7 m3 de capacidad de cucharón
que tiene un rendimiento aproximado de 813.6 t/h (ver ANEXO N º 4 ), los cuales
realizarán el trabajo de transporte del concentrado desde la pila de
almacenamiento a una faja tubular de embarque ubicada en un extremo del
almacén que derivará el concentrado hacia el muelle para su embarque
respectivo.
2.2.1 Fajas Tubulares
Dentro de la infraestructura de transporte de concentrado se cuenta con las

siguientes:
Faja de Abastecimiento:
Esta faja transporta el concentrado de cobre de la zona de descarga de
camiones hasta la faja de apilamiento.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseno del Almec.én de Concentrados
Puentes Zegarre, Arturo Alejandro 24
Facultad de lngenierla Civil Capitulo 11: Diseño del almacén de concentrados de cobre
Faja de Apilamiento:
Se compone de una faja tubular ubicada en el centro de luz y debajo de la
cumbrera, a lo largo del almacén, la cual distribuirá el concentrado de cobre en
toda su longitud.
Faja de Embarque Interior:

Faja tubular que recibe el concentrado producto del trabajo de los cargadores
frontales y transporta el concentrado hasta la faja de embarque exterior ubicada
en el inicio del puente de acceso hacia el muelle para su embarque respectivo.
2.2.2 V iento
La zona de El Faro en Pacasmayo tiene una velocidad de viento muy variable
que oscila entre 1 O kph y 33 kph según fuentes locales.
Según el mapa de lsótacas para la region La Libertad, se considera para el
diseño una velocidad 95 kph.
De acuerdo al Reglamento Nacional de Edificaciones, se toman los factores de C
para elementos inclinados entre 15 ° y 60° , asimismo para los valores menores
de 15 °.
Se calculan los valores de presión de viento para la cobertura del almacén de

concentrados, mostrados en el Cuadro Nº 2.2, los cuales se aplicarán sobre
elementos tipo área (SAP2000), que idealizará el efecto del viento sobre la
estructura.
Cuadro N º 2.2: Valores de presión de viento calculados para el análisis.

VELOCIDAD DE VIENTO CARGA EXTERIOR DE VIENTO
Vh=V(h/10)"0.22 Ph=0.005*C*Vh"2
kg/m 2
V= 95 km/h
N h Vh Ph(B+) Ph(B-) Ph(S-)
1 3.52 75.52 19.96 -8.55 -17.11
2 6.70 86.99 26.48 -11.35 -22.70
3 9.48 93.89 30.85 -13.22 -26.45
4 11.82 98.55 34.00 -14.57 -29.14
5 13.68 101.77 36.25 -15.54 -31.07
6 15.02 103.90 37.78 -16.19 -32.39
7 15.84 105.12 16.58 -38.68 -33.15
8 16.08 105.46 16.68 -38.93 -33.36
Facultad de lngenierfa Civil Capitulo 11: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
Dónde:
Ph(B+): Presión positiva en barlovento (kg/m2 )
Ph(B-): Presión negativa en barlovento (kg/m2 )
Ph(S-): Presión negativa en sotavento (kg/m2 )
2.2.3 Cobertura
Se considera una cobertura que soporte aislamiento térmico que soporte una
según norma de 30 kg/m2 •
2.2.4 Sobrecarga
Para el apilamiento de concentrado de cobre se considera una sobrecarga en la
cumbrera a lo largo del almacén de 186 kg/m, que corresponde al peso ejercido
por la faja de apilamiento, que además incluye un 20% por efectos de vibración
del motor de acuerdo a la norma NTE E-0.20 del Reglamento Nacional de
Edificaciones, para estructuras de este tipo.
2.3 ANÁLISIS DEL MODELO ESTRUCTURAL
Para el análisis del modelo se ha contemplado el cálculo mediante el software

para análisis de estructuras espaciales SAP2000 versión 10.01.
El modelo contempla principalmente por dos tipos de pórticos metálicos de doble
arco, arriostrados interiormente, con vigas a lo largo de toda su longitud, como
se muestra en la Figura Nº 2.6.
Figura N º 2.6 : Modelo de la estructura aporticada de doble arco en SAP2000.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahfa de Pacasmayo - Disel'\o del Almacén de Concentrados
Facultad da Ingeniar/a Civil Capitulo 11: Dise,1o del almacén de concentrados de cobre
2.3.1 Estructura aporticada doble arco
La propuesta estructural distingue dos tipos de pórtico doble arco, el primero

como elemento típico o central, y el segundo como elemento de soporte extremo
o lateral.
Pórtico Doble-Arco Típico
Este pórtico está formado por dos arcos, cuyos elementos lineales tienen en su
mayoría una longitud de 5 m; se unen formando un arco con un radio de 39.48 m
en un plano inclinado a 60° con respecto a la horizontal, como se muestra en la
Figura N º 2. 7. Ambos arcos definen un perímetro circular de 80 m de longitud y
forman una secante de 67.03 m con la horizontal, que represe nta el ancho del
almacén.
Figura N º 2.7: Vista 3D modelo del pórtico doble arco típico
.
67,03
__ ..--··
Pórtico Doble-Arco Extremo
Este pórtico está formado por dos arcos, cuyo arco interior mantiene las mismas
características geométricas que el pórtico típico, y por el otro lado, el segundo arco
(exterior) está alineado con la vertical, como se muestra en la Figura N º 2.8.
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseno del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo 11: Disello del almacén de concentrados de cobre
Figura Nº 2.8: Vista 3D modelo de Pórtico doble-Arco Extremo
2.3.2 Losa del almacén
Entre los modelos de predicción de esfuerzos, los más utilizados son los
formulados en base a la teoría de Westergaard. Con la adaptación de las
fórmulas, se han elaborado diferentes soluciones para el diseño de pavimentos
de concreto hidráulico, expresando también del análisis de las mismas los
esfuerzos máximos en el centro, borde y esquina de la losa en análisis.
Este método otorga diferentes opciones que pueden ser usadas para el diseño y
rehabilitación de pavimentos, tales como:
• Múltiples cargas y ejes, con todo tipo de configuración, ubicadas en
cualquier parte de la losa.
• Una combinación de arreglos en las losas tales como, múltiples líneas de
tráfico. Pavimentos con grietas longitudinales y transversales, y distintos
sistemas de transferencia de carga.
• Suelo de soporte con condiciones variables, incluida la perdida completa
del soporte en alguna área especifica.
• Efecto de ensanchamiento de base.
• Pavimentos de concreto hidráulico con espesor o módulos variables.
• Efectos de distribuciones no lineales de temperatura a través de las
capas construidas.
Puentes Zegarre, Arturo Alejandro 28
Facultad de lngenierla Civil Capitulo ti: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
En función a esta teoría, se obtendrá un espesor de losa mínimo, el cual

asegurará el análisis para grandes cargas concentradas, como es el caso del
cargador frontal seleccionado.
Luego de realizar el análisis por este método se obtiene un espesor de losa de

0.25 m, considerando una resistencia del concreto f'c = 350 kg/cm2 (ver ANEXO
N º 6).
Una vez obtenido el espesor inicial para el análisis, se procederá a modelar la

losa del almacén en el programa SAP 2000 versión 10.01. Para tal fin se asumirá
un elemento losa de área 16 m 2 (ver Figura N º 2.9) para efectos del presente
análisis.
Se considera para el análisis, la capacidad portante del suelo dada por el
coeficiente de balasto para la ubicación del almacén de concentrados en la zona
de El Faro (Punta Barco Perdido).
Según información obtenida de la Municipalidad de Pacasmayo, se asumirá una

variación de capacidad portante del terreno entre 1.0 y 1.5 kg/crn 2 .
Aplicando la tabla de coeficientes de balasto (coeficiente de Winkler), se tiene

que para una capacidad portante cradm promedio = 1.25 kg/crn 2 se obtiene el
coeficiente k = 2.65 kg/cm2/crn. Y tomando como área de reacción del suelo al
elemento área de 16m2, se tiene una rigidez resultante de:
l<.tx4 = 160,000 cm2 x 2.65 kg/cm3 = 424,000 kg/cm
Figura N º 2.9: Elemento Área de disef'lo en SAP 2000.
4rn
Facultad de Ingeniería Civil Capitula 11: Disefla del almacén de concentradas de cobre
En cuanto a las cargas de servicio para la losa se considera en primer lugar al

concentrado de cobre uniformemente repartido con un máximo de 45.1 t/m en
toda la longitud del almacén, como se muestra en la Figura N º 2. 1 O .
Figura N º 2.1 O: Distribución de carga del concentrado de cobre
45.1 t/m
32m
Adicionalmente, se contempla una carga móvil dada por el cargador CAT 980H, como se
muestra en la Figura N º 2.11, que según el manual del fabricante cuenta con 30.52 t de
peso, para este análisis se asumirá un porcentaje de carga por eje del 50%.
Figura N º 2.11: Distribución de carga móvil (cargador CAT980-H)
Vista Longitudinal Vista Transversal
¡
15.26 t 15.26 t
ílifü@'1l1 1 11111111�111111i Íli1m1111�1111 1 1 1 1 1 1111 1 1 1 1 1 �1�i�I� 11111111

En función a las condiciones de carga como el peso propio de la losa, las cargas
vivas dadas por el concentrado de cobre y el cargador frontal, se calcula por el
método de elementos finitos aplicando el software para estructuras espaciales
SAP2000. Del cual se obtienen los valores de momentos (ver Figura N º 2.12 y
Figura N º 2.13 ), cortantes, reacciones en los apoyos y desplazamientos
asociados a las secciones de acero asignadas.
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Dise/\o del Almacén de Concentrados
Facultad de (ngenier/a Civil Capitulo 11: Disello del almacén de concentrados de cobre
Figura N º 2.12: Distribución momentos en el eje X (t-m)
172 O 84 O
Fuente: Análisis SAP2000
Figura N º 2.13: Distribución momentos en el eje Y (t-m)
420 4
Fuente: Análisis SAP2000
2.3.3 Cimentación
Dentro de los parámetros de resistencia asumidos para la cimentación,

específicamente de zapatas, se considera 1.25 kg/cm2, como capacidad portante
promedio del terreno (Fuente: Municipalidad Distrital de Pacasmayo).
2.4 DISEÑO DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES
Para tener un mejor comportamiento estructural se opta por perfiles de acero

tubulares de sección rectangular.
Luego de realizado el análisis con elementos finitos mediante el programa

SAP2000, se obtienen las secciones de los elementos de ambos pórticos.
2.4.1 Pórtico Doble-Arco Típico
Luego de efectuado el cálculo, el pórtico típico tendrá elementos tubulares de

sección rectangular de dimensiones 12"x8"x5/16" formando los arcos principales
y los arriostres 8"x6"x1/4" y 8"x6"x1/2", como se muestra en la Figura Nº 2.14.
Figura N º 2.14: Vista 3D Pórtico Doble-Arco Típico
Facultad de Ingeniería Civil Capitulo 11: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
A continuación la verificación del elemento principal del pórtico típico, analizado

en el programa SAP2000:
AISC-LRF099 STEEL SECTIOH CHECK

COMO co..21 Un,h 1 T or,, m. C 3
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SNE. IESIIN
...
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CMck
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Tarsion
...J•r She..- 1.611 61.UI 1.811 I.IN
NilNW se..ar l.1tt1 ttl.552 1... I.IN
2.4.2 Pórtico Doble-Arco Extremo
De igual modo, el pórtico extremo tendrá elementos tubulares de sección

rectangular de dimensiones 12"x8"x5/16" formando los arcos principales y los
arriostres 8"x6"x1/4" y 12"x8"x3/8", como se muestra en la Figura N º 2.15.
33
Figura N º 2.15: Vista 3D Pórtico Doble-Arco extremo
A continuación la verificación del arriostre principal en el pórtico extremo,

analizado en el programa SAP2000:
••sc-LIIF9M STEEL SECTION c•c• ----- - Unti Ton. m. e �

CHM CGNH1
•tts : TN, •· e
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Facultad de Ingeniería Civil Capitulo 11: Diseflo del almacén de concentrados de cobre
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12
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1.776 72.952
... 685
1.12.
1.123
ON
ON
I.IN
I.IN
2.4.3 Diseño de la losa del almacén
Según el reglamento del ACl-318-2005, en el capítulo 13: Sistema de losas en

dos direcciones, menciona: "Se excluyen las verdaderas 'losas en una dirección'
reforzadas para resistir esfuerzos de flexión en una sola dirección. También se
excluyen las losas que se apoyan sobre el suelo, que no transmiten cargas
verticales originadas en otras partes de la estructura al suelo".
De modo que la losa, podría ser diseñada como losa en una dirección. Sin
embargo, procederemos a realizar el diseño como una losa bidireccional, debido
a la baja capacidad portante con la que se cuenta. Por lo tanto, no será
necesario adicionar acero por temperatura a la losa.
A continuación se presenta el diseño para la losa del almacén de concentrados

de cobre, considerando una resistencia del concreto fe = 350 kg/cm2 .
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahía de Pacasmayo - Diseno del Almacén de Concentrados
Puentes Zegarrn, Ar1uro Alejandro 35
Facultad de lngenierla Civil Capitulo 11: Diseno del almacén de concentrados de cobre
DATOS GENERALES
Punto min. De fluencia del acero 60,000psi 4218kgf/cm2
Resist. A la compresion del concreto 5,000psi 352kgf/cm 2
DATOS PE LOSA
Lado corto(La) Lado lareo(Lb) Peri metro

400.0cm 400.0cm 1600.0cm
RELACIÓN La/Lb VERIFICACIÓN DEL MÉTODO

1.00
Espesor(min) Espesor propuesto Peralte efecivo

9.0cm 25.0cm 20.0cm
-
o o
CASO C ól\-0 1 C ,uo1 ( ,HO� (.11-0� ( ,1'14) � ( .11\00 (.11w (;11wS ( ;11\09
9 D CJ CJ D CJ CJ q
Lado achurado: Lacio de losa continua o empotrado
Lado sin mancha: Apat/o con torsión lnestringlda
DATOS DE CARGA
MUERTA(SUPERPUESTA) PESO PROPIO

23 kgf/m 2 600kgf/m 2
AGUA MUERTA TOTAL

623 kgf/m2
VIVA
500kgf/m 2
1.4CM ---> 873kgf/m 2

1.2CM+l.6(CV+Ps) ---> 1548kgf/m 2
CARGA TOTAL FACTORIZADA

1548kgf/m2
Facultad da Ingeniarla Civil Capitulo 11: Disafio da/ almacén da concentrados da cobra
CALCULO PE MOMENTOS EN LA LOSA
MOMENTO NEGATIVO EN LA LOSA
Coeficiente Ca 0.0610
Coeficiente Cb 0.0330
Momento negativo en dirección "a" 1511kgf*m ---> 151085kgf*cm

Momento negativo en dirección "b" 817kgf*m ---> 81734kgf*cm
MOMENTO POSITIVO EN LA LOSA POR CARGA MUERTA
Momento positivo en dirección "a" 229 kgf*m ---> 22926 kgf*cm

Momento positivo en dirección "b" 199 kgf*m ---> 19936 kgf*cm
MOMENTO POSITIVO EN LA LOSA POR CARGA VIVA
Momento positivo en dirección "a" 240 kgf*m ---> 24000 kgf*cm

Momento positivo en dirección "b" 224 kgf*m ---> 2240000 kgf*cm
MOMENTO POSITIVO TOTAL
Momento positivo en dirección "a" 469kgf*m ---> 46926kgf*cm

Momento positivo en dirección "b" 423kgf*m ---> 2259936 kgf*cm
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacesmeyo - Diseno del Almacén de Concentrados
Facultad de lngenierfa Civif Capitulo 11: Diseno del almacén de concentrados de cobre
DISEÑO DEL REFUERZO DE LOSA
PARA MOMENTO NEGATIVO EN DIRECCIÓN CORTA
Profundidad del bloque de

.. Acero requerido 1.80cm21
0.25cm
cortante (asumir) 0.28 plg2

0.25cm
cortante (verificación)
PARA MOMENTO NEGATIVO EN DIRECCIÓN LARGA

.. Acero requerido
0.14 cm
cortante (asumir)

0.14cm
PARA MOMENTO POSITIVO EN DIRECCIÓN CORTA

.. Acero requerido 0.56cm 21
0.08 cm
cortante (asumir) 0.09 plg2

0.08cm
PARA MOMENTO POSITIVO EN DIRECCIÓN LARGA

.. Acero requerido
4.23 cm
cortante (asumir)

4.23cm
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo JI: Disello del almacén de concentrados de cobre
RESULTADOS ARROJADOS Y ARREGLOS SEGÚN CALIBRE DE VARILLA A UTILIZAR
REFUERZO MÍN. REQUERIDO(ACI 13.3.1) 4.0cm

0.62 plg2
SEPARACIÓN MÍNIMA (ACI 13.3.2) 50.0cm

19.7 plg
REFUERZO POSITIVO
Area Requerida en dirección larga 30.0cm 2

"B" 4.64 plg2
Area Requerida en dirección corta 4.0cm 2

0.62 plg2
REFUERZO NEGATIVO
Area Requerida en dirección larga 4.0cm 2

"B .. 4.64 1 2
Area Requerida en dirección corta 4.0cm 2

"A" 0.62 plg2
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacesmeyo - Diseno del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniar/a Civil Capitulo 111: Expediente Técnico
CAPITULO 111: EXPEDIENTE TECNICO
Para el presente proyecto se presenta a continuación la información que servirá

como base para la construcción del almacén de concentrados de cobre.
3.1 MEMORIA DESCRIPTIVA
3.1.1 Ubicación y Descripción
El almacén para concentrados de cobre está ubicado dentro del proyecto del
nuevo Terminal Portuario de Pacasmayo, en el Distrito y Provincia de
Pacasmayo, región La Libertad; específicamente en la zona conocida como
Punta Barco Perdido, en las cercanías del faro en la bahía del distrito.
El almacén de concentrados posee una configuración en base a pórticos

principales típicos doble arco que soportará la carga de una faja transportadora
para el apilamiento y una losa de concreto armado que tiene 167.49 metros de
longitud, 67.03 metros de ancho y un espesor de 0.25 metros, sobre la cual se
depositarán los concentrados y cerca al borde lateral, ún sistema de fajas
transportadora de embarque interior (1era Etapa), la cual será abastecida por
medio de dos cargadores frontales que moverán el concentrado desde las pilas
hasta dos tolvas móviles ubicadas sobre la faja de embarque.
3.1.2 Normas Aplicadas
Dentro de las normas usadas en el presente proyecto se encuentran:

• Reglamento Nacional de Construcciones. Norma Técnica de Edificación E-
020 "Cargas". Lima, 1985
030 "Diseño Sismo Resistente". Lima, 2006.
050 "Suelos y Cimentaciones". Lima, 1997.
060 "Concreto Armado". Lima, 1989.
• Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318S-05)
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel'\o del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo 111: Expediente Técnico

090 "Estructuras Metálicas", Lima, 1989.
3.1.3 Parámetros de cimentación

El suelo de la bahía de Pacasmayo tiene una conformación de material aluvial
tipo conglomerado, conservadoramente se asumirá una capacidad portante de
1.25 kg/cm2, sin napa freática.
3.1.4 Materiales
Para el presente proyecto se considera para el proceso constructivo lo siguiente:
Concreto ciclópeo
Resistencia nominal (ACI 318-02) (fe) 175 kg/cm 2
Se permitirá hasta 30% de piedra grande en
cimientos sin refuerzo y hasta 25% de piedra
mediana en sobre cimientos no reforzados.
Concreto armado
Resistencia nominal (ACI 318-02) (fe) 350 kg/cm 2
Módulo de elasticidad (Ec) 280,624 kg/cm 2
Peso específico (y) 2,400 kg/m3
Acero de refuerzo grado 60 (fy) 4,200 kg/cm2
Albañilería
Resistencia nominal en pilas (f'm) 45 kg/cm2
Módulo de elasticidad (Ea) 22,500 kg/cm2
Unidades de albañileria tipo IV (ITINTEC 331.017)
Mortero 1 : 0,5 : 4 (cemento : cal : arena)
Todos los muros sombreados en las plantas serán
de albañilería sólida, con máximo 25% de vacíos.
Acero estructural
Perfiles y planchas (ASTM A-36) (fy) 2,500 kg/cm2
Soldadura AWS E70XX
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel\o del Almacén de Concentrados
Puente's Zegarra, Arturo Alejandro 41
Facultad de lngenierla Civil Capitulo 111: Expediente Técnico
3.1.5 Procedimiento de análisis
El análisis y diseño de las estructuras de acero se realizó con el programa

SAP2000 (versión 10.01). Asimismo, se usó el mismo software, para el análisis
y la verificación del refuerzo de la losa armada en dos direcciones. La losa
maciza, con refuerzo en dos direcciones ortogonales, fue analizada con el
programa SAP2000 utilizando el aplicativo para puentes. En el análisis se
supuso comportamiento lineal y elástico. Los elementos de concreto armado se
representaron con elementos tipo área (Shell). Se discretizó la losa en elementos
finitos de 4 metros de lado y la rigideces del suelo se determinó de la tabla de
coeficiente de balasto (ANEXO Nº 6).
3.1.6 Cargas
Para el análisis se consideró, los criterios operativos y las normas anteriormente
mencionadas.
Cargas Verticales
Las cargas verticales se evaluaron conforme a las normas vigentes. En el
análisis de losas se consideró el peso del concentrado dé cobre cubriendo la
totalidad del almacén, estimado en 45.1 Um2, repartida de manera triangular con
respecto al eje longitudinal de la losa.
Las cargas vivas mínimas consideradas se resumen a continuación:

Faja de apilamiento (inc. 20% impacto) 186 kg/m
Concentrado de Cobre 45,100 kg/m2
Tabiquería móvil 100 kg/m2
Áreas de circulación 500 kg/m2
Las coberturas livianas sobre estructuras metálicas se diseñaron para una carga
viva de 30 kg/m2.
El efecto de traslación de los cargadores frontales en el diseño, se contempla

realizando el modelamiento de la losa de forma similar a un puente con tránsito
en dos direcciones. Tomando como vehículo de diseño el cargador frontal
CAT980-H, que tiene un peso de 30,519 kg, un ancho operativo de 2.44 metros
y 9.70 metros de longitud.
Acciones de Sismo
El análisis sísmico para el almacén se realizó según la norma NTE E-030 (2006),
con el procedimiento de superposición modal espectral, con combinación
cuadrática completa (CQC). Considerando las condiciones de suelo, las
características de la estructura y las condiciones de uso, se utilizaron los
mostrados en el Cuadro Nº 3.1.
Cuadro N º 3.1: Parámetros para el Análisis Sísmico
Factor de zona (zona 3) Z = 0.4

Factor de uso e importancia (categoría B) U = 1.3
Factor de suelo (S3) S = 1.4
Período para definir espectro de pseudo aceleración T P = 0.9 s
Reducción de la respuesta: Arriostres en cruz R=6
Fuente: Reglamento Nacional de Edificaciones NTE E-030 (2006)
Combinaciones de Carga
La verificación de la capacidad de los elementos de acero y el diseño de la losa

del almacén, se basó en un procedimiento de cargas factoradas, conforme al
Reglamento Nacional de Edificaciones para estructuras metálicas (E-090) y
concreto armado (E-060) respectivamente. Los factores de carga se indican en
los Cuadro Nº 3.3 y Cuadro Nº 3.3.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel'\o del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo /11: Expediente Técnico
Cuadro N º 3.2: Combinaciones de carga para las estructuras metálicas del almacén
Combinación o L w Sx Sy
1 1.4 o o o o
2 1.2 1.6 o o o
3 1.2 0.5 o o o
4 1.2 o 0.8 o o
5 1.2 0.5 1.3 o o
6 1.2 0.5 o ±1.0 ±1.0
7 0.9 o 1.3 o o
8 0.9 o o ±1.0 ±1.0
Cuadro N º 3.3: Combinaciones de carga para la losa del almacen.
Combinación o L Sx Sy
1 1.5 1.8 o o
2 1.25 1.25 ±1.0 o
3 1.25 1.25 o ±1.0
4 1.25 1.25 ±1.0 ±1.0
5 0.9 o ±1.0 o
6 0.9 o o ±1.0
7 0.9 o ±1.0 ±1.0
Dónde:
D denota cargas permanentes.

L expresa las cargas vivas.
W contempla las cargas de viento.
Sx considera los efectos de sismo en el eje x.
Sy considera los efectos de sismo en el eje y.
3.1.7 Pórtico Doble Arco - Descripción de la estructura

La estructura metálica del almacén está constituida por 08 pórticos típicos
centrales y 02 pórticos extremos. Los pórticos centrales están formados por dos
arcos, inclinados 60 ° con respecto a la horizontal. Los pórticos extremos se
componen un arco con similar inclinación al central y otro vertical. Para ambos
casos la altura máxima será de 16.08 metros. Teniendo una extensión de 11,227
m 2 de área horizontal proyectada.
Entre los pórticos típicos se ubica un pórtico en arco vertical, con el fin de
soportar la cobertura. El área techada del almacén es del orden de 12,919 m2.
3.1.8 Análisis Sísmico
Acciones de Sismo
El análisis sísmico se realizó según la norma vigente, NTE E-030 (2006), con el
procedimiento de superposición modal espectral, con combinación cuadrática
completa (CQC).
Las fuerzas sísmicas aplicadas mediante el análisis modal espectral, se

muestran en el Cuadro Nº 3.4.
OulpulCaae
T elll
I
Cuadro N º 3.4: Fuerzas sísmicas calculadas SAP2000
CaseT,s,e
T ext I Stepl,s,e j StepNum¡
l ext Unittess
Fll
Ton F�I
Ton
FJ
Ton
MODAL linModal Mode 1 ·O 0000885 2 407 -O 2797
MODAL LinModal Mode ¿ 0 4256 -00011 -000•3
MODAL LinModal Mode 3 ·O 0005404 56727 7 20'*9
MODAL l.-.Modal Mode 4 37808 00218 0023
MODAL LinModol Mode 5 0.0197 - 13 .6612 -1 3 .8072
MODAL linModal Mode 6 0.0025 -1 3 3"97 ·'4.4 594
MODAL LinModel Mode 7 --4.277 1 -O 0089 ·0.0022
MODAL LinModal Mode 8 -13.8"66 ·0.0324 -00308
MODAL LinModal Mode 9 ·O 0341 11 9•66 1 1.575"
MODAL LinModal Mode 10 00055 -32 104 • 764"
MODAL LinModal Mode 11 21 7 548 00072 000 59
MODAL LinModal Mode 12 . 3 7773 O 000919 000'4
MODAL
MODAL
MODAL
LinModal
linModal
LinModal
Mode
Mode
Mode
,.
13
15
O 0-467
·2 5351
·107'4"3
13.6311
0.2633
-O 0189
19 795 1
0 3766
-00226
MODAL LinModal Mode 16 0.0265 ·20.56-43 -24 301
MODAL LinModal Mode 17 •27.696 3 0.0127 -00029
MODAL LinModal Mode 18 00267 3 1.5808 82095
MODAL LinModal Mode 19 .5 83'47 0.046 3 00025
MODAL LinModal Mode 20 02383 2.29 31 25 576
MODAL LinModal Mode 21 00597 -25.92 5 -22 1117
MODAL LinModal Mode 22 1 87'49 · 1.13"8 -08318
MODAL LinModal Mode 23 ·6 8392 - 1. 3241 -0892 1
MODAL LinModal Mode 24 00632 - 10 3924 11 5702
MODAL LinModal Mode 25 03321 -2 8.9759 ·216 517
MODAL LinModal Mode 26 -11 3985
. -O 5261 ·O 29CM
MODAL LinModal Mode 27 -2 012• ·0.6913 ·0.'4705
MODAL LinModal Mode 28 O 2277 -15 5941 -9 70-43
MODAL LinModal Mode 29 - 117.4 -O 1511 ·0.222 1
MODAL LinModal Mode 30 -O 1002 81516 109239
Fuente: Resultado de análisis SAP2000
Facultad de Ingeniería Civil Capitulo 111: Expediente Técnico
Los desplazamientos calculados se muestran en el Cuadro N º 3.5.
Cuadro N º 3.5: Desplazamientos calculados SAP200O
11
I T eict
MODAL
I
Joinl OulpulCase Caselype
T ex1 T md
LinModel
I SleplJpe
T ex1
Mode
I StepN
""'.I
Unitleaa
1
u�
-0.000073
¡
u �7
-0.195147
U3
0104205
111
1 MODAL LinModel Mode 2 -0. 000277 ·0.06889 0.0387

1 MODAL LinModel Mode 3 0.000049 0. 176527 -0.108352
1 MODAL LinModel Mode 4 -0.000 319 O 13419 3 ·0.088698
1 MODAL LinMod.a Mode 5 0.000024 -0.136659 0.097774
1 MODAL LinModel Mode 6 0.000183 0.003464 0.387619
1 MODAL LinModel Mode 7 0.004151 0.001403 0.136221
1 MODAL LinModel Mode 8 -0.000206 -O 19016 0141207
1 MODAL LinModel Mode 9 0.00011 0.077034 ·0.059307
1 MODAL LinModel Mode 10 -0000209 0.003012 0.349003
1 MODAL LinModal Mode 11 -0.000 117 0.228909 -O 178175
1 MODAL LinModel Mode 12 -0008532 0002788 0.26553 3
1 MODAL LinModal Mode 13 0005298 0.002407 027 2887
1 MODAL LinModel Mode 14 -0.281417 -0.001738 0.00 288 1
1 MODAL LinModal Mode 15 -O 00903 4 -0.004207 -0.380688
1 MODAL LinModel Mode 16 -O 000 115 -0.001235 -O 158012
1 MODAL LinModel Mode 17 0.011 3 37 -0.005018 -048029
1 MODAL LinModel Mode 18 -0000215 0.035595 -0.254953
1 MODAL LinModal Mode 19 O 001467 -0.009157 0087739
1 MODAL LinModel Mode 20 0005938 0000177 O 013085
1 MODAL LinModal Mode 21 -O 001 554 -0000362 0.017 3
1 MODAL LinModal Mode 22 O 107388 -0009561 0.0378
1 MODAL LinModal Mode 23 -O 032224 -O 037 101 0024505
1 MODAL LinModel Mode 24 -0.00074 -0.01508'3 O 217642
1 MODAL LinModal Mode 25 -0001462 0.022528 0029268
1 MODAL LinModal Mode 26 O 001294 -0.070964 0015803
1 MODAL LinModel Mode 27 0.000468 0011 147 O 138074
1 MODAL linModal Mode 28 -000 0146 00582 -0009555
1 MODAL LinModaJ Mode 29 -O 002275 -O 0�8876 O 124986
1 MODAL LinMod.)l Mode 30 0_0005(M -O 100753 O 099974
Considerando las condiciones de suelo, las características de la estructura y las

condiciones de uso, se utilizaron los parámetros sísmicos que se listan en el
Cuadro N º 3.1: Parámetros para el Análisis Sísmico.
Modelo para el análisis
La figura siguiente muestra el modelo empleado para el análisis del almacén,

que incluye 1890 elementos tipo barra (trame) y 1200 elementos tipo área
(Shell), como se muestra en la Figura N º 3.1.
Figura N º 3.1: Modelo para análisis. Vista Frontal.
·,
1
3.1.9 Análisis y Diseño de la Cimentación
Del análisis realizado, se obtienen las siguientes reacciones máximas, en el

nodo 542. Dando como resultado reacción en el eje X de 24.169 t, en el eje Y de
47.487 t y en el eje Z de 61.043 t, mostrado en la Figura N º 3.2.
Figura N º 3.2: Reacción máxima en la estructura en el modo 39

... - -
----�-
1.
.:,�1�;,¡,-
-----�--- --
.
·-····-- - ---·---·- �
� ___,·,,
Join( Obiect 348 Jont Element 338

1 2 3
FOfce -24.169 -47.487 61.043
Moment 0.000 0.000 0.000
Para el diseño se consideran los siguientes parámetros:
Embarque de 1'800,000 TM de concenlrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel\o del Almacén de Concentrados
Jl
Diseño de la Cimentación
Cimentación C1
Datos
fy = 4218.6 kg/cm2
fe = 210.9 kg/cm2
Lado col.,b = 0.5 m
S.Load, SL = 53.3 t 11 1 1 1 11
F.Load, FL = 61.0 Usar No.5 @ 20 c/c
Capac. Port.,BC = 1.25 kg/cm2
Profundidad?, h = 1.2 m
Ancho Zapata,V' = 2.1 m Probar( 0.70215 )
Prof. ,D = 0.3 m Probar( 0.264922 )
Barra# Usada = 5 [As= 1.29 cm 2 ]
SOLUCION
Capacidad Portante Efectiva
qe= B.C. - 0.125 x h= 1.01 kg/cm 2
Area y Dimensiones de la Zapata:
A= S.L./ qe= 27.9 kg/cm 2
B = (A) =
112
0.70 m
Presion de Suelo factorada:
qu= F.L./ A= 1.3 kg/cm2
Prof. min de Zapata con punzonamiento:
Prof.= D= Fórmula Cuadrática = 0.3 m
Verificación del punzonamiento:
Prof. Efectiva = d= D -3.5 = O .? m
bo= 4 ( b + d )= 2.8 m
Cort. Aplic. Vup= qu [(W2 -(b+d)/12)2 ] 54.6 t
112
Capacidad, Vcp= [0.85 x 4 (fc*1000) bo x d )/1000 =
69.7 t [OK]
Verificacion Cortante Viga
Cort. Aplic.= Vub= qu [(W/2-b/24-d/12) x W = 17.8 t
112
Capacidad, Vcb= [0.85 x 2 (fe x 1000) (12 W) d]/1000 =
26.6 t [OK]
Diseño por Flexión :
2
Mu= 12 [qu (W/2 - b/24) / 2)= 1.4 t-m
Asmin= 200 / (fy x 1000) 12 d = 1.9 cm2
112
As= 0.85 12 (fc/fy) [d - (d2 - Mu/(0.3825 12 fc) )] =
1.3 cm2
Asreq= El mayor de estos dos= 1.9 cm2
(Espac. de fierros 20 cm c/c)
Longitud de desarrollo:
Longitud disponible= [12 W - b]/2 - 3= 0.7 cm
Longitud Requerida = 0.04 fy / (fc)
112
db = 0.6 cm [OK]
Por lo tanto, la zapata típica de 2.1 O m x 1.20m, tendrá malla doble de acero de
diámetro 1/2"@ 20 cm.
48
Facultad de Ingeniar/a Civil Capitulo 111: Expediente Técnico
3.1.1 O Recomendación
El tipo de cemento a utilizar para toda la obra será Portland Tipo V.
3.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
3.2.1 Generalidades
Las presentes especificaciones técnicas constituyen criterios técnicos básicos a
seguir en la construcción del almacén de concentrados y no se contraponen al
Reglamento Nacional de Construcciones y a las Normas vigentes en el país.
MATERIALES
Todos tos materiales a usarse en la construcción serán nuevos y de buena
calidad según lo especificado.
Cuando ésta no se determine expresamente los materiales serán de la mejor
calidad. No podrán emplearse materiales que no lleguen a la obra en buenas
condiciones.
MANO DE OBRA
El contratista de la obra seleccionara la mano de obra debidamente calificada en
construcción civil y metálica de acuerdo a la necesidad y magnitud de la obra a
ejecutar
EQUIPO Y HERRAMIENTAS
El contratista empleará en la ejecución de la obra, equipos y herramientas en
óptimas condiciones y sin que estas hayan cumplido su ciclo de vida.
3.2.2 Arquitectura
TRABAJOS PRELIMINARES
GENERALIDADES
Comprende la ejecución de todos los trabajos previos necesarios para iniciar las
obras en construcción, teniendo en cuenta el cumplimiento de las Normas y
Procedimientos estipulados en el Reglamento Nacional de Construcciones.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
LIMPIEZA DEL TERRENO
Esta partida comprende los trabajos de limpieza y preparación del terreno,

retirando los desperdicios y elementos sueltos existentes en el área de la
construcción.
TRAZADO Y REPLANTEO
DESCRIPCION
El replanteo consiste en materializar sobre el terreno, en determinación precisa y
exacta, tanto cuanto sea posible, los ejes de la construcción, las dimensiones de
algunos de sus elementos y nivelaciones; así como, definir sus linderos y
establecer marcas y señales fijas de referencia, con carácter permanente unas, y
otros, auxiliares con carácter temporal.
El contratista someterá los replanteos a la aprobación del Supervisor antes de
dar comienzo a los trabajos.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
GENERALIDADES
El movimiento de tierras comprende las secuencias de excavación, acarreo de
material, relleno, eliminación de material excedente hasta alcanzar los niveles
indicados en los planos.
EXCAVACION
Es el trabajo que deberá ejecutarse por debajo del nivel medio del terreno
natural, ya sea por medio de maquinarias o herramientas de mano.
Las excavaciones deberán corresponder a las dimensiones y elevaciones o
niveles que se indican en los planos.
EXCAVACION DE SUBCIMIENTOS, CIMIENTOS Y/O ZAPATAS

Estas excavaciones se harán· de acuerdo a las dimensiones formuladas en los
planos correspondientes. Se evitará en lo posible el uso del encofrado.
El fondo de la excavación deberá quedar limpio y parejo. Todo material
procedente de la excavación que no sea adecuado o no se requiera para los
rellenos será eliminado de la obra.
Puentes Zegarra. Arturo Alejandro SO
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo lff: Expediente Técnico
RELLENOS
Los rellenos estarán constituidos por material proveniente de las excavaciones si
es apto para el efecto o de material de desmonte libre de basura o de materias
orgánicas susceptibles de descomposición. Se podrá emplear piedras, cascote
de concreto o material de albañilería previa aprobación del Supervisor.
El relleno se ejecutará por capas de un espesor máximo de 20cms. Debiendo
regarse y compactarse en forma óptima hasta que alcance su máxima densidad.
NIVELACION
Se refiere a una nivelación en bruto del terreno y a una siguiente "nivelación de
acabado" dejando una superficie lo más plana y uniforme posible.
Las áreas que deben nivelarse, deberán situarse en los niveles exactos que se
muestran en los planos. Para ello, se establecerán niveles con estacas
regularmente espaciadas y se deberá usar equipo especial de nivelación.
3.2.3 Estructuras de Concreto
CONCRETO ARMADO
GENERALIDADES
Las presentes especificaciones se refieren a las Obras de Concreto Armado que
figuran en el proyecto. Complementan estas especificaciones, las notas y
detalles que aparecen en los planos estructurales así como en el Reglamento de
Concreto Armado, Norma Técnica de Edificación E-060.
El concreto será una mezcla de agua, cemento, arena y piedra (preparado en
una mezcladora mecánica) dentro de la cual se dispondrá las armaduras de
acuerdo a los planos estructurales.
El contratista deberá presentar un diseño de mezclas con los agregados que se
emplearan, para las diferentes resistencias a utilizarse.
MATERIALES
CEMENTO
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahfa de Pacasmayo - Diser\o del Almacén de Concentrados
Facultad de Ingeniarla Civil Capitulo lll: Expediente Técnico
Excepto en los casos en que se especifique lo contrario, el cemento a usarse

será Portland tipo V, que con las normas ASTM-C-150, podrá usarse envasado a
granel.
El cemento debe almacenarse y manipularse de manera que siempre este
protegido de la humedad y sea posible su utilización según el orden de llegada a
la obra. La inspección debe poder efectuarse fácilmente.
No deberá usarse cementos que se hayan aterronado, compactado o
deteriorado de alguna forma.
LOS AGREGADOS
Los agregados que se usarán son: agregado fino o arena y el agregado grueso
(piedra partida) o grava. Los agregados finos y gruesos deberán ser
considerados como ingredientes separados.
AGREGADO FINO
Deberá ser arena limpia, silicosa y lavada, de granos duros, fuertes, resistentes y
lustrosos, seca, libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, álcalis y
materiales orgánicos, con tamaño máximo de partículas de 3/16".
La arena utilizada para la mezcla del concreto será bien graduada y al probarse
por medio de mallas estándar (ASTM-Designación C-136, deberá cumplir con los
límites siguientes:
MALLA % QUE PASA
3/8 100
4 90-100
8 70-95
16 50-85
30 30-70
50 10-50
100 0-10
AGREGADO GRUESO
Deberá ser de grava, natural o triturada de perfil preferentemente angular o
semiangular, de grano duro y compacto; la piedra deberá estar limpia de polvo,
materia orgánica o barro, marga u otra sustancia de carácter deletéreo.
El agregado grueso para concreto será grava natural limpia, piedra negra partida
o combinación, debiendo estar seca y sana.
Embarque de 1"800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
La granulometría seleccionada para el agregado deberá permitir obtener la

máxima densidad del concreto con una adecuada trabajabilidad, dependiendo
estas, de las condiciones de colocación del concreto.
La granulometría deberá cumplir con los siguientes límites:
MALLA % QUE PASA
1 ½" 100
1" 90-100
½" 25-60
Nº 4 1 máx.
Nº I 5máx.
HORMIGON
El hormigón será un material de río o de cantera compuesto de partículas
fuertes, duras y limpias. Estará libre de polvo, terrones, partículas blandas o
escamosas, sales alcalinas, materias orgánicas u otras sustancias perjudiciales.
Su granulometría deberá ser uniforme entre las mallas Nº 100 mínimo y 2" como
máximo.
ACERO
MATERIALES
El acero está especificado en los planos en base a su carga de fluencia fy= 4200
kg/cm2.
COLOCACION DE REFUERZO
La colocación de la armadura será efectuada en estricto acuerdo con los planos
y se asegurará contra cualquier desplazamiento por medio de alambre de hierro
en las intersecciones.
AGUA
El agua para la preparación del concreto será fresca, limpia y potable.
ALMACENAMIENTO DE MATERIALES
Todos los agregados deberán almacenarse de una manera que no ocasionen la
mezcla entre ellos, evitando asimismo, que se contaminen o mezclen con polvo y
otras materias extrañas, y en forma que sea fácilmente accesible para su
inspección e identificación.
Los lotes de cemento deberán usarse en el mismo orden en que sean recibidos.
Una bolsa de cemento queda definido como la cantidad contenida en un envase
original intacto del fabricante que se supone 42.5 kg o de una cantidad de
cemento a granel que pese 42.5 kg.
DOSIFICACION DEL CONCRETO
GENERALIDADES
El concreto para todas las partes de la obra, debe ser de calidad especificada en
los planos, capaz de ser colocado sin segregación excesiva y cuando se
endurece, debe desarrollar todas las características requeridas por estas
especificaciones.
ESFUERZO
El esfuerzo de compresión especificado del concreto f c para cada opción de la
estructura indicado en los planos, estará basado en la fuerza de compresión
(alcanzada a los 28 días), a menos que se indique otro tiempo diferente y de
acuerdo a la Norma E-060. Esta información deberá incluir como mínimo la
demostración de la conformidad de cada mezcla con la especificación y los
resultados de testigos rotos en compresión, en cantidad suficiente para
demostrar que se está alcanzando la resistencia mínima especificada.
La dosificación de los materiales deberá ser en peso.
MEZCLADO DEL CONCRETO
CONCRETO MEZCLADO EN OBRA

El mezclado en obra será efectuado en máquinas mezcladoras aprobadas por el
Ingeniero.
El concreto será mezclado solo para uso inmediato, cualquier concreto que haya
comenzado a endurecer o fraguar sin haber sido empleado será eliminado.
Asimismo se eliminará todo concreto al que se le haya añadido agua
posteriormente a su mezclado sin aprobación específica del Ingeniero.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrndos
VACIADO DEL CONCRETO
GENERALIDADES
El concreto debe ser vaciado continuamente o en capas de un espesor tal que
ningún concreto sea depositado sobre una capa endurecida lo suficiente, que
puede causar la formación de costuras o planos de debilidad dentro de la
sección.
En el caso de que una sección no pueda ser llenada en una sola operación, se
ubicarán juntas de construcción.
El concreto debe ser depositado tan pronto como sea posible en su posición final
para evitar la segregación debido al deslizamiento o al re manejo.
El concreto no debe estar sujeto a ningún procedimiento que pueda causar
segregación.
CONSOLIDACION
La consolidación del concreto se efectuara por vibración. El concreto debe ser
trabajado a la máxima densidad posible, debiendo evitarse las formaciones de
bolsas de aire incluido de agregados gruesos, de grumos, contra la superficie de
los encofrados y de los materiales empotrados en el concretó.
No se podrá iniciar el vaciado de una nueva capa antes de que la inferior haya
sido el vaciado de una nueva capa antes de que la inferior haya sido
completamente vibrada.
La duración de la vibración estará limitada al mínimo necesario para producir la
consolidación satisfactoria sin causar segregación. Los vibradores no serán
empleados para lograr el desplazamiento horizontal del concreto dentro de los
encofrados.
CURADO DEL CONCRETO
GENERALIDADES
El curado del concreto debe iniciarse tan pronto como sea posible. El concreto
debe ser protegido de secamiento prematuro, temperaturas excesivamente
calientes o frías, esfuerzos mecánicos y debe ser manteniendo con la menor
perdida de humedad, a una temperatura relativamente constante por el periodo
necesario para hidratación del cemento y endurecimiento de concreto.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER/A
PRUEBAS
El Ingeniero supervisará las pruebas necesarias y de los materiales y agregados
de diseño propuestos de mezcla y del concreto resultante, para verificar el
cumplimiento con los requisitos técnico de las especificaciones de la obra.
Estas pruebas incluirán lo siguiente:
Pruebas de los materiales que se emplearán en la obra para verificar su
cumplimiento con las especificaciones.
Verificación y pruebas de los diseños de mezcla propuestos por el
contratista.
Pruebas de resistencia del concreto de acuerdo con los procedimientos
descritos en el Capítulo 4, Norma Técnica E-060. Calidad del Concreto.
De acuerdo con la Norma E-060 (e), se considera satisfactoriamente la
resistencia del concreto, si el promedio de 3 pruebas de resistencia consecutivas
de testigos curados en el laboratorio que representen la resistencia especificada
del concreto, es igual o mayor que la resistencia especificada, o si no, ningún
ensayo individual de resistencia está por debajo de la resistencia de diseño en
más de 15kg/cm2.
ENCOFRADOS
GENERALIDADES
Los encofrados se usarán donde sea necesario para confinar el concreto y darle
forma de acuerdo a las dimensiones requeridas y deberán estar de acuerdo a la
norma E-060.
Estos deben tener la capacidad suficiente para resistir la presión resultante de la
colocación y vibrado del concreto y la suficiente rigidez para mantener las
tolerancias especificadas.
DESENCOFRADOS
Las formas deberán retirarse de manera que se evite la minima deformación de
la estructura.
En general, las formas no deberán quitarse hasta que el concreto se haya
endurecido lo suficientemente como para soportar con seguridad su propio peso,
los pesos superpuestos que deben colocarse sobre él.
Embarque de 1 "800.000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel'lo del Almacén de Concentrados
Las formas no deberán retirarse sin el permiso del Ingeniero; en cualquier caso,
estas deberán dejarse en su sitio por lo menos el tiempo contado desde la fecha
del vaciado del concreto según como a continuación se especifica:
ELEMENTO ESTRUCTURAL TIEMPO

Muros y zapatas 24 horas
Columnas y costados de vigas 24 horas
Fondo de vigas 14 días
Aligerados, losas, escaleras 14 días
3.2.4 Albañilería y revestimientos
GENERALIDADES
Este capítulo se refiere a la ejecución de los muros, los cuales estarán formados
por paredes de ladrillo de arcilla macizo tipo IV, asentados en aparejo de soga.
CALIDAD DE LOS MATERIALES

Los ladrillos serán de arcilla bien cocidos, hechos a máquina de la mejor calidad
comercial que se consiga en plaza. Se rechazarán aquellos que presenten
fracturas, grietas, porosidad excesiva o que contengan material orgánico o
materias extrañas como conchuela u otras que hagan presumir la presencia de
salitre en su composición. Sus aristas deben ser vivas, sus caras planas deben
tener un sonido metálico por percusión, igualdad de color y no deben ser
frágiles.
El cemento debe ser Portland tipo V ASTM C-150, la arena áspera, silícea,
limpia, de granos duros y resistentes, libre de álcalis, de materias dañinas.
Deberá tener una granulometría conforme a las especificaciones ASTM C-114.
El agua para la mezcla será limpia.
EL MORTERO
Será una mezcla de cemento y arena gruesa en proporción 1 :4 para asentado
de muro convencional, y la mezcla de cemento y arena fina en proporción para
revoque.
EJECUCIÓN DE ALBAÑILERIA
Se utilizarán ladrillos de arcilla cocida, tipo IV, fabricados a máquina en pieza
entera y sin defecto físico de presentación.
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disei'lo del Almacén de Concentrados
La ejecución de la albañilería, será prolija. Los muros quedarán perfectamente

aplomados y las hiladas bien niveladas, guardando uniformidad en toda la
edificación.
Los ladrillos se humedecerán previamente en agua, en forma tal que no absorba
el agua del mortero. No se permitirá verter agua sobre el ladrillo puesto en la
hilada anterior en el momento de la colocación del nuevo ladrillo.
El procedimiento será levantar simultáneamente todos los muros de una sección,

colocándose los ladrillos ya mojados sobre una capa completa de mortero
extendida íntegramente sobre la anterior hilada, rellenando luego las juntas
verticales con la cantidad suficiente de mortero. El espesor de las juntas será de
1.5cm promedio, con un minimo de 1.2cm y un máximo de 2cm.
El ancho de los muros será el indicado en los planos. El tipo de aparejo será tal
que las juntas verticales sean interrumpidas de una a otra hiladas. Ellas no
deberán corresponder ni aun estar vecinas al mismo plano vertical para lograr un
buen amarre.
No se asentará más de 1.00m de altura de muro en una jornada de trabajo.
TARRAJEO EN LOS MUROS EXTERIORES

La mezcla a utilizarse será de 1 :5 cemento-arena, con un espesor de 1.5cm. Los
muros que llevaran mayólica deberán ser rayados.
PINTURA
Este capítulo comprende la pintura de todos los muros, columnas y vigas.
MATERIALES
Todos los materiales deberán ser llevados a la obra en sus respectivos envases
originales. Los materiales que necesitan ser mezclados, serán mezclados en la
misma obra.
PROCESO DE PINTADO
Antes de comenzar la pintura, será necesario efectuar resanes y lijado de todas
las superficies, las cuales llevarán una base de imprimante de calidad, debiendo
ser ésta de marca conocida.
Embarque de 1 '800.000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseilo del Almacén de Concentrados
Se aplicarán dos capas de pintura. Sobre la primera capa de muros se harán los
resanes y masillados necesarios antes de la segunda capa definitiva.
Todas las superficies a las que se debe aplicar pintura, deben estar secas y
deberá dejarse tiempo suficiente entre las capas sucesivas de pintura, a fin de
permitir que esta seque convenientemente.
MATERIALES PARA PINTURA DE INTERIORES Y EXTERIORES.
INTERIORES
PAREDES
Se aplicará una capa de imprimante para muros y dos capas de pintura a base
de latex.
EXTERIORES
En todas las superficies exteriores por pintar, se aplicará una capa de
imprimante y dos capas de pintura a base de latex.
3.2.5 Estructuras de Acero
ALCANCE
Las presentes Especificaciones Técnicas Generales tienen como objetivo

establecer las Normas Técnicas, procedimientos, requisitos y exigencias
mínimas a ser cumplidas por el Contratistas y la Inspección An los procesos de
selección de materiales y proporciones, así como en los procedimientos de
fabricación y control de calidad a ser empleados en las obras de acero.
Las indicaciones y notas de los planos, detalles típicos y especificaciones
técnicas especiales del proyecto, tienen precedencia sobre estas
Especificaciones Técnicas Generales, las cuales complementan a las Normas
del American lnstitute of Steel Construction: "Specification for the Design,
Fabrication and Erection of Structural Steel for Buildings". "Code of Standard
Practice for Steel Buildings and Bridges".
y las especificaciones para soldadura de la Sociedad Americana de Soldadura
(AWS American Welding Society 01 .1.79.).
MATERIALES
ACERO ESTRUCTURAL
Los elementos de acero (perfiles laminados, planchas, etc.) serán de la
denominación A-36 y cumplirán las especificaciones ASTM A-36; adicionalmente
cumplirán con la Norma ITINTEC P-341-083, para productos laminados planos.
El inspector deberá verificar la calidad de los materiales adquiridos,

garantizándose de esta manera sus propiedades mecánicas y sus dimensiones,
las cuales estarán de acuerdo a lo indicado en los planos del proyecto.
PERNOS
Los pernos cumplirán la especificación ASTM A-307.
ELECTRODOS
Todos los electrodos a usarse serán aprobados por la Supervisión y seguirán las
recomendaciones de la American Welding Society (A.W.S.) y pertenecerán a las
series E-6011 y E-6012 o a la serie E-7018.
El diámetro de los electrodos será de acuerdo al espesor de las planchas o
elementos a conectar.
El tipo de electrodo será de acuerdo al tipo de soldadura, de arco protegido y
deberá ser compatible con el acero especificado.
Adicionalmente deberá estar de acuerdo con la clase de corriente que
proporciona el equipo de soldadura.
Los electrodos deberán estar sanos y con su revestimiento completo.
ALMACENAMIENTO DE LOS MATERIALES EN OBRA

Los materiales deberán almacenarse en obra de manera de evitar su deterioro o
contaminación.
El acero se almacenará en un lugar seco, aislado del suelo.
ENSAYO DE LOS MATERIALES

La Supervisión podrá ordenar, en cualquier etapa de la ejecución del proyecto,
ensayos de certificación de la calidad de los materiales empleados.
Embarque de 1 "800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disei'lo del Almacén de Concentrados
Los ensayos se realizarán en un laboratorio autorizado o seleccionado por la

inspección.
MANO DE OBRA
El supervisor deberá verificar la experiencia del personal a cargo de la obra.
Se deberá verificar la experiencia de los soldadores mediante pruebas de
calificación.
PREPARACION DEL MATERIAL

El alineamiento de los perfiles y planchas estará de acuerdo con la Norma ASTM
A-36. Antes de ser usado el material debe ser enderezado.
Cuando se requiera enderezar el material podrá hacerse por medios mecánicos
y por la aplicación localizada de calor o temperatura que no dañen el material.
Los bordes cortados con oxigeno-acetileno deberán quedar libres de
imperfecciones mayores de 3mm. Las imperfecciones serán esmeriladas.
La preparación de los bordes será de acuerdo a los requerimientos de la
soldadura. Los huecos para pernos serán hechos con taladro.
COBERTURA DE TECHOS
Será hecha cuidadosamente, poniendo especial atención en la sujeción de las
planchas de cobertura, utilizando de preferencia, para ello, tirafones, los cuales
llevarán arandelas de neopreno, para evitar la filtración de agua de lluvia.
Todos los trabajos de cobertura serán hechos, en forma tal, que cubran
debidamente los espacios. Todas las intersecciones serán formadas
perfectamente y el material será cortado adecuadamente para ello.
Las superficies de cobertura tendrán declive apropiado, con canaleta colectora
de agua de lluvia.
Se usará pintura anticorrosiva en todos los elementos metálicos.
TRANSPORTE, ELEVACIÓN y MONTAJE DE ELEMENTOS

PREFABRICADOS.
El trasporte de elementos prefabricados se realizará en remolques especiales
dotados de dispositivos adecuados para que estos descansen en posición
conveniente, para evitar la posible caída durante el transporte; los elementos
deberán ser adecuadamente fijados.
Embarque de 1 '800.000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diser\o del Almacén de Concentrados
Los elementos a montarse que no tengan rigidez suficiente antes del izaje
deberán ser provisionalmente reforzados.
Los elementos a montarse que no tengan rigidez suficiente antes del izaje,
deberán ser provisionalmente reforzados.
Los elementos prefabricados deberán ser elevados al sitio de montaje en
posición muy cerca de su colocación.
Los medios, procedimientos y secuencia del montaje deberán ser verificados por
el Supervisor previamente a la ejecución.
Serán requisitos:
Que no se produzcan deformaciones permanentes.
Que no se produzcan sobre-esfuerzos en ningún elemento de la estructura.
Que el arriostramiento temporal asegure la estabilidad de los elementos y de
la estructura conjunta contra pandeo local e inestabilidad general.
Que se garantice la seguridad del personal y de la obra en todas las
secuencias del montaje.
SOLDADURA
Se utilizará el tipo de soldadura recomendada por el fabricante del acero, y que
cumpla con las Normas y Especificaciones de la American Welding Society.
Es conveniente soldar formando cordones sucesivos. Después de cada cordón,
deberá limpiarse completamente de escoria.
Tanto las soldaduras a tope como las de filete deberán cumplir todo lo indicado
en juntas pre-calificadas: AWS-AISC.
En general, deberá tenerse en consideración las siguientes recomendaciones
para obtener una buena soldadura:
Correcta elección del electrodo.
Correcta elección del equipo de soldadura.
Correcta preparación del material a soldarse
Adecuado procedimiento de soldadura
Habilidad, destreza y experiencia del soldador
Correcta supervisión y contml del trabajo de soldadura.
PINTURA DE LA ESTRUCTURA
Toda la superficie a pintarse deberá ser arenada al metal blanco que incluye la
eliminación de todo vestigio de pintura antigua y oxido presentes en la superficie.
Deberá usarse arena seca de río.
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahía de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
La protección de la estructura será en base a pintura anticorrosiva (una mano) y

esmalte (una mano).
La Supervisión seguirá paso a paso esta etapa, desde la preparación de las
superficies, aplicación de las diferentes capas de protección, hasta el resane de
defectos o daños del montaje.
En todos los casos se deberá seguir las recomendaciones del fabricante.
3.3 COSTOS Y PRESUPUESTOS
Para el presupuesto se ha considerado precios obtenido de cotizaciones

actuales de las principales empresas proveedoras de aceros estructurales,
considerando además los precios obtenidos de la revista Costos del mes de
diciembre de 201 O.
PRESUPUESTO DEL Al.MACEN DE CONCENTRADOS
PRECIO
PARTIDA DESCRIPCION UNO. METR. PARCIAL SUB-TOTAL
UNIT.
01.00.00 TRAB.6.JOS PRELIMINARES 25,592.13

01.01.01 Transporte de equipo y herramientas glb. 1.00 6,500.00 6,500.00
01.01.02 Guardia, deposito y otros glb. 1.00 3,150.00 3,150.00
01.01.03 Trazo y replanteo m' 11,226.85 1.42 15,942.13
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRA 3,543.80

02.01.01 Excavacion para cimentacion zapatas m' 129.10 27.45 3,543.80
� RELLENO 7,894.88
02.02.01 Relleno y compactado con material propio m> 15.49 25.17 389.93
02.02.02 Eliminacion de desmonte (inc. Transporte) m> 113.61 66.06 7,504.94
� OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 5,080.37

03.01.01 Solado de concreto fc=175 kg/cm 2 para
m'
zapatas e=0.10 m 10.60 479.28 5,ü80.37
04.00.00 OBRAS DE CONCRETO ARMADO

04.01.00 ZN'AT/>S 62,279.51
04.01 .01 Concreto f c=210 kg/cm2 m' 129.10 477.6 61,658.16
04.01.02 Acero fy=4200 kg/cm 2 kg 167.03 3.72 621.35
47,784.90
� MUROS
05.01.01 M.Jro de ladrillo tipo IV soga (tabiquería) m> 837.45 57.06 47,784.90
16,916.49
� TARR.6.JEO
06.00.01 Tarrajeo de muros (exterior. interior) m' 1674.9 10.1 16,916.49
07.00.00 PISO 2,361,647.47

07.01.01 �de concreto armado e= 0.30; fc = 350 >
m
kg/cm" 3,536.46 667.8 2,361,647.47
08.00.00 PINTURA 13,499.69

08.01.01 Pintura latex en muros de tabiquería m' 1674.9 8.06 13,499.69
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahía de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
Puentes· Zegarra, Arturo Alejandro 63
PRESUPUESTO DEL AL.MACEN DE CONCENTRADOS
PRECIO
PARTIDA DESCRIPCION UND. METR. PARCIAL SUB-TOTAL
UNIT.
� ESTRUCTURA METALICA 1,348,530.05

09.00.01 Tubo Rectangular HSS8X4X.3125
(A=0.004148m2) 35.7772 3500 125,220.20
(A=0.003981m2) 106.4937 3500 372,727.95
(A=0.005787m2) 27.3066 3500 95,573.10
(A=0.007484m2) 48.6745 3500 170,360.75
(A=0.008516m2) 38.3088 3500 134,080.80
(A=0.007161m2) 128.7335 3500 450,567.25
� MONTAJE 559,535.94
09.01.01 lzaje e instalacion Tm 385.3 1452.23 559.535.94
1!!:.!!.Q.&Q COBERTURA 770,055.08

10.00.01 Suministro y colocacion de plancha AJ-Zn
(0.5mm) con recubrimiento poliuretano m'
3mm 12,919 59.6064 770,055.08
COSTO DIRECTO SI. 5,222.360.31

GASTOS GENERALES (15%) SI. 783,354.05
UTILIDAD (10%) SI. 522,236.03
SUB-TOTAL SI. 6,527,950.39
IGV (19%) SI. 1,240,310.57
TOTAL SI. 7,768,260.97
3.4 PLANOS
De acuerdo a los cálculos presentados se ha elaborado para el presente Informe
de Suficiencia, planos que servirán de base para_ la generación de los detalles
estructurales (ver ANEXO Nº 1 O).
3.5 PROGRAMACIÓN
La programación para la ejecución del almacén de concentrados se ha definido
en base a la aplicación de los rendimientos estándar, en un plazo de 4 meses
(ver ANEXO Nº 11).
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahía de Pacasmayo - Diseño del Almacén de Concentrados
Facuttad de Ingeniarla Civil Conclusiones
CONCLUSIONES
El presente informe contempla condiciones a nivel de un estudio de perfil, sin

embargo estas podrán servir de base para afinar los resultados para el siguiente
nivel de pre-factibilidad. Asimismo, a continuación se nombran algunas
conclusiones obtenidas del presente estudio.
• Los análisis técnico-económicos de las alternativas planteadas, indican

que la ubicación de El Faro, hace más rentable la construcción de un
puerto para concentrados, generando un ahorro para las empresas
mineras de alrededor 50 millones de nuevos soles (TIR = 40%). En la
ubicación de El Faro el ahorro producido es 1O veces mayor que en el
Junco Marino.
• Debido a que la zona de El Faro cuenta con áreas para la construcción
del almacén de concentrados, no se construirán muros portantes como
parte del almacén. Sin embargo, se construirán muros interiores
(tabiquería) para separar la zona de almacenaje de concentrado de la
zona donde estará ubicada la faja de embarque interior.
• El almacén de concentrados tendrá una configuración estructural
conformada por pórticos tipo doble arco con elementos lineales de 5
metros de longitud, que se unirán formando un arco de 39.48 metros de
radio. Los arcos generados tendrán una inclinación de 60° con respecto a
la horizontal y definirán un perímetro circular de 80 metros, conformando
una secante de 67 .03 metros con la horizontal que representa el ancho
del almacén. En el caso del pórtico extremo uno de los arcos es vertical.
• El suelo de la bahía de Pacasmayo tiene una configuración de
conglomerado tipo aluvial, se asume una capacidad portante de
2
1.25kg/cm , sin napa freática, obteniendo un coeficiente de balasto de
2.65 kg/cm3. Sin embargo, es necesario corroborar debidamente esta
información en la zona de El Faro, con el respectivo estudio de suelos.
• En el análisis estructural realizado con SAP2000, se ha considerado el
cálculo de 40 formas de modo (periodos desde 0.32s hasta 2.41s),
usando el procedimiento de superposición modal espectral, con
combinación cuadrática completa (CQC). Además, la información de
viento obtenida de la zona de Pacasmayo llega a un máximo de 33 kph,
Facultad de lngenierla Civil Conclusiones
sin embargo se ha considerado para el análisis, una velocidad de 95 kph

(información del mapa de lsótacas)
• Para el diseño de los pórticos se opta por perfiles tubulares de sección
rectangular, dando como resultado elementos principales de secciones
12"x8"x5/16" para los arcos principales, secciones 8"x6"x1/4" y 8"x6"x1/2"
para los arriostres. De la misma forma para el pórtico extremo, con
arriostres de sección 8"x6"x1/4" y 12"x8"x3/8".
• La losa de cimentación se ha discretizado en elementos tipo área (shell)
de 16m2 para efectos del análisis, aplicando cargas móviles y usando el
módulo de puentes del SAP2000 para hallar la envolvente de momentos
en ambos ejes horizontales.
• Debido a que en Pacasmayo la temperatura del ambiente ha llegado a
valores máximos de 30º C, es necesario contar con una cobertura con
aislamiento térmico, con el fin de mantener el concentrado de cobre con
una humedad relativa permisible.
Embarque de 1'800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Disel'lo del Almacén de Concentrados
Puentes Zegarra, Arturo Alejandro · 66 ·
Facultad de /ngenierla Civil Recomendaciones
RECOMENDACIONES
Existen muchas razones, las cuales deberán tomarse en cuenta para mantener
una operatividad con alta eficiencia, entre ellas destacan:
• Se recomienda que, si el concentrado quedara sin embarcar sobre el
muelle, se deberá humedecer y cubrir las pilas, para minimizar las
emisiones fugitivas.
• No es recomendable la permanencia prolongada de pilas de
concentrados en el muelle por estar sujetas a pérdidas de humedad y
emisiones fugitivas por la acción del viento durante el manipuleo del
cargador frontal y por efectos de altas temperaturas.
• Los ambientes destinados al almacenamiento de concentrados deberán
contar con losa de concreto con sistemas de canalización de agua para
evitar pérdidas de material e infiltraciones de lixiviados en el suelo; así
como contar con techos impermeables para evitar el ingreso de aguas de
lluvia.
• Considerando que las dimensiones del almacén soportan el doble de la
capacidad de la nave de diseño a embarcar, es recomendable separar la
ubicación de acuerdo a las leyes de los concentrados (por ejemplo dos
tipos de leyes), distribuyendo desde los extremos hacia el centro del
almacén, con el fin de poder realizar comuneo para obtener una sola ley.
• Como la zona del litoral de La Libertad, presenta vientos de intensidad
variable, se recomienda realiza un estudio de viento en la zona en
mención. La información recogida data desde el 2003 con un máximo de
33 kph.
• Se deberá realizar un estudio de suelos en la zona del proyecto. En
función a la visita técnica realizada, se ha podido observar que en el
terreno predomina principalmente el material conglomerado.
• Se deberá contemplar la condición adicional para el análisis estructural
por temperatura, en el caso de que se demuestre una variación de 30° C,
en Pacasmayo, según la norma E.020.
• Para evitar el deterioro prematuro del concreto, se recomienda generar
un procedimiento de control para la losa del almacén por aguas acidas
formadas en los concentrados con alto contenido de humedad
almacenados más tiempo del previsto.
Facultad de lngenierla Civil Bibliografla
BIBLIOGRAFÍA
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"Pacasmayo Puerto Generoso"
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ETCHEBERRIGARAY TORRES, MARCO ANTONIO

"Diseño de Banco de Pruebas para Placas de Filtración dé Polietileno de Ultra
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de Ingeniero Civil Mecánico
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GOBIERNO REGIONAL DE LA LIBERTAD

"Anuario Geográfico del Departamento de La Libertad"
Primera Edición, Editorial: Santiago E. Antúnez de Mayolo R.
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INSTITUTO DE CONSTRUCCION Y GERENCIA

"Reglamento Nacional de Estructuras"
Primera Edición, Editorial: ICG
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Facultad de Ingeniarla Civil Bibliografla
KCOMT MENDOZA, JULIO EDUARDO

"Análisis y Diseño Estructural del Edificio de Reactivos de la Planta
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Lima - Perú, 2000
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"Proyecto Macro: Corredor Económico y Turístico Valle Jequetepeque.
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Tesis, Universidad De San Carlos De Guatemala, Facultad De Ingeniería
Guatemala, 2008
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo -· Diseño del Almacén de Concentrados
Puentes Zegarra, Arturo AleJandro 69
Facultad de Ingeniarla Civil Bibliografla
PAGINAS WEB CONSULTADAS
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_8776.pdf
http://jacobtejada.blogspot.com/
http://maps.google.com/
http://www.alumbrera.eom.ar/inst-proceso.asp
http://www.dhn.mil.pe/
http://www.mem.gob.pe/
http://www3.munipacasmayo.gob.pe/
http://www.mtc.gob.pe/portal/logypro/plan_intermodal/principal.html
Embarque de 1 '800,000 TM de concentrados de cobre en la bahla de Pacasmayo - Diseño t1el Almacén de Concentrados
ANEXOS
ANEXO Nº 1: ENTREVISTA AL LIC. CARLOS RUIZ LUNA.

PRESIDENTE DE LA
ANEXO Nº 2: ESTUDIOS HIDRO-OCEANOGRAFICOS
ANEXO Nº 3: EVALULACIÓN ECONÓMICA
ANEXO Nº 4: SELECCIÓN DEL EQUIPAMIENTO PARA EL ALMACEN DE

CONCENTRADOS.
ANEXO Nº 5: PROCEDIMIENTOS DE RECEPCIÓN DE CONCENTRADOS

DE COBRE.
ANEXO Nº 6: CÁLCULO ESTRUCTURAL.
ANEXO Nº 7: CUADROS Y MAPAS TEMÁTICOS.
ANEXO Nº 8: MÓDULO DE REACCIÓN DEL SUELO.
ANEXO Nº 9: INFORMACIÓN DE VIENTO EN PACASMAYO.
ANEXO Nº 1O: PLANOS DEL PROYECTO.
ANEXO Nº 11: PROGRAMACIÓN DEL PROYECTO.
ANEXO Nº 12: COBERTURA DEL ALMACÉN.

Anexo 01: Entrevista al Lic. Carlos Ruiz Luna. Presidente del ACICUJE
ANEXO Nº 1: ENTREVISTA AL LIC. CARLOS RUIZ LUNA.

PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN CIVIL DE INTEGRACIÓN
DE LA CUENCA DEL JEQUETEPEQUE (ACICUJE)
• Transcripción de la entrevista sostenida el día 12 de Octubre del 2010 en la casa del Lic.
Carlos Ruiz Luna en el distrito de Pacasmayo, provincia de Pacasmayo, región La
Libertad.
Entrevista al Presidente del ACICUJE

Lic. Carlos Ruiz Luna
Soy oriundo de acá, mis padres son de la sierra, mi padre de Chachapoyas -

Amazonas y mi madre de Cajamarca. A mí me toco nacer, como mis hermanos,
aquí en Pacasmayo.
Bien, yo analizo las cosas de cómo se han venido sucediendo desde la época en
la que estuvo en el gobierno un militar, el General Manuel A. Odría - estoy
hablando de la época de los años 1950.
Así como ahora el Dr. Alan García está tratando de buscar nuevos puertos con el
propósito de aumentar la competitividad del País, entonces, en aquella época el
presidente Odría estuvo muy bien asesorado. Quienes posiblemente le
asesoraron que deberían buscarse puertos alternativos al Callao. Por el lado sur
de Lima no habría problema, puesto que habían los puertos de llo y Matarani,
pero por el lado norte se buscaba ubicar una bahía donde pudiera instalarse un
terminal marítimo o terminal portuario, entonces él con muy buen tino, designó
una comisión de técnicos que debían recorrer el litoral peruano desde Chimbote
hasta Paita, donde debían ubicar la bahía más ideal técnicamente hablando.
Esta comisión se reunió, y fue asesorada por un experto portuario americano de
nombre King. Esta comisión, casi al término de un año concluyó que ¡Oh
sorpresa! entre Chimbote y Paila la bahía escogida, técnicamente hablando, fue
Pacasmayo. Luego de esto, faltaba la decisión política y no siempre conjugan
ambas cosas.
Fue escogida Pacasmayo por muchísimas razones que aún existen:
En primer lugar se señala por ejemplo que Pacasmayo se ubica en el punto
medio entre Lima y Tumbes. Punto a favor de Pacasmayo.
Punto 2, la distancia que existe entre 3 capitales departamentales: la capital de
La Libertad, Trujillo; la capital de Lambayeque, Chiclayo; en medio de estas dos
ANEXOS
grandes metrópolis se encuentra Pacasmayo; y de aquí hacia el oriente,

internándonos por la sierra, está Cajamarca a una distancia de 190km
aproximadamente. Si imaginariamente nosotros trazamos un triángulo uniendo
estas capitales, vamos a encontrar que Pacasmayo está en la mediatriz de este
triángulo de desarrollo imaginario. Otro punto a favor de Pacasmayo.
Estas son las potencialidades o fortalezas que tiene Pacasmayo.
Por otro lado, Pacasmayo está ubicado en la parte terminal de todo el valle del
Jequetepeque, cuyas aguas nacen en las alturas de Cajamarca. El rico valle del
Jequetepeque, que es conocido a nivel nacional por la calidad de su arroz. Pero
ya nosotros en estos tiempos estamos mirando con otros ojos - o al menos un
grupito el cual tengo el honor de presidir - estamos intentando que nuestros
gobiernos locales cambien su manera de pensar. Que no piensen solamente en
mi distrito, aquí en este pedacito de suelo, sino que pensemos ya un poquito
más en grande. Pensemos a nivel de nación.
Fuimos una provincia de 8 distritos; pero después políticamente, en la época del
Arq. Belaunde Terry se cortó esto, y salieron 2 provincias. Ahora tenemos la
provincia de Pacasmayo y la provincia de Chepén, cinco distritos para
Pacasmayo y tres distritos para Chepén. Ahí están los 8.
La antigua provincia de Pacasmayo tuvo 8 distritos. Eso sucedió en la época de
Alva Orlandini... es el periodo Chepén.
Pues bien, entonces les decía que dentro de las fortalezas que tiene
Pacasmayo, mirando con otros ojos, nosotros pensamos que Pacasmayo no
siempre va ser, por decir un valle, porque nosotros pertenecemos a la cuenca
baja del Jequetepeque, toda la provincia, cuenca del Jequetepeque.
Según dicen los técnicos, los usos de este valle, que es muy rico, están
destinados especialmente para frutales. Pero aquí estamos sembrando arroz.
Eso es cuestión de cambiar ya la mentalidad del agricultor. Y eso requiere cierto
tiempo. Requiere inversión para que la gente pueda pensar de otro modo y
trabajar, ¿no?
Ahora bien, en algún momento de nuestra historia estos cultivos cambiarán y
entonces tendremos en nuestro valle cultivos de agro exportación, y si tenemos
cultivos de agro exportación deben subir por el mar y no por avión. Y Pacasmayo
es el único puerto que tiene todo el valle del Jequetepeque para su salida al mar
(otra fortaleza más). Inclusive el departamento de Cajamarca no tiene un puerto
de salida. Es un departamento mediterráneo, como lo es el país de Bolivia.
ANEXOS
Entonces en la época de los 80, cuando el Dr. Alan García estuvo en su primera
presidencia, fue de la idea de crear regiones; y en aquel entonces las regiones
se crearon, como ahora, con el propósito de crear grandes espacios
macroeconómicos para ser más competitivos. Entonces en aquella época se
dio... bueno, y dijo para acelerar la cosa, 'vamos a crear sobre las bases de los
limites departamentales' - el mismo marco que tenemos ahora - 'y que algún
distrito o provincia que no quiera estar dentro de la demarcación que el gobierno
hace lo puede hacer pero mediante un referéndum'. Entonces muchos de
nosotros, y mayores han fallecido con esta idea, vimos como esto se quedó en el
aire, porque hicimos la lucha y entonces nosotros como provincia quisimos pasar
de la región La Libertad a la región Cajamarca; y conseguimos el número de
firmas necesarias, aún con la oposición de los alcaldes apristas de aquel
entonces.
Bien, pese a la oposición, una comisión viajó hasta lima, entrego todos los
formatos y luego de su estudio le dimos más cantidad de firmas que se
necesitaban por si acaso. Y se nos da una resolución suprema firmada por Luis
Alberto Sánchez. Alan García estaba de viaje, entonces lo firmó él (Luis Alberto
Sánchez), aprobando el referéndum aquí en la región de Pacasmayo.
Pero nuestra alegría nos duró más o menos 13 días porque la Cámara de
Comercio - no entiendo por qué - creyó conveniente que no era necesario salir
de la región La Libertad para formar parte de región Cajamarca.
Entonces cogió una leguleyada legal en el sentido. Dice: ¿Qué pasaría si es que
ganara el SI?
Nosotros, sí queremos pasar a la región Cajamarca, pero le pregunta, porque
hace una carta para el comercio que dice: ¿Que pasaría en el supuesto de que
en Pacasmayo ganara el SI? ¿Cómo quedaría la provincia de Chepén? ¿Qué
paso con Chepén?
Bueno, Chepen no trabajo prácticamente como nosotros. Se quedó en la
recolección de firmas y no reunió el número suficiente de firmas, de tal manera
que en cuanto que a la provincia de Pacasmayo le otorgaban esa licencia para
hacer un referéndum a Chepén. no le dieron. No le concedieron. Es que en la
misma fecha salieron las dos. Entonces le dice ¿qué pasaría si es que en
Pacasmayo gana el SI? Entonces va a formar parte de la región Cajamarca. Y
Chepén está más al norte de nosotros... ¿cómo quedaría? Un poco
ANEXOS
desconectado, etc. Pero es una leguleyada, porque al fin y al cabo somos

nosotros. No se van a cerrar fronteras ni le van a poner tranqueras.
Bueno ante esa leguleyada pues se accedió, y si lo pedía la Cámara de
Comercio, pues ni hablar, se accedió. Entonces eso, impidió que nosotros
logremos ese pase. Bueno pero no nos hemos quedado contentos; las nuevas
generaciones seguimos pensando en lo mismo, que Pacasmayo no puede lograr
su progreso junto a Trujillo. Y ¿por qué? Ok, vamos a dar las razones:
Primero, nos quitan la oportunidad de tener un terminal marítimo y fue Trujillo, y
recuerdo que la comisión técnica dijo que 'es Pacasmayo. ¡Aquí se va a hacer!'.
Y ese terminal se debió construir aquí en Pacasmayo, porque así lo ordenó
políticamente la comisión técnica.
Ustedes saben, los congresistas, diputados, senadores de antes ¿de dónde
salen? Salen de las capitales departamentales. Un poquito que los distritos y
provincias ya quedamos en un tercer o cuarto plano, ¿no?. Y si medimos por el
peso de electores votantes, más pesa Trujillo que Pacasmayo. Entonces la
prensa de Trujillo también hizo una campaña terrible diciendo que a Trujillo se lo
marginaba, que tenía todos los derechos para ser el puerto mayor del norte del
Perú, y por lo tanto debería ser así. Decisión política: 'Que se haga en
Salaverry'. Consecuencias que la naturaleza castiga. Es que este puerto de
Salaverry está condenado a morir. ¿Por qué?, ¿Qué ·pasa? Los puertos
técnicamente deben construirse en una bahía porque tienen el abrigo natural.
Salaverry no tiene bahía, es un farallón hace una recta entonces técnicamente ...
Los empresarios dicen: 'Nosotros le hacemos un muro de contención', qué se
yo ... y se va a hacer, pero eso es temporal. Yo estaba llevando un record de las
grandes inversiones que están haciendo los sucesivos gobiernos peruanos,
botando el dinero al mar. Yo recuerdo en la época de Belaunde, hay millones y
millones de soles que se pagan para dragar ese puerto y siempre la arena gana.
Siempre gana la arena. Miren ustedes, váyanse por nuestro malecón. Ahorita
ese malecón no tenía esa cantidad de arena que ahora tiene. ¿Qué está
pasando? Las nuevas dragas que han traído de Holanda.
Ahora dentro del presupuesto para el 2011 para el gobierno de La Libertad, creo
que hay 50 millones de dólares para mejorar el terminal. Sigue terco el APRA en
eso. Sigue terco en mantener un cadáver, un moribundo sentenciado a muerte
creo. Ahí está. Pero como no es mi plata y es la plata de todos, pues también se
invierte. Y ojito que van a invertir y la arena les va ganando. Hombre, por qué no
ANEXOS
ponemos la alternativa que es ésta, lo que recomendó la técnica. ¿Se dan

cuenta?... eso es lo más lógico. Me equivoqué? Pues hay que ser hidalgo.
Perdón, y enmendamos las cosas.
- Pero, la población ¿está a favor o en contra de que se haga un puerto en
Pacasmayo?
Bueno, les cuento. Me parece que ha sido a inicios de la década de los 90 la
fábrica de cementos Pacasmayo quiso hacer un puerto privado. Yo era regidor
en aquel entonces en la municipalidad. Y entonces nosotros no le vamos a poner
tropiezos. Eso significa trabajo para nuestra gente. Y así evitaríamos lo que es
en parte esa situación de inseguridad ciudadana. ¿Porque hay tanta
inseguridad? Entre otras cosas, porque no hay empleo, porque no hay trabajo.
Eso no se mira. Es que yo delinco ¿porque quiero delinquir?, No. Hay gente
mala, desde luego. Pero si yo soy un padre de familia y no encuentro trabajo,
mis hijos lloran, que me queda, no justifico que se robe pero,... algo tengo que
hacer. Y ojo que hay otras cosas que están mal en este gobierno, pero al menos
como poblador hay un abuso tremendo con el trabajador. Por ejemplo la
municipalidad ha contratado varias empresas para hacer este tipo de obras que
vemos en nuestras calles. Muy bien, ¿pero cuántas horas debe trabajar? Son
ocho, ¿no? Puede pasarse en trabajar doce o más horas; y hasta 20 horas a
veces, exagerando la cosa, por el mismo sueldo. Lo tomas o lo dejas y se acabó.
La inspección de trabajo está pintada en la pared, porque no opera, no funciona.
Yo he ido hasta allá inclusive para trabajar y tengo un conocido y me cuenta
esto. Le digo al señor: pero usted ¿qué cosa hace en la inspección de trabajo?
Usted representa al ministerio de trabajo. Se están cometiendo este tipo de
abusos. Y usted ¿por qué no actúa?. No, este... es que tiene que venir una
queja del trabajador. Señor mire usted: Usted cree que algún trabajador va venir
a reclamar? Lo primero es que lo señalan y nunca más le dan trabajo, porque
hay tanta gente desocupada. Entonces el temor hace no denunciar. Y el señor
gana muy bien la plata, y cobra su fin de mes sin hacer nada.
Pero vamos a lo nuestro, la fábrica quiso hacer ese trabajito, pero me parece a
mí que se precipitó, porque tuvo que sondear las opiniones; y bueno pues, se le
vendió 15 hectáreas de terreno que hasta la fecha lo tiene allí. La fábrica quiso
aprovechar esa punta natural, y entonces ahí viene el tropiezo, la gente que vive
en el malecón mayoritariamente promueve el turismo, ¿no? Por el faro está una
de las olas más grandes que hay en el Perú y quizá en el mundo. Pero el asunto
ANEXOS.
es a que los tablistas los pusieron en la lista recién y movieron a la gente del
malecón, y a ellos se sumaron otros pobladores y se hiso ver que habría
contaminación; que de alguna manera dejaría de ser un atractivo turístico, etc. Al
final la fábrica de alimento dio marcha atrás he hizo mutis. Nunca más dijo nada.
- Los surfistas ¿son locales?
Acá hay un grupo de aficionados, pero vienen de diferentes partes, inclusive del
extranjero. Vienen en determinadas fechas pero casi en todo el año hay turistas.
La situación es esa. ¿Qué pensamos nosotros? ¿Parar ese muelle? Ya no es
posible. ¿Por qué no es posible? Sencillamente porque las vías de acceso ya no
son las de antes, ya está habitado. Pero si pensamos que un poco más hacia el
lado norte, son alrededor de 9km de extensión - porque la bahía es enorme. Por
ahí hay una fosa marina, no muy profunda, pero hay un lugar donde hay mayor
profundidad. ¿Por qué lo quiso hacer la fábrica? Para ahorrarse unos soles allá,
bajar sus cosas. Acá si tendría que hacerlo, y por ese lado no habría problema.
En primer lugar no tendría el problema que tuvieron por ejemplo cuando han
construido el muelle sur allá en el Callao que ahora está sirviendo muchísimo.
Han tenido problemas en cuanto al almacenaje. No había lugar para hacer
almacenes. Aquí si lo hay. Y todavía sin poblar. Ahí son pancas todavía.
Todas esas son fortalezas que están reclamando que nuestras autoridades
cojan esto. Que dicho sea de paso, mucha gente no ·10 hace, ni quieren
escuchar.
Con el alcalde que está ahora - yo he leído, cuando recién entro - señor alcalde
esto tenemos, usted lidere. Porque ese es el papel de un gobernante, y nosotros
estamos por detrás. Ni siquiera para opacarlo, ni para quemarle la película,
porque no queremos eso, no queremos 'figuretis' en todo caso. Queremos que
se hagan las cosas. Al fin y al cabo somos aves de paso. Pero no hizo nada,
lamentablemente no hizo nada. Nosotros hemos recorrido la provincia
preguntando a los alcaldes y todos de acuerdo, los que están ahorita, pero nadie
puede esta idea.
Nosotros somos gente del pueblo. Pero así como yo hay otro grupito de gente
que hemos ido a recorrer con dinero de nuestro bolsillo. A veces hay que
esperar, necesitamos hospedaje, alimentación, etc... pero si lo hace una
autoridad local es mucho mejor. Si yo voy a lima, ¿quién es este señor?. Pero si
va el alcalde. Es el alcalde! . . . se le abren las puertas, así es. Mira ahorita yo
ANEXOS ·
estoy trazando este material (muestra un plano, ver Figura Nº 1.1 y ANEXO Nº
7).
Miren, éstas son las fortalezas que tiene Pacasmayo entonces para que la gente
me vaya entendiendo, o por lo menos, tratándolo.
El gran Río Amazonas, ¿estamos?. Los 3 grandes ríos que lo conforman: el Río
Marañón, el Río Huallaga y el Río Ucayali.
Ustedes saben que hay una política de carácter regional. Entonces miren
ustedes, acá en la época de Toledo, se trata de unir el Brasil con el pacifico a
través de nuestra patria. Y se ha pensado en 3 grandes carreteras bioceánicas,
Paita llega hasta Olmos. Acá está Lambayeque. Atraviesa todo lo que es
Cajamarca, parte de Amazonas. Acá está Chachapoyas. Y sigue por la marginal
de la selva. Por acá está el puerto de Yurimaguas sobre el Río Ucayali, y si ya
está usted en el Huallaga, ya está en el Amazonas porque va a confluir sobre el
Río Marañón, y el Río Marañón con el Ucayali van a formar el Amazonas.
Eso es por el lado norte. Por el lado del centro, desde Lima sale una carretera
que va a atravesar varios departamentos y va llegar hasta Pucallpa sobre el Río
Ucayali. Y si ya está en el Ucayali, también está en el Amazonas, y también está
en el Atlántico.
Y por el lado sur tenemos acá al puerto de Marcona. Le sigue este trazo, casi el
trazo del gas de Camisea más o menos por ahí, del que trae el dueto que lleva
eso. Todo Abancay para llegar hasta el Cusco. Igualito por acá, de Matarani y de
llo también sale, llega hasta Puno, Juliaca, y esto que está con rojo es lo que
falta construir. Aquí esta lnambari hasta llegar a lñapari, la frontera ya. Y acá hay
un puente que ya une.
Ahora viene lo nuestro. ¿Que tenemos nosotros?. Pacasmayo esta por acá, esta
pequeña bahía. Pacasmayo tiene una salida. Aquí esta Cajamarca. Salimos de
Pacasmayo y llegamos a Ciudad de Dios. Como quien va a Chepén hay un
desvío que se mete a Cajamarca, todo completamente asfaltado.
Muy bien, existe un presupuesto que se dio en la época de Toledo para asfaltar
todo este tramo desde Cajamarca hasta llegar a Celendín, casi a la proximidad
con el Rio Marañón, cerquita, a 15 o 20 km de distancia. Y sobre el Rio Marañón
hay un puente, el puente de Balsas, porque allá hay una localidad llamada
Balsas. Y hasta allí llegaría la carretera que saliendo desde Pacasmayo llegaría
hasta Balsas. Ahorita está hasta La Encañada. Dicen que están trabajando, pero
a un ritmo muy lento. De Balsas hacia delante internándose más hacia el oriente.
ANEXOS
Anexo 01: Entreviste el Llo. Cerios Rulz Lune. Presidente del ACICUJE
Vamos a subir hacia el Norte y vamos a encontramos con Chachapoyas, pero

esto no es asfaltado, es vía carrozable.
Un poco más al Norte nos vamos a encontrar con la localidad de Pedro Ruiz.
Pedro Ruiz está sobre la carretera marginal, entonces ya podemos de
Pacasmayo al llegar a la marginal. Y si llegamos a la marginal, ya estamos en
Yurimaguas. El mismo recorrido que hace esta carretera que sale de Paita,
siendo que nuestra carretera es más corta.
Son costos que ¿bajan o no bajan?. Son las fortalezas que tiene nuestra bahía.
Ahora, ¿qué dicen los principios de la regionalización?, dicen que
preferentemente las regiones deben armarse sobre la base de cuencas
hidrográficas. Y nosotros tenemos esa cuenca. Esta cuenca del Jequetepeque
que llega hasta Cajamarca.
Aproximadamente un tercio del valle es el valle bajo de nuestra provincia y las
dos terceras partes pertenecen a Cajamarca.
La presa Gallito Ciego ya no está en territorio costeño. Es serrano, en ladera.
Y eso en ¿qué les beneficia a ellos?. Miren lo que ocurre amigos, ustedes saben
que las presas se construyen para cortarle el paso a un río, almacenar el agua y
de ahí distribuir y hacer el rio regular. Estas aguas se nutren de las grandes
lluvias que se dan en las alturas de Cajamarca y confluyen hacia el Rio
Jequetepeque. Pero la lluvia arrastra lodo. Y entonces eso es un sedimento que
está cortando la vida útil de esta presa Gallito Ciego. ¿Qué dicen los técnicos
para evitar esto? Hacer forestación pues. Sembrar árboles en las laderas de los
ríos. ¿Quién tiene que hacer eso? ¿El valle bajo o el valle alto? Los de acá dicen
que no, porque la presa está en territorio cajamarquino. Y Cajamarca dice: y por
qué lo voy a hacer yo si eso no me beneficia en nada. De acuerdo. Nadie lo hace
y esa presa se va a morir en corto tiempo, y ya está con una gran sedimentación.
El año 1986 Alan García tuvo la suerte de inaugurar esa presa, que en parte se
debió a un trabajo de Belaunde, su antecesor, pero bueno le toco en febrero del
86. Vino acá y yo asistí a ver, y se hablaba de 50 años. No creo que llegue a 50.
Muy bien, entonces les decía, que a esto le llamo la "carretera transoceánica
alterna". ¿Qué pasaría si bloquean esto? Tendríamos una carretera alterna para
que el tránsito y el comercio no se paralicen. ¿Qué falta? Nos falta como buenos
peruanos hacer mancomunidad de regiones. Y ¿qué significa eso? Que los
gobiernos regionales se quiten la camiseta: de que "yo soy liberteño" o que "yo
soy cajamarquino". Olvídate, eres peruano por encima de todo eso. Y aquí se
ANEXOS
juegan los intereses de nuestro querido Perú. Miren, así están ahora las
regiones, mal llamadas regiones porque son los mismos departamentos. ¿Qué
hizo Europa? Se han unido para crear la Unión Europea y poder competir casi
de igual a igual con el gigante Estados Unidos. Entonces ahora ya tienen mayor
respeto y me puedo sentar en una mesa y conversar de igual a igual. Pero que
hacemos aquí en el Perú, nos hemos conformado retaceando nuestro territorio.
Esto no puede ser, deberían haber 4 o 5 grandes regiones, y entonces podemos
ser más competitivos y nos olvidamos estas fronteras que ha hecho el hombre y
hablamos del gran valle del Jequetepeque y lo que uniría el valle del
Jequetepeque con el Marañón y el Huallaga. Porque hasta allá llegamos.
En el sur están felices pues, tiene más vías de acceso que acá en el norte.
Salimos perdiendo. Comparativamente el norte sale perdiendo.
Otro grado de comparación. Nosotros tuvimos un ferrocarril, el último ferrocarril
del norte fue el de Pacasmayo en que se cerró. Año 1967. La equivocación de
un gobierno. Belaunde Terry ordenó el levantamiento de la vía férrea que nos
unía con Chilete. Porque el trazo era para llegar hasta Cajamarca, en la época
de Balta, así fue el trazo, pero quedó el Chilete, debió continuar pero no se
continuó. Entonces el gobierno regional de Cajamarca dice tiene un estudio para
restablecer un ferrocarril desde Cajamarca hasta Pacasmayo, que es un sueño
probablemente, pero las grandes obras empiezan por un sueño, ¿no?. Nosotros
tuvimos ese ferrocarril y lo perdimos. Todo el norte no tiene un ferrocarril, pero el
centro y el sur si lo tienen. ¿Que decimos nosotros los "vivazos" del norte?
Estamos mal comparativamente y nadie se da cuenta de estas cosas. Más
carreteras, mayores oportunidades y el norte resulta perdiendo, salvo ésta que
es de gran importancia. Tenemos malos representantes.
Como asociación hemos hecho algunas cositas así, y estamos generando
conciencia. Allá hay un proyecto de un ferrocarril que se piensa hacer.
A nosotros nos interesa que las organizaciones de base conozcan, porque
llegado el momento vamos a tener que llegar a un referéndum, pero tienen que
conocer, sino no saben (muestra el mapa}. Esto es lo que yo les marcaba. Esto
es la carretera del centro. Esta es la carretera que sale de Piura. Acá está el
Marañón ... este que da hasta Cajamarca debe llegar hasta Celendín y a Balsas
que está al lado. También hay una carretera aquí. Puede llegar hasta
Yurimaguas, pero bajando acá hay un trazo que está en vías de construcción
para llegar hasta Juanjuí. Y esto es lo que yo les he señalado.
ANEXOS
Por eso aquí hablamos de carreteras bioceánicas para que la gente vea como
estamos. Ahí hablamos de la competitividad y esas cosas.
Les decía yo que Pacasmayo es la cuidad de las oportunidades perdidas. Así lo
llamo yo, porque tiene oportunidades para surgir, y lamentablemente todo queda
en la oscuridad.
- ¿Qué opina usted? Principalmente las empresas privadas generarían o
vislumbrarían acá un proyecto, a nuestro entender, netamente para
extracción de concentrados mineros, de cobre, probablemente de
Yanacocha, o de esas minas nuevas que hay. Si ellos se centrar netamente
en lo que es concentrados tendría que haber una comunicación directa con
esas empresas para que la mentalidad de la población cambie tanto del
tema de la agricultura, el cemento, probablemente la pesca en algún
momento, no?, entonces creo que habría que tratar de comunicarse más
con esas empresas que tienen ese potencial de toma de decisión, porque si
bien es cierto Pacasmayo lucha para tratar de que se den las condiciones
y que puedan generar un puerto aquí, pero a veces toda la gente que está
metida con el gobierno y a su vez con las grandes mineras van a centrarse
en los que les conviene y punto, no?
Es cierto, por eso yo les decía que era muy necesario que los gobiernos locales
tomen cartas en el asunto. Hay un error gravísimo de cúál es la óptica de
nuestros gobernantes locales. ¿Hacer obritas? Está bien, pero el papel
fundamental de un alcalde es buscar el bienestar del vecindario, crear fuentes de
trabajo, y si se logra eso, olvídate. Yo fui un niño cuando teníamos nuestro
ferrocarril, aquí en Pacasmayo había bonanza económica, a nadie le faltaba
trabajo, había bastante que comer, una fiesta de cumpleaños duraba 2 o 3
semanas, sin exagerar, era un carnaval. A ver, ahora. Miren nos han quitado
nuestro muelle, nos han quitado nuestra playa, el ferrocarril, nos han quitado
nuestro aeropuerto, teníamos un aeropuerto acá.
Yo digo, en la medida que el tiempo va pasando, las ciudades también van
evolucionando para mejor. Pacasmayo ha involucionado, no se ha estancado, ha
retrocedido. Aquí venían pasajeros de lima y para otros lugares. La aerolínea
Faucett tenía una agencia acá. Había otras firmas. Cuando yo era escolar había
otras vías de comunicación. Nosotros teníamos las 3: marítima, aérea y terrestre.
Teníamos alrededor de 6 bancos. Ahora solo tenemos 3. Todo hemos perdido.
En el momento en que nos quitaron esta oportunidad nos mandaron abajo.
ANEXOS
- Toda la producción del Jequetepeque es solo para consumo nacional,

¿no?
Si, mayormente arroz, polvillo y sus derivados para las granjas, pero ahorita ya
hay algunos líderes, algunos pioneros que están dedicando ya al cultivo
orgánico. Si ustedes van por Chepén ahí les van a informar, están sacando el
plátano orgánico que les pagan muchísimo más precio.
Como les decía de un comienzo, aquí han habido algunas charlas, en
Guadalupe sobre todo, donde han venido periódicos y dicen que el clima, el
suelo de este valle es propicio para el cultivo de los frutales. El asunto es que
como tenemos pequeñas porciones de terreno, algo así como minifundio y está
conducido por gente de escasos conocimientos y creen que si les quitas la
siembra de arroz no van a poder subsistir. Bueno es cuestión de política de
estado, ¿no?, ¿Porque un frutal lo guarda 3, 4, 5 años para que dé frutos?. Y
¿qué come el agricultor?. Entonces hay que prevenir esas cosas, ahí tiene que
entrar la mano del gobierno, no hay otra forma, porque si no nunca se va a poder
cambiar.
- Y ¿no hay un plan a largo plazo para hacer toda esta reforma que se está
hablando?
Bueno, durante el mandato del actual alcalde han venido como 3 o 4 comisiones
de diferentes mineras, pero el alcalde no conocía de estas cosas y es un
ingeniero. Él es pacasmayino y en Lima formo su hogar y tuvo la suerte de ser
alcalde pero acá era un desconocido. Yo fui a verlo para orientarle de esta
situación y ponerme a su servicio sin ningún interés. Me dijo que está bien, que
había recorrido esa zona, etc. Pero jamás movió un dedo. Varias veces fui a
verlo, me dio plazos y plazos y nunca pudimos hacer nada. Entonces dijimos un
día vamos a traer al presidente regional de Cajamarca. Y lo hemos traído acá a
Pacasmayo. Así son las cosas. Los personalismos. Entonces buscamos a un
amigo. Nos brindó su casa no tan grande y ahí hicimos ese acto. Demostramos
en vivo y en directo que cuando el pueblo quiere puede hacer.
Nosotros pensamos que el hombre en el tránsito de su vida debe dejar huella.
Que al final es una ayuda para todos. Porque yo he vivido esa época de
ganancia económica de mi Pacasmayo, sin decir que ahora estamos mal, pero ni
punto de comparación con lo de antaño. Ahora ustedes ven que donde fue la
estación del ferrocarril ahora está la casa de la cultura. La capitanía del puerto.
El ultimo recuerdo que teníamos de nuestro pasado que queda ahí al costado
ANEXOS·
del ingreso al muelle pero en tierra. Era una casa de estilo republicana hermosa.
Ahí funciono la capitanía, pero se levantó la vía férrea se le quito la capitanía de
puerto a Pacasmayo. Con otro amigo me dice 'oye vamos a verlo al alcalde que
me han pasado la voz que los amigos de lo ajeno han comenzado a ingresar y
se están llevando las maderas, la vigas'. Vamos, hablamos con él, tenemos esto,
a ver si usted pone un guardián porque esto es un patrimonio de Pacasmayo.
Entonces me dice 'pero eso es propiedad privada'. Le digo 'No, eso en todo caso
lo tiene la administración la marina de guerra del Perú y su sede está en
Pimentel', ahora ya está en Salaverry. Y me dice: 'vamos', ya cuando diga usted
para hacer una gestión y evitar que se traiga abajo eso. Y ese aviso nunca llegó.
Ya está en el piso eso. Desapareció. Indigna eso. Da pena que se pudo haber
hecho algo para salvar eso.
- Ese ferrocarril ¿exportaba minerales en ese momento?
Este era un puerto mayor, en aquel entonces tenía la máxima categoría, de
Puerto Mayor de Pacasmayo. Tenía fama a nivel nacional. Aquí se establecía un
comercio de importación y de exportación. De aquí salía ganado en pie que
venía desde Cajamarca, de Amazonas, de San Martín a loma de bestia. Algunas
cargas y se trasladaba por barco. Se distribuía a nivel nacional y quizás también
a las fronteras, y hago un paréntesis- cuál es más barajo el transporte por barco
o por tráiler? ...por barco pues, no hay medio más barato que el comercio por
mar. Después del comercio marítimo viene el ferrocarril después viene el tráiler.
Pregunto entonces: 'Y ¿porque no se usa el cabotaje para el comercio interno?,
vale decir por ejemplo un barco que sale de Pacasmayo, pensemos que ya se
armó ... y recorrer la costa peruana dejando productos en lugar de llevarlo por
carretera que sale más caro. ¿Por qué no hacen eso?
La otra cosa; por qué no tener un ferrocarril que comunique toda la longitud de
nuestra costa, que son más de 3mil km que comunique Tacna con Tumbes y no
hay el obstáculo de los andes ni nada? Todo es llano, y el ferrocarril es más
barato que el tráiler. Entonces supongo yo que hay intereses de por medio
deben haber consorcios de tráileres, etc. Por ahí dicen que son los militares
jubilados que están metidos en esto. Entonces tienen sus voces en los
congresistas.
Mire aquí cerca tenemos el distrito de Jequetepeque, muy bonito. Yo trabaje allí
cuando recién me inicie, y era un camino polvoriento, los peores carros iban para
allá. Pasa el tiempo y viene el boom de la crianza industrial de los pollos. Uno de
ANEXOS ·
los accionistas principales fue don Remigio Morales Bermúdez hijo, y de a

poquitos se construyó la carretera. ¿Por qué? Sencillamente porque por ahí
tenían que salir los vehículos llevando los pollos que se distribuían a nivel
nacional. Así se buscan los recursos del estado. Esas son las lecciones que nos
da la vida. Uno se da cuenta. Son cosas que uno va aprendiendo en el camino.
Ahora el gobierno está hablando que tenemos déficit para infraestructura
portuaria. Nos falta poco para ser más competitivos. Habrán pensado allá en
Lima de estas grandes posibilidades que tiene Pacasmayo? No solo para el
distrito, sino para toda la provincia, para todo el valle, para toda la región.
Nosotros tenemos una ubicación geográfica privilegiada. Estratégica. Mire, Paita
por acá, y otro gran puerto al Callao. Ahí podría ser la alternativa Pacasmayo. Se
dan cuenta. Una vez me dijeron la idea de que los puertos de cabotaje que
estábamos hablando para comercializar solo a nivel interno deberían ser
Salaverry, Chimbote y otros más. El gobierno regional de Ancash, que ahí hay
bastante dinero, reclamó que pase la administración del puerto de Chimbote al
gobierno regional y él se encarga de administrarlo o recomponerlo o que se yo.
En Trujillo han escuchado esto los trabajadores marítimos y dicen 'No señor, no
me han dado el apoyo suficiente, es mejor que lo tome el gobierno regional'.
¿Qué dijo Murgia?, lo tengo ahí en un recorte periodístico, Murgia dijo espérense
un momentito, Ustedes saben ¿cuánto de utilidad recibe el puerto de Salaverry?.
Nos dejó un poco pensando. Aproximadamente un millón de dólares. Saben
ustedes ¿cuánto se requiere para mantener operativo a Salaverry? ¿No lo
saben? De 7 a 8 millones de dólares. Bonito negocio. Por eso que no puede, eso
es una torta caliente. Mejor que lo maneje el estado.
El mismo gobierno regional reconoce eso. Es un puerto insostenible. Ahora por
ejemplo para el presupuesto del 2011 ya se asignó 50 millones de dólares para
Salaverry y se ha asignado 8 millones de dólares para Chicama. Cuanto para
Pacasmayo? No se oye. Y las autoridades bien gracias.
No vaya ser cosa que entre esto a la vista de los chilenos y vienen a poner su
empresa. Ojo que el comercio de cabotaje es,a mayormente en manos chilenas.
Bueno está bien pues, si nadie lo toma, que al menos lo tomen los chilenos. Me
extraña. Hay que ponerse a pensar, si sé que el comercio marítimo es más
barato, un solo barco se lleva el equivalente de cuánto tráiler, por decir, uno solo
va, descarga y ya está. Por qué no utilizar este recurso si lo tenemos con más de
3000 km de costa que no lo sabemos utilizar a nuestro beneficio, para que los
ANEXOS
productos no nos salgan tan caros. Porque lógico, el costo está en función
también de los fletes.
- Y si por ejemplo se unen ciertas mineras, como usted lo mencionó que se
han acercado al alcalde, he hicieran un puerto, pero como son mineras
sacan y exportan su mineral, por el mismo hecho de colocar un puerto y
todo lo que implica, la operación del puerto, de alguna manera siempre va a
beneficiar a la población.
Efectivamente se generarían puestos de trabajo. Y eso es lo que quiere la gente,
trabajo. No quiere extender la mano vergonzosa, esa es una política terrible.
Como pienso, el estado sabe a ciencia cierta que el trabajador está mal pagado,
por un lado para los pocos que tienen suerte (la mayoría de ellos son inestables)
contratitos que hoy están, pero ... ¿mañana? Prácticamente cuando llegue tu
vejez no vas a tener jubilación.
Si el gobierno sabe esto que no hay trabajo, y si lo hay es muy esporádico y
aparte de eso mal remunerado, entonces ¿qué cosa hace? Para compensar un
poco vienen los programas de carácter social, el vaso de leche que está mal
usado, los comedores populares que están mal usados también. Lo que quiere
la población es trabajo. El trabajo dignifica. No un mendigo estirando la mano. Si
tengo las fuerzas suficientes para trabajar, ¿para que se vá a estirar las manos?.
- ¿Algunos grupos se oponen tal vez a este desarrollo?'
No sé cómo pensaran las cámaras de comercio.
- Pero ... ¿localmente?
No hay quien se oponga.
- ¿Y los suñistas?
Si nosotros lo hacemos más al norte no hay problema. El surfeo está en el lado
sur.
- ¿En qué época fue el problema que hubo con los surfistas?
Fue en la época del noventa, más o menos el 94 -95 por ahí ha sido el
problemita que se ha suscitado.
- Cuando hemos ido al muelle hemos visto un riel. Ahí entrarían vagones de
tren, ¿no?
Si, ¿cómo era el embarque? El muelle data de la época de 1871, fecha en que
José Balta lo entregó. Después se le ha hecho algún mantenimiento. Hoy no se
le da ningún mantenimiento. En cualquier momento se cae y nadie hace nada.
ANEXOS
Las cargas venían desde Chilete. Ahí había unas minas. Las minas de
paredones. Llevaba plomo y se venía por ferrocarril y se metía hasta el mismo
muelle donde tiene sus rieles. Llegaba hasta la punta del muelle y de ahí lo
bajaban hacia unas embarcaciones grandes que le llamábamos lanchones. El
barco no podía llegar acá al muelle porque le faltaba profundidad. Porque ese
muelle dice que tenía el doble de la longitud que ahora tiene. Entonces el
lanchón se colocaba descargaba con la grúa los saquitos de mineral, y el
lanchón jalado con un remolcador, que era otra embarcación motorizada (hoy es
motorizado), lo llevaba arrastrando hasta donde está el barco, se colocaba al
lado del barco y el barco con su grúa lo levantaba. Desde luego ese tipo de
comercio ya no se da, no son rentables. Ahora lo que estaríamos pensando es
todo un espigón de concreto. Y esto dragarlo para hacer un canal por donde va a
entrar la quilla del barco. Y como nuestra bahía es tan amplia, puede haber en
compás de espera varios barcos hasta que vayan saliendo de uno en uno o de
dos en dos, porque ahora cargan de los 2 lados, y ahora con estas famosas
grúas porticas y todo eso.
¿Por qué no soñar en eso?. Algunos dicen estás loco. Esta es una utopía. Yo no
creo que sea una utopía. ¿Algunos no? No todos.
Ahora otra forma que pueden hacer las mineras es hacer minero duetos. Ósea
mezclarlo con agua y a través de unas tuberías llega de frente hasta el barco.
Pero parece ser que han visitado aquí comisiones. Yo asistí a algunas de ellas,
para orientar un poco. Pero querían un poco más de detalle, parece que no vio el
suficiente interés en el alcalde y ahí quedo.
- Pero ellos, ¿vinieron con algún estudio? ¿Vinieron con una propuesta?
En son, ¿de qué vinieron?
Vinieron en el plan de ver primero que dice la población. Inclusive han venido
contratados por consultoras. Llegaron y se presentaron. Dijeron que venían por
cuenta de una empresa que los han contratado para ver cuál es el parecer de la
población. Nosotros encantadísimos de la vida que vengas. Si eso es lo que
queremos, trabajo. Fuentes de trabajo. Pero de ahí quisieron hablar con el
Alcalde. No sé qué le diría allá.
- Eso fue lo último, ¿no?
Eso ha sido la última vez, pero han venido 3 o 4 de empresas diferentes.
- ¿Qué alcalde estaba?
ANEXOS
El mismo, el alcalde de estos cuatro años: Juan Antonio Lingán Ríos, ingeniero
mecánico creo que es el.
El pidió que se haga un estudio de cómo están los soportes del muelle de la
plataforma, estos que van anclados al mar. Vinieron buzos, tomaron fotos
submarinas y dieron el informe al alcalde. Eso fue en el año2007 me parece. Le
dieron un informe haciendo ver que sí se podía rescatar y se podía mejorar esa
obra con portes de concreto. Y evaluó ese informe. Se quería aprovechar ese
muelle en ese momento.
Sí, no era imposible. Esa situación ha variado, para la pesca artesanal sí, para el
turismo sí, pero ya para el tema de importación - exportación ya no se podría. O
se hace más al sur, o se hace más al norte. Entonces para no pelear con los
surfistas, acá en el norte. Para que no se rompa la zona turística, porque por ahí
se piensa hacer una costanera, etc. Hay proyectos. El actual alcalde tiene dentro
de sus proyectos hacer eso también.
El Señor Jacob Tejada, está conmigo también en este grupo. Es ingeniero
químico. Dá también sus apreciaciones desde el punto de vista técnico, y ésta
muy inmerso en estas cosas.
Nosotros somos un grupo pequeño pero con muchos deseos de hacer las cosas,
de seguir promoviendo esto. Ahora lo que hemos decidido es mensualmente
cotizar para emprender un caminito para podemos desplazar. Entonces de esto
queremos llegar hasta Lima.
Tenemos una compañera de acá trabajando allá en la televisión, en América TV,
Rosa María Palacios. Ella es ca-provinciana nuestra, por San José. Ella viene en
algunas oportunidades acá a Pacasmayo cuando está de vacaciones, mes de
verano, y da sus puntos de vista.
Había también un San Pedrano que escribía en el comercio. Bueno también es
gente a los que llegamos a molestarlos un poco para promover estas cosas.
Meter esto en la cabeza de la gente, y ellos como técnicos quizás lo pulan un
poco. Esas son ideas gruesas que tenemos nosotros que están para pulir.
Entonces hay ese estudio que lo ha tramitado el señor Alcalde. Si él les quisiera
dar para que le saquen una copia.
- La provincia es San Pedro de Lloc, ¿no?
No, San Pedro de Uoc viene a ser la capital de la provincia. La provincia se
llama Pacasmayo y este distrito también se llama Pacasmayo. Entonces son 5
ANEXOS.
distritos, Jequetepeque que está aquí cerca, San Pedro que es la Capital,
Pacasmayo que es nuestro distrito, San José y Guadalupe.
- Y San Pedro como capital ¿no involucra a Pacasmayo? ¿Qué dicen ellos a
cerca de esto?
Claro, están totalmente de acuerdo, El alcalde actual está ampliamente de
acuerdo con nosotros. El asunto es que yo les digo y les propongo: 'miren
amigos olvídense por un ratito que son alcaldes distritales y hablemos a nivel de
provincia, y hablemos a nivel de valle; y entonces hagamos mancomunidad de
municipalidades, todos a una. ¿Queremos una costanera? Muy bien, desde
Cherrepe que pertenece a Chepén, toditita la costa. Pero Chepén debe poner la
suya, San Pedro debe poner la suya, Pacasmayo debe poner. Varios podemos
hacer grandes obras.
Ahora, por ley ellos deben hacer una asamblea de alcaldes a través de
provincia. Tocar los temas que competen a toda la provincia. En una de esas
asambleas puede tocar acuerdos que tienen fuerza de ley. Todos quieren
impulsar el turismo, bien, pero no solo Pacasmayo pues. Pacasmayo necesita el
concurso del Jequetepeque porque por allí hay ruinas arqueológicas. Porque por
ahí está la desembocadura del Río Guadalupe con sus viejas casonas de la
época Virreynal, San José, etc. Todos tienen algo que ofrecer. Lo que queremos
es ponerlos en valor. Establecer las carreteras, las rutas por donde va ir el
turista, que no solo vengan a correr olas y se vayan. Que vayan a visitar algunas
otras cositas. Ya se instaló aquí en Pacasmayo una cámara de turismo.
Felizmente que recién está empezando. La cámara de comercio si existe
también.
- Pero si la minera qu1s1era hacer una inversión grande para hacer un
puerto, yo me imagino que ellos van a querer hacer un puerto
exclusivamente para minerales, ¿no?
Claro, puede ser, hay que ponerse en todas las posibilidades. Pero si yo fuera
un inversionista y tengo mi principal producto los minerales para su exportación,
llego a Pacasmayo, lo meto a un barco y lo mando a su destino; pero si en el
camino yo puedo recoger carga también, que son solos, que son utilidades. Y
por qué no establecer como antes hubo un tren de carga y un tren de pasajeros,
un tren para minerales y otro para artículos de pan llevar por ejemplo, y
aprovecha la misma línea férrea? Yo lo veo así.
ANEXOS
Y hay otra cosa más. Si hablamos de ferrocarriles, Cajamarca tiene un estudio

hecho por el gobierno regional de Cajamarca, un estudio preliminar de cuánto
costaría un ferrocarril Pacasmayo - Cajamarca. Se habla de 496 millones de
dólares, sin embargo los técnicos del gobierno central desde Lima, han visto que
se puede hacer una vía férrea que vaya desde Cajamarca hasta Bayovar, cerca
de Paita. Esa es una distancia enorme cruzando los andes. Pero sí elevaría
enormemente a mil quinientos y pico millones de dólares.
Otra cosa, si nosotros vemos un mapa minero del Perú, vamos a encontrar que
en la región Cajamarca la mayoría de sus minas están ubicadas en el lado Sur
de Cajamarca que son colindantes con La Libertad. Entonces ¿por dónde va a
salir? Va a pasear toda su carga hasta Bayovar? Sería un absurdo, no?. Pero si
el estado lo quiere hacer, como no es dinero suyo, es de todos, si lo puede
hacer. Pero conviene que se piense en Pacasmayo. Pacasmayo es la vía más
corta para la salida de toda esa producción. Y ojo que Pacasmayo tiene
vinculación con otros departamentos, ya les he demostrado que llegamos hasta
Yurimaguas. Estamos cruzando las regiones San Martin, Amazonas, Cajamarca
y La Libertad. No estamos uniendo regiones que es lo que se quiere, y ¿formar
grandes espacios económicos?
Que pasa con Lambayeque, no tiene bahía como tiene Pacasmayo. Miren los
mapas. No van a encontrar bahía. Pimentel es un puerto, Santa Rosa, Etén que
es otro puerto pero soportan oleajes fuertes. Es que no tienen la defensa que
tiene Pacasmayo con esa entrada de agua que aquieta la fuerza del oleaje,
entonces permite las actividades portuarias con más facilidad. Tiene una serie de
ventajas. Hasta estamos pensando en que aquí se podría hacer un polo de
desarrollo para toda esta zona. Que el gobierno dicte las disposiciones
necesarias para exonerar de ciertos tributos a las empresas que quieran poner
sus fábricas acá y tendremos un polo de desarrollo. Hay espacio y su puerto al
lado. ¿Qué más?.
Hay un proyecto que estuvo manejando el gobierno regional de Loreto para
tender un ferrocarril que una Loreto con Yurimaguas, y la carretera bioceánica
llega hasta Yurimaguas justamente y la nuestra también debe ir hasta allá.
Salida por todos lados.
Ahora hay una política a nivel de la región Sudamericana que lo lidera Brasil, el
gigante. ¿Qué está buscando Brasil? Está buscando acceso a través de
carreteras o de ferrocarriles para comunicar el Atlántico con el Pacifico; y como
ANEXOS
les decía al comienzo, esas 3 grandes carreteras bioceánicas tienden a eso. Ese
es el proyecto. Estamos ya hablando de juntarnos alguna vez.
A veces yo digo si Estados unidos que logra su independencia en 1976 con 13
colonias, ¿por qué no se desmembró como se ha partido América del sur?, Por
qué cada estado hizo su propia república y ¿por qué ellos no?, se juntaron e
hicieron un bloque, es más, compraron más territorios, Alaska, Florida, esos han
sido comprados a Francia, a España, a Rusia; y han ido incorporando más
estados, pero todo un solo bloque con comunicación bioceánica. Pacífico y
Atlántico con un ferrocarril que cruza todo el territorio. Y acá ¿por qué nosotros
nos partimos? Conseguida la independencia del Perú, cuando Bolívar pensó en
que no se desmiembren. Cada caudillo quiso hacer lo suyo. Hubiésemos sido
como Estados Unidos. Es otra manera de pensar. Siempre el ego. Somos pocos
los que pensamos en el interés de la mayoría. ¿Qué se puede hacer?. Unidos se
puede. Por ejemplo el UNASUR quiere hacer un remedo de lo que ha hecho la
unión europea. Bienvenido sea. Ojala.
- Una pregunta, nosotros tenemos entendido que hay una mina que se
llama Galeno en Cajamarca, de empresarios chinos. Y según hemos
buscado información, creemos que ellos están más avanzados en querer
poner esta mina ya en funcionamiento porque dice que están en estudios.
Supuestamente en el 2012 debe empezar la construcció·n. Ahora nosotros
no sabemos de qué forma van a sacar su mineral. No sé si usted sabrá algo
de ellos.
La verdad es que hay una mina que es Cerro Corona me parece que por ahí
pasa, entonces ellos ya han hecho su forma de cómo sacar su material a través
de convoy, una flota de volquetes de determinado tonelaje y con horarios
programados y que van a transitar desde Hualgalloc, llegan a Cajamarca y de
ahí agarran esta carretera que les digo. Llegan hasta Ciudad de Dios donde
inicia esto, y de ahí doblan hacia el Sur.
Un gravísimo error. Van por la vía de evitamiento. Hay convoyes que van por la
vía de evitamiento y que van hasta Salaverry. Es un gravísimo error de nuestro
país.
- Lo que pasa es que Goldfields comparada con Galeno, es mucho más
pequeña. Nosotros hemos sacado la cuenta por camiones. Ellos
necesitarían hacer 180 viajes por día. Y para tener 180 camiones
operativos, por lo menos habría que tener 200 para asegurar el transporte.
ANEXOS
Anexo 01: Entrevista al Lic. Carlos Rulz Luna. Presidente del ACICUJE
Yo creo que es una suma muy grande solo para lo que es Galeno. Incluso
Cajamarca ha hecho otra carretera para Yanacocha que toma otra ruta, no
la ruta normal, sino que ellos vienen hasta Chilete.
El asunto es que ahora las empresas para hacer sus obras necesitan su licencia
social, o sea la aceptación de la comunidad. Eso no habría aquí por el momento
en Pacasmayo, hasta donde yo entiendo. Y eso estamos trabajando. Y para que
con conocimiento de causa la población acepte ya ciertas cosas. A nosotros
tampoco nos afectaría porque el viento corre de Sur a Norte y no tenemos
problema, todo está a nuestro favor.
- Usted fue regidor, ¿no? ¿En qué tiempo?
Del 93 al 95
- Y el grupo de personas que usted integra ¿tiene nombre?
Asociación Civil de Integración de la Cuenca del Jequetepeque, (ACICUJE)
- Todos son de Pacasmayo, ¿no?
Algunos son de San Pedro, otros del Jequetepeque. Hay una ONG que está
capacitando a la gente respecto a su participación en los eventos del gobierno
local por decir el CCL - Concejo de Coordinación Local. La planificación
territorial. Yo estoy asistiendo a esas cosas porque quiero conocer un poco más
como es que se planifica el territorio.
Ya tengo una idea. Y todos me dan la razón, no estoy desenfocado. Qué hemos
hecho en Pacasmayo? Si hablamos de planificación territorial, nosotros estamos
planificando nuestro territorio y nuestro desarrollo poniéndonos de espaldas al
mar. Y eso es un absurdo, nuestra principal fortaleza es nuestra bahía y nuestro
mar. Eso es lo principal. Aquí no hay agricultura. Aquí hay terrenos áridos. Por
ese lado tenemos que caminar. Eso es lo que trato de meter en la cabeza de la
gente, que no podemos ignorar a nuestra principal fortaleza. Falta difusión y
estamos limitados por cuestiones económicas. Pero no hay problema, nosotros
vamos de junta vecinal en junta vecinal y hablamos en cada reunión, sacamos
nuestro mapa.
Antes que me olvide quiero señalarles otra cosa. El perjuicio que nos está
causando Salaverry aparte de que se llevó lo que nos pertenecía con ese
famoso dragado donde son millones de toneladas de arena que están arrojando
al mar para limpiar su poza. No es por única vez, es por siempre, ¿no?. Bien. La
corriente avanza de Sur a Norte. Salaverry esta al Sur. Viene hacia acá. Aquí en
Pacasmayo hay decenas y hasta me atrevería decir que hasta centenas de
ANEXOS
familias que viven exclusivamente de actividad a la ribera del mar, vale decir el
marisco, el pescado ribereño que lo cazan con anzuelo o con arpón, etc. Para
que eso exista, se necesita que haya rocas en el mar, que haya pedrería. Pero si
yo lo cubro con arena, ¿qué marisco voy a sacar?. Está creando un problema de
carácter social. Y eso se lo dije a un amigo que es representante del Ministerio
de Pesquería allá en la región La Libertad, en Trujillo. Y yo le decía 'mira han
descubierto que las algas marinas tiene cierto poder para la elaboración de la
cosmética, para la alimentación también, y lo han estado exportando al Japón.
Han venido empresarios, han contratado gente que está buscando trabajo, 20
centavos por kilo, y han hecho acopio y han arrasado con las algas. Ahora ya no
tenemos el Mococho para comer. Ahora que lo he comprado .... y nunca antes
habíamos comprado nosotros Mococho. Nunca! Y quedaba un poquito. Y si yo le
quito las algas al Mococho, vale decir al pescado, el pescado se va en busca de
alimento. Eso es comida. ¿Y las familias que dependen de eso?
Ahorita tenemos quizás el pescado más caro en el norte. Ahora comer un
ceviche es ya casi un lujo. Antes no.
Es que hay escasez, y la escasez genera la elevación de los precios.
- O sea usted dice ¿que el arenamiento de las playas de aquí, de
Pacasmayo es a consecuencia del dragado de Salaverry?
No hay otra explicación, nunca hemos tenido este arenamiento. Nunca!
- Es que hay una cosa, que cuando el material que dragas lo pones de
suspensión. Y al ponerlo de suspensión de repente, es una idea, las aguas lo
traen más rápido hacia acá. Es diferente que sea sedimento y el sedimento que
ya está formado abajo se mueva. Se va a mover más lentamente. Por eso la
idea es mover el dragado desde el rompeolas hacia la zona que está afectada
en Las Delicias en Trujillo, ¿no? Para poder compensar hasta cierto punto la
erosión de la zona norte. Pero el dragado creo que ya se ha excedido un poco
más y como dices tú de repente está en suspensión y está salteando, está
pasando más allá. ..
No hay otra explicación lógica. Lo único seria sacar esta arena y ver la arena que
esta allá y ver si es la misma, o hacer un análisis de arena.
- Fin de la entrevista -
ANEXOS.
Anexo 02: Estudios Hidro-oceanográficos
ANEXO Nº 2: ESTUDIOS HIDRO-OCEANOGRAFICOS
Luego de realizar una visita técnica a la bahía de Pacasmayo con su posterior

análisis geomorfológico del mismo, se definen dos posibles ubicaciones para el
nuevo puerto, materia del presente estudio.
A continuación se detallan los estudios técnicos de ingeniería de costas para

ambas alternativas.
Para el presente proyecto, se calculará a continuación el porcentaje de

ocurrencia del oleaje para las dos alternativas de ubicación.
La nave BULK CARRIER, para el diseño escogida será de 50 mil toneladas,

debido a que al usar una nave de menor tamaño, no sería económicamente
rentable por economía de escala y se perdería competitividad dentro del
mercado. Las características están dadas por el Cuadro Anexo Nº2. 1.
Cuadro Anexo N°2. 1: Nave de diseño

DWT DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA CALADO
(t) (t) (m) (m) (m)
50,000 67,500 220 30 12
Fuente: Asesores
Además tomando en cuenta que la demanda de embarque es 1 '800,000 TM de

concentrados de cobre al año, entonces al mes se embarcan 150,000TM. Como
consecuencia, se usarán inicialmente 03 naves mensuales.
Por lo tanto, la profundidad (d) de:

d =CALADO+ FACTOR DE OLAJE
Dónde:
FACTOR DE OLEAJE = 2 m, debido al material de fondo marino que se

encuentra en el presente proyecto, de la Figura Anexo N º2. 1: Mapa de
distribución de Facies Texturales en los sedimentos, se puede afirmar que se
cuenta con arena limosa y debido al oleaje existente, que se encuentra en el
rango de aguas tranquilas a movidas.
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldro-oceanogr6flcos
Figura Anexo N°2. 1: Mapa de distribución de Facies Texturales en los sedimentos

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Fuente: IMARPE
Elaboración: Walsh Perú S.A.
Reemplazando, d = 12 + 2 = 14 m
ANEXOS
Utilizando la Figura Anexo N°2. 2: Carta náutica 1253 del puerto de Pacasmayo
(Ese.: 1:15,000), con d = 14 m, se halla la probable ubicación del muelle.
Figura Anexo N°2. 2: Carta náutica 1253 del puerto de Pacasmayo (Ese.: 1:15,000)
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Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación
ANEXOS
La longitud del puente de acceso para la ubicación en EL FARO, tiene una

longitud de 2,478 m y la longitud del puente de acceso para la ubicación en EL
JUNCO MARINO, tiene una longitud de 4,792 m.
Utilizando el método de refracción, para la construcción de los diagramas de

refracción de olas:
Utilizando el período T = 14 s. (periodo de pico o significante de Salaverry)
Por la teoría lineal de AIRY (para aguas profundas):

-T 2
L0 = g , donde Lo es la longitud de la onda
2-TT
Reemplazando, Lo = 306.02 m.
Se considera c:1/L = ½, entonces reemplazando, d = 153.01 m, donde d es la

profundidad relativa
Se halla el Kr de las cartas náuticas:
a) De la Figura Anexo Nº2. 3: Carta náutica 126 de la caleta Puémape a

Punta H uanchaco (Ese.: 1 : 100,000), utilizando el método de refracción
para la dirección SUR:
Rango batimétrico: 155 m - 80 m
20
Kr1_8 = � • reemplazando Kr1_8 =� = 1.0690
fb; 17.5
b) De la Figura Anexo N°2. 4: Carta náutica 125 del puerto de Etén a Caleta
Puémape (Esc.:1:100,000), y utilizando el método de refracción para la
dirección SUR-OESTE:
20
Kr1_80 = � , reemplazando Kr1_80 = � = 1. 1744
��· 14.5
ANEXOS
Figura Anexo N°2. 3: Carta náutica 126 de la caleta Puémape a Punta Huanchaco
(Ese.: 1 :100,000)
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Fuente: Dirección de Hidrograffa y Navegación
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldr<H>Ceanográflcos
e) De la Figura Anexo N°2. 4: Carta náutica 125 del puerto de Etén a Caleta
Puémape (Esc.:1:100,000) y utilizando el método de refracción para la
dirección SUR:
Kr2_5
f
= - , reemplazando
b 21
Kr2_8
�7 .5
= -- = 0.7454
31.5
d) De la Figura Anexo N° 2. 4: Carta náutica 125 del puerto de Etén a Caleta

Puémape (Esc.:1:100,000) y utilizando el método de refracción para la
dirección SUR-OESTE:
Kr2_80 =�ti;,
� reemplazando K r2_80 = �23.0
{14.5 = O .7940
ALTERNATIVA 1: UBICACIÓN EL FARO
Hallando el Kr, para aguas someras:
a) De la Figura Anexo Nº 2. 2: Carta náutica 1253 del puerto de Pacasmayo

(Ese.: 1:15,000) y utilizando el método de refracción para la dirección SUR:
Rango batimétrico: 40 m -14 m
Kr3_5_,.Ro =�, reem plazando Kr3_5_,.Ro = �;�:� = 0.6569
b) De la Figura Anexo Nº2. 2: Carta náutica 1253 del puerto de Pacasmayo

(Ese.: 1:15,000) y utilizando el método de refracción para la dirección SUR
OESTE:
Rango batimétrico: 40 m -14 m
Kr3_50_,.Ro = t,, reem plazando Kr3_so-FARo = �!�:� = 0.7071
ANEXOS
Figura Anexo N°2. 4: Carta náutica 125 del puerto de Etén a Caleta Puémape
(Esc.:1 :100,000)
'l -!.t
'i �:�
r',,.�j
Fuente: Dirección de Hidrografla y Navegación
c) Se calcula el coeficiente de refracción Kr, para las dos direcciones de

oleaje:
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldr<H>ceanográflcos
Dirección SUR Dirección SUR-OESTE

Kr1 = 1.0690 Kr 1 = 1.1744
Kr2= 0.7454 Kr2= 0.7940
Kr3= 0.6569 Kr3= 0.7071
Donde el Krs,so = Kr1 Kr

· 2 • Kr3
Reemplazando, el Krs= 0.5234 y el Krso= 0.6594
Entonces, considerando el Kr= O. 70 (Krso) + 0.30 (Krs)

Reemplazando KrFARo= 0.6186
d) El coeficiente de bajos Ks (Shoaling)
Con d= 14 m y T= 14 seg
Utilizando la teoría lineal de Airy, para aguas intermedias
· 2 2 _·TT_ _· d
L = _9 _T_ . tanh(-
2-TT L )
Reemplazando e iterando para d= 14 m, en la tabla:
·••Jifdñtéía.bi: •i'.:utrtñibl
\)200�0,o)f 126.54
163.27 150.58
156.92 155.58
156.25 156.12
156.19 156.18
156.18 156.18
Se obtiene que L= 156.18 m
Y hallando el Ks con la fórmula:
K5 = ( 1
2-k-d
tanh(k . d).
1 + senh(2. k . d)
)
ANEXOS
Donde k = L
2TT
, reemplazando k = 0.04023
Reemplazando Ks = 1.0387
Se obtiene que la ola de diseño para 14 m de profundidad para la ubicación

en EL FARO, está dada por:
H-14m = Ho X KrFARO X Ks
La línea H_14rn, se halla de la

Figura Anexo N°2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry.
Con Ho = 1 m, reemplazando H_14rn = 0.6425, y ubicando esta altura en la

Figura Anexo N°2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry., se halla el
porcentaje de ocurrencia para la ubicación del faro:
Cuadro Anexo N°2. 2: Cálculo de ocurrencia de Oleaje - EL FARO

% Días de
Hs PEXi PEXs
ocurrencia ocurrencia
0.50 99.99 88.00 11.99 43.16
1.00 88.00 17.00 71.00 255.60
1.50 17.00 1.75 15.25 54.90
2.00 1.75 0.12 1.63 5.88
2.50 0.12 0.01 0.11 0.38
3.00 0.01 0.00 0.01 0.04
3.50 0.00 0.00 0.00 0.00
4.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL: 99.99 359.96
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldro-oceanogr6flcos
Figura Anexo N°2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry.
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Elaboración: Grupo 7
Se conciuye que, debido a que se tiene 62 días de ocurrencia de olas mayores a

1.5 m de altura, que representa el 17.2% de inoperatividad anual, es necesario
colocar una obra de abrigo, en este caso un rompeolas que proteja el muelle,
para evitar algún tipo de paralización que afecte la continuidad operativa del
puerto.
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldr�ceanográflcos
e) Según el volumen a embarcar se necesitan 03 naves de diseño en un

periodo 30 días, por lo tanto se cuenta con 1O días para embarque
por nave.
Del Cuadro Anexo N°2. 2: Cálculo de ocurrencia de Oleaje - EL

FARO, se cuenta con sólo 298 días para embarque de naves, es
decir, 24 días al mes para 03 naves, 8 días por nave. Y considerando
01 amarradero que tiene una eficiencia de 40%, se tendrá sólo 03
días disponibles para embarcar la nave.
Asumiendo un Shiploader de 1,500 t/h y teniendo que embarcar por

nave 50,000 t, el embarque se realizará en 34 horas.
Para tener 100% de operatividad del puerto, se necesita construir un

rompeolas, que minimice el movimiento de las naves y evite perdidas
por días de espera en el puerto.
La ubicación del rompeolas estará a una distancia de 5 veces la

manga de la nave, es decir 150m. Esto para proyectar la utilización
de un amarradero adicional en el futuro y así' poder ampliar la
capacidad de embarque del puerto a 45% con otro tipo probable de
carga.
Establecimiento de la Ola de diseño para el rompeolas:

(El Faro)
La ola de diseño ha sido tomada de la

Figura Anexo N º2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry.,
para aguas profundas:
H-14m = Ho X KrFARO X Ks
Estableciendo la probabilidad de ocurrencia de:
En 10 años:
ANEXOS
p
CABEZO
=
1OLA
10CURRENCIA
X 10 ANOS
- X 360
X 100 -
- o O3o/co=> HO-CABEZO - 3. 9 m
•
DIAS
En 05 años:
1ocuRRENCIA
PCUERPO -
- 1 X 100 = O . O6o/co => HO-CUERPO = 3 .6 m
OLA X 05 ANOS
- X 360
DIAS
Si los datos de coeficientes de refracción y Shoaling son:
KrFARO = 0.6186 Y Ks FARO = 1.0387
Si KrFARo x Ks FARO = 0.6425, entonces la altura de la ola de diseño es:
H.14m CABEZO = 3.9 X 0.6425 = 2.51 m
H.14m CUERPO = 3.6 X 0.6425 = 2.31 m
Pesos de los elementos de coraza:

(El Faro)
De la Figura Anexo N° 2. 6: Gráfico según HUDSON y del Cuadro

Anexo N°2. 3: Variación de peso de elemento de coraza, de variación
de W con Ko y altura de ola H, se tiene:
Para el cabezo se ha asumido un Ko = 2.5 y para el cuerpo un K0 =

4.0
OLA DE COEFICIENTE
ELEMENTO W (ton)
DISEÑO (m) DE DAÑO (Ko)
CABEZO 2.51 2.5 2.29
CUERPO 2.31 4.0 0.79
ANEXOS
Figura Anexo N°2. 6: Gráfico según HUDSON

VARIACIOM DE W CON K.i Y ALTURA DE OLA (H) SEGUK
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2
o
2 3 4 5 6 7 8 9
Fuente: Asesores
Cuadro Anexo N °2. 3: Variación de peso de elemento de coraza

K.. H =3.0m H =3.2m H =3.4m H =3.&m H =3.8m H =4.0m H =3.3m
2.0 5.990 7.269 8.719 10.350 12.173 14.198 7.972
2.5 4.792 5.815 6.975 8.280 9.738 11.358 6.378
3.0 3.993 4.846 5.813 6.900 8.115 9.465 5.315
3.5 3.423 4.154 4.982 5.914 6.956 8.113 4.556
4.0 2.995 3.635 4.360 5.175 6.086 7.099 3.986
4.5 2.662 3.231 3.875 4.600 5.410 6.310 3.543
5.0 2.396 2.908 3.488 4.140 4.869 5.679 3.189
5.5 2.178 2.643 3.171 3.764 4.426 5.163 2.899
6.0 1.997 2.423 2.906 3.450 4.058 4.733 2.657
6.5 1.843 2.237 2.683 3.185 3.745 4.369 2.453
7.0 1.711 2.077 2.491 2.957 3.478 4.056 2.278
7.5 1.597 1.938 2.325 2.760 3.246 3.786 2.126
8.0 1.497 1.817 2.180 2.588 3.043 3.549 1.993
Fuente: Asesores
Para el cabezo:
• Se colocan 3 capas en la coraza y se recomienda la siguiente
variación(+/- 25%)
1.72 Ton< W = 2.29 Ton< 2.86 Ton
• Se colocan 2 capas en la capa intermedia y se recomienda la
siguiente variación(+/- 0.1W)
170 kg< W = 229 kg< 290 kg
• Se coloca para el núcleo la siguiente variación(+/- W/400)
4 kg< W = 5.73 kg< 1 O kg
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldro-oceanogrMlcos
Figura Anexo N°2. 7: Sección Cabezo del Rompeolas - EL FARO
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e
e
e o
o
o
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a
o
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E. 11
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ANEXOS
Entonces, el volumen del cabezo es igual:

65 3
VcAsEZo = ·� + x 17.77 x50 x 2 = 60,595.7m 3
Para el cuerpo:
variación(+/- 25%)
0.6 Ton< W = 0.79 Ton< 0.99 Ton

59 kg< W = 79 kg< 99 kg
• Se colocan para el núcleo la siguiente variación(+/- W/400)
1 . 5 kg< W = 1.9 kg < 2.5 kg
At,IEXOS
Figura Anexo N°2. 8: Sección Cuerpo del Rompeolas - EL FARO
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o
o
o
o o
o
a
o
a
a
o
o
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E
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11
m
ANEXOS
Entonces, el volumen del cuerpo es igual:
63.25 + 2.1
VCUERPO = x17.47x3OO = 171,249.68m 3
2
Por lo tanto el volumen total del rompeolas en el faro es:
VTFARo = 231,845.38 m3
Establecimiento el Transporte de Sedimentos - EL FARO:
La cuantificación de la capacidad de transporte se puede realizar por medios de

diversas fórmulas, obtenidas mediante procedimientos teóricos por ensayos en
laboratorio; sin embargo los resultados obtenidos son poco confiables.
Son algunos los autores que han planteado métodos y fórmulas para estimar el
transporte litoral. Para el presente estudio se van a usar los métodos de CERC
(1984) y el método de Shore Protection Manual (1977).
a) Método CERC (Coastal Engineering Research Center):
s = 1.4 X 10-2 • Ho 2 • Co . Kr 2 • sen ( a r ) . cos ( a r )

Dónde:
S sedimentación en m3/año
H0 ola significante para una ocurrencia
C0 celeridad de la ola
Kr coeficiente de refracción en la dirección sur. Kr = 0.5234
ar ángulo de incidencia del oleaje con respecto a la costa. ar = 15°
Hallando Ho,
Asumiendo una ola que sobrepase en 20 años, y de la Figura Anexo N °2. 5:
Macro Distribución del Oleaje en Salaverry., para la ubicación de El Faro.
1ocuRRENCIA x 100 0.015% => H0 = 2.58m

P ( %) = =
1oLA X 20 AÑOS X 360 DIAS
ANEXOS
Entonces,
S = 4'339,187 m3/año
b) Método SPM (Shore Protection Manual):
Ex = Y·Q·T · ( Ho · Kr) 2 · sen ( 2 . a r )

64
Ex-dia = 86400 · Ex
Os = 0.0188 · Ex-dia
Dónde:
Os sedimentación en m3/día
y Peso específico del agua de mar. y= 1.025 ton/m3
T periodo de la ola. T = 14 s.
Ho ola significante para una ocurrencia en aguas profundas
Kr coeficiente de refracción. Kr = 0.6186
ar ángulo entre los frentes de olas en aguas profundas y una línea paralela
a la COSta. Ur = 51º
Hallando Ho,
Asumiendo una ola que sobrepase en 20 años, y de la
Figura Anexo N º2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry., para la
ubicación de El Faro en aguas profundas.
p ( %) = 1ocuRRENCIA
x 100 = 0.015% => Ho = 4.OOm
Entonces,
3
Os= 2'451,940 m /año
De los resultados obtenidos, existe una capacidad de transporte, que tendrá que
ser evaluada con mayor detalle tomando en cuenta las variables no
consideradas: pendiente en la playa, numero de Reynolds, diámetros de
partícula, celeridad de grupo en aguas profundas, etc.
ANEXOS
ALTERNATIVA 2: UBICACIÓN EL JUNCO MARINO
a) De la Figura Anexo N°2. 2: Carta náutica 1253 del puerto de

Pacasmayo (Ese.: 1:15,000) y utilizando el método de refracción para
la dirección SUR:
Rango batimétrico: 40 m-14 m
Kr,-s-,uNco.MAR1No = �, y reemplazando los valores hallados, se
tiene: KrJ-s-JuNco.MAR1No = ��:� = 0.6961
b) De la Figura Anexo Nº2. 2: Carta náutica 1253 del puerto de

Pacasmayo (Ese.: 1:15,000) y utilizando el método de refracción para
la dirección SUR-OESTE:
Rango batimétrico: 40 m-14 m
Kr,_ 50_,uNco.MARINo = �, y reemplazando los valores hallados, se
. {23 = 0.7400
tiene: KrJ-so-JuNco.MAR1No = �42
e) Se obtiene, que el coeficiente de refracción Kr:

Direccion SUR Direccion SUR-OESTE
Kr1 = 1.0690 Kr1 = 1.1744
Kr2 = 0.7454 Kr2 = 0.7940
� = 0.6961 KrJ = 0.7400
Donde el Kr s,so = Kr1 · Kr2 · Kr 3
Reemplazando, el Krs = 0.5547 y el Krso = 0.6900
Entonces, el Kr = 0.70 · Krso + 0.30 · Krs
Reemplazando KrJuNco-MAR1No = 0.6494
d) El coeficiente de bajos Ks (Shoaling)

Con d = 14m y T = 14seg
Utilizando la teoría lineal de Airy, para aguas intermedias
ANEXOS
2
2 d
L = 9 · T . tanh( · TT · )
2-TT L
Reemplazando e iterando para d= 14 m, en la tabla:
::e Oñíitib ·• • w cnñiíi: 1

::::100�01:: 126.54
163.27 150.58
156.92 155.58
156.25 156.12
156.19 156.18
156.18 156.18
....... .. ........ ...... .......
156.18 :)1$1.i:tai>
Se obtiene, L= 156.18 m
Y hallando el Ks con la fórmula:

1
Ks =
2-k-d
tanh(k · d)·( 1 + )
senh(2-k-d)
2TT
Donde k =- , reemplazando k= 0.04023
L
Reemplazando Ks= 1.0387
Se obtiene que la ola de diseño para 14 m de profundidad para la

ubicación en EL JUNCO MARINO, está dado por:
H.14m= Ha X KrJUNCO-MARINO X Ks
La línea H.1 4m, se halla de la

Figura Anexo Nº2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry.:
Con Ha= 1 m, reemplazando H-14m = 0.6699, y ubicando esta altura

en la
Figura Anexo Nº2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry., se
halla el porcentaje de ocurrencia para la ubicación del Junco Marino:
ANEXOS
Cuadro Anexo N°2. 4: Cálculo de Ocurrencia de Oleaje - JUNCO MARINO

Díasde
Hs ..... ······ PE:Xi . . . ·PEXs . . . °lo .ocurrencia
. .
..
,. . . . . ..
ocürre11cia
.
0.50 99.99 85.00 14.99 53.96

1.00 85.00 26.00 59.00 212.40
1.50 26.00 2.55 23.45 84.42
2.00 2.55 0.19 2.36 8.50
2.50 0.19 0.02 0.17 0.61
3.00 0.02 0.00 0.02 0.07
3.50 0.00 0.00 0.00 0.00
4.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL: 99.99 359.96
Se concluye que debido a que se cuenta con 94 días de ocurrencia de olas

mayores a 1.5 m de altura de ola, que representa el 26.1% de
inoperatividad anual, se tiene que colocar una obra de abrigo, en este caso
un rompeolas que proteja el muelle, para evitar algún tipo de paralización
que afecte la continuidad operativa del puerto.
e) Según el volumen a embarcar se necesitan 03 naves de diseño en un

periodo 30 días, por lo tanto se cuenta con 10 días para embarque por
nave.
Del Cuadro Anexo N°2. 4: Cálculo de Ocurrencia de Oleaje - JUNCO

MARINO, se cuenta con sólo 266 días para embarque de naves, es decir,
22 días al mes para 03 naves, 7 días por nave. Y considerando 01
amarradero que tiene una eficiencia de 40%, se tiene sólo 02 días
disponibles para embarcar la nave.
Asumiendo un shiploader de 1,500 t/h y teniendo que embarcar por nave

50,000 t, el embarque se realizará en 34 horas.
Para tener 100% de operatividad del puerto, se necesita construir un

rompeolas, que minimice el movimiento de las naves y evite perdidas por
días de espera en el puerto.
ANEXOS
La ubicación del rompeolas estará a una distancia de 5 veces la manga de

la nave, es decir 150 m. Esto para proyectar la utilización de un
amarradero adicional en el futuro y así poder ampliar la capacidad de
embarque del puerto a 45% con otro tipo probable de carga.
Establecimiento de la Ola de diseño para el rompeolas:

(Junco Marino)
La ola de diseño ha sido tomada de la Figura Anexo N°2. 5: Macro

Distribución del Oleaje en Salaverry., para aguas profundas:
H-14m = Ho X KrJuNCO-MARINO X Ks
Estableciendo la probabilidad de ocurrencia de:
En 10 años:
_
PCABEZO -
1 ocuRRENCIA
X 100 = o ·03'¾o => H O-CABEZO = 3 • 9m
1OLA X 1 O AÑOS X 360 DIAS
En 05 años:
1ocuRRENCIA
PCUERPO = ---�'------- X 100 - - o 06'¾o => H O-CUERPO - 3 .6m
•
10LA X 05 AÑOS X 360DIAS
Si los datos de coeficientes de refracción y Shoaling son:
KrJU NCO-MARINO = 0.6494 Y Ks JUNCO-MARINO = 1.0387
Entonces la altura de la ola de diseño es:
Kr JuNcO-MARiNo x Ks JuNco-MARINo = 0.6745, entonces la altura de la ola de

diseño es:
H-14mCABEZO = 3.9 X 0.6745 = 2.63m

H-14mCUERPO = 3.6 X 0.6745 = 2.43m
ANEXOS
Pesos de los elementos de coraza:

(Junco Marino)
De la Figura Anexo N°2. 6: Gráfico según HUDSON y del Cuadro Anexo

N° 2. 3: Variación de peso de elemento de coraza, de variación de W con K0
y altura de ola H:
Para el cabezo se ha asumido un K0 = 2.5 y para el cuerpo un K0 = 4.0
OLA DE COEFICIENTE
ELEMENTO W(ton)
DISEÑO(m) DE DAÑO(Ko)
CABEZO 2.63 2.5 2.90
CUERPO 2.43 4.0 1.17
Para el cabezo:
variación (+/- 25%)
2.18 Ton< W = 2.90 Ton< 3.63 Ton

218 kg< W = 290 kg< 363 kg
5.4 kg< W = 7.25 kg< 9 kg
ANEXOS
Figura Anexo N°2. 9: Sección Cabezo del Rompeolas - Junco Marino
C, C,
o
C,
o
C,
o
C, o
o o o
C,
D
o o
§ o o
ig
D
o
o
o
o
C, o o
o o
o o
C, o
C,
o o
E
:R
,..;
;f�:::im1i:w
}�;�rr
�;;-:·
e" ..
,.,E
-¡;;-
�
E
�i $
m
11
ANEXOS
Anexo 02: Estudios Hldr�ceanográflcos
Entonces, el volumen del cabezo es igual:

66.13 + 3.3
VCABEZO = X 17.95 X 50 X 2 = 62,313.43m
3
2
Para el cuerpo:

variación (+/- 25%)
0.88 Ton< W = 1.17 Ton< 1.46 Ton

88 kg< W= 117 kg< 146 kg
2.19 kg< W= 2.93 kg< 3.66 kg
Entonces, el volumen del cuerpo es igual:
64.03 + 2.25
VcuERPO =-----x17.65x 300 = 175, 476.30 m 3
2
Por lo tanto el volumen total del rompeolas en el faro es:
VTFARo = 237,789. 73 m3
ANEXOS
Figura Anexo N°2. 10: Sección Cuerpo del Rompeolas-Junco Marino
a
o
o
l'¡;r,11�1¡
11,,111
CJ
o
o o
o
g ooo
o o
e, e
o
o
o
o
e,
o
11
a>
ANEXOS
Establecimiento el Transporte de Sedimentos - EL JUNCO MARINO:
La cuantificación de la capacidad de transporte se puede realizar por medios de

diversas fórmulas, obtenidas mediante procedimientos teóricos por ensayos en
laboratorio; sin embargo los resultados obtenidos son poco confiables.
Son algunos los autores que han planteado métodos y fórmulas para estimar el
transporte litoral. Para el presente estudio se van a usar los métodos de CERC
(1984) y el método de Shore Protection Manual (1977).
c) Método CERC (Coastal Engineering Research Center):
s = 1.4 X 10·2 • Ho 2 . Co . Kr 2 • sen ( a r ) . cos ( a r )

Dónde:
S sedimentación en m3/año
H0 ola significante para una ocurrencia
Co celeridad de la ola
Kr coeficiente de refracción en la dirección sur. Kr = 0.5547
a.r ángulo de incidencia del oleaje con respecto a la co�ta. a.r = 11°
Hallando Ho,
Figura Anexo Nº2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry., para la
ubicación de El Faro.
p ( %) 1ocuRRENCIA
= x 100 = 0.015% => H0 = 2.68m
Entonces,
S = 3'939,969 m3/año
d) Método SPM (Shore Protection Manual):
EX = Y · g · T . ( Ho · Kr) 2 · sen ( 2 · a r )
64
ANEXOS
Ex-dia = 86400 · Ex
Os = 0.0188 · Ex-dia
Dónde:
Os sedimentación en m3/día
y Peso específico del agua de mar. y = 1.025 ton/m3
T periodo de la ola. T = 14 seg.
Ho ola significante para una ocurrencia en aguas profundas
Kr coeficiente de refracción. Kr = 0.6494
a. r ángulo entre los frentes de olas en aguas profundas y una línea paralela
a la costa. a.r = 41°
Hallando Ho,
Figura Anexo N º2. 5: Macro Distribución del Oleaje en Salaverry., para la
ubicación de El Faro en aguas profundas.
p ( %) 1ocuRRENCIA
= x 100 = 0.015% =:> H0 = 4.OOm
Entonces,
Os = 2'735,664 m3/año
De los resultados obtenidos, existe una capacidad de transporte, que tendrá que
ser evaluada con mayor detalle tomando en cuenta las variables no
consideradas: pendiente en la playa, numero de Reynolds, diámetros de
partícula, celeridad de grupo en aguas profundas, etc.
ANEXOS
Anexo 03: Evaluación Económica
ANEXO Nº 3: EVALULACIÓN ECONÓMICA
Para la formulación del proyecto se considera una demanda constante de

1 '800 ,000 TM de concentrados de cobre de las minas en Cajamarca, durante un
horizonte de 2 0 años (ver Figura Anexo Nº3. 1).
No obstante, se prevé una capacidad adicional para una mayor demanda a

futuro considerando además el embarque de otros tipos de carga proveniente
del área de influencia del proyecto, colocando un amarradero opcional con una
mínima inversión.
Figura Anexo N°3. 1: Demanda proyectada de concentrados de cobre

DEMANDA
1
1 --------------------- -
1 -
1 ·--- - - -- ----·- ·-- - - -·-
º . -------
º
O 2014!201s:2016;2017�018: 2019r 2020 2021 ¡2022 ! 2023/2024: 202,;2026; 2027 ¡202�2029/2030 /2031 '2032[ 2()33:
!'-™ i 1,80 i 1,80 ! 1,80: 1,80: 1,80: 1,80; 1,80 1,80, 1,80; 1,80 ! 1,80: 1,80 1,80 · 1,80' 1,80 1,80 1,8011,80, 1,80 i 1,80:
1 1
ANALISIS DE OFERTA
El presente proyecto, por su ubicación estratégica para la salida de los

concentrados de cobre de Cajamarca, ofrece un menor flete por la menor
distancia contra sus competidores más cercanos (ver Cuadro Anexo N°3. 1).
Asimismo, por contar con obras de abrigo adecuadas, tiene una operatividad
funcional del 1 00 % anual y dispondrá de equipamiento de última generación,
manteniendo un proceso constante de embarque de concentrados por contar
con una capacidad de almacenaje e infraestructura especializada para la
recepción de naves de 50 , 000 owr.
ANEXOS
Anexo 03: Evaluación Económ�
Cuadro Anexo N°3. 1: Distancias y Tiempos por Rutas
BALANCE OFERTA-DEMANDA
En la actualidad en el terminal portuario de Salaverry, se realiza un embarque de

250, 000 t/año de concentrado de cobre, careciendo de una infraestructura para
almacenaje dentro del puerto.
Las tarifas que se perciben por este servicio se detallan en el Cuadro Anéxo N°3.
2.
Cuadro Anexo N°3. 2: Tarifas máximas según ENAPU
4.00
Carga rodante 25.00
Carga sólida a granel 2.00
Carga liquida a granel 1.00
Contenedor lleno de 20 ples 60.00
90.00
6.00
Fuente: OSITRAN -2010
COSTOS
Los costos involucrados en la . presente evaluación económica se presentan a

continuación en el Cuadro Anexo NoS. 3.
ANEXOS
Anexo OS: Evaluación Económica
Cuadro Anexo Nº3. 3: Costos Estimados de Infraestructura para Proyectos Portuarios
ítem Costo USO$

Descripción Unidad
(sin IGV)
1 Movilización v Desmovilización de Draga (internacional) glb. $2,000,000
2 Dragado m3 $6
3 EQuioo de Dragado de capacidad de 2000 m3 Glb. $30,000,000
4 Movilización v Desmovilización de Draga (nacional) alb. $100,000
5 Enrocado m3 $50
6 Puente (acceso) m2 $1,000
7 Muelle de Contenedores m2 $2,000
8 Muelle Multiorooósitos m2 $1,500
9 Equipa Shiploader en muelle (Rendimiento = 1,500 t/h) glb. $5,000,000
10 Faja alimentadora (Rendimiento = 1,500 t/h) m $1,000
11 Almacén de sistema de descama a faja glb. $2,000,000
12 Recepción glb. $1,000,000
Fuente: Asesores
Dentro de los costos asociados al puente de acceso se consideran dos vías de

acceso para equipos de servicio y accesos peatonales en ambos extremos, así
como también la colocación de pilares que soportarán la faja tubular para el
transporte de concentrados hasta el shiploader, como se muestra en la Figura
Anexo N°S. 2.
Figura Anexo Nº3. 2: Sección transversal del puente de acceso.

faja alimentadora
ñi o o «i
e
e
o U)
:ffo o
1ú
o
Q)
1ú o o
Q)
(U (U �
o Q) Q) o
"O "O U)
U)
o
Q)
(U
o
Q)
·;;
(U
o 5 o
• •• ••
(U
(U

Forman parte del costo aplicado, la configuración externa del puerto definida en
el ANEXO Nº 2, con respecto a la ubicación del muelle y la necesidad de un
rompeolas, como se muestra en la Figura Anexo Nº3. 3.
Figura Anexo N°3. 3: Distribución de Obras externas

CABEZO CUERPO CABEZO
!D'n 300m 50m
BASE
65m
150m
AMARRADERO 1
MUELLE 24m
250m
COSTOS SIN PROYECTO
Actualmente el puerto de Pacasmayo no cuenta con la estructura conveniente

para el embarque de concentrados de cobre. Por lo tanto, no se puede invertir
para la actual situación del puerto.
Hoy por hoy, existe un servicio inadecuado de embarque de concentrados, a

través del Terminal Portuario de Salaverry.
COSTOS CON PROYECTO
Para el proyecto se evalúan dos situaciones con proyecto, debido a su ubicación

geográfica en la bahía de Pacasmayo.
ANEXOS
Anexo 03: Evaluaclón Económica
A) ALTERNATIVA 1: UBICACIÓN EL FARO
El costo de inversión para la situación con Proyecto para la ubicación de EL

FARO, es 187'243,866.18 nuevos soles+ IGV, como se detalla en el Cuadro
Anexo No:3. 4.
Cuadro Anexo N°3. 4: Alternativa 1: Faro - Inversión - Costos e/proyecto

lnwrston
OBRA: T.C: 2.8
Dascriodon Base Largo Matnido Precio Unitario Monto Moneda
Oficinas Adrrinistratnas y an..ratnes 4.00 400.00 1,eoo.00 700.00 1,120,000.00 soles
Accesos 1.00 1.00 1.00 2,800,000.00 2,800,000.00 soles
Recepelón 1.00 1.00 1.00 2,800,000.00 2,800,000.00 soles
Almacen de sistema de .-cm-na 1.00 1.00 1.00 5,ID!,000.00 5,000,000.00 soles
GanJador Frortal 1.00 3.00 3.00 840,000.00 2,520,000.00 soles
Puente 10.00 2,478.00 24,780.00 2,800.00 89,384,000 00 soles
Faia 1.00 2.478.00 2.478.00 2.800.00 6938400.00 soles
Muelle 24.00 250.00 8 000.00 4200.00 25 200 000.00 soles
-·-
E.,._¡.,., Shi'*""'" en Muelle 1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
231 845.38
14 000 000.00 14 ooo oro.oo soles
140.00 32 458 353.20 soles
TOTAL: 162,820,753.20 soles
INTANGIBLES: T.C: 2.8
Descrlodon Global Porcentaje Metnido Praclo Unitario Monto Moneda
Estudio Técnico 1.00 0.05 0.00 162,820,753.20 8,141,037.66 soles
� 1.00 0.05 0.05 162,820,753.20 8,141,037.66 soles
lrnmcro Ambiental 1.00 0.lli 0.05 162,820,753.20 8,141,037.66 soles
e.asto Teneno(Ex "I 500.00 500.00 250,000.00 0.W 0.00 soles
TOTAL: 24,423,11298 soles
TOTAL:! 187,343,868.1B!soles
Fuente: Elaboración propia SIN IGV
B) ALTERNATIVA 2: UBICACIÓN EL JUNCO MARINO
El costo de inversión para la situación con Proyecto para la ubicación de EL

JUNCO MARINO, es 270'162,785.73 nuevos soles + IGV, como se detalla en el
Cuadro Anexo No:3. 5.
Cuadro Anexo Nº3. 5: Alternativa 2: Junco Marino - Inversión - Costos e/proyecto

lnwnion
OBRA: T.C: 2.1
Ba• Mitrado Pr9clo Unitario Monto Moneda
Dt.,,..clon Larao
4.00 400.00 1,600.00 700.00 1,120,000.00 soles
Olcinas Aóniniltraliloa y Operalilu
Ac- 1.00 1.00 1.00 2,llOO 000.00 2,600,000.00 aaes
1.00 1.00 1.00 2.eoo,000.00 2,800,000.00 soles
Recepcicn
1.00 1.00 1.00 5,800,000.00 5,600,000.00 sdes
P<lmacen de liatema de dese.,... 2,520,000.00 sdes
1.00 3.00 3.00 840,000.00
Caraadar Frallal
10.00 4,792.00 47,920.00 2,800.00 134,176,000.00 seles
Puente 13,417,600.00 soles
1.00 4,792.00 4,792.00 2,800.00
Faja 25,200,000.00 seles
24.00 250.00 6,000.00 4,200.00
1.00 1.00 14,000,000.00 14,000,000.00 seles
t:OJÍDO Shipoader en t.\Jelle 1.00
1.00 1.00 237,788.73 140.00 33,290,561.50 seles
lOTAL: 234,924,161.50 seles
T.C: 2.1
INTANGIBLES: Mtlrado Precio Urátario Monto M-da
Dt-ioclon Global Porcenlaje
1.00 0.05 0.05 234,924,161.50 11,746 208.08
Estucio Tec:nlc:o 0.05 234,924,161.50 11,746,208.08 sdes
1.00 0.05
1.00 0.05 0.05 234,924.161. 50 11,746,208.08 sdes
lmDIICIO Anüenlal 250,000.00 0.00 0.00
500.00 500.00
eo.to Ten-eno(ExDIUllacim) lOTAL: 35,238,624.23 seles
TOTAL:! 210,112,m.nlaotes
SINIGV
BENEFICIOS
ANEXOS
Entre estos beneficios se distinguen:
• Disminuir el STAT, entonces el puerto podrá ser económicamente

competitivo con los puertos cercanos.
• Disminuye el tiempo de transporte terrestre (ver Cuadro Anexo N°3. 1:
Distancias y Tiempos por Rutas).
• Reduce el costo de transporte terrestre.
• Aumento de carga transportada, por una atractiva oferta de embarque.
• Proceso eficiente del servicio integral que ofrece el puerto para los
concentrados.
• Disminución de la emisión de gases, producto de la menor distancia recorrida
con respecto a otros puertos.
• Generará puestos de empleo para la población del área de influencia del
proyecto, en su etapa de construcción y operación.
• Capacidad de embarque de otro tipo de carga debido a la posible demanda
dentro del área de influencia.
EVALUACIÓN ECONÓMICA PRIVADA
El proyecto se evaluará en el ámbito privado.
1) ALTERNATIVA 1: UBICACIÓN EL FARO
Para la evaluación económica privada para El Faro se consideran los parámetros

económicos mostrados en el Cuadro Anexo N°3. 6.
Cuadro Anexo N°3. 6: Parámetros económicos - Alternativa 1: Faro

PARAMETROS
Horizonte 20.0 anos
COK 12%
Impuesto 20%
Depreciacion 5% lineal
Afto 360 días
ANEXOS
a) TARIFA DE EQUILIBRIO
Es la tarifa donde los ingresos totales recibidos se igualan a los costos con
proyedo asociados con el embarque de concentrados, mostrados en el
Cuadro Anexo N°S. 7. Para calcular esta tarifa se debe igualar la TIR = COK,
como consecuencia el VAN=O.
Cuadro Anexo N°3. 7: Datos para la evaluación - Tarifa de Equilibño - Alternativa 1:

Faro
DATOS
lnwrsion 187,243,866.18 soles

Mant. lnfraes. 2.5% soles/ano(despues del 5to)
Costo Mant y Oper 5% soles/ano(crece 1% c/3 anos)
Capital Trab. 0.00 soles
Valor Resid. 5%
Concentrado 1,800,000.00 Ton de Cobre
Cree. Concentrado O.OOA> Constante
Tarifa 24.40 soles/Ton
Aplicando los valores considerados para la evaluación económica privada para la

tarifa de equilibrio en un horizonte de 20 años, se calcula el flujo de caja
correspondiente a esta alternativa, que se muestra en el Cuadro Anexo N°S. 8,
Cuadro Anexo No:3. 9, Cuadro Anexo N°S. 1O y Cuadro Anexo N°S. 11.
Cuadro Anexo N°3. 8: Flujo de caja Económico (años 0-5) - Tarifa de Equilibño -
Alternativa 1: Faro
FLUJO DE CAJA ECONOMICO - FCE
(1) INGRESOS
o 1
43,913,1124.84
2
43,918,1124.84
3
43,913,524.84
4
48,913,5:iM.84
,
48,913-tl:iM.84
Demanda de con011ntrado 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00
Tarifa 24.40 2A.40 24.40 24.40 24.40
1(21 EGRESOS 9,382,193.31 9,382,193.31 9,862,193.81 11,234,631.97 tt,234,631.97
Costos de Mant. '""-structura 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Costos de Mant. y Operación 9,362,193.31 9,362, 193.31 9,362, 193.31 11,234,631.97 11,234,631.97
'3) DEPRECtACION 9,382,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,382,193.31 9,362.193.31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362, 193.31
4 ) UTILIDAD ANTES DE IMP. {1-2-31 20,189,138.22 215,189,138.22 215,188,188.22 23-316,699.116 2a316,688.116
1:11 IMPUESTOS tl,0'7,827.64 O 037,827.84 0,037,827.64 4,1163,338.91 4, 663,338.91
Impuestos 5,037,827.64 5,037,827.64 5,037,827.64 4,663,339.91 4,663,339.91
llil UTILIDAD DESPUES DE IMP. f.U 20,1111,310.158 20,1111,310.tlll 20,1111,310.118 18,653,389.18 18,853,399.65
1m OB>RECIACION 9,362,193.31 9,362 193.31 9.3112.193.31 9,382,193.31 9,362,193.31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362, 193.31
1111 INVBtSION 187.:iM3 888.18
9) CAPITAL DE TRABAJO 0.00
101 VALOR RESIDUAL
FLUJO DE CAJA ECONOMICO -187,243 866. 18 29,513,503.89 29,513,503.89 29,013,503.1119 28,015 552.96 28.015,502.96
ANEXOS
Cuadro Anexo N °3. 9: Flujo de Caja Económico (años 6-10) -Tarifa de Equilibrio -
Alternativa 1: Faro
FLWO DE CAJA ECONOMICO - FCE
6 7 8 9 10
1(1) INGRESOS 43,913,524.84 43,913,524.84 43,913,524.84 43,913,524.84 43,913,624.84
Demanda de concentrado 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00
Tarifa 24.40 24.40 24.40 24.40 24.40
(21EGRESOS 15,916,728.13 17,788,167.29 17,788,167.29 17,788,167.29 22,180,806.95
Costos de Mant. Infraestructura 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65
Costos de Mant. y Operación 11,234,631.97 13,107,070.63 13,107,070.63 13,107,070.63 17,499,509.29
(3) DEPRECIACION 9,362, 193.31 9,362,193.31 9,362, 193.31 9,362, 193.31 9,382,193.31
Depraciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(4) UTILIDAD ANTES DE IMP. (1-2-3) 18,636,802.91 16,763,184..26 16,783,114.25 16,763,184.26 12,370,7215.59
(6) IIWPUESTOS 3,727,120.68 3,352,632.81 3,352,632.85 3,352,132.85 2,474,141.12
lmDUeStos 3,727,120.58 3,352,632.85 3,352,632.85 3,352,632.85 2,474,145.12
(6) UTILIDAD DESPUES DE IMP. I.W 14,908,482.33 13,410 631.40 13,410,531.40 13,410,551.40 9,896,tlB0.47
m DEPRECIACION 9.362, 193.31 9,382,113.31 9,362.193.31 9,382, 193.31 9,362,193.31
OeDleciaclón 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362.193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(8) INVBU»ION
(9) CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
FLWO DE CAJA ECONOMICO 24, 270,676.64 22,772,724.71 22,772,724.71 22,772, 724.71 19,258,773.78
Cuadro Anexo ND3. 10: Flujo de Caja Económico (años 11-15) -Tarifa de Equilibrio -
Alternativa 1: Faro
11 12 13 14 15
(1) INGRESOS 43,913,674.84 43,913,524..84 43,913,524.84 43,913,674.84 43,913,524.84
Tañía 24.40 24.40 24.40 24.40 24.40
IZJEGRESOS 19,660,806.95 19,680,806.96 21 5330'4.61 21,533,0W.61 21,533,0W.61
(3) DEPRECIACION 9,362,193.31 9,382.193.31 9,362,193.31 9,XZ,193.31 9,382.193.31
Depreciación 9,362,193.31 9,362.193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(41 UTILIDAD ANTES DE IMP. (14-31 14,880,726.69 14,890,726..69 13,018,286.92 13,018,286.92 13,018,286.92
(5) IIWPUESTOS 2,978,146.12 2,978,146.12 2,603,657.38 2,603,667.38 2,603,657.38
lmwestos 2,978,145.12 2,978,145.12 2,603,657.38 2,603,657.38 2,603,657.38
(8) UTILIDAD DESPUES DE IMP. (.W 11,912,680.47 11,912,680.47 10,414,829.54 10,414,829.54 10,414,629.54
lTJ DEPRECIACION 9,382.193.31 9,382.113.31 t.382.193.31 9,382.193.31 9,382,193.31
Deonlciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(8) INVBU»ION
(9) CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
FLWO DE CAJA ECONOMICO 21,274,773.78 21,274,773.78 19,776,822.85 19,776,822.85 19,776,822.85
Cuadro Anexo N º3. 11: Flujo de caja Económico (años 16-20) -Tarifa de Equilibrio
Alternativa 1: Faro
16 17 18 19 20
(1) INGRESOS 43,913,524.84 43,913,624.84 43,913,524.84 43,913,&U.84 43,913,524.84
Demanda de concentrado 1 800,000.00 1,800 000.00 1 800000.00 1,800000.00 1,800,000.00
Tañía 24.40 24.40 24.40 24.40 24.40
(2)EGRESOS 23,405,483.27 23,405,483.27 23,405, 483.27 25,277,921.93 25,277,921.93
Costos de Manl. Infraestructura 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65
(31 DEPRECIACION 9,382..193.31 9,382,193.31 9,382, 193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
Deomciaclón 9,362, 193.31 9,362,193.31 9,362, 193.31 9,362,193.31 9,362.193.31
(4) UTILIDAD ANTES DE IMP. (1-2-3) 11,146,818.26 11,146,818.26 11,145,818.28 9,273,409.60 9,273,409.60
(5) IMPUESTOS 2,229,169.66 2,229, 169.65 2,229, 169.8& 1,854,881.92 1,854,681.92
lm-tos 2,229,169.85 2,229,169.65 2,229,169.65 1,854,681.92 1,854,681.92
(8) UTILIDAD DESPUES DE IMP. (,W 8,918,178.61 8,916,178.81 8,918,178.81 7,418,727.68 7,418,727.68
(TJ DEPRECIACION 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,382,193.31 9,362,193.31
Deomciac:16n 9,362.193.31 9,382,193.31 9,362,193.31 9,362, 193.31 9,362.193.31
(8) INVERSION
(9) CAPITAL DE TRABAJO 0.00
(10) VALOR RESIDUAL 9,362,193.31
FLWO DE CAJA ECONOMICO 18,278,671.92 18,278,671.92 18,278,871.92 18,780,92 0.99 26,143,114.30
ANEXOS
VAN (12%) 0.00 Soles

TIR 12.00%
Se halla la tarifa de equilibrio, asumiendo que el VAN=0 para la alternativa de EL

FARO, con un costo calculado de SI. 24.40 (nuevos soles+ IGV) por tonelada
embarcada como mínimo, teniendo ésta, que ser comparada con la actual tarifa
de embarque y la diferencia de fletes hacia el TPS y el TPC, para así determinar
el margen del proyecto y la viabilidad del puerto.
b) TARIFA RENTABLE
Es la tarifa comercial obtenida, considerando una TIR de alrededor de 40% para

efectos del perfil. De manera similar se consideran los datos del Cuadro Anexo
N03. 12.
Cuadro Anexo Nº3. 12: Datos para la evaluación - T arifa Rentable - Alternativa 1: Faro
DATOS
Mant. lnfraes. 2.5% soles/afto(despues del Sto}
Costo Mant y Oper 5% soles/ano(crece 1% c/3 anos}
Valor Resid. 5%
Cree. Concentrado 0.00/4 Constante

tarifa rentable en un horizonte de 20 años, se calc.ula el flujo de caja
correspondiente a esta alternativa, que se muestra en el Cuadro Anexo No:3. 13,
Cuadro Anexo No:3. 14, Cuadro Anexo N03. 15 y Cuadro Anexo Nº 3. 16.
ANEXOS
Cuadro Anexo N°3. 13: Flujo de caja Económico (aftos 0-5) -Tarifa Rentable
Alternativa 1: Faro
· i=úüéf DE CAJA-ECONOM100·: FCé
o 1 2 3 4 5
t1l lNORESOS 103,500,000.00 103,li00,000.00 103,500,000.00 103,!I00,000.00 103,500,000.00
Demanda de concentrado 1,800,000.00 1 800000.00 1 800000.00 1 800000.00 1 800000.00 1,800000.00
Tarifa 57.50 57.50 57.50 57.50 57.50
12\B3RE50S 9,362, 193.31 9,362,193.31 9,382,193.31 11,234,631.97 11,234,831.97
Co&tos de Mant lntraes1ructura 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Costos de Mant v r 9,362, 193.31 9,362. 193.31 9,362,193.31 11,234,631.97 11,234,631.97
'''" oe>RECIACION 9362.193.31 9:!11112193.31 9,-a193.31 9>""719S.31 9 362 19a.31
Depreciación 9,382, 193.31 9,362, 193.31 9,362,193.31 9,382, 193.31 9,362,193.31
.
4) UTILIDAD ANTES DEIMP. 11-7,.31 84.n:J.613.38 84.�613.38 84 715 613.38 117903 174.72 82.903174.72
"" IMPUESTOS 18,9115 122.68 1A.!l!la 122.88 18.9Cl5.122.88 18,,,...634.94 16,!III0,634.84
16,955,122.68 16,955,122.68 16,955,122.68 16,580,634.94 16,580,634.94
6) UTILIDAD DESPUES DE IMP. l'-ffl 67,820,490.71 fS7 820,480. 71 al,322,539.78 al, 322,539. 78
m
87,820,480.71
DEPRECIACION 9,362, 193.31 9,362, 19S.31 9,362,193.31 9,362, 193.31 9,382,193.31
r_,,_ión 9,362, 193.31 9 362. 193.31 9,362,193.31 9 362, 193.31 9,362, 193.31
IIIIIN'/aSION 187 :M3 866.18
1!11 CAPITAL DE TRABAJO 0.00
10! VALOR RESIDUAL
FLUJO DE CAJA BX>NOMICO -187,243,866.18 n,111:1684.01 77182.884.01 77 1117 684.01 �684733 .09 � 884,733.09
Fuente: Elaborae16n propia
Cuadro Anexo N°3. 14: Flujo de caja Económico (aftos 6-10) -Tarifa Rentable
Alternativa 1: Faro
(1) INGRESOS
•
103,600,000.00
7
103,600,000.00
8
103,I00,000.00
•
103,600,000.00
10
103,600,000.00
Tarifa 57.50 57.50 57.50 57.50 57.50
t:zlEDRESOS 16,916,728.83 17,788,187.29 17,788,187.29 17,788,187.29 22, 180,805.96
Costos de Mant. lrtraestructura 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65
Cost06 de Manl y Operación 11,234,631.97 13,107,070.63 13,107,070.63 13,107,070.63 17,499,509.�
(3) DEPRECIACION 9,382, 113..31 9,382,1ta31 8,382,183.31 9,382,183.31 9,382,113..31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(4) UTILIDAD ANTES DE IMI. (1-2-3) 78,222,078.'17 78,349,838.40 78,341,838.40 78,349,838.40 71,967,200.74
(&) IW'UESTOS 15,844,415.81 15,2118,827.88 11,288,827.88 15,a&,827.88 14,381,440.16
Impuestos 15,644,415.61 15,269,927.88 15,269,927.88 15,269,927.88 14,391,440.15
(8) UTILIDAD DESPUE& DE IW'. (4-6) 82,677,882.415 81,079,711.52 81,079,711.52 81,'179,711.52 67,6115,780.98
,m DEPRECIACION 9,312., 1ta.31 8,312,183.31 9,382, 188.lM 8,382,183.31 9,382,183.31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9 362,193.31
RJJ INVERSION
m, CAPITAL DE lRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
Cuadro Anexo Nº3. 15: Flujo de caja Económico (aftos 11-15) - Tarifa Rentable -
Alternativa 1: Faro
11 12 13 14 115
(1) INGRESOS 103,600,000.00 103,600,000.00 103,600,000.00 103,600,000.00 103,600,000.00
Tarifa 57.50 57.50 57.50 57.50 57.50
121EDRESOS 18,880,806.96 18,880,806.16 21,-044.81 21,633,044.81 21,633,044.81
Cost06 de Mant. Infraestructura 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,881,096.65 4,681,096.65
Cost0& de Mant. y Operación 14,979,509.29 14,979,509.29 16,851,947.96 16,851,947.96 16,851,947.96
f3l DEPRECIACION 8,382,183.31 8,382,1ta31 8,382, 1ta.31 9,382,183.31 8,312,113..31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(4) UTILIDAD ANTES DE IMP. (1-2-3) 74,477,21D0.74 74,477,200.74 72,804,782.08 72,804,782.08 72,804,782.08
(6) IW'UE!STOS 14,886,440.16 14,816,440.16 14,620,162.42 14,620,-2.42 14,620,862.42
lmpuest06 14,895,440.15 14,895,440.15 14,520,952.42 14,520,952.42 14,520,952.42
(1) UTILIDAD DESPUES DE IIW". (-M) 118; 68 1, 780.68 68,681,780.68 68, 083,a>e.ll 68,083,80t.ll 68,083,808..11
(7) DEPRECIACION 1.312., 113..31 9,382.113.31 8,312, 183.31 8,382, 113.31 8,382,113..31
Decreciaclón 9 362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
m, INVERSION
19) CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
FLUJO DE CAJA ECONOMICO 88,943,863.90 88,943,963.90 67,448,002.97 87,448,002.97 67,448,002.97
ANEXOS
Cuadro Anexo N°3. 16: Flujo de caja Económico (anos 16-20) -Tarifa Rentable
Alternativa 1: Faro
18 17 18 18 20
(1) INGRESOS 103,500,000.00 103,500,000.00 103,fi00,000.00 103,600,000.00 103,500,000.00
Tarifa 57.50 57.50 57.50 57.50 57.50
121 EGRESOS 23..405,483.27 23..406,483..27 23,406,483.27 26,277,821.83 216,277,821.83
Oostos de Mant lrtraestructura 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65 4,681,096.65
(3) DEPRECIACION 9,382,183.31 8,382,18a.31 8,382, 183.31 9,382,183.31 8,382,193.31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
(4) UTILIDAD AN'l'ES DE IMP. (1-2-3) 70. 732,323.42 70,732,323.42 70,732,323..42 88,868,884.78 88,859,884.78
(&) IMPUESTOS 14,148,484.88 14,148,484.88 14, 148,484.88 13,771,878.81 13,771,878.86
Impuestos 14,146,464.68 14,146,464.68 14,146,464.68 13,TT1,976.95 13,TT1,976.95
(8) UTILIDAD DESPUES DE IMP. (") 18, 686,8158. 73 18,681,858.73 58,686,8158. 73 56,087,807.81 66,087,807.81
1(7) DEPRECIACION 8,382, 183.31 8,3112.183.31 8,382,1111a.31 8,3112.183.31 8,382,183.31
Depreciación 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31 9,362,193.31
1B1 INVBtSION
(9) CAPITAL DE 1RABAJO 0.00
(10) VALOR RESIDUAL 8,382,183.31
VAN (12%) 356,062,253.57 Soles

TIR 40.35 %
Se halla la tarifa rentable, asumiendo que el TIR = 40.35 o/o para la alternativa de
EL FARO, con un costo calculado de SI. 57.50 (nuevos soles + IGV) por
tonelada embarcada como máximo, teniendo ésta, que ser comparada con la
actual tarifa de embarque y la diferencia de fletes hacia el TPS y el TPC, para así
determinar el margen del proyecto y la viabilidad del puerto.
11) ALTERNATIVA 2: UBICACIÓN EL JUNCO MARINO
Para la evaluación económica privada para El Faro se consideran los parámetros

económicos mostrados en el Cuadro Anexo N«>3. 17.
Cuadro Anexo N03. 17: Parámetros económicos -Alternativa 2: Junco Marino

PARAMETROS
Horizonte 20.0 anos
COK 12°Ai
Impuesto 20%
Depreciacion 5% lineal
Ano 360 dias
Es la tarifa donde los ingresos totales recibidos se igualan a los costos con
proyecto asociados con el embarque de concentrados. Para calcular esta
tarifa se debe igualar la TIR = COK, como consecuencia el VAN=0.
Cuadro Anexo N°3. 18: Datos para la evaluación - Tarifa de Equilibrio - Alternativa 2:
Junco Marino
DATOS

Mant. lnfi'aes. 2.5% soles/año(despues del Sto)
Costo Mant y Oper 5% soles/ano(crece 1% c/3 anos)
Valor Resid. 5%
Cree. Concentrado O.OOAI Constante

tarifa de equilibrio en un horizonte de 20 años, se calcula el flujo de caja
correspondiente a esta alternativa, que se muestra en el Cuadro Anexo N°S. 19,
Cuadro Anexo N°S. 20, Cuadro Anexo Nº3. 21 y Cuadro Anexo Nº3. 22.
Cuadro Anexo N°3. 19: Flujo de caja Económico (aftos 0-5) - Tarifa de Equilibrio -
Alternativa 2: Junco Marino
FLUJO DE CAJA BX>NOMICO -FCE
o 1 2 3 4 5
11\ INGRESOS 63 312,050.37 83 312,050.37 83,312,0l!0.37 63 312,0l!0.37 63,312,050.37
Demanda de concentrado 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,IKI0.�.00 1,IKIO 000.00 1,IKI0,000.00
Tarifa 35.17 35.17 35.17 35.17 35.17
121EDRESOS 13..-.139.29 1a.-.1as.29 1a.-.139.29 16,209 767.14 16,209 767.14
Costos de Mant. lnlrae51Juctura 0.00 0.00 0.00 (100 0.00
Costos de Mant. y UDenletón 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 16,:209,767. 14 16,:209,767.14
13 DEPREICIACION 13,508,139.29 13.508,139.29 13,Sl8 139.29 13,eoe,139.29 13,eoe,138.29
i6n 13 506,139.29 13 508,139.29 13,508,139.29 13,508,139. 29 13,508,139.29
4 UTILIMDANTES DEIMP. (1..2-31 36,285, 771.80 36,295,771.80 38,2911, 771.80 33,1184,143.9' 33, 1184,143.94
5 IMPUESTOS 7,299.154.38 7,288,154.36 7,259,1114.38 6,718,828.79 6,718,828.79
mouestas 7,259,154.36 7,259,154.36 7,259,154.36 6,718,828.79 6,718,828.79
11 UTILIMD DESPUES DE IMP. 14-5\ 29,038,817.44 29,IDll 817.44 29,0N,617.44 28,87lS,315.16 26,875,315.18
11 DEPREIACION 13..IIOB.139.29 1a .... 139_29 13.11118.139.29 121.-139.29 1"�-138.29
:JIIDIR<,iación 13 508,139.29 13 508,139.29 13,508,139.29 13,:iuo. 139.29 13,508,139.29
1111 INVERSION 270,162,786.73
1111 CAPITAL DE TRABAJO 0.00
10) VALOR RESIDUAL
FLUJO DE CAJA ECONOMICO -270 162 7811. 73 42,544156.73 42 544 756. 73 42,544 7'16.73 4()""4454.44 40,'"""454.44
Cuadro Anexo N°3. 20: Flujo de caja Económico (ai'\os 6-10) -Tarifa de Equilibrio -
FLWO DE CAJA ECONOMICO - FCE
e 7 8 8 10
(1) INGRESOS 83,312,050.37 83,312,060.37 83,312,060.37 83,312,060.37 83,312,060.37
Demanda de concentrado 1,800,000.00 1,800,000.0II 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00
Tarifa 35.17 35.17 35.17 35.17 35.17
1'21EDRESOS 22,183,838.78 26,886,484.84 25,- 484.84 26,886,484.84 30,887,082.50
C.ostos de Mant. y Operación 16,209,767.14 18,911,395.00 18,911,395.00 18,911,395.00 24,133,022.86
(3) DEPRECIACION 13,608,138.29 13,fi08,138.29 13,IOB,138.29 13,I08,139.29 13,608,138..29
Depreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
(4) UTILIDAD ANTES DE IPt'P. (1-2-3'1 28,840,074..30 24,138,448.44 24,138,448.44 24,138,448.44 18,8Ul,818.fl8
(6) IPt'PUESTOS 6,318,014.M 4,827,888.29 4,827,888.29 4,827,...29 3,783,383.72
Impuestos 5,368,014.86 4,827,689.29 4,827,689.29 4,827,689.29 3,783,363.72
(8) UTILIDAD DESPUES DE 1,.... (U) 21,472,0&l.44 18,310,717.15 18,310,717.15 18,310,717.15 16,133,464.87
lm DEPRECIACION 13,608,138..29 13,608,138.29 13,508,138.29 13,608,138.29 13,608,138.29
Deoreciación 13 508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
181 INVERSION
C81 CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
FLUJO DE CAJA ECONOMICO 34,980,188.73 32,818,888..44 32,818,898.44 32,818,888..44 28,841,594.18
Cuadro Anexo N°3. 21: Flujo de caja Económico (ai'\os 11-15) - Tarifa de Equilibrio -
11 12 13 14 16
(1) INGRESOS 83,312,050.37 83,312,050.37 83,312,050.37 83,312,050.37 83,312,060.37
Tarifa 35.17 35.17 35.17 35.17 35.17
121EDRESOS 28,387,082.50 28,387,082.SO 31,088,720.31 31,088,720.38 31,088,720.31
Costos de Mant. lrlraestructura 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64
Cost0& de Mant. y Operación 21,613,022.86 21,613,022.86 24,314,650.72 24,314,650.72 24,314,650.72
(3) DEPRECIACION 13,608,138.29 13,608,138.29 13,608,138.29 13,608,138..29 13,608,138.29
Depreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
(4) UTILIDAD ANTES DE 1,.... (1-2-3) 21,438,818.9 21,438,818.9 18,736,180.73 18,736,180.73 18,736,1IO. 73
(&) l,...UESTOS 4,'lBT,383.72 4,'ZlrT,383..72 3,747,038.15 3,747,038.15 3,747,038.15
Impuestos 4,287,363.72 4,287,363.72 3,747,038.'15 3,747,038.15 3,747,038.15
(8) UTILIDAD DESPUES DE IMP. (U) 17,148,484.87 17,148,464.87 14,188, 152.58 14,-, 152.158 14,188,152.58
(7) DEPRECIACION 13,508,138.29 13,508,139.29 13,IOB,138..29 13,508,138..211 13,608,138..29
Decreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508 139.29 13 508,139 29
nn INVERSION
IBI CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
Cuadro Anexo Nº3. 22: Flujo de caja Económico (aftos 16-20) -Tarifa de Equilibrio -
FLUJO DE CAJA ECONOMICO • FCE
18 17 18 18 20
(1) INGRESOS 83,312,050.37 83,312,0&0.37 83,312,050.37 83,312,050.37 83,312,0S0.37
Demanda de concentrado 1,800,000.00 1,800,000.00 1 800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00
Tarifa 35.17 35.17 35.17 35.17 35.17
1121EDRESOS 33,770,348.22 33, 770,348.22 33,770,348.22 38,471,fR8.07 31,471,97e..07
Coat0& de Mant. lnfrae&tructura 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64
(3) DEPRECIACION 13,508, 138.29 13,608,138.29 13,508,138.29 13,508,138.28 13,608,138.29
Depreciación 13,508,139.29 13 508,139.29 . 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
(4) UTILIDAD ANTES DE IPt'P. (1-2-3) 18,033,682.87 18,033,662.87 18,033,682.87 13,331,836..01 13,331,836..01
(6) l,..UEBTOS 3,2IOI, 712.57 3,2IOI, 712.57 3,2IOI, 712.57 2,188,387.00 2,eee,387.00
lmcuest0& 3,206,712.57 3,206,712.57 3,206,712.57 2,666,387.00 2,666,387.00
(8) UTILIDAD DE8PUE8 DE IMP. (4-a) 12,828,M0.30 12,8218,8&0.30 12,828,SI0.30 10,815,548.01 10,816,548.01
m DEPRECIACION 13,IOB,138.28 13,IOB,138.29
13,508 139.29
1a,10B,1a29
13,508,139.29
13,608,138..29
13,508,139.29
13.l508,138.29
13 508,139.29
DepreciaciOn 13 508,139.29
RII INVERSION
:e&I CAPITAL DE TRABAJO 0.00
(10) VALOR RESIDUAL 13,IOB,138.29
ANEXOS
VAN (12%) 0.00 Soles

TIR 12.00%
Podremos hallar la tarifa de equilibrio, asumiendo que el VAN=0 para la

alternativa de EL JUNCO MARINO, con un costo calculado de S/. 35.17 (nuevos
soles + IGV) por tonelada embarcada como mínimo, teniendo ésta, que ser
comparada con la actual tarifa de embarque y la diferencia de fletes hacia el TPS
y el TPC, para así determinar el margen del proyecto y la viabilidad del puerto.
b) TARIFA RENTABLE
Es la tarifa comercial obtenida, considerando una TIR de alrededor de 40%

para efectos del perfil.
Cuadro Anexo N°3. 23: Datos para la evaluación - T arifa Rentable - Alternativa 2:
Junco Marino
DATOS
lnversion 270,162,785.73 soles
Mant. lnfraes. 2.5% soles/afto(despues del Sto)
Costo Mant y Oper 5% soles/afto(crece 1% c/3 anos)
Valor Resid. 5%
Concentrado 1,800,000.00Ton de Cobre
Cree. Concentrado 0.0% Constante

tarifa rentable en un horizonte de 20 años, se calcula el flujo de caja
correspondiente a esta alternativa, que se muestra en el Cuadro Anexo No:3. 24,
Cuadro Anexo No:3. 25, Cuadro Anexo N°3. 26 y Cuadro Anexo N°3. 27.
ANEXOS
Cuadro Anexo N°3. 24: Flujo de caja Económico (años 0-5) -Tarifa Rentable -
AHemativa 2: Junco
. .... ..... -- . Marino
• FLUJO DECÁJA ECÓÑOMICO - FCE ......... .
o 1 2 a 4 5
IOINGRBSOS 148,500 000.00 148,IIOO 000.00 148.500 000.00 148,500 000.00 1411.500,000.00
Demanda de concentrado 1,eoo,000.00 1 800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00
Tarifa 8250 8250 8250 8250 8250
121EORESOS 13,508,139.29 13,15118,139.29 13,508,139.29 16,209,767.14 16,209.767.14
Costos de Mant Infraestructura 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Costos de Mant y Operación 13,508,139.29 13,508, 139.= 13,508,139.29 16,209,787.14 16,209,7fJ7. 14
1ra1 DEPRB:IACION 13-139.29 1al508.139.29 1a1D1.139.29 13-!11111. 139.29 1a.!lllll139.29
13,508,139.29 13,508, 139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
141 UTILIDAD ANTES DE IMP. 11-2-3) 121 483,721.43 121,483.721 A3 121,483,721.43 118,782.083.57 118.782. 083.57
1:11 IMPUESTOS 34,..... 744.29 lM,,.,..744.29 24,296,744.29 23,7ll8.418.71 23,'l'll6,418.71
24,296,744.29 24,296,744.29 24,296,744.29 23,756,418.71 23,756,418.71
6) UTILIDAD DESPUES DE IMP. t.Ull f171M977.14 W 1116.977.14 97186.977.14 96_1T.ffl_674.86 9511211. 674.86
lTJ DEPRECIACION 13,508,139.29 13,508,138.29 13,508,138.29 13,508,139.29 13,508,139.29
13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
181 INVERSION 270,182.785.73
191 CAPITAL DE TRABAJO 0.00
10) VALOR RESIDUAL
FLUJODE�ECONOMICO -270,1112785.73 110 6915116.43 110,11811..116.43 110,695,116.43 108�814.14 108533 814.14
Cuadro Anexo N°3. 25: Flujo de caja Económico (años �10) -Tarifa Rentable
AHemativa 2: Junco Marino
(1) INGRESOS
e
148,600,000.00
7
148,600,000.00
8
148,600,000.00
•
148,600,000.00
10
148,600,000.00
Demanda de concentrado 1,800,000.00 1800000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1 800,000.00
Tarifa 82.50 82.50 82.50 82.50 82.50
121EGRESOS 22.893,838.78 21,886,....84 2&..886,484.84 25,-..484.84 30,887,082.50
Costos de Mant lrtraestructura 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64
Costos de Mant y Operación 16,209,767.14 18,911,395.00 18,911,395.00 18,911,395.00 24,133,022.86
(3) DB"RECIACION 13,608,139.29 13,508,139.29 13,808,138.29 13,608,138.29 13,608,138.29
Depreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
(4) UTILIDAD ANTES DE IMP. (1-2-31 112,028,023..93 109,3218,381..07 109,329,388.07 109,3218,aN.07 1CM,1CM,788.21
(6)1.-UESTOS 22,405,804.78 21,886,278.21 21,886,278.21 21,886,278.21 20, 820,953..84
Impuestos 22,405,604.79 21,865,279.21 21,865,279.21 21,865,279.21 20,820,953.64
111) UTILIDAD DESPUES DE,,_.._ (<Mi) ..922,418.14 87,481,116.88 87,481,118.88 87,481,11e..88 83,283,814.67
(7) DB"RECIACION 13,608,131.29 13.608.139.29 13,liUII.138.29 13,508,139.29 13,608,138.29
DeDl'eciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
fin INVERSION
11111 CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR RESIDUAL
FLWO DE CAJA ECONOMICO 103,130,668.43 100,989,258.14 100,989,268.14 100,999,258..14 98,791,953.88
Cuadro Anexo Nº3. 26: Flujo de caja Económico (anos 11-15) -Tarifa Rentable -
AHemativa 2: Junco Marino
• FLUJO DE CAJA ECONOMICO - FCE
11 12 ta 14 15
(1) IJGREBOS 148,600,000.00 148,600,000.00 148,500,000.00 148,600,000.00 148,600,000.00
Demanda de concentrado 1 800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00
Tarifa 82.50 82.50 82.50 82.50 82.50
121EGRESOS :m..387 082.50 28,387,082.IO 31,UA.720.38 31.088,720.38 31,088,720.38
Costos de Mant. y Operación 21,613,022.86 21,613,022.86 24,314,650. 72 24,314,650.72 24,314,650.72
(3) DEPRECIACION 13,608,138.29 13,608,138.29 13,&0B,1•.28 13,508,138.29 13,608,138.29
Depreciación 13,508,139.29 13,506,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
(4) UTILIDAD AN1E8 DE IMP. (1•2-8) 108,824,788.21 108,824,788..21 103,823,140.38 103,823, 140.38 103,823, 140.38
(5) IMPUESTOS 21,324,963.84 21,324,813.84 20,784,828.07 20,784,828.07 20,784,828.07
lmDUeStOS 21,324,953.64 21,324,953.64 20,784,628.07 20,784,628.07 20,784,628.07
(8) UTILIDAD DESPUES DE IMP. (U) 86,298,814.67 86,218,814.67 83,138,612.28 83,138,512.28 83,138,512.28
m DEPRECIACION 13,IIOB.138.29 13,508, 138.29 13,ISOB.139.29 13,608,139.29 13,608,138.29
Depreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
CBl INVERSION
IBI CAPITAL DE TRABAJO
(10) VALOR REBIDUAL
ANEXOS
Cuadro Anexo N°3. 27: Flujo de caja Económico (años 16-20)-Tarifa Rentable -
-FLWO DE CAJA ECONOMICO - FCE
19 17 18 18 20
(1) INGRESOS 148,600,000.00 148,600,000.00 148,&00,000.00 148,&00,000.00 148,600,000.00
Demanda de concentrado 1.800,000.00 1,800,000.00 1,800,000.00 1,800,000..00 1,800,000.00
Tarifa 82.50 82.50 82.50 82.50 8250
f2)EORESOS 33,770,348.22 33,770.348.22 33,770,348.22 38,471,978..0'7 38,471,878.0'7
COstos de Mant Infraestructura 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64 6,754,069.64
Costos de Manl y Operación 27,016,278.57 27,016,278.57 27,016,278.57 29,717,906.43 29,717,906.43
(3) DEPREICIAQON 13,IOB, 138.28 13,808,139.28 13,IOB,138.28 13,608,139.29 13,IOB,138.28
Depreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
(4) UTILIDAD AN11:S DE IMP. (1-2-3) 101,221,612.ISO 101,221,612.50 101,221,612.50 88,619,884.84 88,611,884.84
(6) IMPUESTOS 20,244,302.50 20,244,302.50 20,244,302.60 11,703,878.83 18,703,878.83
Impuestos 20,244,302.50 20,244,302.50 20,244,302.50 19,703,976.93 19,703,976.93
(6) UTILIDAD DESPUES DE IMP. (4-6) 80,877,210.00 S0,877,210.00 80,877,210.00 78,816,807.71 78,816,80'7. 71
(7) DEPRECIAQON 13,508,138.28 13,608, 139.28 13,IOB, 138.28 13,608, 139.28 13,608,138.29
Depreciación 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29 13,508,139.29
181 INVERSION
(9) CAPITAL DE TRABAJO 0.00
(10) VALOR RESIDUAL 13,608,138.28
FLWO DE CAJA ECONOMICO 94, 486,348.28 94,486,349.28 94,486,349.28 92, 324,047.00 105,832, 18S..29
VAN (12%) 509,045,269.77 Soles

TIR 40.10%
Se halla la tarifa rentable, asumiendo que el TIR = 40.10 % para la alternativa de

EL JUNCO MARINO, con un costo calculado de SI. 85.50 (nuevos soles + IGV)
por tonelada embarcada como máximo, teniendo ésta, que ser comparada con la
actual tarifa de embarque y la diferencia de fletes hacia �I TPS y el TPC, para así
determinar el margen del proyecto y la viabilidad del puerto.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad tiene por finalidad mostrar los efectos que sobre el
VAN y la TIR, tendría una variación de una o más de las variables de costo que
inciden en el proyecto, y, a la vez, mostrar la holgura con que se cuenta para la
realización ante eventuales cambios de tales variables en el mercado embarque
de concentrados.
ALTERNATIVA 1: UBICACIÓN EL FARO
Se realiza el análisis de sensibilidad para la tarifa de equilibrio, según se muestra

en el Cuadro Anexo N°S. 28.
ANEXOS
Cuadro Anexo N°3. 28: Análisis de Sensibilidad -Tarifa de Equilibrio -Alternativa 1:

Faro
248,126,055.15 93,454,794.44
214,607,611.40 70,091,095.83
181,089,167.65 48,727,397.22
147,570,723.89 23,363,688.61
114,052,280.14 0.00
b) TARIFA RENTABLE
Se realiza el análisis de sensibilidad para la tarifa rentable, según se muestra en
el Cuadro Anexo N03. 29.
Cuadro Anexo N°3. 29: Análisis de Sensibilidad -Tarifa Rentable -Alternativa 1: Faro
ANAUSIS DE SENSIBILIDAD TARIFA (S/.)
3M,082,263.57 .. " 65,00, ·,ao.oo r �-&7.IO -, ao.oo .,. '46.0Q
-�;''f":�iR'i�,f� 685,726,398.30 612,793,007.78 576,326,312.51 486,9'i6,226.73 393,992,836.20

CRECIMIENTO il!'! �-,.�; '1'�.i\Jil)CJ(¡ 623,4n,859.90 565,332,818.49 521,260,297.78 419,042,736.65 350,897,694.23
CONCENTRADO �...:Ji'¡,-�'lt:2,0% 561,229,321.51 497,872,629.20 '468,194,283.04 371,159,244.58 307,802,562.27
,;. .,JJiT.,.-.. ....,'. UJ'lft 498,980,783.11 440,412,439.91 411,128,268.31 323,275,753.50 264,707,410.30
Q 11'.J: o:0% 436,732,244.71 382,952,250.62 3N,Ol2,213..57 275,392,262.43 221,612,268.33
ALTERNATIVA 2: UBICACIÓN EL JUNCO MARINO
Se realiza el análisis de sensibilidad para la tarifa de equílibrio, según se muestra
en el Cuadro Anexo N03. 30.
Cuadro Anexo Nº3. 30: Análisis de Sensibilidad -Tarifa de Equilibrio -Alternativa 2:

Junco Marino
ANALISIS DE SENSIBILIDAD TARIFA (S/.)
0.00 '.,., ·75.QO ·• ., 85:m .,, .,.:oo ;!ii "<16.00 :35.17
to ,;¡' , 1'�r¡f.l)CJ(, 715,676,225.07 569,809,444.02 423,942,682.97 278,075,881.92 134,737,866.63
CRECIMIENTO � ,1:1¡¡;�:,..�3,°"'. 643,850,988.46
507,560,905.63 371,270,822.79 234,980,739.96 101,053,399.97
CONCENTRADO -l;@ll :¡¡ ' 11�:o,{I 572,025,751.85 445,312,367.23 318,598,982.61 191,885,597.99 67,368,933.32
....,.,. ;>< ·�f.;Q'lfi 500,200,515.24 383,083,828.83 285,927,142.43 148,790,456.02 33,6&4,486.66
it:!!� ,{· ''<lfQ.:O'lfa 428,375,278.63 320,815,290.44 213,255,302.24 105,695,314.05 0.00
b) TARIFA RENTABLE
Se realiza el análisis de sensibilidad para la tarifa rentable, según se muestra en
el Cuadro Anexo N03. 31.
Cuadro Anexo N°3. 31: Análisis de Sensibilidad - Tarifa Rentable -Alternativa 2: Junco
., ... ·- .... .. ·-····· ......... ··
Marino . ..
ANALISIS DE SENSIBILIDAD t,(RÍFA si:)
·,·-��·1tUL:,,;,, ,_r,··,::1:�l!tli':. .. '.·@UJ.; ,
�34.476;396,f?S �1.543,006,12 .825 076,310.� 715,676;225.07 642,742,834.55
:""�--
. :-� º '.a:, .:.m
..
\°CRECiMiEN'ro ;,:848,2�1.1 2,71: 780.�41,071.30 7�.�.�-59 �.860,988.46 575,705,947.04
:coNCENTRADO 762,095,828.78 698,�,13Ei.47 667,060,19().�1, �72,025,751.85 508,669,059.54
675,905,544.85 '• 617,;337,201.64 588,053.�.04, 500,200,515.24 441,632,172.03
�9.71�.260.91 ,935,266.82 609.�••. 7'7 428,375,278.63 374,595,284.53
Del Cuadro Anexo N°3. 2: Tarifas máximas según ENAPU se elabora la

siguiente información:
14.00 19.04
173.21 66.07
Para tener una mejor perspectiva de la evaluación, se grafica el Cuadro Anexo

Nº3. 32, mostrado en la Figura Anexo N°3. 4.
Figura Anexo N°3. 4: Grafico comparativo de Tarifas de embarque totales
oo- r·
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2
)� : FARO JUNCO TPS TPC
. !11 11TARIFA EQ aTARIFA RENT •TARIFA COMERCIAL

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.
Por último, se concluye que de la Figura Anexo N°3. 4, la mejor opción

económica está en la ubicación de El faro.
ANEXOS
Anexo 04: Selección del Equipamiento para el almacén de concentrados
ANEXO Nº 4: SELECCIÓN DEL EQUIPAMIENTO PARA EL ALMACEN DE

CONCENTRADOS.
SELECCIÓN DEL EQUIPO DE CARGUÍO
Los equipos de carguío deben cumplir con la función de cargar el concentrado

desde la zona de apilamiento de concentrado hacia la faja de embarque, esta a
su vez debe transportarlo hasta la ubicación del muelle, para su posterior
despacho. Para desarrollar esta actividad, se ha optado por equipos tipo
cargadores frontales de 5. 7m3 •
En la selección de los equipos de carguío se consideraron los siguientes

antecedentes:
Movimiento Anual promedio 1 '800,000 (t/año)

Densidad Aparente ( Oaparente ) 4.10 (t/m3)
Distancia media de Transporte ( DMT ) 24 (m)
Altura de Operación 20 (msnm)
Factor de Disponibilidad del Equipo (FDM) 0.85
Factor de Utilización del Tiempo (FUT) 0.80
Factor de Llenado 0.85
SELECCION DEL EQUIPO Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
En nuestro medio, la oferta de marcas en cargadores frontales es muy amplia,

varían desde las marcas americanas, inglesas, alemanas, suecas hasta las
chinas. Sin embargo se tiene que considerar como principal factor el soporte
técnico, para maximizar la disponibilidad del equipo escogido.
Por este motivo se selección dentro de la gama de marcas a la americana

Caterpillar.
Se selecciona un cargador frontal Caterpillar, modelo 980H, cuya altura máxima

de operación 4.5 metros. La capacidad nominal del es de 7.4 yd3 , lo que en
metros cúbicos es equivalente a 5.7 m3 • La carga límite de equilibrio estático a
pleno giro (CLE) para el cargador frontal según catalogo es 19.496 t.
ANEXOS
Anexo 04: Selecclón del Equipamiento para el almacén de concentrados
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA (CC).
La capacidad de carga está dada por:

ce = t5 APARENTE . FF . CNB
Dónde:
FF : Fill factor o factor de llenado = 0.85
CNB : Capacidad nominal del balde m3 = 5.70
ce= 4.10 x o.85 x 5.7 t

ce= 19.865 t
Para conocer, si se debe cambiar el cucharón del equipo, se calculará la
capacidad neta de carga (CNC) que es la diferencia entre CC y la carga límite de
equilibrio estático a pleno giro (CLE), y analizar si este índice está sobre o bajo
carga.
Se considera para el resultado una variación de +/- 13% en la capacidad de

carga (VCC) por consiguiente:
-13 % < VCC < 13 %, el cucharon es óptimo,

VCC < -13 %, el cucharon está bajo carga,
VCC > 13 %, el cucharon está sobre carga.
Las dos últimas condiciones, implican reemplazar el cucharón.
Reemplazando los valores de CC = 19.865 t y CLE = 19.496 t, se tiene:
CNC = 19.865-19.496 (t)

CNC = 0.369 (t)
De manera, que la variación, resulta:
19.496 100% -+ X= 1.9 %
0.369 . X%
Concluyéndose, que el cucharón es óptimo.
RENDIMIENTO DEL CARGADOR
ANEXOS
Anexo 04: selección del Equipamiento para el almacén de concentrados
Para el cálculo del rendimiento del cargador, se comenzará calculando el tiempo

del ciclo, y luego, teniendo el tonelaje de carga por pase, se podrá determinar la
cantidad de concentrado en t/hr que éste equipo puede transportar, para así
evaluar el requerimiento de un número adecuado de estos equipos para cubrir la
necesidad de la faja de embarque.
CÁLCULO DEL TIEMPO DE CICLO DEL CARGADOR (TC).
Para el cálculo del tiempo de ciclo se considerará, la distancia horizontal media

de los puntos de apilamiento (A) y la tolva de descarga en la faja de embarque
(T), con lo cual se obtiene la siguiente distancia de transporte: {A-T) = 24 m.
Se debe considerar también, que si el cargador trabaja a 610 msnm. El motor

trabaja en forma deficiente, luego la velocidad se debe deducir en un 3 %, de ahí
para arriba cada 305 m el equipo sufre un castigo en su eficiencia deI·3 %.
Como las labores se ejecutan a una altura menor, para nuestro caso no es
necesaria ninguna corrección.
Las velocidades del equipo se obtienen del cuadro, proporcionada para estos
efectos por el fabricante.
i) Tiempos Variables (Tv).
Con estos antecedentes, se procederá al cálculo del tiempo variable, los

resultados se pueden apreciar en el Cuadro Anexo N°4. 1.
A-T 24 O 15.0 250 0.10

T-A 24 O 19.5 325 0.07
Fuente: propia
Luego, el tiempo variable total (Tv) = 0.25 (min)
ANEXOS
ii) Tiempos Fijos (Tf).
Los tiempos fijos, para una jornada en condiciones normales de trabajo son de
Tf=0.80 minutos.
Luego el tiempo de ciclo del cargador (Te Ca rgador), es:
TccARGADOR = Tv + TF (min)
Te CARGADOR = 0.80 + 0.17 (min)
Te CARGADOR= 0.97 (min)
A) CÁLCULO DEL NÚMERO DE CICLOS (Ne).
El número de ciclos del cargador (Ne), está dado por:
60 * FDM * FUT
Ne= (ciclos / hora)
Te
Reemplazando, TCcargador = 0.97 (min), FDM = 0.85 y FUT = 0.80, en la ecuación,

se tiene:
Ne = 42.07 (ciclos / hora)
8) RENDIMIENTO HORARIO DEL CARGADOR (RH).
El rendimiento horario del Cargador (RH), está dado por:
RHcARGADOR = Ne * CU (t/hora)
Dónde:
CU: Tonelaje cucharon.
Reemplazando, Ne= 42.07 ciclos/hora y CU= 19.865 t, en la ecuación, se tiene:

RH CARGADOR = 835. 7 t/hora
ANEXOS
Anexo 04: Selecclón del Equipamiento para el almacén de concentrados
C) NÚMERO DE CARGADORES (Nº CARGADORES ).
El número de cargadores está dado por el cociente entre el rendimiento horario

de la faja de embarque dado en toneladas y el rendimiento horario del cargador
frontal, de acuerdo a la siguiente expresión:
RHFAJAEMB.
Nº CARGADOR -
- RHCARGADOR
Nº Cargadores= 1500 / 835. 7 cargadores

Nº Cargadores= 1.8 Cargadores
Entonces, se asignan 02 cargadores frontales, los cuales representan un

rendimiento de carguío de concentrado equivalente a 1,671.3 t/hora que
constituye un 11.4% de rendimiento adicional al requerido por la faja de
embarque.
Por lo tanto, la flota de cargadores estará compuesta por tres cargadores

frontales CAT 980H, dos destinados a las operaciones y el otro en espera de la
falla de alguno de los dos primeros (equipo en Stand-By)'.
SELECCIÓN DE LA FAJA TRANSPORTADORA
Las fajas transportadoras son sistemas flexibles de transmisión de movimiento,

que reciben su fuerza de traslación de la potencia de motores, mecanismos y
piezas, otorgándole a su vez absorción al impacto y vibraciones.
Están compuestas principalmente de lona, gema, cuerda y algunas, en el caso
de la minería son reforzadas y revestidas con caucho, para aguantar tensiones y
resistir al fuerte desgaste superficial debido al rozamiento con los diferentes
polines y por el mismo paso de los minerales.
Dentro de los tipos de fajas transportadoras se tienen los siguientes tipos:
Faia transportadora convencional:

Estos equipos se emplean desde hace más de 100 años. En terrenos de relieve
relativamente llano, el transporte de materiales mediante faja convencional
ANEXOS
ofrece una solución económica y eficiente para grandes volúmenes por lo que
este sistema está muy difundido a nivel mundial y nacional, por ejemplo en las
minas ubicadas en Marcena, como se muestra en la Figura Anexo N º4. 1.
Figura Anexo N°4. 1: Faja transportadora convencional.
Fuente: Shougang Hierro Perú S.AA
Faia transportadora para curvas horizontales:

Estos equipos han sido desarrollados a partir de la década de los 80.
Usualmente se emplea un grupo de fajas convencionales, enlazadas por
estaciones de transferencia de material, para establecer una ruta de transporte
que pueda superar los obstáculos que se presentan sobre el terreno (ver Figura
Anexo N º4. 2), permitiendo superar obstáculos que no se podrían con las fajas
convencionales.
Figura Anexo N°4. 2: Faja transportadora para curvas horizontales.
Fuente: www.google.com
Faia-cable:
Bajo esta denominación se cuenta con 2 sistemas de transporte distintos.
• El primer tipo de faja-cable es denominado "Cable Belt". Consiste en una
banda transportadora que se desplaza sobre cables, los que a su vez se
desplazan sobre rodillos. Puede realizar curvas horizontales.
• El segundo tipo se denomina "RopeCon". Combina el diseño de un
teleférico de carga con el empleo de una banda transportadora. Este
sistema consiste en una banda de capachos que posee ruedas
regularmente espaciadas, dichas ruedan se desplazan sobre cables.
Faia tubular:
También conocida, por su nombre en inglés, como "pipe conveyor''. Debe su
nombre a que la banda forma un tubo, al interior del cual se encuentra el material
(ver Figura Anexo N °4. 3). Este tipo de faja tiene todas las bondades de la faja
para curvas horizontales (adaptación a los obstáculos que presenta el terreno,
eliminación de puntos intermedios de transferencia de material) pero permite
efectuar curvas con radios más reducidos y además hace posible transportar el
material confinado al interior del tubo, cerrándose la faja progresivamente (ver
Figura Anexo N º4.. 4), evitándose el desprendimiento de polvo y el
derramamiento de material.
Figura Anexo N°4. 3: Sistema de Fajas tubulares.
Fuente: http://WWW.pipeconveyor.com
ANEXOS
Beneficios de la faja tubular:
1. Cierra completamente y transporta material libre de polvo.

2. No genera derrame ni dispersión del material en la faja cargada.
3. No permite caída del material en la faja de retomo.
4. La faja se puede curvar tanto horizontal como verticalmente.
5. La faja puede elevarse en ángulo empinado.
6. La faja de retomo también se puede utilizar para el transporte de
material.
Figura Anexo N°4. 4: Transición de faja extendida a tubular.
Fuente: http://www. pipeconveyor. com
En consecuencia, para el proyecto se optará por la última alternativa: Faja

transportadora tubular.
ANEXOS
Anexo 06: Procedimientos de recepción de concentrados de cobre
ANEXO Nº 5: PROCEDIMIENTOS DE RECEPCIÓN DE CONCENTRADOS

DE COBRE.
P.TPP.01: PROCEDIMIENTO DE RECEPCIÓN Y PESAJE.
1. OBJETIVO
Definir y establecer el procedimiento de recepción de concentrados de cobre en
el almacén del puerto.
2. ALCANCE
El presente procedimiento es de aplicación obligatoria para todo el personal
asignado a las operaciones de recepción en el almacén de concentrado de
cobre.
3. PROCEDIMIENTO
Separar un kilo de muestra en una bolsa plástica - etiquetada con sus datos
respectivos - como contramuestra y proceder a sellarla herméticamente,
procurando eliminar todo el aire de su interior.
3.1. RECEPCIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE

3.1.1. Antes del ingreso de las unidades de transporte al almacén, el
personal de seguridad debe recepcionar la guía de remisión y la
licencia de conducir - y verificará los siguientes datos:
Empresa que remite la guía.
Calidad de la carga.
Punto de origen de la carga.
Número de precinto, si lo tuviera.
Datos del transportista.
Pesos del punto de origen.
Fecha y hora de despacho del punto de origen.
Otros datos solicitados por la administración del almacén si
fuera necesario.
ANEXOS
3.2. INSPECCIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE.
3.2.1. Al hacer su ingreso a las instalaciones del almacén, se

inspeccionarán las condiciones de las unidades de transporte,
teniendo en cuenta lo siguiente:
Buena condición y permeabilidad, etc., de la tolderas o
cobertores.
La buena condición de la tolva: ubicación de probables fugas
de material.
Condición del precinto de seguridad si lo tuviera.
Equipos de seguridad necesarios del chofer - casco de
seguridad, botas con punta de acero, lentes.
3.2.2. Las observaciones que se puedan determinar al momento de la
inspección serán registradas y comunicadas al cliente.
3.3. DESCARGA
3.3.1. Antes de inicio de las operaciones de descarga, el responsable del
patio de maniobras, verificará que se haya determinado el peso
bruto de la unidad de transporte.
3.3.2. El responsable del patio de maniobras identificará la ubicación de
la carga de acuerdo a la calidad de la misma.
3.3.3. El responsable del patio de maniobras determinará si la descarga
se realizará con ayuda de una rastra o en forma manual,
dependiendo de la condición de la carga - a granel o sacos.
3.3.4. Se retirará la toldera y verificará las condiciones de la carga.
3.3.5. El personal nominado para las operaciones de descarga, quitará y
limpiará los restos de material que puedan quedar sobre la tolva y
en cualquier otra parte de la unidad de transporte.
3.4. DETERMINACIÓN DE PESOS:

3.4.1. Luego de verificado los datos según los punto 3.1 y 3.2 del
presente procedimiento las unidades de transporte debe dirigirse
la balanza para determinar los pesos de la carga.
3.4.2. Antes de las operaciones de descarga de la unidad de transporte
debe determinarse su peso bruto.
ANEXOS
3.4.3. Luego de la descarga de material y de la limpieza de la unidad de

transporte, esta debe dirigirse nuevamente a la balanza para
determinar su peso tara.
3.4.4. Finalmente se determinar el peso neto de carga, por la diferencia
entre el peso bruto versus la tara. El peso neto puede ser
determinado manual o electrónicamente.
3.4.5. El personal responsable de la balanza recabará el ticket de
pesaje, para luego de verificarlo, entregar una copia al
transportista y otra archivarlo.
3.4.6. Todos datos obtenidos en esta operación deben ser registrados
en los formatos respectivos.
3.4.7. Datos a ser considerados para el registro:
Placa y/o identificación de la unidad de transporte.
Empresa de transporte.
Número de guía de remisión
Pesos del punto de origen si los tuviera.
Pesos determinados en la recepción
Número de precinto si lo tuviera.
Calidad de la carga.
Fecha y hora del punto de origen.
Fecha y hora de recepción.
Empresa supervisora, si lo tuviera.
Observaciones que la administración del depósito considere
necesaria.
Nombre y firma de la persona responsaule del registro de datos
y/o supervisor.
Se lavarán las llantas de las unidades de transporte antes de
su salida del depósito.
4. MUESTREO:
El muestreo se efectúa de acuerdo al procedimiento de muestreo establecido en

el procedimiento P.TPP.02.
ANEXOS
5. RESPONSABLES.
Administrador/ Jefe de Almacén.
Responsable del patio.
Balancero.
Personal de desentoldado y limpieza.
6. REGISTROS:
Reporte diario de operaciones.
Control diario de pesos.
P.TPP.02: PROCEDIMIENTO DE MUESTREO EN RECEPCIÓN.
1. OBJETIVO:
Definir y establecer el procedimiento mediante el cual se realiza el muestreo de
concentrados de cobre, cuando se recepciona y/o despacha de tal manera que
garantice una operación segura y libre de contaminación ambiental.
2. LIMITE DE APLICACIÓN:
El presente documento es de aplicación obligatoria para los concentrados de
cobre, durante las operaciones de recepción o despacho en el almacén.
3. DESCRIPCIÓN DE PROCEDIMIENTO
3.1 MUESTREO EN PISO
3.1.1 Alistar materiales y herramientas
a) Verificar el buen estado y limpieza de:
Sondas de acero inoxidable
Baldes plásticos con tapas
Bolsas plásticas.
b) Colocar la bolsa plástica en el interior del balde ajustando la
abertura, de tal manera que facilite el ingreso de la muestra a
tomarse.
3.1.2 Ubicación de la Carga
a) Solicitar el ticket y/o guía de remisión para identificar el
concentrado y determinar el muestreo respectivo y verificar los
datos de la carga y del vehículo.
ANEXOS
b) Verificar la limpieza de la losa o piso donde se va descargar el

material.
c) Observar la descarga del material a muestrear, teniendo en
cuenta su homogeneidad relativa a granulometría y humedad.
3.1.3 Muestreo
a) Realizar el muestreo de acuerdo a norma e instrucciones de
trabajo, tomando incrementos en forma de W invertida o de tal
forma que facilite una mejor captación de muestra
representativa.
b) Introducir la sonda lo más profundo posible tratando de que el
material que se encuentre en la parte interna también sea
colectada.
c) Tomar la mayor cantidad de incrementos necesarios para
obtener máxima representatividad de la carga.
d) Una vez concluido el muestreo colocar el ticket firmado, dando el
visto bueno y colocándolo en el interior del balde.
e) Cerrar inmediatamente la bolsa y tapar el balde para evitar
contaminación y/o pérdida de humedad por evaporación.
f) Trasladar la muestra lo más pronto posible al laboratorio
primario.
3.2 MUESTREO EN TOLVA CON SONDA Y/O TALADRO

Taladro o Sonda en perfecto estado dE: funcionamiento
Baldes de plástico
Bolsas plásticas
En caso de usar taladro se debe considerar lo siguiente:
Broca de acuerdo al tipo de material
Cable (longitud necesaria . para tomar incrementos en
cualquier punto de la tolva)
Enchufes y toma corriente que aseguren un funcionamiento
eficiente del taladro
Olla de acero inoxidable para colección de incrementos
ANEXOS

tomarse.
c) En caso de usar taladro asegurar la broca y probar su
funcionamiento.

a) Solicitar el ticket de balanza y/o guía de remisión para verificar
los datos de la carga y del vehículo y determinar el muestreo
respectivo.
b) Seguir procedimiento
3.2.3 Muestreo
trabajo, de tal forma que facilite una mejor captación de muestra
representativa.
b) Introducir el taladro y/o sonda lo más profundo posible tratando
de que el material que se encuentre en la parte interna también
sea colectada y cuidando de no dañar la tolva.
c) Tomar la mayor cantidad de incrementos necesarios para
obtener máxima representatividad de la carga.
d) Una vez concluido el muestreo colocar el ticket firmado, dando el
visto bueno y colocándolo en el interior del balde.
e) Cerrar inmediatamente la bolsa y tapar el balde para evitar
contaminación o pérdida de humedad.
f) Trasladar la muestra lo más pronto posible al laboratorio
primario.
3.3 MUESTREO EN OPERACIONES DE DESPACHO Y/O REPESOS

Sonda de acero inoxidable
Baldes de plástico
Bolsas plásticas
ANEXOS

tomarse.
a) Solicitar instrucciones del responsable de patio y/o administrador
del almacén para verificar lo siguiente:
Calidad del material a despachar.
Cocha y/o ubicación.
Tonelaje total
Tamaño de lote.
Otros datos que se pueden considerar:
Si el muestreo también se efectuara por otra empresa
supervisora.
Si entregarán contramuestras.
3.3.3 Muestreo
trabajo, de tal forma que facilite una mejor captación de
muestra representativa.
b) Tomar la muestra de la cuchara de la pala mecánica al
momento del carguío a los camiones.
c) Introducir la sonda lo más profundo posible tratando de que el
material que se encuentre en la parte interna también sea
colectada.
d) Tomar mínimo un incremento por palada y/o de acuerdo a las
indicaciones realizadas por la administración de depósito.
e) Una vez concluido el muestreo de un lote colocar el ticket
firmado, dando el visto bueno y colocándolo en el interior del
balde.
f) Cerrar inmediatamente la bolsa y tapar el balde para evitar
contaminación o pérdida de humedad
g) Trasladar la muestra lo más pronto posible al laboratorio
primario.
4. RESPONSABLES
Personal asignado a muestreo
ANEXOS
5. REGISTROS
Formato de muestreo
P.TPP.03: PROCEDIMIENTO DE ARRUMAJE Y ALMACENAMIENTO.
1. OBJETIVO
Definir y establecer el procedimiento para el arrumaje y formación de rumas en el
almacén para garantizar una operación segura y libre de riesgos de
contaminación ambiental.
2. LIMITE DE APLICACIÓN
El presente procedimiento es de aplicación obligatoria para las operaciones de
almacenaje de concentrados en el almacén. Es responsabilidad del personal
encargado del patio de maniobras seguir fielmente los pasos detallados en el
presente procedimiento. Todo el personal involucrado en las actividades del
almacén tiene la obligación de observar el cumplimiento de este procedimiento.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO

3.1 ACCIONES PREVIAS
3.1.1 Aplicar procedimiento de recepción
3.1.2 Aplicar procedimiento de muestreo.
3.2 ARRUMAJE
3.2.1 La carga ya ubicada en el piso y previamente muestreada será
arrumaje a la cocha respectiva con ayuda de una pala mecánica.
3.2.2 La carga debe ser encimada sobre el stock existe.
3.2.3 En caso de ser necesario se efectuará un barrido manual o
mecánico para evitar mermas y disminuir posibles causas de
polución.
3.2.4 Terminado las operaciones de arrumaje, todo el stock o rumas
serán ser cubiertos con mantas protectoras impermeables.
3.2.5 Se efectuará monitoreo del contenido de humedad de materiales
almacenados teniendo en consideración los parámetros
establecidos en la guía respectiva del Ministerio de Energía Y
Minas.
ANEXOS
3.2.6 En caso que la humedad se encuentre fuera de los rangos

establecidos, se procederá a regarlo si faltara humedad.
3.2. 7 Las rumas de diferentes calidades deben estar separadas al menos
por 1 - uno - metro de distancia, y de ser posible, protegidas con
separadores portantes de concreto.
3.3 IDENTIFICACION DE LA RUMAS

3.3.1 Todas las rumas deben estar plenamente identificadas.
3.3.2 Los carteles de identificación deben estar ubicados en un lugar de
fácil acceso, para lectura y los cambios necesarios.
3.3.3 Los datos de identificación a considerarse son:
Empresa / productor
Calidad.
Fecha de Inicio de la Ruma.
Nº lote si lo tuviera.
Otros datos que el depósito y/o dueño de la carga considere
necesario.
4. RESPONSABLES
Personal encargado del patio de maniobras.
Administrador del depósito.
5. REGISTROS
Formato de stock de rumas.
P.TPP.04: DETERMINACIÓN DE PORCENTAJE DE HUMEDAD.
1. OBJETIVO
Definir y establecer el procedimiento por el cual se realiza la determinación
del porcentaje de humedad de las muestras de concentrados que ingresan
al laboratorio primario para garantizar una operación segura y libre de
riesgos de contaminación ambiental.
2. LIMITE DE APLICACIÓN
El presente procedimiento es de aplicación obligatoria para la preparación
de toda muestra húmeda que ingrese al laboratorio primario y necesite
ANEXOS
determinación del porcentaje de humedad. Es responsabilidad del personal

encargado del laboratorio primario realizar la preparación de muestras para
determinación de porcentaje de humedad siguiendo fielmente los pasos
detallados en el presente procedimiento. Todo el personal involucrado en
las actividades del depósito tiene la obligación de observar el cumplimiento
de este procedimiento.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO:

3.4 ACCIONES PREVIAS
3.4.1 Usar uniforme y accesorios de seguridad respectivos, tales como
guantes, lentes, respiradores, etc.
3.4.2 Tener listo y limpios los materiales utilizar tales como bandejas,
cuarteadores, cucharas, mesa de trabajo, bolsas, etc.
3.4.3 Se debe verificar el buen funcionamiento de los equipos a utilizar
tales como balanza analítica, selladora eléctrica y estufa.
3.5 RECEPCIÓN DE MUESTRAS HUMEDAS

3.5.1 Las muestras húmedas se recepcionarán una por una.
3.5.2 Identificar la muestra húmeda que ingresa al laboratorio en baldes o
bolsas plásticas, con su respectivo ticket de muestreo, verificando
que se encuentren libres de contaminación y con la garantía de no
haber sufrido perdida de humedad.
3.5.3 Registrar en el formato de reporte de humedad, todos los datos que
se encuentran en el tickets de muestreo y/o guía de remisión, así
como la identificación y pesos respectivos de las 2 bandejas -
previamente taradas - en el que sé verterá el contenido las
muestras.
3.6 PREPARACIÓN DE MUESTRAS PARA HUMEDAD

3.6. 1 Vaciar la muestra húmeda sobre la mesa de trabajo, teniendo
cuidado de no trabajar más de una - las muestras se trabajan una
por una.
3.6.2 Realizar la reducción, homogeneización y cuarteo de la muestra si
fuera necesario.
3.6.3 Para concentrado de minerales colocar 1 - uno - kilo de muestra
reducida en cada una de las 2 bandejas previamente taradas.
ANEXOS
3.6.4 Verificar que el material vertido en las bandejas no sobrepase las

dimensiones de la bandeja, ni que se encuentre en el límite de sus
bordes con peligro de que se derrame al momento de manipularse.
3.6.5 Tener cuidado de que la muestra vertida en las bandejas se
encuentre extendida uniformemente sin forzar el contenido -
comprimiéndolo o aplastándolo.
3.6.6 Pesar las bandejas con la muestra húmeda teniendo cuidado que el
platillo de la balanza se encuentre en su lugar y que se encuentre
marcando cero antes de colocar la bandeja en el centro del platillo.
3.6.7 Registrar los pesos húmedos de las 2 bandejas en el formato de
reporte de humedades.
3.6.8 Separar un kilo de muestra en una bolsa plástica - etiquetada con
sus datos respectivos - como contramuestra y proceder a sellarla
herméticamente, procurando eliminar todo el aire de su interior.
3.7 SECADO DE MUESTRAS

3.7.1 Las bandejas que contienen las muestras húmedas son llevadas a
la estufa y colocadas en orden de columnas - de dos en dos,
comenzando del lado izquierdo, resultando las últimas bandejas de
cada columna frente a la puerta.
3.7.2 Las bandejas no deben colocarse muy juntas para facilitar la
propagación del calor.
3.7.3 Dejar secar las muestras por un tiempo mínimo de 18 a 20 horas, o
de lo contrario dejar pasar un espacio de tiempo adecuado de
secado y realizar el pesado de las bandejas registrando los
resultados, introducir nuevamente las bandejas en la estufa y
repetir los mismos pasos hasta conseguir pesos secos constantes.
3.8 PESADO DE MUESTRAS SECAS

3.8.1 Esperar que las bandejas se enfríen hasta alcanzar la temperatura
ambiente.
3.8.2 Proceder al pesado de las bandejas.
3.8.3 Los pesos son registrados en el formato inmediatamente que se
estabilice la medición en el pantalla de la balanza.
3.8.4 Las muestras secas ya pesadas son guardadas en bolsas. Todo el
contenido de la bandeja es vertido en una bolsa plástica la cual se
ANEXOS
cierra herméticamente e identificándose. El embolsado y etiquetado

de las muestras secas se trabajan uno por uno.
3.9 DETERMINACIÓN DE PROCENTAJE DE HUMEDAD

3. 9.1 De los datos registrados en el reporte diario de humedades y que
contiene los pesos secos y húmedos de cada muestra. Se
determinará el porcentaje de humedad de cada una de ella con
ayuda de la siguiente formula: % H2O = (Peso Húmedo - Peso
Seco) / (Peso Húmedo - Tara Bandeja)
3.9.2 Como por cada muestra se tiene 2 porcentajes de humedad
entonces el promedio será el resultado final.
4. RESPONSABLES:
Personal encargado del muestreo.
Personal responsable del laboratorio primario.
Responsable de las operaciones en el depósito.
5. REGISTROS
Formato de reporte de Humedades.
ANEXOS
Anexo 06: Célculo Estructural
ANEXO Nº 6: CÁLCULO ESTRUCTURAL.
DISEÑO DE LOSAS ESTRUCTURALES
Con cierta frecuencia las losas estructurales están apoyadas directamente sobre
la superficie del terreno natural o sobre una sub-base preparada y compactada
sobre la sub-rasante. Algunos ejemplos comunes son los pavimentos para
carreteras, las pistas de aeropuertos y los pisos de plantas industriales. Las sub
base preparada, que consiste en piedras trituradas o gravas con un espesor que
varía por lo general entre 8 y 16 pulgadas, sirve para proporcionar a la losa un
apoyo más uniforme que si estuviera sostenida directamente sobre un territorio
natural y mejorar el drenaje de agua por debajo de la losa, lo cual es
particularmente importante en los lugares al aire libre sometidos a congelamiento
y deshielo. La sub-base compactada puede cubrirse con arena y se usa a
menudo una membrana impermeable que consta de una película plástica o de
un papel impregnado en asfalto, para evitar la pérdida de finos d.el concreto
recién vaciado y reducir la fricción por deslizamiento bajo la losa.
La mayor parte de las losas están sometidas a cargas que no son uniformes. Por
ejemplo, las ruedas de los camiones producen grandes cargas concentradas
sobre los pavimentos de carreteras.
En plantas industriales, la necesidad de mantener pasillos libres para tener el

acceso al material almacenado produce con frecuencia una distribución de carga
no uniforme. Las ruedas de los montacargas usados para manipular los
materiales producen concentraciones de carga.
Los métodos de diseño para losas apoyadas sobre terreno, se basan en las
cargas reales de servicio (coeficientes de cargas iguales a 1.0) y los esfuerzos
en el concreto, calculado mediante análisis elástico, se comparan contra límites
especificados.
ANEXOS
Anexo 06: Cálculo Estructural
ANÁLISIS DE WESTERGAARD PARA CARGAS CONCENTRADAS EN

LOSAS APOYADAS SOBRE EL TERRENO.
Los pavimentos de carreteras y las pistas de aeropuertos al igual que otras losas
apoyadas en el terreno, se someten a grandes cargas concentradas que
transmiten las ruedas de camiones, el tren de aterrizaje de los aviones u otra
causa. Los métodos de análisis de esta losa para tener en cuenta los efectos de
cargas concentradas son similares a los desarrollos para vigas sobre
cimentaciones elásticas y se fundamentan en el trabajo de H.M. Westergaard. La
losa se supone homogénea, isotrópica y elástica; además se considera sin
refuerzo. Con respecto a las sub-rasante, se supone que se comporta como un
líquido denso, equivale a suponer que la reacción de la sub-rasante es vertical,
proporcional a la deflexión y que es en cada punto independiente de las fuerzas
y desplazamientos en otros puntos. La rigidez del suelo se expresa en términos
del módulo de reacción de la sub-rasante "k", por lo general en las unidades de
(lb/pulg2)/pulg. o sencillamente lb/pulg3 • El valor numérico de· "k" varía
ampliamente para diferentes tipos de suelo y grados de consolidación. Este se
basa en general en ensayos.
Westergaard considero tres casos independientes, diferenciados en base en la

ubicación de la carga con respecto a los bordes de la losa (ver Figura Anexo
N°S. 1)
Figura Anexo Nº6. 1: Casos de cargas concentradas
JUNTA LONGITU01NAL
BORDE DE. LA LOSA
ANEXOS
CASO 1: CARGA DE RUEDA CERCANA A LA ESQUINA DE UNA LOSA

GRANDE.
Con una carga aplicada en la esquina de una losa, el esfuerzo crítico en el
concreto es de tracción en la superficie de tracción de la losa. Una solución
propuesta por A.T. Goldbeck supone una carga puntual que actúa en la esquina
de la losa (ver figura (a)). A pequeñas distancias de la esquina, la reacción hacia
arriba del suelo tiene poco efecto y se considera que la losa actúa como un
voladizo. A una distancia "x" de la esquina "x", el momento flector es P.x; este se
supone uniformemente distribuido a través del ancho de la sección de losa y en
dirección perpendicular a la bisectriz del ángulo de la esquina (ver Figura Anexo
N°S. 2). Para una esquina de 90 grados, el ancho de la sección es 2x y el
momento flector por unidad de ancho de la losa es:
P·x P
2·x 2
Figura Anexo NO&. 2: Análisis de carga puntual en esquina
./
/
/
,__-Carga P
(a) (b)
Si "h" es el espesor de la losa (pulg.) y "P" es la carga de servicio no mayorada

(lb), el esfuerzo de tracción en el concreto (lb/pulg2) en la superficie superior es:
M - 3·P
ft=-=l=-2 . . . · (1)
s
2
h h
6
La ecuación (1) dará resultados correctos solo en la vecindad inmediata de la

esquina de la losa:
.
ft =
3.p [
1-
(ªv2)º-
--
1
6
]
.... (2)
t7"
ANEXOS
En un análisis que tenga en cuenta la reacción de la sub-rasante y la carga

aplicada sobre un área de contacto y con radio "a" (ver la figura b), Westergaard
desarrolló la expresión para la tracción crítica en la parte superior de la losa, que
ocurre a una distancia de 2../al, desde la esquina de la losa:
En la cual "I" es el radio de rigidez relativa, igual a:
4 E h3
donde:
I= 12( 1c-u2)k '
Ec: Módulo de elasticidad del concreto en lb/pulg2 .

,.,: Relación de poisson para el concreto
k: Módulo de la reacción de la sub-rasante en lb/pulg3
El valor de "I" refleja la rigidez relativa de la losa y la sub-rasante. Será grande

para una losa rígida sobre una base flexible y pequeña para una losa flexible
sobre una base rígida. Westergaard sugirió un valor común de 36 pulg. Para
pavimentos de carreteras.
CASO 2: CARGA DE RUEDA APLICADA A UNA DISTANCIA

CONSIDERABLE DE LOS BORDES DE LA LOSA.
Cuando la carga se aplica a cierta distancia de los bordes de la losa, el esfuerzo
critico en el concreto será de tracción en la superficie inferior. Esta tracción es
máxima directamente bajo el centro del área cargada y la determina la
expresión:
fb =0.316 :Z [10g (.J1.6a +h -0.675h )- log k+6.48]. ... (3)

2 2
Donde los logaritmos están en base 10.
ANEXOS
CASO 3: CARGA DE RUEDA EN UN BORDE DE LA LOSA PERO A UNA

DISTANCIA CONSIDERABLE DESDE LA ESQUINA.
Cuando la carga se aplica en un punto a lo largo del borde de la losa el esfuerzo
de tracción crítico está en la parte inferior del concreto, directamente bajo la
carga, y es igual a:
fh=0.572 :2 [10g h 3 - 4 log (v'1.6a2 +h 2 -0.67Sh )- log k+S.77 ]. ... (4)
En caso de que el esfuerzo de tracción en la losa, calculado mediante las

ecuaciones (2), (3) y (4), exceda el esfuerzo de tracción admisible en el concreto
es necesario incrementar el espesor de la losa.
DISEÑO DEL PISO DEL ALMACEN
El piso consistirá de una losa de concreto estructural siempre apoyado sobre el

terreno nivelado y compactado. El terreno corresponde a un conglomerado
compacto, denso, con un módulo de reacción de sub-rasante k = 2.65 kg/cm3
equivalente a 95.74 lb/pulg3 • La carga de diseño corresponde a la llanta de un
cargador frontal pesado estimada en 16,820.7 lb, con un área de contacto de
.14.8 pulgadas de radio.
Se utiliza concreto con resistencia a la compresión de f'c= 350 kg/cm2
equivalente a 4,978.2 lb/pulg2 , con un esfuerzo admisible a tracción de F, = 20
kg/cm2 = 284.5 lb/pulg2 . La losa se vaciará en paños de 6m x 6m, con juntas de
construcción en los bordes y juntas de contracción cada 6m.
Módulo de elasticidad del concreto:

280 624kg
Ec =15,000vÍfc = 15,000-v'350 = = 3'991,411.5 lb/pulg 2
;m 2
Suponiendo que la ubicación crítica para la carga ocurre en la esquina de la losa
y asumiendo un espesor de losa h = 12pulg., el radio de rigidez relativa, será:
E h3 3'991,411.5 X 1728
--c-- - - 4 --- ----- = 49.9 pulg
4
I = 12(1 - v )k
2 12(1 - 0.18 2 )470
A partir de la ecuación (6.2):
P = 16,820.7 lb.
ANEXOS
f, = F1 = 200 lb./pulg2 (14 kg/cm2)
1-
a = 14.8 pulg (radio de área de contacto)
1 = 49.9 pulg
º5
2 3x16,820.7 (14. 8 v'2 · 2
h [1- ) -102.5 pulg
200 49_9
h = 10.1 pulg.
Seleccionando tentativamente un espesor de 1O pulg., si la carga se aplica en el

centro de un paño, el esfuerzo de tracción en la parte inferior de la losa de 10
pulgadas es, a partir de la ecuación (3):
fb = 0.316 :i [10g h 3 - .J
4·log ( 1.6a2+h2-0.675h)-log k+6.48]
_ 16,820.7
fb-0.316 [log(l0) 3
(l0)2
- 4log (.J1.6(14.8) 2+(10) 2-0.675x(10) )-log(95.74)+6.48]
2
fb = 151.83 lb./pulg 2 < Ft = 284.5 lb./pulg ... ... ... CUMPLE
Si la carga se aplica a lo largo del borde de un paño de la losa la tracción crítica

de la parte inferior del concreto es, a partir de la ecuación (4):
_ 16,820.7
fb-0.572 [log(l0) 3
(l0) 2
- 4log (.J1.6(14.8) 2+(10) 2-0.675x(10) )- log(95.74)+5.77]
fb = 193.06 lb/pulg2 < Ft = 200 lb/pulg2 . . . . . . . . . CUMPLE
Como 1O pulg = 25.4 cm, se verificará para h = 25 cm = 9.84 pulg.

Aplicando al ecuación (4), resulta:
fb = 210.8 lb/pulg2 < Ft = 284.5 lb/pulg2 ...... ... CUMPLE
Por lo tanto:
EL PISO DEL ALMACEN CONSISTIRÁ DE UNA LOSA DE CONCRETO
ESTRUCTURAL SIMPLE DE f'c - 350 kg/cm2, CON UN ESPESOR MÍNIMO DE
25 cm.
ANEXOS
Anexo 07: cuadros y Mapas Temáticos
ANEXO Nº 7: CUADROS Y MAPAS TEMÁTICOS.
Figura Anexo Nº7. 1: Mapa de Carreteras del Perú
LEYENDA·
Carretera asfaltada · ..,. --•
===
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Fuente: lng. Jacob Tejada - ACICUJE - Pacasmayo
ANEXOS
Anexo 07: Cuadros y Mapas Temáticos
Figura Anexo N°7. 2:Ruta 001 desde Trujillo a Pacasmayo

A 109 km. por la Panamericana Norte y en un tiempo de 1 hora con 35 minutos en
promedio.
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Fuente: Google maps
Figura Anexo Nº7. 3: Ruta 008 desde Cajamarca a Pacasmayo

A 169 km. por la ruta 008 y en un tiempo de 2 horas con 16 minutos en promedio
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Fuente: Google maps
ANEXOS
Figura Anexo N°7. 4: Ruta 001 desde Chiclayo a Pacasmayo

A 106 km. por la Panamericana Norte y en un tiempo de 1 hora con 25 minutos en
promedio
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Fuente: Google maps
Figura Anexo N°7. 5: Foto panorámica del muelle actual del distrito de Pacasmayo
(Solo para fines de pesca artesanal)

Figura Anexo N °7. 6: Diagrama de flujo del embarque de concentrados de cobre
MINA- CAJAMARCA
TRANSPORTE
CAJAMARCA A
PACASMAYO
ACCESOS
RECEPCION DE
CAMIONES
AREAS DE
ALMACEN
FAJA
TRANSPORTADORA
SHIP LOADER
NAVE
PAIS EXTERIOR
ANEXOS
Figura Anexo N°7. 7: Layout de acceso al nuevo puerto de Pacasmayo

Anexo 07: Cuadros y Mapas Tem6tlcos
Figura Anexo N°7. 8: Layout del Almacén de concentrados en el Faro.
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Anexo 08: Módulo de reacción del suelo
ANEXO Nº 8: MÓDULO DE REACCIÓN DEL SUELO.
COEFICIENTE DE BALASTO O MODULO DE WINKLER

Esta, es una tabla con diferentes valores del módulo de reacción del Suelo
(conocido también como Coeficiente de Balasto o Modulo de Winkter) en función
de la resistencia admisible del terreno en cuestión.
Estos valores de la constante elástica del terreno están dados en kg/cm3 y ta
resistencia del suelo debe ser en kg/cm2 .
Esta tabla es un resumen de diferentes trabajos en mecánica de suelos que han
realizado el Prof. Terzaghi y otros cinco ingenieros connotados (en diferentes
épocas).
Esta tabla se extrajo de la Tesis de maestría "Interacción Suelo-Estructuras:
Semi-espacio de Winkler'', Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona
España. 1993 (Autor Nelson Morrison).
Cuadro Anexo N °8. 1: Tabla de coeficientes de Balasto

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Fuente: Tesis: "Interacción Suelo-Estructuras: Semi-espacio de Winkter
ANEXOS
Anexo 09: Información de viento en Pacasmayo
ANEXO Nº 9: INFORMACIÓN DE VIENTO EN PACASMAYO.
Perú - Pacasmayo, Lat: -7.4092, Lon: -79.5833, Zona horaria: GMT-5, archivo disponible:
01.02.2006 -14.01.2011
Cuadro Anexo N°9. 1: lnfonnación de viento de Pacasmayo
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Fuente: ©2000-2011 www.wlndguru.cz
ANEXOS
Cuadro Anexo NoS. 2: Escala de Beaufort
El humo incica la dirección

Se mueven la$ hojas de ros érboles,
emple%81'1 ó moverse los molinos
rompierites. hojas, oo s
Bonancible (Brisa Borreguillos numerosos, olas cada se levanta polVo y papeles, se agitan tas
moderada) vez más largas copas de los árboles
Fresquito (Brisa Olas med-.anas y alargadas, Pequefu,s movlmlenlos de los árboles,
fresca) borreguillos muy 8bundal'ltes superficie de los lagos ondulad&
Comienzan a formarse olas grandes, se rooeven las remas de 10$ árboles,

crestas rompientes, espuma dificullad pera msntener ebierto el paraguas
Frescachón Mar gruesa, con espyma arrastrado se mueven los árboles grandes, dificultad
(Viento fuerte) en d'irecclón del viento pera andar contra el \litrlo
Temporal (Viento Grandes Olas rompientes, fraojas de Se quiebran tas copas de ros ámo!es,
duro) espuma circuación de personas dificultosa
Temporal fuerte Olas nMJY grandes, rompientes. Daños en árboles, Imposible al"ld8t' contra el
(Muy duro) ViSibiidad mermada viento
Olas muy !>'U9sas coo crestas
Temporal �n$ClladM. �ficie del mar Árbole$ arrancados, daños en la estructura
duro(íemporal) blanca. de las construcclooes
Olas excepclon81mem! grandes, mar
Temporal muy completamente blanca, visibilidad nMJY Est�s abuoclaotes en construcciQries,
duro (Borrasca) reducida tejados y árboles
Temporal B eire está leno de espuma y
huracanado rociones. enorme oleeje. Visibiidad
más (Huracán) casi nula De.strucclón tot4I
Fuente: www.wikipedia.org.pe
ANEXOS
Cuadro Anexo Nº9. 3: Mapa de lsótacas
ANEXOS
Anexo 10: Planos del proyecto
ANEXO Nº 1 O: PLANOS DEL PROYECTO.
Figura Anexo Nº10.1: VISTA 3D -ALMACÉN DE CONCENTRADOS
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Figura Anexo Nº10. 2: PLANTA DEL ALMACEN
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ANEXOS
Figura Anexo Nº10. 3: PORTICO DOBLE ARCO TIPICO
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ANEXOS
Figura Anexo Nº10. 4: PORTICO DOBLE ARCO EXTREMO
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ANEXOS
Anexo 1 O: Planos del proyecto
Figura Anexo N°1 O. 5: DISEÑO DOBLE-ARCO TÍPICO

Figura Anexo N°10. 6: DISEÑO DOBLE-ARCO EXTREMO
ANEXOS
Anexo 11: Programación del proyecto
ANEXO Nº 11: PROGRAMACIÓN DEL PROYECTO.
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ANEXOS
Anexo 12: Cobertura del almacén
ANEXO Nº 12: COBERTURA DEL ALMACÉN.
Coberturas metálicas, traslúcidas, con aislamiento

térmico y sistema drywall poro lo construcción
ANEXOS
Anexo 12: Cobertura del almacén
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@CALAMINON Thermo Spray
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ESPECIFICACIONES COLORES
Las planchas termoácústicas de CALAMI NON Variedad de colores para la capa superior
cueÍ')tari con una capa de poliuretano de 3mm. de
espesor promedio.
Con el poliuretano se cons1gue un excelente
aislamiento térmico y una notable mejora.en la
acústica de.techos y ambfentes en general.
VENTAJAS
- Thermo acústica más económica
· Disponible en todos los modelos CALAMINON
• Buen -aislamiento térmico y acústico
· Mejora la resistencia al pandeo de las planchas
· Se puede aplicar interpa y el(terpamente�
- Minimiza el sonido de la lluvia y el granizo
- Único con techo curvo termoacústico
"Debe aplicársele una pintura elastomerica sobre

el poliuretano expuesto a la intemperie.
UTILIDAD
. Edifi5=ios industriales y comerciales
• Galpones para almacenamiento
Thermo
- Galpones para animales
· Proyectos agrícolas �
· Viviendas
· Hospitales ./el mós
econ6mico
del mercado
ANEXOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

EMBARQUE DE 1'800,000 TM DE CONCENTRADOS DE

Para optar el Titulo Profesional de:

LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS 5

CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO 9

1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO g

1.2 PROBLEMA Y OBJETIVO DEL PROYECTO 11

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 11

CAPITULO 11: DISEÑO DEL ALMACEN DE CONCENTRADOS DE COBRE 19

2.1 CONSIDERACIONES OPERATIVAS 20

2.2 CRITERIOS DE DISEÑO 23

2.3 ANÁLISIS DEL MODELO ESTRUCTURAL 26

2.4 DISEÑO DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ESTRUCTURALES 32

CAPITULO 111: EXPEDIENTE TECNICO 40

3.1 MEMORIA DESCRIPTIVA 40

3.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 49

3.3 COSTOS Y PRESUPUESTOS 63

El presente informe, evalúa la viabilidad de embarcar 1 · 800,000 toneladas de

Inicialmente se plantearon dos alternativas de ubicación del puerto, la primera

Este terminal considera la construcción de una infraestrúctura adecuada para la

El almacén para concentrados de cobre, necesario para albergar 100 mil

Minas en la región Cajamarca 12

LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS

ar Angulo de incidencia del oleaje con respecto a la costa.

y Peso específico del agua de mar.

CERC Coastal Engineering Research Center (1984 ).

TIR Tasa Interna de Retorno.

El actual muelle para lanchonaje de Pacasmayo se construyó entre los años

La construcción de un puerto en Pacasmayo, adquiere importancia en el

Este proyecto es uno de los anhelos más grandes de la población de

El nuevo Terminal Portuario de Pacasmayo (TPP) tiene proyectado recibir los

Como consecuencia de esta necesidad, el objetivo principal del presente informe

El presente trabajo se divide en tres capítulos: el Capítulo 1, da a conocer la

CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO

1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Se desconoce la actual capacidad de carga del muelle para soportar camiones,

El puerto de la ciudad de Pacasmayo, adquiere importancia en el desarrollo de la

ciudades de Trujillo y Chiclayo. Destacan además sus posibilidades industriales,

Figura N º 1.1: Mapa interconexión modal de la región La Libertad

OCÉANO tprreter .a asfaltada

Fuente: lng. Jacob Tejada - ACICUJE - Pacasmayo

En cuanto al aspecto minero, existe gran expectativa en el proyecto de

Figura N º 1.2: Principales Proyectos Mineros en la región Cajamarca

, • �º' Yen.-coche(1�,J • 5pon,,o, R,o T,mo S ,l tlOO�. 1

ll'l Au • Ae�nr•, le,, M!corO.S.)·,.(;.o

· • �"' eu��.,,.._,.,,.o ,,, • &pon•Of 9...,.n,e .-..--1u,• 1 S'.\ �a.. t )'

Fuente: Lumina Copper

1.2 PROBLEMA Y OBJETIVO DEL PROYECTO

En la actualidad, no existe un puerto en la costa í)Orte del Perú con las

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.3.1 Área de Influencia

El Puerto de Pacasmayo se encuentra ubicado en el distrito de Pacasmayo,

Figura N º 1.3. Principalmente este puerto serviría para la exportación de

Figura N º 1.3: Triángulo de Influencia del Distrito de Pacasmayo y ubicación de Minas

Fuente: Ministerio de Energía y Minas

1.3.2 Diagnóstico Situacional

El puerto de Pacasmayo tiene salida directa a la Panamericana Norte, se

El puerto actual de Pacasmayo no exporta ningún concentrado de mineral, ya