Boeing 737-400

INFORME TÉCNICO IN-001/2002
RESUMEN DE DATOS
LOCALIZACIÓN
Fecha y hora 6 de enero de 2002; 13:18 h UTC
Lugar Aeropuerto de Fuerteventura (Las Palmas)
AERONAVE
Matrícula D-AHLJ
Tipo y modelo BOEING 737-400
Explotador Hapag Lloyd
Motores
Tipo y modelo CFMI CFM56-3B/3C1
Número 2
TRIPULACIÓN
Piloto al mando
Edad 52 años
Licencia Piloto de transporte de línea aérea – Avión
Total horas de vuelo 12.790 h
Horas de vuelo en el tipo 7.970 h
LESIONES Muertos Graves Leves /ilesos

Tripulación 6
Pasajeros 82
Otras personas
DAÑOS
Aeronave Daños menores en el tren de aterrizaje
Otros daños Ninguno
DATOS DEL VUELO

Tipo de operación Trans. aéreo comercial – No regular inter. pasajeros
Fase del vuelo Aproximación y aterrizaje
INFORME
Fecha de aprobación 29 de marzo de 2006
1
Informe técnico IN-001/2002 Boletín informativo 2/2006
1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS
1.1. Reseña del vuelo
La aeronave D-AHLJ, un Boeing 737-400, realizaba el día 6 de enero de 2002, el vue-

lo HF-7291, en operación charter de transporte de pasajeros de Amsterdam a Fuerte-
ventura. A bordo de la aeronave viajaban 82 pasajeros, con una tripulación compuesta
por seis tripulantes, dos de los cuales eran tripulantes técnicos y cuatro tripulantes de
cabina de pasajeros. Había despegado a las 09:16 h UTC1 de Ámsterdam (EHAM), y des-
pués de unas cuatro horas de vuelo comenzaba la aproximación al aeropuerto de Fuer-
teventura pasadas las 13:00 h UTC. Las reglas con las que se conducía el vuelo eran ins-
trumentales, IFR, y las condiciones meteorológicas también instrumentales, IMC.
Efectivamente, la situación atmosférica se caracterizaba por una tormenta de polvo del

Sahara africano que afectaba decisivamente a la visibilidad tanto horizontal, 500 m,
como vertical que se estimaba como indeterminada. Los vientos eran del Sureste con
intensidad de unos 20 kt con rachas de 28 kt.
En esas condiciones la aeronave realizó una primera aproximación instrumental, de no-

precisión, directa a la pista 19, con ayuda VOR-DME; la primera aproximación resultó
fallida. En una segunda aproximación a esa pista, también con apoyo VOR-DME, la aero-
nave consiguió entrar pero reventaron dos ruedas y se produjeron daños y roturas en
ambas patas del tren de aterrizaje. La aeronave derrapó por la pista hasta detenerse en
el centro de ella y a 1.200 m del umbral sobrevolado.
El pasaje desembarcó por las escaleras del avión y fue conducido al edificio terminal en
jardineras.
1.2. Lesiones a personas
Todos los ocupantes, tripulantes y pasajeros, resultaron ilesos.
1.3. Daños sufridos por la aeronave
La aeronave sufrió el reventón de dos neumáticos del tren principal, y roturas y daños
en varios componentes de las dos patas del tren de aterrizaje.
1.4. Otros daños
La pista 01–19 permaneció cerrada desde las 13:20 del día del incidente hasta las 11:15
del día siguiente, 7 de enero, debido a las operaciones de retirada de la aeronave y lim-
pieza de la pista.
1
La hora UTC coincide con la hora local en Fuerteventura.
2
Boletín informativo 2/2006 Informe técnico IN-001/2002
1.5. Información sobre la tripulación
1.5.1. Piloto al mando
En la fecha del incidente, el comandante tenía una edad de 52 años, una experiencia
en el tipo de aeronave de 7.970 h y una experiencia total de 12.790 h. En los últimos
90 días había acumulado 142 h.
El tiempo de descanso previo al vuelo fue de 36 h.
Tenia licencia de Piloto de Línea Aérea y su último chequeo de capacitación lo realizó

el 09-08-2001.
1.5.2. Copiloto
La edad del piloto en la fecha del incidente era 36 años. Tenía 3.800 h de vuelo tota-
les, 480 h de ellas en el tipo de avión del incidente.
El tiempo de descanso previo al vuelo fue de 36 h.
Tenía licencia de Piloto de Línea Aérea y su último chequeo de capacitación lo realizó

el 24-10-2001.
3
1.6. Información sobre la aeronave
El Boeing 737-400 es un birreactor de transporte de pasajeros con motores CFMI

CFM56-3B/3C1 de 23.500 Lb de empuje, montados en soportes bajo las alas. Su peso
máximo al despegue es de 68.000 kg.
1.7. Información meteorológica
1.7.1. Informes rutinarios
Los informes rutinarios de aeródromo METAR que se difundieron en los periodos ante-
riores y posteriores al aterrizaje del vuelo HF 7291 fueron:
CGFV 061300Z 12021KT 0500 DS VV/// 19/09 Q1015 NOSIG=

Esto es, vientos del SE con intensidad de 21 kt a las 13:00 h, y 18 kt-19 kt en los infor-
mes siguientes.
Había tormenta de polvo, DS (Dust storm). La visibilidad horizontal permaneció en esos

periodos en 500 m y no se podía determinar la visibilidad vertical afectada por el oscu-
recimiento del cielo producido por el polvo en suspensión.
Las temperaturas exterior y de rocío eran de 19-20° y 9-10° respectivamente.
1.7.2. Imagen satélite
La imagen en color verdadero fue tomada por el Spectroradiometer (MODIS), a bordo

del satélite Terra de la NASA, el 7 de enero de 2002.
El pie de la foto en los archivos de la NASA dice:
«Una espeso manto de arena y polvo sopló desde el desierto del Sahara sobre el océa-
no Atlántico ayer (6 de enero, 2002), englobando las Islas Canarias, en lo que ha sido
una de las peores tempestades de arena que se recuerda».
1.7.3. Otras informaciones
ATC en las comunicaciones de TWR comunicó a la aeronave los mismos vientos del
METAR pero añadiendo información de rachas de 28 kt en la primera aproximación frus-
trada y 27 kt en la aproximación última.
4
http://visibleearth.nasa.gov/
El INM comunicó que el tiempo significativo era de tempestad de polvo y que las con-
diciones de viento y temperatura en distintos niveles eran:
Nivel de vuelo Dirección viento Intensidad viento Temperatura
050 SE 35 kt 9 °C
100 SE 35 kt –2 °C
180 SE 20 kt –21 °C
240 SE 20 kt –39 °C
1.8. Información sobre el aeródromo
El Aeropuerto de Fuerteventura, en la isla del mismo nombre, se sitúa en la costa orien-

tal de la isla y dispone de una pista de orientación 01-19.
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Los datos generales de la pista son:
— Pista: 19
— Orientación magnética: 188° (en la fecha del incidente)
— Dimensiones pista: 2.400 × 45
— Dimensiones franja: 2.520 × 150
— LDA: 2.400 m (longitud de pista disponible)
— Elevación del umbral: 75 ft
— Material: Asfalto
— Ayuda PAPI: 3,2°
— No dispone de ILS.
Existe ayuda VOR-DME.
Todas las instalaciones de Navegación Aérea estaban en correcto funcionamiento, a

excepción del ILS de la pista 01, que estaba fuera de servicio por sustitución de los equi-
pos LLZ y GP.
El sentido de pista 19 está en uso solamente unos diez días al año por ser dominantes
los vientos de componente Norte.
El aeropuerto alternativo de Lanzarote con pista 03-21, se encuentra a unas 30 NM de

distancia al NE de Fuerteventura.
1.9. Registradores de vuelo
La aeronave iba equipada con un Registrador Digital de Datos de Vuelo (DFDR) y con un
Registrador de Voces en Cabina (CVR) cuya información relativa al vuelo fue extraída bajo
la supervisión de la BFU (German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation).
1.9.1. Registrador de voces en cabina (CVR)
Se ha facilitado una transcripción de las conversaciones en cabina de vuelo y de las

transmisiones con APP y TWR. La referencia de tiempos se refiere al tiempo ajustado y
coordinado con las grabaciones de TWR y del FDR. Las palabras en las conversaciones
de cabina entre pilotos suelen estar en alemán con algunas palabras inglesas entre-
mezcladas. Aquí se ofrece y reproduce una traducción solo de las frases más relevantes
para la investigación.
1.9.1.1. Primera aproximación
De las conversaciones con APP se desprende que hacen una aproximación inicial direc-
ta por el radial 005 del VOR que interceptan con la ayuda de vectores radar de ATC.
6
12:58:45 Hacen la lista de chequeo y a la pregunta del FO acerca de las velocidades

de aterrizaje responde el PIC 132, 147, 2192.
13:03:07 Comunican a TWR el paso por el fijo FAF a 9 NM DME.
13:04:01 El FO sugiere que él mira hacia fuera mientras que el comandante contesta
negativamente, que deben hacer una comprobación cruzada de todo.
13:04:43 PIC: «Nada todavía». No ven el suelo.
13:04:54 FO: «Ahora estás exactamente a la altitud correcta, así que aproximada-
mente la siguiente es 1.100 ó así». Parece que se refiere al MDA (1.050 ft).
13:05:01 PIC «Contacto con el terreno. Ahora miras tú hacia fuera».
13:05:03 FO: «Sí, miro afuera y al suelo».
13:05:04 PIC: «¿Qué es eso exactamente?».
13:05:17 FO: «Sí, tengo aquí el suelo, el desierto». Distinguen la ciudad de Puerto del
Rosario y algunas casas.
13:06:33 El PIC solicita posición respecto del radial. El FO responde que están desvia-
dos 1,4 DOTs. El PIC pide aclaración si a la izquierda o a la derecha. FO.
«tienes que ir a la izquierda, Ahí esta la vía3».
13:06:44 PIC: «Flap 40°, oh stop, 15°, go-around, tren arriba».
1.9.1.2. Segunda aproximación y aterrizaje
Decide el comandante hacer una aproximación manual apoyada en el VOR. «En esta
ocasión, dice, lo haremos al revés, tu “trackeas”, normal, y yo piloto y me pongo con-
tigo, datos en bruto». Con «datos en bruto» se refiere el comandante a usar la instru-
mentación primaria del avión, no los datos elaborados por el FMS.
13:11:30 Mientras se dirigen con rumbo Norte hacia el punto de inicio de la aproxi-
mación se pregunta «Si supiera que QN, ¿ah como se llama QFF o cómo?,
188 ajá». Parece que se refiere al QFU o dirección del rumbo magnético de
la pista, que era 188°, para seleccionar el radial VOR apropiado.
13:13.37 Se encuentran establecidos en el rumbo de la pista.
13:14:11 ATC: «HF-7291, no esta a la vista. Autorizado a aterrizar pista 19, viento
120 24».
13:15:17 FO: «5 millas».
13:15:29 PIC: «También veo el suelo ahora».
13:15:31 FO: «Okay».
13:15:32 PIC: «¿Tú también?».
13:15:33 FO: «Si, exacto, Yo también pero sólo muy poco». Siguen listas de chequeo.
13:16:03 FO: «Entonces tienes que tener la vía a la izquierda, pero por supuesto con
el viento cruzado, no a la derecha la vía».
2
Se refieren a Vref 40°, Vref 15° y velocidad de maniobra con flap 0°. En 1.14.3 se hace una estimación de los valo-
res que corresponderían a esas velocidades en el vuelo estudiado.
3
Emplean la palabra Bahn («vía», normalmente del tren), que se ha traducido así por «vía». Parece que se refieren
a las luces y balizas que marcan el camino de la aproximación.
7
13:16:12 PIC: «Ahora estamos dos millas fuera,... pasado».

13:16:33 PIC: «Flap 40».
13:16:44 FO: «Ahora estamos aquí sobre la costa».
13:16:51 PIC: «Yo miro afuera».
13:16:55 GPWS: tres veces «SINK RATE».
FO: «VELOCIDAD».
GPWS: cuatro veces «PULL UP».
GPWS: «SINK RATE».
13:17:17 PIC: Exclamación.
No se han registrado avisos estándar de «alcanzando mínimos», «mínimos», «quinien-

tos metros», mal funcionamiento de instrumentos y ayudas a la navegación y velocida-
des de descenso.
1.9.2. Registrador digital de datos de vuelo (DFDR)
Han llegado a la comisión los datos del FDR en papel y en formato de gráficos (véase
Anexo B). Así como una animación que simula la aproximación frustrada y la segunda
aproximación y aterrizaje.
Con referencia a la hora UTC se enumeran a continuación ciertos eventos y observa-

ciones:
TABLA 1. Aproximación frustrada

Hora ALT RA ROD HDG IAS GS Viento Flap PWR
Observaciones
(hh:mm:ss) (ft) (ft) (ft/min) (°) (kt) (kt) (°/kt) (°) (%N1)
13:06:41 224 160 0 167 142 128 135/22 30 45 Corrección de rumbo
13:06:45 183 126 –643 162 140 126 131/21 33 55 Ligero incremento de potencia
13:06:48 160 108 –901 159 145 132 139/21 28 95 Potencia TOGA
13:06:52 224 143 143 158 158 141 147/18 15 95
13:06:55 276 206 1.206 164 166 150 116/16 15 95
En el gráfico Anexo B-1 se observa un cambio de rumbo de unos 18°, 10 segundos

antes de frustrar, con alabeo de 20° a la izquierda, seguido de 12º a la derecha. Se
observa el descenso de radioaltura hasta los 105 ft y el aumento de potencia en la frus-
trada. En el gráfico Anexo B-2 se aprecia el instante del «go-around» cuando se suben
los flaps. Asimismo se observa el instante de la toma de tierra en horario UTC.
La aproximación se hizo inicialmente en vuelo automático acoplando el A/P al FMS en

modo L-NAV.
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TABLA 2. Segunda aproximación y aterrizaje

Hora ALT RA ROD HDG IAS GS Viento Flap PWR
Observación
(hh:mm:ss) (ft) (ft) (ft/min) (°) (kt) (kt) (°/kt) (°) (%N1)
13:16:53 493 541 –1.968 177 144 129 126/28 40 30

13:17:00 257 298 –1.776 189 141 133 125/22 40 30 Vira a la derecha
13:17:02 192 168 –4.655 192 143 135 125/18 40 30
13:17:04 131 92 –2.640 189 142 134 129/18 40 30 Vira a la izquierda
13:17:06 66 23 –1.795 179 137 131 129/20 40 30 Toca. Se va a la derecha
13:17:10 33 –4 –32 182 119 112 133/16 40 30
13:17:12 64 –4 0 178 104 98 145/20 40 30
13:17:14 64 –4 0 175 93 88 177/25 40 30
13:17:18 64 –4 0 173 79 71 91/35 40 30
13:17:23 64 –4 0 174 67 54 58/... 40 30 Cruza la línea central de la
pista hacia la izquierda
13:17:30 64 –4 0 172 46 39 54/... 40 30
13:17:35 64 –4 0 159 45 26 ...... 40 30
13:17:40 64 –4 0 158 45 32 ...... 40 30
13:17:43 64 –4 0 156 0 32 ...... 40 30
En el gráfico Anexo B-3 se distingue claramente el instante de la toma de tierra en la

que se alcanzó aceleración de 3 g. En los últimos 30 segundos de la senda de planeo
se superaron los 1.000 ft/min de ROD, alcanzándose velocidades de descenso hasta de
2.200 ft/min.
En el gráfico Anexo B-4 se comprueba un cambio de rumbo de unos 12° a la derecha

a 200 ft de radioaltura, cinco segundos antes de la toma, así como el brusco mando de
alerón y el alabeo del avión en los segundos previos a la toma de tierra.
La aproximación se hizo acoplando inicialmente el A/P al VOR.
En el Anexo C-1 se muestra una reconstrucción de la trayectoria de la aeronave en las

dos aproximaciones realizada por la BFU a partir de los datos del FDR.
1.10. Comunicaciones
Se mantuvieron comunicaciones con los servicios de ATC de APP y TWR.
De las comunicaciones con TWR se dispone de su transcripción. Las referencias horarias

están ajustadas al reloj del FDR en las conversaciones que se reproducen.
A las 12:45 h UTC, antes de la primera aproximación y a las 13:10 h UTC antes de la
segunda aproximación, en distintas conversaciones TWR, APP, METEO se comenta que
9
«... está bastante cerrado la visibilidad como quinientos horizontal». «... tempestad de
polvo y arena, visibilidad vertical inapreciable».
13:14:11 Comunica TWR a HF-7291 que no le tiene a la vista.
1.11. Inspección del lugar del incidente y de la aeronave
1.11.1. Huellas y restos sobre la pista
La aeronave impactó en el primer tercio, en el lado derecho de la pista, con la pata

derecha.
A unos 1.200 m del umbral de la pista 10 se detuvo la aeronave centrada en ella. El

rumbo de su orientación final era de unos 145°, es decir unos 45° a la izquierda res-
pecto del eje de pista y sentido de aterrizaje.
1.11.2. Inspección de la aeronave tras el incidente
La inspección del tren de la aeronave después del incidente mostró que dos neumáti-
cos de las ruedas principales habían reventado. Las roturas de las tijeras (torque link)
permitieron el pivotamiento de los amortiguadores de las dos patas quedando las rue-
das atravesadas respecto del eje principal del avión. Se encontraron roturas y daños de
otros elementos tales como líneas de hidráulico de frenos, válvula de drenaje del amor-
tiguador derecho, etc.
En el resto de la aeronave se descubrieron daños por contacto debido a interferencia

de los flaps y el carenado de las reversas del motor 2, y arrugas en fuselaje trasero,
detrás de las alas, especialmente en lado izquierdo, las cuales no son extrañas en los
casos de tomas duras.
Del avión parado en la pista se extrajeron 3.500 kg de combustible. Las labores de reti-
rada de la aeronave y limpieza de la pista tras el accidente concluyeron a las 11:15 del
día siguiente, 7 de enero.
Se hicieron reparaciones in-situ del avión que salió en vuelo ferry hacia su base de man-
tenimiento con permiso recibido de la LBA (Autoridad de Aviación Civil Alemana).
1.12. Incendio
Los bomberos acudieron inmediatamente y no se produjo incendio.
TWR avisó de la posición del avión después del aterrizaje: «pasado BRAVO», refirién-
dose a la calle de rodadura.
A las 13:19:20 TWR comunicó a HF-7291 que los bomberos estaban llegando.
10
1.13. Supervivencia
Los ocupantes abandonaron la aeronave por sus escaleras y fueron llevados con tran-
quilidad al edificio terminal en jardineras.
1.14. Ensayos e investigaciones
1.14.1. Ficha de Fuerteventura
No se dispone de la ficha de aproximación instrumental a la pista 19 de Fuerteventura

utilizada por la tripulación. Se ha analizado la carta de aproximación del AIP España en
vigor en enero de 2002.
Una aproximación VOR-DME es una aproximación de no-precisión en la cual los ins-

trumentos electrónicos no proporcionan guía vertical de la trayectoria o senda de pla-
neo. Las señales de VOR se utilizan directamente en vuelo manual o bien en vuelo
automático alimentando el A/P (autopilot), para dar guía horizontal o de desviación
lateral respecto de la línea central de la pista. El A/P puede recibir las señales VOR
directamente o a través del FMS (Flight Management System) en modo L-NAV (lateral
navigation).
Según el procedimiento definido en la carta de aproximación de Fuerteventura que esta-

ba vigente, conseguida la posición en un punto FAF (Final Approach Fix) en la prolon-
gación del eje de pista 19 y a 9 NM DME (9 NM de la estación DME, Distance Meas-
suring Equipment), se inicia el descenso pasando por un punto intermedio en la
prolongación de la pista y a 5 NM-DME con una altitud de 1.500 ft. El descenso en final
continúa hasta la altitud mínima de descenso (MDA), 1.050 ft, en la cual se tiene que
hacer la decisión de aterrizar si el PIC ve, distingue e identifica la pista (o alguna de sus
áreas y sistemas de balizas y luces), continuando el aterrizaje en visual, o bien, iniciar el
procedimiento de frustrada y aborto de aterrizaje. El punto de frustrada MAPT (Missed
Approach Point) se identifica en vuelo por su distancia DME de 1 NM.
Los procedimientos asumen que el avión ha de estar estabilizado en el tramo de final.

Normalmente, antes de descender por debajo de los 1.000 ft en IMC (o 500 ft en
VMC), debe estar el avión alineado con la pista; solamente se permiten correcciones
pequeñas de orientación y de asiento. La velocidad debe estar comprendida entre Vref
y Vref + 20. El avión debe estar en la configuración de aterrizaje y su ROD menor de
1.000 ft/min. Cuando en final, en IMC y por debajo de 1.000 ft, se desestabiliza el vue-
lo, se requiere un inmediato inicio del aborto de aterrizaje o Go-around.
Los procedimientos de compañía definen las listas de chequeo que se deben completar
antes de cada uno de los fijos, las comprobaciones cruzadas de instrumentos, las tareas
del piloto a los mandos (PIC Pilot in command) y del copiloto (FO first officer), así como
11
las llamadas o avisos estandar que se han de dar uno y otro piloto en caso de desvia-
ciones o al alcanzar ciertas posiciones.
Los avisos de un piloto a otro de desestabilización del vuelo y los avisos del GPWS en
IMC por debajo de 1.000 ft requieren una maniobra inmediata de aborto y subida.
Desde la fecha del incidente los procedimientos del AIP para la aproximación VOR-DME
en Fuerteventura han sido modificados. En la actualidad el procedimiento publicado es
acorde con una reubicación de la estación VOR-DME y se han redefinido los fijos IAF,
IF y FAF.
1.14.2. Estimación de gradiente de planeo y longitud de aterrizaje
Por integración de la velocidad en la carrera de aterrizaje se ha estimado que el avión

recorrió unos 900 m desde el primer toque de tierra hasta su parada.
La velocidad respecto al suelo, GS, durante la aproximación final fue bastante constan-
te de unos 132 kt. En los diez últimos segundos la aeronave descendió desde los 400
ft de altitud y recorrió unos 680 m. El gradiente de descenso fue en promedio mayor
del 16%.
1.14.3. Estimación de velocidades de aterrizaje
Se estima el peso del avión en condición de aterrizaje en:
— Peso operativo seco: 36.430 kg

— Combustible de reserva: 4.262 kg
— Carga de pago: 7.527 kg
Peso en el aterrizaje: 48.219 kg
No se dispone del manual aplicable al avión del incidente. Consultados otros manuales
aplicables a otros aviones de la misma serie se han encontrado las siguientes velocida-
des para el peso anteriormente determinado:
— Vref 40°: 134 kt

— Vref 15°: 147 kt
— Vmaniobra 0°: 220 kt
A las velocidades de referencia se les debe añadir una corrección por viento en cara:
50% de la componente, (aproximadamente 6 kt) y valor de la ráfaga, (27 – 20 = 7), es
decir, una corrección total 14 kt.
12
Las velocidades de aterrizaje deberían ser entonces:
— Vref 40° corr.: 147 kt

— Vref 15° corr.: 160 kt
— Vmaniobra 0°: 220 kt
y se debería volar la aproximación a velocidades entre Vref corr. y Vref corr. + 5, es

decir, para 40° de flaps entre 147 kt y 152 kt.
1.15. Información orgánica y de dirección
1.15.1. Normas de aterrizaje de la compañía aérea
Según los procedimientos de la compañía (Manual de Operaciones, Parte A, Capítulo

08.01.03, página 4 de 10, de 13 de julio de 2001) un piloto no debe continuar una
aproximación CAT I o de no-precisión por debajo de la altitud o altura de decisión
(DA(H)) o la altitud o altura mínima de descenso (MDA(H)), si el avión no está en una
posición desde la cual se pueda hacer una aproximación normal a la pista en la que se
intenta aterrizar, o, al menos una de las siguientes referencias sea claramente visible e
identificable para el piloto:
— Elementos del sistema de luces de aproximación;

— Ayuda visual de senda de planeo;
— Umbral, marcas de umbral, luces de umbral, luces de identificación de umbral:
— Zona de aterrizaje, luces de zona de aterrizaje, marcas de zona de aterrizaje;
— Luces de borde de pista;
— Otras referencias visuales aceptadas por la autoridad (sólo aproximaciones de no-pre-
cisión).
Procedimientos de llamadas o avisos estandarizados en la compañía establecen que: el

piloto que no está a los mandos, PNF, debe hacer los siguientes avisos:
— Desviación respecto de la ruta;

— Desviaciones respecto de la debida configuración del avión;
— Desviaciones desde las altitudes especificadas por los procedimientos de la aproxi-
mación;
— Velocidades de descenso superiores a:
• 3.000 ft/min por debajo de 3.000 ft AGL;

— Desviaciones del objetivo de velocidad de más 10 kt/menos 5 kt, junto con la ten-
dencia del cambio (creciendo/decreciendo);
13
— Mal funcionamiento de instrumentos y ayudas a la navegación;

— Inclinaciones laterales mayores de 30°;
— 1.000 ft antes de alcanzar la asignada altitud/nivel: «MIL PIES».
Los siguientes son algunos de los avisos obligatorios en la aproximación de no-precisión:
Condición Aviso estándar CM
Cuando están a la vista referencias Pista (luces de aproximación) por

PNF
delante (izquierda/derecha)
Si el aterrizaje no es posible Go around PF/PNF
500 ft sobre la elevación de la zona de aterrizaje * Quinientos PNF
Alcanzando mínimos Alcanzando mínimos PNF
En mínimos Mínimos PNF
* El aviso de 500 ft se puede omitir cuando entra en conflicto con los avisos de mínimos o alcanzando mínimos.
1.16. Información adicional
1.16.1. Declaraciones de la tripulación
El comandante de la aeronave declaró que conocía la pista 19 en la que había aterri-

zado dos veces y que el fenómeno de arena del desierto (calima amarilla) no era des-
conocido para él.
En el primer intento de aterrizaje reconoció la pista y entendiendo que estaba muy des-
viado a la derecha inició una frustrada. La visibilidad era de 2 a 3 km.
En la segunda aproximación, al reconocer la pista, estaba algo desviado a la izquierda.

Mientras desacoplaba el piloto automático recibió un fuerte impulso en el ala izquierda
por alguna influencia meteorológica (ráfaga). Recuerda que redujo gases bastante pron-
to durante el aterrizaje.
En cuanto al copiloto, él no tenía experiencia de aterrizar por la pista 19, era su pri-
mera vez. Reconoce que no se dieron los avisos estándar de «alcanzando mínimos»
o «mínimos». Afirma que si la pista no hubiera estado visible no habrían bajado de
1.000 ft.
No usaron las ayudas visuales PAPI (de 3,2°). Recuerda que indicó que la velocidad era
demasiado baja en final
Por parte de la BFU se le hicieron a la tripulación preguntas sobre limitaciones en apro-

ximaciones de no-precisión que no pudieron ser respondidas por la tripulación.
14
1.16.2. Otras informaciones de ATC
El diario de novedades de TWR recoge la información de que se desviaron a Lanzarote

(GCRR) dos vuelos, uno a las 08:20 y otro a las 11:47 que previamente frustró. Al Aero-
puerto de Las Palmas (CGLP) se desvió un vuelo después de haber frustrado a las 10:59
h UTC.
A las 13:08 h UTC aborta el aterrizaje el vuelo HF-7291. «... aterriza a las 13:18, pega
un bote y empieza a salir humo por las ruedas». «... queda parado tras derrapar un
buen rato».
Durante la mañana, a las 09:15 h y a las 10:10 h consiguieron entrar dos vuelos.
2. ANÁLISIS
2.1. Preparación del vuelo
El día 6 de enero de 2002 la meteorología era adversa en el aeropuerto de destino del

vuelo HF-7291, Fuerteventura. El tiempo significativo, tormenta de arena, reducía drás-
ticamente la visibilidad además de imponer el viento cruzado una deriva importante en
el curso del avión, que estimamos en unos 8° de corrección de rumbo. No es habitual
ni siquiera corriente que se den esas condiciones meteorológicas ni tampoco condicio-
nes operativas comparables. Normalmente cuando hay condiciones de baja visibilidad
por nieblas no suele haber viento y cuando hay viento suele estar la atmósfera limpia
salvo los casos de ventisca de nieve y agua. El caso de tormenta de arena debe consi-
derarse un caso poco frecuente salvo que se opere habitualmente en el desierto. El vue-
lo HF-7291 alcanzaba su destino con buena reserva de combustible: 4.262 kg lo que le
permitía alcanzar los aeropuertos próximos alternativos.
2.2. Primera aproximación y frustrada
La tripulación estaba informada de las condiciones IMC, a causa de la reducción de visi-

bilidad, y de la intensidad de viento de costado que incidía en la pista. El comandante
había aterrizado en dos ocasiones por la pista 19 y conocía por lo tanto los procedi-
mientos de esa pista instrumental de no-precisión.
Había ciertas complicaciones en esta ocasión porque el viento dificultaría mantener la

derrota en la prolongación de la pista y dispondrían de menos claves visuales para reco-
nocer el terreno en el día del incidente. Las balizas y luces de aproximación se podrían
ver mejor por el lado derecho de la aeronave al llevar esta una deriva de unos 8º para
compensar el viento de costado reinante.
15
Inicialmente la aproximación fue normal; leyeron las listas de chequeo y repasaron el pro-
cedimiento de frustrada. Cabe decir que en cuanto a las funciones de piloto y copiloto
pudieron quedar, según los comentarios grabados en CVR, no plenamente definidas; así,
cuando el comandante decía que habían de chequearlo todo cruzadamente, como al
definir quien miraba fuera y quien atendía a los instrumentos. En la primera aproxima-
ción el avión se desvió al Oeste una distancia de un kilómetro (véase Anexo C-1) y voló
paralelo a la línea de prolongación de pista hasta encontrarse a unos centenares de
metros del umbral. En los últimos segundos volaron adentrados en tierra en vez de sobre-
volar la línea de costa sin que lo advirtieran lo cual indica que la visibilidad era efectiva-
mente muy baja. Solo unos seis segundos antes de frustrar reconoce el copiloto la des-
viación de 1,4 DOTs respecto al localizador y se ocasiona incluso un mal entendimiento
entre los dos tripulantes sobre el sentido izquierda o derecha de la desviación. La apro-
ximación se realizó acoplando A/P con FMS en modo L-NAV. La aproximación pudo haber
sido más precisa si se hubieran empleado los datos en bruto de VOR-DME.
La aeronave había estado a una radioaltura de 124 ft a una distancia de DME 2,3 NM
(aproximadamente 1,5 NM antes del umbral 19) sin tener contacto visual con la pista.
En ese punto se seleccionó el modo de «ALT HOLD» en el Flight Director, aproximada-
mente 35 s antes de iniciar el go-around o aborto del aterrizaje.
La visibilidad pudo ser cambiante en cada segundo. Unas veces se vería mejor y otras
peor, pero, al parecer, se permitió descender el avión a 105 ft de radioaltura, sin haber
reconocido e identificado el aeropuerto o alguna de sus áreas, y en el descenso no se
dieron los avisos de «mínimos» o «alcanzando mínimos».
Se realizaba la aproximación con 30° de flaps y en el mismo segundo antes de abortar

se empieza a poner 40° de flaps, cambiando la configuración en final a poco más de
105 ft de altura.
En esta primera aproximación se llegó hasta la pista por su lado derecho y se sobrevo-
ló el primer tercio de ella con un ángulo de derrota de unos 20° respecto a su rumbo,
lo cual obligó a frustrar.
2.3. Segunda aproximación
En la segunda aproximación se acopló el A/P al VOR/LOC, se supone que para evitar

posibles errores introducidos por el sistema de gestión de vuelo, FMS. En esta ocasión
la derrota coincidía mejor con la línea de prolongación del eje de pista con un error
mínimo, (véase Anexo C-1), pero este error o desviación no pudo ponerse de manifies-
to hasta pocos cientos de metros antes del umbral. En las decenas de segundos ante-
riores a la toma se observa, igual que en la primera aproximación, el pequeño descon-
cierto en las funciones abordo: quien mira dentro y quien mira fuera. Al parecer los dos
tripulantes miran fuera y reconocen la ciudad y la línea de la costa con dificultad.
16
La visibilidad era escasa y no identificaron la pista hasta los últimos segundos, lo que les
obligó a tener que hacer cambios de rumbo del orden de 12° con agresivo uso se los
mandos.
Puesto que el piloto a los mandos condujo la aproximación en el radial equivocado 188°
—el radial 184° hubiera sido el correcto— la aproximación se realizaba paralelamente
y desviada a la izquierda de la prolongación de pista. Una vez que el umbral apareció
a la vista la aeronave tuvo que ser dirigida, primero a la derecha y luego a la izquierda,
hacia la pista. Esto ocasionó un alto régimen de alabeo (18°/s) en la toma que, junto al
elevado régimen de descenso, produjeron los daños del avión en el aterrizaje.
Antes, en los últimos segundos de vuelo, absortos con distinguir el exterior, no obser-
varon el alto régimen de descenso de unos 2.000 ft/min por debajo de 1.000 ft, o al
menos no lo cantaron como está prescrito. Tampoco dio, el copiloto, los avisos de míni-
mos y se ignoraron los avisos de los sistemas de «SINK RATE» y «PULL UP». El gradiente
en el descenso había sido superior al 16% y por supuesto no usaron la ayuda visual
PAPI de 3,2°, que probablemente no era visible en las condiciones de luminosidad y fal-
ta de visibilidad de ese ambiente.
La velocidad, 142 kt, en comparación con la de la primera aproximación era escasa, así
como también es escasa comparada con la velocidad que debería llevar de 147 kt a 152
kt según lo estimado en el punto 1.14.3. El copiloto sí avisó en el último momento, sin
decir si era alta o baja, la desviación de velocidad, según la grabación del CVR. Tam-
bién la potencia de los motores sería baja si así lo reconoció el comandante.
Las velocidades cantadas en el chequeo de la primera aproximación no incluían las

correcciones por viento en cara y rachas aunque pudo tenerlo en cuenta la tripulación
al colocar las pínulas (bugs), o índices recordatorios, en los anemómetros.
2.4. Aterrizaje
El avión alcanzó la pista mientras hacia las postreras correcciones de rumbo e inclina-
ción lateral y sin haber absorbido completamente la velocidad vertical en la recogida,
por lo que dio un bote fuerte, que se apreció desde la torre a 400 m de distancia.
Las lecturas del DFDR muestran que el ángulo de alabeo antes del de la toma de tierra
no fue causado por una ráfaga de viento como declaró el comandante. Definitivamen-
te la acción de control del piloto a los mandos fue la causa de la inclinación en alabeo.
Pudo coincidir una ráfaga en el instante de la toma, como declaró el comandante. La

velocidad de vuelo escasa, la poca potencia de los motores y la menor maniobrabilidad
en la configuración de flap 40° dificultaron el control en tierra. El primer impacto del
tren del avión, con aceleraciones de 3 g, ligeramente orientado el avión al viento y
17
derrapando pudo ocasionar esfuerzos de torsión en los amortiguadores del tren princi-
pal que rompieron las articulaciones de las tijeras. Al pivotar los amortiguadores, las rue-
das principales perpendiculares a la marcha derraparon, reventando dos de ellas. La
aeronave recorrió unos 900 metros en contacto con la pista hasta su parada, a unos
1.200 m del umbral. Su orientación fue controlada con la rueda de morro; la proa de
la aeronave al final de la carrera señalaba una dirección 45° a la izquierda de la direc-
ción de la pista y los conjuntos de ruedas con sus amortiguadores estaban torcidos y
atravesados.
Como no hubo incendio y la aeronave quedó dentro de la pista, la recogida de los pasa-
jeros y sus equipajes no revistió ninguna dificultad.
2.5. Consideraciones sobre los procedimientos
Numerosas veces se ha puesto de manifiesto la importancia de la aproximación estabi-

lizada para conseguir un buen aterrizaje. No sería ninguna novedad el insistir en la nece-
sidad de adecuar los procedimientos de compañía y los procedimientos de vuelo en
aproximación a las normas que distintas organizaciones internacionales han ido publi-
cando.
En este caso, una escasa coordinación en cabina de mando cuando ambos pilotos se
concentraban en divisar el aeropuerto, no realizando posiblemente una comprobación
cruzada de los instrumentos, pudo contribuir al incidente.
3. CONCLUSIÓN
3.1. Conclusiones
— De acuerdo con la documentación de la que se dispone la tripulación poseía licen-

cias válidas de piloto.
— El periodo de descanso de la tripulación anterior al día del incidente fue de 36 horas.
— La situación meteorológica se caracterizaba por una tormenta de polvo. Durante las
aproximaciones la visibilidad horizontal se mantuvo en torno a los 500 m, mientras
que la visibilidad vertical no pudo ser determinada.
— La aeronave en aproximación encontró condiciones de baja visibilidad por tempes-
tad de polvo junto con viento cruzado y ráfagas.
— La aproximación no se realizó según los procedimientos de no-precisión VOR-DME
publicados en el AIP de España.
— La aeronave hizo una primera aproximación en la que no se alcanzó a identificar y
ver con claridad la pista hasta los últimos segundos y se descendió hasta una radioal-
tura de 105 ft. El vuelo no estaba en un rumbo estabilizado compatible con la toma
y entonces se ejecutó un procedimiento de frustrada.
18
— En la segunda aproximación la aeronave alcanzó la pista con desviaciones menores

en cuanto a rumbo pero con altos regímenes de descenso en los segundos anterio-
res a la toma. La poca visibilidad impidió realizar las correcciones de rumbo con la
debida antelación.
— Las últimas maniobras bruscas para corregir desviaciones laterales y de velocidad ver-
tical no impidieron que se hiciera un aterrizaje duro.
— En el aterrizaje se produjeron daños elevados en el tren de aterrizaje.
— El copiloto, como piloto no-a-los-mandos, no hizo correctamente las llamadas están-
dar según los procedimientos de la compañía durante la aproximación VOR-DME.
— El comandante descendió por debajo de la DMA en la aproximación VOR-DME
estándar a la pista 19.
— El copiloto no hizo ningún intento de impedir la continuación de la aproximación
por debajo de la DMA.
— Ninguno de los dos pilotos tuvieron contacto visual con la pista ni con las luces del
sistema de aproximación, como prescriben los procedimientos de compañía. Por lo
tanto no se observaron los requisitos para descender por debajo de la DMA y con-
tinuar la aproximación en visual.
— Los mínimos de visibilidad aplicables en la fecha del incidente para una aproxima-
ción estándar VOR-DME a la pista 19, para aeronaves de categorías C y D era de
2.000 DMA acuerdo con el AIP de España.
— La tripulación no corrigió apropiadamente la velocidad de vuelo en el aterrizaje.
— A una distancia aproximada de 1,5 NM del umbral de la pista 19 la aeronave esta-
ba a una radioaltura de 124 ft sin contacto visual con la pista y se ignoraron los pro-
cedimientos de evasión del terreno.
3.2. Causas
Se atribuye el incidente al hecho de que la tripulación continuó el descenso, en condi-

ciones meteorológicas instrumentales (IMC), por debajo de la MDA (altitud mínima de
descenso) de la aproximación sin cumplir los requisitos necesarios.
4. ACCIONES DE SEGURIDAD
Después del incidente, la compañía Hapag Lloyd’s analizó sus procedimientos de com-
pañía para buscar deficiencias y posibles mejoras. Como consecuencia de este proceso,
se decidió implementar en la compañía los aspectos que se citan a continuación:
1. Práctica de los procedimientos de aproximación de no precisión. Los puntos más

importantes en que se debe incidir, son: Concepto de Coordinación en Cabina,
Limitaciones y Callouts.
2. Adaptación de la formación en Gestión de Recursos en Cabina.
19
3. Mejora de la posición de los Copilotos en la compañía. En consecuencia, las medi-

das adoptadas previamente en este sentido, deben seguir aplicándose.
4. La formación de los tripulantes de vuelo, Comandantes y Copilotos, debe incluir
formación específica en prevención de accidentes.
Debido a que las acciones de seguridad que pueden derivarse de la investigación de este
incidente estarían incluidas entre estas medidas ya implementadas por el operador, no
se han formulado recomendaciones de seguridad.
20
ANEXO A
Carta de aproximación VOR-DME
al Aeropuerto de Fuerteventura
21
22
ANEXO B
Gráficos del registrador
de datos de vuelo
23
Anexo B-1. Paso por el VOR-DME. ALT, RA, Power, Heading and Roll angle
24
Anexo B-2. CAS, HDG, Flaps y ALT durante primera aproximación y segunda aproximación y aterrizaje
25
Anexo B-3. Segunda aproximación y aterrizaje
26
Anexo B-4. Últimos segundos antes de la toma de tierra
27
ANEXO C
Rutas seguidas en las
dos aproximaciones
29
Mapa con representación de las trayectorias seguidas en las aproximaciones. Cuadrícula de 1 km
30

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INFORME TÉCNICO IN-001/2002

LESIONES Muertos Graves Leves /ilesos

DATOS DEL VUELO

1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS

1.1. Reseña del vuelo

La aeronave D-AHLJ, un Boeing 737-400, realizaba el día 6 de enero de 2002, el vue-

Efectivamente, la situación atmosférica se caracterizaba por una tormenta de polvo del

En esas condiciones la aeronave realizó una primera aproximación instrumental, de no-

1.2. Lesiones a personas

Todos los ocupantes, tripulantes y pasajeros, resultaron ilesos.

1.3. Daños sufridos por la aeronave

1.4. Otros daños

1.5. Información sobre la tripulación

1.5.1. Piloto al mando

El tiempo de descanso previo al vuelo fue de 36 h.

Tenia licencia de Piloto de Línea Aérea y su último chequeo de capacitación lo realizó

El tiempo de descanso previo al vuelo fue de 36 h.

Tenía licencia de Piloto de Línea Aérea y su último chequeo de capacitación lo realizó

1.6. Información sobre la aeronave

El Boeing 737-400 es un birreactor de transporte de pasajeros con motores CFMI

1.7. Información meteorológica

1.7.1. Informes rutinarios

CGFV 061300Z 12021KT 0500 DS VV/// 19/09 Q1015 NOSIG=

Había tormenta de polvo, DS (Dust storm). La visibilidad horizontal permaneció en esos

Las temperaturas exterior y de rocío eran de 19-20° y 9-10° respectivamente.

1.7.2. Imagen satélite

La imagen en color verdadero fue tomada por el Spectroradiometer (MODIS), a bordo

El pie de la foto en los archivos de la NASA dice:

1.7.3. Otras informaciones

Nivel de vuelo Dirección viento Intensidad viento Temperatura

1.8. Información sobre el aeródromo

El Aeropuerto de Fuerteventura, en la isla del mismo nombre, se sitúa en la costa orien-

Los datos generales de la pista son:

Existe ayuda VOR-DME.

Todas las instalaciones de Navegación Aérea estaban en correcto funcionamiento, a

El aeropuerto alternativo de Lanzarote con pista 03-21, se encuentra a unas 30 NM de

1.9. Registradores de vuelo

1.9.1. Registrador de voces en cabina (CVR)

Se ha facilitado una transcripción de las conversaciones en cabina de vuelo y de las

1.9.1.1. Primera aproximación

12:58:45 Hacen la lista de chequeo y a la pregunta del FO acerca de las velocidades

1.9.1.2. Segunda aproximación y aterrizaje

13:16:12 PIC: «Ahora estamos dos millas fuera,... pasado».

No se han registrado avisos estándar de «alcanzando mínimos», «mínimos», «quinien-

1.9.2. Registrador digital de datos de vuelo (DFDR)

Con referencia a la hora UTC se enumeran a continuación ciertos eventos y observa-

TABLA 1. Aproximación frustrada

13:06:41 224 160 0 167 142 128 135/22 30 45 Corrección de rumbo

13:06:52 224 143 143 158 158 141 147/18 15 95

13:06:55 276 206 1.206 164 166 150 116/16 15 95

En el gráfico Anexo B-1 se observa un cambio de rumbo de unos 18°, 10 segundos

La aproximación se hizo inicialmente en vuelo automático acoplando el A/P al FMS en

TABLA 2. Segunda aproximación y aterrizaje

13:16:53 493 541 –1.968 177 144 129 126/28 40 30

En el gráfico Anexo B-3 se distingue claramente el instante de la toma de tierra en la

En el gráfico Anexo B-4 se comprueba un cambio de rumbo de unos 12° a la derecha

La aproximación se hizo acoplando inicialmente el A/P al VOR.

En el Anexo C-1 se muestra una reconstrucción de la trayectoria de la aeronave en las

Se mantuvieron comunicaciones con los servicios de ATC de APP y TWR.