Sotomayor MR PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
SECCIÓN DE POST GRADO
"TECNOLOGíAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
MASIVO PARA CIUDADES MEGALOPOLIS
CASO AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO"
TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS

CON MENCIÓN EN INGENIERÍA DE TRANSPORTES
AUTOR: ING. RONNY FRANCISCO SOTO MAYOR MORALES
ASESOR: DR. SC. JOSE CARLOS MATIAS LEON
LIMA, PERU
2010
DEDICATORIA
Dedico la presente tesis a los seres que más amo en este mundo:
A mi esposa Carla, por estar siempre a mi lado, darme aliento

constante y apoyo incondicional.
A mis padres Alcides y Rosaura, quienes durante mi vida me

brindaron cariño y me inculcaron un gran deseo de superación.
INDICE DE CONTENIDOS
Pag.
O1 Introducción... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 001
02 Historia y Evolución del Transporte Público en Lima Metropolitana........ 005
03 Estado Tecnológico de los Sistemas de Transporte Masivo ......................... 011
04 Condiciones Actuales del Área Metropolitana de Lima y Callao .............. 025
05 Características Generales del Transporte Urbano ................................ 045
06 Elección de Corredores Estructurantes de Transporte Público ................. 073
07 Definición de las Tecnologías de Transporte a Implementar ................... 093
08 Recomendaciones de Diseño ....................................................... 133
Ingeniería Preliminar para el Dimensionamiento de Sistemas de

09 159
Transporte Masivo ........................................................................................
1O Evaluación Económica - Financiera ............................................... 177
11 Evaluación Ambiental.. ............................................................. 199
12 Evaluación Social .................................................................... 219
13 Plan de Implementación ............................................................ 231
14 Conclusiones y Recomendaciones .................... , ........................... 239
Bibliografía... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 253
¡¡¡
INDICE DE FOTOS
Pag.
Foto 2.1 -Tranvía tirado por caballos 005
Foto 2.2 -Tranvía línea 2, cercanías Palacio de Gobierno, año 1965 006
Foto 2.3 -Cruce Av. Javier Prado con Av. Petit Thouars, año 2009 008
Foto 3.1 - Buses a Diesel en Lima Metropolitana 012
Foto 3.2 -Trolebús de Quito, año 2007 013
Foto 3.3 - Minibús a Gasolina en Lima Metropolitana 013
Foto 3.4 -Bus a GLP en España 014
Foto 3.5 - Electrobus Thunder Sky Li Akkus, China 014
Foto 3.6 -Bus con Sistema de Propulsión Híbrido 015
Foto 3.7 -Buses Metropolitano a GNV 016
Foto 3.8 -Autobús articulado 017
Foto 3.9 -Autobús de doble piso 018
Foto 3.1 O- Tranvía de Sevilla 020
Foto 3.11- Tranvía del Este, Puerto Madero 020
Foto 3.12- Tren Ligero, México 021
Foto 3.13- Metro de la ciudad de Caracas 022
Foto 3.14 - Metro de la ciudad de Santiago 023
Foto 8.1 -Diferentes paradas de autobuses 135
Foto 8.2 -Pasillo en una estación 140
Foto 8.3 -Escalera Mecánica 141
Foto 8.4 -Vestíbulo de una Estación 142
Foto 8.5 -Área de recolección y venta de boletos 143
Foto 8.6 -Andenes laterales 144
Foto 8.7 -Transito Mixto 146
Foto 8.8 -Carril preferencial para autobuses 146
Foto 8.9 -Vialidad exclusiva para autobuses 147
Foto 8.10- Calle exclusiva transporte público 154
Foto 8.11 -Estacionamiento y talleres para buses 157
Foto 8.12- Taller de Mantenimiento para buses 158
iv
INDICE DE FIGURAS
Pag.
Figura 4.1 -Mapa localizador del Área Metropolitana de Lima y Callao 025
Figura 4.2 -Plano de las Provincias de Lima y Callao 027
Figura 4.3 -Plano de Áreas Geográficas de Lima Metropolitana y Callao 030
Figura 4.4 -Distribución por Horas (excluyendo caminatas) 035
Figura 4.5 -Origen y Destino por Modalidad de Viaje 037
Figura 4.6 -Motivo de Elección Modal 039
Figura 4. 7 -Motivos por No Utilizar el Transporte Público 039
Figura 4.8 -Participación Modal por Distancia de Viaje 040
Figura 4.9 -Comparación del Tiempo de Viaje por Distancia 040
Figura 4.1 O- Tiempo Promedio de Viaje al Centro de la Ciudad 041
Figura 4.11 -Tarifa por Modo de Transporte 042
Figura 4.12- Costo por Propósito de Viaje 043
Figura 5.1 -Ubicación de los 120 puntos de aforos vehiculares- Año 2009 048
Figura 5.2 -Volumen de Tránsito Cruzando las Líneas Cortina 049
Figura 5.3 -Volumen de Tránsito en el Período de 6:00 a 7:00 051
Figura 5. 7 -Vías principales con Velocidades de Viaje Menores a los 20km/h 058
Figura 5.8 -Ubicaciones de los Cuellos de Botella en las Intersecciones 059
Figura 5.9 -Número de Pasajeros en Todos los Buses y en Ómnibus en 2004 060
Figura 5.1 O- Principales Corredores de Pasajeros de Buses en 2004 061
Figura 5.11- Números de Volúmenes en Todos los Buses en 2004 062
Figura 5.12- Número de Rutas de Buses Inscritas en la DMTU 066
Figura 5.13 - Distribución de la Distancia del Servicio de Rutas (km) 067
Figura 5.14- Distribución del Tiempo de Viaje desde el Hogar hasta el Destino 067
Figura 5.15- Veloc. de la Operación de Buses durante la Hora Pico de la Mañana 068
Figura 5.16- Número de Transferencias de Buses 069
Figura 5.17 - Antigüedad del Transporte Urbano 070
Figura 5.18- Ratio de la Composición de los Motivos de Viaje 071
Figura 5.19- Composición del Ratio de la Frecuencia de Uso del Transp. Público 071
Figura 5.20- Ratio de Composición de Tipo de Buses utiliz. con Mayor Frecuencia 072
Figura 5.21- Ratio de Composición de Otros Usos de Transporte Público 072
Figura 6.1 -Línea de Deseo de Viaje por Todos los Propósitos en 2025 078
Figura 6.2 -Demanda de Tránsito en las Redes Viales y de Transporte en 2004 079
V
Figura 6.3 -Proyección de Demanda de Tránsito en las Redes Viales
y de Transporte en 2025 (Sin Proyecto) 080
Figura 6.4 -Red Vial Existente por Número de Carriles 087
Figura 6.5 -Volumen de Tránsito en la Futura Red Vial (2025) 090
Figura 7.1 -Niveles de capacidad para diferentes tecnologías 094
Figura 7.2 -Naturaleza bidimen. de los niveles de servicio de transporte público 095
Figura 7.3 -Frecuencia vs capacidad vehicular 097
Figura 7.4 -Velocidad vs capacidad de línea 098
Figura 7.5 -Costo de inversión vs capacidad productiva 098
Figura 7.6 -Comprar. de la Pobl. en el Área Urbana y Extensión de la Vía Férrea 105
Figura 7. 7 - Unidad de Descarga de Dióxido de Carbono 106
Figura 7.8 -Red de Desarrollo Ferroviario Pesado (Metro) 113
Figura 7.9 -Red de Vías Troncales de Buses Propuesta 123
Figura 7.10- Red de Líneas de Tranvías Propuesta 131
Figura 7.11 -Red de Transporte Público Propuesta para Lima Metropolitana 132
Figura 8.1 -Bahías para autobuses 136
Figura 8.2 -Variantes en los andenes de una estación de paso 143
Figura 8.3 -Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte público 149
Figura 8.4 -Tratamiento preferencial en los ejes viales 151
Figura 9.1 -Distribución de la demanda de pasajeros y capacidad 160
Figura 9.2 -Parámetros relacionados al recorrido de los vehículos y a su programac. 161
Figura 9.3 - Influencia del tiempo de preparación y encierro de una
unidad en la eficiencia de la asignación de personal 166
Figura 10.1- Estructura del presupuesto 193
Figura 10.2- Distribución de gastos MML 195
Figura 11.1 -Régimen mensual de precipitación 200
Figura 11.2- Variación mensual de temp. máxima y mínima (1974-2002) 201
Figura 11.3- Comportamiento de la temperatura máxima y mínima en lima 201
Figura 11.4- Flujos de vientos dominantes 203
Figura 11.5- Concentración de contaminantes, sólidos suspendidos y
sólidos sedimentables 204
Figura 11.6- Concentración de partículas menores (PM menores a 2.5 ug/m3) 205
Figura 11.7- Mapa de isosistas para el terremoto octubre de 1974 (mb=6) 207
Figura 11.8- Cuencas Hidrográficas sobre Lima Metropolitana 208
Figura 11.9- Población del área de influencia según sexo 211
Figura 11.1 O- Edad de los trabajadores 212
vi
INDICE DE TABLAS
Pag.
Tabla 4.1 -Tendencia de la Pobl. Área Metropolit. de Lima y Callao, 1940-2007 026
Tabla 4.2 -Tasa de Crecimiento Anual de la Población en el Perú
y en el Área Metropolitana de Lima y Callao, 1940-2007 026
Tabla 4.3 -Población y Hogares 031
Tabla 4.4 -Población por Sexo 032
Tabla 4.5 -Actividad Económica por Sexo 032
Tabla 4.6 -Condición de vivienda por área 033
Tabla 4. 7 -Demanda de Viaje General 033
Tabla 4.8 -Número de Viajes por Propósito de Viaje 034
Tabla 4.9 -Número de Viajes por Modo de Viaje 034
Tabla 4.1 O- Tiempo de Viaje Promedio por propósito de Viaje 036
Tabla 4.11 -Tiempo de Viaje Promedio por modalidad de Viaje 036
Tabla 4.12- Número de Viajes entre Áreas 037
Tabla 4.13- Número de Vehículos Propios 038
Tabla 4.14- Combinación del Modo 042
Tabla 4.15- Costo de Transporte en Hogares por Nivel de Ingresos 043
Tabla 5.1 -Esquema de la Encuesta y Conteo de Tránsito 048
Tabla 5.2 -Resumen del Tránsito en las Estaciones de la Línea Cortina 050
Tabla 5.3 -Principales vías donde se tomaron los flujos vehiculares 053
Tabla 5.4 -Principales Puntos de mayor Flujo Vehicular 2004 vs. 2009 053
Tabla 5.5 -Variación de Flujos Vehiculares en las Horas punta
de las Principales Vías (2009 vs. 2004) 054
Tabla 5.6 -Comparación de Pasajeros de Buses y Flotas de Buses en2004 063
Tabla 5.7 -Vías con el Mayor Ratio de Camionetas Rurales 063
Tabla 5.8 -Servicio de taxis en la ciudad de Lima al año 2009 064
Tabla 5.9 -Vías con el Mayor Ratio de Colectivos 064
Tabla 6.1 -Tasa de Producción de Viajes 074
Tabla 6.2 -Ocupación y UCP Promedio 075
Tabla 6.3 -Nro. de la Población (6 años o mayor) por Estrato en 2004 y 2025 077
Tabla 6.4 -Demanda de Viajes por Estrato (Unidad: viajes/día) 077
Tabla 6.5 -Participación Modal de Viajes de Personas (personas/día) 078
Tabla 6.6 -Futura Demanda de Viaje en la Hora Pico 081
Tabla 6. 7 -Número de Carriles Requerido en las Principales Vías 092
Tabla 7.1 - Impactos producidos por los medios de transporte público 096
Tabla 7.2 -Requerimientos de un sistema de transporte 099
Tabla 7.3 -Líneas del Tren por Etapas 109
Tabla 7.4 -Demanda de Pasajeros en los Proyectos de la Línea-1 a la Línea -4 110
vii
Tabla 7.5 - Capac. del Transp.. Ferroviario en función a Diferentes Condiciones 111
Tabla 7.6 -Resumen de la Frecuencia de Operación Ferroviaria en Hora Pico 111
Tabla 7.7 -Jerarquía de la Vía Troncal de Buses 120
Tabla 7. 8 - Líneas Troncales de Buses por Tramos 121
Tabla 7.9 -Pautas de Capacidad de Pasajero Programada de Línea 124
Tabla 7.1 O- Frecuencia de Servicio y Capacidad de Transp. de la Línea de Buses 125
Tabla 7.11 -Líneas de Tren Ligero por Etapas 129
Tabla 8.1 -Tiempos de ascenso y descenso de usuarios 133
Tabla 8.2 -Aspectos que influyen en el tiempo de parada 134
Tabla 8.3 -Requerimientos de posiciones en paradas y bahías 137
Tabla 8.4 - Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial 148
Tabla 9.1 -Factores inherentes al personal 167
Tabla 10.1- Efectos comunes en las medidas de transporte público 179
Tabla 10.2- Valor de tiempo (US $/hora). Año base 2004 183
Tabla 10.3- Ponderadores de los tiempos que componen un viaje 184
Tabla 10.4- Costo por Kilómetro de Líneas de Metro en Latinoamérica 187
Tabla 10.5- Estimado de Costos de Construcción e Implementación
por cada Línea de Metro 187
Tabla 10.6- Estimado de Costos de Construcción Proyecto Buses Troncales 189
Tabla 10.7- Costo por Kilómetro de Sistemas de Bus Rápido 190
Tabla 10.8 -Estimado de Costos de Construcción e Implementación
por cada Línea de Tranvía 191
Tabla 10.9- Costo por Kilómetro de Líneas de Tranvía en algunos países 191
Tabla 10.10- Fuentes de Financiamiento 194
Tabla 11.1 -Régimen mensual de precipitación 200
Tabla 11.2 -Promedio mensual de humedad relativa 202
Tabla 11.3 -Niveles máximos de ruido para las diversas zonas 205
Tabla 11.4- Clasificación de sismos según Norma Técnica Edificación E.030 206
Tabla 11.5- Flora existente en el área del proyecto 209
Tabla 11.6- Fauna existente en el área del proyecto 210
Tabla 11.7 - Población total y tasa de crecimiento 211
Tabla 11.8 -Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas 213
Tabla 11.9- Impactos identificados en la etapa de construcción 214
Tabla 11.10- Impactos identificados en la etapa de operación 214
Tabla 12.1 -Organizaciones de Transporte Público 223
Tabla 12.2- Oficinas Gubernamentales Interesadas 224
Tabla 12.3 -Resultado de los Exámenes Psicológicos 226
Tabla 12.4 -Resultado de los Exámenes Sicométricos 227
Tabla 12.5- Resultado del Examen de Edad- Coeficiente de Inteligencia Mental 227
viii
RESUMEN
En el presente trabajo de investigación se presenta el estado del arte de las tecnologías

existentes en el mundo para el transporte público masivo, además de identificar en la ciudad de
Lima, las rutas troncales sobre las cuales se podría implementar la utilización de algunas
tecnologías existentes, tomando como base el sistema integrado de transporte propuesto en el "Plan
Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del
Perú" para el periodo 2005- 2025.
Se identificó rutas troncales, sobre las cuales se propone un sistema integrado de
transporte, y en las que transitarán trenes, tranvías y buses de alta capacidad, de acuerdo a la futura
demanda de viajes, con lo que se logrará un buen rendimiento del transporte, como la reducción del
tiempo de viaje, una tarifa razonable y un viaje cómodo.
Se plantean 04 líneas de metro, 05 líneas troncales de buses y 05 líneas de tranvías. El
costo total de inversión se estima en US$ 8,486 millones de dólares, detallado de la siguiente
manera: 04 Líneas de Metro: US$ 5,718.42 millones (incluye costo de los trenes: US$ 1,716.00
millones), 05 Líneas troncales de Buses: US$ 1,408.46 millones (incluye costo de la flota de buses:
US$ 533.05 millones), y 05 Líneas de Tranvía: US$ 1,359.20 millones (incluye costo de los
tranvías: US$ 425.60 millones).
Excluyendo los costos de los proyectos ejecutados y los que se encuentran en marcha al
presente año, y excluyendo los costos de material rodante y buses, los cuales serán financiados por
las empresas que asuman la operación del sistema; tenemos que el costo total del sistema propuesto
asciende a la suma de US$ 4, 772 millones, el cual deberá ser asumido por el gobierno central, los
gobiernos regionales y los gobiernos locales, en un periodo de 15 años hasta el 2025, requiriendo
un financiamiento anual de aproximadamente US$ 318 millones por año.
Con la implementación del sistema de transporte rápido masivo se logrará una reducción
paulatina, en la obsoleta flota que hoy presta el servicio, una mejora cualitativa en la operación del
transporte público, la disminución de los tiempos de viaje, de la contaminación atmosférica y del
nivel de ruido, una mejor circulación de peatones y ciclistas, la mejora de la seguridad vial y el
descongestionamiento del tránsito en su zona de influencia.
ABSTRACT
In this research work, presents the state of the art of technologies in the world to mass
transit, and identi:fy in the city of Lima, the trunk routes which could be implemented using sorne
existing technologies, based on the integrated transport system proposed in the "Urban Transport
Master Plan for the Metropolitan Area of Lima and Callao in the Republic of Peru" for the period
2005 to 2025.
Identified trunk routes on which it proposes an integrated system of transport, where transit
trains, trams and high-capacity buses, according to future trip demand, which will achieve a good
performance of the transport as reduced trip time, a reasonable tariff and a comfortable trip.
Approach 04 metro lines, 05 trunk bus lines and 05 trams lines. The total investment cost is
estimated at U.S. $ 8.486 million, detailed as follows: 04 metro lines: U.S. $ 5,718.42 million
(including cost of trains: U.S. $ 1,716.00 million), 05 trunk bus lines: U.S. $ 1,408.46 million
(including cost of buses: U.S. $ 533.05 million), and 05 tram lines: U.S. $ 1,359.20 million
(including trams cost: U.S. $ 425.60 million).
Excluding costs of the projects implemented and those that are underway this year, and
excluding the costs of rolling stock and buses, which will be financed by the companies to assume
the operation ofthe system, we have the total cost ofthe proposed system amounts to U.S. $ 4.772
million, which must be assumed by the central, regional and local governments, in a period of 15
years until2025, requiring an annual funding of approximately U. S. $ 318 million per year.
With the implementation of mass rapid transit system will bring a gradual reduction in the
aging fleet that now provides the service, a qualitative improvement in the operation of public
transportation, reduced travel times, reduced air pollution and the level noise, better movement of
pedestrians and cyclists, improving road safety and decongest traffic in its area of influence.
ix
CAPITULOOl
INTRODUCCION
En la década del 60, Lima era una ciudad que contaba con una población de 1.8
millones de habitantes, con un servicio adecuado del transporte público masivo como los
tranvías y una disposición de rutas estructuradas. Sin embargo en esos años comienzan los
problemas de transporte público, originados por la migración desde las áreas rurales del
país a Lima. Esta migración origina la creación de los asentamientos humanos, y Lima
comienza a crecer rápidamente en las áreas suburbanas, con nuevos requerimientos de
transporte público.
Asimismo, existía en el mundo occidental, la corriente del cambio del medio de
transporte público de rieles a buses, y Lima no fue la excepción; era considerado el ingreso
a la modernidad. Adicionalmente, la falta de reacción de las autoridades, sumada a la falta
de recursos económicos del gobierno local y central, no permitieron proveer de
infraestructura vial a estos asentamientos y mucho menos aumentar el sefVlcto de
transporte público, lo que generó la aparición de los servicios informales.
El crecimiento urbano que en los últimos años ha venido experimentando la ciudad
de Lima, está demostrando que la ciudad no puede seguir soportando un desarrollo urbano
sin un planeamiento efectivo del sistema de transporte integral, caracterizado actualmente
como un sistema desarticulado, desintegrado, atomizado y sin tecnologías de transporte
público masivo de pasajeros bien definidas.
A comienzos de la década de los 90s el estado puso en marcha una serie de
reformas, que incluyeron la desregulación del transporte público, lo que trajo consigo el
incremento de las unidades de transporte; ingresaron al mercado peruano vehículos nuevos
y usados de diversas capacidades, marcas, colores, etc; generando un fuerte incremento de
la congestión vial, y por consiguiente se generaron problemas de contaminación del aire,
contaminación acústica, accidentes de tránsito, etc. Así, mismo la congestión vehicular
genera el incremento del tiempo de viaje de las personas, y por consiguiente la perdida de
millones de dólares de horas hombre. Como consecuencia de estos problemas, la población
de Lima metropolitana sufre de un deterioro en su salud y un empobrecimiento económico;
que se traduce en una baja calidad de vida de la población.
1
El transporte público de Lima Metropolitana está entre los de menor calidad de
América Latina y su ineficiencia afecta toda a la población de Lima. Si bien es cierto que
es dificil eliminar la congestión, puesto que ello es bastante dificil o de costo muy elevado,
es necesario mantenerla bajo control; para lograr este objetivo las autoridades respectivas
deben cambiar su enfoque, para adaptar los sistemas de transporte urbano· a la rapidez con
que se incrementa la congestión del trá~sito, mejorando la capacidad y calidad de previsiÓn''
y respuesta a este problema. . ..
A la fecha se viene implementando el COSAC (Corredor Segregado de Alta
Capacidad) denominado como "El Metropolitano de Lima", que opera como un sistem.a ·
tronco-alimentador y podrá satisfacer el 7.4% de la demanda de transporte público ·
(629,225 pasajeros/día1), y pronto operará la Primera Línea del Sistema de Transporte ·
Público masivo, ferroviario, Tren Urbano de Lima, mas conocido como Tren Eléctrito, que
cubrir~ otro 3.5% de la demanda (283,000 pasajeros/día2); por lo que resulta necesario
continuar con la implementación de más líneas de transporte público, para satisfacer
')
progresivamente la necesidad de movilización de la población.
Si bien es cierto que a la fecha se cuenta con el "Plan Maestro de Transporte
Urbano para el Área Metropolitana. de Lima y Callao en la República del Perú" que fue
elaborado por el JICA (Agencia Internacional de Cooperación Japonesa), y que no ha sido
aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima; la actual administración municipal
viene ejecutando lentamente proyectos diferentes, lo que conlleva a un inadecuado manejo ·
en la ejecución y operación de los sistemas de transporte público en la ciudad de Lima que · ·
el Plan ha recomendado; incluso se plantean líneas no incluidas en el Plan, y que no··. ' ·
cuentan con estudios adecuados que permitan conocer la conveniencia o no de estas nuevas
líneas.
En el presente ~abajo de investigación se presenta el estado del arte de las
tecnologías existentes en el mundo para el transporte público masivo, además de identificar
en la ciudad de Lima, las rutas troncales .sobre las cuales se podría implementar la
utilización de algunas tecnologías existentes, tomando como base el sistema integrado de
transporte propuesto en el "Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana
de Lima y Callao en la República del Perú" para el periodo 2005-2025.
·. '
1
Ficha Técnica de la infraestructura, oferta y demanda del COSAC I, Gerencia de Planeamiento de
Transporte (PROTRANSPORTE)- 2005.
2
Resumen del plan estratégico institucional, Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE)- 2007.
2
Estas rutas deberán atravesar -la ciudad por vías continuas, para un mejor desarrollo
de velocidad con seguridad, de acuerdo a la futura demanda de viajes, con lo que se logrará
mejorar la calidad del transporte público, la reducción del tiempo de viaje y disminución
de la contaminación ambiental.
Con la implementación del sistema de transporte rápido - masivo se logrará una
reducción paulatina, en la obsoleta flota que hoy presta el servicio, una mejora cualitativa
en la operación del transporte público, la disminución de los tiempos de viaje, de la
contaminación atmosférica y del nivel de ruido, una mejor circulación de peatones y
ciclistas, la mejora de la seguridad vial y el descongestionamiento det·transito en su zona
de influencia.
Así mismo se contribuirá a la meJora del ambiente urbano, recuperando y
valorizando espacios públicos, mejorando las condiciones de circulación en general, de
peatones y de vehículos no motorizados, promoviendo el ordenamiento y valorización del ·
uso y ocupación del suelo en las cercanías de los corredores de transporte masivo,
favoreciendo la apropiación de los espacios notables de la ciudad por su población y
elevando las condiciones de seguridad ciudadana en su área de influencia.
Otro beneficio será el mejor acceso de la población de más bajos ingresos a las
zonas de trabajo, a los servicios sociales, cívicos y públicos, contribuyendo así a una mejor
calidad de vida. Las nuevas condiciones de movilidad contribuirán a una mayor eficiencia
de las relaciones sociales y económicas de la ciudad.
3
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j
4
j
j
CAPITU-LO 02
IDSTORIA Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO EN

LIMA METROPOLITANA
2.1 EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
La primera línea de ferrocarril de Lima fue inaugurado en año 1851, y conectaba la
ciudad amurallada con el puerto del Callao. Le siguieron la línea Lima-Miraflores
Chorrillos el año 1857 y la línea que unía Lima con Magdalena Vieja y el balneario de
Magdalena del Mar el año 1875.
El afio 1878, ocho aftos después de que se eliminaran las murallas y se iniciara un
importante proceso de expansión urbana, se inauguró el primer tranvía urbano a tracción
animal, que consistía en un vagón sobre rieles tirado por dos mulas.
Foto 2.1: Tranvía tirado por caballos

Fuente: The Tramways ofLima, Peru por Allen Morrison
En 1904 se puso en operación el Tranvía eléctrico Lima-Chorrillos, siendo el

primer tranvía eléctrico del Perú. Durante las décadas del 1O y 20 del siglo pasado, el
servicio de tranvías se efectuó en cuatro líneas: la línea urbana de Lima y las líneas
interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena.
A finales de la década de los 20, Lima contaba con dos líneas urbanas y tres de
interurbanas que cubrían toda la ciudad. Se estableció un verdadero sistema, dónde las
rutaS se complementaban en puntos de conexión predeterminados.
5
Con los ferrocarriles y tranvías L~ma pudo resolver satisfactoriamente el problema
del transporte de pasajeros durante la primera etapa de desarrollo del siglo XX. A medida
que se fue extendiendo el área urbana, aparecieron transportistas individuales que c~m
omnibuses, iban cubriendo progresivamente las áreas de la ciudad faltantes. La
competencia establecida por este nuevo medio de transporte, junto con los altos costos de
operación que tenía el tranvía, la falta de continuidad del suministro eléctrico y la ausencia
de una política de tran.sporte por parte del Estado, hizo que progresivamente el servicio
fuera deficitario iniciándose una profunda etapa de crisis en este sector.
Foto 2.2: Tranvía línea 2, cercanías Palacio de Gobierno, año 1965

Fuente: The Tramways ofLima, Peru por Allen Morrison
En el año 1965 se cancelaron las concesiones que gozaba la Compañía Nacional de

Tranvías para la explotación del servicio de transporte de pasajeros por medio de tranvías
eléctricos en Lima, Callao y Balnearios; dando paso al sistema de buses a cargo de la
APTL (Administración Paramunicipal de Transporte de Lima). Así mismo se multiplicaron
las empresas de transporte colectivo y como consecuencia de la congelación de las tarifas
impuesta por el Gobierno pese a la subida del costo de vida, se generó una dificil situación
económica que obligó a algunas dé las empresas más importantes de omnibuses a liquidar
sus serVicios tras varios años -operación. Esta situación ·fue aprovechada por nuevas
empresas que empezaron a invadir el mercado eón vehículos más pequeños (el microbús).
Progresivamente la APTL cubría a una parte pequefia de la demanda. Sus
perspectivas de desarrollo se redujeron gradualmente a causa de los altos costos que tuvo
que enfrentar como consecuencia de una carencia de innovación en sus sistemas de trabajo,
la creación de lugares de trabajo innecesarios, la competencia desleal de los servicios de
transporte en microbús tanto desde el punto de vista tarifario como de operación. Ante esta
6.
situación la APTL fue reduciendo sus servicios, facilitando la proliferación cada vez más
creciente del microbús. En los años 70, las líneas de microbuses y camionetas rurales,
vehículos de poca capacidad pero gran flexibilidad que se incorporaron al sistema durante
los últimos aftos, llegaron a cubrir el 90% de la demanda de transporte en Lima.
La crisis de la APTL desencadenó el inicio de una nueva etapa para el transporte
urbano de Lima Metropolitana. En 1975 el Gobierno Central creó la Empresa Nacional de
Transporte Urbano (ENATRU-PERÚ) la cual asumió todo el capital y los recursos tanto
humanos como materiales con qué contaba la APTL, asumiendo el Estado el déficit
económico. Si bien es cierto que durante los primeros aftos de funcionamiento ENATRU-
PERÚ estableció un servicio de transporte bastante satisfactorio, la herencia dejada por la
APTL y el encarecimiento de los costos de operación de la empresa y la falta de interés de
los diferentes gobiernos que tuvieron la empresa a su cargo para intervenir en este sector,
generaron un progresivo deterioro del servicio. Este hecho hizo que el transporte con
microbús y camioneta rural ofrecido de forma informal se fuera imponiendo
progresivamente sobre el servicio ofrecido por la empresa estatal. A finales de la década de
los 80 cerca del 95% de los vehículos de transporte colectivo que circulaban por la ciudad
ofrecían su servicio de forma informal. El desarrollo de la actividad infonnal había
gel?-erado la expansión del servicio en zonas y en horarios hasta entonces no cubiertas por
el transporte formal.
En 1990, con el un nuevo gobierno, supuso el inicio de una nueva etapa para el
transporte urbano de Lima Metropolitana; iniciándose una política de liberalización
económica que incluyó al sector transporte. Una de las primeras medidas que se pusieron
en marcha fue la liquidación de la empresa ENATRU-PERÚ eximiendo al Estado de toda
participación en la prestación del servicio de transporte. Como parte de este proceso, a
mediados de 1991, se estableció la libre competencia de las tarifas de servicio público de
transporte urbano país así como el libre acceso a las rutas. Este dispositivo legal, sumado
al que pennitía la libre importación de vehículos, transformó radicalmente el servicio de
transporte colectivo urbano de Lima Metropolitana, sumiéndolo en el caos.
Esta nueva etapa se caracteriza por una amplia extensión de las rutas, una amplia
cobertura horaria, elevadas frecuencias de paso, libertad tarifaría, un elevado número de
unidades de transporte, la utilización de vehículos inadecuados, la antigüedad del parque
automotor, el deficiente mantenimiento de los vehículos, la carencia de control de las
autoridades y las actitudes y prácticas inadecuadas de conductores y cobradores. Situación
que se mantiene hasta el día de hoy.
.7
Foto 2.3: Cruce Av. Javier Prado con Av. Petit Thouars, año 2009
Fuente: Diario Perú 21
A principios del 2002 el gobierno municipal con el apoyo de la cooperación

española, se desarrollan los estudios Técnicos Ambientales del Corredor Segregado de Alta
Capacidad (COSAC) y luego el desarrollo de mas estudios, proyectos y obras mediante
préstamos del Banco Mundial (BM) del orden de. 'US $ 45 millones, del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) del orden de US $ 45 millones con el aval del
Gobierno Central, así como aportes de la propia Municipalidad de Lima de US$ 44
millones de dólares y una inversión privada en buses de US $ 70 millones, todo esto en el
periodo del Alcalde Alberto Andrade Cannona (qepd).
Con la administración del Alcalde Luís Castañeda Lossio que tuvo como
plataforma electoral construir una red de ferrocarriles urbanos el proyecto pierde fuerza y
se retrasa su implementación. Si bien el proyecto en su tramo troncal solo consideraba solo
el tramo entre Chorrillos e Independencia, se realizaron estudios de demanda para su
prolongación hasta el Parque Sinchi Roca (8 kms) con resultados favorables, sin embargo,
nunca se desarrollaron los estudios de ingeniería.
La construcción de la línea Norte-Sur del Tren Urbano fue aprobada por el Acuerdo
de Concejo en octubre del 2003. Se decidió continuar la construcción y operación de la
línea 1 del tren urbano, Villa El Salvador-Av. Grau, por el eje de la Av. Aviación, por
medio del sistema de concesión bajo la administración de AATE.
Al no prosperar esta iniciativa por problemas económicos y políticos, a principios
del 2009 el poder ejecutivo faculta al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
a ejecutar las obras del Proyecto de Extensión de la Línea 1 del Tren Urbano de Lima
(Tramo Villa El Salvador-Av. Grau), las cuales se vienen ejecutando a la fecha.
8
2.2 PLANES DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE PUBLICO
En la década del 70, se implementó el "Plan Vial Metropolitano, 1971", que fue
realizado por el Ministerio de Fomento y Obras Públicas (hoy Ministerio de Transportes y
Comunicaciones) y aprobado por RS N° 293-71-VI-DU. Los proyectos propuestos en el
Plan fueron actualizados y aprobados por la Municipalidad de Lima mediante acuerdo de
concejo Nro. 270 del año 1986.
En 1973, una empresa Alemana-Suiza elaboró el "Diseño Preliminar del Sistema de
Transporte Rápido de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima y Callao". De acuerdo
con este estudio, la red ferroviaria del transporte público estaría terminada en 20 años, y se
propuso cuatro rutas con una extensión total de 125 Km. Después, se concentraron en los
70 Km que consideraba una extensión factible. Estas propuestas no fueron tomadas en
cuenta.
En 1986 fue elaborado el Estudio Básico del Sistema de Transporte Rápido Masivo
por AATE (Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico) bajo la jurisdicción del Ministerio de
la Presidencia (MDP). El Plan Maestro relacionado con el desarrollo de tipo ferroviario
propuso 5 líneas, y para la línea más urgente que interconectaba la ciudad de Lima, se
evaluaron los gastos de inversión y el plan operativo.
En 1989 se elaboró el Plan de Transportes: INVERMET, Lima, aprobado por
Acuerdo de Concejo Nro. 287 de 1989 y puesto en vigencia mediante decreto de Alcaldía
Nro. 127 de 1992. Incluía encuestas de personas por viajes, el pronóstico de la demanda de
viajes, el plan de transporte público, y el plan vial. Los proyectos viales propuestos en el
estudio antecedieron la construcción vial actual. En este estudio, se propuso la red de
corredores de buses priorizando el transporte público. Se desarrollaron algunos proyectos
de corredores de buses, sin estudiarse el tema operacional.
En 1997, se creó el Concejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC) como una
organización coordinadora entre el gobierno nacional y las municipalidades, compuesto
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas,
la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao. Este concejo será cerrado en
diciembre del2010.
El PROTIJM (Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano) fue implementado
entre 1997 y 2000 por el CTLC. Este estudio incluía un plan de transporte público y planes
organizacionales para implementar los proyectos propuestos en los estudios. En el
PROTIJM, el plan de transporte público propuesto era un sistema troncal-alimentador de
9
buses compues!o_ de ~i~te _redes de transporte masivo .Y_ un~ red alimen!ado!a de _buses.
Además, se realizó _un ~studio de factibi~idad para una vía de buses segregada en el
Corredor Vitrina en ~1 año 2000, que es un proyecto 4e transporte rápido de bl;lSes. opera~o
bajo un sistema tr:oncal-alimentador de buses.
El año 1998 se realizó el "Estudio Complementario del Metro de Lima". AATE t.fue
./ ' ~ • r • . - ., • ~
responsable de la elaboración de este estudio y evaluó el plan de ejecución. de _la lín~a.Sur7

Norte, seleccionada como la más urgente,, ~n detalle.
,. A principios del 2004 s~ firmó un con~rato para la ejecución de Estudio de
Factibilidad del Proy~cto Ferroviari~ Ur}?ano en qma (USIDA 2004), para investigar las
posibilidades de usar la línea .ferroviaria existente, desde la estación del Callao hasta la
' r ' . . ~ ! ' ¡ ~ . . . .i
estación de Vitarte pasando por .Desamparados (30 ~)~ incluyendo la conexi~n con 1~
última estación de la línea de extensión Norte-Sur, Hospital2 de Mayo (1.8 Km).
Paralelamente la Municipalidad_ de Lim~ estableció el Proyecto Esp~cial de
PROTRANSPORT~ de .Lima, creado en marzo de 2002, siendo una agen~ia ~~n
autonomía econótpica y administrativa que depend~ de la Municipalidad de Lima .. -
Desde en7ro del 2004 hasta marzo_ del 2005, JICA (Agencia de Cooperación
Internacional del Japón) ejecutó el estudio del Plan ~aestro de Transporte Urb~no ~el
Area Metropolitana de Lima y Callao. El estudio inc~uyó la realización de la encuesta

domiciliaria d~ transporte (EDT) con alrededor de 35,000 hogares del área me~qpolitana
de Lima y Callao, encuestas y conteos en la _1ínea-c~rd~n, conteos en la línea cortjna,

conteo de tráfico en tramos notables de la red vial, varias encuestas de transporte p,úblico, y
-4 ' 1 .. -.
la evaluación ambiental inicial, etc.

PROTRANSPORTE es la agen9ia responsable de ~oordinar, con todos los niveles
1 ' ' ·"
de la Municipalidad, las acciones y la ejecución de estudios y proyectos r~lacionados con

COSAC-1: Corredores de alta Capacidad. El año 2005 Protransporte contrato al grupo
Consultor ALG-INOCSA, el EstudioAe C~rredores Complementarios, c~n el objetivo de
definir una propuesta de planificación y estructuración de un sistema de transporte público
con tecnología de buses. La DMTU de la Municipalidad de Lima ha presentado una
. 1
propuesta de corredores de transporte público comprensivo a mediano plazo, que está

orientado al reor~enamiento.de las rutas de buses: al_mejorami_ento del sistema, de tarifas de
buses, e instalaciones de paraderos y terminales.
10
CAPITUL0-63
ESTADO TECNOLÓGICO DE LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE MASIVO
En este capítulo se presenta los aspectos tecnológicos y operativos de los sistemas

de transporte masivo urbano, haciendo referencia en primer lugar al transporte de
superficie cuyos exponentes principales son el autobús y el trolebús, para luego señalar las
características del transporte férreo urbano (tranvía, tren ligero y el metro).
3.1 AUTOBUSES Y TROLEBUSES

Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que
normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con otros
vehículos, en algunos casos operan en carriles reservados o exclusivos.
3.1.1 Características
Presentan tres características generales:
• Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta característica permite que las
rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea limitado a operar sobre
ciertos derechos de vía.
• Costos de inversión bajos. Ya que la infraestructura que necesita es mínima, la
implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rápida y sencilla de
hacer.
• Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal
para rutas de transporte con volúmenes de pasajeros bajos a moderados.
3.1.2 Tipos de Vehículos

Se pueden clasificar por el tipo de propulsión que presenta, siendo éstos:
• Diesel. Dentro del transporte público es el de uso mas generalizado debido a la

durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de operación más bajos
que en relación al motor de gasolina y a un mantenimiento más sencillo. Sin
embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de humo,,
vibraciones y ruido.
11
Foto 3.1: Buses a Diesel en Lima Metropolitana
Fuente: Buses del Perú por Nilo Medina
• Eléctrico. En esencia, el trolebús en sus aspectos operativo y fisico, es similar al

autobús, diferenciándose en su propulsión, a partir de un motor eléctrico, el cual
obtiene la energía eléctrica por medio de polos o troles, los cuales se conectan a dos
cables elevados. Aún cuando se ven limitados sus movimientos laterales debido a la
línea elevada, el trolebús puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda o
derecha del carril ubicado debajo de la línea, por lo que su rango de acción se
considera de tres carriles.
Este sistema presenta las siguientes ventajas:
Una rápida y suave aceleración y desaceleración.
Silencioso.
No existen emisiones directas de contaminantes.
Una vida útil mayor.
Tiene las siguientes desventajas:
Una inversión mayor, tanto en el costo del vehículo como en la infraestructura
de apoyo necesaria.
Es necesario dar mantenimiento a la línea elevada.
No cuenta con la misma flexibilidad para modificar las rutas, debido a que se
encuentra limitado a la línea de alimentación.
12
Foto 3.2: Trolebús de Quito, año 2007
Fuente: The Trolleybus of Quito por Allen Morrison
• Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte público, se utiliza en

minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso y al hecho de que necesita
producir poca potencia.
Foto 3.3: Minibús a Gasolina en Lima Metropolitana

Fuente: Buses del Perú por Nilo Medina
• Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo, produce una
menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del combustible. Existen
vehículos con este tipo de propulsión en Chicago, Viena, México, entre otros.
13
Foto 3.4: Bus a GLP en España
Fuente: Propuesta comercial de Repsol Gas para la utilización de GLP
en flotas de autobuses urbanos
• Electrobús. ·Se designa con este nombre a los autobuses que obtienen su propulsión
a través de un motor eléctrico alimentado por baterías. Con este sistema, se
pretende combinar el excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminación
de los trolebuses con la baja inversión y flexibilidad de los autobuses. Como
desventaja se tiene que el peso de las baterías es alto así como limitada la capacidad
de la batería, lo cual repercute en los costos de operación.
Foto 3.5: Electrobus Thunder Sky Li Akkus, China

Fuente: Pagina web Bundesverband Solare Mobilitat
14
• Híbridos. El término propulsión híbrida es utilizado para referirse a vehículos con
más de una fuente de propulsión. Los sistemas híbridos pueden incorporar varios
tipos de acumuladores de energía y/o conversores de energía.
La tecnología lu'brida fue disefiada para operar en zonas urbanas, donde
existan problemas de polución ambiental, por lo que el sistema híbrido es muy
adecuado para cwnplir con el objetivo de reducción de emisiones contaminantes
atmosféricas, especialmente en buses de transporte público. Aquellos híbridos que
combinan un motor de combustión interna (MCI) y un motor eléctrico son los
únicos sistemas híbridos que han tenido un desarrollo serio.
Foto 3.6: Bus con Sistema de Propulsión Hl'brido

Fuente: Transport for London, Inglaterra
• Gas Natural Vebicular GNV. El Gas Natural ha sido desde los afios 70, el
combustible de mayor crecimiento a nivel mundial, su demanda se ha visto
impulsada por la necesidad de los países industrialiZados de sustituir el petróleo
como principal fuente de energía, y las grandes ventajas ecológicas que ofrece.
Los autobuses a GNV consistentemente emiten considerablemente menos
partículas que los autobuses a diesel (una muestra tomada en Boulder, Colorado,
arrojó una reducción de 97% en partículas y del 58% en óxidos de nitrógeno).
El gas natural de por sí tiene menores emisiones de C02 que el diesel.
Considerando el ciclo total de combustible de ambos, diesel y GNV, incluyendo las
emisiones durante la producción del combustible, los autobuses a GNV parecen
tener el total de emisiones de gas invernadero muy semejante, sino ligeramente
mejor, que las de los autobuses de diesel, a pesar de emitir niveles más altos de
metano.
15
Foto 3.7: Buses Metropolitano a GNV
Fuente: Protransporte, Lima
• Energía inercial (Gyrobus). Consiste en que en las terminales, el vehículo hace

contacto con un alimentador trifásico y un motor eléctrico acelera una rueda que
acumula la energía. Esta energía cinética impulsa a un generador el cual envía la
energía producida a una batería, con la cual se alimenta un motor eléctrico.
Este sistema presenta las ventajas de la propulsión eléctrica así como una
independencia de fuentes de energía fija. Sin embargo, el mecanismo es complejo,
su radio de acción limitado y presenta un gran peso.
3.1.3 Clasificación por tipo de carrocería

En función de su tamañ.o, los transportes superficiales pueden ser clasificados por el
tipo de carrocería, la cual define la fison9mía del vehículo. . •'
• Minibús. El minibús es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra entre

5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad total del
vehículo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad máxima que presentan
estos vehículos es de 40 a 70 km/h.
Este vehículo es idóneo para servir como alimentador en zonas de baja
densidad; en sectores donde el trazo urbano o topográfico dificulta el uso de
vehículos de mayores dimensiones (ver Foto 3.3).
• Autobús regular. El autobús regular es un vehículo de una s9la carrocería,
soportado por dos ejes. La capacidad máxima de asientos varía de 35 a 50,
pudiendo tener una capacidad total de 50 a 11 Oespacios (90 para condiciones de un
adecuado nivel de servicio) (ver Foto 3.1 ).
16
• Autobús articulado. El autobús articulado presenta mayores dimensiones que el
autobús regular y que está formado por dos carrocerías unidas por una articulación,
lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir que el autobús se
doble durante sus giros.
Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses
articulados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de
operación por espacio-kilómetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer
una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturación en las horas
de máxima demanda y un mayor número de asientos disponibles a las horas de
menor demanda, lográndose un mejor uso del área vial, e incrementando al mismo
tiempo la capacidad de línea.
La longitud de estos vehículos varía entre los 16 y los 18m, con un total de
asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios.
Foto 3.8: Autobús articulado

Fuente: Transantiago, Chile
• Autobús de doble piso. Este tipo de vehículo consiste en dos pisos, conectados
mediante una escalera y cuya altura varía entre 4 y 4.45 m. La longitud total se
ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100 espacios. Su
introducción se dificulta en algunas ciudades debido a la altura que presenta y que
se contra_pone con la ubicación existente de cables, semáforos, árboles, así como el
gálibo de algunos puentes.
17
Foto 3.9: Autobús de doble piso
Fuente: Singapore Bus Service, Singapur
3.1.4 Requerimientos en los vehículos

La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario transcurre dentro del
vehículo por lo cual el usuario no solamente desea que este tiempo sea lo mas corto posible
sino que además busca que transcurra en un ambiente agradable.
Si se considera la utilización que los viajeros hacen del autobús, se pueden
determinar las características que contribuyen a valorar la calidad del servicio. Así se tiene
que durante la fase de espera y acceso al vehículo, el usuario considera el aspecto exterior
del mismo (estado, limpieza, color); ser fácilmente identificable y el usuario debe saber si
es el vehículo que espera abordar. Al acceder al vehículo es necesario subir escalones,
cuyas características y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cómodo. Una vez
dentro del vehículo, el pasajero debe pasar a través del puesto de control o venta de boletos
y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o permanecer de pie. La comodidad del
viaje dependerá notablemente de las características de los asientos para los viajeros
sentados y del espacio · disponible para· los viajeros de pie. Además, el interior debe
permanecer limpio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el
recorrido que siguen.
Durante la operación del vehículo se producen una serie de efectos que deben
mantenerse dentro de límites aceptables. Así pueden citarse los ruidos, música a todo
volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Finalmente, durante la etapa de
descenso de la unidad, el usuario debe poder atravesar con facilidad el pasillo y descender
cómodamente por la(s) puerta( s) de salida.
18
3.2 TRANSPORT-E FÉRREO
3.2.1 Características generales

Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro
características generales que los distinguen de otros medios de transporte:
• Guía externa. Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es guiado
fisicamente por la vía y el operador del vehículo ·solo controla la velocidad del
mismo. Esta característica permite que se utilice solamente el ancho mínimo
necesario de derecho de vía a la vez de -lograr un Viaje mas cómodo. La gilía
externa permite operar los vehículos en trenes (acoplados) y permite la
automatización del sistema. Sin embargo, la guía externa implica grandes costos de
inversión y la restricción de los movimientos a la red de vías que se han tendido.
• Tecnología férrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado como
consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimiento de vehículos que
permite tener cambios de dirección de una manera rápida, simple y sin errores.
Asimismo su baja resistencia al rodamiento trae como consecuencia un consumo
muy bajo de energía por tonelada de peso. Por otra parte, aun cuando la tecnología
férrea es representativa de un sistema guiado, ésta permite la operación con tránsito
mixto así como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de
mantenimiento y una gran durabilidad.
• Propulsión eléctrica. Al contar con propulsión eléctrica, se obtienen excelentes
rendimientos dinámicos en los vehículos, especialmente en cuanto a aceleración.
Asimismo, sus componentes mecánicos son limpios, durables y de poco
mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos así como una contaminación
ambiental directa nula. La principal desventaja de este tipo de propulsión va
encaminada a los grandes costos iniciales que se tienen que realizar.
• Separación del derecho de vía. La falta de flexibilidad de movimiento de la
tecnología férrea hace que su operación en tránsito mixto, sea inferior a los medios
que cuentan con rodadura neumática. Sin embargo, es mucho mas fácil lograr la
separación para transporte férreo ya que las vías separadas, sin pavimentar, se
distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal como lo
son los carriles de autobuses.
19
3.2.2 Medios de transportes férreos
Dentro del transporte férreo que se utiliza en las áreas urbanas, se pueden distinguir
tres conceptos principales:
• Tranvía.
Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo carro, pero al
que se le pueden acoplar una o dos unidades mas. Su operación generalmente es en
calles con tránsito mixto y aún cuando presenta excelentes características
dinámicas, éstas no pueden ser desarrolladas en su totalidad. Su operación en
tránsito mixto hace que su confiabilidad y velocidad de operación dependan de las
condiciones de tránsito, siendo éstas menores a los 20 km/h.
Foto 3.10: Tranvía de Sevilla

Fuente: Metrocentro Sevilla, España
Foto 3.11: Tranvía del Este, Puerto Madero

Fuente: Fotos de CristianO. Arone, Argentina
20
El vehículo en si, presenta-de cuatro a seis ejes con una longitud total de 14
a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 200 pasajeros, de los
cuales de un 20 a un 40% van sentados.
• Tren ligero.
Es un medio de transporte que puede operar con tres carros o más, y que
presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros sentados. Por lo
general son vehículos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una
longitud total que va de los 20 a los 32 metros.
Sus características de rendimiento a costo lo sitúan entre el tranvía y el
metro y opera en derechos de vía predominantemente separados. Sus normas de
alineamiento son similares a las que presenta el metro lo mismo que sus estaciones-
en derechos de vías exclusivos.
Sus velocidades máximas se encuentran en el rango de los 70 a 80 km/h las
cuales dependen de los derechos de vía seleccionados, lo cual también repercute en
las velocidades de operación que se quieran lograr (18 a 40 Km/h).
Se puede lograr frecuencias hasta de 90 vehículos por hora sin dificultad
alguna. Este valor se puede incrementar hasta 140, de contar con un sistema de
control elaborado y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un
volumen de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sentido.
Foto-~.12: Tren ligero

Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, México
21
• Metro. . ; , ; ,. . · · · . · , , ·,1 ' • - • 1 • . ' 1
Es el medio·óptimo de transporte.para un corredor de gran capacidad, en el

cual su derecho de vía está completamente separado y pór ende, no presenta
interferencias externas.
Su guía es simple y la tracción es eléctrica, y cuenta con equipos de
seguridad que permiten las velocidades · máximas que se puedan lograr para
espaciamientos entre estaciones dadas, así como, las permitidas por la comodidad
del usuario. ,·
Su operación es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez carros y
cada carro cuenta con cuatro ejes. ·Estos trenes son operados por un conductor, lo
cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr· una buena
productividad laboral. '' ' t r
La longitud total de cada carro de metro varía entre los 16 y los 23 metros,
con un anchó de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro son del orden de 120
_ · · a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son asientos. - ,.
Sus velocidades de operación van entre los 25 y los 60 km/h con frecuencias
a la hora de máxima demanda de 20 a 40 trenes por hora. Esto permite obtener
capacidades máximas de 60,000 a 80,000 pasajeros por hora.
·.La recolección de las tarifas- se hace fuera de los trenes y cuentan con
plataformas de acceso a los carros, que permite ascensos y descensos simultáneos.
Estas características hacen que los ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces mas
rápidos que en el caso del tranvía y de 1O a 20 veces que en caso de los buses.
Foto 3.13: Metro de la ciudad de Caracas

Fuente: Metro Caracas, Venezuela
22
En algunos sistemas de -metro, se tienen estaciones sin personal, operación
automática de trenes y un puesto de control central de la red. Por consecuencia, es
en el metro en donde se realizan las mayores inversiones en el transporte.
Foto-3.14!-Meiro<le la ciudad de Santiago

Fuente: Metro Santiago, Chile
3.2.3 Tamaño del vehículo

Uno de los principales elementos que limitan el tamaño máximo del vehículo son
los libramientos del vehículo en curvas con radios mínimos.
Para los sistemas de tren ligero la determinación del tamaño es de gran importancia
ya que está relacionada con la decisión de seleccionar el tipo básico de vehículo a operar.
Las alternativas básicas son:
• vehículos de 4 ejes, operados como unidades múltiples
• vehículos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros
• vehículos de 6 ejes, con una articulación y longitudes de 18 a 22 metros
• vehículos de 8 ejes, con doble articulación y longitudes entre 23 y 31 metros
Cabe señalar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los 21 metros
y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las secciones de túneles.
3.2.4 Factores que determinan las unidades básicas

Al planear un sistema férreo es necesario, definir el tipo de unidad básica que se va
a usar en el sistema (unidad sencilla, múltiple, pareja casada, entre otras). Estas
definiciones se deben basar en los siguientes factores:
23
• Diferente tamaño de trenes. Es deseable poder ajustar el número de carros en el
tren, según se presente la demanda, con lo. cual se logra minimizar los costos de
operación.
• Longitud mínima de tren. En las horas de poca demanda es deseable operar con
trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operación.
• Uso del equipo mecánico y eléctrico en el tren. Si se comparten los componentes

en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversión así como en el
mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un mayor número de vehículos fuera
de operación si el mantenimiento no es el adecuado.
• Número de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de 2 al 3%
del costo total del vehículo), se debe minimizar el número de dichos controles y
comparar los costos de inversión entre una operación unidireccional (costo de
infraestructura en las terminales) y una operación bidireccional (costo del
vehículo).
• Longitud del carro por carretilla~ Al representar la carretilla un gran peso del
total del vehículo, se debe buscar maximizar la longitud del carro por carretilla.
• Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeñas, se tiene

dificultad en el acceso a los componentes mecánicos. Sin embargo, las unidades
pequeñas son mas fáciles de mover y levantar que en el caso de unidades grandes.
• Utilización del material rodante. La reparación de unidades básicas que incluyen

mas de un carro implica tener parados todos los vehículos de la unidad, y lo cual
ocasiona una mala utilización del material rodante.
'·
' [.
24
CAPITUL0·-64
CONDICIONES ACTUALES DEL ÁREA METROPOLITANA DE

LIMA Y CALLAO
El área Metropolitana de Lima y Callao, está ubicada en el centro del Perú, frente al
Océano Pacífico. Lima es la capital del país y funciona como centro político y
administrativo, y el Callao es el principal puerto marítimo en el país. Lima y Callao
conforman un Área Metropolitana continua, con una población total de 8'482,6193 y con
un área administrativa de 2,794 kilómetros cuadrados.
Figura 4.1: Mapa localizador del Area Metropolitana de Lima y Callao

Fuente: Andina, Agencia peruana de noticias
4.1 TENDENCIA DE LA POBLACIÓN

4.1.1 Crecimiento de la Población
De acuerdo al censo de población publicado por el INEI 1, la población del país
aumentó de 7'023,111 habitantes en 1940 a 28'220,764 habitantes en el2007 (Tabla 4.1).
La tasa promedio de crecimiento anual fue de 2.2 por ciento durante el período 1940-2007.
La población en el Área Metropolitana de Lima y Callao tuvo un crecimiento explosivo;
aumentó más de 13 veces, de 645,172 habitantes en 1940 a 8'472,935 habitantes en el
2007. El Área Metropolitana tuvo un gran crecimiento en su población entre los años 1950
y 1960. El Área Metropolitana de Lima y Callao representa el 30 por ciento de la
población total del país.
3
Perfil Sociodemográfico del Perú, INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 2007
25
La tasa promedio de crecimi~nto anualfue·de 5.1 por ciento entre 1940 y 1961 y de
5. 5 por ciento entre 1961 y 1972. Luego, la tasa de crecimiento de la población en el Área
M~~opolitana cayóra 3) ·por cient.q entre )972 -y·1981 y a··2.7 por ciento entre 1981 y
1993. Según el último censo, la·.iasa de éreciiriiento entre 1993 y el 2007 es de 2.1 por
ciento .
. t
Perú Area Metropolitana de Lima y Callao
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Año
Población (1,000) Población (1,000) % a Nivel Nacional ''
1940 .7,023' ,,., . ·645 ' '
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·- 9.2% •¡ .. 1. ~r-:. r !.~_j
' . '1961·. 10,420 -, ·, :1,846 17.7%,

1¡, -.. ~ 11"' r
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' ' J
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1972 14,122 • ~ 1 ._,, ..... --3,393,.,•: ', ·23.4%
1981 17,762 4,608 25.9%
1993 22,639 ' 6,346 28.0%
2007 28,221 8,473 30.0%
Tabla 4.1: Tendencia de la Población en el Area Metropolitana de Luna y Callao, 1940-2007
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 2007
Año Perú Area Metropolitana de Lima y Callao

1940-1961 1.9% 5.1%
1961-1972 2.8% 5.5%"
1972-1981 2.6% 3.7%
1981-1993 2.0% 2.7%
1993!.2007 . ' 1:6'%:- ... f r 1; ' ,~
2.1% ' 1, ; + ...... ';··¡ 11
'
Tabla 4.2: Tasa de Crecuntento Anual de la Poblactón en el Perú y en el Area
Metropolitana de Lima y Callao, 1940-2007
Fuente: INEI - Censos NacioEale_s ~e ~oblación y yivie~d_a, 200! : ~- • _ _ r .~·
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4.1.2 Estructura Administrativa

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~1 Área Metropolitana de Lima y _Callao, se encuentra en el Depa$mepto de Lima,

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y ~stá compuesta por dos provincias autón9mas: Lima y Callao. Ambas provincias están
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gobernadas por un alcalde y un gobierno regional. A su vez, la provincia está dividida en
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unidades administrativas autónomas denominadas distritos. Hay 43 distritos en la provincia

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de Lima y 06 distritos en la provincia del Callao. Cada distrito es ~a unidad con
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autonomía administrativa y financiera, y es gobernado por un alcalde y un gobierno

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Figura 4.2: Plano de las Provincias de Lima y Callao
OCEANIJ PAC/1-/CO
·Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
4.2 CARACTERÍSTICAS DEL USO DE SUELO

El Área Metropolitana de Lima y Callao se ha expandido hacia los valles de los ríos
Chillón, Rímac y Lurín. Se puede ver una rápida urbanización, resultando en áreas
marginales sin infraestructura básica ni servicios urbanos. Las tierras agrícolas ubicadas en
las cuencas de los ríos Rímac, Chillón y Lurín se han perdido rápidamente y se han
convertido en áreas urbanas. Los cerros de los valles y hasta los desiertos alejados del área
central han sido ocupados gradualmente por asentamientos informales.
Asimismo, el incremento sustancial de los centros comerciales, la densificación
habitacional y de oficinas de la ciudad en los últimos 1O años, determinan el cambio de los
patrones de viaje de la población de la ciudad.
Para poder tener una visión general de las principales características del uso del
suelo y el patrón de urbanización, se ha dividido el Área Metropolitana en cinco áreas
geográficas: Lima centro, Lima norte, Lima sur, Lima este y El Callao (Figura 4.3).
27
4.2.1 Lima Centro
Lima Centro está compuesta de 16 distritos: Cercado de Lima, La Victoria,
Santiago de Surco, Rímac, Surquillo, San Miguel, San Borja, San Luis, Brefia, Miraflores,
Pueblo Libre, Jesús María, Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y Barranco. Tiene una
población total de 1,841,357 habitantes en el 2007, que representa el21.7 por ciento de la
población total metropolitana. Generalmente, incluye las áreas residenciales de altos y
medianos ingresos de baja densidad, como San Isidro, San Borja y Miraflores. Sin
embargo, algunos distritos muestran densidades poblacionales relativamente altas,
incluyendo a La Victoria (220 personas 1 hectárea), Surquillo (258 personas 1 hectárea),
Breña (254 personas 1 hectárea) y Lince (182 personas 1hectárea).
El desarrollo urbano en el centro de Lima se caracteriza principalmente por tener un
crecimiento vertical, particularmente en los distritos de San Isidro y Miraflores. En estas
áreas, se han desarrollado grandes edificios de oficinas y apartamentos en los últimos afios.
El centro histórico de Lima (Cercado de Lima) es una de las atracciones turísticas con sus
monumentales espacios y construcciones, y se designó a esta área como Patrimonio
Cultural de la Humanidad por la UNESCO.. J
.- •f ·",. 1
4.2.2 Lima Norte

Lima Norte está compuesto por -8 distritos: San Martín de Porres, Los Olivos;
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Comas, Independencia, Puente Piedra,. Carabayllo, Santa Rosa1 ' y An~ón. Tiene una
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población total de 2,083,583 habitantes,en el 2007,

1 • -
que representa el.24.6 por ciento de la
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población total_~etr<?poli~a. Generalmente, incluye áreas, r~s~denciales d~ clas~~ so~i~les,

de bajos y medianos ingresos. A lo largo de la carretera Panamericana ~orte, existe una ~
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concentración de industrias manufactureras

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y en
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los últimos
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afios, se han
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instalado centros
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El extremo norte de Carabayllo, Santa Rosa Y, Puente Piedra muestt;an un gran

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aumento en la población durante los afios 80 y 90, y estas áreas están" ocupadas
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principalmente por las clases sociales de bajos ingresos. Las áreas agrícolas a lo largo del ' .. • ' • ¡
río Chillón han sido transformadas para usos residenciales.J

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4.2.3 -Lima Sur ·' · · "' t· ,· ,,¡, .. ' 1

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' ' • ' t . J t • = 1 ' 1,
Lima Sur está compuesto de 12 distritos·: San Juan de Miraflores, Villa Maria del·
Triunfo, Villa El Salvador, Chorrillos, Lurín, Punta Hermosa, Cieneguilla, Pucusana, San
Bartolo, Punta Negra, Pachacámac y Santa Maria del Mar. Tiene una población total de
28
1,596,238 en el 2007, que representa el 18.8 por ciento de la población metropolitana.
Básicamente, es el área residencial de las clases de ingresos medios y bajos. En esta área,
aún existen áreas agrícolas en la cuenca del río Lurín, incluyendo Cieneguilla, Lurín y
Pachacámac. Algunas de las tierras agrícolas se han ido transformando gradualmente en
tierras urbanas durante los últimos años.
El área de San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador,
mostró un gran crecimiento de la población durante los años 80. La reciente urbanización
se ha expandido hacia el sur a lo largo de la Carretera Panamericana. Al sur, en Punta
Hermosa, Punta Negra, San Bartolo y Santa Maria del Mar, se han construido casas de
verano frente al mar.
4.2.4 Lima Este

Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan de Lurigancho, El Agustino, Ate
Vitarte, Lurigancho, Chaclacayo, La Molina y Santa Anita. Tiene una población total de
2,084,564 en el2007, que representa el24.6 por ciento de la población metropolitana. Está
ubicado en ambos márgenes del río Rímac, a lo largo de la carretera Central. Lima Este
experimentó el más rápido crecimiento de la población durante el periodo de los años 70 y
80. La tasa de crecimiento anual de la población fue de 8.2 por ciento entre 1972 y 1981 y
de 5.4 por ciento entre 1982 y 1993, que fue casi el doble del promedio metropolitano.
Específicamente, San Juan de Lurigancho, Ate Vitarte y La Molina han tenido una tasa de
crecimiento de población mayor al10 por ciento durante el período entre 1972 y 1981.
Lima Este está caracterizada como una mezcla de usos residenciales e industriales.
Las industrias están ubicadas principalmente en Ate Vitarte y Lurigancho, a lo largo de la
Carretera Central. En cuanto a clases sociales, está diversificada: un gran porcentaje de la
población vive en urbanizaciones populares y asentamientos marginales en áreas como San
Juan de Lurigancho y Ate Vitarte, pero La Molina está ocupada por clases de ingresos
medios y altos.
4.2.5 El Callao
El Callao está formado por 6 distritos: Callao, Bellavista, La Perla, Carmen de La
Legua, Véntanilla y La Punta. Tiene una población total de 876,877 habitantes en el 2007,
que representa el 10.3 por ciento de la población metropolitana. La tasa de crecimiento
anual de la población fue relativamente estable en comparación con otras áreas. 3.6 por
ciento entre 1972 y 1981; 3.1 por ciento entre 1981 y 1993; y 2.2 por ciento entre 1993 y
29
2007. Debe notarse que se puede ver un gran crecimiento en la población de Ventanilla;
ésta aumentó de aproximadamente de 20,000 habitantes en 1981 a 95,000 habitantes en
1993, y a 277,895 habitantes en el2007. De acuerdo a la estratificación social, corresponde
a las clases bajas y medias en términos generales. A lo largo de la vía costera y la avenida
Argentina, existe una concentración de industrias de manufactureras.
ÁREA NORTE·
ÁREA ESTE
,,
ÁREA
SUR
de
Figura 4.3: Plano de Areas Geográficas Lima Metropolitana y Callao
.
Fuente: Plan Maestro 'de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005 .
30
4.3 CARACTERÍSTICAS DE DEMANDA DEL TRANSPORTE
4.3.1 Perfil Socioeconómico de los Habitantes
(1) Características Demográficas

La población total en el área del estudio se estimó en 8'482,619 de esta
cifra, 7'605,742 se encuentran en la provincia de Lima y 876,877 en la provincia de
El Callao. El número total de hogares también se puede estimar en 2'076,821 en
base al total de viviendas particulares por número de hogares obtenido en el Censo
Nacional 2007.
En cuanto a la estructura de la población, el mayor grupo corresponde al de
15 a 64 años, que representa el 68.1% de toda la población; a su vez este rango
corresponde al grupo en edad de trabajo. El ratio de personas mayores a los 65 años
es del 6. 7%, y de menores a 14 años es del 25.2%.
Número
No. de Promedio
Área Población Masculino Femenino
Hogares miembros de
Hogares
Lima 7'605,742 3'712,192 3'893,550 1'860,569 4.1
Callao 876,877 435,808 441,069 216,252 4.0
Total del Área

8'482,619 4'148,000 4'334,619 2'076,821 4.1
del Estudio
Ratio(%) 48.9 51.1
Tabla 4.3: Poblactón y Hogares
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 2007
(2) Aspectos Laborales

El ratio del trabajador remunerado, que puede ser calculado dividiendo el
número de trabajadores por la población mayor a los 15 años, es alrededor del 50%.
El ratio de estudiantes indica que 16.5% son masculinos y 15.7% son femeninos,
como se muestra en la Tabla 4.4, y la actividad económica por sexo se muestra en
·4 .. .. '
la Tabla 4.5 .. , •
31
Masculino Femenino Total
Ítem Poblac. Tasa Poblac. Tasa Poblac. Tasa
(000) (%) (000) (%) (000) (%)
Fuerza Laboral 2,963 100.0 3,195 100.0 6,158 100.0
Trabajador
.·
1,935 65.3 1,110 34.7 3,045 49.5
Remunerado
Estudiante 490 16.5 480 15.0 969 15.7
Ama de Casa 2 0.1 1,223 38.3 1,225 19.9
Desempleado 536 18.1 . 383 12.0 918 14.9
Tabla 4.4: Población por Sexo .
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
Masculino Femenino Total

Ocupación Poblac. Tasa Poblac. Tasa Poblac. Tasa
(000) (%) (000) (%) (000) (%)
Gerente 53 2.8 18 1.8 71 2.5
Profesional 130 6.9 72 7.3 202 7.0
Empleado de Oficina 454 24.0 382 38.9 836 29.1
Técnico 107 5.7 29 3.0 136 4.7
Obrero 225 11.9 49 5.0 274 9.5
Vendedor 69 3.6 73 7.5 142 4.9
Trabajador 551 29.1 350 35.6 902 31.3
Policía 57 3.0 5 0.6 62 2.2
Conductor 196 10.3 2 0.2 198 6.9
Guardia de Seguridad 51 2.7 2 0.2 53 1.8
Sub-total 1.894 100 983 100 2.877 100
Alumno 824 48.7 785 28.0 1,609 35.8
Estudiante 285 16.9 282 10.1 567 12.6
Estudiante Trabajador 39 2.3 34 1.2 73 1.6
Ama de Casa 2 0.1 1,224 43.6 1,225 27.2
Empleado Doméstico 4 0.3 94 3.3 98 2.2
Desempleado 244 14.4 225 8.0 469 10.4
Otros 295 17.4 162 5.8 456 10.1
Sub-total 1,693 100 2,805 100 4,498 100
Total 3,586 3,788 7,374
Tabla 4.5: Actividad Económica por Sexo
(3) Aspectos Sociales

Casi todas las personas en el área del estudio viven en sus propias viviendas
excepto en el caso del área centraL Más de 20% de las personas en el área central
vive en viviendas alquiladas. En cuanto a la condición fisica de las viviendas, el
porcentaje.de condominios y casas de vecindad es mayor en el área central mientras
que todas las viviendas en las demás áreas son independientes. En estos últimos
años se ha producido un crecimiento notable en la condición de vivienda en
departamentos, en su mayor parte en el área central.
32
ltem Centro Norte Sur Este Oeste Levenda
~ ~ ~ ~ ~
PrOpiedad
GtrOO CJop a
.alquil ~
® C) 0 0 (~)~ ~~~t
otroQ~ ~ a
COndldon vlvlend rpendiente
donunio
.
'1' lO
PromediQ numero d
4.2 3.7 3.5 4.1 3.7
hal>ltaclones
Tabla 4.6: Condición de vivienda por área,

4.3.2 Demanda General de Viajes
(1) Demanda General de Viajes

De acuerdo al resultado de la encuesta Viaje Persona mostrada en el Plan
Maestro de Transporte Urbano del año 2005, la demanda total de transporte en el
área metropolitana de Lima y Callao se estima en 16.5 millones de viajes por día,
de los cuales 12.2 millones de viajes son producidos por vehículos. También se
puede calcular la tasa de viajes en 2.1 (incluyendo viajes a pie) y 1.5 (excluyendo
viajes a pie), corno se muestra en la Tabla 4.7.
Resto del Total del Area
Ítems Central
Área del Estudio
Población (1,000) 2,064 5,979 8,043
~o. de Viajes (1,000) 4,700 11,838 16,538
!Tasa de Viaje 2.3 2.0 2.1
~o. de Viajes excluyendo Viajes a Pie 3,688 8,558 12,246
jrasa de Viaje 1.8 1.4 1.5

Tabla 4.7: Demanda de Viaje General
(2) Propósito de Viaje y Participación Modal

La Tabla 4.8 presenta la composición de los propósitos de viaje y la Tabla
4.9 muestra la composición del modo de viaje representativo. Se estima que los
viajes "Al trabajo" y "Al colegio" producen la congestión en el pico de la mañana,
conformando el 31% y 26%, respectivamente.
33
La- participación modal del transporte público es 52% cuando se incluyen
-- - r -
viajes "caminando", y es aproximadamente 70% cuando se excluyen los viajes "a

pie". La participación del modo privado y el modo "taxi - colectivo" es alrededor
del 10% del número total de viajes. La Combi es el vehículo más utilizado e~ el
modo de transporte público; se estima que su participación es del 45%.
Todos los Modos de Excluyendo Viajes
Propósito de Viaje Viajes Caminando
(1000) % % (1000) % %
Al trabajo 2,677 16.2 30.5 - 2,413 19.6 36.7
Al colegio', ' . .. 2,300 13.9 ' 26.2 1,519 ~ '12.3 23.1
Negocio 511 3.1 5.8 433 3.5 6.6
Negocio 383 2.3 4.4 348 2.8 5.3
De regreso a la oficina 128 0.8 1.5 86 0.7 1.3
Privado 3,294 19.9 37.5 2,206 ,• 17.9 33.6
' . '
Compras ,1,248 7.5 14.2 677 5.5 10.3
...
Restaurante 151 0.9 1.7 '. 93 0.8 1.4
Entretenimiento . 164 1.0 1.9 109 0.9 1.7
Recoger/despachar 311 1.9 3.5 185 1.5 2.8
Otros ' ' , . 1,420 8.6 16.2 1,142 . 9.3 17.4
A casa ' 7,756 46'.9 5,758 46.7 - -

Total _16,538 100.0 100.0 12,330 100.0 100.0
..
. Tabla 4.8: Número de Viajes por Propósito de V taJe
No. de Viajes %del %de

Modo
(1,000) Total Público/Privado
Caminar 4,208 25.4
Modo Privado 2,122 12.8 100.0
Bicicleta -84 ' . 0.5 4.0
Motocicleta .. 30 0.2
''
1.4
Carro 1,856 11.2 87.5
Otros . . 152 0.9 7.2
' i ·•
"Taxi - Colectivo" 1,683 1Ó.2 100.0
Moto taxi 600 3.6 35.7
•. 1 '-
Taxi 902 5.5 53.6
. Colectivo 181 1.1 10.7
Modo Público r
8,525 51.5 100.0
'
Combi 3,791 22.9 44.5
'. . ..
Microbús 3,072 -18.6 36.0
Bus 1,661 10.0 19.5
Total 16,538 100.0 -
Tabla 4.9: Número de Viajes por Modo de Viaje
34
(3) Distribución·por Horas
La figura 4.4 muestra la distribución por horas de la demanda de viajes que
es variable. Como en ciudades de otros países, existen tres picos de demanda de
viajes: en la mafiana, al mediodía y en la tarde. El pico de la mafiana (07:00- 08:00
horas) muestra la concentración más aguda y elevada, el 15%, que está conformada
por los viajes "al trabajo" y "al colegio". El segundo pico se encuentra entre las
12:00 y 14:00 horas, con 8% de la concentración. El tercer pico se puede observar
entre las 17:00 y 19:00 horas, que se estima está conformado por los viajes "a
casa".
3,000
DTowork
2,500 -
.. ~To~chool ·-·
O Business
oo 2,000 DPrivate ,__
q •Tohome
.....
~
(/l
:wCll 1,500
>Cll
'O
o
z 1,000
500 - ,__ f-
o ..sC
4 5 6 7 8 9
11 ••
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3
Hora
Figura 4.4: Distribución por Horas (excluyendo cammatas)
(4) Tiempo de Viaje

La Tabla 4.10 y Tabla 4.11 indican el tiempo promedio de viaje por
propósito de viaje y modalidad de viaje.
Eí tiempo promedio de un viaje en el área del estudio es de 31 minutos. El
tiempo de viaje de los viajes "al trabajo" es relativamente largo y el de los viajes "al
colegio" es corto, lo que se atribuye al corto viaje producido por los estudiantes de
escuelas primarias. En general, el tiempo promedio de viaje del modo de transporte
público es mayor que el de transporte privado. El primero demora 1.8 veces más
que el segundo,.
35
Propósito (min.) ' .
'
Al trabajo 40.4
Al colegio 26.8
Negocio . ' 31.9
Privado ·24.9
A casa 32.3
Todos los Propósitos 31.4
· · Tabla 4.10: Tiempo de Viaje Promedio por Propósito d~ Viaje

Modo (min.)
Caminando 12.4
M/C 10.8
Carro 24.9
'
Bus 44.7
Otros 29.8
Todos los Modos 31.4
Tabla 4.11: Tiempo de Viaje Promedio por Modalidad de Viaje

4.3.3 Origen y Destino

En el Plan Maestro de Transporte Urbano 2005, se efectuó la encuesta Viaje
.'
Persona, cuyo objetivo fue obtener el volumen total de la demanda de viajes. La matriz OD
(origen y destino) es una manera simple de expresar la demanda de viajes en el área del
estudio. Por medio de la encuesta Viaje Persona realizada, se ol5túvo la matriz OD 'de 427
zonas de trárisito, 10 propósitos de viaje y 16 modos de transporte. La tabla 4.12 muestra
las matrices OD resumidas en 5 áreas.
La mayor demanda se estima en 4.2 millones de viajes dentro del área central,
segtÍida por 2.3 millones de viajes dentro del área Este. La mayor demanda de viajes entre
áreas es 1.5 millones de viajes entre el área Central y el área Este, seguida por 1.2 millones
de viajes entre el área Central y' el área Norte. ' . .
El número de viajes realizados por área son mostrados en la Tabla 4.12.
36
~
¡o,
!Centro
Centro Norte
4,20-l - 616
Sur
490
Este
737
Oeste
285
Total
6,330
!Norte 621 2,250 41 98 149 3,160
Sur 497 39 1,709 68 21 2,335
~ste 740 97 68 2,296 43 3,247
Oeste 287 149 22 44 958 1,460
~otal 6,347 3,152 2,332 ~,245 1,456 16,532
Tabla 4.12: Número de Via'es entre Areas
Unidad: 1,000 viajes
·Figura 4.5 Origen y Destino por MGdalidad de Viaje

37
4.3.4 Servicios de Transporte Urbano
(1) Propiedad de Vehículos
Como resultado de la encuesta Viaje Persona del · Plan Maestro de
Transporte Urbanó 2005, se· puede estimar la propiedad de vehículos. La propiedad
de vehículos 'privados es de 18.6%. en el irea def estudio. El mayor ratio se da en el
área central con más del 30%, mientras que el resto de áreas tien'en el 14%. La
"". . ' . -
propiedad de'bicicletas y' motocicletas es del25.4% y 25.1 %, respectivamente.
. '.
Como se muestra en la Tabla 4.13, el número total de vehículos privados al
f'
2005 es de 421 mil vehículos, equivalente a 52.3 vehículos por 1,000 personas, sin
- 1 ' • 1 t ~
J 1 • ..... ,j +
embargo a la fecha se estima que existen 108 vehículos por 1,000 personas (Fuente:
Centro de Investigación y Asesoria del Transporte Terrestre- CIDATT)."
No. de Vehículos (1,000)
Tipo de
Area Total del Area
Vehículo Otros
Central del Estudio
Bicicleta 177 445 622
Motocicleta 7 20 27
Carro 193 194 386
Combi 5 14 19
Microbús 1 8 9
Bus o 1 1
Camión 1 4 5
Remolque o o 1
Otros 2 20
Total 386 706 421
Tabla 4.13 Número de Vehículos Proptos
(2) Elección Modal

Se efectuaron encuestas relacionadas con las opiniones de los residentes
como parte de la encuesta Viaje Persona del Plan Maestro de Transporte Urbano
2005. El objetivo fue averiguar en cual contexto las personas toman la decisión con
respecto a la elección modal para realizar el primer viaje en el día.
La Figura 4.6 muestra el motivo de la elección modal. El costo del viaje es
el motivo más importante para el usuario de transporte público, .que indica un
porcentaje del 40% del total, seguido por "ninguna otra opción" con 31%. Por otro
lado, el tiempo de viaje es el motivo más importante para los usuarios de colectivos
y taxis. El usuario del carro o taxi selecciona su modo considerando la comodidad
- , ~. . • ~ 1 ~~ ' • ~ • ~ ; • ~ +
· del modo. · · r. . ~· . • .· • 1
38
Modo Utilizado Razón de Elección Modal
ransporte Público 11 40 1! 12
Colectivo
Taxi
1 1 1121J
Carro 1 111 1 ;e
e:
Leyenda o1>
11) :Q
o
"1'6' Q.
:i!i' o
5 <!l
,!5
>
~
...
·"O ·o
e: e N
"*8. o
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~
E 1§ ~ :"E!
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.e: ....
(1J
.!ll
~ (.)
o
u 0:1
o
.u o
z o
Figura 4~6 Motivo de Elección Modal
La Figura 4. 7 muestra el motivo del no uso del transporte público. Más del
50% de los entrevistados como parte de la encuesta Viaje Persona del Plan Maestro
de Transporte· Urbano 2005, respondieron que los medios de transporte público no
son cómodos~ sólo 20% prefiere el otro modo incluso si los medios de ·transporte
público son cómodos. Por lo tanto, si se mejora la comodidad del transporte
público, se espera que. aumenten los pasajeros.
- -
Modo Utilizado Motivos por No Utilizar el Transporte Público
~(
Colectivo
Taxi
11 ÜJ -
Carro
• % -
Leyenda No disponible
Disponible pero incómodo
t ¡
No incómodo pero prefiere otros
Figura 4. 7 Motivos por No Utilizar el Transporte Público

39
(3) Participación Modal por DistanCia de Viaje ·-
Suponiendo que todos los·viajes se generan desde y son atraídos hacia el
. centro de cada zona de tránsito, se puede medir la distancia de viaje c<;m la distancia
entre los centros de ambas zonas de tránsito. La Figura 4,8 muestra la participación
modal por distancia de viaje calculada por la distancia mencionada anteriormente.
- ~ -~
Los viajes a .pie son _generados por menos de 2 km. A mayor la dis~cia viajada,
mayor es la participación del transporte público.
50
30
20
•A pie
E
==- 15 acarro
ro
'(3
e CTaxi
~ 10
U> •Bus
i5
O Otros
5
1 1
0% 20% 40% 60% 80% ,100%

''
Participación Modal
Figura 4.8 Participación Modal por Distancia de VtaJe
..
La comparación del tiempo de viaje por mo'do se puede ver en la Figura 4.9.
Viajar en taxi o carro demora casi el mismo tiempo~ ;1 1.
100
90
80
¿ 70
:§.
.
,l!!,
'5
Cll
60
Carr
'C 50 • • - • • Taxi
oa.
E 40
---sus
Cll
¡::
30
20
10
o
o 5 10 15 20 25 30 35'
Distancia (km)
-·- --Figura 4;9 Comparación del Tiempo de :Viaje por-Distancia

Fuente: ~lim Máestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
40
(4) Tiempo de Viaje
El tiempo promedio de viajes "al trabajo" es de 44 minutos. El viaje más
corto (31 minutos) con el propósito de "al trabajo" es generado desde la zona de
San Isidro y Miraflores, mientras que los viajes más largos (66 minutos) se generan
desde Ventanilla y Ancón.
Figura 4.10. Tiempo Promedie de \ 7iaje nl Centro de la Ciudad

La Figura 4.10 ilustra la distancia y el tiempo promedio de viaje al centro de

la ciudad desde cada centro de las zonas de tránsito. En la figura, los círculos
concéntricos describen la misma distancia por 1O km del centro de la ciudad.
(5) Combinación de Modo de Transporte

Es importante analizar el patrón de viajes para mejorar los servicios de
transporte, especialmente el transporte público. La Tabla 4.14 describe los modos
de transporte utilizados para realizar un viaje. 83% de todos los viajes utilizan un
solo modo de transporte, mientras que los demás viajes están compuestos de más de
un medio de transporte.
41
1 viaje 2 via.ies 3 viajes 4ymás Total
Modo
Viajes Tasa Viajes Tasa Viajes Tasa Viajes Tasa Viajes Tasa
(1,000) C'lo) (1,000) (%) (1,000) (%) (1,000) (%) (1,000) (%)
!Bicicleta 84 0.8 o 0.0 o 0.0 o 0.0 85 0.7
!Motocicleta 30 0.3 o 0.0 o 0.0 o 0.0 . 30 0.2
Mototaxi 597 5.7 3 0.2 o 0.2 o 0.0 606 4.8
Carro 1,852. 17.7 4 0.2 o 0.0 o 0.0 1,874 14.8
Taxi 893 8.6 8 0.5 o 0.3 o 0.0 911 7.2
Colectivo 165 1.6 14 0.8 1 0.9 o 0.0 184 1.5
Combi 3,024 28.9 699 40.9 64 39.7 4 40.8 3,900 30.9
Microbús 2,391 22.9 618 36.2 58 36.2 3 34.3 3,166 25.1
Bus 1,260 12.1 360 21.1 37 22.7 2 24.9 1,715 13.6
Otro bus 79 0.8 1 0.0 o 0.0 o 0.0 81 0.6
Camión o o
Pequeño
8 0.1 0.0 0.0 o 0.0 8 0.1
Camión 3 0.0 o 0.0 o 0.0 o 0.0 3 0.0

Remolque o 0.0 o 0.0 o 0.0 o 0.0 o 0.0
Tren o 0.0 o 0.0 o 0.0 o 0.0 1 0.0
!Otros 59 0.6 o 0.0 o 0.0 o 0.0 60 0.5
~o tal 10,446 100.0 1,708 100.0 161 100.0 9 100.0 12,624 100.0
tfasa (%) 82.7 13.5 1.3 0.1 100.0
Tabla 4.14 Combmactón del Modo
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Ca!Jao, 2005
(6) Costo de Viaje

El costo de los desplazamientos es un factor importante para establecer las
políticas de transporte. De acuerdo al estudio realizado en el Plan Maestro de
Transporte del 2005, y tal como se muestra en la Figura 4.11, el taxi cuesta un
·promedio d~ 5.8·s~les, que es el modo más caro, seguido por el carro con 4.4 soles.
Todos los modos de transporte público cuestan casi lo mismo.
7.0
"'r ~ • ~ . )
6.0
:::? 5.0
;
- '
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Q)
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8. 4.0 -
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3.0 - -
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-
t> 2.0
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- r-----.:-
l.J n r ]_, r l
1.0
0.0 D
Motorcycle Moto-taxi Car Taxi Colectivo , Combi Microbus Bus
Figura 4.11 Tarifa por Modo de Transporte
42
La siguiente figura ilustra la diferencia del costo de viaje por propósito de
viaje. El viaje más costoso es el viaje de "negocios" con un costo de 2.7 soles,
seguido por el viaje "al trabajo" a un promedio de 2.1 soles.
3.0
2.5
~
~ 2.0
Cl>
r
8.
VI
e: 1.5
ro 1-
~
-8
o
s 1.0
ü
t---- 1-
--.-- - ..
0.5 -t-=-- - .. . - ·-··- r--
0.0
Al Trabajo Al Cole_gío N~ocios Privado
.
F¡gura 4.12 Costo por Propósito de VlaJe
La Tabla 4.15 muestra el costo de transporte en un hogar, por niveles de

ingresos. En la tabla, el costo de transporte diario es estimado sumando el costo
total de viaje de los miembros del hogar en un día y el costo mensual, estimado en
base del costo diario multiplicado por 20 días. Como se muestra en la tabla, la ·.
participación del costo de transporte en el ingreso del hogar con bajos ingresos es
mucho más alta, con más del 20%.
Costo de Transporte por Hogar Ratio del
Ingreso
(S/./día) Costo de
Nivel de Ingresos Promedio del
M in. Max. Diario Mensual Transporte
Hogar
(%)
Menos de S/.600 .2 204.0 5.1 128 300 42.7
601- 1,000 0.3 124.0 6.8 170 800 21.2
1,001 - 1,500 0.5 168.0 9.0 225 1,250 18.0
1,501 -2,000 0.5 126.0 11.1 277 1,750 15.8
2,001-3,000 0.5 193.0 14.2 56 2,500 14.2
3,001 - 4,000 0.5 180.0 17.8 446 3,500 12.7
4,001 - 7,000 l. O 131.5 26.3 658 5,500 12.0
Más de 7,000 1.5 118.0 34.7 868 10,000 8.7
Total 8.3
Tabla 4.15 Costo de Transporte en Hogares por N1vel de Ingresos
43
44
CAPITULO·it5
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

URBANO
5.1 CARACTERISTICAS DE LA VIALIDAD

La Provincia de Lima está conformada por 42 distritos, más el área de El Cercado y
la Provincia Constitucional del Callao con 6 distritos. La estructura de las facilidades viales
se encuentra organizada en: redes.
5.1.1 Clasificación de la Vialidad

El Instituto Metropolitano de Planificación desarrolló el estudio de Actualización
del Sistema Vial Metropolitano - 1999, donde se clasifica las vías de acuerdo a sus
funciones; siendo aprobado por la Municipalidad de Lima mediante Ordenanza Nro. 341
en el año 2001. La clasificación es la siguiente:
1) Vías Locales
Las vías locales sirven a los distritos y su función principal es permitir el
acceso a las propiedades urbanas. La mayoría de las vías locales tienen dos carriles
para ambas direcciones y generalmente son Hamadas calles o jirones.
2) Vías Colectoras
Las vías colectoras están conectadas con las vías locales por intersecciones a
nivel para las entrada y las salidas, generalmente no semaforizadas y su función es
conectar el tránsito de estas vías con las vías arteriales. Generalmente se llaman
avenidas y tienen un total de 4 carriles para ambas direcciones.
3) Vías Arteriales
Las vías arteriales tienen la función de servir al tránsito originado en las ví.as
colectoras y son llamadas Avenidas o Corredores Viales. Las intersecciones de las
vías arteriales con las vías expresas o entre dos vías arteriales son a desnivel. Sin
embargo, actualmente la mayoría de las intersecciones existentes son a nivel, y
aunque existen semáforos, no funcionan adecuadamente, recayendo en los policías
de tránsito el ordenamiento del tránsito.
45
4) Vías Expresas
Las vías expresas son para el tránsito de paso, altos volúmenes y
considerable velocidad en las que las entradas y salidas son controladas por
intercambios, que se conectan con otras vías expresas o vías arteriales por
intersecciones a desnivel. De acuerdo a las características de uso, existen 3 tipos de
vías expresas como se explica a continuación.
- Nacional/Regional: Vías Expresas de función nacional o regional que sirven
además al tránsito de camiones de carga pesada entre las ciudades.
-Sub-Regional: Vías que, circunvalan el área metropolitana para poder mejorar el
acceso a las cuencas, interconectando las áreas aledañas y también permitiendo
mejorar su desarrollo.
- Metropolitana: Vías que conectan áreas importantes dentro de la ciudad.
5.1.2 Red de Vías Arteriales Existentes

La red de vías arteriales existentes está dimensionada de acuerdo a las vías radiales
partiendo del área central de la ciudad en donde se concentra la administración y con
anillos viales que la conectan (aunque no forman un contorno completo).
(1) Red de Vías Radiales
Dentro de las vías radiales tenemos a la avenida Túpac Amaro que corre en
paralelo a la carretera Panamericana Norte; la avenida Universitaria en su mayor
recorrido también va paralela a la Panamericana Norte; la avenida Argentina,
Benavides, Venezuela y 3 avenidas adicionales corren en paralelo con el río Rímac;
la Av. Brasil, Salaverry, Tacna-Arequipa, Paseo de la República, Tomas Marsano y
Aviación corren al sur; la Av. Angamos corre en dirección este; la Av. Próceres de
La Independencia corre en dirección este en el distrito de San Juan de Lurigancho y
finalmente las vías radiales de la carretera Central y la autopista Ramiro Prialé
corren también en dirección al este.
(2) Red de Anillos Viales

Para poder aliviar la congestión del tránsito concentrada en el área central
debido a las vías radiales, el Plan de Desarrollo Metropolitano 1992 consideró 6
anillos viales, incluyendo los anillos viales del centro de Lima. Sin embargo, todas
estas vías se unen con vías existentes, coincidiendo con los empalmes de los anillos
viales en algunas secciones; además, en muchas secciones los empalmes se
encuentran muy cerca y las funciones y características de estas vías no son claras.
46
Aunque en "el Plan Maestro del Centro de Lima" se modificó esta red de
anillos, considerando un trazado más apropiado, acorde con el desarrollo urbano
actual; se tiene que reformular el sistema de anillos viales ya que las propuestas del
Plan carecen de sustentabilidad técnica. Así mismo debe continuarse con los
estudios del Periférico Vial Norte y la vía Expresa Javier Prado- Sanchez Carrión
-La Marina y Fauccet: los que formarían el gran anillo vial metropolitano.
(3) Red de Vías Expresas

Para poder lograr la eficiencia del tránsito, el Instituto Metropolitano de
Planificación (IMP) introdujo el concepto de jerarquía de vías, y su intención es
implementar tipos de vías expresas de acuerdo con su función:
• Nacional/Regional
Cuatro vías nacionales, Av. Panamericana Norte, Av. Panamericana Sur,
Av. Canta-Callao, Av. Nestor Gambetta y Autopista Ramiro Prialé, están
consideradas.
La carretera Panamericana cruza la ciudad de sur a norte, y está dividida a
partir de la vía de Evitamiento en la Panamericana Norte y la Panamericana Sur.
Desde la vía de Evitamiento se extiende hacia el Este la Autopista Ramiro Prialé.
Tiene estándares parciales de una vía expresa (las entradas y salidas están
controladas; sin embargo, las intersecciones con algunas vías son a nivel.
• Metropolitana
Existen dos vías con esta designación, principalmente el eJe vial de
transporte sur-norte (también conocido como la Vía Expresa), Actualmente, la vía
entre Paseo de la República y la Panamericana Sur (Javier Prado Este) tiene una
estructura qlJ.e corresponde a la de una vía expresa.
5.2 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO VIAL
5.2.1 Volumen del Tránsito

(1) Conteos del Tránsito
En elPlan Ma~stro de Transporte Urbano del año 2005 se realizaron dos
conteos en las vías.
a) Conteo de Línea Cortina
b) Conteo de Tránsito en Vías Principales
47
Tipo de Encuestas/Conteo
No. de Estaciones de
Encuesta/Conteo de Conteo de Ocupación
Encuesta/Conteo
Tránsito Tránsito Vehicular
13 estaciones en el
24 horas 24 horaS
río Rímac
Conteo de Línea
7 estaciones a lo
Cortina
largo de la Carretera 24 horas 24 horas
Panamericana
Conteo de Volumen 17 estaciones 24 horas 24 horas
de Tránsito en la Vía 4 horas 4 horas
92 estaciones
Principal (6:00- 10:00) (6:00- 10:00)
Tabla 5.1 Esquema de la Encuesta y Conteo de Tránsito
En el año 2009, la Secretaria Técnica del Concejo de Transporte de Lima y

Callao, efectuó la actualización de la base de datos del Plan Maestro de Transporte
Urbano del año 2005, para lo que se realizaron aforos vehiculares en las mismas
ubicaciones y con periodos de tiempo similares.
LEYENDA
O Provinclt de Lima
D OistritOt. de Lima
- Rfli Vial Final
e Aforas 2009{120)
O Distritos que fueron cubiertos
o • 8 12
Kllomet.r•
Figura 5.1 Ubicación de los 120 puntos de aforos vehiculares - Año 2009
Fuente: MTC- Secretaóa Técnica del Concejo de Transporte de Lima y Callao
48
(2) Tránsito en la Línea Cortina
El número total de viajes vehiculares que pasan por el río Rímac y Av.
Panamericana Sur es 632 mil y 144 mil, respectivamente, en ambas direcciones por
día.
El tránsito observado en cada estación se puede resumir en la Tabla 5.2.
En general, todas las estaciones tienen un valor bastante bajo en cuanto al
ratio pico, con excepción de pocas estaciones. Esto significa que no hay
concentración del tránsito y congestión observada durante todo el día. El ratio del
tránsito de transporte público varia entre 20% a 40%, excepto en tres estaciones en
donde el transporte público está prohibido de operar.
Vehículo (persona)
Unidad: 1,000 /día
73 (461)
Figura 5.2 Volumen de Tránsito Cruzando las Líneas Cortina

49
No. de Viajes Ratio de Ratio de
Contado Ratio
Línea Nombre de la Transp. Camione
No. Pico
Cortina Estación Vehíc. Pasaj. Público S
miles miles (%) (%) (%)

SL-01 Puente Gambetta 25 99 9.3 23.7 22.1
SL-02. Puente Faucett. 1 • . 75 400

'' 7.1 32.1 2.0
SL-03 Puente Unión 55 283 6._6 23.7 5.7
.J'I SL-04, -Puente Dueñas

. 36 161 7.4 .. 24.0 4.0
1
- -.
SL~05 _Puente de) Ejercito

' ) ·. 114 559 6.5
"
20.7 6.2
.. SL-06 Puente Santa Rosa 51 389 7.7 ,29.8 0.4
RíoRímac SL-07 Puente Trujillo 15 17 9.3 0.0

. 0.1
SL-08 Puente Ricardo Palma 53 400 7.2 24.3 0.6
SL-09 Puente Balta 3 4 9.1 1.4 2.6
SL-10 Puente Huánuco 54 268 7.2 28.9 6.7
SL-11 Puente Huáscar 75 392 7.5 35.3 14.2
SL-12 Puente Miguel Grau 54 282 6.1 29.0 7.8
SL-13 Puente Huachipa 20 104 7.2 28.1 18.6
SS-01 AV. Pachacútec 6 17 7.1 18.7 22.4
SS-02 AV. Sol 5 8 9.5 0.7 12.6

Carretera
Panameric SS-04 AV. Vargas Machuca 40 211 7.2 35.4 6.4
ana Sur
SS-06 AV. Pachacútec 62 428 6.5 38.4 2.6
SS-07 AV. Rosa Lozano 30 176 7.2 29.5 6.8

Tabla 5.2 Resumen del Tránsito en las Estaciones de la Línea Cortina
(3) Tránsito en las Principales Vías

La Figura 5.2 a la Figura 5.5 muestran el volumen del tránsito contado
durante el periodo entre 6:00 a 10:00 en el año 2005, con los siguientes resultados:
a) Entre las 6:00 y 7:00 horas y 7:00 y 8:00 horas, hay un tránsito generado en la
parte norte del Área del estudio, que se dirige al área central.
b) Entre las 8:00 y 9:00 horas, hay una generación en el área central y en el área
s.ur. y comienza la congestión en el área central. · '
e) La congestión en el área norte y en el área sur es aliviada y la congestión en el

área central continúa.
50
Volumen Trafico
(6:00 • 7:00)
-1.500·2,500
- 1 . 0 0 0 ·1.500
- 500·1.,000
O· 500
Figura 5.3 Volumen de Tránsito en el Período de 6:00 a 7:00

Volumen Trafico
{7:00. 8:00)
-2.5C()·9.QQQ
-1.50<!·2.500
-1.000-~.50J.l
- 500·1,000
--o
Figura 5.4 Volumen de Tránsito en el Periodo de 7:00 a 8:00

51
Vo!umen Trafico
(6:00 - 9:00)
-2.e00-11.m 11~-)
-1.500-2.500 (44)
-1.oco-1.50o
- E00-1.000 ilO
m¡
-- 0- 500 (7)

Vo:Umen Trafico
(9:00 - 1o:00)
- 2 . 5 0 0 -Q.9Prl
-1.500-2.500
-1.000-1.500
- 500-1.000
-- 0- 500

52
En la tabla 5.3 se muestra ~as principales vías donde la Secretaría Técnica
del Concejo de Transporte de Lima y Callao efectuó aforos en el año 2009.
PUNTOS DE AFOROS EN
N PRINCIPALES VIAS 24HORAS 24HORAS SUB TOTAL
1 Av. Panamericana Sur 5 2 ""
1
2 Av. Aviación 5 o 5
3 Av. Carretera Central 4 1 5
4 Av. Javier Prado 5 1 6
5 Av. Néstor Gambeta 2 2 4
·6 Av. Túpac-Amaru 3 3 6
7 Av. Arequipa 3 o 3
8 Av. Argentina 3 o 3
9 Av. Pachacútec 2 1 3
10 Av. Universitaria 1 2 3
11 Av. Vía de Evitamiento 1 2 3
12 Av. Panamericana Norte 4 1 5
13 Av. La Marina 1 1 2
14 Av. México 1 1 2
15 Av. Angamos 1 1 2
16 Av. Colonial 2 o 2
17 Av. Faucett 1 1 2
18 Av. República de Panamá 1 1 2
19 Av. Salaverry 2 o 2
20 Av. Tomás Marsano 2 o 2
21 Av. Venezuela 2 o 2
TOTAL 51 20 71
Tabla 5.3 Principales vías donde se tomaron los fluJos vehiculares
Fuente: MTC- Secretaria Técnica del Concejo de Transporte de Lima y Callao, 2009
En la tabla 5.4 se muestra los puntos con mayor flujo vehicular durante un
lapso de 24 horas para el año 2009, y en la tabla 5. 5 se muestra la variación en las
horas punta de las principales vías de Lima y Callao.
FLUJOS PROM.
No UBICACIÓN REFERENCIA 2009 2004 GENERAl
l AV. .JAVIER PRADO ESTE - 3 .Pte. P&ltooal CUnica Ricardo Palma 12&283 190136
2 AV. PASEO DE LA REPUBLICA ~uadra 47 de Paseo de la República 152213 46764
3 PANAMERICANA SUR Debajo Puente Derby 130605 127818 19o/o
4 PANAMERiCANA SUR Aproximación Av. Rosa Lozano 116968 30157
5 PANAMERICANA NORTE 1 mente Peatonal Pocitos 110283 88407
Tabla 5.4 Principales Puntos de mayor Flujo Vehicular 2004 vs. 2009
Fuente: MTC- Secretaria Técnica del Concejo de Transporte deLima y Callao,2009
53
..
tvARIACION
2004 2009
!DEL FLUJO
~ANA TARDE ~ANA TARDE
HORA HORA HORA HORA % %

N EJES VIALES FLUJO FLUJ< FLUJO FLUJO
PUNTA PUNTA PUNTA PUNTA AM PM
1jANGAMOS 3191 08:30 -09:30 2915 08:30 -09:30 -9%
2 jAREQUIPA 1981 08:00-09:00 1803 09:00-10:00 -9%
3 !ARGENTINA 1950 07:30 -08:30 1643 07:15-08:15 -16%
4 [AVIACION 2172 07:30 -08:30 2562 08:30 -09:30 18%
r--ARRETERA 2405 07:30 -08:30
5 rENTRAL 2475 07:30 -08:30 3%
6 ~OLONIAL 2876 07:30 -08:30 2918 07:30 -08:30 1%
7 ~VITAMIENTO 4472 07:30 -08:30 4022 17:00-18:00 6030 07:45 -08:45 5334 17:00-18:00 35% 33'Y<
8IFAUCETT 4657 07:30 -08:30 5620 07:45 -08:45 21%
9 ~AVIER PRADO 4793 07:45 -08:45 6195 07:15 -08:15 29%
10 !'-'AMARINA 4561 07:45 -08:45 4803 07:15 -08:15 5%
11 !Mmaco 3617 08:30 -09:30 4786 08:45 -09:45 32%
~STOR l3o/,
12 1807 07:15-08:15 1255 17:00 -18:00 1740 07:15-08:15 1422 16:45 -17:45 -4%
DAMBETA
13 PACHACUTEC 2840 07:45 -08:45 3655 06:45 -07:45 29%
PANAMERICANA
14 3028 07:45 -08:45 3654 07:00 -08:00 21%
NORTE
PANAMERICANA 69%
15 3601 07:30 -08:30 5658 8:30-19:30 4761 07:30 -08:30 9540 18:15 -19:15 32%
SUR
REPUBLICA DE -28%
16 2927 09:00-10:00 2114 07:30 -08:30
PANAMA
17 SALAVERRY 2118 07:45 -08:45 2376 07:45 -08:45 12%
18 OMAS MARSANC 2904 07:30 -08:30 3504 07:30 -08:30 21%
19 TUPACAMARU 3810 07:45 -08:45 4860 18:30 -19:30 2767 07:15-08:15 3600 16:30-17:30 -27% -26'Y<
20 UNIVERSITARIA 2715 07:45 -08:45 2948 18:15-19:15 2878 08:00 -09:00 3210 17:45 -18:45 6% 9'Y<
21 VENEZUELA 2775 07:30 -08:30 1668 07:30 -08:30 -40%
Tabla 5.5 Variación de los Flujos Vehiculares en las Horas Puntas de las Principales Vías
(2009 vs. 2004)
Fuente: MTC - Secretaría Técnica del Concejo de Transporte de Lima y Callao, 2009
.Se puede observar que el flujo en general se ha incrementado siendo las vías
más cargadas la Av. Javier Prado, Av. Panamericana Norte, Av. Evitamiento, Av.
Panamericana Sur, Av. Túpac Amaru y Av. Universitaria.
Con relación a los principales flujos en la hora punta de la mañana, que
circulan por estas vías, se tiene que la principal vía del 2004 y que se mantiene en el
2009, es la Av. Javier Prado la cual soporta 6,200 vehículos en su hora punta (07:15
- 08:15) incrementándose su flujo en un 29%. Asimismo, con relación a los
principales flujos en la hora punta de la tarde, que circulan por estas vías, se tiene
que la principal vía del2004 y que se mantiene en el2009, es la Av. Panamericana
Sur la cual soporta 9,500 vehículos en su hora punta (18:15 - 19:15)
incrementándose su flujo en un 69%.
54
(4) Flujos según Periodos de Muestra 2009 vs. 2004
Comparados los principales puntos de mayor flujo, se tiene que son
similares, es decir, la ubicación de los puntos con mayor flujo vehicular no han
cambiado durante el tiempo, ubicándose el principal punto en la intersección Av.
Javier Prado/Clínica Ricardo Palma con 198,983 vehículos/día.
Al comparar los flujos vehiculares se observa que el punto con mayor flujo
vehicular, durante el 2009, se ha incrementado en un 24% en comparación con el
2004 y en promedio sobre la red vial los flujos vehiculares se han incrementado en
un 19%. Comparando los flujos entre ambos años, se identifica que el 2009
incrementó en un 24% y que en promedio sobre la red vial los flujos incrementaron
en un 30%, además que los puntos con mayor flujo son similares en ambos años.
La ubicación de los puntos aforados durante 4 horas, ron mayor flujo
vehicular son similares entre sí, es decir, la ubicación de los puntos no han
cambiado durante el tiempo, ubicándose el principal punto en la intersección Av.
Javier Prado/Av. Aviación con 28,141 vehículos/día.
Al comparar el flujo del principal punto del 2009 con el 2004 se observa
que su flujo se ha incrementado en un 30o/o, además que el flujo en promedio sobre
la red vial se ha incrementado solo en un 8%.
(5) Flujos según Principales Horas 2009 vs. 2004

Al año 2009, el punto con mayor flujo vehicular en la hora punta de la
mañana (7:15 - 8:15) esta ubicado en la intersección Av. Javier Prado/Clínica
Ricardo Palma con 14,315 vehículos/hora. En comparación al 2004 la ubicación de
los puntos con mayor flujo han cambiado, además que el flujo del principal punto
se ha incrementado en un 51%, así como el flujo promedio, sobre toda la red vial,
lo ha hecho en un 14%. Por ultimo, se puede indicar que el promedio de la hora
punta es 15 minutos mas temprano, pasando de 7:30- 8:30 a 7:15- 8:15.
El punto con mayor flujo vehicular en la hora punta de la tarde (18:15-
19:15) es el mismo punto de la mañana (Av. Javier Prado 1 Clínica Ricardo Palma)
con 11,160 vehículos/hora. En comparación al2004la ubicación de los puntos con
mayor flujo son similares, además. q1re el flujo del principal punto ha disminuido en
tan sólo un 3%; contrariamente a lo que sucede con el flujo promedio, sobre toda la
red vial, el cual ha incrementado a más del doble (208%). Por ultimo, se puede
indicar que el promedio de la hora punta es casi una hora más tarde, pasando de
17:00-18:00 a 18:15-19:15.
55
(6) Flujos según Modo de Transp-orte 2009 vs. 2004:
,· _ '- Analizando ·los .flujos vehiculares en. general; se identificó' los principales
puntos ·con mayor flujo vehicular según modo de transporte, obteniéndose: · •
- El flujo de Transporte Privado en promedio, se ·ha incrementado en un
26%, siendo el principal punto por donde circula ·la mayor cantidad de Transporte
Privado la Av. Javier. Prado Este a la altura de la clínica Javier Prado, la cual se ha
incrementado en un 18% en comparación al2004.· ' i,
-El flujo de Transporte Público en promedio, ha disminuido en un 5%. El

principal punto por donde circula la mayor cantidad de Transporte Público es la Av.
Pachacutec a la altura del C. Comercial Plataforma (estación Atocongo), la cual ha
disminuido en un 3% en comparación al 2004. J '. .. 'I
-El flujo de Transporte Paratránsito en promedio, se ha incrementado en un

22%. El principal punto por donde .circula la mayor cantidad de transporte
Paratránsitó es el·mismo que pot.donde circula el Transporte Privado, la cual se ha
incrementado considerablemente en un 44% en comparación al2004. _ 1
-El flujo de Transporte de Carga 1en promedio, se ha incrementado en un

53%, siendo.el principal punto por donde circula la mayor cantidad de Transporte
de Carga la Av. Evitamiento a-la· altura del Puente Huáscar, .la cual se ha
incrementado en un 55% más .en comparación al 2004.- , - • •
1
~• ~
•.
r l
-El flujo de Transporte Menor en promedio, se ha incrementado en un 71%,

,siendo el principal punto por.donde cjrcula.la mayor cantidad de Transporte Menor
la Av. Pachacutec a la altura del Tren Eléctrico,.la cual se ha incrementa~o en más
del doble (154%) e11 co~paración al _2004, esto debido princip~mente al
incremento del servicio de mototaxis en las periferias de la ciudad. . ,. · -
. -: El r flujo de Transporte .No Motorizado en promedio, ha. 4isminuido
considerablemente en más.de la tercera·parte (37%). Contrario a esto en, el principal
punto por donde circula la mayor cantidad de. Transporte No Motorizado (Av.
, .. -, Pachacutec a la altura del. Tren Eléctrico), el :flujo ha incrementado_en un :39% en
comparación con el2004 .. · · ' r. ~ i ' . '
t ' !.j 1~ • 1 • _¡ - .,, .... • r • • f ,¡ f •
(7) Velocidad de Viaje. ,• ¡- '4 ¡, ·.·,. ' 1 f ¡~
La encuesta· de velocidad .. de viaje efectuado en _el Plan Maestro de

Transporte Urbano 2005, se ha realizado en 21 vt~ art~rial~s por m~dio del. pt.étodo
acompañamiento del flujo utilizando el GPS. . 1r . '
'
56
• Hora Pico de~ la -Mañana
La velocidad de viaje promedio está por debajo de los 20kmlh en los
siguientes tramos para la dirección entrante.
a)Av~ LaMarina(Av~JavierPrada-Av- Universitaria)
b) Av. Argentina (Av. Universitaria- Av. Ugarte)
e) Av. Aviación (Av. Grau- Av. México)
d) Av. República de Panamá (Av. Javier Prado- Paseo de la República)
e)Av. TomásMarsaoo(Av. Repúb.licadeP~mamá-Av. Aviación)
t) Av. Miguel Grau (Cementerio - Braille: vía entera)
g) Av. Brasil (Plaza Bolognesi- Av. La Marina)
h) Av. Arequipa (Av. iliau- Av. Javier Prado)
siguientes tramos para la dirección saliente.
a) Av. Javier Prado (Av. Brasil- Paseo de la República)
b) Av. La Marina (Av. Javier Prado- Av. Universitaria)
e) Av. Miguel Grau (Av. Aviación- Paseo de la República)
d) Av. Brasil (Plaza Bolognesi - Circuito de Playas)
e)Av. Tacna
t) Av. Arequipa (Av. Javier Prado- Av. Angamos Este)
• Hora Valle
a) Av. Argentina (Av. Faucett- Av. Universitaria)
b) Av. Aviación (Av. Grau- Av. República de Panamá: toda la ruta)
e) Av. Miguel Grau (Av. Aviación- Braille)
d) Av. Brasil (Plaza Bolognesi- Circuito de Playas)
La velocidad de viaje promedio está por debajG de los 20kmlh en los
siguientes tramos para la dirección saliente.
a) Av. Argentina (Av. Universitaria- Av. Faucett)
b) Av. Aviación(Av. Javier Pradfr-Av. Repúblieade Ptmamá}
e) Av. Miguel Grau (Av. Aviación- Paseo de la República)
d) Av. Brasil (Plaza Bolognesi- Av. La Marina)
e)Av. Tacna
f) Av. Arequipa (Av. Angamos Este - Larcomar)
• Hora Pico de la Tarde

La velocidad de viaje promedio está por debajo de los 20km/h en los
a) Av. Javier Prado (Paseo de la República- Av. Brasil)
b) Av_ Faucett (Av_ Argentina- Av_ La Marina}
e) Av. Aviación (Av. Grau - Av. México)
d) Av. República de Panamá- Av. Bolognesi
57
e) Av. Colonial (Av. Ugarte- Av. Universitaria, Av. Guardia Civil- La Punta)
f) Av. Huaylas (Malecón- Av. Guardia Civil)
g) Av. Brasil (Plaza Bolognesi- Av. La Marina)
h) Av. Arequipa- Av. Tacna
El tiempo de viaje promedio está por debajo de los 20kmlh en los siguientes
tramos para la dirección saliente.
a) Av. Javier Prado (Paseo de la República- Av. Brasil)
b) Paseo de la República (Av. México- Av. Javier Prado)
e) Av. Aviación (Av. Grau- Av. México, Av. Javier Prado- Av. R. de Panamá)
d) Av. Universitaria (Av. Argentina- Av. Tomas Valle)
e)Av. Tacna
Av. Are ui a
1Av. Javier Prado
(Paseo de la Republica-Brasil)
Figura 5.7 Vías principales con Velocidades de Viaje Menores a los 20km/h
(8) Cuellos de Botella

La Figura 5.8 muestra la ubicación de los cuellos de botella en el Área
Metropolitana de Lima y Callao; de acuerdo a los resultados de las encuestas de
velocidad de viaje realizados en el Plan Maestro de Transporte Urbano 2005. El
punto de cuello de botella causado en la intersección se define a continuación:
a) Tramos en las principales vías, indicando una velocidad de viaje por debajo de
los 1Okmlh durante el periodo pico de la mañana y el periodo pico de la tarde, y
b) Ubicación de la intersección con congestión de tránsito por acumulación de
tránsito más adelante.
58
Las causas de los cuellos ·de botella caracterizados por una velocidad de
viaje de 10 kmlh o menos durante los periodos pico están clasificadas en 4 tipos
principales, como se describe a continuación.
a) Sistema de control de semáforos. de tránsito inadecuado en las. intersecciones;
b) Conflictos de buses, mini buses y combis cerca de los paraderos;
e) Bloqueo de intersecciones señalizadas debido a la cantidad de vehículos que
doblan a la izquierda, y
d) Conflicto de entradas y salidas, de/hacia las vías auxiliares sin señalización.
Figul"a 5.8 Ubicaciones de. los. Cuellos de. Botella en las Intersecciooes
5.3 CONDICIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público en el área metropolitana de Lima y Callao está compuesto por
buses, microbuses, camionetas rurales o combis, taxis, colectivos, y moto-taxis.
La modalidad principal de transporte público es el bus (incluye microbtr.;es y
combis), mientras que el taxi y el colectivo son modalidades suplementarias y rivales. El
colectivo funciona como un taxi con ruta preestablecida, y opera en las principales rutas de
buses en competencia con éstos.
La Dirección Municipal de Transporte Urbano (DMTU) en Lima, y la Gerencia
General de Transporte Urbano (GGTU) en el Callao controlan. el servicio del transporte
público. Las empresas privadas de buses operan sus vehículos bajo la jurisdicción de éstas.
59
Existen aproximadamente 600 rutas autorizadas que cubren la ciudad. El servicio es
brindado por varias flotas de buses, con más de 15 afios de antigüedad en promedio. El
36% de las flotas de buses en Lima está compuesto por Camioneta Rurales llamados
"Combis" con una capacidad para 17 pasajeros.
La demanda de transporte público en el área del estudio fue obtenida en función a
los datos de las encuestas realizadas en el Plan Maestro de Transporte Urbano 2005. Las
siguientes secciones muestran los resultados obtenidos.
5.3.1 Pasajeros de Buses

Como se puede ver en la Figura 5.9, los mayores niveles de pasajeros de buses se
registran en la Av. Túpac Amaru a 38,000/hora/dirección. La Panamericana Norte y
Zarumilla tienen un alto volumen de pasajeros de buses. Sus cifras varían entre 24,000 y
26,000 pasajeros/hora/dirección. Estas vías están ubicadas en el área norte de Lima en
donde las demandas de los pasajeros de buses son relativamente más altas. Flotas de buses
compuestas por Ómnibus, Microbús y Camioneta Rurales transportan a estos pasajeros.
No. ofTotal Bus Passenger in 2004

lrtbound8AM
~== 20.000 to 38.000

• 15.000 to 20,000
- - • 10.000 to 15,000
5,000 to 10.000
2.000 to 5,000
Oto 2.000
Figura 5.9 Número de Pasajeros en Todos los Buses y en Omnibus en 2004

60
En el 2004, el ratio ·de -pasajeros de buses por flota de buses es del 31% para
Camioneta Rurales, 42% para Microbús y 27% para Ómnibus.
La Figura 5.10 ilustra los principales corredores de pasajeros de buses con relación
a los. volúmenes. de pasajeros. de buses.. Los. principales. corredores son el enlace entre las
áreas norte y este-oeste y el Centro, y también el área sur y Centro haciendo un desvío en
San Isidro, Miraflores, San Borja, Surquillo, etc., en donde el volumen de pasajeros de bus
es más bajo.
- CORP.EDOR DE FADAJEROil CE eu a
(1) ,O•.'tEA CEN"TP.A!.
- -"'lE... OE BAJO Vot.UMEN' OE PASAI!:P.OS DE B\1;>
Figura S. lO Principales Conedores de Pasajeros de Buses en 2004

''
5.3.2 Volúmenes de Tránsito de Buses en Vías Arteriales

La Figura 5.11 muestra las cifras •de los volúmenes de buses en la hora pico de la
mañana con rumbo al centro. Como se puede ver, el mayor número de buses se registra en
la Av. Túpac Amaro oon 1,650 vehículoslhora/dire~~ión. La Panamerkana Norte,
61
Carretera Central, Zarumilla, Pachacútec y Panamericana Sur tienen los mayores
volúmenes de buses. Sus cifras varían entre 800 y 1,000 vehículos/hora/dirección. Estas
vías están ubicadas en las áreas al norte, este y sur del área del estudio en donde las
demandas de pasajeros de buses son más altas. Los volúmenes de pasajeros en las vías
principales están cercanos a la capacidad máxima.
,..., Number of Total Bus Volume

e lnbound 8AM
- - - 1,500 to 1,882
- - - 1,000 to 1 ,500
500 lo 1,000
20010 500
100to 200
Oto 100
.·"' "
Figura 5.11 Números de Volúmenes en Todos los Buses en 2004

5.3.3 Bus, Taxi y Colectivo
1) Ratio de Composición de Buses en las Vías

La Tabla 5.6 muestra los pasajeros y las flotas de buses durante la hora pico
de la mañana por tipo de bus, acumulados de acuerdo con las estaciones de conteo.
El Microbús tiene un ratio mayor con 42% del total de pasajeros, seguido por·la
Camioneta Rural (31%) y el Ómnibus (27%).
En relación a los volúmenes de buses, el ratio de la Camioneta Rural con
respecto a los demás buses es el mayor con 51%. El Ómnibus tiene un ratio bajo.
62
El número promedio de pasajeros a bor<lo de bus, ómnibus, microbús y
Camioneta Rural es de 38, 22 y 11 pasajeros, respectivamente. Las capacidades de
los buses incluyendo pasajeros sentados y parados son de 77, 37, y 15 espacios. Los
ratios de volumen-capacidad de los buses. en las principales. estaciones de conteo en
-las vías son de aproximadamente 50%, 60% y 75%, respectivamente.
La Tabla 5.7 muestra las vías con el mayor ratio de Camionetas Rurales,
comparadas con el total de vehículos motorizados. La Av. Túpac Amaru registra el
mayor ratio de 40- 45%, en varios tramos. Las vías con los mayores ratios están
ubicadas en las áreas sur y norte.
Camioneta
ltem Unidad Microbús Ómnibus Total
Rural
.. d
,.
' .~
Pasajero Persona/día 166,524 228,192 148,652 543,368
Composición del Ratio

% 0.31 0.42 0.27 1.00
en2004
Flota de Buses No. 14,822 10,382 3,922 29,126

.•
Composición del Ratio

% 0.51 0.36 0.13 1.00
en2004 .
Pasajero 1 Bus - 11.2 22.0
J
37.9 18.7
Tabla 5.6 Comparación de Pasajeros de Buses y Flotas de Buses en 2004

Nombre de la Vía Combi!fotal

Av. Los Héroes ~dra-11 51.0%
Av. Túpac Amaru 44.3%
Av. Túpac Amaru 4 41.2%
Av. Mariategui ., 39.8%
Av. Perú .. 33.7%
Av. Pachacutec 33.4%
Av. Eduardo Habich 32.5%
Av. Aviación 32.0%
Av. Canto Grande 31.9%
Av. Angamos 31.2%
..
Av~ Faucett 30.6%
· Vía Evitamiento 30.0%
Tabla 5.7 Vías con el Mayor Rano de Cannonetas Rurales
Fllente~ Pian Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
63
2) Volúmenes de Taxis en las Vías ',,
· En cuanto a los taxis autorizados y taXis no autorizados, ·el ratio de taxis
autorizados con respecto a todos los taxis es 33% tal como se puede observar en la
tabla 5~8. · · · · ,·
N° Taxis por
Tasa de
Población Taxis 1,000 Formales
Informalidad
habitantes
7,605,742 210,000 27.6i 70,000 66.67% -
Tabla 5.8 Servicio de taxis en la ciudad de Lima al afio 2009

Fuente: Instituto Peruano de Administración Municipal-IPAM
3) Volumen de Colectivos en las yías

La Tabla 5.9 muestra las vías con un mayor ratio de Colectivos con relación
al total de vehículos motorizados. La Av. Ventanilla registra un mayor ratio de 40 -
45%. Las ,vías con los. mayores ratios están ubicadas en las áreas al norte y en el
Callao.
Nombre de la Vía Colectivoffotal
Carretera a Ventanilla 43.9%

'j ·Av. República de Panamá 22.4%
Av. Santa Rosa 21.0%
Jr. Lampa 18.8%
Av. Nicolás de Piérola
. 17.2%
Carretera Central ' ' · '" · '1'
' '/16.7%
Panamericana Norte 15.8%
Av. Colonial-German Amenazaga 11.4%
Panamericana Sur 11.3%
Puente Lurín (Paradero) 11.0%
Tabla 5.9 Vías con el Mayor Ratio de Colectivos
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbario'para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
., '
5.4 SERVICIO DE·BUSES
El servicio de puses es una modalidad importante de transporte público. Sus
usuarios son el 77% del total de usuarios de vehículos motorizados, de acuerdo a los datos
de las encuestas de viajes personas reali.iados para el Plan Maestro de Transporte Urbano
1 .. 1
2005.
64
5.4.1 Rutas de Buses
(1) Número de Rutas de Buses

Las rutas de bus se encuentran autorizadas bajo la jurisdicción de la DMfU
(Lima) y la GGTU (Callao). El número total de las rutas, después de eliminar una
duplicidad recíproca entre las dos ciudades de 120 rutas es de 574 a Enero, 2004, de
las cuales 43.1 rutas se encuentran en Lima y 263 en el Callao..
(2) Configuración de las Rutas de Buses

La Figura 5.12 muestra el número- de rutas de buses que se encuentran
sobrepuestas en las vías en donde el valor de la ruta de bus es de 1 para una ruta
simple, mientras que una ruta de ida y vuelta cuenta como 2. Como se puede
observar, la configuración de las rutas se forma de manera que se extiendan en
todas las direcciones desde el área central. Los corredores con grandes números de
rutas de buses son los que vienen desde el norte y este de Lima y. del Callao hacia el
Centro.
Las vías con 100 o más rutas de buses se detallan a continuación.
1) Dirección Norte: Túpac Amaro
2) Dirección Norte-Este: Av. Próceres de la Independencia
3) Dirección Norte-Oeste: Av. Néstor Gambetta
4) Dirección Este-Oeste: Av. Venezuela- Av. Grau- Av. N. Ayllón
5) Av. De la Marina- Av. Javier Prado Este
6)DirecciónSur: Av. Aviación-Av. SantiagodeSurco
Las rutas de buses se encuentran concentradas en las vías arteriales de Lima
y Callao. Entre ellas, alrededor de 150 rutas, equivalente al25% del total, pasan por
la Av. Alfonso Ugarte en el Centro.
El número de rutas de buses que pasan por los tramos de la Av. Túpac
Amaro se identifica en aproximadamente 160 rutas de buses.
La configuración de las rutas de buses hace posible que los pasajeros de los
buses lleguen desde los suburbios a varios destinos, sin tener que hacer
transferencias. Como resultado, el número de rutas de buses aumenta. Esto significa
que la eficiencia de la operación de los buses empeora.
65
Number ol Bus Routos Operated
-150to2!SO
-10010150
- - 6010100
. - - 401o 60
- - 20to 40
Olo 20
'1
(3) Distancia de Rutas -·

La Figura 5.12 muestra la distribución de la longitud de las rutas autorizadas
por la DMTU al 2005. Ésta muestra la longitud total de la ruta, de.ida y vuelta.
Como las rutas de ida y vuelta son casi iguales, la mitad de la longitud que aparece
en la Figura 5.13 indica la longitud de una ruta simple.
Como se puede observar, la longitud promedio es de aproximadamente 64.3
km en la ruta de ida y vuelta. Esto significa aproximadamente 30-40 km en una ruta
simple, cuya distancia es equivalente a la distancia entre el sur y el norte de Lima.
El ratio de rutas que exceden los 100 km en la ruta de ida vuelta con relación al
número total es de aproximadamente 7% y la distancia máxima de una ruta es de
163 km.
Como la distancia de las rutas de Lima es bastante .larga, la eficiencia
operativa entre el origen de la ruta y el destino no es muy alta con respecto al ratio
de pasajeros a bordo y a la capacidad de pasajeros en los buses. Además, como el
tiempo de operación de los buses es mayor en proporción a la distancia de la ruta, la
operación no es estable en su frecuencia de servicio y su intervalo.
66
Longitud del Servicio de Rutas de Buses, Praredio:64.3 km
100.0%
111
90.0%
~ 60
;:,
e:
-e
50
80.0%
70.0% o
60.0% "i
111 40
ro 50.0% ;:,
~ 30 e
;:,
~
.40.0% ··V
QJ 20 30.0% <
-e
20.0%
ó 10 10.0%
z o+-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 0.0%
,~ '\,~ ..,~ ~ <,~
•i
Longitud de Rutas de Buses (Viaje Calpleto: km)

Figura 5.13 Distribución de la Distancia dei Servicio de Rutas (km)
(4) Tiempo de Viaje

La Figura 5.14 muestra la distribución del tiempo de viaje entre el hogar y el
destino. Como se puede observar, aproximadamente 45% del total tiene un tiempo
de viaje de 60 minutos o más y el ratio de tiempo de viaje que excede los 90
minutos es de aproximadamente 20% del total. Como se observa, la mitad de los
pasajeros de buses está obligada a viajar una hora o más.
25.0%
~
.!2 20.0%
~
,1J 15.0% r--
r--
1-
.s
:w 10.0% 1-
--
~
j 5.0% r--¡---- -
n
¡-----
n
1-
0.0% --
0-9 10- 20- 30- 40- 50- 60- 70- 80- 90-
19 29 39 49 59 69 79 89 mas
Tiempo de viaje
Figura 5.14 Distribución dei Tiempo de Viaje desde el Hogar hasta el Destino
En cuanto a la distribución del tiempo de viaje desde el hogar hasta el

paradero de buses, se puede observar que aproximadamente 75% del total tiene un
tiempo de viaje menor a 10 minutos y el ratio del tiempo de viaje que excede los 15
minutos es aproximadamente 5% del total.
67
5.4.2 Operación de Buses
(1) Velocidad de la Operación de Buses Durante la Hora Pico

La Figura 5.15 muestra la velocidad promedio de la operación de buses
durante la hora pico de la mañana. Las velocidades de operación son el valor
promedio de 3-5 tiempos medidos. En aquellas 31 rutas operan tres tipos de buses:
Ómnibus, Microbús y Camioneta Rural.
Como se puede observar, en el área del Centro, los buses operan a una
velocidad entre 1O y 20 km/h. Por otro lado, en un área suburbana, la velocidad de
la operación varía entre 30 y 50 km/h. Un área periférica es atendida a una
velocidad de 50 km/h o más.
Sin embargo, la Panamericana Sur y la Vía de Evitamiento registran una
velocidad de 40 a 50 km/h. Las velocidades de operación en la Av. Javier Prado,
Av. Venezuela y Av. Arequipa son bajas con un rango de 10-20 km/h.
Publlc Transport Travel Speed

in the moming peak time
\
---over 50 ,km
-==,_,..40 lo so km
- - - 3 0 lo 40 km
- - - 2 0 to 30 1km
- - - 1 0 lo 20 km
- - - Oto10km
Figura 5.15 Velocidad de la Operación de Buses Durante la Hora Pico de la Mañana

68
(2) Transferencia de-los Buses
Las transferencias están fuertemente relacionadas con el servicio de la red
de buses. La Figura 5.16 resume el número de veces de transferencias de los buses.
El ratio de la no transferencia es de aproximadamente 55% con relación al total~ y
el de una ( 1) sola transferencia es 40%. El ratio que incluye hasta una transferencia
es aproximadamente 95%.
De acuerdo a las veces de transferencia, casi todos los pasajeros pueden
llegar a sus destinos sin ninguna o con sólo una transferencia del servicio de rutas
de buses.
lil Ninguna
•1 vez
02veces
D3veces
•4veces
40.9%
54.4%
Figura 5.16 Número de Transferencias de Buses

5.4.3 Flotas de Buses
(1) Número de Flotas de Buses

Los tipos de flotas de buses que operan en Lima están principalmente
clasificados en tres: Ómnibus (una capacidad de 80 pasajeros), Microbús (30
pasajeros) y Camioneta Rural (17 pasajeros, llamada Combi). Según la DMTU, la
flota, a Marzo del2008, es: 3,631 Ómnibus, 10,962 Microbús y 11,281 Camionetas
Rurales, respectivamente. El número total de la flota de buses es aproximadamente
25,900 vehículos.
El número de la flota de buses registrado en 2004 en la GGTU en el Callao
es 2,026 Ómnibus (capacidad de 80 pasajeros) y Microbús (22-25 pasajeros), y
5,068 Camioneta Rurales (15 pasajeros). Aproximadamente 700,-{, de la flota total
está compuesta por Camioneta Rurales.
(2) Distribución de la Antigüedad de la Flota de Buses
La antigüedad promedio de los Ómnibus y Microbús son de 20.0 y 18.2
años, mientras que las Camionetas Rurales tienen un promedio de 15.5 años. El
ratio del Ómnibus que tiene una antigüedad de 15 años o más con el total alcanza el
78%, en contraste con 68% del Microbús y 53% de la Camioneta Rural.
>.3S
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~lOS
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1
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1
'
~ -
1
-'
o 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Figura 5.17 Antigüedad del Transporte Urbano

Fuente: Sistema Integrado de Transporte Urbano, DMTU, 2008
5.4.4 Administración del Transporte en Buses
(1) Dirección Municipal de Transporte Urbano en Lima: DMTU

El transporte público en Lima está operado bajo la jurisdicción de la
Dirección Municipal de Transporte Urbano (DMTU) en Lima.
Con respecto a la administración del transporte de buses, la DMTU permite
el registro de un bus y una ruta de bus y supervisa su operación, como la frecuencia
de envío y el servicio de la empresa de buses autorizada, no así en las rutas no
autorizadas.
(2) Gerencia General de Transporte Urbano en el Callao: GGTU

La administración de buses en el Callao está operado bajo la jurisdicción de
la Gerencia General de Transporte Urbano (GGTU) en el Callao.
Con respecto a la administración del transporte público, la GGTU permite el
registro de sus buses y rutas, taxis, moto-taxis, buses escolares, buses de turismo,
además del control de datos de transporte público y las emisiones de licencias
relacionadas con el transporte.
70
5.4.5 Condiciones-de.los .Usuarios de Buses
. ' En ·la encuesta de entrevistas a pasajeros de buses realizada para el Plan
Maestro de Transporte Urbano, fueron averiguadas las condiciones generales del
usuario del transporte público durante la hora. pico de la. mañana.
(1) Motivo del Viaje

En la Figura 5.1& se muestra la oomposición <iel ratio. de motivos de viajes
durante la hora pico de la mañana, están compuestos de "al trabajo", "al colegio" y
"otros". El ratio de "al trabajo" y "al colegio" conforman aproximadamente el 90%
del total del cual 70% es para "al, trabajo" y el restante 20% para "al colegio".
12.3 DAI Trabajo

% •Al Colegí
21.5
%
%
Figura 5.18 Ratio de la Composición de los Motivos de Viaje
(2) Frecuencia de Uso del Transporte'Público

La Figura 5.19 m~estra una composición del ratio de frecuencia del
transporte público por semana, que _consiste en "1-2 veces ", "2-3 veces ", "4-5
veces" y "todos los días". El ratio de pasajeros que toman el bus todos los días es
aproximadamente el 70% del total.
O 1-2Times
•2-3 Times
04-5 Times
DEveryday
67.5%
Figura 5.19 Composición del Ratio de la Frecuencia de Uso del Transporte Público
Fuente: Plari Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
(3) Tipo de Bus Utilizado con Mayor Frecuencia
La Figura 5.20 muestra el ratio del tipo de bus utilizado con mayor
frecuencia, entre, Ómnibus, Microbús y Camionetas Rurales. En toda el área del
estudio, las Camionetas Rurales ocupan el ratio más alto, 41% del total, seguido por
Microbuses (36%) y Ómnibus (24%). En el área occidental (principalmente
Callao), el uso de la Camioneta Rural es más popular que en otras áreas. La cifra
alcanza aproximadamente el 55% del total. Esto se debe al hecho que la Camioneta
Rural en el Callao opera en mayores áreas. El centro se ubica en un nivel bajo de
25% en el ratio de la Camioneta Rural.
l!l Omnibus
1.0%
• Microbus
O Camioneta
rural
Figura 5.20 Ratio de Composición de Tipo de Buses Utilizado Con Mayor Frecuencia
(5) Uso de Otro Transporte Público

La Figura 5.21 muestra un ratio de composición de otros usos de transporte
público cuando los pasajeros no utilizan buses. Como ·se puede observar, el
Colectivo ocupa el ratio más alto de 45% del uso total en toda el área. El segundo
ratio más alto es el taxi. Su cifra es aproximadamente 30%. En el área Centro, el
uso del Colectivo disminuye ligeramente a 42% (de 45% en toda el área), mientras
que el uso del taxi aumenta considerablemente hasta aproximadamente 35% (desde
30% en todo el área).
1345.0%
~Colectivo
•otros
O Taxi
Figura 5.21 Ratio de Composición de Otros Usos de Transporte Público
72
CAPITUL006
ELECCIÓN DE CORREDORES ESTRUCTURANTES DE

TRANSPORTE PÚBLICO
6.1 DEMANDA FUTURA DE VIAJES
6.1.1 Modelo de Demanda de Viaje

En el estudio para el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área
Metropolitana de Lima y Callao, 2005, el cual se toma como base, se utilizó el modelo de
demanda de viaje urbano conocido como el "Método de Cuatro Etapas". El método es
utilízado para predecír:
(1) El número de viajes realizados dentro del Área del Estudio por propósito.
(2) Par origen-destino (OD) zonal.
(3) El modo de viaje utilizado para realizar estos viajes.
(4) Las rutas tomadas por estos viajes en la red de transportes.
La elección modal se realiza en base al tiemp0 de viaje Q el cosro de viaje en la ruta
hacia el destino.
El modelo está compuesto por los rangos de Estrato de los hogares, por propósito
de viaje y por modo correspondiente a cada paso. El Estrato está estrechamente
relacionado con el nivel de ingresos. Un hogar de un Estrato más elevado tiene un alto
ingreso y un alto ratio de propiedad vehicular. El número de viajes diarios para los
miembros del Estrato alto es mayor que en el Estrato bajo, lo cual significa que los viajes
no motorizados y el ratio de los viajes por pasajero en automóvil en comparación con todos
ros viajes motorizados del Estrato atto son considerablemente más altos que en el Estrato
bajo. En el Estudio del Plan Maestro, para poder considerar las características de viaje por
el nivel de Estrato, se preparó el modelo de demanda de viaje por nivel de Estrato, en base
a las 446 zonas de tránsito, en la cual427 zonas se encuentran dentro del área del estudio y
19 zonas fuera de esta área.
Las clasifiCaciones de los niveles de Estrat<>- para los hogares, propósitos de viaje y
modos de transporte se muestran· a continuación.
1) Clasificación de hogares en los niveles de Estrato
a) Estrato A y B: grupo de mayores ingresos familiares
b) Estrato C: menor al grupo del Estrato A y B
73
e) Estrato D: menor al grupo del Estrato C
d) Estrato E: grupo de menores ingresos familiares
2) Propósitos de Viaje
a) Al trabajo
b) Al colegio
e) Negocios
d) Privado/Compras
e) Al hogar
3) Clasificación de Modos
a) Modo Privado: Automóvil privado y Taxi
b) Modo Público: Bus y Vía Férrea
6.1.2 Modelo de Producción de Viajes

Este modelo sirvió para estimar la producción total de viajes para todo un área de
estudio. El total de la futura producción de viajes en el Área del Estudio fue estimado
utilizando la tasa de producción de los viajes (número de viajes por persona) asumiendo
que la tasa seria un factor no variable en el futuro. La producción total de viajes fue
estimada de acuerdo a los miembros clasificados de familias de los Estratos debido a que la
tasa de producción entre cada Estrato es considerablemente diferente.
Tasa de Producción
Estrato
de Viajes
Estrato-AB 2.153
Estrato-e 1.752
Estrato-D 1.470
Estrato-E 1.227
Tabla 6.1 Tasa de Producción de VIaJes
6.1.3 Modelo de Generación y Atracción de Viajes

El modelo de generación y atracción de viajes sirve para estimar los viajes
generados y atraídos por zona, los cuales son ajustados de acuerdo con la producción total
de viajes. La generación y atracción de viajes por zona se pronostica por Estrato y por
propósito de viaje (exclusivo de "al hogar"). Con respecto al propósito de "al hogar", la
generación de viajes se refleja como la suma total de viajes atraídos de otros propósitos,
excluyendo el propósito de "negocios". Por otro lado, la atracción de viajes es la suma total
de viajes generados de la misma manera.
74
•• 1
6.1.4 Modelo de Partición Modal
La elección modal entre el automóvil privado, taxi y transporte público se
pronostica después de estimar los viajes OD por todos los modos. El modelo desagregado
fue empleado en el estudio para el Plan Maestro de Transporte, en el cual se desarrolló un
modelo multinomial logit. En el modelo de partición modal, los modos de transporte
fueron divididos en 3 modos: automóvil 'privado, taxi y transporte público (bus
convencional, bus troncal y ferrocarril): ' '
· El modelo logit fue desarrollado en base a los datos de la encuesta de preferencia

declarada (PD) en la cual se encuestó la elección modal"de las personas asumiendo que
modos inexistentes, como la vía férrea, operarían en el área .metropolitana.
. .
6.1.5 Modelo de Asignación de Tránsito

El ultimo paso en el método de cuatro etapas es la asignación de los flujos modales
pronosticados entre cada par de origen-destino a las rutas en sí por medio de la red del
modo específico. En este estudío, el modelo de asignación de tráfico tiene dos sistemas.
Uno es para los vehículos privados corno los automóviles y camiones, incluyendo a taxis
en las vías. El vehículo privado transita en la ruta de menor distancia/tiempo escogida en
este modelo. El otro es para el transporte público (bus) en rutas establecidas. Los buses
están asignados a rutas fijas preparadas en el modelo. Ambos volúmenes de tráfico
asignados fueron combinadOs. en la misma red de rutas después. de realizar la asignación de
tráfico por separado.
1) Ocupación y Unidad Pasajero Automóvil privado (UCP) Promedio

Las matrices OD de viajes en base a personas (viaje/persona) por modo·
tienen que ser modificadas en unidad pasajero automóvil privado (viaje/UCP).
Estas matrices OD se modificaron inicialmente en unidad en base a vehículo
dividido por el número promedio de pasajeros (ocupación) y después, multiplicado
por el factor UCP. La ocupación promedio y el factor UCP utilizados _para la
conversión se muestran en la Tabla 6.2.
Tipo de Vehículo Ocupación Promedio FactorUCP
Automóvil privado 1.91 l. O
Taxi 1.07 1.0
Bus 29.4 3.0
·~
·- . ~. ., ·---:----• ·~~ • •.a
Tabla 6.2 Ocupactón y UCP Promedio
75
2) Modelo de Asignación de Tránsito para el Modo Privado
La asignación del tránsito sirve para predecir el volumen del tránsito en las
vías escogidas por una distancia/tiempo mínimo de ruta. La velocidad del vehículo
para seleccionar la ruta de tiempo mínima es gobernada por la relación del volumen
del tránsito con la capacidad. Por lo tanto, la velocidad del vehículo está
determinada de acuerdo a las curvas de velocidad-flujo que son gobernadas de
acuerdo al número de carriles, flujos de un sentido y de doble sentido, y las
condiciones del uso de suelo a lo largo de las vías clasificadas en el área urbana,
área rural y vías no pavimentadas.
3) Modelo de Asignación de Tránsito para el Modo Público

Se escogen rutas mínimas de bus y vía férrea de entre varias rutas
alternativas por par OD considerando el tiempo de espera en los paraderos de buses
y estaciones cuando los pasajeros realizan transferencias en buses y trenes, y los
pasajeros del transporte público son asignados en esta ruta. Este sistema de
asignación se llama sistema de asignación de tránsito. En este modelo, la ruta de
transporte público asignada es determinada por cada lote, de acuerdo a la frecuencia
de servicio en lugar de la curva de velocidad-flujo. Cuando la frecuencia es
excedida por el número asignado de tránsito de buses y tren, el transporte no se
escoge en el siguiente lote.
6.2 ESTIMACIÓN DE LOS FUTUROS HOGARES POR RANGO DE

ESTRATO
Como el modelo de demanda de viaje está estructurado por hogares clasificados por
Estrato, se estimó el número de hogares por Estrato en el futuro. Existe una relación
estrecha entre el Estrato y los ingresos familiares de acuerdo al análisis de los datos de la
Encuesta Persona Viaje. Esta relación se utilizó para estimar el número de hogares por
Estrato, ingresando el estimado de la futura distribución de ingresos y el número de
hogares en el mismo Estrato.
'.n·
'
t '' 1 1! ·¡. : j;' t"t 'i 11 t
76
Estrato
Ítems Año AB e D E Total
'2004 1,539,017• ·1~ 736';6l5 . 3,038,230 1,063,523 7,371,385

Población
2025 3,499,419 3,432,055 2,223,444 923,354 10,078,272
2004 0.21 0.23 0.41 0.14 1.00

Composición
2025 0.35 0.34 0.22 0.09 1.00
Tasa de crecimiento/2004 2.27 1.98 0.73 .0:87 ·-137

'
Diferencia/2004 1,960,402 1,701,440 -814,786 -140,169 2,706,887.
Tabla 6.3 Número de la Población (6 afios o mayor) por Estrato en 2004 y 2025
6.3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES
6.3.1 Número Total de Viajes

La Tabla 6.4 resume los índices socioeconómicos y la demanda de viaje en 2025. El
número total de viajes por día en el Área del Estudio en 2025 es aproximadamente 17.95
millones.
Estrato
ltem Año
AB e D E Total
Número de Viajes .• 2025 . 7~534;343 ·6,&B,95l . 3,269,247 . 1,133,195 . 17,950,737
Composición 2025 0.42 0.34 0.18 0.06 "1.00

..
Tabla 6.4 Demanda de Viajes pór Estrato (Unidad: VIaJes/día)
6.3.2 Distribución de Viajes

La Figura 6.1 ilustra las líneas de deseo por todos los propósitos para los viajes
ínter zonales en 2025. Como s·e puede ver, los fuertes flujos de viajes abarcan toda el Área
de Estudio, e invaden las áreas al norte y este, de manera particularmente elevada. En
comparación con las fuertes líneas de deseo, que predominan dentro del área central en
2004, los viajes OD en 2025 enlazados entre las áreas centrales y suburbanas en el margen
. ., ~ .\ ( < .f
del área del estudio aumentan considerablemente.
77
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mod25_TOTAL_14_mx by 00 ~.
~•,
,_
••o
¡,
260,000 to 1,250,000
¡,
150,000 to 260,000
D 70.000 to 150.000
30.000 to 70.000
Figura 6.1 Línea de Deseo de Viaje por Todos los Propósitos en 2025
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana d~ Lima y Calla~, 2_005
. ,·
6.3.3 Partición Modal
El número de viajes por tres modos, automóvil privado, taxi y transporte público, se
muestra en la 'Tabla 6.5. En el 2025, la participación modal del automóvil privado, taxi y
transporte público es del 23%, 7% y 70%, respectivamente. Los ratios de _incremento de
cada modo entre 2004 y 2025 son 2.2 para el automóvil, 1.4 para el taxi y 1.3 veces para el
transporte público. En 2025, los viajes persona en automóvil aumentan aproximadamente 2
veces, mientras que los viajes de transporte público tienen un ratio de incremento bastante
bajo, en comparación. con los viajes en automóvil privado.
Viajes por Modos Automóvil Taxi Público Total
Viajes 2025 4,041,689 1,261,286 12,617,761 17,950,?37.

''
Composición 22.5% 7.0% 70.5% 100.0%
Tabla 6.5 Participación Modal de Viajes de Personas (personas/día)

78
6.3.4 Demanda de Viaje-en Transporte Público y Vías
En el Plan Maestro, la asignación del tránsito se realizó bajo las condiciones en las
cuales los viajes de OD en 2025 se cargan en la red actual para revelar la demanda de
tránsito en los principales. corredores. Las demandas. de tránsito en 2004 y 2025 se
muestran en la Figura 6.2 y Figura 6.3. En estas figuras, el volumen de tránsito de cada vía,
está representado por una banda ancha cuyo ancho es proporcional al volumen de tráfico
asignado. Al comparar el volumen del tránsito en ambas figuras, en 2025, el ratio de
volumen-capacidad de tránsito excede l. O en casi todas las vías. Las condiciones del
tránsito en el futuro serán severas si no se realizan mejoras en la red de transportes.
Volume 1Capac:lt; In 2004

• 1boYe<
• 1 ID1.5
o (1, ,,,
Figura ó.l Demanda de. Tránsito. en las Redes Viales y de. Transporte en 2004
79
Hu.._ <Jf PCU/dli•
c-:=1 1
(0,000 80,000 120.000
Volume 1 Capacity in 2004 x Dema

• ~.50"<0r
u 1 1015
o o lol
Figura 6.3 Proyección de Demanda de Tránsito en las Redes Viales y de Transporte en 2025
(Sin Proyecto)
6.3.5 Matrices de Viajes OD por Hora en la Hora Pico

La estimación del sistema de tránsito rápido está basada en la demanda de viajes en
la hora pico. El plan de operación de tránsito, como la frecuencia del servicio de transporte
en la ruta de tránsito, necesidades operativas de la flota de transporte, instalaciones de
carriles de vías de buses/trenes y paraderos de buses/estaciones de trenes, etc., se realiza en
base a la demanda en la hora pico, excluyendo la evaluación económica en base a la
demanda diaria.
80
Por lo tanto, la matriz ,de viajes OD en la hora pico se estimó en base a los ;datos de
las encuestas de Personas Viajes, que tienen las 'horas de salida y llegada de ·cada viaje. Los
viajes en hora pico ocurren entre las 7:00a.m. y 8:00a.m.
Se pronostican los futuros viajes OD multiplicando el ratio de los viajes OD en la
hora pico actual en comparación con los viajes OD diarios por el futuro número de viajes
OD diarios estimado en el Plan Maestro.
1) Número de Vi~jes en Hora Pico

El número total de viajes de personas en la hora pico de la mañana en el
Área del Estudio en 2004 se estima en aproximadamente 1.1 O millones incluyendo
los viajes internos y externos del área del estudio. El ratio de viajes en la hora pico
es de 8.7%. Un resumen de la demanda de viajes se muestra en laTaola K6. Con
respecto a los viajes en modos privados y públicos, el núni.ero de viajes por modo
en el afio 2004 para el modo público es de 820,000 y 275,000 para el modo privado
(excluyendo camiones). El ratio de viajes en ta hora pico en contraste con viajes
diarios por modo es de 8. 7 % para el modo público y 8. 8 % para el modo privado.
Con respecto a la composición de modos de viaje en 2004, la participación
del transporte privado y público es aproximadamente 25% y 75% en la hora pico de
la mañana. Esos porcentajes son similares a los de los viajes diarios. En 2025, el
número total de viajes de personas es aproximadamente 1.63 millones/hora, de los
cuales 533 mil son privados y 1.10 millones son públicos. El aumento de ratio de
viajes en la hora pico de 2004 a 2025 por modo es de 1.34 para el modo público y
1.92 para el modo privado.
Año Periodo Carro Taxi Privado Público Total
Pico 153,574 121,832 275,406 820,377 1,095,783

2004 Día 1,772,188 1,366,240 3,138,428 9,395,779 12,534,207
Ratio 8.7% 8.9% 8.8% 8.7% 8.7%
Pico 201,610 124,&10 326,42(} &&5,59& 1,212,018'

2010 Día 2,352,520 1,426,574 3,779,095 10,109,118 13,888,213
Ratio 8.6% "8.7% 8.6% 8.8% 8.7%
,.
Pico 358,765 171,091 529,856 1,097,912 1,627,768

2025 Día 4,042,874 1,940,371 5,983,245 12,685,983 18,669,228
Ratio 8.9% 8.8% 8.9% 8.7% 8.7%
Tabla 6.6 Futura Demanda de Viaje en la Hora Ptco
· ' (Unidad: Viajes /Personas)
81
. ;2) Generación y Atracción de Viajes en la Hora Pico·
;.: • J J La atracción de viajes en 2004 .y 2025 en las áreas comerciales centrales, es
mucho mayor que la generación en las.niismas zonas, mientras ~que otras zonas
' 'alrededor, áreas· residenciales, muestran que la generación de viajes es bastante
mayor que. la atracción. Esto <indica que casi todos los pasajeros' de buses 1 se
concentran en las áreas comerciales centrales, .zonas.mencionadas anteriormente;
por medio del transporte público.
6.4 - ANÁLISIS DE LA RED DE TRANSPORTE
6.4~1 SITUACION DEL TRANSPORTE PUBLICO·
¡ '¡.
Hay
. de:rpasiadas rutas de buses
~
~n
'
el área de Lima
... .
y <;allao: ?74 rutas en
2004. La,distancia.promedio de las rutas de buses en Lima es aproximadamente 64
• r ..r T ' , • ... r • 1 • ~ T ' ~ ' • • • r
km ~n un viaje ida y .vuel~. El: ratio de ~tasque excede. ~~km,~n ~a.~~ ida y
. vuelta con respecto al número total es aproximadamente 24%, siendo la distancia
1 ... 1 1 - 1 ' 1
máxima de una ruta, 163km. ,

< "1 t ' T _
En general, se dice que distancias de rutas cortas tienen una mejor eficiencia
l ' • '. '
operativa. Desde este punto de vista, la, eficiencia operati\-:a _e_m~ora en L~a. La
configuración de las rutas de buses permite que sus pasajeros ·lleguen a varios
. -... . . • . 1 1 • - 1 1 - . • •·•· - l 1...;
,~estinos sin realizar. tr~nsfer~ncias e~. las áreas. s~~ur~anas. Como_ resultado, el
número de rutas de buses aumenta. Además, las empresas sop. oblig~das a operar
bajo una severa compete~cia con otras empresas.
2) Empresas de Buses .
El núrhero de buses, taxis y·'colectivos en operación· es alto y éstos se
concentran en . las principales vías. Estas condiciones . causan una severa
.competencia entre ·las- empresas de trahspott~: La empresa· y el' dueño del bus
, , • f ~ ' t • ' ¡
pertenecen a diferentes organizaciones. El dueño del bus tiene una flota de dos o
- 1 ,.. ' t .. • ... ~
tres bUses, y lo opera después del pago de una tarifa de operación a la empresa. La
. ' • 1 1 1 • 1 •• 1,
empresa de buses obtierie beneficios de la Cuóta en vez de las ganancias de los

buses. Esto se debe' a que 'la tarifa es baj~ y es dificil ~umentarla debido a la libre
competencia.
82
3) Cambio hacia Buses Pequeños
De acuerdo al número de buses registrados desde 200 1, el número de
Ómnibus (bus ordinario} se reduce en 10% por año. Como la. antigüedad de los.
Ómnibus es alta, los Ómnibus se venden como chatarra año tras año y son
remplazados por los Microbuses y otros buses pequeños.
4) La Antigüedad de los Buses

En Lima, las edades promedio de los Omnibuses, Microbuses y Camionetas
.Rurales son aproximadamente de 20 años, 18, y 15 años, respectivamente. Los
omnibuses, utilizados por más de 15 años conforman el 78% del total, los
Microbuses y Camionetas Rurales alcanzan 68% y 53%, respectivamente.
Como resultado de estas situaciones, las condiciones ambientales empeoran.
Es severa especialmente, la contaminación del aire y del ruido, aunque existan
estándares ambientales, éstos no son controlados.
5) Taxi
Los taxis que operan en Lima pueden ser autorizados y no autorizados. Las
condiciones de operación del taxi no autorizado como el número de viajes,
distancia de viaje, y horas de trabajo, son similares a las del taxi autorizado. En la
hora pico de la mañana, aproximadamente 30% del volumen total de vehículos en
las principales vías son taxis. El ratio de taxis autorizados y no autorizados que
operan en las vías es aproximadamente 1 a 2. El taxi es utilizado para varips
propósitos de viaje en comparación con el bus, que es utilizado para un propósito
especializado: "al trabajo y al ~olegio". Aproximadamente 26% del total de taxis se·
encuentran vacios, sin pasajeros en la mañana. Aunque el volumen de taxis en las
calles es alto, el ratio de taxis vacíos no es alto. Esto demuestra que el taxi es
utilizado por muchas personas en el área metropolitana.
6) Colectivo
El Colectivo funciona como un taxi con ruta fija parecido al bus, y opera en
las priticipales rutas de buses en competencia con éstos. Principalmente se uti1izan
vehículos station wagon. Las condiciones de operación como las horas de trabajo,
patrón de trabajo y tipo de posesión son similares a las del taxi. La ventaja del
83
Colectivo en comparación con el transporte de bus es que brinda una rápida
operación y los pasajeros van sentados. En los motivos por usar el Colectivo, el
principal motivo es que es más rápido que el servicio de bus. El Colectivo es usado
para propósitos especializados: "al trabajo y al colegio" en la hora pico de la
mañana. Es igual que el bus. El pasajero utiliza el Colectivo para viajes de mediana
distancia, el bus para viajes largos y el taxi para viajes cortos. Como resultado, el
Colectivo compite completamente con el transporte de bus en el viaje mediano.
7) Moto-taxi
Dentro de los suburbios de Lima y Callao, el servicio de moto-taxi opera
como un paratránsito. El moto-taxi es un taxi motocicleta con tres llantas y espacio
para dos pasajeros en la parte posterior.
Generalmente un Moto-taxi es utilizado para· vanos propósitos en
comparación con el bus y Colectivo, que son utilizados para propósitos
especializados: "al trabajo y al colegio" en la hora pico de la mañana. El tiempo de
viaje es corto, de 1O minutos o menos. El moto-taxi es utilizado como una
alternativa al caminar.
8) Tren
A la fecha se cuenta con un tramo de la línea 01 del tren (Villa El Salvador
- San Juan de Lurigancho), cuyo largo es de 10.2km, está compuesta por 7
estaciones y un centro de operaciones, está preparado pero sirve para operaciones
limitadas durante los fmes de semana. Actualmente, el MTC se hizo cargo de la
extensión de la vía férrea, que llegará hasta la Av. Grau, y se encuentra en
construcción.
En el futuro, la población en el área metropolitana de Lima continuará
creciendo y llegará a aproximadamente 11 millones. Por consiguiente, la demanda
de viajes aumentará aproximadamente 1.47 veces, de tal manera que el sistema de
transporte público actual excederá su capacidad tarde o temprano.
84
6.4.2 PLANEAMIENTODEL TRANSPORTE PÚBLICO
1) Necesidad de un Sistema de Transporte Masivo

El área metropolitana ha experimentado un crecimiento continuo en la
población y el empleo. Las proyecciones al año 2025 indican que la tendencia se
acelerará, resultando en un aumento de la población, hogares, empleo y viajes
vehiculares de l. 4 7 veces, en contraste ron 1.37 veces· en la población. La demanda
de viaje de los modos de transporte público y privados aumentará aproximadamente
1.3 y 2.1 veces, respectivamente.
Aunque se anticipa que la demanda de transporte público aumente en el
futuro, se proyecta que la participación del transporte público disminuirá
levemente. de 77% en 2004 a 70% de todos los viajes en 2025. Esto se debe
principalmente al hecho que también se anticipa el crecimiento del número de
viajes realizados por los vehículos privados. Este crecimiento general de los viajes
en vehículos privados tiende a aumentar la demanda de vías e instalaciones de
estacionamiento mayores y más amplios. Es reconocido que aumentar la capacidad
vial es dificil debido a las restricciones fisicas, y es no deseable debido a los
impactos ambientales, de uso de suelo, y vecinales.
Por lo tanto, con el crecimiento de los viajes de los modos de transporte
públic(} y priva® agrega®s a loo ya coogestiooaOOs corredores, un sistema de
transporte masivo será la principal opción para aumentar la movilidad utilizando la
vialidad existente.
Existen dos opciones principales para los sistemas masivos de transporte: el
tren, que tiene una alta capacidad, pero un alto costo, y las vías troncales de buses,
que tiene una buena capacidad de carga~ flexibilidad y es económico de instalar. En
el presente estudio, se propone un nuevo transporte público rápido que incluye
sistemas de transporte en buses troncales y en trenes, bajo una política prioritaria
del transporte público. Estas alternativas del sistema de transporte masivo son
propuestas en los principales corredores de transporte, de acuerdo a la futura
demanda de viajes. Esas alternativas brindan un buen rendimiento del transporte,
como la reducción del tiempo de viaje, una tarifa razonable y un viaje cómodo.
85
2) Estrategia de Planeamiento
Brindar un sistema de transporte público rápido, económico y confiable
La demanda de los pasajeros excederá la oferta de buses en el sistema actual
tarde o temprano, especialmente en las horas pico. Los buses actuales no son
cómodos para viajar. Para poder desviar a los propietarios de los carros al
transporte público, es necesario mejorar el nivel de servicio por medio de medidas
concretas.
Por lo tanto, se propone un nuevo sistema de transporte público rápido para
mejorar la velocidad comercial y la frecuencia de servicio. Bajo el sistema de
transporte público propuesto, será posible reducir el número de buses actualmente
en operación y mejorar la eficiencia de la operación desde el punto de vista
económico. Además, es indispensable mantener la puntualidad de los buses o los
trenes con operaciones a tiempo desde el punto de vista de confiabilidad.
3) Estrategia de Planeamiento
La dirección de planeamiento incluye los sigUientes ítems:
a) Operar el transporte masivo y mejorar la operación actual de buses con rutas
de integración.
b) Construir infraestructura de transporte masivo para el sistema troncal de
buses, como vías segregadas de buses, paraderos y terminales, y para el
sistema de trenes tales como vías férreas, estaciones y patios.
e) Introducir un sistema integrado de tarifas.
d) Organizar una unidad de operación de buses para resolver la gran
competencia y poca rentabilidad.
e) Fortalecer el control del transporte público por medio de la administración.
6.5 REDES VIALES
6.5.1 CONDICIONES VIALES EXISTENTES

Las vías existentes desde el punto de vista normativo se encuentran clasificadas en
cuatro (4) categorías, que son Vía Expresa, Vía Arterial, Vía Colectora, y Vía Local.
El número de carriles en la red vial existente se muestra en la Figura 6.4. La sección
trasversal de la Vía Expresa, que es el Paseo de la República, contiene 2 carriles para el
86
servicio exclusivo de buses, y 6 -carriles para el tránsito privado de alta velocidad.
Adicionalmente cuenta con vías de servicio de dos carriles cada una.
El número de carriles de casi todas las Vías Arteriales, incluyendo la Panamericana,
Av. Javier Prado, y Av. Túpac Amaru, se han construido con 4 a 6 carriles en ambos
sentidos, con veredas en ambos lados.
Leyenda
2
--a
6
Figura 6.4 Red Vial Existente- por Número de- Carriles

Como resultado de la encuesta completa de reconocimiento, y varias encuestas de

tránsito y transporte efectuadas en el Plan Maestro, se observa que las vías congestionadas
con el mayor tránsito se encuentran ubicadas en las vías troncales radiales y anillos viales
troncales, especialmente aquellas que se indican a continuación tienen la mayor congestión
del tránsito.
87
a) Av. Panamericana Norte
b) Av. Panamericana
. Sur-
e) Carretera Central
d) Av. Aviación
e) Av. Paseo de la República
f) Av. Túpac Amaru
g) Av. Independencia
h) Av. Javier Prado
El área con la mayor congestión de tránsito es el área central de Lima, en especial
la franja vial comprendida por la Av. Abancay, Av. Tacna y Av. Alfonso Ugarte. La gran
congestión de tránsito en esta área ocurre durante todo el día. La segunda área con mayor
congestión es la Av. Javier Prado. Las vías troncales existentes ubicadas en estas áreas
deberían ser reforzadas.
6.5.2 CONSIDERACIÓN AMBIENTAL

Las condiciones de la contaminación ambiental en el área Metropolitana de Lima y
Callao empeoran diariamente de acuerdo al aumento del tránsito y las consiguientes
congestiones. Se debe realizar un plan vial para asegurar la reducción de la congestión del
tránsito en la red vial arterial. Para disminuir la contaminación ambiental, se han
examinado los siguientes aspectos.
- Crear una red vial efectiva
- Completar los tramos aún no construidos de la red vial.
-Mejorar las intersecciones con alta congestión de tránsito.
Existe un importante patrimonio cultural en el área Metropolitana de Lima y
Callao. Por ello, cualquier intervención de mejoramiento vial dentro de los espacios
históricos y monumentales debe considerar la intangibilidad de éstos, manteniendo la traza
vial original.
6.5.3 FUTURO PLAN DE LA RED VIAL

El futuro estudio del plan vial se realiza en función a las siguientes cuatro
consideraciones.
. '
88
1) Características del TráBsite
Está concentrada en el área central de Lima. Gran parte de las actividades
económicas, culturales y políticas del Perú, y la red de transporte y tránsito también
se encuentra concentrada en estas áreas. Específicamente, el transporte de carga.
proveniente del Puerto del Callao y el Aeropuerto Internacional hacia otras
ciudades pasa por las áreas urbanas (y residenciales). En el futuro, el plan vial
deberá considerar mejorar el sistema de transporte de carga.
2) Demanda del Tránsito

De acuerdo a los resultados del estudio del Plan Maestro, el gran volumen
del tránsito (más de 50,000 vcp/día) está concentrado en las vías radiales y en los
anillos viales arteriales. Específicamente,. el gran volumen del tránsito se encuentra
asignado a las siguientes vías principales.
a) Vía Periférica en el ámbito de Lima
b) Vía Periférica en el ámbito del Callao
e) Autopista Ramiro Prialé
d) Av. Panamericana Norte
e) Av. Canta - Callao
f) Av. Néstor Gambetta
g) Av. Elmer Faucett
h) Av. Javier Prado
i) Av. Universitaria
j) Av. Próceres de Independencia- Av. Grau
3) Respecto a la Efectividad de la Red Vial

La red vial existente está compuesta básicamente por vías radiales y anillos
viales, sin embargo, la red vial funcional aun no se ha completado. Para crear la red
vial funcional y efectiva~ se debe crear una red completamente funcional.
6.5.4 ASIGNACIÓN DEL VOLUMEN DEL TRÁNSITO EN LA FUTURA RED

VIAL
Esta futura red vial está examinada en función a los resultados del estudio de la
asignación del tránsito. El resultado del volumen del tránsito en 2025 en la futura red vial
se muestra en la Figura 6.5.
89
.'
.·
Nunber of PCU/day
.
1 1
40,000 80,000 120.000
Volume 1 Capaclty In 2025 With

• 1.5over '
01 to 1.5
o o to1
Figura 6.5 Volumen de Tránsito en la Futura Red Vial (2025)

6.5.5 VERIFICACIÓN DE LA FUTURA RED VIAL

La futu~a red vial del ~lan Maestro de Transporte Urbano a 2025 pa~a el Área
Metropolitana de Lima y Callao ha
. sido
. verificada en. función a los siguientes puntos de
'
vista. ' .
90
1) Desde el Punto de Vista·delaRed Vial
La futura red vial funcional está fonnada por Vías Expresas Nacionales 1
Regionales, Vías Expresas Sub-regionales, Vías Expresas Metropolitanas, Vías
Arteriales y Vías. Colectoras.
La futura red vial está fonnada básicamente por la red vial radial troncal y la ·
red vial del anillo troncal. La red vial del anillo troncal consiste de cuatro (4) anillos
viales cómo el anillo vial interno (pasando por la Av. Grau), el primer anillo vial
(pasando por la Av. Javier Prado), el segundo anillo vial (pasando por la Av.
Angamos), y el anillo vial externo (nueva construcción vial). Por otro lado, la red
vial radial troncal consiste en un eje de cuatro (4) direcciones de tránsito ubicados
en la dirección norte (Av. Panamericana, Av. Túpac Amaru, y Av. Gambetta), la
dirección este (Carretera Central y Autopista Ramiro Prialé), la dirección sur (Av:-
Panamericana, Av. Aviación, y Av. Paseo de la República), y la dirección oeste
(Lima y Callao).
2) Desde el Punto de Vista de la Demanda de Tránsito

En función a la asignación de la futura demanda de tránsito en la red vial,. se
examina el número de carriles requerido en las principales vías arteriales, como se
muestra en la Tabla 6. 7. Se estima que el número de carriles requerido se compara
con el volumen y la capacidad del tránsito al 2025. Como resultado de examinar el
número de carriles requeridos, la futura red vial debe asegurar la futura demanda
del tránsito.
El volumen del tránsito en las principales vías casi llegará a su capacidad
máxima en el2025. Por lo tanto, se debe introducir un sistema de transporte rápido
masivo para asegurar el flujo continuo, y para reducir la congestión del tránsito. Sin
embargo, el volumen proyectado del tránsito en la vía que se conecta con Puente
Piedra-San Juan de Lurigancho- Ate- Pachacámac- San Bartolo (Vía Peri Urbana)
es muy reducido con alrededor de 10,000 a 15,000 vcp 1 día en ambas direcciones.
Esta vía requerirá 2 carriles en el año 2025.
91
Volumen del Capacidad Por No. de No. de
Nombre de la Vía Tránsito (2025) Carril Carriles Carriles
(vcp/día) (vcp/día/carril} Planeados Requeridos
Vía Periférica de la Sección de Lima 65,000-95,000 15,000 '"1 ·6· 6
Vía Periférica de la Sección del -

• 1 1': 1
.
<
l..! . ., '
Callao • 1 ' . .,
58,000
... ~
15,000
.' .. . 6
'
.41
~
Autopista Ramiro Prialé , . 74,000. .' 15,000 1

4 6
Av. Panamericana NÓrte

~ 1 ' 1
'100,000 . 18,000
. .
6(10) 6
. . '
Av. Canta- Callao 98,000 ' ~8,00,0 ,6(10) 4,
. ' -.
~ 1 f ,;
-
Vía Peri Urbana de Puente Piedra -
14,000-16,000 15,000 6 2
Lurigancho ,, ..
' .; ... ' '1 1 J
Vía Peri
-.
Urbana de
·-·
Lurigancho-Ate
' 1 . . . . . ··•
; 20,000. 15,000 6 ··2'
Vía Peri Urbana de Ate-Pachacámac 13,000 15,000 4 2
Vía Peri Urbana de Pachacámac

' .
23,000
_,, • .ot
. 15,000 6
·'
2 . '
Vía Peri Urbana de Pachacámac-San
Bartolo
. d j f 1 if 10,000 • 1 15,000 '. 6' 2
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'
Av." La Costa Verde de LinÍa 110,~00 18,0~0 6(10) 6
'· . .. '
Av. La Costa Verde de Callao
- .. ' .. 75,000 t
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18,000 • •
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Extensión de Av. Paseo de la ·t

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Av. Néstor Gambetta ' . 79,000 18,000 6(10) 6
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Av. Elmer Faucett J ' ¡
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Av. Próceres de Independencia- Av.
53,000 15,000 4(8) 4
Grau
Tabla 6.7 Número de Carriles Requendo en las Principales Vías
92 ..
C)
CAPITUL007
DEFINICION DE LAS TECNOLOGIAS DE TRANSPORTE A

IMPLEMENTAR
7.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Se debe distinguir entre lo que es la operación del transporte y el servicio de
transporte. En el primer caso, se entiende por operación del transporte el punto de vista del
prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de horarios, la asignación
de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y operación diaria de las unidades de
transporte, la recolección de las tarifas y el mantenimiento mismo del sistema. Por otra
parte, se entiende por servicio de transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual- y
potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio,
la información que se le proporciona, entre otros aspectos. Se conciben cuatro
características que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte entre sí
y el paquete seleccionado será aquél que muestre una mejor combinación de estas
características, las cuales son:
7.1.1 Desempeño del sistema

Por esta característica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de
transporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los que se encuentran:
• la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un periodo de
tiempo o frecuencia de servícío;
• la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad o velocidad de
operación;
• el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad del
servicio;
• la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del servieio; ··
• la seguridad del sistema en función del número de accidentes por año o kilómetro;
• el número máximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que
las unidades de transporte pueden llevar a través de un punto durante un determinado
periodo de tiempo o capacidad de línea;
93
• el producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea, el cual integra un
elemento básico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la
capacidad) y que permite comparar diversos medios de transporte o capacidad productiva;
• la productividad, la cual relacion~ la cantidad producida y su unidad de insumo, como
puede ser los vehículos-km entre una unidad de trabajo o una unidad de costo;
• la utilización de un sistema, en la cual se relaciona la producción y el insumo pero con
unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona.:.km entre espacio-km.
111 ,..¡...~~~t...
Figura 7.1. Niveles de capacidad para diferentes tecnologías.

Fuente: Libro Transporte público - Angel Molinero
7.1.2 Nivel de servicio

Esta categoría es una medida general que integra a todas las características del
servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho mas complejo
que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del desempeño que
afectan al usuario como lo son ios relativos a la velocidad de operación, a la confiabÚidad
y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio tales como: la "cobertura
adecuada de la red, la limpieza y estética de las unidades, los itinerarios convenientes y
publicados, los vehículos adecuados y la presencia de servicios rápidos, !recuentes y
confiables son aspectos que permiten lo~ar mejores niveles de servicio. Se debe tener
presente que la velocidad se encuentra influenciada no solamente por el número de
usuarios que utilizan una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de
paradas y tiempos de abordaje, las interferencias del tránsito y el diseño y confinamiento
del derecho de vía. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio
que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
94
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de
servicio que deben considerarse: uno es el número de pasajeros por unidad de transporte y
el otro es el número de vehículos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios
relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 7.2 muestra la
naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte público urbano.
, Unidad~ ~r:ad~
Can tkSad ~:na e» u~
sotYQOcrg~ / poo41~ unv.bd~ runl dad e» tromp:floio
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A .
1 1 1 1
A B e o E F
, Figura 7.2. Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte público.

Fuente: Highway Capacity Manual. Washington D. C., 1986
El nivel de servicio para el- di-Seño de los transportes públicos se ubica en el punto
donde se operan un gran número de unidades cada una de ellas con niveles de carga
cercanos a la saturación.
7.1.3 Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el seTVIcto de
transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. Estos impactos
pueden ser a corto plazo como lo son la reducción del congestionamiento de las vialidades,
los cambios en la emisión de contaminantes o en los niveles de ruido o en la estética
misma de las unidades de transporte. A su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando
- '
afectan el valor del suelo o promueven el cambio en las actividades económicas o urbanas
así como la forma fisica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio
social.
95
L~; t,abla 7.1 J?~estz:a ~a_ aproxin;Iación general de los, impactos ·ambientales
( e~ision~s, .I1Jido,_. ;v~s~ y , seguric!~d) 1 que . generan ·diferentes tipos. de' sistemas ' de
transporte. ;
CONTAM. IMPACTO •-'n

MEDIO DE TRANSPORTE RUIDO SEGURIDl'U.I
DEL AIRE VISUAL
1
... D~; t J
1
Autobús en ~sito-miXto (C) mala ,. ·_r~g~ar buena- 1 _·regular
- -, - -
Autobús en carriles prefereticiales (B) regular regular buena - r~gular
' • ~ 1 1 ~ .. 1
Autobús en carriles exclusivos (A)- ' buena--· ·buena huerta - buena

Tranvía
.
excelente _ regular ___ __:_egul~ _ __ r_egular_
'
Tren ligero excelente regular regular buena

1 ¡
r .
Metro superficial · ~ 1 '> excelente mala mala mala
j
Metro elevado excelente mala mala excelente
-.
Metro subterráneo'.,, exceiente excelente excelente excelente

1
Tabla 7.1. Impactos producidos por los medios de transporte público.

Fuente: Alan Annstrong-Wright. Urban Transit Systems, World Bank Technical Paper, 1986.
' '
7.1.4 Costos
En fo,rma general, los costos de inversión o de capital, se refieren a la-construcción
o la realización de cáinbiÓs pemiane~tes en el aspe~to' fisi~o del sistema y los costos de
operació,n, que s~n l~~ que se 4eb~~ ~l. fun~ioryal_!liento diario del sistema. _·.
Estos varían considerablemente_,entre; un sistema de. transporte y,,ot~o. Así -por ...
r • 1 .¡ .J , . . • 1 ""' ' ~ . • •~ r - ' -
ejemplo, los costos de operación que predominan en los sistemas de autobuses que operan_ .
en tránsito mixto presentan usualmente una relación de 5 a 1 mientras que en el caso de
metros los costos de capital predominan con una relación de 1 a 4. Asimismo)os_ costos de ....
ope:a~ión ~e v~n .. ~[ec~~os po~ lo.s s~}arios, ,energía y _mat~fiales l9s c~les _varían
considerablemente.-·~~~- c?sfos, .~e c~pital ~stán r7Iac~o~~dos .íntimament~ e~~ las vidas ,
úti~~-s d~ los vehí~~~~- ~ ~f. ,la, infr~~s~ctura, pu,~i~n9o. ~r de 7, a 1_5 afios p~ra aut<;>buses; _., ,
ha~ta 30 años p~ra el, -~~teri~. ro~te Y,l 00 3:~qs Para túnele~. ,, ., . .,.
- '
Estas variaciones y diferencias . deben ser consideradas . al, calcular costos.
~ 1 ¡ ' : • - ; ~ ~· 1 . t ~ • •.
comparativos. La relación costo-efectividad d~ lqs distint9s .sistemas puede ser comparada "
' ft ¡ ~ ' 9
1 1 r • •
al expresar los costos totales enJ términos

,.. _
de pasajeros-kilómetros
~ ~ ,a .
.. ~ 1 t ~ ~ •f ~
_r 1 , J' _, 1 .. l • r .¡. , , J · •
7.2 COMPARACIÓNDELOS MEDIOS DE TRANSPORTE
Si se comparan las frecuencias máximas que pueden ofrecer los medios de
transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un
decrecimiento- de las frecuencias ~onfurme las ~apaddades de la unidad de transporte se
incrementan. Esto se observa en la Figura 7.3 en donde las mayores frecuencias se logran
en los automóviles de baja capacidad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias
decrecen conforme la capacidad del vehículo crece. El producto de la frecuencia y la
capacidad del vehículo da como resultado la capacidad de línea.
Por otra parte. si relacionamos la velocidad de operación con 1a capacidad delinea
antes obtenida se tiene el automóvil presenta altas velocidades, pero capacidades de línea
bajas. A su vez, las distintas formas de transporte público incrementan su velocidad
conforme se incrementa la capacidad de linea, teniéndose el caso de los sistemas de
superficie con velocidades bajas y capacidades regulares mientras que los sistemas férreos
se obtienen capacidades y velocidades altas.
Tt•~-~~~~
Tr-lger.>
li-
11-
~00 GM
~ldlld dt 111 unidAd de tnln~pcrt• ~\Jn~1
Figura 7.3. Frecuencia vs capacidad vehicular.

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. 1981.
97
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-'- - .,.
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Figura 7.4. Velocidad vs capacidad de línea.

Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversión por cada par

de carriles conforme a la Figura 7.5 se tiene que un mayor rendimiento (mayor capacidad
productiva) corresponde a un mayor costo de inversión.
85
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180 2oo ~00 6oo 2.000

- e apacidad p roductiva (ea pacioa-Km!lf x 1O
Figura 7.5. Costo de inversión vs capacidad productiva.
98
7.3 REQUERIMIENTOS-DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE
La decisión central en la planeación de un sistema de transporte radica en la
selección del mejor paquete o combinación posible, dentro del rango de población que se
esté considerando-. Esta decisión invariablemente determina las características
tecnológicas, operacionales y de la red de transporte misma.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de la ciudad en cuanto a las
condiciones de transporte, se debe reconocer la existencia de tres grupos de participantes
que se interrelacionan así como analizar con detenimiento los requerimientos de cada
grupo. Estos grupos son:
• el usuario o el consumidor del servicio
• el prestatario o proveedor del servicio y~
• el gobierno local oÍlacional o evaluador del servicio.
REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Usuario (consumidor) Prestatario (proveedor) Gobierno (evaluador)
Disponibilidad Coberturadel sistema Calidad del servicio

Puntualidad Confiabilidad Costos del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos sociales
Comodidad Capacidad Impactos al medio
Conveniencia Flexibilidad ambiente
Í,.
Seguridad Seguridad Conswno de energía
Costos al usuaño Costos
. Impactos a largo plazo
Atracción de usuarios
Efectos complementarios
--·- .. , ·-·· ....
........ ~ ··-:
Tabla 7.1.. Requerumentos de un s1stema de transporte.·
Fuente: Libro Transporte público - Angel Molinero
7.3.1 Requerimientos del usuario

Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya
que el usuario requiere contar con paradas .o estaciones razonablemente 'cercanas, un
servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del día.
A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la unidad
que lo llevará a su destino dentro .de rangos aceptables de demoras. El factor más
importante para lograr una confiabilidad en el sistema radica en el control operativo del ·
sistema, lo cual implica la separación del derecho de vía del transporte público del resto de
la circulación.
99
Un tiempo de recorrido demasiado_ largo inhibe el uso del transporte ·público~
- - --- ~ ~ - - - -.. • - - - - • ' ~ ~ ~ -- - -- - ~ & • -
motivo por el cual _s,e debe prestar att:~ción ~special no sola.Jl!ente a los tiempos abordo de
' • 1 . - •
la unida~ sin~ ta~~ién a los ti e~pos de e~pera y de. caminata hacia/desde la parada. J , ___ •
La disponibili~ad de asien_to y un recorrido suave son factores que aprecia ·el

usuario. Otros no menos importantes son la comodidad mis~a del asiento, la geometría de
las entradas y sali~ del vehículo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el
- ' - ' ' 1 1 .. •
grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del :vehículo. . •. 1

-· j 1
La conveniencia es un. requ<?~iento que se refiere al s~stema en general y su.

- ' 1 ~
evaluación es eminentemente cualitativa. Se puede considerar aspectos¡ referentes , a .la :

cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar tran,sbordos, ~a ~xistencia de información
suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia-de: un•
adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera correctamente • • . 1 ._ , - :. •
diseñadas y ajustadas a las necesidades del usuario.

~ ,. . <1
La seguridad del usúario en términos de la prevención de accidentes es importante,

pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevención de incidentes criminales.
Finalmente, el costo que presenta él transporte paia el usuario es un requerimiento
importante a tenéf'en cuenta~'siendo la tarifa la porción mas impactante.
1'
7.3.2 Requerimientos del prestatario

Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada
cobertura de área, misma que se define como la superficie que se encuentra a ~ o 1O
' 1 ' .- •
minutos de distancia recorrida a pie de una estación o parada.

Al analizar el prestatario la cobertura que logra.debe considerar la extensión misma
de la red, la existencia de otros medios de transporte y la cobertura que logra en los puntos
' . '
'
de mayor atracción o generación' de viajes. ·
El prestatario estará interesado en proporcionar una frecuencia ade'ctiada al'Íipo de
viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas' que permitan atraer
cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, recreación, compras o estudio.
La confiabilidad que se .pueda tener en el sistema de transporte dependerá del ·
mantenimiento, que el prestatario de a sus unidades, misma que puéde sér inedida en
función del porcentaje de salidas que se den durante el día. Se considera que los medios de r ·
transporte de superficie presentan confiabilidades del orden del' 75 al 90% mientras que los
sistemas férreos este porcentaje debe ser mayor al95%'.
100
El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus rutas o
líneas ya que este concepto afecta el tamafio de su parque vehicular y por ello sus costos
laborales, de energéticos y mantenimiento así como la atracción de pasajeros al sistema.
Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda.
del sistema que opera ya que de esta forma logrará satisfacer las necesidades de su
clientela dentro de costos razonables. Los costos son sin lugar a dudas el factor más
importante para el prestatario ..
La atracción de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestatario ya que
de ello dependerá el éxito y el papel que desempeñará la ruta dentro del sistema de
transporte. Esta atracción está en función del tipo y nivel de servicio que se ofrezca así
como también de la imagen del sistema. Esta imagen está compuesta por elementos tales
como las características físicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del
servicio, la regularidad y la identificación y venta del servicio mismo.
7.3.3 Requerimientos del gobierno local o nacional

La comunidad está interesada en que se preste un nivel y tipo de servicio adecuado,
el cual permita una mayor atracción de pasajeros hacia los medios de alta capacidad. La
comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que fomenten el transporte tales
como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades
económicas así como aspectos relativos al medio ambiente, el uso eficiente de la energía y
el logro de una eficiencia económica en las inversiones que realice. Indudablemente, la
comunidad debe sopesar los objetivos sociales que persiga.
Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados. Sin
embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluación requiere de una considerable
experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los requerimientos de un grupo pueden
ser divergentes lo cual induce a buscar un resultado balanceado a los requerimientos de
estos tres grupos.
7.4 ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

La evaluación de las alternativas está en función de la demanda de tránsito y
pasajeros en 2025, un análisis de costo-beneficio, la población cubierta por las redes
alternativas, y el impacto ambiental. Estos son los ítems más objetivos para indicar la
efectividad de la inversión del proyecto. Sin embargo, existen otros items a considerar.
Uno de aquellos ítems es el impacto social derivado de la implementación del proyecto.
101
Sin embargo, es· muy dificil realizar una evaluación detallada para estos impactos.
Por lo tanto, los impactos sociales son evaluados .de manera intangible debido a su dificil
conversión al valor monetario.· 1 ••• t 1 1 . '
"
.-
Los proyectos alternativos para el nuevo sistema· de transporte son el tren pesado,
tren ligero y el sistema de buses troncales. Los impactos sociales están clasificados en dos:-
efectividad directa e indirecta.
1) Efectividad Directa _
(a) Imp~cto de la introducción del_gran bus articulado
El sistema de. buses _troncales introduce un gran bus ~iculado ~,on una
mayor capacidad. De acuerdo a la introducción del bus articulado, el número total
-· , i ' - l • r
de buses operados disminuye y la efectividad de la operación de los buses mejora.

; • ' 1 • i
Los buses pequeños (Micro

t_
bus y Camioneta
1 • '
rural) con una antigüedad de 1O años 1 ,;
o menos operarán en las rutas de buses alimentadores. La reducción del número de

buses que operan en las vías principales alivia la conge~tión del tránsito. _1
. 1 ~ • 1
El Ómnibus, con una antigüedad mayor a los 15 años, conforma el 78% del
~ ~
1
' ' ' 1 - j - • l
total. Por .•lo tanto, los ~.uses antiguos so~ considerados chatarra debido a que no,
1 ~ , , r, _ . 1
cuentan con el mantenimiento adecuado. Esto origina que la con~inación

- ~ 1 1 1 J '1 1 t ' 1 1 .J •. - ~
ambiental y sonora sea severa. La introducción del bus articulado _mejorará las
' J ', ' 1 J
condiciones de la contaminación ambiental y sonora.

• j - f ' • f - ~" ' J
Como el nuevo bus articulado se encuentra limpio a bordo, así como. la

J 1 ~ t ' ' 1 • " ' • • ' f ' j ' 1 ' 1
implementación de cámaras de vigilancia, la seguridad _en. la flota de buses

: 1 ... • • • 1 • j
mejorará. El problema de seguridad es actualmente uno de los problemas

p~nc~pales de lo.s, buses.
(b) Impacto de la integración de una ruta de buses '

En las Municipalidades de Lima y Callao· existen demasiadas y largas rutas
de buses. Asimismo, la configuración de las rutas y la distancia de las rutas·
cambian en la ubicación de las rutas y en el largo de las rutas .. En general, se puede
decir que una ruta' eón una'distancia corta tiene una mejor eficiencia operativa.
Al construir las vías de buses troncales en las principales vías, las rutas de
buses convencionales asignadas a esas vías deberán ser reorganizadas, eliminando
aquellas que se dupliquen con las líneas de buses troncales; además de las rutas con
poca demanda. El bus convencional operará en las rutas de buses convencionales.
acortadas e integradas: •La integración de la ruta mejorará la eficiencia operativa.· ·1
102
Actualmente, las empresas de· buses están obligadas a operar bajo una gran
competencia con otras empresas. Esto significa que la eficiencia de la operación del
bus empeora. Bajo el sistema de buses troncales, como se introduce el nuevo
sistema de tarifas de buses, el conductor no se peleará por subir a. los pasajeros en
los paraderos de buses. Por lo tanto, la competencia operativa con otras empresas
desaparecerá y la seguridad del tránsito mejorará.
(e) Impacto de la introducción del tren y el sistema de buses troncales

La introducción del tren, tren ligero y buses troncales afecta a los empleados
de las empresas de transporte. Los conductores y cobradores de las flotas de buses
perderán sus trabajos debido a la reducción de los buses en operación. Sin embargo,
para poder tener un alto rendimiento en el sistema de trenes, buses troncales y
alimentadores, se necesita un sistema de boletaje eficiente. Existe un sistema de
boletaje inteligente antes de subir a los buses y trenes. Este sistema posibilita
reducir el tiemPfr de servicio de los pasajeros y, por lo tanto, reducir el tíemPfr de
espera de los buses y trenes, y aumentar la velocidad comercial.
El sistema requiere a un controlador de boletos en la estación ferroviaria y
en el paradero de buses, cuyas instalaciones brindarán entradas y ventanas de
boletaje para dividir a los pasajeros y otros. De acuerdo al sistema operativo, el
sistema nuevo requiere una reorganización del personal. Es indispensable cambiar a
los conductores y cobradores sobrantes a nuevas posiciones de trabajo. De acuerdo
a lo anterior, será posible controlar el impacto al empleo.
(d) Impacto de la preparación de una ruta del bus alimentador

En el sistema de buses troncales y trenes propuesto, el sistema de buses
alimentadores es indispensable. Una red de buses alimentadores y un sistema de
tarifas son temas importantes de acuerdo al resultado de la encuesta a la gente pobre
realizada en el estudio del Plan Maestro.
Los viajes de la gente pobre que se encuentran a una distancia que se puede
caminar se realizan por este modo, no por medio de otros modos debido a las tarifas
y a las malas rutas de buses. La gente. pobre. camina una mayor distancia que. las
demás personas. Las demandas del transporte de buses son principalmente dos: una
es mejorar las rutas de buses y la otra es un problema de tarifas. Por lo tanto, es
necesario preparar la red de rutas de buses alimentadores para responder a la
demanda.
103
(e) Impacto del nuevo sistema en los accidentes de tránsito .
. •.• J'.:. .
1
La impJem~nta~ió!l de)os proyectos del nuevo sistema de transporte reduce
los accidentes de trá11sito en toda el área del estudio. , · •· :· .
~a r~ducción de accidentes de tránsito· se puede encontrar generalmente de
acuerdo a los contenidos de los proyectos, como se muestra a continuación: 1
• Para reducir los accidentes de, tránsito entre buses_ troncales y. vehículos privados
porque el bus troncal opera en la vía de buses, segregando a los buses de los
vehículos privados.' ·.
·•. Para reducir accidentes de tránsito entre. buses troncales porq~e el bus troncal
• ~. 1 ' 1 - i .~· 1 ,. ~ ~ • ' f' 11' ~ l 1
opera en la vía dé buses segregada, 'en la cual el bus no puede ser sobrepasado por
otrós' buses. ·
• Para reducir los. accidentes de· tránsito' que involucren' apaSajeros y peatones
'porque el'bus troncal'.para e!1 u:ll'~aradero de buses: ActUalmente, los pasajeros de
1
' '
. buses abordan y descienden~ de. Íos buses en cualquier' lugar, al. leyantar su mano
1 . r ·. •• , •
como una señal en la vereda al acercarse el bus, debido a que sólo existen paraderos
t ~ , o _ ; f • , r J ' • ~· / , l •1
de buses en vías 'es¡)ecíficas. Por lo tanto, bajo el sistema de buses troncales, el

potencial de accidentes 'será merior al abordar y deséender~
. 2) Efectividad Indirecta · : · .t
1
, ¡
.
(a) Impacto ~e la construcción en el-empleo

·: Se promoverá. el-empleo' debido .ada construcción de los proyectos. El
empleo aumenta debido ~ la construcción y las empresas de materiales aumentan
sus ventas. Debido a que aumenta la demanda de los trabajadores de construcción
- t • 1
'
1 1 } ~ f 1 ~. ' .. '!
1
• • :
.• ~ • 1 • • ' • •
'
1
como medida económica ·pará la gente pobre, el problema del desempleo será
aliviado .
.·
(b)Impacto del desarrollo de la estación del tren y el terminal de buses
Los proyectos construirán estaciones ferroviarias y terminales de buses casi
al final de las· rutas derbuses, -La construcción de estas instalaciones acelera el
desarrollo de las instalaciones comeréiáles cerca de esas áreas, además del empleo
en la industria del servicio. El áreá alrededor de aquellaS Instalaciones se convertirá
en área residencial· y aumentará la. población 'y ·la demanda de 'Viajes.' ·Como
- t",. ' ~ ,'
resultado,' aumentará el valor de las propiedades: " ·
104,,
7.5 SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO
Las áreas metropolitanas siempre han sido centros de actividades humanas, siendo
centros manufactureros, comerciales, educacionales, culturales, y de otras actividades. En
otros países usualmente el sistema rápido- del tren urbano- ha sioo implementado-
considerando el planeamiento de la ciudad. El tren rápido tuvo un mejor tratamiento~ por lo
tanto, sus estaciones fueron utilizadas como puntos focales para la red de calles y para la
convergencia del tránsito alimentador. A menudo se han construido varios complejos
comerciales y de oficinas y otro uso de suelo intensivo alrededor de las estaciones, porque
pueden calcular el tiempo por el uso del tren urbano rápido para sus propósitos de viaj.e.
Por lo tanto; los sectores secundarios y terciarios están concentrados en el área de la
estación de servicio como resultado del impacto del sistema del tren urbano.
Aunque la naturaleza de los problemas contemporaneos del transporte urbano varía
entre las diferentes ciudades y paises, sus causas generales tienen muchos elementos en
común. Por ejemplo, la mayoría de las ciudades grandes en países en desarrollo sufren
seriamente de una mala movilidad, contaminación, ruido, accidentes de tránsito diarios, y
gastos económicos causados por una congestión de tránsito crónica. Esta condición es
normalmente consecuencia de la falta de asegurar un nivel aceptable de servicio de
transporte por medio de la separación de este modo del resto del tránsito.
25 -.-------~~-----~~---r 250 -
~
-z
m
w 20 200
-
~
,:3
o_, 0::
0::
::::! 15 150 ~
-z
~
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>
j
'º~ 10 100
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m 5 50 oC)
oCL
0::
o -J-1-L~¡..J-L.f..L..L.f-II..J+l..Lf-L-4-L.IL.+LL~!-'-Lf..&....&+I-Lf-I~D..tO :)
Figura 7.6 Comparación de la Población en el Área Urbana y Extensión de la Vía Férrea

105
7.5.1 Creación de una Red Integrada de Transporte Público ... '
~
Las estaciones· de trenes sirven para proveer servicios de transporte, como ,la puerta
principal de ~ área ~e estación de se~icio y principal área de transporte y vida de
actividades urbanas. :rvt:uchos ciudadanos realizan actividades que los obligan a realizar
viajes diarios (negocio y/o colegio), trabajos del hogar, actividades de negocio y placer
diarias, por medio de cada estacióa
Actualmente, el transporte público depende principalmente de diferentes tipos de
buses y taxis en Lima. Sin embargo, al considerar .que la escala de Lima y el área
metropolitana incluye al Callao y su área suburbana, se requiere desarrollar una red de
transporte público más balanceada,
.
no sólo una red integrada
'
de trenes
,
si no también. una
red alimentadora. 1 '.
7.5.2 Ventajas de la Implementación de la Línea del Tren Urbano

El sistema de transporte público es la verdadera infraestructura d~ las actividades
urbanas.
(1) Eficiencia de energía

' '
La comparación de eficiencia de energía por modo de transporte por
descarga de dióxido de carbonó para coches privados es 7.5 - 9.0 veces mayor, y
para buses ordinarios es 2.5 - 5.6 veces mayor que ferrocarriles pesados. Estos
resultados influencian la contaminación ambiental. La Figura 7. 7 muestra· la
descarga de dióxido de carbono.
Ordinary Bus 9
Char1ered Bus
Air Plane
Heavy Railway
Subway
New Transport System
·O 10 20 30 . 50
1• Energy Consumptión (Km./person) 1

Figura 7.7 Unidad de Descarga de Dióxido de Carbono
106
(2) Ocupación de-espacio
Para la comparación del ratio de ocupación en el área urbana, se calcula bajo
el supuesto que el espacio es equivalente a carriles de tren dobles y dos carriles
viales. La ocupación de la vía férrea es. 16,000 pasaj.eros/horaldirección, mientras
que la ocupación vial es 650 personas/hora/dirección (sólo el uso de vehículos
privados). Este resultado demuestra que el tren es más eficiente que los autos,
especialmente en áreas urbanas de alta densidad.
(3) Ahorro de Gastos Diarios de Viaje

El precio de los combustibles está aumentando en el mundo, lo que está
afectando los ingresos familiares, ya que el gasto del viaje diario es un gasto
personal. Se asume que el costo promedio de viajes constituye alrededor del
15-30% de los gastos familiares.
(4) Características de Seguridad

La seguridad es el punto más importante para el sistema de transporte
masivo. La mayoría de las instalaciones ferroviarias son segregadas de otras
instalacíones y controladas por diferentes tipos de dispositivos de seguridad, por lo
tanto, la operación del tren proporciona un seguro y mejor servicio de transporte
que otros modos de transporte.
Aunque el transporte ferroviario tiene varias ventajas, no sólo el transporte urbano

sino también las operaciones de distancias largas, el desarrollo y mejoramiento de los
proyectos ferroviarios requiere grandes costos iniciales de inversión, por lo tanto, el
gobierno central deberá brindar diversos tipos de subsidios para el desarrollo y
mejoramiento del sistema ferroviario.
7.5.3 Sistema de Operación del Desarrollo Ferroviario

El sistema de operación ferroviario se examina en función a la red de transporte
compuesta básicamente por cuatro (4) líneas de metro, cinco (5) líneas de buses troncales y
cinco ( 5) líneas de tranvías. El sistema de operación de buses troncales incluye el sistema
de buses troncales, el sistema original de buses y el sistema de buses alimentadores.
(1) Sistema de Operación Ferroviaria

En esta sección, se examina la relación entre el sistema de transporte
ferroviario y los siguientes sistemas de transporte.
107
a) Relación entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses Actual~ r, 1
r.•
El .bus actual opera de acuerdo ~la demanda de los pasajeros de buses en las
__vías tron~~l~s~ c~lec~or~ y locales actuales. Cuando opere el· tren, se requerirá el
. ~iguief~:te> sistema de operación ferroviaria para crear un sistema de· ·transporte
• 1
c~mpre!lsivo_efectivo Y, para mitigar la congestión del tránsito. . , · · · ·,r. .
_, ~ l. Las r:u~s de b~e~ actuales, qu_e operarán en la misma vía que la ruta ferroviaria,
serán reubicadas a otras vías. 't !
1
' - .; .¡_ ... 1 l l • ~ • ~ ¡ •
1.
1 •
2. Las rutas de buses actuales deben estar conectadas con la estación ferroviaria
para asegurar el sistema de transporte comprensivo efectivo. ·
3. ·Es ·necesario introducir el Sistema de Tarifas Integradas" entre el sistema
"• ferroviario. y los· buses actuales· 'en las estaciones y terminales ferrovi~ás para
. asegurar la·transferencia·fluid3. entre los dos sistemas.
'. :.,.
b) Relación entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses Alimentadores
Los siguientes aspectos son necesarios para operar el transporté ferroviario y
el transporte de buses alimentadores,
. l. El .bus alimentador debe estar conectado· c(m c~da estación· terminal 'feir~viaria
~ ' ·
1
para-poder considerar la accesibilidad de los pasajeros. · ·: ' · ·

: 2. Las rutas de lo's · blises •alimentadores deben ·estar cubiertas c~n· 'áré~s de
estaciones y terminales ferroviarias a su alrededor. · · ' · · ·' ' '·'
3. El bus alimentador debe mantenerse como un sistema de transporte de apoyo del
~ ~,
1
• , ' ,.. ¡_ 4 1 1
1 t , +- ' 1 ·1
1
transporte ferroviario. ,· . _. , _.,.)

1 :.. T t • ,
1
4. Es necesario introducir el Sistema de Tarif8.$ Integradas entre el tren y los buses .

• ~ • ' t ..... 1 1 J 1 ~
alimentadores en las estaciones y terminales ferroviarias. para asegurar una,

~ - ' '
' '
·transferencia flÚida entre los dos sistemas. --

4 • ;J 1 • 1 . ... : 1
e) Relación Entre el Sistema Ferroviario y el Sist~ma de Buses Troncalt:s

1 • - t 1 1 - 4 J • j ' '1 t • ' • t 1 '-·
Los siguientes aspe~tos son 'nece~~os para op~rar el transporte ferroviario y

• ' ' l • . • ~ ' " '.
el transporte de bus~'s tronc~Ú~s, · .
"" • - t • 1 ....
rutas de buses' tron~ales ,no d~ben estar ubicacÍas en paralelo a las rutas
4 ,¡
l. Las 4
1 - 1¡ , t 1 - ••
' · ferroviariaS. · . . _
, • • , .. 1 , • , ¡ .. , :.~ - ~, - n . . ., . 1 • .,.. • : • 1.. •· , • ~ • l • ' -_ ~l
2. En el' futuro, es ·necesario Introducir el Sistema de Tarifas Integradas entre el

sistema ferroviario y los buses troncales en Jas estaciones-~ ferróviariáS para
., asegurar una transferencia fluida entre los dos sistemas: ·¡
~--r· 1 ~ 1 r
' 1 •·· • o.}
d) Relación entre los Sistemas -Ferroviarios
En el Plan Maestro, se recomiendan cuatro (4) líneas de tren pesado (metro)
como la Línea-I, Línea-2, Línea-3, y Línea-4. La Línea-1 está conectada a la Línea-
2 y la Línea-2 está conectada a la Línea-1, Línea,-3, y Línea,-4. Aun no se ha
decidido la organización de la operación, sin embargo, el cambio de la línea
ferroviaria debe introducirse por medio del Sistema Integrado.
,
LINEA ETAPAS/VÍAS SECCIÓN 1TRAMO LONG.
Villa El Salvador- Atocongo:
Ira etapa: Av. Los Héroes 9.2km
Construida
Línea Atocongo - Hospital 2 de Mayo:
2da etapa: Av. Aviación 11.7km
1 En construcción
3ra etapa: Av. Próceres de
Hospital 2 de Mayo - Bayóvar 13.0 km
la Independencia
ira etapa: Av. Enrique Meiggs Garibaldi- Amazonas l3.8km

Línea
2 Amazonas- Carretera Central,
2da etapa: Av. Ferrocarril 21.6 km
Ingreso a Huaycán
,.
Ira etapa: Av. La Marina Garibaldi -Av. Brasil 9.5km

'
Línea Av. Brasil- Av. La Molina:
2da etapa: Av. Javier Prado 12.5 km
3 Subt~.::n áneo
3ra etapa: Av. Javier Prado Av. La Molina - S. Industrial 6.3km
Linea ira etapa: Av. Faucett- Av. La Marina- Av. Geranio

15.I km
4 Av. Universitaria Unger
Tabla 7.3 Líneas del Tren por Etapas
Fuente: Elaboración propia, 2010
(2) Demanda de Pasajeros Tren Pesado

La demanda de los pasajeros del metro en hora pico en el 2025, por
segmento en el proyecto, se presenta eri la Tabla 7.4.
De la Tabla, se resaltan las siguientes características de los pasajeros.
a) El porcentaje de pasajeros entrantes y salientes en el 2025 es aproximadamente
51% y 49% respectivamente.
b) El mayor número de pasajeros en la hora pico en el 2025 se observa eon 65,000
pasajeros en las áreas cercanas al Centro de Lima. ·
e) El número de pasajeros en la hora pico en el 2025 desde San Juan de Lurigancho
al Centro de Lima se estima en 59,000 personas.
'
109
d) El mayor número de pasajer(}s enJa·hora pico en el 2025.(59,000) desde San
J~p. de ~.urigap.cho al C~ntro de 'Lima claramente excede la capacidad de
.. ' t.r_anspo_r:t~ del.sistema de t_ransporte de buses troncales.' 1 ' ¡·,. '
e) El mayor ~úmero de pasajeros en la hora pico en· cada línea de metro en''el 2025
cl~amente excede la capacidad de transporte del sistema de transporte de buses
troncales. . . l • .r·y , •• .
'
Demanda de Pasajeros en la Hora

1
Segmentos de -- . - - -
Pico en 2025
la Ruta de
Entrante Saliente
Metro
(personas 1 hora) (personas 1 hora)
Línea-1 (1) 39,000 ' -·

J7,000
.. •
1
Línea-1 ~(2) . -~~,009. 61,000 . -

~ínea-1. (3): 35,000 . 59,000
..
Línea-2 65,000 59,000
.'! .. ,,
'
Únea-3 (1) ; 35,000' ' ''
22,000
- - ·- ..... - - - -· --- ~
Lín_ea-3 (2) 19,000 16,000_

j '
''
Línea-4 42,000 17,000
,, Tabla 7.4 Demanda de PasaJeros en los Proyectos de la Línea-l a la Línea -4
(3) Capacidad del Transporte Ferroviario

La' capacidad 'del transporte ferroviario ~el tren pesado ·por hora y por
! ~ 1 : ~~
dirección se calcula dependiendo de las sigtiientes condiciones de transporte. ·

a) Cuantos pasajeros entran en un ( 1) vagón (tamaño del vagón).
b) Cuantos vagones se requieren para,~ (U tre~ (largo ~el tt:en} .
··- '.,.·.,
e) Cuantas veces se puede despachar un tren en una hora (frecuencia de operación).
1 • • -~ J ..J ,_ . • 1 ' '
En la Tabla 7.5, se identifican las sig1.1ientes capacidades del transporte. • , r _ , • · .... 1 · J. • · • ~ ..,. -
a) La cap~cidad de ~~sport~ se esti~a. en ,60,000. pasajeros PO! hora y por

j J ' ... ~ ~ ..
dirección en función a 250 personas por vagón, 1O vagones por tren y una
- • • 1. . f - ;,j ' - J ·- - • .
frecuencia de operación de 2.5 minutos. ..

b) Cuando se reduce el n~~~o de vagones por tren de 1O. vagones a 6 vagones, se
estima la capacidad de transporte
- ••
en 36,000 pasajeros
,¡
por hora y por dirección. l • - ~ 1 ' • • ~ '
e) Al introducir 15 vagones por tren, se puede aumentar

1 • • r • .., r
... .,.Jo
la· capacidad de transporte.
• ; __ .; 1 · , _. j _ • _ ' • ~ 4 -
.. . .. ! ~ 1 {... f' t- ....... ' .• - - } j ' ~ ~ • ~--
119.
d) Considerando el sistema de operación de trenes, los tiempos de carga y' descarga
. del tren y la seguridad del transporte, una frecuencia de operación de 2.5
minutos puede ser el tiempo mínimo.
Número Tiempos Capacidad de
Número de Número de Frecuencia
de de Transporte por
Pasajeros Pasajeros de
Vagones Operación Hora y por
por Vagón por Tren Operación
por Tren por Hora Dirección
(Personas) (Personas) (Minutos)
(Unidades) (Tiempos) (Personas)
(A) (A)*(B)=(Q (D)
(B) 60/(D)=(E) (Q*(E)=(F)
. . 2.5 24 ,. 60,000
' ' '4 15 37,500
250 10 2,500
6 10 25,000
10 6 .' 15,000
'
2.5 24 48,000
.4 15 30,000
250 8 2,000
6 10 20,000
10 6 12,000
'
1
..
2.5 24 36,000
¡ '
4 15 22,500
250 6 1,500
6 10 15,000
10 6 9,000
Tabla 7.5 Capacidad del Transporte Ferroviario en función a Diferentes Condiciones
Fuente: Plan Maestro de Tnmsporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005
(4) Frecuencia deOveración de los Trenes Pesados ' '
La frecuencia de la operación ferroviaria se examina básicamente para

compararla con el número estimado de pasajeros y la capacidad de transporte de
cada condición de transporte mencionada anteriormente. Además, se debe
..
considerar el tiempo del ciclo de operación de la línea ferroviaria.
Línea Volumen Máximo Número de Avance o
Ferroviaria (personas 1 hora 1 Vagones 1 Tren Freeuencia Comentarios
Principal dirección) (Vagones) (Minutos)
Linea-l 60,000 9 2.5 254 personas/vagón
Línea-2 68,000 9 2.5 270 personas/vagón
Línea-3 30,000 9 3.1 240 personas/vagón
Linea-4 20,000 9 4.6 22() personaslvagón
Tabla 7.6 Resumen de la Frecuencia de Operación Ferroviana en Hora Pico
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao, 2005
111
(5) Estación y Terminal Ferroviaria ' '
El transporte ferroviario en la estación y terminal ferroviaria está conectado

por el transporte del tranvía, bus troncal, bus alimentador y bus original y otros
modos de transporte como caminar, transporte en bicicleta, taxis y transporte
privado de pasajeros, para cambiar la red de transporte. Por lo tanto, muchos
pasajeros se están dirigiendo a la estación y Terminal ferroviaria Considerando las
actividades mencionadas anteriormente, la estación y el terminal funcionan como
instalaciones muy importantes y deben requerir los siguientes espacios y funciones.
a) Espacios de estacionamiento y trasbordo para bicicletas, taxis, carros y buses.
b) Oficina de operación y espacio para equipos.
e) Espacio abierto para los usuarios.
d) Espacio de compras y espacio de descanso.
7.5.4 Plan de Desarrollo de Transporte Ferroviario Pesado (Metro)
a) Línea de Metro -1
La Línea-1 conecta a Villa El Salvador, Centro de Lima, y San Juan de
Lurigancho pasando por la Av. Los Héroes, Av. Tomas Marsano, Av. Aviación,
Av. Grau, y Av. Próceres de la Independencia hasta Bayóvar.
b) Línea de Metro -:- 2

La Línea-2 conecta directamente al área de Ate, Centro de Lima, y Puerto
del Callao para utilizar el ~spaci~ disponi~le en ambos lados de la línea ferroviaria
existente de transporte de carga. .
• 1
e) Línea de Metro - 3
La Línea-3 se inicia por el mercado mayorista de Santa Anita pasando por la
• ¡ • 1
Av. Javier Prado, Av. La Marina y Av. Guardia Chalaca, hasta llegar al Puerto del
Callao.
d) Línea de Metro - 4
La Línea-4 conecta la Av. La Marina, el Aeropuerto del Callao, y Comas
para utilizar las vías existentes como la Av. Elmer Faucett, Av. Tomás Valle, y Av.
Universitaria.
112 .
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Figura 7.8 Red de Desarrollo Ferroviario Pesado (Metro}

113
7.6 SISTEMA DE VÍAS TRONCALES PARA BUSES
Los buses son uno de los medios más eficientes, en cuanto a espacio y costo, para
transportar a grandes cantidades de personas. Donde los flujos del tránsito se encuentran
por debajo de la capacidad de la red vial, los buses pueden compartir espacios en las vías
con otro vehículo y, en general, existen pocas prioridades especiales necesarias para los
buses. Sin embargo, en el Área Metropolitana de Lima, donde el volumen del tránsito
vehicular es alto con respecto a la capacidad vial, los buses sufren de la congestión y
demora causadas por el tránsito de los buses y los usuarios de las vías, y se requieren
medidas prioritarias para aliviar a los buses de la congestión del tránsito y el transporte de
buses en sí.
En general, existen dos medidas prioritarias principales de buses: carriles de buses
y vías de buses. Los carriles de buses son carriles en la vía reservados sólo para el uso de
los buses.
Una vía de buses involucra una construcción en donde los esquemas pueden estar
parcialmente segregados de otro vehículo o completamente segregados de otros vehículos
por medio de aceras o cercas. Una vía de buses básica es esencialmente una medida de
ingeniería de tránsito. Sin embargo, el funcionamiento de esta vía de buses básica se puede
mejorar substancialmente adoptando varias "medidas operacionales especiales" para
formar un "sistema de tránsito de vías de buses".
La operación troncal y alimentadora también ofrece un buen funcionamiento como
parte del sistema de tránsito de vías para buses. En este sistema, los buses alimentadores
recogen a los pasajeros y los llevan al terminal de transferencia, en donde realizan la
transferencia a buses troncales. Las vías de buses deben ser introducidas en conjunto con
medidas operacionales especiales para formar un sistema de tránsito masivo. Los buses
convencionales operarán fuera de las vías segregadas de buses.
El sistema operativo de buses troncales se divide en dos: las empresas de btrses
troncales y las empresas actuales convencionales de buses. La empresa de buses troncales
operará los buses troncales y alimentadores sin una tarifa adicional cuando los pasajeros se
transfieran a un bus. El bus troncal opera en la vía de buses, que puede estar parcial o
totalmente segregada de otros vehículos por aceras o cercos, para asegurar las condiciones
de operación, tal como velocidad, puntualidad y seguridad. Al mismo tiempo, se
construyen terminales de búses y paraderos para asegurar una operación de buses continua.
La flota en operación introducirá los buses articulados con capacidad para 150 pasajeros
que ofrecen menores costos operativos y una mayor confianza en el servicio.
114
7.6.1 Tipo de Servicio de Buses
1) Planeamiento Conceptual .para el Sistema Troncal de Buses
El sistema troncal de buses está compuesto de una infraestructura de vías y
medidas operacionales especiales, como se muestra a continuación:.
a) Infraestructura de Vías de Buses
l. Segregación parcial o total de otros vehículos por medio de "pintura y
señales", cercos o aceras.
2. Islas de paraderos de buses 1paraderos de buses fuera de las vías.
3. Terminales
b) Medidas Operacionales Especiales
l. Facilidades de sobrepasar de los buses en los paraderos
2. Operaciones troncales y alimentadoras
3. Buses de alta capacidad
4. Venta de pasajes fuera de los buses
5. Señales prioritarias para buses en las intersecciones.
Las principales ventajas de un sistema de vías de buses son:
a) Flexibilidad
b) Precio cómodo
e) Autorregulado
d) Potencial para desarrollo incremental
e) Experiencia existente
Las vías de buses se pueden introducir a lo largo de las vías existentes, y se
pueden extender por la mitad de la vía (vía de buses central) o cerca de la acera (vía
de buses lateral).
2) Sistema Troncal de Buses

El tipo de servicio de buses en el sistema de buses tronco-alimentadores
consistirá en buses troncales, buses convencionales y buses alimentadores, que
operan en la vía de buses o en el carril prioritario.
a) Servicio Troncal de Buses
El servicio troncal de buses opera con una mayor velocidad de
operación en la vía de buses, que puede estar parcial o totalmente segregada
de otros vehículos., por medio de aceras y cercos para asegurar las
condiciones de operación como velocidad, puntualidad y seguridad. El
115
sistema troncal de buses tiene un mayor volumen de flujo de pasajeros: En
general, los flujos de pasajeros medidos en las horas .pico varían entre
20,000 y 25,000 pasajeros/hora/dirección en el sistema troncal de buses.
En muchos casos, la restricción de la capacidad del sistema serán los
paraderos. Depende del número de puestos para buses disponibles,
facilidades para que los buses se sobrepasen entre si, etc. Los paraderos de
buses tienen una separación de 0.8km ó llan para asegurar una velocidad de
operación y una capacidad de carga de línea. Las intersecciones influyen
sobre el flujo en las vías de buses a nivel y por consiguiente afectan la
capacidad y velocidad de la operación de los buses. Una intersección
particularmente congestionada puede ser el cuello de botella de la vía de
buses. La capacidad de las intersecciones y los paraderos pueden influenciar
los flujos de buses. En la mayoría de los .casos, como la capacidad de la
intersección será mayor a la del paradero de buses más crítico, se debe
considerar una intersección a desnivel en las principales intersecciones en la
vía troncal de buses.
Para mejorar mediante el uso de buses de alta capacidad, se
introduce un gran bus articulado con capacidad para 150 pasajeros,
ofreciendo bajos costos operativos y una mayor confiabilidad en el servicio,
para reducir el número de 'la flota de buses en. operación y por lo tanto
aliviar la congestión del tránsito. .¡ .
b) Servicio Alimentador de Buses

La función de los buses alimentadores es complementar el servicio
de buses troncales. Los buses alimentadores sirven a las áreas en donde los
buses troncales no pueden operar. El sistema alimentador de buses opera en
un área alrededor del terminal de buses troncales para llevar a los pasajeros .
hacia y desde el terminal. Su área de servicio está limitada a un entorno
relativamente pequeño en los suburbios, con rutas relativamente cortas y un
pequeño número de pasajeros por bus. Como los buses alimentadores
funcionan en calles· angostas, la flota está compuesta por buses más
pequeños con capacidad para 15-30 pasajeros, como un Microbús o una
Camioneta Rural.
'• .'
116
Al principio de la introducción -del sistema troncal-alimentador de
buses, el bus alimentador competirá con el moto-taxi en la misma área. El
bus alimentador tendrá una ventaja gradual sobre el moto-taxi en conjunto
con el tiempo. Y en las áreas en donde el bus alimentador no puede operar
debido a las características geográficas, el servicio de moto-taxis continuará
en el futuro.
e) Servicio Convencional de Buses

El servicio convencional de buses opera líneas de buses aparte de las
líneas de troncales y alimentadoras. El sistema actual de operación,
incluyendo líneas de buses, frecuencia de servicio, empresas y demás, se
mantiene sin cambios. La flota está compuesta por buses convencionales
con capacidad para 80 pasajeros.
El sistema convencional de buses opera en el mismo sistema (ruta)
actual, pero las rutas de buses que son desviadas a las vías troncales de
buses serán suprimidas por grado de competencia con la ruta troncal de
buses. Los buses convencionales operarán en las vías fuera de la vía
segregada de buses.
(3) Reorganización de la Ruta Convencional de Buses.

Cuando se construyen las vías troncales de buses en las principales vías, las
rutas convencionales asignadas a esas vías deben ser reorganizadas eliminando a
aquellas que se sobreponen con las líneas troncales de buses, además de rutas con
poca demanda.
· La reorganización de las rutas se implementará de acuerdo con el progreso
de la red troncal. La integración de las rutas convencionales de buses le da
prioridad a lo siguiente:
a) Rutas de buses sobrepuestas con las mismas líneas troncales de buses

b) Rutas de buses con pequeña demanda cuando opere el bus troncal
e) Rutas de buses largas y de muchas curvas en las cuales es posible desviar a
los pasajeros de los buses a rutas troncales
117
7.6.2 Sistema de Operación de Buses
El terminal brinda transferencias integradas entre las líneas troncales y
alimentadoras. Las líneas convencionales de buses no estarán integradas con el sistema
troncal. Asimismo, los terminales de buses estarán estructurados para segregar los
servicios integrados troncales y alimentadores de buses de las líneas convencionales y
otros medios de transporte privados. Los pasajeros de las líneas convencionales pueden
realizar transferencias a las líneas de buses troncales en los paraderos pero tienen que
volver a pagar la tarifa. Los pasajeros de una línea de buses troncal no tienen que pagar la
tarifa cuando se transfieran a otra linea de buses troncal en los paraderos.
El sistema actual de tarifas no está sistematizado y depende de las condiciones de
viaje. Por lo tanto, cuando se introduzca el sistema troncal de buses, el sistema de tarifas
debe ser mejorado.
7.6.3 Flota de Buses

En Lima, el transporte de buses es el medio principal de transporte público y la
demanda del transporte público es grande, especialmente durante las horas pico. Cuando se
introduzca el sistema troncal de buses en el área metropolitana de Lima, los grandes buses
en las vías troncales ofrecerán menores costos de operación y una mayor confiabilidad en
el servicio.
Las ventajas generales de los buses grandes son los siguientes:
1) Los costos operativos por unidad de capacidad ofrecida disminuyen al aumentar el
tamaño de la flota de buses.
2) La capacidad de la línea aumenta casi linealmente con el tamaño de los buses. Con
buses más grandes, la congestión en las calles disminuye y la confiabilidad en el
servicio aumenta.
3) La maniobrabilidad de los vehículos disminuye con el tamaño de los buses.
4) La comodidad al viajar aumenta con el tamaño de los buses de un solo cuerpo, pero es
menor con los buses articulados y de dos pisos.
La capacidad de los buses propuesta en el sistema troncal de buses se muestra a
continuación: Buses de un solo cuerpo con capacidad para 80-100 pasajeros son utilizados
para el carril prioritario de buses troncales. Buses articulados con dos cuerpos y con
capacidad para 150 pasajeros son utilizados para la vía de buses troncales. La capacidad de
pasajeros de los buses troncales son casi 2 - 5 veces mayores, en comparación con las
capacidades actuales de los Ómnibus y Microbús.
118
7.7 INSTALACIONES DE VÍAS DE BUSES
7.7.1 Vía Troncal de Buses

La via troncal de buses es introducida, principalmente, a las siguientes vías
existentes: (i) los segmentos de rutas en donde la demanda de los pasajeros de buses es
muy alta (10,000 o más pasajeros por hora), (ii) las vías troncales existentes que tienen un
derecho de paso lo suficientemente ancho para construir la doble vía troncal de buses
(alrededor de 10m de ancho) 1 doble vía sin adquisición adicional de tierras, y (iii) las vías
troncales en ambos sentidos que tienen seis o más carriles. La via troncal de buses es
segregada por algunas estructuras de concreto del carril del tráfico directo para poder
asegurar que el servicio regular de buses troncales cumpla con los requerimientos de
horario y de seguridad del tránsito. En la vía de buses no pueden circular peatones~
bicicletas, taxis y otros vehículos motorizados a lo largo del día.
7.7..2 Carril Exclusivo para Buses. Troncales.

El carril exclusivo de buses troncales es introducido, principalmente, a las
siguientes vías existentes: (i) aquellos segmentos de rutas en donde la demanda de los
pasajeros es relativamente alta (mayor a 10,000 pasajeros por hora), (ií) las vias troncales
existentes o planificadas que tienen el derecho de paso suficientemente ancho para
construir dos carriles para buses troncales (alrededor de 7m de ancho adicional) 1 doble via
sin adquisición adicional de tierras, y (iii) las vías troncales en ambos sentidos que tienen
seis o más carriles. La vía exclusiva para buses troncales se introduce en ambos lados del
medio en las vías dobles con seis o más carriles. El carril es segregado por algunas marcas
en los carriles, como delineantes del carril de tráfico directo. El carril exclusivo de buses
troncales está cerrado a peatones, bicicletas, taxis y otros vehículos motorizados. Se
proveen dos o más carriles de una vía en ambos lados de los carriles de buses para el
tráfico directo de taxis y otros vehículos motorizados.
7.7.3 Carril Prioritario para Buses Troncales

El carril prioritario para buses troncales es introducido, principalmente, en las
siguientes vías: (i) los segmentos de rutas en donde la demanda de los pasajeros es bastante
alta (de 8,000 a menos de 10,000 pasajeros por hora), (ii) las vías troncales de dos sentidos
que tienen cuatro o más carriles, (iii) las vias en donde la carga del tránsito es
suficientemente grande como para reducir la velocidad de operación de los buses, y (iv) las
119
vías en donde no hay posibilidad de extensi~n. El ~_arril priorjtario pafl! tmses troncales· es·
introducido junto a la vereda del lado derecho. El carril no está segregado por ninguna
estructura, pero sí está pavimentado con un color distinto para llamar la atención.
7.7.4 Jerarquía de la Vía Troncal de Buses ·,

La Tabla 7. 7 muestra la jerarquía de las tres vías de buses y carriles en términos de
sus respectivos elementos planeados y los requerimientos de la flota de buses.
Vías para Introducción Flota de BusesPauta para el
Sistema de Medio de Horas Tipo de Tránsito de
Derecho Capacidad Pasajeros de
Buses Segregación Efectivas Tránsito No. de Gasificación
de Paso Tipo de Bus del Bus Buses
Carriles (m) de la Vía
(personas) 1(personas/horas)
Vía Troncal Totalmente , Todo el Seisomá 35.0mo Troncales 10,000

segregada Buses Articulado 150
de Buses (división) día carriles más principales o más
'
<.
'' •' ...
Parcialmente
Carril ' ' .
segregada Todo el - _¡' '
•"
Exclusivo Seis o má! 30.0mo Troncales 10,000 !r

(marcas día o Buses Articulado 150
para Buses carriles más principales o más
elineantes eiJ horas pico
Troncales '
los carriles) '
Carril Parcialmente Todo el Buses, carros C~atro o
Articulado
Prioritario segregada día o privados & más 25.0mo Troncales !50 .Menor_a
Cuerpo
para Buses tpavimento d< horas pico ' 'taxis carriles más sec'undarias simple
80 10,000
Troncales color)
\
t "
'
·Sin Todo el ·,
'
Vía Todos los ·
segregación día
Convencion vehículos ***"'*** ******* ******* ~onvencional 80 ****·***
(igual al (igual al ' .
al de Buses actual) motorizados ~·
actual)
...
Sin Todo el
Vía Todos los
segregación día ~nvencional
\.limentado vehículos ******* *******' ******* 30 *******
(igual al (igual al pequeño
a de Buses
actual) actual)
motorizados ·
- . -
,.
Tabla 7.7 Jerarquía de la Vía Troncal de Buses
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, 2005.
1
7. 7.5 Distancia· ent~e paraderos de ·buses

Las principales determinaciones fisicas de la ·velocidad comercial promedio de los
buses parecen ser las distancias entre paraderos de buses e intersecciones. La capacidad de
los paraderos de buses es un determinante· importante ·de funcionamiento general del
sistema de buses. La distancia entre los paraderos· también afecta el funcionamiento.
Ctianto más grande es la distanCia entre paraderos, tanto inás alta la velocidad comercial.
Los paraderos de vías de buses se instalarán en intervalos de alrededor de 800m (500rri-'
lOOOm) en los principales erutes en la vía de buses.
'·
120
7.7.6 Identificación de proyectosiJe la Red Troncal de Buses
La red de vias troncales de buses se introduce al máximo nivel necesario para el
sistema troncal de buses en el plan conceptual. Se han escogido 5 proyectos de vías
. .
troncales. de buses. por los motivos mencionados anteriormente, como el uso frecuente de
varias líneas de buses y el gran tránsito de pasajeros de buses.
LÍNEA TRAMO/VÍAS SECCIÓN LONG.
Tramo 1: Av. Huaylas Pan. Sur - Matellini 5.9km
Tramo 2: Av. Paseo de la Matellini - Estación Central:

14.2km
Tronca· República cónstruida
1 Tramo 3: Av. Alfonso Ugarte- Estación Central- Naranjal:
13.1 km
Av. Túpac Amaro Construida
Tramo 4: Av. Universitaria Naranjal - Carabayllo 11.0 km
Trarrio 1: Av. Venezuela - Arica Ovalo Saloon - Estación Central 9.3 km
Tronca Estación Central- Av. Nicolás

Tramo 2: Av. Grau 2.5km
2 Ayllón: Construida
Tramo 3: Av. Nicolás Ayllón- Av. Nicolás Ayllón- Carretera
13.4 km
Carretera Central Central km 1 O
Tramo 1: Panamericana Norte Ancón- Pte. Ejercito 1Caquetá 28.7km

Tronca
3 Pte. Ejercito 1Caquetá- Pte. Villa 1
Tramo 2: Panamericana Sur 28.4 km
Av. Huaylas
-
Tronca
Tramo 1: Av. Néstor Gambetta Av. Argentina- Panamericana Norte 26.6 km
4
Tronca
Tramo 1: Av. Canta Callao Tomas Valle- Panamericana Norte 13.8 km
5
Tabla 7.8 Líneas Troncales de Buses por Tramos
La Tabla7.8 muestra la relación de los proyectos de vías de buses seleccionados.

La selección de las vías de buses, los carriles exclusivos de buses troncales y los carriles
prioritarios de buses troncales se deberá plantear a través de un estudio de factibilidad. La
Figura 7.9 muestra la red de vías de buses troncales propuesta.
121
7. 7. 7 Plan de DesarroJJo de las Vías Troncales de Buses
a) Línea Troncal de Buses - 1

La Línea Troncal - 1 conecta a Chorrillos, Centro de Lima, hasta carabayllo,
pasando por la Av. Huaylas, Av. Paseo de La República, Centro de Lima (España,
Lampa, Emancipación), Av. Alfonso Ugarte, Av. Túpac Amaru y la Av.
Universitaria hasta llegar a Carabayllo.
b) Línea Troncal de Buses - 2

La Línea Troncal - 2 conecta al Callao, Centro de Lima y Ate pasando por la
Av. Venezuela, Av. Arica, Paseo Colón, Av. Grau, Av. Nicolás Ayllón y la
Carretera Central hasta llegar al km 1O.
e) Línea Troncal de Buses- 3

La Línea Troncal - 3 se inicia cerca a la intersección de la Av. Néstor
Gambetta en Ancón y recorre toda la Panamericana Norte, la Vía de Evitamiento y
la Panamericana sur, hasta llegar al Puente Villa intersección con la Av. Huaylas en
Chorrillos.
d) Línea Troncal de Buses - 4

La Línea Troncal - 4 conecta el Puerto del Callao (Garibaldi) con la
carretera Panamericana Norte en Ancón, recorriendo la Av. Néstor Gambetta
d) Línea Troncal de Buses - 5

La Línea Troncal - 5 conecta el Aeropuerto del Callao con la carretera
Panamericana Norte, recorriendo la Av. Elmer Faucett y la Av. Canta Callao, hasta
llegar cerca al puente sobre el río Chillón.
122
Figura 7.9 Red de Vías Troocalesde Buses Propuesta
123
7. 7.8 Capacidad de la vía de buses
1) Capacidad de la Línea
Capacidad de línea de vehículo o de línea de pasajero (C) es el máximo
número de buses o pasajeros que pueden ser transportados en una línea de bus
(ruta) pasando por un punto fijo durante una hora.
Capacidad de línea programada Co es el número de pasajeros que son
transportados pasando por un punto fijo en un horario de operación establecido. Es
evidente que, Co :s C
La Tab~a 7.9 muestra las pautas para frecuencia y capacidad programada de
línea de pasajero. La capacidad de la línea se computa como la capacidad del bus,
multiplicada por la frecuencia, asumiendo que los buses operan con una separación
de 1 minuto o menos.
El número de buses que pasan por un punto en una línea durante una hora es
la frecuencia de servicio f, que es lo inverso de la separación de servicio h, el
intervalo de tiempo promedio entre dos buses sucesivos:
f= 3600
h
No. de pasajeros
Capacidad del Bus Separación
transportados
Tipo de Bus (No. de pasajeros (seg.)
(No. de pasajeros
por unidad)
porlhoraldir.)
Bus Troncal 150 45-60 9,000 - 12,000
Bus Convencional 80 45-60 5,000 - 6,000
Bus Alimentador 20 45-60 1,200 -1,600
Tabla 7.9 Pautas de Capacidad de Pasajero Programada de Linea
2) Criterio del Sistema de Vía Troncal de Buses

En el área metropolitana de Lima, el flujo máximo de pasajeros registrado
en el estudio del Plan Maestro de Transporte 2005, fue de aproximadamente 38,000
pasajeros/hora/dir en la dirección entrante en Av. Túpac Amaru con un carril de
tránsito mixto y 5 carriles/dir (3 carriles para el carril de tráfico directo y 2 carriles
para la vía frontal) en el período entre 8:00 y 9:00 a.m. Estas cifras se estiman
multiplicando el número de buses por el número promedio de pasajeros abordando
en la hora correspondiente. El número de buses es aproximadamente de 1800, de
los cuales 860 vehículos son Camionetas Rurales, 670 son Microbús, 120 son
Ómnibus y 150 son Colectivo~.
124 .
Por llto, la capacidad del flujo de las vías de buses podrá transportar un
flujo de pasajeros de 25,000 p/h/d en una base consistente. La capacidad de línea
programada en la vía de buses será de aproximadamente 25,000 p/h/d bajo un
cronograma · o eración establecido.
la línea troncal por hora por
diferentes fr ue cías de servicio (tiempo de separación). Esta capacidad se calcula
suponiendo ue e número de frecuencias de operación de buses es el resultado del
tiempo de se ara ión y la capacidad de transporte. Esto muestra la relación entre el
tiempo de s ·para ·ón del servicio y su capacidad de transporte. Cuando los buses
articulados peran ada 30 segundos, la capacidad de transporte por hora por línea
llega a 18/ 00 pasa~ros. Cuando el tiempo de separación es 20 segundos, la
capacidad por hora teJricamente aumenta a 27,000 pasajeros, pero esto es bastante
dificil poner en l~~tica, dado, entre otros factores, por el tiempo que se necesita
para el embarque y desembarque de los pasajeros y el número de -espacios
disponibles en cada paradero de buses. En el caso que la demanda de los pasajeros
en la vía troncal de buses aumente lo suficiente corno para requerir un tiempo de
separación menor a los 30 segundos, sería más apropiado introducir el bus
articulado juntando a tres vehículos (capacidad de 200 o 240 pasajeros).
Frecuencia de No. de Buses en Capacidad de Transporte
Capacidad
Servicios operación por hora
por Bus
(Tiempo de (unidades/hora) (personas/dirección/línea)
Articulado
Separación) (A) (AxB)
20 segundos 180 150 27,000
30 segundos 120 150 18,000
45 segundos 80 150 12,000
60segondos 60 150 9,00()
90 segundos 40 150 6,000
120 segundos 30 150 4,500
..
Tabla 7.10 Frecuencta de Servtcto y Capactdad de Transporte de la Linea de Buses
7.8 SISTEMA DE TRENES LIGEROS (TRANVIAS)

Discurren por plataforma reservada a partir de un 40%, procurando que sea en la
mayor parte de su recorrido, circulando por superficie o en tramos subterráneos o aéreos
donde las necesidades estén muy justificadaS. Disponen de prioridad semafórica en los
cruces e intersecciones con respecto al resto del tráfico. Tracción eléctrica con torna de
corriente aérea o por tercer carril central. ·
125
La importancia de este sistema. es considerable y va en aumento progresivo en
muchas ciudades del mundo. debido a sus innumerables ventajas, sin olvidar que es un
sistema no contaminante muy apropiado para personas con movilidad reducida y personas
mayores, que se integra plenamente en el paisaje urbano de las ciudades, gana espacio al .
peatón, humanizando los centros de las mismas consiguiendo disminuir el trafico privado, ·
ruidos y contaminación y constituyendo todo un símbolo de una ciudad ,moderna que
coordina urbanismo y movilidad, infraestructuras y proyectos· urbanos. . · :. "'• · · ··
7.8.1 Ventajas del Tranvía

.f. 1 •
'
.,
. '.; \ h
J :
. ' '
Entre las principales ventajas del tranvía moderno, que ha sufrido una gran
evolución como el resto de los sistemas ferroviarios, se pueden citar:
• Transporte de tracción eléctrica no contaminante, contribuyendo en gran manera a
aumentar la calidad ambiental de las ciudades.
~ 't ! ~
• Sistema de conducción suave de arranque y frenado con muy buena aceleración:.

• 1 ~ j •
• Sistema de hombre muerto con parada automática del vehículo en caso de perdida de
• i <t ) • ' .J j 1 ( ~
conocimiento del conductor con triple sistema de frenado haciendo que sea el sistema de
• '. • j 1 ',· • il 1
transporte de superficie mas seguro.

. ' ..
• Sistema SAE (Sistemas de Ayuda a la Explotación), con preferencia semafórica en cruces
' •
. ..
' 1
con el resto del tráfico rodado e información con el puesto de mando. ..

. .
• Bajo consumo de energía,. ·menor constim~ por plaza y Km. La energía de frenado se
devuelve a la red y puede ser empleada por otr~ tranvía en circulacióp. y cuando está
parado no consume energía Menores costes de explotación.
• Plataforma baja de hasta 205 mm. con respecto al nivel del carril y hasta' un 100% de
"piso bajo". De. esta forma se facilita la accesibilidad plena para las personas de edad y
con impedimentos flsicos.
.. '
• Rapidez de entrada y salida del vehículo por disponer de varias p~ertas con sistema de
'
seguridad antiatrap~ientos.
• Silenciosos por disponer de sistemas de amortiguación como· ruedas elásticas,
amortiguadores de mayor eficacia. Los carriles están. embebidos en un producto .
~ " l.,.
elastómero que absorbe las· vibraciones del carril con el pavimento.

j 1 1 i ( - 1 1 1 ~ 1
• Prolongada vida útil de las unidades. .,

' '' '
• La longitud de ios tranvías pueden adaptarse a las demandas al ser composiciones
. '
modulares y fabricarse
1
un
varias longitudes. En horas punta pueden circular en
' 1 ' - ' .... .. • ~ : .J ~ ..-!
composición doble con el mismo conductor duplicando la capacidad de transporte .

•. 1 :_)- 1 1 - f f'' '41
126··
• Gran capacidad de transporte. Se pueden alcanzar hasta 20.000 viajeros por hora y
sentido.
• Permite una transformación y mejora del espacio urbano.
• Buena regularidad y velocidad comerciaL
• Facilidad de integración en el tejido urbano sin crear ningún tipo de barrera
arquitectónica, con facilidad de circular por calles incluso estrechas con pequeños radios,
pasando a ser parte importante de la ciudad. Sirve de eje estructural para desarrollar y
mejorar áreas urbanas.
• Mayor capacidad para captar nuevos usuarios, aumentando e1 número de usuarios del
transporte, la accesibilidad y movilidad urbana, reduciendo la congestión en los centros
urbanos, el ruido y la polución.
7.8.2 Diferencias del Tranvía y el Metro

El tranvía es considerado un sistema de capacidad intermedia, con una amplia
banda de capacidad que va desde 4. 000 viajeros por hom y sentido hasta nada menos que
20.000 viajeros. Este amplio margen permite a este sistema justificar líneas en numerosos
corredores siempre que estén dentro de estos datos.
El metro sólo empieza a ser viable a partir de 20.000, según expertos, demanda que
es muy considerable y que solo se da en algunos corredores.
El metro tiene un altísimo coste de construcción de sus. infraestructuras, debido a
que suele ir en tramos aéreos y/o subterráneos con la complejidad técnica que trae consigo.
Lógicamente la infraestructura de un tranvía es mucho menor en coste que un metro (del
orden de cuatro veces de media) al ir generalmente en superficie, es fácil ver por ejemplo
la diferencia de coste de una parada a nivel de calle de un tranvía con una estación
subterránea o aérea de un metro.
7.8.3 Integración urbana

Una de las ventajas más importantes de los tranvías es el vínculo funcional que
hacen entre el transporte y el urbanismo. La introducción de tranvías en el tejido urbano
presenta una oportunidad para que la autoridad local reconsidere el diseño de los espacios
públicos y el paisaje urbano en general. Los espacios urbanos pueden ser diseñados para
dar prioridad a los peatones, ciclistas y transporte público, con amplias aceras y zonas
peatonales. El paisaje urbano relacionado con el tranvía por lo tanto, puede utilizarse para
127
aumentar .el valor de las áreas· a través: tde ·los cuales corren, pavimentos puede, ·ser·
cambiado, los árboles plantados y la hierba es a menudo establecido en el tranvía... ~ · ~. 1,:
El sistema de tranvías puede influir considerablemente en· el desarrollo· •de. 'la'
estructura urbana y el tejido urbano. Las tiendas ·y comercios a .lo largo .de la ruta' se'
benefician y los: valores de los bienes raíces y.. valores de alquiler tienden a· áuinentar•
significativamen~. · . '1 • .-' ,' '; _( .' . '
.. ' ' 1 ~ •· r 'J
.,
7.8.4 Vía única y vía doble . r.
Es interesante notar que un cierto número de metros ligeros entre los más recientes
• • • - . ..· • ~ • 1 ~ j •.. -.1 • ' ' ; • ' ' ' ' ' -~ /
construidos en Europa y EE.UU., han sido previstos

'J'
para una circulación
J •
en vía•. única,
' '•:J . ' , ... ~ ~~ J 11. j f ~ f • ~- .~
acondicionando algunos pases de vía doble para permitir los cruces. r;

El interés de esta configuración es :
• Que permite ahorros en las inversiones de ingeniería civil,· .. r :. • .":
•:Que puede permitir más fácilmente implantar. ciertos tramos en sitios separados. •
Como. contrapartida, tiene el inconveniente de .penalizar la frecuencia de .línea;·
necesita una señaliiación particular para garantizar la seguridad y medios de regulación'
para optimizar esta frecuencia. ' ¡ ,., ¡~, .. .,., ..
,· ~ ' • 1 ..... 1 '' , t .,.L ·~ j l,.¡ -· JI L t ' ~,. l
7.8.5 Material rodante

Los vehícul9s de_ me~o liger~. deb~n.
.
ser atractivos,
-
por 1~ tanto. tpo~emos.
.
La ' ' ~
tendencia de estos últimos ¡,años se orienta Jal aumento de la oferta y de la productividad: los
, • = f • • ~ j '- , ~~. 1~ ~ t , • r , 1 , • p • 1 _ ' ~ ~ t ~
4
v~~ículos so~ d~. dim~nsió~ imp?rym~e, ,~e ~O a 40 m_ de largo,, y de 2,20 ~-a 2,~\m. d.~ 1
ancho con P.QSibilidad de formar trenes de unidad múltiple; la capacidad unitaria de estos
... . ' • .. 1 .. • 1 ' 1 j ~ •• 1 ' • ; • ~ • .. ' ' '
vehículos se sitúa entre 200 y 300 pasajeros..

r , , ...... 1 , , 1 •,.~ .... , ..1 f _ '"'· #'' ; ...
La utilización de seccionadores de corriente con los mot~~es
. . de tracción
. permite
- . . .
el,
~~ ~~
mando progresivo de la tracción que ofrece un confort de rodamiento y una mejor

utilización de la adherencia y ganancias de consumo en el arranque y en 1velocidades .-
reducidas;. es posible recuperar energía eléctrica con el frenado si la instalación eléctrica
está adaptada. '· • 11 ~ • .i....
.•
1
1 • ' • ~ J '
' r -,.
" .._ ' ... 1
. Estos· vehículos ·ofrecen el confort .deseado por los usuarios, confort que se,
encuentra en· el niveL de accesos, asientos,- calefacción, climatización .•si necesario, ·
señalización; sonorización, iluminación y col9res. '· 1 '•·,, ., ' L
'j t' ' 1 ~ • ' • J 1 '
•. . . • -~ 1' r_(.. - -,
128
7.8.6 Identificación -de proyectos-de la Red de Trenes Ligeros
Para el área de Lima Metropolitana, se han escogido 5 proyectos de líneas de trenes
ligeros o más conocidos como Tranvías. La Tabla 7.II muestra la relación de los proyectos
de líneas de tranvías seleccionados.
LÍNEA ETAPAS 1 VÍAS SECCIÓN 1 TRAMO -LONG.

_.
,, -
Av. Angélica Gamarra- Av. La
Ira etapa: Av. Universitaria Sur 8.5 km
Marina
Linea 2da etapa: Av.

Pérez Aranibar
Av. La Marina- Ovalo Pardo 7.3km
1 _ (Ejercito)
3ra etapa: Av. Angamos-

Ovalo Pardo- Av. Javier Prado 11.2 km
Av. Primavera
Ira etapa: Av. Tacna •

Pte. Santa Rosa - Ovalo Miraflores &.&km
Av. Arequipa
Línea
2 ..
2da etapa: Av. Benavides Ovalo Miraflores- Panamericana Sur 6.3km
lra etapa: Av. Brasil Av .. Pérez Aranibar- Plaza Bolognesi 5.3km

Línea '
3
2da etapa: Av. Salaverry Plaza Bolognesi - Av. Pérez Aranibar 5.5km
Ira etapa: Av. Abancay-

Pte. Ricardo Palma- Av. Universitaria 6.9km
Av. Colonial
Línea
4
2da etapa: Av. Colonial- !)..v .. Universitaria - Plaza Gálvez,
9.3km
Av. Sáenz Peña La Punta
Línea lra etapa: Alameda Corregidor

Ovalo Los Cóndores- Av. Ferrocarril 8.7km
5 - Av. La Molina
Tabla 7.11 Líneas de Tren Ltgero por Etapas

129
7.8.7 Plan de Desarrollo de las Líneas de Trenes Ligeros
a) Línea de Tranvía - 1
La Línea- 1 se inicia en la intersección de la Av. Universitaria con Angélica,
Gamarra, y recorre la Av. Universitaria Sur hasta la Av. Bertoloto en San Miguel,
la Av. Pérez Aranibar (Ejercito), Av. Angamos, Av. Primavera, Av. Encalada, Av.
El Polo hasta llegar al Ovalo Monitor en la Av. Javier Prado.
b) Línea de Tranvía - 2
La Línea- 2 se inicia en el Puente Santa Rosa (Río Rímac) y recorre la Av.
Tacna, Wilson, la Av. Arequipa y la Av. Benavides hasta llegar a la Panamericana
Sur.
e) Línea d'e Tranvía - 3

La Línea- 3 se inicia en la Av. Pérez Aranibar (Ejercito), y recorre toda la
Av. Brasil hasta la Plaza Bolognesi, para de ahí recorrer la Av. Guzmán Blanco y
toda la Av. Salaverry hasta llegar a la Av. Pérez Aranibar.
d) Línea de Tranvía - 4
La Línea - 4 se inicia en el Puente Ricardo Palma (Río Rímac) y recorre la
Av. Abancay, Colmena, la Av. Osear Benavides (Colonial), la Av. Sáenz Peña y la
Av. Jorge Chávez hasta llegar a Plaza Gálvez en la Punta.
d) Línea de Tranvía - 5
La Línea - 5 conecta la Molina con Santa Anita; y se inicia en el Ovalo los
Cóndores recorriendo la Alameda del Corregidor, la Av. La Molina y la Av. Los
Ruiseñores, hasta llegar al cruce con la Av. Ferrocarril.
130
en
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Figura 7.10 Red de Líneas de Tranvías Propuesta

131
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·. l,.'t~
.,. . .
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Figura 7.11 Red de Transporte Público Propuesta para Lima Metropolitana

132
CAPITULO OS
RECOMENDACIONES DE DISENO
Este capítulo trata de los diversos elementos fisicos que participan en la provisión
de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta el diseño
de vialidades o derechos de vía exclusivos para el transporte público.
8.1 PARADAS
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de
transporte público puesto que ejercen una influencia considerable en la operación ya que:
• Limítan la capacídad de linea y por ende el número de unidades de transporte que pueden
'
operar.
• Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.
Un aspecto muy importante que dcb~, tenerse presente es el referente al tiempo
requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este un factor
determinante de la capacidad de línea.
La tabla 8.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos estudios,
mientras que la tabla 8.2 muestra los aspectos que ejercen una influencia en la duración del
tiempo de parada.
TIEMPO
CONDICIONES
(s/pas]
..
Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos 1.5 a 2.5
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos 2.5 a4.0
Equipaje considerable en las repisas {viaje foráneos} 4.0a6.0
Autobús articulado; servicio urbano 0.4 'a0.8
.
Ascenso
Pago- por anticipado- antes de entrm al autobús o- pago- al abandonar 1.5 a2.5
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel 2.0 a3.0
Pago con moneda fraccionaria 3.0 a4.0
Pago anticipado con tarifa zonal; verificación en el autobús 4.0 a6.0
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobiis · 6.0a8.0
Autobús articulado; servicio urbano con pago anticipado 0.5 a 1.2
Tabla 8.1 Ttempos de ascenso y descenso de usuanos
Fuente: Highway Capacity Manual. Transportation Research Board Washington, 1985.
133
Concepto Aspectos que influyen en el tiempo de parada
• Afluencia de ascensos y descensos
Usuario
....
- •• Capacidad
"ltro..
Hábitos y educación
física
~
.
• Desempefio del motor
• Número~~. puertas p:u-a.ascenso/descenso , l' 1 ! • !
' -,-! '•
~
Vehículo-.
• Ancho de las puertas
• Número y altura de los escalones.
1
- . - 1. . / ' "111 'j
~ ~
1 •
• _pbstác1:llos .que promueven la acumulación de
l l
. f t .... ·~ +~ -J
pasajeros antes del área de cobro

• Capacidad de la unidad
• Ubicación o proximidad de semáforos . e .v
.,
intersecciones 1 ' -J r_.
. '.J ··'! : ~ ~ ¡ '
i 1 • ~ ' Ítj
• 'Acceso a la unidad
·, Paradas • Distancia de la unidad a la acera o platafoinía"
• Altura de la acera .- . .
-· . ' - ! .. JI J ' • j
• Cobertizos y bahías· ·
j ~ . ~~ .'.
; 1 ;-,! :
., .... ¡(')
• Información al usuario
• ~ago de tarifa exacta o _entrega de cambio • ~ J- ·-- u t. '
Forma de cobro
• Cobro antes o después de abordar -- --
' - ~. • Flujo de vehícúlos ·
. ..
.
¡' --
- J 4 - ! ¡
.
·• Estado del. pavimento -
\
'• '
. .
'
Vialidad • Inclinación l '.
• Prioridad
' ~ ¡._ ; 1 .J . ,.. ' . • Número de unidades· que utilizan la parada '·
',,.. j
Tabla 8.2 Aspectos que influyen en el tiempo ~e parada ... i ., .. ;t , r. t
-' '. ·" - " ' Fuente: Libro transporte-público- Angel Molinero. 1997.
Así, el análisis detallado de las paradas en el diseño de una ruta es importante ya

que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del servicio como a la
comunidad. r - •
~ J• • .,. ,
t • 1 •~ 1 r ~ • . (.t 1 • t r T ~ . ..-: t 14 ,
')
8.1.1 Paradas en la Vía Públiea
Este. tip9 de paradas constituyen la infraestructura más sencilla .de un sistema de
transporte, ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinado primordialmente a
los autobuses. Naturalmente, la operación de este tipo de paradas implica el bloqueo
momentáneo del carril por donde circulan los vehículos. '·• ' .
; 1 <; ~ 1
t\ (r
Cuando la parada se estable~e : a. l~ , orilla, de . la acera , se disminuye

considerablemente la capacidad de la vía (por'ejemplo, 33% en el caso de tener la vialidad
1 t 1 1 1 ~
tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseños' de paradas que evitan la interrupción
L¡ - , ~
momentánea del tránsito de vehículos.- A estas paradas se les conoce con el nombre de
bahías.
134
a) Espaciamiento entre paradas
La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye
determinantemente en la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la
distancia entre paradas aumenta. Es recomendable distancias entre 300 y 500
metros con lo cual se tiene velocidades de operación del orden de 15 a 25 km/h.
Para áreas suburbanas esta distancia puede incrementarse por arriba de los 800 m,
según la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual es factible lograr
velocidades de operación superiores a los 20 km/h.
b) Diseño de la parada
La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses que requiere
acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los
requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que
se trate.
A su vez, el número de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje
dependerá de la cantidad de llegadas y el patrón que estas siguen y de los tiempos
necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Foto 8.1, muestra
ejemplos de diferentes paradas.
Foto. 8.1 Diferentes paradas de autobu.ses

Fuente: Foto izquierda- Parada Autobús Curitiba. Foto derecha- Paradero Autobús Alicante.
Se recomienda que las paradas después de la intersección presenten una

longitud de 30m. Sin embargo, un mínimo de 25m es aceptable y esta distancia se
mide desde la parte posterior del autobús estacionado hasta el inicio del primer
cajón de estacionamiento.
135
Las paradas antes de la intersección contarán con una longitud que oscila
entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobús hasta el frente del
último vehículo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra deberán fluctuar entre los 40m y los
50m, medidos desde la parte frontal del último vehículo estacionado hasta la parte
posterior del próximo.
8.1.2 Paradas fuera de la vía pública
a) Bahías
Las bahías no requieren una inver~ión cuantiosa y permiten, según el diseño,
que uno o más autobuses puedan introducirse fácilmente al contar con un acceso
adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximación a la que arriba el
vehículo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse
con el vehículo de diseño.
La Figura ~.1 define las principales dimensiones así como los parámetros
que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehículo, velocidad de
aproximación y seguridad de operación). ·Este tipo de paradas puede
complementarse con aspectos distintivos, tales como adoquín o pintura en el área
de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situación.
BAillAS DESPUÉS DE LA INTERSECCION BAillAS ANTES Y DESPUÉS DE LA INTERSECCION
~~~-----------------~---.-.---~-.,-r-~~-----------------~~~~
~-~ =-==-=---...._.-
-- [
¡-------
l .;Z~.
BAillAS ANTES DE LA INTERSECCION BAillAS A LA MITAD DE LA CUADRA
Figura 8.1 Bahías para autobuses

Fuente: Bus Use ofHighways. Transportation Research Board Washington, 1975.
136
Una babia facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el tránsito
normal de vebiculos en una parada de autobuses. El número de posiciones de
abordaje de una bahía depende de la naturaleza y relación de llegadas de autobuses
así como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la parada. Los
requerimientos de posiciones se resumen en al Tabla 8.3, los cuales están basados
en una relación de llegadas aleatorias.
Volumen de Capacidad requerida (posiciones) cuando el
autobuses en la hora tiempo de parada es:
de máxima demanda 10 seg 20 seg 30 seg 40seg 60seg
15 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 2
45 1 1 2 2 2
60 1 1 2 2 3
75 1 2 2 3 3
90 1 2 2 3 4
105 1 2 3 3 4
120 1 2 3 3 5
150 2 3 3 4 5
180 2 3 4 5 6
Tabla 8.3 Requerimientos de posiciones en paradas y bahías
Fuente: Highway Capacity Manual. Transportation Research Board Washington, 1985.
b) Paraderos
La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre
medios, de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las
distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo.
Por otra parte, propicia una operación más eficiente al hacer una mejor
utilización de los recursos. El tamaño y capacidad de un paradero asi como su
esquema de operación interna están en función de los volúmenes, de la forma de
llegada y de los patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volúmenes
de unidades así como sus prácticas de operación entre las que destaca la forma de
cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia
que debe ser considerada.
8.2 ESTACIONES Y TERMINALES

Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se encuentran fuera
de a circulación y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte férreos y
estaciones terminales a aquéllas donde hace cierre de circuito una unidad de transporte.
137
Una estación de transferencia es aquélla infraestructura dise.iiada para facilitar el
intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte (metro-metro) o entre
varios medios de transporte (metro-autobús; autobús-tren ligero).
En el caso de las estaciones terminales, éstas se encuentran en las ·puntas de las
líneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores· y otras
rutas o medios de transporte (autobús-metro; autobús-autobús; autobús-tren ligero).
8.2.1 Requerimientos de una estación

En el diseño de una estación se deben analizar los requerimientos del usuario, del
prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea mínima, del
acceso al andén o de andén a andén, en caso de transferencias. Asimismo, se va a buscar
que exista una conveniencia al utilizar la estación, es decir que pueda orientarse y contar
con patrones de circulación adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fácil
ascenso y descenso.
Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a través de un dise.iio adecuado y
funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y
vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies deben ser seguras y se
debe contar con una adecuada iluminación y visibilidad.
Por otra parte, el prestatario del servicio, buscará tener costos mínimos en su
operación y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en la estación en su
conjunto como en las áreas peatónales. Asimismo, buscará una fácil supervisión mediante
una buena visibilidad de los andenes y de las áreas de recolección de tarifas. Esto permitirá
lograr una mayor eficiencia, así como una mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo.
8.2.2 Elementos de una estación

Una estación se compone de varios elementos, siendo los principales:
• Accesos, pasillos y escaleras
• Vestíbulo
• Andenes
138
.. -a) -Accesos
El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamente
en la aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del sistema de
transporte público con las áreas y construcciones cercanas a la. estación. Puesto que
el usuario percibe que ha llegado a la estación al momento de acceder a la misma,
el diseño de la estación debe proveer de escaleras en ambos lados del andén, ya que
resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso.
b) Pasillos
La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos
diferentes:
• Comunicar al vestíbulo con el andén
• Comunicar andenes de la misma o distinta estación
• Comunicar los vestíbulos con el exterior
Esto induce a considerar el .correcto dimensionamiento del pasillo, de
acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las
circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los
accesos a las estaciones.
El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de
pasajeros máximos previsibles en cada estación a la hora de máxima demanda. Para
cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anonnales, tal como la
evacuación completa de un tren en el andén y la subsiguiente evacuación del
público en caso de emergencia.
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un
pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (más de 4 pasajeros
por m2) donde la capacidad decae.
Es importante conocer con certeza el movimiento máximo esperado que
pueda tener la estación para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores dificiles de cuantificar a futuro, como lo es la población
beneficiada, la atracción directa o indirecta de la estación,. el uso del suelo
predominante en al área circundante a la estación, los horarios de trabajo.
' '
139
.,,
.,,. J 1-,
,.
..
' ; ' ~
Foto 8.2 Pasillo en una estación

: .. 1- Fuente: !v.f~tro de ~d!"id. Pagina Web: comm'?ns.wikimedia.org . ..
·• , 1: ,. . ' 1'' ~ ~' r •
e) Escaleras
.... .J J •, •
Las diferencias de niveles

. en las estaciones se salvan
. mediante escaleras
'
' '
fijas, mecánicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente
,. ~ ..
largas, y de ·serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre lo's que se ubican

. 1
descansillos." Asimismo, el número de escalones entre descansillos no' debe

. .
sobrepasarse de los 20 peldaños, siendo el valor recomendable el de 12 escalones,
Se deben evitar tramos cortos d~ dos o tres escalones ya que no son prácticos y por
1..
ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyéndolos por rampas.

' • ' • -. - 1
. Los anchos de escaleras' no deben ser menores de Í.60 ni yen' caso de tener
4.50 m o mas,. deben contar con un pasamanos central que permita se.Parar las
. .
direcciones 'de circula~ión y dar mas puntos dé. apoyo al usuario. Asimismo, los
p~tos baj~s d~' un~ escalera no deben estar a menos d~ 2.1 o m de 1~ vertical de la
, ' 1' r ~ 1 J , , 1 ~ •
• - 1
misma, mientras que el pasamanos estará en vertical a 0.90 m.
• ' 1 j 1 1 1 :' 1
.J - • 1 - • _.; _'
En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras

• 1 • ' • 1 '
mecánicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usuarios. La
tendencia actual es llevar, si es posible, al usuario desde el andén al vestíbulo y de
éste a la calle mediante varios tramos de escalera mecánica.
140
Foto 8.3 Escalera Mecánica
Fuente: Metro de Madrid. Pagina Web: commons.wikimedia.org
d) Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras
mecánicas, como sustitución de éstas o como apoyo para los minusválidos.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible,
los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y
descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de los
elevadores y con una rápida y fácil comunicación hacia los vestíbulos o pasillos de
acceso o salida.
En los casos en que se utilizan únicamente los elevadores como elemento de
transporte entre el andén y la superficie, éstos se agrupan en baterías de elevadores,
gobernados por una programación automática que en la bajada anuncia el elevador
próximo a salir mediante un rótulo luminoso y apertura de sus puertas. La subida se
efectúa en cierto tiempo después que el tren abandona la estación.
e) Vestíbulo
El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de
estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificación, siendo ésta.
• Superficial para estación elevada
para estación de superficie
para estación subterránea
141
• Subterránea en mezanine
profunda
Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicación y utilización de los
mtsmos.
Los vestíbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio.
Por abajo o por encima de este edificio está ubicada la estación, según si la línea es
también de superficie, los andenes estarán a nivel y el edificio que aloja el vestíbulo
estará generalmente a un lado o por encima de las vías.
Foto 8.4 Vestíbulo de una Estación

Los vestíbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ahí parten

las escaleras para descender a los andenes. Estos son los más empleados en líneas
de metro subterráneas.,
Asimismo, las áreas de vestíbulos pueden. ser utilizadas para incorporar
ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones directas entre los vestíbulos y
las tiendas departamentales y edificios importantes. Sin embargo, tma de las
funciones mas importantes que debe cumplir un vestíbulo es el alojar los sistemas
de venta y recolección de boletos, como se muestra en la Foto 8.5.
Para conseguir una fluidez hace falta que el número de instalaciones sea lo
suficientemente amplio para absorber las máximas demandas de pasajeros. Al
ocupar espacio las taquillas, máquinas expendedoras de boletos y torniquetes se
hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el número de viajeros que
van a llegar y su cadencia mas desfavorable.
142
de recolección y venta de boletos
f) Andenes
El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. La
Figura 8.2 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso.
e= ...=.......1
(a) A11dén I.atcral
e:_ :: -:J
(b) Andén Ccnual
(e) Anden tipo Barcelona (ascenso y descenso unidireccionales)
e::
-----......::======------..
=======::::=========~
-----------.===========--------=---~
- Via~ locales
¿ . VIIIS\!XJ)I'CS!l
(d) Estación. de paso con cuatro vi as
(e) Estaci•;n de pa~)e:<press

Figura 8.2 Variantes en los andenes de una estación de paso.
Fuente: Urban Public Transport. Systems and Technology. Vukan R. Vuchic. 1981.
143
Normalmente, las estaciones de medios de transporte férreos cuentan con
andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para casos
particulares.
Foto 8.6 Andenes laterales

Fuente: Metro de Madrid. Pagina Web: commons. wikimedia.org
8.3 INFRAESTRUCTURA VIAL APLICADA AL TRANSPORTE

PÚBLICO
La calidad del servicio de un sistema de transporte público de superficie depende
no solamente del mobiliario urbano sino que también de la infraestructura relativa a la
vialidad y, en especial, del nivel de segregación que se tenga de otros tipos de tránsito.
8.3.1 Operación en tránsito mixto

La operación del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una
fuerte inversión, mas que la pavimentación de los accesos a las zonas urbanas de reciente
creación y que van siendo servidas conforme el transporte público penetra a ellas.
Asimismo, su operación permite cualquier enrutamiento y presenta una confiabilidad
adecuada cuando los volúmenes vehiculares que circulan sobre la misma vialidad son
rehítivamente bajos.
Puesto que este tipo de transporte público es vulnerable al congestionamiento
vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su velocidad de
operación siempre es menor que la que experimenta el transporte privado en la misma
vialidad. Se deduce que el autobús en tránsito mixto no puede ser competitivo con el
144
automóvil en cuanto a la velocidad de operación y solo podrán atraer una porción
substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras desventajas al uso del
automóvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento elevadas o restricciones en su uso.
8.3.2 Elementos de un trato preferencial

El principal objetivo que persigue el transporte público urbano es el traslado de
pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido cuando en la
práctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor número de
vehículos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo pero no el objetivo en si
mismo.
Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocupar un menor
espacio, se destaca la importancia del autobús en relación al automóvil privado. Este
servicio público provee, además, un servicio básico a la población entera, a un menor costo
y un menor impacto por pasajero-kilómetro. Por ello, se requieren acciones que tiendan a
dar la preferencia al transporte público.
Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se
tienen:
• incremento en la velocidad de operación
• incremento en su confiabilidad
• mejorar imagen del servicio de autobuses
• reducción de los costos de operación
• mejoramiento de la seguridad
El trato preferencial al autobús es uno de los requisitos indispensables para mejorar
la competitividad del autobús en relación al automóvil, aún cuando no debe olvidarse que
para lograr una mayor participación del autobús con respecto al transporte privado, el
primero debe mejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema
preferencial para el transporte público, se requiere contar con normas y criterios que
permitan definir claramente las cinco características siguientes:
• Tipo de derecho de vía y su separación
• Tipo de vialidad
• Dirección del viaje
• Duración del trato preferencial
• Tipos de vehículos permitidos
145
a) Tipo de derecho de vía
Dentro de esta característica se considera el tipo, la fonna y el grado de
separación con que cuentan los carriles de circulación. Se tienen tres categorías
principales que se diferencian principalmente en su grado de separación, siendo
éstos:
• Carriies con tránsito mixto, los cuales son carriles que se presentan en cualquier
vialidad urbana sin infraestructura especial, como se muestra en la Foto 8.7.
• Carriles preferenciales en el sentido de la circulación y a contraflujo, los cuales
por lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso exclusivo del
transporte de superficie mediante el señ.alamiento horizontal en el pavimento y
sin segregaciones fisicas fijas, tal y corno se muestra en !a Foto 8.8.
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Foto 8.7 Transito Mixto

Fuente: Lima Metropolitana. Pagina Web: skyscrapercity.com
Foto 8.8 Carril preferencial para autobuses

Fuente: Reino Unido. Pagina Web: skyscrapercity.com
146
• Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades
separadas fisicamente de otro tránsito e incluyen el uso de camellones, vialidades
exclusivas en las que usualmente comparten el derecho de vía con el peatón y
vialidades segregadas en las que operan sin interferencia alguna a altas
velocidades. Un ejemplo es la vialidad exclusiva para autobuses que se muestra
en la Foto 8.9.
Foto 8.9 Vialidad exclusiva para autobuses

Fuente: Transmilenio de Bogota. Pagina Web: skyscrapercity.com
b) Tipo de vialidad
Esta característica tiene influencia en el tipo de servicio que se pretende dar
a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y arterias; y en un
alineamiento independiente en autopistas urbanas.
e) Dirección del viaje

Se entiende por esta característica, el tipo de movimiento que se da en la
vialidad de acuerdo a la trayectoria que presenta la ruta. Así se habla de recorridos
en un solo sentido; recorridos que cambian según se presenta la hora de máxima
demanda (reversible) y; recorridos en ambos sentidos.
d) Duración del trato preferencial

Esta característica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el
trato preferencial, es decir, se tienen tratos preferenciales durante un período de
máxima demanda debido a que físicamente es imposible o la magnitud es mucho
147
menor; durante ambos períodos, siendo este caso el mas común y; el trato es
permanente, lo que le permite un mayor y mas estable nivel de servicio a todas
horas del día.
.. ·t
e) Tipo de vehículo permitido

Esta característica se refiere al tipo de vehículo que tiene autori~ción para
transitar por los carriles. Así se tiene que se puede autorizar a todo tipo de vehículos
su libre tránsito; o bien a autobuses y vehículos con un alto índice de ocupación.
En base a estas cinco características se puede analizar las diferentes opciones que se
tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de superficie. Así se puede
hablar de la operación de un autobús regular, en ambos sentidos y sin trato preferencial; o
bien, de un carril preferencial para autobuses que opera únicamente a la hora de máxima
dcmruida.
La Tabla 8.4 sintetiza la clasificación del trato preferencial en función de las cinco
características antes señaladas así como el nivel de trato preferencial logrado. Se observa
en él que el impacto del trato preferencial va de menos a mas y que se pueden lograr una
serie de combinaciones, las cuales van a depender de las limitantes fisicas, económicas y
operativas del sistema que se pretenda instrumentar.
El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y trenes ligeros se
ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aquí en donde se pueden establecer dos
tipos de tratamientos preferenciales:
• la utilización de carriles preferenciales o reservados
• tratamientos especiales en las intersecciones (diseño geométrico o una adecuada
semaforización).
Tipo de Derecho Tipos de
Características Tipo de Dirección
de Vía y su Duración Vehículos
Nivel Vialidad del Viaje
Separación Permitidos
Vialidad Un solo Periodo de
Carriles con Todo tipo de
1. primaria y sentido máxima
tránsito mixto vehículos
secundaria demanda
Carriles preferenciales Periodos de Autobuses y
2 regulares y en Arterias Reversibles demanda vehículos con
contraflujo altas ocupaciones
Carriles o vialidades ·Trazo Autobuses
3 Ambos Permanente
exclusivas indeP.endiente
Tabla 8.4 Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial
Fuente: Urban Public Transport. Systems and Technology. Vukan R. Vuchic. 1981.
148
8.3.3 Carriles reservados
Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan
por lo menos tres carriles de circulación por dirección. En los casos donde existe
estacionamiento, éste debe prohibirse y complementarse con la señalización y vigilancia
que logren el respeto por parte de los usuarios del transporte privado, garantizando así su
correcto funcionamiento.
Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introducción de
carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean éstos en la dirección del
tránsito o a contraflujo, los siguientes criterios pueden utilizarse para evaluar su
justificación:
• El criterio mas importante es la relación entre el número de usuarios transportados
por los autobuses contra los transportados por el automóvil, siendo el mas
conservador el que un carril para transporte de superficie se justifica si los
autobuses transportan tantas personas como los automóviles por carril en los
carriles restantes.
• Es deseable favorecer al transporte público sobre el privado ya que es un servicio
esencial, mas económico y presenta un menor impacto ambiental
• Permite regular el transporte público
La Figura 8.3 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial que se
pueden aplicar en un área urbana.
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Carril preferencial para autobús junto a la acera Carril preferencial con parada en el camellón central
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Carril preferencial en contraflujo Carril confinado al centro de la vialidad
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Calles exclusivas para el transporte público
Figura 8.3 Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte público

Fuente: Libro Tra.qsporte público- Angel Molinero. 1997.
. .
a) Carriles exclusivos laterales .·
E! establecimiento de cani!es a la orilla de la acera es conveniente ya que
ofrece una ~ayor. facilidad para el .establecimiento de las paradas así como en su
operación (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son mas lentos
. debido a la cercanía de la acera, del mobiliario urbano y de los árboles. El
funcionamiento adecuado de este tipo de carriles dependerá del respeto que se
implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibición del estacionamiento
como de sy respeto por parte del a~tomovilista. Una frecuencia alta (40 o mas
autobuses por hora) garantiza su permanencia asi .como una adecuada señalización
vertical y horizontal.~ .
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones.
generales:
• Se cuente con un mínimo de dos carriles adicionales para absorber el tránsito
general en la misma dirección.
• Se cu.rnpla con la relación de usuarios transportados por carril anterionnente
descrita.
• ·La frecuencia mínima-recomendable para que se justifique un carril lateral es de
30 unidades por hora por dirección. Sin embargo, su observancia se facilita
notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora de máxima
demanda.
• La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se deberá
analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las vialidades paralelas.
• La posibilidad de acceso a garajes asi como el abastecimiento a los inmuebles
colindantes debe ser revisada· con cuidado ya que de otra manera los resultados
pueden ser contraproducentes.
150
b) Carriles laterales a contraflujo
Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la
acera en la dirección normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto
por parte del .automovilista al crear una situación de peligro entre el autobús y el
vehículo particular. Es recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60
vehículos por hora para garantizar su permanencia.
Los carriles a contraflujo deben contar con un señalamiento horizontal y
vertical específico que informe, tanto al automovilista como al peatón, la modalidad
que se está usando y con ello evitar accidentes. La Figura 8.4 muestra un ejemplo
del tratamiento que se da a los carriles preferenciales que conforman parte de un
sistema de Ejes Viales.
Figura 8.4 Tratamiento preferencial en los ejes viales

Fuente: Libro Transporte público -Angel Molinero. 1997.
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones

generales:
• Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende
implantar el carril a contraflujo
'
• La introducción de este carril no afecta seriamente la capacidad de la vialidad en
la dirección del tránsito general
• Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la
vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo
• El espaciamiento entre semáforos es mayor a los 150m
• Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a las
propiedades colindantes
151
• Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente
descrita
• Se observa una frecuencia mínima de 60 unidades por hora en el sentido del
contraflujo durante la HMD
• Será importante que . se consideren y analicen detenidamente los aspectos de
ubicación del carrit el ancho mínimo del carrii; la separación del tránsito general;
las vueltas a la izquierda; así como el uso del carril.
e) Carriles exclusivos centrales

Los carriles reservados centrales requieren la eliminación de movimientos
direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales
mediante el uso de un sistema de control a base de semáforos. Estos carriles
permiten una velocidad de operación mayor que en los casos anteriores. Sin
rapidez en los ascensos y descensos así como una mayor seguridad y comodidad a
los peatones. También es recomendable el uso de puentes peatonales que
comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexión con la isleta.
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones
generales:
• Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento
y carga) descarten la posibilidad de una colocación lateral.
• Cuando se cuente con un cameíión central suficientemente amplio que permita
alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la imagen urbana.
• Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que
ello resulte en detrimento del tránsito general.
• Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el
para su aplicación serán de 18 y 22m, según el caso de uno o dos carriles

centrales, respectivamente.
• Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto grado
de conflicto.
• Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente
descrita.
152
• Se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por·carril durante la
HMD.
• Cuando se desee minimizar la invasión del carril por automovilistas así como el
estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicación central facilita su
confinamiento.
• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho
de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha e izquierda; el
acceso al carril exclusivo así como el uso del carril.
d) Calles exclusivas
La implantación de calles exclusivas para el paso del transporte público y
peatones es recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que
agilizan los movimientos. En estas calles el tránsito se limita al transporte público y
peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento estético del corredor, tal y
como se muestra en la Foto 8.10. Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas
troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y rápido de y hacia las
áreas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red se reduce, esta acción ·
permite incrementar la velocidad de operación.
Los accesos a las propiedades y el grado de concentración de humos y
ruidos en dichas vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte
eléctrico se puede presentar como una opción viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para
transporte de superficie son las siguientes:
• Se presentan fuerte~ volúmenes de transporte de superficie sobre vialidades
angostas
• Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya sea
mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las cuadras son
cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos establecimientos a
través de esta vialidad exclusiva durante las horas inhábiles.
• En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la vialidad
debe ser desechada '· ·
• La implantación de una calle exclusiva se justificará con un volumen intenso de
tran8porte de superficie, recomendándose un mínimo de 60 vehículos por hora y
153
se facilitará su implantación en aquellos corredores donde convetjan varias rutas
sobre la misma vialidad.
• Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el tránsito
desalojado.
• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de
número de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta; así como las
obras inducidas.
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1
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Foto 8.10 Calle exclusiva transporte público

Fuente: Tranvía Burdeos. Pagina Web: skyscrapercity.com
8.3.4 Trato preferencial en intersecciones

En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido
generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de las
soluciones deben ir dirigidas a buscar fórmulas para acelerar el paso del transporte de
superficie en las intersecciones.
Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aquéllas donde no existen
semáforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra mediante la
utilización de señalamiento restrictivo, la cual permite la interrupción momentánea del
flujo vehicular que no está servido por el transporte público.
154
Cuando se trate de intersecciones controladas por semáforos, la solución mas
práctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde transitan los
vehículos de transporte público.
En algunas ciudades se han establecido señales especiales para el transporte de
superficie, con lo cual se logra una operación mas eficiente del servicio de transporte. Estas
señales son accionadas mediante una señal de radio o a través de un circuito inductivo. En
los casos más simples~ se han instalado interruptores, los cuales están al alcance del
operador, quien los acciona.
8.3.5 Convoyes de autobuses

La idea básica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando
el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se presenta por
los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversión sumamente bajo. Si los
autobuses operan como un convoy similar_ a un tt:en y los usuarios lo abordan
simultáneamente, la capacidad de la parada se incrementará substancialmente.
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al operarse en
convoyes. El proceso consiste en agrupar los autobuses, según sus puntos de destino, al
inicio de la vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o
tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el
usuario busque el autobús que debe abordar. Para ello, se deben establecer las ubicaciones
exactas de paradas de cada vehículo, proporcionar información al usuario mediante el
establecimiento de señalización horizontal y vertical así como la capacitación a los
operadores de las unidades.
8.4 INFRAESTRUCTURA PARA EL MANTENIMIENTO

Un módulo, garaje o depósito se compone básicamente de dos áreas principales, las
cuales son:
• el área de estacionamiento de las unidades
• el área de talleres
A su vez, cada garaje puede contar o no con áreas dedicadas a oficinas, a almacenes
y a actividades relacionadas con la operación del sistema así como a la recreación de los
trabajadores que ahí laboran. Estas áreas se encuentran estrechamente relacionadas entre sí,
por lo cual es fundamental comprender el esquema de funcionamiento de un garaje.
155
El proceso ideal se inicia al llegar el autobús al- garaje y pasar por la· caseta de
~ontrol ubicada en ~1. ~ces~ a la propiedad. De este punto, el operador de la unidad 'se
dirige a la recepción de unidades en caso de presentar fallas mecánicas. En caso de teqüerir
el mantenimiento preventivo preprogramado, se registra para ello y-finalmente, en caso de
entrega de la unida~, pasa ésta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavadó· y
limpieza y posteriormente al área de encierro en ei estacionamiento. · .
~ 1 - •
·• ,.. ··' i.' -·
A partir del mo~ento en que entra el autobús a·las instalaciones, el vehículo pása' a
ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al autobús a la aCtividad dé·
mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al servicio y al estacionamiento de la.
,- 1 '
unidad.
En el caso de llevar el vehículo a la zona de 'servicio, se procéde a cargar el tat1que
de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aite y se- efectúa una revisión
. . .
visual para detectar defectos o golpes aparentes. El acomodador lleva el vehículo a la zona
t 1 • ' • ' - .1
de limpieza, tanto interior como exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en
• ~ ' 1 1 +/
'•
el patio de estacionamiento. ·
· · Al inicio de las ·actividades del día siguiente, ·el operador se dirige al sitio
previamente designado para calentar el motor del autobús.' Al salh-,' registrará su salida en
r .: _Jf.
la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene ~ignados.
. •En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticará la'falla al momento de
pasar a recepción, donde se programarán laS herramientas, el eqUipo. y lás ~efaccion~s
necesarias para- su· ·corrección. A su vez, cada Unidad presenta un programa: de:
• 1
mantenimiento preestableeido, al ·cual· ·deberá sujetarse lo más posible. Al fmal de

cualquiera de estas dos actividades, la unidad regresará al áreá de diagnóstico para
certificar una reparación adecuada.
Todas las funciones anteriores estáÍl regidas por un conjunto administrativo, el cual
alberga la gerencia, las oficinas de recaudación ·y de tráfico, y en algunos casos,
dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores. La Foto 8.11 muestra un'·
ejemplo de garaje para autobuses. '' .
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156 •,
Foto 8.11 Estacionamiento y talleres para buses
Fuente: Merida, Venezuela. Pagina Web: skyscrapercity.com
Áreas de un garaje
Normalmente, el programa arquitectónico de un garaje está constituido por los
siguientes elementos:
• Areas funcionales
-oficinas
-operativa
- recreativa
- de servicio
- reparac10nes
-almacén
- estacionamiento
- patio de maniobras
- área exterior
• Circulaciones
-autobús
-peatón
- vehículos privados
157
El número y capacidad de un garaje está determinado en función de seis aspectos
principales, los cuales son:
• longitud de la red
• tamaño del parque vehicular
• métodos de mantenimiento de los vehículos
• terreno disponible
• capacidad para la administración del garaje
• tactores locales
Foto 8.12 Taller de Mantenimiento para buses

Fuente: Cali, Colombia. Pagina Web: skyscrapercity.com
158
CAPITUL009
INGENIERÍA PRELIMINAR PARA EL DIMENSIONAMIENTO

DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO
La calidad de un servicio de transporte público es un concepto amplio que engloba

varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la comodidad y
seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos empleados en la realización del
viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que apoye al servicio.
Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte no es
factible considerar un buen número de aspectos cualitativos, pero si es factible tomar en
cuenta las variables mas importantes para el usuario. De esta manera, entre los principales
parámetros relativos a la calidad del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de
un servicio de transporte, se encuentran:
• capacidad del vehículo
• intervalo
• horarios de servicio
• la elaboración de itinerarios
• la determinación del tipo de vehículo
La cantidad de vehículos es el parámetro que mejor refleja el equilibrio entre la

oferta y la demanda del transporte colectivo. Así por ejemplo, en el caso de contar con más
autobuses en servicio que los requeridos se produce un exceso de oferta y una ociosidad
del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operación que invariablemente se traduce
en tarifas excesivas para el usuario. Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por
debajo de los requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se
traduce en molestias e inseguridad al usuario.
El conocimiento de las necesidades de la población y el uso de las técnicas de
planeación del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de recursos, tanto
humanos como económicos y contribuyen a lograr un ajuste racional dentro del sistema de
transporte o la empresa misma.
159
9.1 DIMENSIONAMIENTO DE UNA RUTA DE TRANSPORTE
El dimensionamiento de una ruta de transporte público o la elaboración de su
esquema de operación, permiten atender varias áreás de interés en la planeación .del
transporte público y de su operación:
• 1 • j; .
9.Í.1 Definición de elementos básicos

. Las Figuras 9.1 y 9.2 muestran las representaciones gráficas comúnmente útilizadas
'
en la operación de rutas de transporte público, las cuales contienen los elementos oásicos
1 , ''
que se definen a continuación.
• ~ • 1 ... "-
a) .Intervalo 1
• ··~
•
1
.. -
1 '1 1 .. •i ~ • ,-¡
El intervalo (i) .es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos,

entre dos. salidas sucesivas de vehículos de transporte .público . en una ruta. El
usuario t:si.á int.t:rt:sauo t:n coniar con un ' st:rvicío con íntt:rvalos cortos para
minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen de
pasajeros dado por hora, resulta más barato operar un número más pequeño de
vehículos grandes que un número mayor de vehículos pequeños, por lo que el
transportista está interesado en operar con vehículos de . mayor capacidad a
intervalos más grandes. '' ,•
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Figura 9.1 Distribución de la demanda de pasajeros y capacidad
Fuente: Guía para el dimensionamiento de rutas de transporte público - USTRAN México, 2000
160
El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mínimos posibles entre
vehículos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mínimo para toda la
ruta. Por ello, el intervalo mínimo posible en una línea o ruta (imin), se presenta en
paradas con un gran número de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el intervalo
mayor de todos el crítico y por ende representa el intervalo mínimo posible en la
ruta.
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1•
Figura 9.2 Parámetros relacionados al recorrido de los vehículos y a su programación.
Fuente: Guía para el dimensionamiento de rutas de transporte público - USTRAN México, 2000
b) Frecuencia de servicio
La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan un punto dado en la
ruta durante una hora, siendo éste el inverso del intervalo. Ambos están
relacionados por la expresión:
f=60
1
donde: 60 -- Factor de conversión de minutos a horas

f= Frecuencia [vehículos/hora]
i = Intervalo [minutos]
La frecuencia máxima de llegadas de vehículos (fmax) se determina por el
intervalo mínimo como: fmax = 60
lmin
161
.e) Capacidad vehicular
·. La capacidad vehicular (Cv) es el número total de espacios en el vehículo.
Se calcula sumando el número de asientos más los espacios de pie. Esta definición
es aceptable para el- metro, autobuses urbanos y .líneas de tranvías. Para trenes y
autobuses regionales, con longitudes de viaje promedio ·considerables y baja
rotación de pasaje así como para taxis de ruta fija (colectivos), la capacidad de
asientos es la que determina la capacidad vehicular ya que en el primer caso los
tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento de su comodidad y en el
segundo el diseñ.o mismo de las unidades evita el transporte, dentro de normas de
seguridad y comodidad, de usuarios de pie.
d) Volumen de pasajeros
El volumen de pasajeros (p) es el número de usuarios que pasan por un
~n•n"'o
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.._._,}J"'.._.JJ.J V J JJ d"'
.._.
pasajeros varía a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del día, dia
de la semana y época del añ.o.
e) Sección de máxima demanda

Es la sección (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la máxima
demanda de pasajeros abordo de las unidades y establece el volumen de diseñ.o de
la ruta. La SMD se 11?-Uestra eq. la Figura 9.1 anterior.
t) Volumen de disefio
El volumen de diseñ.o (P) es el que se presenta en ht sección de ~áxíma
·demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volu..rnen de cualquier parada o
sección a lo largo de 'la ruta, como se muestra en la Figura 9.1 anterior. Este
volumen es el parámetro básico para determinar la capacidad de línea que debe
ofrecerse.
g) Capacidad de línea ofrecida

La capacidad de línea (C) es· el nmnero total de espacios ofrecidos en un
punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de línea es básica para la
planeacióh y diseñ.o · del transporte público y es resultado 'del producto de la
frecuencia y la capacidad vehicular; Naturalmente, se debe proveer de una
capacidad igual o mayor que el volumen de diseñ.o P.
162
C = fx Cv
donde: C = Capacidad de línea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehículos/hora]
Cv = Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo]
h) Capacidad de línea máxima

La capacidad de línea máxima (Cmax) es el número máximo de pasajeros
por hora que una línea puede llevar con el intervalo mínimo posible. Este parámetro
se obtiene como el producto de la frecuencia máxima y la capacidad del vehículo:
Cmax = fmax X Cv= 60 X Cv
imin
i) Tiempo de recorrido
El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre
salidas de un vehículo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal
opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de
recorrido se expresa usualmente en minutos.
j) Velocidad de operación
La velocidad de operación (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de
transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas así
como las demoras esperadas por razones de tránsito.
Se calcula como la relación entre la longitud en un sentido (L) en kilómetros
y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:
Vo=60 x L
tr
donde: Vo = Velocidad de operación [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr =Tiempo de recorrido [min]
k) Tiempo de terminal
Es el tiempo adicional (tt) que un vehículo espera en la terminal o en el
cierre de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de
pasajeros. Su propósito es contar con tiempo para dar vuelta al vehículo o cambio
de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los ajustes
necesarios en el horario. Este tiempo permite además de las consideraciones
163
anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se
ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente está determinado en función de
los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las actividades
de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta. El
tiempo de terminai para sistemas de superficie se expresa a través de un cociente y
que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:
y=n
tr
El rango para este coeficiente y se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que
depende de las condiciones de trabajo, del tránsito, de las variaciones en el volumen
de pasajeros y otros factores locales.
Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo
ser mucho más corto que para rutas superficiales que operan en tránsito mixto.
l) Tiempo de ciclo o vuelta

El tiempo de ciclo (te) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad
de transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un
punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo está
dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada
dirección, por:
te= 2 (tr + tt)
m) Velocidad comercia!
Es la velocidad promedio (Ve) que una unidad de transporte mantiene para
dar una vuelta completa.
Ve= 120 x L
te
donde: Ve= Velocidad comercial [kmlh]
te= Tiempo de ciclo [min]
La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el
tamaño requerido del parq~e vehicular y los costos de operación. La velocidad
comercial siempre será menor que la velocidad de operación ya que la primera
incluye los tiempos terminales, por lo que: V e < V o
164
n) Tamaño del parque vehicular
El tamaño· del parque vehicular (Np) es el número total de unidades que
operan en una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuenta la
empresa de transporte. El tamaño del parque vehicular consiste del número de
vehículos requeridos para el servicio durante la hora de máxima demanda en todas
las rutas (N)~ los vehículos en reserva (Nr) y~ los vehículos que están en
mantenimiento y reparación (Nm). Este valor se expresa por la siguiente fórmula:
Np=N+Nr+Nm
o) Parámetros de eficiencia
En la elaboración de un programa de servicio se presentan cuatro
indicadores de eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento
del personal ubicándose éste entre 0.4 y 0.6. Este indicador se representa de la
siguiente manera:
Tl = UV xnd XUS XU
t
donde: Tl = factor de eficiencia del personal

TtV = factor de eficiencia del itinerario
Ttd = factor de eficiencia en la asignación del personal
TtS = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, días
feriados, personal de reserva
Ttt = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la
consideración de los rendimientos de sábado y domingo
La estimación del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del
tiempo que los operadores están realmente prestando servicio y se estima de la
siguiente manera:
TtV = !L= _1_= Ve
te l+y Vo
donde: tr = tiempo de recorrido
te = tiempo de ciclo
y = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operación
Ve =velocidad comercial
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignación de personal ('Tld)
representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario.
165
Como ejemplo tenemos los tiempos de preparación y encierro de las unidades, los
tiempos muertos o en vacío, los tiempos de descanso, los tiempos de relevo, la
compensación en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 9.3 muestra la eficiencia máxima en la asignación del personal en
función de la duración de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparación y
encierro de ias unidades.
J ~ 15mln.
...... ,.,.....
97.0
Cii loo"""'"
6
CD eIr.
~
Q.
96.0 _,.,- 20min. 'ü
,«¡
~
~
~
>-
.S
•¡:;
Gl 95J0
....- ./ 25mln. ·~
·6
¡;,
l ~ !.
1!!
i"""'" """""
~ ,
Q.
..!!!
S 94,0 ../ 30mln. IJl
"' ...- V o
Q.
:i
E 93.0 L ~ ~
¡:
~
·8
.i
~
ffi
o ....
<..
7 7.5 e 6.5 9 [horaeJ
Jorn:~da diaria
Figura 9.3 Influencia del tiempo de preparación y encierro de una
unidad en la eficiencia de la asignación de personal
Fuente: Libro Transporte público- Angel Molinero. 1997.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (TJs)

considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades entre
otros está compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
• Vacaciones. El factor de pérdida de horas de trabajo debidos a los periodos

vacacionales se estima a partir de la siguiente relación:
Jl = U· tx x 100
X·d
donde: Jl =pérdida porcentual por vacaciones[%]
U = días de vacaciones anuales [días]
tx =jornada promedio de trabajo [horas]
X= duración de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
166
• Enfermedad. El factor de pérdidas de horas de trabajo debido a enfermedades se
estima a partir de la siguiente expresión.
E=X·K X 100
7 ·D
donde: K = días enfermedad en la empresa anuales [días]
X= duración de la jornada semanal [h]
D =horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = pérdida porcentual debido a enfermedades
La Tabla 9.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro del
factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR PORCENTAJE[%]
Vacaciones de 8 al9
Enfermedad de5al7
Personal de reserva de3al4
Ausencias de 0.2 al 0.3
Días hábiles feriados de 2 al3
ri'otal de 18.2 al 23.3
Tabla 9.1 Factores mherentes al personal
Fuente: Libro Transporte público- Angel Molinero. 1997.
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica

normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependerán de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos de
Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los
rendimientos de los sábados y domingos depende de los días hábiles y del
porcentaje de personal que labore los sábados y los domingos. Así se tiene:
11t = 5 +A. S +A. d
7
donde: A.s = porcentaje de personal que labora los sábados
A.d = porcentaje de personal que labora los domingos
9.1.2 Criterios para determinar los elementos básicos de dimensionamiento

Los criterios básicos están enfocados a los aspectos de intervalos, factores de
ocupación, tamañ.o del parque vehicular y la capacidad vehicular, principalmente. A
continuación se presentan los criterios mas importantes a considerar:
167
a) Intervalos
Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:
• Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de
usuanos.
• Ofrecer cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio.
La frecuencia que dará ia capacidad necesaria para cumpiir con ia demanda
se obtiene dividiendo la carga en la sección de máxima demanda entre el número
promedio de pasajeros asignados a cada vehículo a través de la selección de un
valor para el factor de ocupación (a). Esta frecuencia se expresa como:
f= _g
a·Cv
o bien: i=60·a ·Cv

p
Para facilitar la memorización del intervalo y la elaboración de horarios, es
recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por lo
tanto, el intervalo debe ser divisible como número entero entre 60, esto es:
i = 6, 7.5, 10, 12, 15, 20 y 30
Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de
valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia abajo
al valor más cercano a estos valores.
En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de
semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja una
frecuencia mínima requerida para mantener el servicio y por ello las empresas y/o
autoridad ñjan un intervaio mínimo. Este intervaio se le conoce como intervaio
mínimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, es recomendable que no sea
mayor a los 30 min.
b) Factor de ocupación
El factor de ocupación (a) es el cociente del número de pasajeros en un
vehículo entre la capacidad del vehículo. Un valor alto de a indica que la unidad de
transporte está saturada, haciendo factible que algunas unidades no cuenten con la
capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan.
El valor de este factor influye en las siguientes características de la
operación del transporte público:
168
• El nivel de comodidad del usuario.
Un valor alto de a trae como resultado un número considerable de usuarios
de pie y la sobrecarga del vehículo.
• Costos de operación.
El uso de un valor alto de a, implica un menor número de unidades para
transportar un número dado de usuarios que en el caso de utilizar un valor bajo de
a. A su vez, una menor cantidad de unidades operando da en consecuencia una
menor frecuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente, un
valor alto de a resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual se
reduce la velocidad de operación y afecta directamente a los costos de operación.
La selección de un valor de a debe ser realizada de tal forma que se logre un
balance entre los factores antes mencionados.
Es usual que el operador determine un valor para a para cada período de
programación de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas valle)
calculando primeramente el cociente del número de asientos y la capacidad total del
vehículo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan los siguientes
lineamientos:
• El valor mínimo de a debe ser un poco menor que la relación Cs/Cv. Este valor
garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos períodos cortos.
• El valor máximo de a recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado para horas
de máxima demanda en el caso de contar con una sección de máxima demanda
corta y en donde volumen de pasajeros no varía significativamente de un día a
otro.
e) Tamaño del parque vehicular y la capacidad del vehículo

Para un volumen dado de pasajeros en una línea, el servicio puede ser
proporcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran capacidad o bien, por
una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinación resulta
en una mayor frecuencia, pero requiere una inversión y costos de operación
mayores que la primera combinación.
Es importante realizar un análisis detallado de los costos de operar
determinado tipo de unidad; establecer las condiciones en que operará el equipo y
169
evaluar la calidad del servicio que resultará del uso de cada tipo de vehículo antes
de efectuar cualquier compra de unidades.
Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones más
importantes que deben cumplir las unidades y en función de estos resultados
determine el kilometraje y vida útil esperada.
9.1.3 Ejemplo del dimensionamiento de una ruta
a) Recolección de la información requerida

Los parámetros principales que deben tenerse presente para el
dimensionamiento de una ruta son los siguientes:
• Longitud de la ruta en una dirección L = 1Okm.

tr - 45 minutos hora de máxima dcmar1da
(HMD)
tr = 40 minutos hora valle (HV)
• Volumen de diseño P = 375 usuarios hora pico (HMD y en la
SMD)
• Capacidad del vehículo Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios
b) Determinación de los factores operativos que inciden en la ruta

Como primer paso se estima la velocidad a la que operarán la5 unidades
dentro de la ruta, a partir de la siguiente ecuación:
Vo=60 x L
tr
con lo que resultan las siguientes velocidades:
Vo = 13.3 km/h para la hora de máxima demanda (HMD)
Vo = 15. Okm/h para la hora valle (HV)
En función de los valores a, is y it manejados en otras rutas similares, se
establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarán durante el proceso de
dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores iniciales son:
• Factor de ocupación a= 0.70
• Intetvalo minimo de servicio is- 15 minutos
• Tiempo de terminal mínimo tt = 6 minutos
170
e) Determinación del intervalo
Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuación:
i = 60·a ·Cv = 60 x 0.7 x 70 = 7.84 minutos

p 375
El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor práctico más
cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable utilizar los
siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se logra que los
tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto para los intervalos
de 40 y 45 minutos.
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo
mínimo de servicio is para el período que se esté programando del servicio,
seleccionándose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor calculado del
intervalo es de i = 7.84 y este es más pequeño que is = 15 minutos, entonces el
valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a la hora de máxima
demanda y 15 minutos durante la hora valle.
d) Cálculo del tiempo de ciclo

El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresión:
te= 2 (tr + tt)
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD
= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV
e) Determinación del tamaño del parque vehicular

El parque vehicular se determina mediante la aplicación de la siguiente
expresión:
N=tc
1
Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la

expresión anterior se redondea hacia arriba al siguiente número entero. Para el
ejemplo:
NHMD = 102 = 13.6::::: 14 vehículos en HMD
7.5
NHV = 92 = 6.3 ::::: 7 vehículos en HV
15
171
A partir de estos nuevos resultados, serequiere ajustar el nuevo tiempo de
ciclo a partir de los valores estimados del'parque vehicular, lo que implica:
= 14 x 7.5 = 105 minutos HMD

' 1
', 1 J '1, 1 ...
· '='7 x15 =· 105 minutosHV

•,' r.
. '
' 1 •• 1
' 1 "
Si bien en et ejemplo el tiempo de ciclo resulta i~al para los dos periodos
_ ~ ~ , _ • • _ f .r
bajo consideración, estos tiempos normalmente varían uno de otro. A continuación,

se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresión:
t - r 1 .. , • ,
'-
tf= te- 2tr
2 ' 1
= 105 -2(45) = 7.5 minutos HMD .; .J • ,
2 '' ¡' ~
.1 {\~- 'l(4f\)- .1¿.., 5 .1mt"n ..t~"

- 1 1 -l mr
VJ ¿.. V l l_U V;) l l V
~ • 1 l
' 2 ' . ' . l'.'i ' -, ,_
'~ ' J ~• • 1 , r , • .:...
Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Ve:

,,
Ve= 120 ·L , .... ~ ~1
~- - - ~
...
1 : , , , '
~~ -- .
;
~-
L, , } '
-- 1
-
• 1
VcHMD = 120(1 O)_= ~ 1.4 km/h para la HMD

1{\~
.lVJ
' ' '
VcHV = 120(10)::::: 11.4 kmlh para laHV

105. ' .,,. ,, . J-
Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los

parámetros de dimensionamiento de la maneni sigUiente:' . '; ' ,' . ' ;
- .. ' -~
Concepto Hora de máxima demanda Hora valle
Intervalo 7.5 min 15 min

Tiempo de ciclo ' .
105 min ... 105 min
Tiempo de terminal - ! 7.5 min ' 12.5 min
Tamaño de la flota 14veh 7veh' ,.
Velocidad comercial 11.4 km/h 11.4 km/h
Eficiencia itinerario 0.86 0.76
' *
.. .,
'
.-,
ttfto ('y) 0.08 ; 1 0.16
172
9.2 PREPARACIÓN DE ITINERARIOS O PROGRAMAS DE SERVICIO
Dentro de la operación del transporte tal vez no existe un aspecto mas importante
que las actividades de control y preparación de itinerarios. La comodidad y conveniencia
del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los operadores y las
finanzas de la misma empresa están afectadas directa y significativamente por la
programación de la operación.
9.2.1 Importancia de los itinerarios

La programación del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia que
experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende en gran medida
del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios así como su grado de
aceptación. La importancia de los mismos radica en que:
• Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante los diferentes
periodos del día, conforme a la demanda esperada, permitiendo asegurar una
oferta adecuada de servicio. En los casos donde los itinerarios son adecuados y
los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la conveniencia y comodidad
de un buen servicio. En los casos donde los intervalos irregulares son resultado de
una planeación de la operación o prácticas operativas deficientes, y se produce
una sobredemanda en algunas unidades.
• Los itinerarios determinan los intervalos entre vehículos para diferentes periodos
del día y su preparación está relacionada con el tiempo que el usuario tiene que
esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello, se deben mantener
intervalos cortos durante los periodos de máxima demanda para cubrir las
necesidades de transporte y, por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos
aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras
necesidades.
• Los itinerarios señalan los tiempos que se requieren para que un usuario se
traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los
itinerarios afectará al usuario en cuanto a su velocidad de traslado y por ende al
tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
• Los itinerarios son importantes para el personal de operación de la empresa ya que
cuando se presentan intervalos irregulares o mal calculados debido a deficiencias
de la programación de la operación, algunos de los operadores realizan un mayor
trabajo que el que les corresponde.
173
• Los itinerari~s señalan las horas de trabajo para cada operador permitiéndoles
conocer con anticipación la cantidad de trabajo que deben realizar con un inicio y
terminación conocidos .
.• Los itinerarios permiten a los operadores determinar la cantidad exacta de horas (y
por ende, ingresos) que debe recibir por jornada regular de trabajo y por tiempos
extras.
• Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base para una
operación ordenada y controlada. La operación de unidades a intervalos
inadecuados o irregulares; la operación a bajas velocidades y con sentadas
continuas y; la asignación de un número inadecuado de unidades para satisfacer
de redituar un menor ingreso a la empresa o al transportista.

• Los itinerarios son útiles a la empresa puesto que constituyen la especificación de
la operación del servicio. Su publicación y desarrollo sistemático facilita la
supervisión del servicio al conocerse los tiempos en que las unidades pasan los
puntos de control, pudiéndose observar las desviaciones en estos tiempos por el
personal de supervisión y facilitando la aplicación de medidas correctivas.
• El aspecto mas significativo del proceso de la programación de la operación desde
el punto de vista de la empresa se relaciona con los costos de operación al estar
éstos relacionados con la cantidad de servicio prestado.
• La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operación hace que
sea fundamental, para la administración de una empresa, la provisión de la
cantidad exacta de servicio. Una operación inadecuada y descuidada así como un
itinerario ineficiente resulta normaLmente en el uso de un mayor parque velücular,
con el consecuente desperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de
operación.
Una adecuada atención al control y la preparación de itinerarios asegura contar con
una administración que realiza todo lo posible para absorber la máxima demanda al menor
costo de operación.
9.2.2 Características de un buen itinerario

Fundatnentalmente son t.res los indicado.res que hacen que· un itine.rafio sea el
adecuado, siendo éstos:
174
• la ocupación promedio por unidad durante el periodo de máxima demanda debe
ser similar a la norma establecida para este parámetro
• los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado grandes
• las velocidades de operación deben ser altas y dentro de rangos de seguridad
Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del punto de
vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma de transporte. Así, en
cuanto a la ocupación promedio, el usuario considera como un buen itinerario aquél que
provee a cada pasajero con un asiento durante el periodo de máxima demanda. Sin
embargo, este criterio no es económicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable
durante los periodos de máxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de
pie.
Por su parte, el personal de operación considera que un itinerario es el adecuado si
éste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o un alto porcentaje de recorridos
continuos o pocos relevos vespertinos, o bien que el tiempo de relevo sea tan corto como
sea posible o que éste sea grande para permitir al operador relevado vaya a su casa con
tiempo suficiente para regresar a su actividad.
Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aquél que hace que la operación
se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transporte público.
9.2.3 Clasificación de los itinerarios

La clasificación, mas sencilla está basada en función del día en que se presta el
servicio, contándose con itinerarios para días hábiles; sábados y domingos y; días festivos.
En algunos casos, la variación en los volúmenes diarios de usuarios es diferente que
justifica la preparación de itinerarios para varios días hábiles de tal forma que se logre una
mayor economía. Por ello, puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el
viernes, así como otros para los sábados y domingos.
Los itinerarios de días festivos se verán afectados por el número anual de días que
se consideren como tales así como la presencia o ausencia de eventos especiales a lo largo
de la red de transporte que promuevan una cantidad adicional de viajes. En muchos casos,
se acostumbra utilizar el itinerario del domingo para un día festivo y en otros, se requieren
de itinerarios para servicios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios o
necesidades de urgencia.
Los itinerarios también pueden clasificarse como itinerarios para periodos
vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales.
175
Finalmente, es importante señalar la necesidad de contar con los itinerarios que
sean necesarios para operarlos a lo largo del día ya que permite a la empresa la oportunidad
de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma que se logre la máxima eficiencia
operativa. Es un gran error preparar un juego de itinerarios y permitir que su validez se
mantenga indefinidamente sin una verificación y adecuación continúa.
9.2.4 Modificaciones en los itinerarios

Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y modificarse,
por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones:
• cambios normales o de rutina
• cambios anormales o fuera de lo comú..'l
Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas:
• la variación en la demanda
• la variación según el periodo del día
Estas variaciones son detectables a través de aforos regulares y sistemáticos en las
rutas que inducen a cambios periódicos en la demanda man~jada por una ruta y en su
distribución temporal y pueden deberse a:
• cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad
• cambios de ias fuentes de empieo o de sus horarios
• cambios en los hábitos de viaje
Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la ruta debido
al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su recorrido o a la ampliación
del servicio; a cambios temporales debidos a obras viales o de otra índole y; al cambio en
el tipo o ta..l!laño de vehículo.
176
CAPITULO 10
EVALUACION ECO NO MICA FINANCIERA
Un proyecto es la asignación óptima de recursos entre diferentes alternativas de

usos para alcanzar un propósito determinado, que conlleva a definir la evaluación
financiera como la medición de la factibilidad del uso de los recursos disponibles para el
cumplimiento eficiente y eficaz de los objetivos del proyecto.
El análisis financiero, estudia la capacidad del proyecto para reponer suficiente y
oportunamente el capital invertido. Mide la relación existente entre los ingresos y los
costos en los distintos tiempos en que actúan, se cuantifican los niveles de beneficio y
eficiencia del proyecto y se establecen en él los niveles mínimos y óptimos de
remuneración.
La búsqueda de la eficiencia financiera esta asociada al equilibrio de los costos y
los ingresos del Sistema en el tiempo, el espacio y con relación a los proyectos
alternativos.
10.1 CONCEPTOS EN LA EVALUACIÓN FINANCIERA

La evaluación en general de un proyecto busca sistematizar la información
relevante y útil para el proceso de toma de decisiones, describe la viabilidad del proyecto a
la luz de unos criterios particulares y plantea las recomendaciones correspondientes.
La Evaluación Financiera, determina, desde el punto de vista de un inversionista
en particular, hasta donde los ingresos generados por un proyecto superan los costos del
mismo, teniendo en cuenta el costo de oportunidad de los recursos a lo largo del tiempo.
La Evaluación Económica, establece hasta donde los beneficios generados por el
proyecto, en sus diferentes alternativas, superan los costos incurridos, en términos de
bienestar, y genera criterios de selección de alternativas y de proyectos, desde el punto de
vista de la nación como un todo.
La Evaluación Financiera ex ante, analiza el proyecto a la luz de su retomo
financiero, para esto se deben cumplir con tres funciones: (i) determina hasta donde todos
los costos pueden ser cubiertos oportunamente y así contribuye a diseñar el plan de
financiamiento, (ii) mide la rentabilidad de la inversión y, (iii) genera la información
necesaria para realizar una comparación del proyecto con otras alternativas o con otras
oportunidades de inversión.
177
Asimismo, la Evaluación Financiera tiene entonces dos grandes pasos: (i) la
sistematización y presentación de los ingresos y egresos a través del Flujo de Caja Libre
(FCL), y (ii) el resumen de estos costos y beneficios a través de indicadores (VAN y TIR)
que permitan reflejar la rentabilidad del proyecto.
10.2 INDICADORES DE EVALUACIÓN FINANCIERA

A partir del concepto de Flujo de Caja Libre, se pueden aplicar diferentes criterios
de rentabilidad, los cuales se denominan indicadores, como son:
10.2.1 Valor Actual Neto (VAN).

Es el saldo del beneficio monetario real del proyecto a lo largo de su vida útil,
después de descontada la tasa de rendimiento medio esperado del capital empleado.
El rendimiento esperado está determinado por el costo de oportunidad, o sea el
beneficio medio que el capital generaría en un uso alternativo en el mercado, este se
expresa por la tasa de descuento.
Si el valor del VAN es mayor a cero, se interpreta que el proyecto genera utilidades
por encima de las expectativas del mercado, si es igual a cero, estaría cumpliendo las
expectativas del mercado, y si es menor, indica que no genera los beneficios medios
esperados, y no necesariamente que se tenga pérdidas.
10.2.2 Tasa Interna de Retorno (TIR).

Dado que el VAN se basa en una tasa de descuento estimada que pudiera presentar
distorsiones de la realidad, el indicador de la TIR indica hasta que tasa de descuento el
......
}'1 O'"""tO """n',.. ....... .11 ...¡ ffi""
... e"' ..""d"' C"p~+ q"e merc"dO +uu~ una t\.U.JU.
t.. .. blJ.\..1 ... l ,...,... .lV 1
)'-''-' .l"".lU
113'-' .lU. U.. \.t 1 \w.l\.IU. V rl ...
U."' U. .1""'1' }JV.l In U. "lo
113 ""
\ol.l J.l U \. YJ. ........
......lU. ... .,.,..
de descuento por encima de la TlR no seria conveniente seguir en el proyecto, pero si la

TIR es mayor a la tasa de descuento utilizada en el proyecto, indica que existe un colchón
de utilidades para poder, hasta cierto punto, soportar alzas en los costos y bajas en los
mgresos.
10.3 CRITERIOS DE DECISIÓN

Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten del
análisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de relaciones que a
continuación se detallarán.
178
5 b~q P.H..~~~t~!ll~ q~i:.tr~n~~rt~; PS!l?lic_o; iplpa~ta a: la· comunidad· desde. muclios '.püntos de e
~~~~\9~~ 5v~~~~R~ ~~ec~~J}~~~cºs .(ne~stdad ~de; paradas;, compra· de combustibleYhasta

~~'f.H~~o.~ ,9ir~ct~.§;f~~p~r_tg~m~d~l, Lf!l~ep!es efe t~abajo ). así _como. efectos indirectos· (cambios· eri
~!~~~o 1~~!:J~~Lo,_ ,e~t~ls>.~.d_eLyi9~):':.S~;C9_t;tcsi~era~qU:e .el,beneficio!ocurre:como resultadoTdel
. - .,
SW!!Ji~;) d~....<?X~F9~ .~~~~e r!~.:iW.P..l!ln~ción t:9e 1 un ¡ 1proyeetohEstos efectos·; .pueden nser
ordenados de tal manera que permitan determinar como se relacionan uno con el.otro;,así
~9T'11 ~~ 1~f?P.t:P.2si~~~J~~~~g~tJ~~~.}Y,,;_suJt~pofta.ncia¡rela9va:~Ea1tabla·:~lO:I-:inuestra los
~f.~f.t_?.~.m~s.}.~IJ5>~!~~ .~pJ~ iny~r_s!~n~s en~tr~nsporte.público:~lq:t~ -.up I;.. cq bnb1rwmo..~
Efectos del transporte
tlH ::}.?.l Efectos del medio Otros efectos ~.NmJ 6}
' · · ' '. público ambiente y uso del suelo
sl noi ·•)SeguridadO'..I .;!1,11 ,(.:; ~···EmisióiíesiJ)I# l;,l n:.; 1iJ •;;¡j'Fueñ.te'sde'trab'ajó V o!¿uuqmi
;.;b•b!.lr: !!:.Tic¿:ñpor etde·newiaje: l•JRUido·i to::Ht1uq ::.11rY.JÚl ;·-. Tuiismó':Jft')rr!Jd ~b ;l:m::otúz~.
4
rr~JJd ¡ u ~puerta a p~erta;> ~·~norJ J!'!Yib~acióm::,¡qp ~·(ubnr CJ )•iEfectós regióriaie1 n hatftnsuo

• Frecuencia • Protección anl.bientalíi!íir ro:> d .)b ¿~;ohH .mt !>t 10bf3?Jbf1t
1
• Comodidad
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Sinuosidad de la ,_l;.}l;jm1
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• Costos de operación • Desarrollo urbano o , ·· h'
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· Tabla 10.1 Efectos comunes en las medidas de transporte público
. ::mp ·cobJdtJJ'J-Fuente:~ProyecPA:nlitisis catculation"<iÓideneneric Reyief(sueéia, •f9s7 t>'.llllJi~iib ~um
.1c"Jrlb'nsu~ sb .-~í,~Hib rti'J2
Los beneficios pueden ser vistos como'.: aquéllos efectos que. son .valuados .por un
1:;; :JPP ~bmmrrc~ij, !~U :.'n~t!J1 nor;;,q J')I'X¡ tniJ m¿¡~:;, '.Jo:.-:;q ,otqm:>('..' 11 ,11 1t~tJ.
segmento de la población, independientemente' de que puedan ser cuantificados. Así por
31 G ~l$biCJ:.b ..:~fi.G'iOffl IUt' ¿!JtH,!J'Jrl11~1.l!.: atl ~Ií\~f:¡lfjl'..ríwJ~OiB :nliL~t '... :JI •nuq ~nuq .• tu)lÍ
ejemplo, e~sten ciudades que le dan un fuerte·peso a acc!ones encarp.inadas al.transporte
r.~b::uq ~-¡¡Jl bL I>tWllL'o~ t1 Jt.:, ¿Ql:Jf,qmJ l::H WJ.· :;.f.lvt:.tf>ffill2'.> ~.fU .:bln:JIUCflt> C!Vl.J•::•~~>~~ll~uo
público y están decididas colectivamente a pagar una cantidad substancial de dinero por
t...il jjj;f)lfl,Jí'_jO'J l.\Í :.,j OU{f\~ !;} flJ OJrl11'};.oJ1:itj,TII 1?.80 OII'JíJlfl~ fUJ IDfi:7?.:11f1 ~J~ :m¡.. u..1.1'uiTJ
este tipo de sistemas. · .· ~•. ·. . ,
-;~ot...,;;-1 ... , , '"' ....t-,....;tJ''
,. ... ,.-.:J .. ... _ • .., .. lr..l b!JW"" ln1·1"~ !~ t-;r.n::r ~\!r!'~'1~
.,_ _ 1"' ., .. _ ... - !c!:~m~!.~duz Ol:>i'h!l~J b .og:_¡;rJm~' .
(
Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los beneficios: .
fS!Il obfl!Jn:Jd b .(Mh~J :¡¡¿~ fd .E:Jf101'.?•".::.t0 UD .lJfllt~J s..l!. ~;JlJO.ll ~U{} 'J.l.t.\J:;¡U ~~ (!:;, :.tiH~IWl{ttll
el enfoque financiero, el enfoque económico y el enfoque ~lítico. .. b'
ncrréfHI bb f¡QL.jfl::nJU! •.CU~ CJ vn ·r :;llt.l!i eu!> a1' unoJ ea
El enfoque financiero incluye únicamente aquéllos beneficios ·que pueden
'l
· recuperarse a través de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retomo en .la inversión
trOIOI; l....t/"'1":1 :tn
~0}-l'(:•ü·f A~J,{t l-.\H
en el transporte público. Las ganancias o beneficios se aañ directameritealaempresa para
I·J r::1 •1•rt 'tn[¡,l"'}r"'•l-,mt 111-''\iÍII\J . ..,_) <;f'') rltNifl"O.'Y> f1l_;I~Jr.lk•v~ 'jfl ~tJ•J~H'i;'pr"•l ¿;_¡ 1 .
pagar los gastos de ofrecer el servtcio y los beneficios externos no tienen valor alguno SI no
. ~ :?~tn~inn{~ cnf nrl?' o:,~r[d¡JQ :>tJ.O{j.mm!
son absorbidos de alguna manera por la empresa de transporte público. ·
: .t':f8) QtJ.li.Y/{)IjÍ}~OtJ ut.Ú'.>'Ji~ •
El enfoque económico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectar a
, , -~~'N\ o:un !JW·ú·~-rr-· -¡ni;.·¡,, ()...ft) r•t!!o:> .-oc :m !)t.Jil~~x c'orr~Iólib ..
otros y aun as1 presentar un valor. Este enfoque utihza el cnteno del mterés de pagar por
; ' HIT\ omm~1 :,b c;m~lHT fi¿:.a ~
los beneficios, es decir, ¿qué tanto desean los usuarios y no usuarios pagar por un servicio
179\t
por arriba de su precio? La diferencia entre este interés por pagar y el precio puede
visualizarse como un beneficio o excedente del consumidor. El enfoque económico
también supone que los beneficios pueden ser medidos o convertidos a unidades
monetarias y son derivados de un análisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del
comportamiento de los individuos que realizan su selección en una condición de libre
mercado.
Finalmente, el enfoque político en un sistema democrático ofrece una manera a la
comunidad para que exprese su opinión de qué es y qué no es importante. Si un municipio
(a través de sus representantes elegidos por el pueblo) está dispuesto a autoimponerse un
impuesto o derecho para invertir en el transporte público, trae como implicación la
cuantitativa. Este proceso político incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen
indicador de los valores de la comunidad.
Los beneficios se presentan puesto que la población considera que éstos son
importantes. La población estará dispuesta a pagar determinado precio por algo ya que
consideran que tiene efectos positivos. La percepción de la población así como las
características del bien deben considerarse. Los beneficios que son percibidos pueden ser
muy diferentes a los que pueden ser medidos y pueden existir beneficios percibidos que
son diñciies de cuantiñcar.
Así por ejemplo, puede existir una percepción fuerte de la comunidad que el
transporte público reduce substancialmente las enfermedades pulmonares debidas a la
contaminación ambiental. Las estimaciones de los impactos de la calidad del aire pueden
mostrar que se presenta un cambio casi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin
embargo, el beneficio substancial percibido hacia el sector salud puede ser u.11 factor
importante en el debate que induce a la toma de decisiones. En este caso, el beneficio real
se considera que existe y no la cuantificación del mismo.
10.4 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN

Los parámetros de evaluación económica que se utilizan tradicionaLmente en el
transporte público son los siguientes:
• relación beneficio/costo (B/C);
• diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN);
• tasa interna de retomo (TIR).
180
Además de estos parámetros, es frecuente utilizar indicadores que permiten
complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los objetivos
prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen:
• litros de combustible ahorrados;
• emisión de contaminantes en especial, CO, NOx y HC.
• porcentaje de los costos en áreas pobres;
• porcentaje de los beneficios devengados por los pobres;
• pasajeros/día beneficiados;
• disminución de vehículoslkm/día;
• beneficio resultante de la reducción potencial de accidentes;
Un análisis de evaluación normalmente considera los siguientes aspectos:

• costo de la inversión al realizar el proyecto;
• variaciones en los costos de operación, mantenimiento y conservación de la
vialidad, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos de operación de los vehículos que se incluyen en la
evaluación, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos, sin y
con el proyecto;
• variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el proyecto;
• variaciones en los costos incidentales sobre otros usuarios, sin y con el proyecto.
Los proyectos son viables, desde el punto de vista económico, cuando se cumplen
con los siguientes puntos:
• con base en beneficios cuantificables (ej., economía de costos operacionales de
vehículos, reducción de accidentes y de impactos ambientales) de los cuales se
excluyen las economías en los tiempos de recorrido;
• cuando se presenta una relación beneficio/costo [B/C] supenor a la unidad
[B/C]>l;
• cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor presente neto
resulta positivo [B-C o VPN>O] y;
• cuando la tasa interna de retomo es superior al costo de oportunidad del capital.
Este parámetro, se ha fijado como valor indicativo para los transportes urbanos
por diversas organizaciones de desarrollo en un 12% anual.
181
Por otra parte, la evaluación del impacto social responde a valores cualitativos y su
inclusión en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenar los proyectos según su
prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales, con parámetros cualitativos y datos
o parámetros estadísticos asociados a los objetivos de cada programa. Entre los indicadores
mas utilizados se encuentran: ·
• la economía energética, por la vía de indicadores de litros y unidades monetarias
economizadas con los combustibles;
• la reducción de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOx y HC.
• valores de tiempo de viaje de los pasajeros de mas bajo ingreso;
• porcentaje del costo repartido geográficamente en las áreas de pobreza urbana;
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v.u4"".1. ~.a.
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favorecida;
• el impacto real del proyecto sobr'e las tarifas del transporte público;
• el número de pasajeros/día beneficiados;
10.5 COSTOS SOCIALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Los beneficios relacionados con el viaje son aquéllos que resultan de un incremento
en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte público. Estos beneficios
representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser realizado en menor tiempo,
costo o inconveniencias por medio del transporte público que por otra alternativa. Los
beneficios también pueden presentarse como ventaja al automovilista o al pasajero ya que
se puede reducir el congestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el
uso del transporte público. Finalmente, también pueden representar una ventaja al usuario
de viajar.
El beneficio mas importante para el usuario del transporte público se refiere a los
ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios adicionales se refieren a
ahorros en los costos de combustible, peaje, tarifas y mantenimiento de los vehículos.
Entre los beneficios intangibles qel usuario se encuentran la comodidad del viaje, la
posibilidad de hacer nuevos viajes que antes no realizaba o la satisfacción de su viaje de
una mejor manera.
182
10.5.1 Valor del tiempo
El tiempo es un recurso limitado que puede ser asignado de forma diferente por
cada persona según sus circunstancias, por lo que esta limitación tiene que ver tanto con la
escasez como con su asignación. No existe una metodología "oficial" sobre el tema, pero
su precio, o valor del tiempo, es simplemente el valor monetario de cada hora de trabajo, es
decir, el salario (por hora), el que debe coincidir con el costo de oportunidad que se genera
para un individuo, cuando éste decide invertir su tiempo en cualquier actividad de consumo
en lugar de trabajar.
En los proyectos de transporte es común valorar el tiempo en dos categorías: los
viajes realizados en horas de trabajo y los realizados en horas de ocio (otros motivos). Por
lo que se acostumbra tomar como valor cuando el motivo de viaje es trabajo, igual al
salario bruto, siempre y cuando el trabajo no produzca desutilidad y este ahorro pueda ser
destinado a horas de trabajo productivo. Mientras que la valoración para otros motivos
(ocio ó actividad de consumo), como no existe un mercado formal no se puede inferir
algún valor, sin embargo se suele ubicar un porcentaje (%) del salario medio. El que oscila
entre el 25% y 50%.
Sobre la base de la información del Plan Maestro para el Lima Metropolitano y el
valor del tiempo usado en el Estudio COSAC l. El valor del tiempo se presente en la tabla
10.2:
Promedio Trabajo Otros
Hora 100,00% 30,00% 70,00%
Auto privado $0,50 $0,98 $0,29
Bus $0,19 $0,38 $0,11
Tabla 10.2. Valor de tiempo (US $/hora). Año base 2004
Fuente: Estudio del COSAC 1 para el año 2004
10.5.2 Estimación del costo social

Para un viaje dado es posible realizar un cálculo de sus costos e inconveniencias,
conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresión es del siguiente tipo:
Costo social= [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie)+ (tiempo de espera)*(peso de la

espera)+ (tiempo abordo del autobús)*(peso de viaje abordo)+ (tiempo de
transbordo )*(peso de transbordo) + penalización inicial por la espera +
penalización por el primer transbordo + penalización por un segundo
transbordo + tarifa/valor del tiempo] * valor del tiempo
183
En esta ecuación el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuarios estarían
dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo. La ecuación anterior considera
exclusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se le pueden
agregar (o quitar) parámetros. La tabla 10.3 muestra valores típicos de ponderación y
penalizaciones para los parámetros antes tratados. Naturalmente, estos valores pueden
diferir por propósitos de viaje así como por segmento de mercado para representar
diferentes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes.
PARAMETRO VALORES TJPJCOS
Ponderador de caminata 1.3 ..
Ponderador de transbordo "
1.6
Penalización inicial ponder~ 8.4minutos
Penalización de transbordo (lro ó 2do) 23 minutos .' ' '
Valor del tiempo 0.167 a 0.333 del salario mínimo
,,
Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) l +2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie
Ponderador del tiempo de recorrido (sentado) -
Ponderador de espera de pie (9
Ponderador de espera sentado - '
..
Tabla·10.3 Ponderadores de los 1:lempos que componen un VIaJe
.. Fuente: Libro Transporte público -Angel Molinero .
A continuación se desarrolla el cálculo de los principales parámetros que afectan el

costo social generalizado del transporte público:
' '
A) Tiempo de caminata
Para su estimación se considera la velocidad a la que camina el peatón en las
circunstancias que se presenten dentro de la ruta o rutas analizadas. La ,velocidad de
los peatones depende de muchos· factores, tales como edad, sexo, pendiente,
proximidad de vehículos, densidad, entre otros aspectos. Puede aceptarse como
velocidad media en condiciones ideales (superficie horizontal, bajas densidades y
lejos de la circulación de vehículos) la velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se
logran velocidades menores en el caso de las mujeres sobre todo si van
acompañadas de un niño pequeño (2.5 km/h) y las mas elevadas que corresponden ·
a jóvenes del sexo masculino 6.5 km/h.
Ei método mas simpie para determinar ia veiocidad dei peatón consiste en
que UI1 aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada distancia.
Puesto que, por lo generar no es ·posible· registrar el movimiento de todos los
184
peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere seleccionar una
muestra representativa, que es la que se someterá a estudio.
Habrá que tener en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la
misma velocidad y, por ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta
las proporciones de jóvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de
personas que se desplazan solas y de las acompañadas de niños, ya que las
velocidades que corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre sí.
El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendrá al relacionar la
distancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la velocidad
peatonal utilizada. Así se tiene que:
tp=0.06 ·dp
Vp
donde: tp =tiempo de caminata [h]
dp = distancia de caminata [m]
vp = velocidad del peatón [km/h]
0.06 =factor de conversión de unidades
Estos valores deberán ponderarse en función del gradiente el cual va de 0.08
para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero para un
gradiente nulo.
B) Tiempo de espera.
El tiempo de espera en una parada puede determinarse a partir de la
siguiente expresión: te =.Q±..hl
2f
donde: te = tiempo de espera [min]
i¡ =índice de irregularidad[-]
f = frecuencia de la ruta [veh/h]
A su vez, el índice de irregularidad se calcula al relacionar la varianza de los
intervalos de paso entre la media de los intervalo, es decir:
. ,..2 ti'\
1¡ = Q__ili
P-2
donde: e?- = varianza del intervalo
p.2 =media del intervalo
185
Un método alterno para estimar el tiempo de espera es a través de aforos en
las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un minuto,
por ejemplo) al número de usuarios que esperan en la parada para posteriormente
relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la unidad. Finalmente, el valor
obtenido por alguno de los procedimientos anteriores se afecta por los ponderados
de la tabla 10.3 anterior.
Asimismo, la densidad o conglomeración de usuarios que se concentran en
la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este factor se
puede expresar por la siguiente fórmula:
Kd= 1+ ds
8
donde: Kd = coeficiente de densidad
ds =densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]
C) Tiempo abordo de la unidad.

La estimación del tiempo abordo se hace a pa.~l:ir de la distancia promedio de
recorrido de un usuario y la velocidad de operación de la unidad de transporte,
mediante la siguiente expresión:
tr = 60·dr
vo
donde: dr = distancia de recorrido [km]
Vo = velocidad de operación [k:nv1i]
tr =tiempo de recorrido [min]
60 = factor conversión de horas a minutos
Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectará el costo
social del mismo por lo que su ponderador dependerá si el recorrido se hace a pie o
sentado así como de la calidad de la superficie de rodamiento y de las ocupaciones
o densidades que se presenten dentro de ia unidad de transporte.
10.6 COSTO ESTIMADO DEL SISTEMA DE METRO

El método de construcción, especialmente los trabajos civiles, influyen en la
estimación del costo del proyecto, sin embargo, la estimación de costos de infraestructura
de las líneas de metm está basada en el monto presupuestado para el tramo 2 de la línea 1,
el cual se encuentra en ejecución a la fecha. Asimismo, se considera los costos por
kilómetro de recientes ampliaciones de las líneas de metro en ciudades de Latinoamérica.
186
Año de Long. No. Costox.Km
Ciudades con Metro
Fundación Km Líneas (Millón US$)
Buenos Aires, Argentina 1913 55.6 6 58.8
Ciudad de México, México 1969 201.4 11 39.8
Sao Paulo, Brasil 1974 68.8 5 89.3
Santiago, Chile 1975 94.2 5 64.7
Caracas, Venezuela 1983. 54.2 4 79.5
Santo Domingo, R. Dominicana 2009 14.5 1 48.3
Tabla 10.4 Costo por Kilómetro de Líneas de Metro en Latinoamérica
Fuente: Elaboración propia. 2010.
El costo estimado de cada proyecto ferroviario para el sistema de metro, se muestra

en la Tabla 10.5.
lnfraes-
Material
Sección y Longitud tructura y Total
Rodante
Línea Etapa Equipam.
US$ US$ US$
Sección (km)
(Millón) (Millón) (MiiJón)
1 Villa El Salvador- Atocongo 9.20 270.00 60.00 330.00
Línea 1 2 Atocongo - Hospital2 de Mayo 11.70 441.62 180.00 621.62
3 Hospital 2 de Mayo - Bayóvar 13.00 494.00 240.00 734.00
1 Garibaldi - Amazonas 13.80 262.20 204.00 466.20

Línea 2
2 Amazonas - Ingreso a Huaycan 21.60 410.40 336.00 746.40
1 Garibaldi- Av. Brasil ' 9.50 361.00 156.00 517.00
Línea 3 2 Av. Brasil- Av. La Malina 12.50 950.00 204.00 1154.00
3 Av. La Malina- S. Industrial 6.30 239.40 120.00 359.40
Av. La Marina- Av. Gerardo

Línea 4 1 15.10 573.80 216.00 789.80
Unger
Sub Total 112.70 4002.42 1716.00 5718.42
Tabla lO.S Estimado de Costos de Construcción e Implementación por cada Línea de Metro
Fuente: Elaboración Propia
187 .~'
La tabla incluye los costos de la etapa 1 (Villa el Salvador- Atocongo) y la etapa 2
(Atocongo - Av. Grau) de la Línea 1, los cuales se encuentran en proceso ejecución.
Considerando el monto presupuestado de US$ 442 millones de dólares para construir los
11.7 km de la etapa 2, se tiene que el costo por kilómetro de infraestructura y
equipamiento es de US$ 38 millones de dólares por kilómetro, sin incluir el material
rodante.
Para la línea 2 el monto por kilómetro es menor ya que se prevé que la mayor parte
será por superficie a nivel. Para el tramo 2 de la línea 3, se considera un monto superior por
kilómetro ya que se prevé que será subterráneo. Para el resto tramos se considera un costo
por kilómetro similar al presupuestado para el tramo 2 de la línea 1, al considerar que serán
\'Íaductos elevados.
Para el cálculo del costo de la flota de trenes, se considera un costo de 12'000,000
de dólares por cada tren con 06 vagones, con capacidad para 1,200 pasajeros.
Los costos de construcción se dividen en costo directo y costo indirecto:
(1) Costo Directo.
Los costos de construcción incluyen los siguientes ítems: maquinaría de
construcción, costo de mano de obra y costo de materiales
(2) Costo Indirecto

Costo indirecto estimado para lo siguiente: contingencia, costo de administración,
ingeniería y utilidad.
10.7 COSTOS ESTIMADOS DE PROYECTOS DE BUSES TRONCALES

El costo de cada uno de los 05 proyectos de buses troncales se estima en función a_
los costos estimados en el Plan Maestro de Transporte del 2005 y a los costos de proyectos
similares en la región. El costo de construcción del proyecto de buses troncales incluye la
constmcción de üna vía de büses troncales con 2 cauiles, sin el mejoramiento de las vías
existentes.
El costo estimado de cada proyecto de buses troncales, se muestra en la Tabla 10.6.
188
Infraes- Flota
Sección y Longitud Tota
tructura Buses
Línea Tramo Nombre del corredor
US$ US$ US$
Sección (km)
(Millón) (Millón) (MiJióJ
1 Av. Huaylas Panamericana Sur - Matellini 5.90 23.60 17.50 41.
2 Paseo de la República Matellini- Estación Central 14.20 146.90 51.45 198.:

Troncal
1
3 Av. Tupac Amaro Estación Central- Naranjal 13.10 153.10 53.55 206.~
4 Av. Universitaria Naranjal - Carabayllo 11.00 44.00 35.00 79.(
Ovalo Saloon - Estación

1 Av. Venezuela 9.30 37.20 32.90 70.1
Central
Troncal Estación Central- Av. Nicolás
2 Av. Grau 2.50 27.01 8.40 35.4
2 Ayllón
Av. Nicolás Ayllón- Carretera
3 Carretera Central 13.40 53.60 30.10 83.7
Central km 1O
Av. Panamericana
1 Ancón - Caquetá 28.70 114.80 86.45 201.2
Troncal Norte
3
2 Av. Panamericana Sur Caquetá- Av. Huaylas 28.40 113.60 92.40 206.0
Troncal Av. Argentina- Panamericana

1 Av. Nestor Gambetta 26.60 106.40 85.05 191.4.
4 Norte
Troncal Av. Tomas Valle-
1 Av. Canta Callao 13.80 55.20 40.25 95.4:
5 Panamericana Norte
Sub Total 166.90 875.41 533.05 1408.4C
Tabla 10.6 Estimado de Costos de Construcción por cada Proyecto de Buses Troncales
La tabla incluye los costos de los tramos 2 y 3 de la Línea Troncal 1, el cual ya se

encuentra construido, así como el tramo 2 de la Línea Troncal 2, también construida. Para
el resto de etapas de las 5 Líneas Troncales se estima un costo de infraestructura y
equipamiento de 4 millones de dólares por kilómetro, el cual es un costo medio para
proyectos con características similares en Latinoamérica (ver tabla 10. 7). Para el cálculo
del costo de la flota de buses, se considera un costo de 350,000 dólares cada unidad de bus
articulado con capacidad para 160 pasajeros.
189
CostoxKm
SistemaBTR Año Principales características
Santiágo, :rransantiago18.8 km 20,..,0];¡ t?.9. ten_ninales de buses,: 2 estaciones intermodales ,.1 . 4.0~
millón US$
!. .u .. • '. i 1 1 • • 1 l l
Sao Paulo, Iriterligádó :104 ·km·· -2002- 327 estaciones;24-teiniiri.alt:is; ·sistema ii:itegrádó -
., t ' - ;J ! l • JI 1 1 •• ' 1
! 3.50 l
l
Gúayaquil, MetrovíaJ 5o5f kri1 2006
__.. 36 estacioñes, 2 tennimiles, control centralizado_ -+-1.56--i
(ll • :ru: _: ,.1\,1.,,.1 1 a,,..., .... j ~ ___ ___
el
' \-1
~-----?""'--------~ ~
..
--- ----
¡ --
Pereira, Megabris 27 km
~ ~r., ... , t ..""':r f ¡(111 L('?
2006_ 1 ~~... es~~i?.I;l:~~~ \S?~~,2l.cFtrali_z_~49J f-i 1 f..
1 ¡2.89 11
. Beijing, Beijing•BRT 16 km_ -2005- .19. estaciones,-1· terminal; control· centralizado
--.-- J í 1
t
' -
~l4.80
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l
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·Tab~a 10.7 Costo por Kilómetro de Si~teni~~de_Bus Rápido__¡___¡
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Fuente: ·A·criticallook·acmájorbüs"improvements in Latín America and Asia- Hidalgo, Custodi<~ y.~fJQ1f
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10~8 n COSTO ESTIMADO-DEL SISTEMA DE TRENES LIGEROS
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similares en vanos paises del mundo. . ,~ _ ,

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· Para cálcUlo del cósto de'la flota de tranvías, se considera un costo de 2'800,000
t!01:JlS? .~q Oó 1 f)l ~.q hiitH:JhqBO llf}O OWiiiJ:>IhS
de dólares por cada tranvía, con capacidad para 200 pasajeros cada uno.
El costo estimado de cada proyecto ferroviario para el sistema de Tranvías, se
muestra en la Tabla 10.8.
190Jet
Infraes-
Material
Sección y Longitud tructura y Total
Nombre del Rodante
Linea Etapa Equipam.
corredor
US$ US$ US$
Sección (km)
(Millón) (Millón) (Millón)
Av. Angélica Gamarra - Av. La
1 Av. Universitaria 8.50 102.00 47.60 149.60
Marina
Línea 1 2 Av. Ejercito Av. La Marina- Ovalo Pardo 7.30 87.60 39.20 126.80
3 Av. Angamos Ovalo Pardo- Av. Javier Prado 11.20 134.40 61.60 196.00
Av. Tacna- Av. Pte. Santa Rosa- Ovalo

1 8.80 105.60 47.60 153.20
Arequipa Miraflores
Línea2
Ovalo Miraflores -
2 Av. Benavides 6.30 75.60 33.60 109.20
Panamericana Sur
Av. Pérez Aranibar- Plaza

1 Av. Brasil 5.30 63.60 28.00 91.60
Bolognesi
Línea3
PlazaBolognesi- Av. Pérez
2 Av. Salaveny 5.50 66.00 30.80 96.80
Aranibar
Av. Abancay - Puente Ricardo Palma - Av.

1 6.90 82.80 39.20 122.00
Av. Colmena Universitaria
Linea 4
Av. Universitaria- Plaza
2 Av. Colonial 9.30 111.60 50.40 162.00
Gálvez, La Punta
Av. Corregidor - Ovalo Los Cóndores- Av.

LíneaS 1 8.70 104.40 47.60 152.00
Av. LaMolina Ferrocarril
Sub Total 77.80 933.60 425.60 1359.201
Tabla 10.8 Estimado de Costos de Construcción e Implementación por cada Línea de Tranvía
Como referencia se muestra los costos por kilómetro de recientes construcciones de

líneas de tranvía en ciudades de América y Europa.
Long. Nro. CostoxKm
Ciudades con Tranvías Año
Km Líneas (Millón US$)
Pórtland, EE.UU. 2001 5.3 1 28.0
Burdeos, Francia 2003 43.9 3 37.5
Buenos Aires, Argentina 2007 2.4 1 19.2
Madrid, España 2007 27.8 3 21.5
Ciudad de México, México 2012 10.4 1 15.7

'
Tabla 10.9 Costo por Kilómetro de Líneas de Tranvía en algunos pru.ses
Fuente: Elaboración propia. 2010.
191
10.9 EVALUACIÓN FINANCIERA
En términos generales, se requiere un monto total de US$ 8,486 millones para
poder eje-eutar todos los proyectos propuestos y así manejar la ftJtura demanda de tránsito.
Está compuesto de la introducción de 4 líneas de metro con un total de 113 km (US$ 5, 718
millones), más de 167 km en total del sistema de buses troncales con 5 líneas (US$ 1,408
millones) y 5 líneas de tranvías con un total de 78 km (US$ 1,359 millones).
A continuación se detallan algunos aspectos relacionados con la evaluación
financiera.
1) El costo total (financiero) de la Implementación de los Sistemas de Transporte Masivo
se estima en US$ 8,486 millones.
2) El costo total de los proyectos incluyen el costo de construcción, costo de ingeniería,

costo administrativo, contingencia, y el costo de las flotas de buses articulados para los
proyt!cio~ Ut! bu~t!~ troncalt!~ y d co~to Ut! la adqui~ición Ut! lrt!nt!~ y tranvía~ para lo~
proyectos ferroviarios.
3) Ei costo total inciuye los costos de los proyectos ejecutados y los que se encuentran en
marcha (un total de aproximadamente US$ 1,039 millones), como el proyecto de la Av.
Grau (US$ 27 millones), el proyecto COSAC 1 (US$ 300 millones), y los tramos 1 y 2
de la línea 1 del metro (US$ 712 millones).
4) Se incluye el costo de adquisición de vagones para los trenes de las líneas de metro (un
total de aproximadamente US$ 1,716 millones), el costo de adquisición de las flotas de
buses articulados (un total de aproximadamente US$ 533 millones), y el costo de
adquisición de tranvías (un. total de aproximadamente US$ 426 millones).
5) El costo total del proyecto, no incluyendo los puntos 3) y 4) mencionados anteriormente,

se estima en aproximada.uente US$ 4,772 millones. El costo de financiamiento anual
durante un periodo de 15 años desde el año 2011 hasta el año 2025 se calcula en
aproximadamente US$ 318 millones por año.
10.9.1 Estatus Financiero de cada entidad

La condición financiera general de varias organizaciones relacionadas con los
sectores de transporte urbano está resumida a grandes rasgos de las tendencias
presupuestarias recientes.
192
A) Gobierno Central .
El monto total que el gobierno central destinó para inversiones públicas en
el año 2009, ascendió a S/.27,186.7 millones, de los cuales el68% estuvo destinado
a los gobiernos locales y regionales y el 32%, al gobierno nacional.
Con respecto al ingreso (S/. 70,997 millones en el 2009), el 86 % del
ingreso total se derivan de varios tipos de impuestos nacionales. El Impuesto
general a las ventas (IGV) ocupa el mayor porcentaje con 48.6%, seguido por el
impuesto a la renta (33.5%) y el impuesto selectivo al consumo (6.8%).
B) Ministerio de Transportes y Comunicaciones

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la responsabilidad de
la infraestructura y servicios de todos los modos de transporte a nivel nacional y
regional, aparte de los servicios de telecomunicaciones y postales.
La tendencia de la asignación de presupuesto al MTC indica una
participación creciente: S/. 2,351 millones en 2007, SI. 3,309 millones en 2008, S/.
5,205 millones en 2009 y para el 2010 se le ha asignado un monto de SI. 7,353
millones. El 93.4% del gasto total se dirige a inversiones del subsector de
Transportes.
( q""'o..,.~.,.-...---w•
-.,..;- ~ ~..-,.....,.....~---;:'
[!..,-::,
Figura 10.1 Estructura del presupuesto

Fuente: Ejecución presupuesta! comparada 1999-2010, MTC
193
El monto para inversiones en el año 2010, equivale al 71.26 %'dél total, (S/.
5,240 millones). Como se observa el monto de inversión requerid~ por año para la
implementación de los proyectos del sistema de transporte propuesto, equivale al 18
%del monto asignado para el2010. ··
. 1 . '
C) 1\fünicipalidad 1\fetropolitana de Lima·

La escala finanpiera (ingreso total) de la MML, varia aproximadamente
entre S/. 1,229 millones (en 2007) y SI. 1,178 millones (en2010).' J
Debido a que la población total de Lima fue 7,500- 7,750 mil durante esos
años, el presupuesto per cápita de! gobierno .locales reducido y asciende a S/. 155
por.año.
, Asimismo, . el monto de capital del presupuesto de gastos para el
desarrollo/mantenimiento de la infraestructura de transporte se encuentra limitado,
a 375 mií~ones de soies para ei año 2010. Se.requerirá aproximadamente tres veces
el monto del presupuesto anterior .para los proyectos de transporte urbano
. propuestos, si la MML ejecuta todos los proyectos' por medio de sus propios
.recursos presupuestarios. Es muy importante estudiar. cómo preparar los montos
necesarios de recursos financieros para las inversiones.
2007 2008 2009 2010

Fuente de Financiamiento Millones Millones Millones Millones
Nuevos Soles Nuevos Soles Nuevos Soles Nuevos Soles
1: Recursos Ordinarios 32.29 32.67 185.89 4.63
~: Recursos Directa..111ente 363.76 362.78 423.50 413.56

!Recaudados
~: Recursos por 278.34 268.48 168.46 119.31

pPeraciones de Crédito
~:Donaciones y 130.78 230.72 225.94 125.24

rrransferencias
5: Recursos Determinados 423.84 502.5~ 657.34 514.8(
TOTAL 1,229.03 1,397.24 1,661.16 1,177.57
Tabla 10.10 Fuentes de Fmanctannento

Fuente: Transparencia Económica- MEF
l..
194 ;
60% ,--------------------------------------
SO% +-----~--------~-------
• 03: PLANEAMIENTO, GESTION Y
RESERVA DE CONTINGENCIA J
40% +-----~--------~-------
• OS: ORDEN PUBLICO Y
SEGURIDAD
30%
• SALUD Y MEDIO AMBIENTE

20%
10%
0%
2007 2008 2009
?()1()
Figura 10.2 Distribución de gastos MML

Fuente: Transparencia Económica - MEF
D) Municipalidad Provincial del Callao

Por otro lado, la MPC, tiene una mayor escala de presupuesto del gobierno
local, en comparación con la MML.
El presupuesto total aumentó de S/. 100 millones en 2003 a S/. 130 millones
en 2008, debido al ingreso adicional de una parte del ingreso de aduanas. Como la
población del Callao es de 800 mil- 880 mil durante ese periodo, el presupuesto
per cápita también aumentó de S/. 125 en 2003 a S/. 147 en 2008.
E) Otros Gobiernos Distritales

Existen 42 distritos dentro de la Municipalidad de Lima, además de Lima
Cercado que también está bajo la administración de la MML, mientras que en la
provincia del Callao existen 05 distritos y el cercado. Cada municipalidad distrital
tiene su propio presupuesto.
El monto total del presupuesto de las municipalidades distritales de Lima
fue de S/. 1,139 millones en 2009, y el de las municipalidades distritales del Callao
fue de S/. 129 millones en 2008.
F) Otros
1) Secretaría de Consejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC)
2)AATE
3) PR01RANSPORTE
195
10.9.2 Disponibilidad Financiera en General
El gobierno central y los gobiernos locales deben esforzarse para asignar los
montos necesarios de presupuesto, que permitan ejecutar los proyectos propuestos. Así
mismo, no existen medidas únicas para cubrir los presupuestos sólo por parte de los
gobiernos, sino que existen varias soluciones alternativas para reducir sus cargas, como
evaiuaciones de minimización de costo para cada proyecto por medio de ia participación
del sector privado en algunos proyectos altamente rentables, la revisión del programa de
implementación, la selección de proyectos prioritarios y otros.
10.9.3 Política para la Obtención de Financiamiento
del gobierno local y aumentar los fondos propios, ya que el presupuesto de la MML es
bastante limitado en comparación con el de otras ciudades capitales.
Al principio, se deben aplicar los tres principios del sistema tributario, en general,
para revisar las normas tributarias existentes.
1) Imparcialidades horizontales y verticales.
2) Neutralidad en actividades económicas.
3) Simplicidad en el sistema tributario.
A continuación se sugieren algunas medidas para obtener los fondos de inversión

necesarios para la infraestructura del transporte urbano por medio de la revisión de tarifas
tributarias:
A) Revisión del Sistema Tributario relacionado con Vehículos

Aunque existe un impuesto de propiedad vehicular en Lima para los
vehículos en uso deben pagar algún tipo de impuesto de acuerdo a la política de

'financiamiento con recursos propios de los beneficiarios'.
Una ventaja adicional de la introducción de este impuesto es asegurar un
sistema de registro vehicular correcto en consideración de los registros nuevos y en
abandono.
196
B) Introducción de un Impuesto Nuevo (impuesto de tonelaje de vehículos
motoriza~os)
Este impuesto se recauda como un impuesto nacional de propósito

específico de acuerdo al tonelaje de los vehículos, en conjunto con el sistema
autorizado de inspección vehicular cada año, debido a que los daños a las vías
básicamente dependen del peso del vehículo. La tasa del impuesto varía de acuerdo
a las características del vehículo; tipo de vehículo, tamaño, tipo de uso (privado o
comercial), etc.
C) Cobro de Estacionamiento en las Vías

Existen varias vías arteriales/colectoras con espacios de estacionamiento
vehicular incluso en el área central de negocios y comercio en las Provincias de
Lima y Callao debido al amplio ancho de las vías y redes viales densas. Los
usuarios que ocupan el espacio vial público como sus espacios de estacionamiento
deben pagar un costo establecido al gobierno local. Aunque algunas
municipalidades distritales cobran tarifas de estacionamiento en las vías, estos
ingresos pueden ser transferidos como uno de los recursos para la inversión en el
mejoramiento del transporte urbano y no para los gastos de los mismos gobiernos
distritales.
D) Justificación de la Transferencia Financiera del Gobierno Central al Área
Metropolitana
Las funciones económicas del área metropolitana son bastante importantes,
como se muestra en los distintos indicadores del país como el PBIR (48%),
población (30%), número de vehículos (65%), consumo de gasolina (80%), etc. La
concentración de la demanda de tránsito hacia y dentro del área metropolitana causa
varios problemas que derivan en una situación económica ineficiente. Los
beneficios económicos cuantificados, el costo de ahorro del tiempo de viaje y el
costo de operación vehicular exceden el costo (de inversión económica. Por otro
lado, es evidente que existe una escasez de recursos financieros en los gobiernos
locales de Lima y Callao para implementar los proyectos propuestos.
Asimismo, es necesario reconsiderar el subsidio o transferencia financiera
para poder cumplir todos los proyectos hasta donde sea posible, al margen de la
política de descentralización.
197
~ 0.~.4 Participación del Sector Privado ... ,. t.,- 1
'.
Como hay distintas medidas para reducir las cargas financietas del sector público
ÜJtroduciendo las participaciones del sector privado en él campo del desarrollo de
transporte, el sistema de concesión es bastante-popular en los países Latinoamericanos.
E1 PPI o privatización es un concepto· amplio que acoge· varias formas de
..
p~rticipación privada. Existen cuatro categorías:
\ '
1 .--:, , 1 ... ,¡.
• 4; .... .. . .- . 1 i ' j ~ ~·
.'
A) Privatización: "'
La actual venta de capitales públicos al sector privado se puede realizar por
medio de subastas públicas o ventas privadas de activos. ·
.,
B) Proyectos Greenfield: ·' · ;
Bajo este proyecto el gobierno comisiona nuevos proyectos de inversión
(contratos construir-operar-transferir (BOT) son los más comunes).--) .,
,_ ' 1
t ¡ • "t •• '-~ ' - '' -¡ '.
'.
El desarrollo de nuevas técnicas de financiamiento que reducen. ó mejoran
los riesgos de financiar. nuevos proyectos de infraestructura es uno de los motivos
_por el cual los proyectos·Greenfield han tenido éxito. ·
~
C) Contratos de Operación y Mantenimiento: •· f • •• ' '
Esta opción requiere de un operador privado para que maneje y mantenga el

servicio pero no· incluye ·las obligaciones de· inversión. El operador asume los
riesgos de -operar y .mantener el servicio, y el gobierno retiene el riesgo de
inversión. Estos contratos son otorgalios normalmente por periodos deterininadqs
_(dos a cinco añ.os ). ·. ' .. ' .
• 1 • 1 i 1
D) Contratos de Concesión (Franquicias):'- 1 ' '
• .. + 1 • Este contrato (lO a 30 años) asigna-la responsabilidad de las 'operaciones y

. ' mantenimiento ·al . operador privado que asume. las obligaciones de inversión y
servicio. Muchos gobiernos prefieren esta política en lugar de; la privatización
porque no _implica una • transferencia políticamente ·sensible de propiedad de
capií.áles públicüs al sectüf ptivadü.·- ' ' ''
' 1
•• 1 ' •
CAPITULO 11
EVALUACION AMBIENTAL
El Área de Influencia de los sistemas de transportes propuesto, está determinada

por el Área de Influencia Directa (AID), así como, por el Área de Influencia Indirecta
(AII). La identificación de estas áreas de influencia, sirven para definir la Línea Base
Ambiental del Proyecto, donde se desarrolla la descripción ambiental de cada uno de los
componentes, fisicos, biológicos, socioeconómico y culturales.
11.1 LINEA BASE

La Línea Base desarrollada para el estudio, define los aspectos más importantes a
analizar de acuerdo a las implicancias del proyecto, especialmente, en su etapa de
construcción y operación.
Los componentes analizados fueron, el Componente Físico, el Componente
Biológico y el Componente Socioeconómico Cultural.
11.1.1 Componente Físico
E) Clima
De acuerdo a su localización latitudinal subtropical (12° 01' Latitud Sur), al
área de estudio le corresponde un clima cálido y lluvioso (sub. tropical húmedo);
sin embargo, existen condicionantes que afectan el clima de Lima ocasionando que
sea templado, húmedo y con ausencia de lluvias, teniendo las siguientes
características:
_ Temperaturas extremas: 29°C como temperatura máxima y 13°C como
temperatura mínima.
_Ausencia de precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmósfera (10
mm./año).
_ Ausencia de tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar la
atmósfera.
_ Ausencia de cobertura vegetal, natural tanto en la planicie como en la cordillera
hasta600 m. ·
199
F) Precipitación:
Se ha detenninado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm
(período comprendido entre 1974 y 1996), con un promedio máximo mensual de 2
mm. y un mínimo de 0.40 mm., presentándose las mayores precipitaciones en los
meses de junio a agosto. Esta precipitación decrece a partir del mes de septiembre,
propio de ia estación primaverai, con Hoviznas esporádicas en íos meses de verano.
Estación Meses Total

Anual
Von Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Die (Mm.)
Humboldt
0.7 0.8 0.5 0.7 1.2 2.0 1.4 1.8 1.4 0.8 0.9 0.4 12.6
Tabla 11.1 Régimen mensual de precipitación

Fuente: Estudios de los impactos Ambientales del COSAC
2.Sr-----~----------------~----------------~
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.... 2,0 +----------

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E
~ 1,5 +-----=-""..;......;._ __
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idCll:
A. o.s
EN: Fe3 tAAR ABA MA Y JUN JUL AGO SET OCT NOV OC
MESES
Figura 11.1 Régimen mensual de precipitación

G) Temperatura:
La temperatura máxima promedio está alrededor del 23.5 oc y la mínima
promedio entre í6. í3 °C. y í6.38 °C. Los meses más cálidos son enero, febrero y
marzo, período donde se registra una temperatura máxima promedio de 28.3 °C,
alcanzando máximos de 30.14 oc (marzo 2001). La estación de invierno (julio a
septiembre), tiene una temperatura máxima promedio de 16.3 oc, alcanzando
mínimas de 13,44 oc.
200
Temperatura máxima y mlnlma (IIC)
28 ........-
24
20
16
12+-~~-r----~~---r----~~-----r----T-----~-r~
..D~o e~ ~o
<é"' ~# $i
Figura 11.2 Variación mensual de temperatura máxima y mínima (1974-2002)

Figura 11.3 Comportamiento de la temperatura máxima y mínima en lima

201
H) Humedad Relativa:
Los valores de Humedad Relativa Mínima .v Máxima Promedio ' oscilan
normalmente entre el 70% y 97%, alcanzando los valores mínimos hacia el medio
día y los máximos durante horas de la madrugada. La zona donde presenta registros
de humedad relativa mínima de 50% y humedad relativa máxima de 86%, los
valores más altos se registran en la mañana descendiendo a partir de las 7:00 horas.
Estación Meses Total

Von Anual
IHumboldt Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Die (%)
Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42
Año2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75
Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92
Tabla 11.2 Promedio mensual de humedad relativa

I) Víentos domínantes:
El comportamiento de los vientos es de moderada intensidad, con
componente predominantemente del Sur Oeste y Sur Este, especialmente en las
tardes y oscilan entre los 3.5 mis y 10 m/s, presentándose un estancamiento en el
área urbana central por efecto de la topografia. En verano, los vientos son más
l"nt~ncoc
I.U,.\o.l11.~
1"111~ ~"
~ ":fUV '-'.&.1.
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U" .l.
.1..1."
rr.tor
V
d~ ..-1~ntos que
\oJ '\'
.1.'-'1...1.\. ,
incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. Los contravientos

de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero influyen sensiblemente en la
dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma matutina (ver figura 11.4).
202
'•
···~~·,.
~ .
··~"ti . .~ ,::·~
~ .~t
Figura 11.4 Flujos de vientos dominantes

Fuente: Comité de Gestión de la iniciativa de Aire Limpio Lima - Callao
J) Calidad del Aire

Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha
presentado, durante los últimos años, un aumento elevado del nivel de polución,
manifestándose en el aire cada vez más contaminado por partículas sólidas y
líquidas de diferente forma y tamaño.
Las concentraciones de contaminantes atmosféricos en la ciudad de Lima,
están estrechamente vinculados al incremento y estado del parque automotor, el que
se ha duplicado desde el año 1990 originado emisiones atmosféricas del orden del
75% del total de contaminantes atmosféricos.
Estos contaminantes han aumentado de manera significativa su presencia en
el aire que respiramos, poniendo en riesgo la salud de la población, principalmente,
en lo relacionado a enfermedades del sistema respiratorio.
K) Estudios de Saturación:
En el año 2000, se llevó a cabo un estudio de saturación de contaminantes
con la participación de La Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y la
Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico (SWISSCONTACT).
Se evaluaron las concentraciones de Dióxido de Nitrógeno (N02), Dióxido de
azufre (S02), Partículas Totales en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5 ug/m3.
Dicho estudio, determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la
acción del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El
203
Callao, siendo el área central urbana de Lima, una zona donde se acumulan y
reaccionan los contaminantes.
PACiFICO
Figura 11.5 Concentración de contaminantes, sólidos suspendidos y sólidos sedimentables

Fuente: SENAMHI - Estudios Ambientales del COSAC
Las partículas menores de 2.5 ug/m3 son las más peligrosas pues su
pequeño diámetro y su forma aerodinámica les permite 11egar a los alvéolos
pulmonares. Las mayores quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con
otros contaminantes. Los ECAs establece que la concentración de este
contaminante por un periodo de 24 horas da como valor referencial 15 ~ gr 1m3 en
24 horas como valor estándar, estos valores son ampliamente superados en toda el
área de la gran Lima (ver Figura 11.6).
204
Partículas menon!sa 2.5(PM 2.5)
00.-----~~----------------~--~~----~
00~~----------------~~-4--~--------~
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~ 80+-------------r-r--~~~~
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j:: 10 r-
O+-~~~--~~._~~~._~~~--~~~~
ESTACIONES
--üm1a~ 1'
Figura 11.6 Concentración de particulas menores (PM menores a 2.5 ug/m3)
Fuente: Estudios Ambientales del COSAC
L) Contaminación Sonora:
Los estándares primarios de calidad ambiental (ECAs), para ruido,
establecen los niveles máximos de ruido en el ambiente, que no deben excederse,
para proteger la salud humana. Dichos parámetros consideran como el nivel de
presión sonora continuo equivalente con ponderación (LAeqt) y toman en cuenta las
zonas de aplicación y los horarios (ver tabla 11.3).
Valores expresados en LAeqt
Zonas de Aplicación
Horario Diurno Horario Nocturno
Zona de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70- 60
Zona Industrial 80 70
Tabla 11.3 Ntveles máxunos de rmdo para las diversas zonas

El horario diurno, se entiende al periodo comprendido desde las 07:01 horas

hasta las 22:00 horas. El horario nocturno, se entiende al periodo comprendido
desde las 22:01 horas hasta las 07:00 horas del día siguiente.
205
Según el Estudio de Línea -Base Ambiental del COSAC I (Walsh-
DEUMAN), los resultados de los monitoreos sobrepasan los Estándares de Calidad
Ambiental establecidos para Ruido (D.S. N° 085-2003-PCM).
M) Geología y Geomorfología
La formación del suelo de la gran Lima, se debe indudablemente a la
presencia del río Rímac y al río Chillón, y su formación plena corresponde a la
época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos aparecen a fines del terciario. El
Cono de Deyección del Rfmac, es un depósito de material predominantemente
fluvial, conformado por bolonerías, cantos rodados, gravas, arenas y algo de finos
fl1mns
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A-J.I. "ueln flu~n·al por
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lo general, subyace a un estrato -de suelo arc~lloso-limoso de espesor variable; así,

en el Cercado de Lima su espesor varía entre O.3 m y l. 5 m.
N) Sismicidad
La clasificación de l~s sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación
E.030-Diseño Sismo Resistente especifica !o siguiente (ver Tabla 11.4):
Clasificación Intensidad
Leves <VI
Moderados VII y VIII-
Severos IX
Catastróficos X
Tabla 11.4 Clasificación de s1smos según Norma Técmca Edificac1ón E.030

-
En Lima se han producido sismos importantes con intensidades entre III a

VIII según la Escala Mercalli Modificada. El área de Estudio se localiza en la Zona
3 del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú y corresponde a la zona de alta
,.,;S....,.ll·,.;dn~ 1"e• f¡"gurn 1 1 '7\'
~1 11 '-'1 au \ v 1 - a 1 • 1 J·
206
Intensidades
Macroslsmlcas
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océano
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LIMA, PERU e 1¡.
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r-=-::w-a
1COOM o
E9:AIA
Figura 11.7 Mapa de isosistas para el terremoto ocurrido en octubre de 1974 (mb=6)
El diseño y construcción de las obras necesarias para los corredores de

transporte, deberán cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la norma
de diseño sismo resistentes E-0.30, garantizando su comportamiento antisísmico
satisfactorio frente a eventos sísmicos severos~ además, para una correcta respuesta
ante estos eventos, se debe prever funciones y rutas alternas de evacuación
asegurando la seguridad de los usuarios.
O) Hidrología
El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas
hidrográficas (del Rimac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la
ciudad. De todas las fuentes hídricas, el río Rimac es el principal abastecedor de
agua potable para la ciudad. Este curso de agua inicia su recorrido en la Cordillera
de los Andes a una altura aproximada de 5,500 msnm, en el nevado Paca, y recorre
una distancia de 143 Km. hasta desembocar en el Océano Pacífico en el Callao. El
caudal del río Rímac proviene del aporte de 39 cursos afluentes, entre los que
destacan los ríos Santa Eulalia y Blanco. Véase Figura 11.8.
207
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Figura 11.8 Cuencas Hidrográficas sobre Lima Metropolitana
Fuente: Servicio Nacional de meteorología e Hidrología - SENAMHI
11.1.2 Componente Biológico

El estudio del medio biológico, está referido a la descripción de las especies que
forman la cobertura vegetal, así como, de fauna silvestre y domlbstica existentes en el Área
de Influencia Directa de los proyectos. Es importante señalar que, tanto en flora como en
fauna, no se han encontrado especies nativas de especial cuidado, todas estas especies
pertenecen a la flora y fauna común en zonas urbanas.
208
A) Ecología
Las zonas de vida que tipifican el área de estudio son las siguientes:
Desierto Desecado Subtropical (dd-s ), desierto pre-árido templado cálido, matorral
desértico templado cálido.
Geográficamente se extiende a lo largo del litoral comprendiendo planicies
y las partes bajas de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 600
m.s.n.m. de altitud.
En cuanto al clima, la biotemperatura media anual máxima es de 22° C y la
media mínima de 17.9° C. Según el sistema de Holdridge, el promedio de
evaporización potencial por año, varía entre 32 a 64 veces el valor de la
precipitación y por consiguiente, se ubica en la provincia de humedad desecado.
B) Flora
Debido al desarrollo urbano, la vegetación solo esta referida a los parques y
jardines, ubicados en las hermas principalmente, en cuyos espacios se desarrollan
las especies arbóreas ornamentales y la cobertura de vegetación de piso, las pocas
especies identificadas están descritas en el Tabla 11.5.
FAMILIA ESPECIE NOMBRECOMUN
ANACARDIACEAE Schinus molle MOLLE
MORACEAE Ficus benjamina FICUS
POACEAE Cynodon dactylon PASTO BERMUDA
POACEAE Miscanthus sinensis PASTO EULALIA
POACEAE Stenopharum secundatum PASTO AMERICANO
BIGNONIACEAE Jacaranda mimosifolia JACARANDA
SALICACEAE Salix babylonica SAUCE LLORÓN
Tabla 11.5 Flora existente en el área del proyecto

C) Fauna
En el entorno donde se desarrollara los corredores no existe la presencia de
fauna silvestre, solo se ha identificado la presencia de fauna domestica callejera,
entre estos tenemos al perro, gato, ratones~ y principalmente, en áreas recreativas,
algunas aves similares a las inventariadas en la Tabla 1 L6.
209
ESPECIE NOMBRECOMUN
Columbia livia PALOMA DE CASTILLA
Columbina cruziana TORTOLITA PERUANA
Zenaida meloda CUCULI
Pyrocephalus rubinus obscuros PETIRROJO
Coragyps atratus GALLINAZO
Passer domesticus GORRJON DOMESTICO
Zonotrichia capensis GORRION AMERICANO
Troglodytes aedon CUCARACHERO
Amazilia amazlia PICAFLOR COSTERO
Thraupis episcopus VIOLINISTA
Volainia jacarina SALTAP ALITO
Forpus coelestis PERIQUITO ESMERALDA
Pygochelidon cyanoleuca SANTA ROSITA
Coíagyps atratus GALLINAZO DE CABEZA NEGRA
Canis familiaris PERRO DOMESTICO
Tabla 11.6 Fauna existente en el área del proyecto
Fuente: Estudios Amhienta.les del C:OSAC:
11.1.3 Componente Socioeconómico Cultural

A continuación se caracteriza a la población del área de.influencia, describiendo de
manera detallada su estructura social, económica y organizativa, a fin de realizar una
evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales.
El área de Lima Metropolitana, donde se encuadra el proyecto, ha sufrido a

lo largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado. De los
662,000 habitantes de 1940 se llegó hasta los 6'434,000 habitantes en el penúltimo
censo de 1993.
Este importante incremento de población, se debe a un intenso proceso
migratorio, desde todas partes del país hacia la capital, más del 60% de los
habitantes hoy son emigrantes de los distintos departamentos del Perú, este proceso
se ha acentuado aún más a partir de la década de los 80, por eÍectos del terrorismo.
Las personas que migraron, se fueron ubicando en los alrededores de la
capital, provocando así un importante crecimiento horizontal. Entre 1931 y 1996
Lima ha crecido en su ocupación del territorio más de 34 veces, estimándose su
extensión actual en 68,700 hectáreas.
210
DPTO/ TASA DE
POBLACION
CRECIMIENTO
PROV
1993 2000 2005 93/00 93/05
LIMA 6,580,923 7,485,958 8,143,950 1.86 1.79
Lima 5,878,120 6,738,804 7,363,069 1.97 1.89

Tabla 11.7 Población total y tasa de crecliDlento
Fuente: Estimaciones INEI, Boletín Especial Demográfico N° 16
B) Población según sexo y edad:

La edad y el sexo, son una de las características demográficas más
importantes. La mayoría de las funciones biológicas y sociales de los individuos
varían con la edad y el sexo, atributos que aparecen correlacionados en grado muy
diverso pero siempre importante, con otras características de-la población, como el
estado civil, la escolaridad, la ocupación, la residencia, etc.
La población en el área metropolitana, nos da como resultado que el51.04%
de la misma son mujeres y el 48.96% hombres, tal como se muestra en la Figura
11.9. La relación entre el número de hombres y el de mujeres se mide mediante el
denominado índice de masculinidad, que se define como el número de hombres por
cada 100 mujeres. El índice de masculinidad en el Área de Influencia Directa del
proyecto es de 99 hombres por cada 100 mujeres.
'1
48.96% El H3rm:es
.M_;(€f;e5
Figura 11.9 Población del área de influencia según sexo

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2005
,. '
La población puede clasificarse por años de edad, sin embargo, para la

mayoría de los usos corrientes, basta con una clasificación por grupos quinquenales
de edades, la. que entre otras virtudes, tiene la de compensar los errores que suelen
. adolecer los datos de las edades individuales. La edad de la población, se encuentra
e~ m~yor porcentaje en el intervalo de 26 a 31 años (28%), demostrando que la
masa trabajadora en esta zona es relativamente joveQ_.. El segundo grupo de
importancia corresponde al intervalo de 32 a 37 años (26%) y luego encontramos al
quinquenio de 20 a 25 años (14%) tal como se muestra en la Figura 11.10.
l
211
8% 2% 14o/a o De.20a 25
oDe26a31
oDe32a3i
12% 28
<=> o !R38 a 43
o De44 a49
¡¡so a 55
• !R55 a rms
Figura 11.10 Edad de los trabajadores

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2005
'·
C) Nivel Educativo de la Población ·
Los resultados de los Censos del2007, revelan que el42,9% de la población
de 15 y más afios de edad, ha logrado estudiar algún año de educación superior
(superior no universitaria 20,0% y universitaria 22,9%). Asimismo el 42,9% de la
población de 15 y más años logró estudiar algún año de educación secundaria. El
11.8% ha logrado estudiar algún grado de educación primaria.
Al analizar según distritos, en Miraflores, San Bmja y San Isidro, poco más
del 70% de su población de 15 y más aftos de edad tiene educación superior,
seguido por La Molina (68,9%), Jesús María (66,6%), Santiago de Surco (65,4%),
Magdalena Vieja (65,0%), San Miguel (61,8%), Magdalena del Mar (61,3%), Lince
(59,8%), Barranco (54,0%), Surquillo (53,7%) y Brefta (51,4%).
En los distritos de Pucusana, Ancón, Lurfn, El Agustino, Villa María del
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población que llegó a estudiar educación secundaria, con el 55,6%, el 55,4%, el

54,2%, 53,8%, el52,7%, el51,7%, 51,5% y el50,0%, respectivamente.
El 31,3% de la población del distrito de Magdalena del Mar, el 31,0% de
San Miguel, el 28,4% de Santiago de Surco, el 28,3% de Magdalena Vieja, el
27,1% de Jesús María·y el25,4% de La Molina, presentan los menores porcentajes
que lograron estudiar este nivel educativo.
Los distritos de: Pucusana (19,1%), Lurfn (17,1%), Santa Marta del Mar
-(17,0%), Vilia Maria del Triunfo (16,8%), Ancón (16,6%), Pachacamac (16,5%),
Carabaillo (16,2%) y El Agustino (16,1%) son los que presentan los porcentajes
más elevados de población que logró estudiar algún año de educación primaria.
212
. Los distritos de Cieneguilla, Pachacamac, Lurigancho y Puente Piedra, el
6,4%, el 4,9%, el 4,5% y el 4,2% de su población de 15 y más años de edad no
tiene nivel de educación.
El analfabetismo es una condición de exclusión que no sólo limita el acceso
al conocimiento sino que dificulta el ejercicio pleno de la ciudadanía. La tasa de
analfabetismo en Lima metropolitana equivale al l. 8% de la población de 15 y más
años de edad que no saben leer ni escribir.
En el Área de Influencia de los corredores, se puede encontrar colegios,
institutos y universidades que brindan los servicios educativos a la población de
Lima Metropolitana, quienes podrían verse afectados indirectamente a través de la
alteración del nonnal tránsito vehicular producto de los Planes de Desvíos que se
aplicará durante las diversas etapas de construcción del proyecto.
D) Salud
El sector salud está confonnado por instituciones que pertenecen al sector
público como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas
y Policiales y Beneficencia. Otras son los seguros y prestadores privados y
finalmente a instituciones que no tienen fines de lucro.
Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud,
tenemos el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de
salud con 16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros
de Salud con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros
establecimientos con 1530 camas, en este último se incluye a las Unidades de
Rehabilitación Oral (UROs) comunales, tal como se puede observar en la tabla
adjunta.
Centros de Puestos de
Ámbito Total Hospitales Otros
Salud Salud
Establ Camas Establ. Camas Establ. Camas ¡Establ. Camas Establ. Camas
Dpto.
1,168 16,648 145 14,004 . 560 977 396 137 67 1,530
de Lima
Prov.
94 1,829 12 1467 64 134 8 3 10 225
del Callao
Tabla 11.8 Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001
213
11.2 IDENTIFICACION DE IMPACTOS
En los siguientes cuadros, se especifican los impactos identificados, tanto para la
etapa de co.nstruc.ción como para la etapa de operación de los corredores.
Dinamización temporal de actividades económicas.
Generación de empleo.
IMPACTOS '
POSITIVOS Alteraciones de los suelos.
Alteración temporal de las actividades de población usuaria .
Perturbación temporal del transito vehicular y peatonal.
Riesgo de afección a la salud y seguridad de los trabajadores.
' "
Transporte y disposición de material excedente.

Generación de emisiones por material particulado
IMPACTOS Generación de ruido y vibraciones.
NEGATIVOS
Generación de desechos sólidos y líquidos.
Alteración temporal de áreas verdes.
·' '
Generación de emisiones por gases de combustión.
Alteración temporal del patrimonio arquitectónico .
..
Tabla 11.9 Impactos Identificados en Ja etapa de construcción
IMPACTOS Reducción de empleos en el sector de transporte público

NEGATIVOS
Mejora en la red de transporte público y seguridad.
Disminución en la emisión de gases, material particulado y ruido.
IMPACTOS Mejor accesibilidad .... ~
POSITIVOS
Generación de fuentes empleo
Disminución del costo de viaje
Tabla 11.10 Impactos Identificados en la etapa de operación
En cada una de las etapas del proyecto, se presenta a continuación su jerarquización
en términos de importancia según los ámbitos de las variables analizadas.
11.2.1 Etapa de Construcéi6n

La jerarquización de· impactos negativos, en orden de importancia en la etapa de
construcción son:
'
1- Alteración en la calidad del suelo
2- Alteración temporal de las actividades normales de la población usuaria.
3- Perturbación temporal del transito vehicular y peatonal.
214 "'
4- Riesgo de afección a la salud y seguridad de los trabajadores.
5- Transporte y disposición de material excedente.
6- Generación de emisiones por material particulado
7- Generación de ruido y vibraciones.
8- Generación de desechos sólidos y líquidos.
9- Alteración temporal de áreas verdes.
10- Generación de emisiones por gases de combustión
11- Alteración del temporal Patrimonio Arquitectónico.
De acuerdo a esta evaluación se puede deducir que los impactos de mayor jerarquía
están asociados a las actividades de la obra en si y a las actividades urbanas que en el área
se realizan.
Según la jerarquización de los impactos positivos, en la etapa de construcción, los
impactos identificados tienen el mismo orden de importancia.
1- Dinamización temporal de actividades económicas.
2- Generación de empleo.
11.2.2 Etapa de Operación

La jerarquización de Impactos Positivos, en la etapa de operación son:
1- Mejora en la red de transporte público y seguridad
2- Mejor accesibilidad
3- Disminución del costo de viaje
4- Disminución de gases y material particulado
5- Generación de puestos de empleo
La jerarquización de impactos negativos, en la etapa de operación, no son
vinculantes y por tanto, no expresan mayor jerarquía uno del otro, sin embargo se
considera de mayor importancia el impacto "Riesgos sobre la calidad de aire interior y la
emisión de ruidos en las estaciones de transferencia".
11.3 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental, contiene los distintos programas con sus respectivas
medidas diseñadas para prevenir, controlar y/o mitigar los impactos ambientales
identificados, que pongan en riesgo la estabilidad del área ambiental intervenida, tanto en
la etapa de construcción (principalmente) y en la etapa de operación del proyecto.
215
Se deberán diseñar los siguientes programas para El Plan de Manejo Ambiental en
su etapa de construcción y operación.
11.3.1 Etapa de construcción

A) Programa de Prevención y Mitigación de Impactos: Las medidas que se
diseñaran para este programa, están orientadac; a reducir los impactos negativos y
favorecer los impactos positivos identificados en esta etapa del proyecto, este
programa, tiene como finalidad lograr el normal desarrollo de las actividades de
ingeniería previstas en conformidad con el ecosistema intervenido.
B) Programa de Monitoreo Ambiental: Este programa tiene como finalidad

establecer medidas de control y seguimiento al Estudio de Impacto Ambiental,
permitiendo la evaluación periódica e integrada de la dinámica de ias variables
ambientales que han sido afectadas por el proyecto, con el fin de suministrar
información precisa y actualizada del avance del Plan del Manejo Ambiental.
C) Programa de Educación Ambiental: Este Programa ha sido diseñado, con e]

objetivo principal de establecer lineamientos básicos referidos a la capacitación y
educación ambiental de todo el personal involucrado al proyecto en su etapa de
construcción.
D) Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional: El Programa de Seguridad e

Higiene Ocupacional, está orientado a desarroliar las medidas necesarias para
prevenir accidentes y enfermedades ocupacionales, asegurando el correcto
desarrollo de las actividades previstas en obra. Además, se desarrollarán medidas
relacionadas al tema del correcto manejo en emergencias, derrames de sustancias
peligrosas, incendios y otros episodios de criticidad. El personal de Obra
con los lineamientos citados por este programa.
E) Programa de Coütiügeüdas: Este pm~a.ua, esta dirigido a redücir y responder

adecuadamente a los daños que pudieran ocasionar situaciones de emergencia
relacionadas con accidentes, riesgos ambientales y/o desastre naturales que se
podrían producir durante la etapa de construcción de las obras, e interferir con el
normal desarrollo del proyecto. Así mismo el programa definirá acciones concretas
216
para minimizar el dafío a trabajadores, vecinos, instalaciones y medio ambiente
circundante en el caso de accidentes.
F) Programa de Abandono: Este programa esta dirigido a asegurar las mejores

condiciones para los cierres definitivos o parciales de algunas actividades del
proyecto, y en la medida de lo posible dejar las condiciones del lugar mejor a las
condiciones que se encontró cuanto de inicio el proyecto.
11.3.2 Etapa de Operación

A) Programa de Monitoreo Ambiental: Por las características de las actividades a
desarrollar en la operación del proyecto, es necesario, establecer una evaluación
periódica, integrada y permanente de las variables ambientales de posible impacto
durante la fase de operación de los corredores; con el fin, de suministrar
información precisa y actualizada para la toma de decisiones orientadas a la
conservación del ambiente urbano.
B) Programa de Contingencias: Durante el funcionamiento del proyecto, resulta de

suma importancia el contar con directivas, planes de evacuación de acción
inmediata en caso ocurrencia de emergencias, ya sean eventos asociados a
fenómenos naturales o causados por el hombre (fallas en las instalaciones de
seguridad, errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos,
incendios, etc.).
217
218
CAPITULO 12
EVALUACION SOCIAL
12.1 AMBIENTE SOCIAL

Según los resultados del Censo del año 2007, la población censada de la provincia
de Lima es 7'665,222 habitantes. En el periodo intercensal 1993 - 2007 (14 afios), la
población total de la provincia de Lima, se incrementó en 1'878,464 habitantes,
equivalente a 134,176 habitantes por afio, es decir, un aumento de 32,5% respecto a la
población total de 1993, que fue 5'786,758 habitantes.
Por otra parte, la Provincia del Callao tiene como población total 890,887
habitantes. Entre los años 1993 y 2007 la población total se incrementó en 243,322
habitantes, que equivale a 37,6%, en 1993 la población total fue 647,565 habitantes.
El incremento de la población medido por la tasa de crecimiento promedio anual,
indica que la población de la provincia de Lima ha presentado un crecimiento promedio
anual para el periodo 1993-2007 de 2,0%. Entre los censos de 1981 y 1993, el crecimiento
poblacional fue de 2,3% por año; este nivel fue mayor en el periodo íntercensal1972- 1981
(3,9% anual).
En el periodo 1993-2007 la tasa de crecimiento promedio anual de la población de
la Provincia del Callao, se estima en 2,3%; en el periodo 1981-1993 fue 3,0%; y entre 1972
- 1981 fue 3,5%.
La causa de estos crecimientos se debe mayormente el movimiento social de la
población, en otras palabras, la afluencia de la población del interior hacia las ciudades.
Examinando el movimiento de la población entres los departamentos, notamos que en los 5
años, entre 1988 y 1993, 647,000 personas migraron a la Provincia del Callao y al
Departamento de Lima. En 1993, 2'392,000 personas, o el33.6% del total de la población
de la Provincia del Callao y el Departamento de Lima, vinieron de otros departamentos.
La causa principal del ingreso de la población es el empobrecimiento de la
economía rural. En segundo lugar están los desplazamientos debido a los conflictos de
violencia social, luchas por límites territoriales, desastres naturales, proyectos de desarrollo
de minería, represas, y demás.
La mayoría de estas personas son pobres y no tienen empleos y tienden a mudarse a
las áreas urbanas para sobrevivir y establecerse en las áreas urbanas recientemente
expandidas o no consolidadas, por ejemplo, en los cerros del área metropolitana de Lima.
219
En la mayoría de los casos viven en viviendas construidas por ellos mismos en tierras sin
propietarios, llamados asentamientos humanos o invasión. Se estima que hay más de 2
millones de personas que viven en este tipo de viviendas.
En el margen urbano del área metropolitana, sobre todo en las áreas invadidas de
los cerros, no hay suficientes servicios públicos, no sólo el agua y la electricidad sino
también ei acceso al transporte público.
La distribución geográfica de la población en pobreza está bastante concentrada.
Puente Piedra, Villa El Salvador, Pachacamac, Lurín, Ventanilla, Cieneguilla y otros 10
distritos tienen una población del Estrato E que equivale a más del 50% de la población,
que es la más pobre de las 5 categorías socio-económicas. Por otro lado Jesús María,
E equivalente a menos del 5%.

Se necesita una consideración socio-económica especial para la población en
pobreza en la elaboración de los Planes de los Proyectos de Transporte Urbano. Se
recomienda crear políticas de tarifas de transporte considerando a la población con bajos
ingresos y vulnerabilidad social.
Los proyectos de transporte deben ser diseñados considerando la cooperación con
el futuro plan de expansión urbana además del plan de reestructuración de las instalaciones
generadoras del tránsito como mercados, bases de circulación, terminales, centros
comerciales, y demás.
El número de conductores y cobradores de transporte público de omnibuses,
microbuses y colectivos se estima en alrededor de 126,000 personas, que ocupan el 3.5%
del empleo total en el área metropolitana y 4.4% de las actividades terciarias en la misma
área. Nuevos proyectos de transporte podría..11 producir cambios estructurales inevitables en
el empleo.
Por lo tanto, y para lidiar con las dificultades, se deben tomar medidas mitigantes
para los trabajadores que puedan perder sus empleos. Hay una variedad de motivos de
trabajo entre los operadores de transporte público. Por ejemplo, 51% de los conductores de
colectivos están trabajando temporalmente y buscando otros empleos, y el 49% restante
está trabajando como favor. Se deben desarrollar estudios socio-económicos sobre la
motivación del trabajo y la estructura del empleo de los operadores de transporte para
pode.r esía.blece.r las estJategias adecuadas para .mitigació1t
220
12.1.1 Problema de la Invasión Degal
La gente pobre que proviene de las regiones rurales, sin empleo, normalmente
viven al pie y en los cerros del área metropolitana. En la mayoría de los casos habitan
viviendas construidas por ellos mismos en tierras que no son de su propiedad. Se estima
que hay más de 2 millones de personas viviendo en terrenos invadidos, aunque no existen
cifras oficiales.
En el Perú existen normas que señalan que las tierras deben ser ocupadas por una
persona que sea capaz de desarrollarla, y utilizarla, y el sistema del reglamento de tierras se
establece en función a este principio social. Por ejemplo, si una persona ha ocupado y
vivido en un pedazo de tierra eriaza por más de 1O años, tendrá el derecho de poseer la
tierra y obtendrá el derecho de reclamar su propiedad. Esto también es válido en el caso de
una persona que haya ocupado y vivido en la propiedad de otra persona por más de 1O
años, sin que el propietario la reclame.
En el Perú los terrenos eriazos pertenecen al Estado. En muchos casos existen
grupos que invaden estos tipos de tierras. Cuando un terreno invadido es formado como un
asentamiento estable con una población considerable, la autoridad administrativa muchas
veces legaliza la ocupación y les proporciona a los ocupantes los títulos de propiedad.
Luego se instalarán los servicios de luz y agua oficialmente. Este tipo de legislación
es conocido como Titulación. Proceso a cargo de la COFOPRI (Comisión de
Formalización de la Propiedad Informal) para administrar las titulaciones. Sin embargo,
muchas veces, las titulaciones aceleradas efectuadas sin los estudios necesarios produjeron
confusión, y muchas causaron contradicciones en contra de los proyectos públicos.
12.2 PARTICIPACIÓN CIUDADANA
12.2.1 Inventario de interesados

Los presuntos Interesados en los proyectos de transporte público podrían estar
compuestos por:
(A) Usuarios de Transporte Público:

Se estima que aproximadamente 70 % del total de habitantes (8'000,000)
del Área Metropolitana de Lima sean Usuarios Diarios del Transporte Público, lo
cual significa 5'600,000 personas.
Las personas pueden ser clasificadas de la siguiente manera:
221
1) Usuarios con Diferentes Motivos de Viaje:
-Usuarios que Viajan Diariamente
-Usuarios Estudiantiles
-Usuarios con Otros Motivos de Viaje
2) Usuarios que Requieren una Consideración Especial
- Personas Discapacitadas
- Personas Enfermas
- Personas Ancianas
-Infantes
3) Personas Socialmente Vulnerables
- Personas Desplazadas
- Personas de Raza Minoritaria
4) Grupos de Usuarios:
- Organizaciones de Ciudadanos y Vecinos
- Empresas de Lugares de Trabajo
- Colegios e Institutos Educativos·
-Otros
(B) No Usuarios de Transporte Público:

El resto, 30% del total de habitantes, 2,400,000 personas son No Usuarios
Diarios dei Transporte Púbiico.
(C) Operadores de Transporte Público:
1) Trabajadores de Bus, Microbús y Combi:
- Conductores
- Cobradores
= Inspectores y Otros Trabajadores de la Operación de Buses
2) Dueños y Empresas de Buses, Microbuses y Combis
3) Conductores, Dueños y Empresas de Taxis
4) Conductores, Dueños y Empresas de Moto-taxis
5) Organizaciones de Transporte Público
6) Organizaciones de Trabajadores·
222
Se dice que el número de trabajadores de transporte público, conductores y
cobradores de omnibuses, microbuses y camionetas rurales, es de 126,000 en Lima,
aunque no existen aatos estadísticos.
El número total de empleos en el área metropolitana de Lima es 4'316,100
en 2009. Por lo tanto, los trabajadores de:l transporte de buses ocupan 2.9% del
empleo total en el área.
Existen 429 empresas de transporte de buses registradas con operación en
Lima, y 139 registradas en el Callao.
Existen 90,000 taxis registrados en Lima y Callao. Adicionalmente, se
estima que existen 140,000 taxis sin registro y en operación. Esto significa que hay
más de 230,000 conductores de taxi trabajando en Lima y Callao.
Existen 286 empresas de taxis en Lima.
Se conocen 7 Organizaciones de Transporte Público en el área:
Abreviación Nombre Completo
CGT Confederación General de Transporte
ASETRAP Asociación de Empresas de Transporte del Perú
ANETUR Asociación Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano
ASETUP Asociación de Empresas de Transporte Urbano del Perú
CONATRAP Confederación Nacional de Empresas de Transporte Público
CEMTU-PERU Corporación de Empresas de Transportistas Urbanos del Perú
ASETUM Asociación de Emprésas de Transporte Urbano Masivo del Perú
Tabla 12.1 Orgamzactones de Transporte Público

(D) Oficinas Gubernamentales Interesadas:

1) Organizaciones Nacionales Gubernamentales y Relacionadas
2) Organizaciones Re~onales qubernamentales y Relacionadas
3) Municipalidades Provinciales y Organizaciones Relacionadas
4) Municipalidades Distritales y Organizaciones Relacionadas
223
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
.
Ministerio de Economía y Finanzas
. (MEF): PROINVERSION
. .
Consorcio Nacional de Seguridad Vial (CNSV)
Concejo Nacional de Tasaciones (CONAT A)
' ' ~
Concejo Nacional del Medio ~bie~te (CONAM)

Gobierno Nacional
Fondo Nacional del Medio Ambiente (FONAM)
Instituto Nacional de Cultura (INC)
Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP)
. ..
Policía Nacional del Perú (PNP)
Agencia Peruana de Cooperación Internacional'(APCI}
Gobierno Regional Departamento de Lima ·
Municipalidad Metropolitana de Urna (MML): DMTU, DMDU, ·
AATE, PROTRANSPORTE, PETNM, IMP, SETAME, EMAPAE,
Municipalidades
CEPRI, INVERMET, TRANSl'vlET .
Provinciales
Municipalidad de la Provincia del Callao (MPC): GGTU, GGDU,
FINVER
42 Municipalidades Distritales y la. Municipali_ru¡_d Metto.p.QUJaQ.{! 4~

Municipalidades Lima (Cercado de Lima)
Distritales 5 Municipalidades Distritales y la Municipalidad de la Provincia del
Callao (distrito del Callao)
Organización Concejo de Transporte de L~a y Callao (CTLC): MTC,,MEF,
lnter-lnstituCional PNP, MML, MPC
Tabla 12.2 Oficmas Gubernamentales Interesadas
(E)re.nmmt8 ue Apreuuizaje y Experiencia;

1) Consultores de Transporte
2) Otros Consultores
3) Profesores Universitarios
4) Otros Especialistas
Urbanos, Arquitectos, Sociólogos, Economistas, Ambientalistas, etc.
(F)
' . . .
ONC'...s v., Grunos Tntere.~ados
1) ONGs de Transporte
2) ONGs Sociales
J) UNUs Ambientaies
4) Otras ONGs
224
(G) Personas que pueden ser afectadas por los Proyectos de Transporte
1) Residentes que tienen que ser Reubicados
2) Personas de Negocios que tienen que ser Reubicados
3) Vendedores de Puestos en las Calles
4) Vendedores Ambulantes y Grupos de Vendedores Ambulantes
12.2.2 Características de los operadores de buses

Los operadores del transporte público (conductores, cobradores o asistentes) de
Lima tienen muy mala reputación con respecto a su forma temeraria de conducir, el
incumplimiento de los reglamentos de tránsito y actos criminales. La DMTU y DMSBS
(Dirección Municipal de Salud y Bienestar Social) realizaron encuestas socio-económicas
y exámenes sicológicos a 4,946 operadores en 2003.
De acuerdo al estudio se presentan los siguientes puntos:
(A) Donde viven

Los operadores vienen principalmente de las zonas este, norte y sur de Lima
Metropolitana, por lo cual es posible definir que el nivel socioeconómico
predominante es D o E.
Más de la mitad de los conductores viven en los 5 distritos de San Juan de
Lurigancho (23%), Comas (11 %), Villa María del Triunfo (7%), San Martín Porras
(6%) y San Juan de Miraflores (5%), en donde el porcentaje del Estrato E es mayor
al promedio de Lima (excepto en San Martín de Porras).
(B) Edades
El grupo de operadores de servicio de transporte público está compuesto
básicamente por una población joven, 75 %que se encuentra por debajo de los 40
años de edad. La población está concentrada en dos grupos grandes: el primero está
compuesto por adolescentes y adultos jóvenes de entre 19 y 25 años de edad (25 %)
y el segundo grupo por adultos jóvenes de entre 26 y 32 años de edad (28 %). En
este primer grupo se encuentran mayormente los cobradores y en el segundo grupo
se encuentran los conductores.
225
(C) Antecedentes Educativos . ¡'. : '' 1
El 86 % de los operadore~ tienen un Nivel Educativo superior a Primaria. El

12 % de los conductores, y 10 % 1 de los cobradores tienen un nivel superior a
Secundaria. -.J • • J ~
1 • . .1 ' 1 •
, Exárnene.~ P~icolóflico~
ffi)
' "-" ...v Exárnene.~ Sicornétrico~
Como se muestra en la Tabla 12.3, los resultados de los Exámenes

' ' ' .
Sicológicos, se estima que el 55 % de los operadores tienen una Baja Estabilidad
: • - - ~ J , .
t:moc10nal, el '2':J o/o tienen una HaJa ~ociabilldad, el ':J o/o tienen un Alto Nivel de
.1 • ' ' 1 1 ; ,' t
Agresividad y el 7% tienen un Bajo Nivel de Observancia.

) . -
COBRADORES CONDUCTORES TOTAL ..

, ~ 1 -
Estabilidad Emocional ,._

Alta 0.0% 0.0% 0.0%
1\Aorl;.,.
......
.~. ~'-lo
l A.,; 01..
'"
.. 54%
.tv
AA
1 1
0/..
/V 15 ~i
Baja 54% 55%

Nivel de Sociabilidad
.A..!t0 0.8% 0.5% 0.6%
Medio ' 72%' 70% . 71%
Bajo 28"%, 30% 29%'
Nivel de Agresividad
Alto 8% 10% ''
9%
'· '
Medio 81% 81% 81%
. ' J •
' Bajo 11% 9% 10%
Total· 100% 100% 100%
Nivel de Observancia ;
' ' '
Alto 0.3% 0.3% 0.3%
- - .. .. - - . - - -. .. - - .
1 Medlo Yj 'ro YL% YL% 1
Bajo 7% 8% 7% .
Tabla 12.3 Resultado de Ios Exámenes Psicológicos
Fuente:
•
Plan Maestro de! Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima v Callao. 2005
.
• 1 ·'
' 'lt' , ' 1 , e r • • • .¡¡ •, t ' J. ,
Como se muestra en la Tabla 12.4, los resultados de los Examenes

Sicométricos, se estima que el 39 %·de los operadores tienen una' Baja So~iabilidad
en Circunstancias en el Lugar de Trabajo, el 9 %·tienen una Baja Estabilidad
Emocional en CircimstancÚts é~ el Lu~r de Trabajo. CÓmo resultado del Examen
d ( ~ .
de IQ de Kent, ei vaior promedio de íos Cobradores es 23.65, en otras paiabras

menor a 24.00 equivalente a una edad mental de 14 años y el mínimo requerido
para los operadores de transporte.
- -. --
COBRADORES 'CONDUCTORES TOTAL
cOl ~b fJtlod ;Sociabilidad en Circunstancias'en ~1 Lúgar·ae Trabajo (Examen CPF)
tommtm .;,Q ·,Baja~,rr~m<ir "1h !: ti\ l ot)t(1~u 3S:%'1'J.JO!lú'~' J r.::39 %'-:.!JI

111GrH~f:40,%Tlrit
Media -. 39% 'i. ., . __ 37~% __ -~~- .; ... 38,% ... ..-.1 \
.
rm :;rJlJboiq 1AJtá•";;'.JV 1:;:.> .JUIJ I}.,IJ.w! :1.10 %#·"'-~ 'T ·---~ . . -10 %--·~ . ' 10%
Inválida nt,..,c-! nl t.G ni·lh%·¡,~ 111M lÍ\1:)1:' ú!ll4•%',1)tl5Ht ~ f 0~113 %'lff~ :
Estabili~ad Emocio~l e~ Circunstancias en. el L~gar de rr~bajo . , ., ..
OffifJ!') 1 )'1 t
'···-- ............ ~~"'· .,,,.,..,,. ,,, .. u•tcl'!"tr t" r.", 11?!::.1'!-ln.,J o ul:;,l :>1.1 o~t>I~E-!n..
·saja 10%- ,,
7% 9%
.IJOl lü<l4~ ¡;31.%'t''-' tJ ,,.., ~"'·35'% "e'
Media 40%
Alta 30% 39% 34%
f
Inválida 20% '!-~¡- (1! •J24 .%.1tiÍ, i'...Yt• .ÍJ,;·22,% tii )
-~·
Tabla 12.4 Resultado de los Exámenes Sicométricos. _1
.~Fuente:·Plan M~estro de.Transpo~e Urbano para el'Area'Metí-opoliialiá~dé Lir\i~ y Callao, 2005
.
.ÍTEMS V~LORIQ
:
PROMEDIO
Bg1151 !:iJ.P
.. ,~ '
Ui IIJl.Brt.
.. Ji· ,&.~~~~~t~~estdtnorl
. n·J~
., 1t otndc24:37t2 .o b rt~ lobin"itdo
c~,~ador~_s_~f.¡') ~f_tl 't~r;df!h!l'! ·!tk~ ~23.~5r!•.~t~! ¡
Conductores y Cobradores 24.02
-.- ..
JIIUU'24:00'~u :J
lfibf'li'i'.>~\~ll~ (1)
Valor Mínimo Reqúendii ,3.
O:.)itrlú'! ~n:rabla'l2:5Resultado delExafuéñ'\aé·Edad
-
:· Cóeficienté'de IÍíttHigcllcla Mental
. Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y,Callao 2005
~fl!JIJ J..Obf.lOqO 1~ G:~lr:Ul~{iq <lli'H{) ff'• ,\"·:' f,(..¡ ¡t·~~VF.'lJll~;! ¡.mJJJll".>""'G-'u' ~1ú> .,,..., ..h;•·"'•·"~
4ffim;¡J(E•) E- d··r'!,íiJtr.l">'\ ~~rt·•n.-•.t~;·ER ·+1~:n:¡ i:moi;~tfl"·} ~b nbJl!JO~brmi o{?nnr.t nu

· au versus n.spectos moc10na 1es y llltelectuales .
a:;,wl::mí ?.uj¿E· · c."'. '" ¡d· ..:. .Ji'd1 ~ti' 1. 'f<::~P~'H .·.llt:JiTJf~llS..'¡'J'Jifl bt:t.ltsi!·~21~c:t: df!or.• mw..>~J'lq
· · 1 1actor e eWI. a ecta. uirectamente e comportanuento e 1as personas en
urumrl·f'l <.:. ,.,, rtJ ,.,, 2'\ '•!'" :u:r,. .,oo ~rr' Js 1oo ·~··¡n.:JigiL•'o:~r~ i'::;n L.tndi~"t.'J c-d·01 "'·b ?.Ol:mmot .
os aspectos emociona1es ·e mte1ect$ es. os resu ta os e 1as evaluaciOnes 1
1· f·:>.f;~_¡t ~ ... r....... , flhtt')rrtnr;L.., .,n,-!·,,.,d,,,,nd~U:;t:- nu 11 oJ2:.-•,qi.J ~.·.bt~·; :wr)d'>:>i.-r.-~· rl.,.rt.
.. uemuestran que, en areas consi era as e aves para a apro acwn e eva uacwnes 1 1 1
. , . n 1ll~:tr: -.~·;tr)rtf~~ •:r r: ?h'l~;.. I:JÍJ !lllLl~?l.J !u obrt~l!tnr:·~~~ Y ÍClfl~,ill
steolog¡cas (agresividad, estabilidad emocwnal y mvel ae sociabthdad), eXIste una
evidente correlación permitiendo observar q~<¡••~~}~te~J!P!!.9l!C?~.~s>-I!tli~J<?S 1 p~ las
personas mayores
11!ll'1b.,rt \llp•J.ti u
en dichas
;;.:;,; OJJIIwt!VUJl> áreas.rh l , '·
•vt.Jn.t .,.., :.,¡ t11rn:Ju
· ,.,·, , ,._.,, .... ~¡-,, ....
~Up l.uhl 0 ~¿ ,t..(.p ... \ 1 ~..., • 1c..
r' :l.
¿o! n ohr;:J')Sl sb l.t;:tot.'JOin~ bsbifidst~ 11? ,pbnmoL::..m ofi~rrrtií::~t 10l"Jm ou 1e>o~
!' ~) b~~l, J!~~~~~?'!.~~~-~~-!~~)~~a~~; Y;!~~ Niv~~~-~~ '!~~J!v~_s :!<:;!};,:~r· ~~ ·:~cb:J!::~~!
Existe una relación mar~~~,-,eh!t;e,1J.~.) ~~d~~ytl~l; UiX~ :{d~ ¡~gu_cª~i{>!l!l Esto
significa que los operadores jóvenes han recibido un nivel de educación mayor que
;¡
1,
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¡.-.,,r.:•a,-."e¡ J'Al
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los operadores mayores que representan básicamente ·los· mveles ·de-educación
ttM{ báSicós~(éducacióh pfiííi~riJ):1 Miéi:íAas'">atnieritit')[iat~dád'~é·ifste1 Jli)~ajo nivel de
r~o feducltció&',Por ~éj6mplo~él 1gtupo~de"1opt4aaore~' e'ñtf~~26Y"32~afi~t1de 1eaia~c}u~ sólo
I.Ol!!!'cüentá con'educaciÓñpnmaÍia,('~h-gtitJYe•·s·:7°Íó ~'et?ei ~p({intr~rS4") y1l0r[ftos de
::>IJ?-~;;·-J ·~ -- 1 ... .-. , ...... ..,,_ ..... ,..,r ............. J.. .,,. · • '). ¡ ·o/' fi!,¡ oidrtts~ roJ ~.uumo-:¡m1 2? .:-otdn1no
11" -
·• eWI.u;·este porcentaJe representa· e·1 3 1.5JO. . . '

(G) Sentimiento de Poca Valorización del Trabajo
Se puede deducir que existe una falta de valorización del trabajo de los
operadores probablemente debido a la falta de demanda de requerimientos mínimos
de educación para poder operar. Esto puede significar que el operador produce un
sentimiento de menor valorización por su trabajo. Por lo tanto, si no se genera una
sensación de reto o progreso en el trabajo, ei ambiente social io puede ver como
algo vergonzoso o con poca aspiración.
(ii) Cohnuiores Jóvenes e iQ Bajo

Diferenciado de acuerdo con la categoría de trabajo, sólo 11 % de los
cobradores son personas mayores de 40 años. Pero en el caso de los conductores, 3 8
% excede esta edad. Esto permite dar una razón de acuerdo a los resultados
obtenidos en el IQ. Si el Cobrador es un hombre joven, resulta "natural" que tenga
un~ P.ti~ti mP.nt~1 infP.rinr ~ 1~ nhtP.niti~ nnr 1n<: r.nntinr.tnrP.<: ·
---·· ----- -------··- --------- -· --· -- ------· r -- --- ---------- --·
(1) Agresividad e Inestabilidad Emocional

Con respecto al aspecto psicológico, el operador de transporte púhlico
muestra una alta inestabilidad emocional (55%), en otras palabras el operador tiene
un manejo inadecuado de emociones frente a situaciones conflictivas. Además
presenta una personalidad medianamente agresiva ( ~ l% ). Agregando estos tactores,
tomados de los exámenes sicológicos, podemos postular que es un grupo humano
neurótico que está expuesto a un daño progresivo exponiendo la salud fisica y
mental y exponiendo al usuario del servicio de transporte público.
(J) Circunstancias del Trabajo

Sin embargo, se opina que dentro de un mejor ambiente de trabajo, podrían
tener un mejor desempeño mejorando su estabilidad emocional de acuerdo a los
% con un alto puntaje en el sub examen NPF).
Con respecto a la habilidad de lograr relaciones sociales adecuadas, han

mostrado una gran capacidad de establecer relaciones sociales apropiadas (71 %)
con los compañ.eros de trabajo y con el público en generaL Para poder lograr estos
cambios, es importante un cambio en las ofertas de empleo dentro de las empresas.
228
12.3 INFLUENCIA DEL TRANSPORTE MASIVO EN LA POBLACIÓN
DE BAJOS INGRESOS
Uno de los propósitos de la implementación de los sistemas de transporte masivo,
es que pueda ser fácilmente utilizado por la población de bajos ingresos. Particularmente,
la red de buses alimentadores y el sistema de tarifas son asuntos importantes de acuerdo a
los resultados de la encuesta de pobreza realizada en el estudio del Plan Maestro del2005.
12.3.1 Condiciones de Extrema Pobreza y Pobreza

La encuesta a la población de bajos ingresos relacionada con las condiciones de
viaje y trabajo se realizó en el Plan Maestro en Octubre de 2004, en donde se reunieron
1085 muestras de 15 poblaciones de bajos ingresos. 494 muestras fueron de hombres y 566
de mujeres.
Como es dificil definir la población de bajos ingresos, los rangos del Estrato E o
menor de E fueron el objetivo de esta encuesta. La encuesta investigó las condiciones de
vida como acceso a la red pública de servicio eléctrico, provisión de agua e invasión de
terrenos. En base a los datos de la encuesta de condiciones de vida, los entrevistados
fueron clasificados en 2 grupos: extrema pobreza y pobreza.
1) Las condiciones de extrema pobreza se definen a continuación.
a) Ocupar terrenos públicos sin autorización (invasión).
b) Sin instalaciones de servicio eléctrico.
e) Sin instalaciones regulares de agua. Suministradas por camiones cisterna.
d) Sin artefactos eléctricos con excepción de un mínimo que tienen radio y televisión.
e) En este caso, existen dos niveles de empleo: informal permanente (vendedor,
incluyendo vendedor ambulante), temporal (usualmente trabajadores obreros,
trabajadores de servicio doméstico) y personas desempleadas.
2) Las condiciones de pobreza se definen a continuación.
a) Excluye las condiciones de extrema pobreza.
12.3.2 Aspectos relacionados con el transporte público y la población pobre

De acuerdo a la encuesta de pobreza, la red de rutas de transporte y el nivel de
tarifas son asuntos importantes. La tarifa es un asunto muy delicado para la población en
extrema pobreza. Sienten que una tarifa menor a S./1.0 es alta, en contraste con S./1.0-2.0
para la población en pobreza. Por lo tanto, será necesario subsidiar a la población en
extrema pobreza para facilitar el uso del transporte público.
229
Aproximadamente 20% de ambas poblaciones solicitan . menores tarifas;
particularmente, ia población en pobreza extrema en el área Este tiene. un mayor ratio
(35% ): Ellos actualmente pagan S/.1.2. Cuando la tarifa sea menor. toda la población en
extrema pobreza que solicitó menores tarifas podrá tomar un bus, en contraste con 70% de
' . .
hi población en pobreza:
' '
Con respecto a la solicitud de implementación de las rutas de buses,·
. .
aproximadamente 30% de la población en extrema pobreza y 35% de la población en
pobreza respectivamente, la solicita. Particularmente, ambas poblaciones tienen un mayor
ratio en el área Norte (50%). Toman un bus por aproximadamente 50 minutos en el caso de
la población en extrema pobreza y por 40 minutos en el caso de la población en pobreza,
población en pobreza extrema y en pobreza, tomarían los buses. ·'

En resumen, 20% de la población en extrema pobreza tomaría un bus cuando se
r~duzca la tarifa. Por otro lado, 30-35% de la población en extrema pobreza y en pobreza
siente que tienen rutas de buses inadecuadas, este sentimiento es más fuerte en la población
de extrema pobreza y pobreza en el área Norte.
La red de rutas de buses actual en el área central tiene muchos problemas. 'La
población en extrema pobreza vive en las faldas de los cerros y en quebradas alejadas de
las vías principal~s. Como los bus~s no op~ran uinxiam~ní.t: ~n ~sias ár~s. los r~siu~ni~s
deben utilizar moto-taxis para llegar a su casa después de bajarse de los buses.
Aunque los residentes soliciten la extensión de una nueva ruta de buses hacia el
área, la empresa no acepta esta posibilidad debido a la baja demanda de los pasajeros y
malas vías de acceso. _Al mismo tiempo, la empresa se niega debido a los aspectos
fin!'lnr.ÍP.rn~ rP.l!'lr.Ínn!'ltin~ r.nn ll'l r.nmnP.tP.nr.i!'l l'.nn In~ mntn-t!'lvi~ flJJP. nnP.T!'In r.nn t!'lrifl'l~
------------- ------------ --- -- -----r-·------ ---- --- ------ ·-·--- -1-- -r----- --- ·-----
bajas. Actualmente, los residentes pagan las tarifas de los buses. Además, deben pagar la
tarifa del moto-taxi o Colectivo. En algunos casos, los residentes tienen que caminar hasta
una vía que tenga una ruta de buses.
12.3.3 Sistema de tarifas y Ja red de buses aUmentadores

En el sistema .propuesto de buses troncales y trenes, el servicio de buses
alimentadores en esas áreas es indispensable. Además, será necesario introducir un sistema · '
de tarifas subsidiadas para el transporte público. Existen básicamente dos demandas
relacionadas con el transporte de buses: una es mejorar las rutas de los buses y la otra es
resolver el problema de las tarifas.
230
CAPITULO 13
PLAN DE IMPLEMENTACION
13.1 PRIORIDAD DE PROYECTOS

Para poder identificar la prioridad de los proyectos, se han considerado los
siguientes seis enfoques.
1) Política de planeamiento de transporte
2) Efecto económico del proyecto
3) Efecto de mejoramiento de tránsito del proyecto
4) Características y condiciones del proyecto
5) Situación del proyecto en marcha
6) Balance del costo de inversión anual
En primera instancia, la política de planeamiento de transporte brinda la prioridad
básica del proyecto. Bajo esta proyección, se seleccionan los proyectos de alta prioridad.
Finalmente, los proyectos de corto y mediano plazo se clasifican desde el punto de
vista del progreso de la situación de los proyectos en marcha y el balance de los costos
anuales de inversión.
13.1.1 Desde el Enfoque de la Política de Planeamiento de Transporte

La política prioritaria de transporte público se adopta como una política básica de
planeamiento de transporte, considerando las características de tránsito y las condiciones
existentes de las instalaciones viales en el Área de Estudio. Para lograr la política
prioritaria de transporte público, se consideran los siguientes planes básicos.
1) Como primera prioridad, se deben implementar los Proyectos de transporte
público de comparativamente pequeña escala como proyectos de buses
troncales.
2) Como segunda prioridad, se deben implementar los proyectos de transporte
público de gran escala como proyectos de metros.
3) Como tercera prioridad, se deben implementar los proyectos de transporte de
escala intermedia como los proyectos de tranvías.
231
13.1.2 Prioridad de Proyectos desde el Enfoque de los Efectos Económicos
Se resaltan las siguientes condiciones de los proyectos.
a) Los pequeños proyectos tienen Ira prioridad de acuerdo a la política de
planeamiento de transporte.
b) Como los proyectos de buses troncales muestran un bajo costo/km, se les asigna
la Ira prioridad.
e) Los proyectos de metros también tienen un ratio B/C considerablemente alto, por
lo que tienen 2da prioridad.
d) Proyectos de construcción con un radio B/C medio, tienen 3ra prioridad de
acuerdo a la política de planeamiento de transporte, tal es el caso de los tranvías.
13.1.3 Desde el Enfoque del Efecto del Mejoramiento de Tránsito

En el caso que un proyecto se realice, la velocidad de viaje en las vías aumenta de
acuerdo a este proyecto. Por lo tanto, se relaciona una mayor velocidad de viaje, con un
mayor efecto del tránsito. La velocidad de viaje disminuye si los proyectos no se realizan.
Los proyecto con altos ahorros de tiempo y bajos costos recibe la mayor prioridad.
Los proyectos de buses troncales tienen un alto ratio de ahorro de tiempo con un costo
mediano. El ahorro de tiempo en proyectos ferroviarios varia con un ratio entre 1.0 a 5.0%
~n costos rn~dianos y ahos.
Se resaltan las siguientes condiciones de los proyectos.
a) Los proyectos de buses troncales tienen un mayor impacto en la velocidad de
viaje y ahorro de tiempo, en comparación con el costo de inversión.
b) Los proyectos de metros tienen un mayor impacto en la velocidad de viaje y
!'!horro tiP t1Pmno P.<:nP~il'!)mpntP lo<: nrmTP~to<: tiP ll'l<: línPl'!<: 1 " 1 tiPnPn ll'l 1rn
------- -- ·-----r-· --r-----------·- --- r--.~ --·-- -- --·- ------- - J - ·------- -- ---·
prioridad.
e) Con respecto a la población pobre (Estrato-E), varios proyectos de vías de buses
troncales, trenes y tranvías son efectivos.
13.1.4 Desde el Enfoque del Avance de la Implementación del Proyecto

En 2010, existen tres proyectos concluidos y/o en marcha en el Área del estudio
como se muestra a continuación.
232
(A) Proyecto de Mejoramiento de la Av. Grau
Este proyecto fue el mejoramiento de la Av. Grau en el cual se construyó
carriles exclusivos para buses con · cuatro carriles a paso inferior y tres
intersecciones a desnivel. La construcción de este proyecto se inició en Agosto de
2004 y se completó en 2006.
(B) Proyecto COSAC 1

Este proyecto consiste en la construcción de la vía arterial de buses troncales
en la Av. Túpac Amaro, Av. Alfonso Ugarte, y Paseo de la República. La
construcción se inició en el 2005 con la construcción de la estación central, y
posteriormente se ejecutó el corredor de los buses, desde la Estación de Matellini en
Chorrillos hasta la Estación de Naranjal en Independencia, el cual fue puesto en
funcionamiento en una primera etapa en julio del 2010 y en Agosto ya opera en
toda la longitud. Hay que mencionar que en el proyecto original se plantea una 3ra
etapa entre Naranjal y el Parque Sinchi Roca (8 km), el cual no fue ejecutado.
(C) Proyecto de Línea Ferroviaria-1 (Panamericana Sur a Av. Grau)

La construcción del tramo 2 de la línea 1 del metro se encuentra en proceso
de construcción y recorre a partir del Pu~nte Atocongo, la Av. Tomas Marsano
hasta el Ovalo Higuereta para luego proseguir por toda la Av. Aviación hasta llegar
al cruce con al Av. Grau.
La construcción se inició en marzo del2010 y se prevé su culminación para
julio del 2011.
13.1.5 Desde el Enfoque del Balance del Costo de Inversión por Año
Al preparar el plan de implementación para los ~istemas de transporte propuestos
para el área Metropolitana de Lima y Callao, se debe considerar el balance del costo de
inversión por cada año, debido a la importancia de la implementación de los proyectos en
el futuro.
Los proyectos de 1ra prioridad consideran un periodo de Corto Plazo que es de 5
años, de 2011 al 2015, y los proyectos de 2da prioridad es un periodo de Mediano Plazo
que es de 5 años, de 2015 a 2020, y los de 3ra prioridad es un Largo Plazo que es de 5
años, de 2020 al 2025.
233
13.1.6 Clasificación de la Prioridad de los Proyectos
Considerando las condiciones de los proyectos mencionadas anteriormente, se
identifican las siguientes prioridades de los proyectos.
(A) Proyectos de Ira Prioridad

1) Proyectos de Líneas de Metro
- Línea 1 - Tramo 1: Villa El salvador- Atocongo.
-Línea 1- Tramo 2: Atocongo- Av. Grau.
-Línea 1- Tramo 3: Av. Grau- Bayóvar.
- Línea 2 - Tramo 1: Garibaldi - Amazonas.
-Línea 2- Tramo 2: Amazonas- Ingreso a Huaycán.
2) Proyectos de Vías de Buses Troncales

- Troncal 1 - Tramo 1: Av. Huaylas.
-Troncal!- Tramo 2: Paseo de la República.
- Troncal 1 - Tramo 3: Av. Túpac Amaro.
-Troncal!- Tramo 4: Av. Universitaria.
- Troncal 2 - Tramo 1: Av. Venezuela.
- Troncal2- Tramo 2: Av. Grau.
- Troncal 2 - Tramo 3: Carretera Central.
- Troncal 3 - Tramo 1: Av. Panamericana Norte.
- Troncal3- Tramo 2: Av. Panamericana Sur.
- Troncal 4 - Tramo 1: Av. Néstor Gambetta.
- Troncal 5 - Tramo 1: Av. Canta Callao.
(B) Proyectos de 2da Prioridad

- Línea 3 - Tramo 1: Garibaldi -Av. Brasil.
-Línea 3- Tramo 2: Av. Brasil- Av. La Molina.
- Línea 3 - Tramo 3: Av. La Molina - Separadora Industrial.
2)-Froyectos de Líneas de Tranvías

- Línea 2 - Tramo 1: Av. Tacna- Av. Arequipa.
- Línea 2 - Tramo 2: Av. Benavides.
234
(C) Proyectos de 3ra Prioridad
- Línea 4 - Tramo 1: Av. La Marinas - Av. Gerardo Unger.
2) Proyectos de Líneas de Tranvías

- Línea 1 - Tramo 1: Av. Universitaria.
- Línea 1 - Tramo 2: Av. Ejercito.
- Línea 1 - Tramo 3: Av. Angamos.
- Línea 3 - Tramo 1: Av. Brasil.
-Línea 3- Tramo 2: Av. Salaverry.
- Línea 4 - Tramo 1: Av. Abancay - Av. Colmena.
- Línea 4 - Tramo 2: Av. Colonial.
- Línea 5 - Tramo 1: Av. Alameda Corregidor - Av. La Molina.
13.2 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN E INVERSIÓN

El plan de implementación por cada proyecto se identifica en base a los enfoques
mencionados anteriormente. El requerimiento de inversión para cada año se calcula de
acuerdo al plan de implementación de cada proyecto.
13.2.1 Costo de Inversión Total

El costo de inversión total en un periodo de 15 años entre 2010 y 2025 para los
sistemas de transporte del Área Metropolitana de Lima y Callao se estima en
aproximadamente US$ 8,486 millones, y el costo de inversión del proyecto de transporte
se muestra a continuación.
(A) Plan de Desarrollo Líneas de Metro

US$ 5718.42 millones (incluyendo el costo de los trenes: US$ 1,716
millones, equivalente a 30% del total).
1) Planes de Desarrollo de la Línea-1 = US$ 1,685.62 millones (costo de
vagones: US$ 480 millones)
235
4) Planes de Desarrollo de la Línea-4 = US$ '573.80 millones (costo de vagones:
US$ 216 millones)
(B) Planes de Desarrollo de Buses Troncales

US$ 1,408.46 millones (incluyendo el costo de 'la flota de buses: US$
533.05 millones, equivalente al38% del total).
1) Planes de Desarrollo de la Troncal-1 = US$ 525:10 millones (costo de buses:
US$ 157.5 millones)
2) Planes de Desarrollo de la Troncal-2 = US$ 189.21 millones (costo de buses:
US$ 71.40 millones)
3) Planes de Desarrollo de la Troncal-3 = US$ 407.25 millones (costo de buses:
US$ 178.85 millones)
· 4) Planes de Desarrollo de la Troncal-4 = US$ 191.45 millones (costo de buses:
US$ 85.05 millones)
5) Planes de Desarrollo de la Troncal-5 = US$ 95.45 millones (costo de buse~: ·
US$ 40.25 millones)
(C) Plan de Desarrollo Líneas de Trenes Ligeros (Tranvías)

US$ 1,359.20 millones (incluyendo el costo de los tranvías: US$ 425.60
millones, equivalente a 31% del total)
1) Planes de Desarrollo de la Línea-1 = US$ 472.40 millones (costo de tranvías:
f
US$ 148.40 millones)

2) Planes de Desarrollo de la Línea-2 = US$ 262.40 millo~es (costo de tranvías:
'
US$ 81.20 millones)
US$ 58.80 millones)
US$ 89.60 millones)
US$ 47.60 millones) ~
236
13.2.2 Costo de Inversión por Año
A continuación se muestran los costos de inversión promedio anuales por proyecto.
a) El costo de inversión promedio de todos los planes de transporte se estima en

aproximadamente US$ 566 millones por año.
b) El costo total de inversión incluye los costos de los proyectos ejecutados y los
que se encuentran en marcha (un total de US$ 1,039 millones), como el proyecto
de la Av. Grau (US$ 27 millones), el proyecto COSAC 1 (US$ 300 millones), y
los tramos 1 y 2 de la línea 1 del metro (US$ 712 millones).
e) El costo de adquisición de vagones para los trenes de las líneas de metro (US$
1,716 millones), el costo de adquisición de las flotas de buses articulados (US$
533.05 millones), y el costo de adquisición de tranvías (US$ 425.60 millones),
hacen un total de US$ 2674.65 millones, cuyo costo de financiamiento podrá ser
asumido por las empresas que se encargarán de la operación de los sistemas de
transporte, y que se calcula en aproximadamente US$ 178 millones por año.
d) El costo total del proyecto, no incluyendo los puntos b) y e) mencionados

anteriormente, se estima en aproximadamente US$ 4,772 millones. El costo de
financiamiento anuál durante un periodo de 15 años desde el año 2011 hasta el
año 2025 se calcula en aproximadamente US$ 318 millones por año, el cual
deberá ser asumido por el Gobierno Central y por los gobiernos locales.
237
238
CAPITULO 14
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
14.1 CONCLUSIONES
,,.
• El transporte público de Lima Metropolitana es el de menor calidad de América
Latina y su ineficiencia afecta a toda la población, sin distinción de clases sociales.
• En el presente estudio, se identificó rutas troncales, sobre las cuales se propone un
sistema integrado de transporte, siendo las rutas troncales aquellas que atraviesen la
ciudad por vías continuas, para un mejor desarrollo de velocidad con seguridad, y
en las que transitarán trenes, tranvías y buses de alta capacidad, de acuerdo a la
futura demanda de viajes, con lo que se logrará un buen rendimiento del transporte,
como la reducción del tiempo de viaje, una tarifa razonable y un viaje cómodo.
Se plantean 04 líneas de metro, 05 líneas troncales de buses y 05 líneas de
tranvías.
LINEAS DE METRO
LÍNEA ETAPAS/VÍAS SECCIÓN 1 TRAMO LONG.
Villa El Salvador- Atocongo:

Ira etapa: Av. Los Héroes 9.2km
Construida
Línea Atocongo - Hospital 2 de Mayo:
2da etapa: Av. Aviación 11.7km
1 En construcción
3ra etapa: Av. Próceres de
Hospital 2 ·de Mayo - Bayóvar 13.0km
la Independencia
lra etapa: Av. Enrique Meiggs Garibaldi - Amazonas 13.8 km

Línea
2 Amazonas - Carretera Central,
2da etapa: Av. Ferrocarril 21.6 km
Ingreso a Huaycán
lra etapa: Av. La Marina Garibaldi- Av. Brasil 9.5km
Línea Av. Brasil- Av. La Molina:

2da etapa: Av. Javier Prado 12.5 km
3 Subterráneo
3ra etapa: Av. Javier Prado Av. La Molina- S. Industrial 6.3km
Línea lra etapa: Av. Faucett- Av. La Marina- Av. Gerardo

15.1 km
4 Av. Universitaria Unger
239
LINEAS DE BUSES TRONCALES
LÍNEA TRAMO/VÍAS SECCIÓN LONG.
Tramo 1: Av. Huaylas Pan. Sur - Matellini 5.9km
Tramo 2: Av. Paseo de la Matellini- Estación Central:
14.2 km
Tmü~a Rep!!b!ic2.
1 Tramo 3: Av. Alfonso Ugarte- Estación Central- Naranjal:
13.1 km
Av. TúpacAmaru Construida
Tramo 4: Av. Universitaria Naranjal - Carabayllo 11.0 km
Tramo 1: Av. Venezuela- Arica Ovalo Saloon - Estación Central 9.3 km
Tronca Tramo 2: Av. Grau Estación Central- Av. Nicolás Ayllón:

Construida 2 ·5 km
2
Tramo 3: Av. Nicolás Ayllón- Av. Nicolás Ayllón- Carretera Central _ km
13 4
Carretera Central km10
Tramo 1: Panamericana Norte Ancón- Pte. Ejercito 1 Caquetá 28.7 km
Troncar-----------------------+---------------------------~----4
Tramo 2: Panamericana Sur Pi~. Ej~ciiuí C~~t~Pi~. Vüiaí Av. 28 .4 km
Tronca
Tramo 1: Av. Néstor Gambetta Av. Argentina- Panamericana Norte 26.6 km
4
Tronca
Tramo 1: Av. Canta Callao Tomas Valle- Panamericana Norte 13.8 km
5
240
,.-
,.•
·;
LINEAS IRO!ICALES DE BUSES
UtlEA IRONCAL12 ~~§~

UtiEA TRONCAL
LltiEA IROIICAL 3
LIIIEA TRONCAL 4
UtiEA TRONCAL 5 - - - -
LINEAS DE TRANVIAS
LÍNEA ETAPAS/VÍAS SECCIÓN 1 TRAMO LONG.
lra etapa: Av. Universitaria Sur Av. Angélica Gamarra-Av. LaMarina 8.5km
Línea 2daetapa: Av. Pérez Aranibar

Av. La Marina- Ovalo Pardo 7.3 km
1 (Ejercito)
3ra etapa: Av. Angamos-
Ovalo Pardo- Av. Javier Prado il.2 km
Av. Primavera
ira etapa: Av. T acna -
Pte. Santa Rosa- Ovalo Miraflores 8.8km
Línea Av. Arequipa
2
2da etapa: Av. Benavides Ovalo Miraflores - Panamericana Sur 6.3 km
ira etapa: Av. Brasil Av. Pérez Aranibar - Plaza Bolognesi 5.3km
Línea
3
2da etapa: Av. Salaverry Plaza Bolognesi - Av. Pérez Aranibar 5.5km
lra etapa: Av. Abancay -

Pte. Ricardo Palma- Av. Universitaria 6.9km
Línea Av. Colonial
4 2da etapa: Av. Colonial- Av. Universitaria- Plaza Gálvez,
9.3 km
Av. Sáenz Peña La Punta
Línea ira etapa: Alameda Corregidor

Ovalo Los Cóndores- Av. Ferrocarril 8.7km
5 -Av. La Molina
241
LINEA 1 L ---~~- _ ]
LINEA2
LINEA3
LINEA4
LINEAS
• El costo total de inversión se estima en US$ 8,486 millones de dólares, detallado de

la siguiente manera:
04 Líneas de Metro: US$ 5,718.42 millones (incluye costo de los trenes: US$
1.1.,1'71~ ()() ,....;n"'-.."""\
. I . V . V V .L ..U .. .L.I...I.V..I..I."'trr.))•
05 Líneas troncales de Buses: US$ 1,408.46 millones (incluye costo de la flota

de buses: US$ 533.05 millones).
05 Líneas de Tranvía: US$ 1,359.20 millones (incluye costo de los tranvías:
US$ 425.60 millones).
• Excluyendo los costos de los proyectos e_iecutados y Jos que se encuentran en
marcha, y excluyendo los costos de material rodante y buses, los cuales serán
financiados por las empresas que asuman la operación del sistema; tenemos que el
costo totai dei sistema propuesto asciende a ia suma de US$ 4, 772 miiiones, ei cuai
deberá ser asumido por el gobierno central, los gobiernos regionales y los
gobiernos locales, en un periodo de 15 años hasta el 2025, requiriendo un
financiamiento anual de aproximadamente US$ 318 millones por año.
• Se establece una priorización en la implementación de las líneas de transporte, de
242
e) Proyectos de corto plazo (año 2011 al año 2015):
Culminación de la línea 1 y construcción de la línea 2 del metro.
Culminación de la troncal 1 y construcción de las troncales 2, 3, 4 y 5 de
buses.
f) Proyectos de mediano plazo (año 2015 al año 2020):
Construcción de la línea 3 del metro.
Construcción de la línea 2 del tranvía.
g) Proyectos de mediano plazo (año 2015 al año 2020):
Construcción de la línea 4 del metro.
Construcción de las líneas 1, 3, 4 y 5 del tranvía.
• La solución al transporte no necesariamente está supeditado a la construcción de
más vías, sino básicamente en la inversión en proyectos integrales de transporte
como el Metropolitano (BRT), Metros y/o tranvías, así como en la racionalización
de las rutas de transporte público.
• El crecimiento de los viajes en vehículos privados tiende a aumentar la demanda de
vías e instalaciones de estacionamiento mayores y más amplios. Pero se considera
dificil aumentar la capacidad vial debido a las restricciones fisicas, y a las
consideraciones medioambientales, de dinámica urbana e integración social. Un
sistema de transporte rápido masivo es la mejor opción para aumentar la movilidad
utilizando la vialidad existente.
• Si bien es cierto que es dificil eliminar la congestión, puesto que ello es casi
imposible o de costo muy elevado, es necesario mantenerla bajo control; para
lograr este objetivo las autoridades respectivas deben cambiar su enfoque, para
adaptar los sistemas de transporte urbano a la rapidez con que se incrementa la
congestión del tránsito, mejorando la capacidad y calidad de previsión y respuesta a
este problema.
• Con la implementación del sistema de transporte masivo rápido se logrará una
reducción paulatina, en la obsoleta flota que hoy presta el servicio, una mejora
cualitativa en la operación del transporte público, la disminución de los tiempos de
viaje, la contaminación atmosférica y el nivel de ruido, una mejor circulación de
peatones y ciclistas, la mejora de la seguridad vial y el descongestionamiento del
tránsito en su zona de influencia.
Así mismo se contribuirá a la mejora del ambiente urbano, recuperando y
valorizando espacios públicos, mejorando las condiciones de circulación de
243
peatones y de vehículos no motorizados, promoviendo el ordenamiento y
valorización del uso y ocupación del suelo en las cercanías de los corredores,
favoreciendo la apropiación
- - de los espacios
- notables de la ciudad -por su -población
y elevando las condiciones de seguridad ciudadana en su área de influencia.
• Otro beneficio será el mejor acceso de la población de más b~os ingresos a los
puestos áe trabajo, a los servicios sociaies, cívicos y púbiicos, contribuyenáo asi a
una mejor calidad de vida. Las nuevas condiciones de movilidad contribuirán a una
mayor eficiencia de las relaciones sociales y económicas de la ciudad.
14.1.1 Sistema de Transporte Actual

El transporte público en el área está compuesto por Buses, Taxis, Colectivos, y
Moto-taxis. El transporte público principal es el Bus (Buses, Mini Buses y Combis) y sus
modos complementarios y competitivos son los Taxis y Colectivos.
debido al débil control. Los pas~eros de buses son forzados a aceptar largos tiempos de
viaje en condiciones incómodas. Los residentes del área metropolitana sufren la congestión
del tránsito, accidentes de tránsito y problemas de contaminación del aire y el ruido del
tránsito urbano, además de condiciones de transporte severas.
14.1.2 Operación de Buses

La cantidad de rutas de buses autorizada por las Municipalidades es excesiva.
Actualmente, la cifi-a es de aproximadamente 5()~ mta.s Rsta.s mta.s se concentran en vías
específicas del Centro. Por ejemplo, aproximadamente 150 rutas pasan por la Av. Alfonso
Ugarte. Esto es porque las rutas de los buses cubren toda el área metropolitana, desde un
área residencial en un suburbio, y la configuración de las rutas de buses hace posible que
los pasajeros lleguen a varios destinos sin realizar transferencias desde las áreas
suburbanas. Como resultado, el número de rutas de buses aumenta.
Los buses son operados de acuerdo con la demanda de los pasajeros en las rutas.
Por lo tanto, los pasajeros de buses se encuentran cerca de su capacidad en un tramo de la
eficiencia de la operación de los buses empeora. En materia de la eficiencia, es conveniente

un sistema de operación con transbordos en tramos con gran demanda. También reducir el
número de rutas, mientras que se aumenta el número de frecuencias de servicio. Este
sistema será más eficiente.
244
La distancia promedio de las rutas de buses es aproximadamente 64.3 km por viaje
ida y vuelta. Esto significa aproximadamente 30-40 km en una ruta simple, cuya distancia
es el equivalente a la distancia entre el sur y norte de Lima. Como resultado, estas
condiciones operativas causan una excesiva competencia.
El volumen máximo de pasajeros de buses está en el rango de 30,000 a 38,000
pasajeros 1hora 1dirección durante la hora pico de la mañana. El número máximo de buses
en las vías es aproximadamente 1,600 vehículos 1 hora 1 dirección durante la hora pico de
la mañana. Aproximadamente el 50% de éstos son Combis. Esto causa una gran congestión
del tránsito.
14.1.3 Servicios de transporte en Áreas Residenciales de Bajos Ingresos

La población en extrema pobreza viven en las faldas de los cerros, lejos de las vías
principales. Como los buses no llegan a operar en estas áreas, el residente del área debe
utilizar un moto-taxi para llegar a su hogar después de desembarcarse del bus.
Aunque el residente solicite la extensión de una nueva ruta de buses en el área, las
empresas de buses no son receptivas a esta solicitud debido a la baja demanda de los
pasajeros y una vía de acceso deteriorada. Actualmente, los residentes pagan las tarifas de
los buses. Además, se debe pagar la tarifa del moto-taxi o Colectivo. Por lo tanto, es
indispensable brindar un nuevo sistema de transporte público.
14.1.4 Instalaciones de transporte público

Actualmente existen pocos paraderos y terminales de buses, y en donde existen los
transportistas no lo respetan, estacionando sus vehículos hasta en 4 carriles. Los pasajeros
embarcan y desembarcan en cualquier lugar, aunque no exista un paradero establecido,
cuando el pasajero levanta la mano como señal, en las veredas. Sin embargo, en la etapa de
planeamiento del sistema de buses, como en el reordenamiento o integración de una ruta de
buses y un sistema operativo avanzado, es necesario contar con paraderos y donde el
embarque y desembarque en estos sitios sea práctica permanente.
14.1.5 Taxis y Colectivos

El número de taxis en Lima es aproximadamente 90,000 vehículos. Además,
existen varios taxis que no se encuentran registrados en la DMTU, cuyas cifras se estima
en 140,000. Los Colectivos también operan en una ruta fija como los buses. La ventaja de
los Colectivos en comparación con el transporte de buses es que brindan una rápida
245
operación con asiento. Es obvio que estos medios de transporte comparten pasajeros con el
transporte de buses.
14.1.6 Competencia de Buses, Taxis y Colectivos

Aunque el Bus, Taxi y Colectivo son medios de transporte público importantes en
el área metronolitana de Lima v Callao. estos medios de transnorte comnarten nasaieros
... "" .. ...._ .L .L ..,
entre sí bajo la competencia de tarifas, velocidades de operación y conveniencia debido a

que existen demasiados vehículos para la demanda. Además, es dificil aumentar la tarifa de
los buses por estar liberalizada la competencia. En esta condiCión, las empresas de buses
son dificiles de administrar, con respecto al balance de ingresos y gastos.
14.1.7 Empresas de Buses

Las empresas de buses son dificiles de administrar respecto al balance de ingresos y
gastos con tanta competencia, siendo por lo tanto problemático adquirir nuevas flotas de
buses. El promedio de edad de los buses es alto y es dificil mantener la flota. Esto causa la
contaminación del aire y el ruido. La cantidad de los buses pequeños (Combis) supera la de
1--•-~---- ____ ..J ........ -~ ............ ..J: ................. T'"':'-.4.- - - - - - - 1 .... ............................... :!. ...... .J .... t ....... .t. .......... ; ...... ........... , __ ...... ! .... ....
JU::> UU;:)I;;;) ~C:UJUt;::> J JJJt<WC:UJU::>. L::>LU 1,.,(1U;:)C1 JCI. I,.,UJl~t;::>UUJJ Ut;J UC:UJ;)JLU t;JJ J(1;) V la;:,.
14.1.8 Pasajeros de Buses

Dt:sut: t:l punio ut: visí.a ut: ios pasajt:ros, ia rt:u ut: ias ruias ut: bust:s cubrt: ioda t:l
área de tal manera que un pasajero puede llegar a su destino sin efectuar mayormente
transferencias. La configuración de las rutas obliga a los pasajeros a incurrir en largos
tiempos de viaje. Muchos buses pequeños causan congestión del tránsito.
14.1.9 Administración
La ad...rninistradón de! transporte púb!ko no es ade.t:uada para 0ontro!ar !as
operaciones no autorizadas de los Buses, Taxis y Colectivos que sirven como transporte
rápido con bajas tarifas para los pasajeros de buses. Esta situación se debe al hecho de que
la administración tiene insuficiente poder, insuficientes recursos, o que su estructura es
inadecuada para controlar la operación del transporte.
14.1.10 Temas Institucionales

Hay :varias entidades en el Gobierno Central y Local ligadas en el transporte urbano
del Área Metropolitana de Lima y Callao. El obstáculo principal que el Área Metropolitana
de Lima y Callao tiene que superar es el hecho de que las dos ciudades no siempre vienen
coordinando acciones en materias de planeamiento.
246
Son funciones de los municipios metropolitanos y provinciales, dentro de su
respectiva jurisdicción, la regulación del transporte colectivo, la circulación y el tránsito
conforme a la Ley Orgánica de Municipalidades.
La Ley General de Transporte Terrestre señala que cuando dos ciudades o áreas
urbanas pertenecientes a provincias contiguas conforman un área urbana contigua que
requiere gestión conjunta del transporte y tránsito terrestre, las municipalidades deben
establecer un régimen de gestión común.
El Decreto Supremo N° 011-97-MTC que facultó al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones suscribir con la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad
Provincial del Callao un Convenio de Cooperación lnterinstitucional, mediante el cual se
creó el Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, con facultades para auspiciar y
coordinar acciones que viabilicen la solución de los problemas de vialidad, tránsito y
transporte en las jurisdicciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima y en la
Municipalidad Provincial del Callao.
En resumen, a pesar de la existencia de las entidades con facultades para atender las
mejoras de viabilidad, el tránsito y el transporte de Lima en Callao, se continúa padeciendo
las carencias de integración y coherencia jurisdiccional de la mayoría de las decisiones y
acciones que se toman sobre el sector.
14.1.11 Temas de la Municipalidad de Lima

Aunque existen varias entidades en el sector de transportes de la MML, no existe
un plan integrado de transporte. La OPP es una oficina administrativa que coordina planes
sometidos por sectores. No existe una organización que formule planes integrados de
transporte.
Originalmente, el IMP iba a sumir esa función, sin embargo, la realidad es que el
IMP realiza planes relacionados con las vías, AATE realiza planes de vías férreas y
PROTRANSPORTE realiza los planes de buses. Aunque TRANSMET fue creado como el
comité de coordinación entre los sectores no tiene la función de ente ejecutor.
14.1.12 Problemas del Transporte Público

Los problemas actuales del transporte público son los siguientes:
a) A pesar de los 8 millones de habitantes en el área metropolitana Lima y Callao, el
transporte público no funciona como sistema.
247
b) La infraestructura ferroviaria, con estaciones y centros de control se viene
construyendo parcialmente (alrededor de 21 km de longitud). Sin embargo, la
operación aún no se ha implementado.
e) Las rutas operativas de los buses están concentradas en las vías troncales. Éste es
uno de los motivos de la congestión del tránsito.
d) Casi toda ia ñota operativa de ios buses es bastante vieja (más de 15 años), y ias
emisiones de estos buses son uno de los factores principales que aumentan la
contaminación del aire.
e) Desde el año 1980, las Municipalidades de Lima y Callao han preparado varios
planes de mejoramiento del transporte público y planes ferroviarios; sin embargo,
14.1.13 Aspectos Ambientales

J~n
.lVa.lt
siguientes:
a) Como resultado del volumen creciente del tránsito, la contaminación del aire en el
área metropolitana de Lima y Callao se ha intensificado.
b) Los actuales valores de contaminación del aire que se observaron en el área central
de Lima, en particular el polvo, superan los estándares ambientales de la
Municipalidad de Lima.
e) Muchos buses viejos se encuentran en operación. Tienden a aumentar la
contaminación del aire en las áreas metropoiitanas de Lima y Caiiao. Estos buses
deben eliminarse mediante un programa de chatarreo.
14.1.14 Población de bajos ingresos

Los problemas actuales relacionados con los aspectos de pobreza son los siguientes:
a) La mayor parte de la población de bajos ingresos no tiene suficientes ingresos para
usar el transporte público, por lo tanto, a menudo deben caminar al trabajo.
b) En algunas áreas de bajos ingresos existe una escasez de rutas de operaciones de
hasta los paraderos de buses.
11 _. 11 11 , . _,..... _. r .1 • '1 ,..., r •.~
~ ... ~.~;;, '-.-aracu~n:nu:a~ ue .11·au~uu
Los problemas actuales desde el punto de vista de las características de tránsito son
las siguientes:
248
a) En general, la distribución porcentual entre carros, buses, taxis, y otros vehículos
en las principales vías troncales es aproximadamente 30%, 30%, 30%, y 10%
respectivamente. De estas cifras, se puede observar que los volúmenes de tránsito
de buses tienen un porcentaje bastante alto (30%) con respecto al volumen del
tránsito total, y la mayor congestión del tránsito ocurre en las ubicaciones de los
paraderos de buses.
b) La congestión del tránsito ocurre en las vías radiales troncales debido al gran
volumen del tránsito concentrado en estas vías.
e) La congestión y los accidentes de tránsito ocurren en las principales interseCciones
no señalizadas sin carriles para doblar a la izquierda.
d) El tránsito de carga fluye desde el Puerto del Callao hasta otras ciudades pasando
por el centro del área de Lima y Callao ya que no hay una ruta alterna para el
transporte de carga.
e) Los flujos del tránsito de los buses ·interurbanos de Lima hacia otras ciudades
pasan por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que
las terminales de buses interurbanos están ubicados en el área urbana,
congestionando las vías.
f) La gran congestión del tránsito en las vías principales ocurre durante las horas
pico. En el resto de horas, se mantiene la congestión.
14.2 RECOMENDACIONES
• Se debe establecer mecanismos más eficientes para la elaboración de estudios,

financiamiento y ejecución de los proyectos viales y ferroviarios, que permitan
poner en servicio estos corredores lo antes posible, de manera que se pueda cumplir
los objetivos y los plazos planteados en el presente estudio.
• Se debe garantizar el presupuesto anual necesario para implementar los proyectos,
de acuerdo al plan de implementación propuesto.
• Se debe establecer una racionalización de las rutas de transporte público, que se
deberán reducir a por lo menos la mitad, y ser concesionadas por plazos razonables
que aseguren rentabilidad a los inversionistas.
• La formulación de normas y reglamentos, así como campañas para erradicar el
servicio de "taxi-colectivo", por ser inseguro, contaminador y generador, en parte,
del congestionamiento de las vías.
249
• Fortalecer el plan de chatarreo en el transporte público, estableciendo un proceso
sistemático y organizado de renovación de la flota destinada al transporte público,
que establezca una vida útil de estos vehículos dentro de los estándares mundiales.
• Establecimiento de un plazo definitivo para la prohibición del servicio de combis en
el ámbito metropolitano y la racionalización del servicio de taxis.
• Establecer un esquema de inversión para que la ciudad cuente con un sistema de
terminales terrestres que racionalice y descongestione el centro, ofreciendo al
público opciones para acceder al transporte interprovincial.
• Promover campaftas para el uso intensivo y privilegiado del transporte a pie y en
bicicletas, que fomente el uso preferencial de ciclo vías. Asimismo, implementar en
• Implementar zonas de estacionamiento para vehículos particulares en puntos de

cambio importantes, que sirva de intercambio modal del vehículo privado al
vehículo de transporte público (Park-Ride).
14.2.1 Sistema de Transporte Público

Los temas a ser resueltos con respecto a los problemas actuales son los siguientes:
a) Sistemas de transporte masivo deben ser introducidos para mitigar la congestión
del tránsito y contribuir a la activación de las actividades socioeconómicas.
b) Los sistemas existentes de buses deben ser mejorados para mitigar la congestión
del tránsito y mantener la seguridad del tránsito.
e j Las instalaciones ferroviarias existentes deben ser usadas para reforzar e1 sistema
de transporte público masivo.
d) Las líneas de buses troncales, deberán permitir que en el futuro, y con el
incremento de la demanda, puedan pasar a medios de transporte sobre rieles.
14.2.2 Aspectos Ambientales

a) Un sistema de transporte masivo debe ser introducido para disminuir los efectos de
1..... ,...,._,.,_;_,.,.,.,..;J..- A ..... 1 ..... .;.......... '"'"" - ..... -+ ...... -......... 1 ...... ,.., t... ........ - ..... ,.. ,..,._,.,.....,,._,.. ,.,._t...: ..... -+..... 1 ...... ,..,
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socioeconómicos en la ciudad.
b) Un sistema de transporte público funcional debe introducirse a la brevedad
posible.
250
e) Mejoramiento de las flotas de buses para introducir GNC o GNV como
combustibles de los buses para mitigar la contaminación del aire en el área
metropolitana.
14.2.3 Características de Tránsito

a) Se debe introducir una red de transporte público efectiva, incluyendo el sistema de
transporte masivo.
b) Algunas funciones y actividades de la ciudad deben ser descentralizadas.
e) Se debe introducir una política prioritaria de transporte público.
14.2.4 Implementación del Plan Maestro

A la fecha el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de
lo que carece de sustento legal que permita su implementación. Por esta razón es
primordial actualizar el Plan, y que este sirva de hoja de ruta para el financiamiento y la
ejecución de los proyectos viales, por parte del gobierno central y los gobiernos locales.
La creación de una autoridad única de transporte a nivel metropolitano aseguraría la
visión del conjunto urbano y la integridad de las acciones; pero ello conllevaría a plantear
cambios profundos en la administración pública local y reformas legales de envergadura.
Son las autoridades nacionales y locales que deben de tomar la decisión correspondiente.
A pesar de ía existencia dei CTLC; ía organización institucionaí dei sistema de
transporte es aún muy débil y no integrada. El punto débil del CTLC es que no cuenta con
cuadros técnicos propios con la capacidad de coordinar todas las acciones que
corresponden al ámbito de Lima y Callao. Sin embargo, para la puesta en marcha y
operación de los proyectos de corredores de transporte público masivo, será necesario un
fortalecer esta instancia para lograr la mejor concertación y coordinación de las acciones.
La autoridad única de transporte deberá tener un rol preponderante dentro del
sistema de transporte, como organismo de concertación de los planes de Transporte
Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, de coordinador de las acciones de
promoción y programación de las inversiones al más alto nivel.
251
BffiLIOGRAFIA
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Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del
Perú. Perú: JICA- CTLC- MTC, 2005.
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Transporte Urbano -Proyectos Metropolitanos. Lima, 200 l.
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America and Asia. Washington: World Bank, 2007.
23-José Alex Sant'Anna. Autobuses Urbanos. Washington: Banco Interamericano de

Desarrollo, 2002.
254
AGRADECIMIENTOS
Debo agradecer de manera especial y sincera al Dr. José Matías

León por aceptarme para realizar esta tesis bajo su asesoría. Su
apoyo y confianza en mi trabajo ha sido un aporte invaluable, no
solamente en el desarrollo de esta tesis, sino también en mi
formación como investigador.
También me gustaría agradecer las enseñanzas y los conseJOS

recibidos a lo largo de mis estudios por los profesores de la Sección
de Post Grado de la Facultad de Ingeniería Civil de la UNI, que de
una manera u otra han aportado su granito de arena a mi formación.
Destacar al Ing. Rómulo Chinchay, al Arq. Miguel Ángel Torres, al
Ing. Rafael Menéndez, al Ing. Iber Gómez, al Ing. Arturo
Velásquez y al Dr. Hugo Scaletti.
¡¡

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

SECCIÓN DE POST GRADO

"TECNOLOGíAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

MASIVO PARA CIUDADES MEGALOPOLIS

CASO AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO"

TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS

AUTOR: ING. RONNY FRANCISCO SOTO MAYOR MORALES

ASESOR: DR. SC. JOSE CARLOS MATIAS LEON

A mi esposa Carla, por estar siempre a mi lado, darme aliento

A mis padres Alcides y Rosaura, quienes durante mi vida me

02 Historia y Evolución del Transporte Público en Lima Metropolitana........ 005

03 Estado Tecnológico de los Sistemas de Transporte Masivo ......................... 011

04 Condiciones Actuales del Área Metropolitana de Lima y Callao .............. 025

05 Características Generales del Transporte Urbano ................................ 045

06 Elección de Corredores Estructurantes de Transporte Público ................. 073

07 Definición de las Tecnologías de Transporte a Implementar ................... 093

08 Recomendaciones de Diseño ....................................................... 133

Ingeniería Preliminar para el Dimensionamiento de Sistemas de

1O Evaluación Económica - Financiera ............................................... 177

11 Evaluación Ambiental.. ............................................................. 199

12 Evaluación Social .................................................................... 219

13 Plan de Implementación ............................................................ 231

14 Conclusiones y Recomendaciones .................... , ........................... 239

En el presente trabajo de investigación se presenta el estado del arte de las tecnologías

IDSTORIA Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO EN

Foto 2.1: Tranvía tirado por caballos

En 1904 se puso en operación el Tranvía eléctrico Lima-Chorrillos, siendo el

Foto 2.2: Tranvía línea 2, cercanías Palacio de Gobierno, año 1965

En el año 1965 se cancelaron las concesiones que gozaba la Compañía Nacional de

A principios del 2002 el gobierno municipal con el apoyo de la cooperación

responsable de la elaboración de este estudio y evaluó el plan de ejecución. de _la lín~a.Sur7

Area Metropolitana de Lima y Callao. El estudio inc~uyó la realización de la encuesta

de Lima y Callao, encuestas y conteos en la _1ínea-c~rd~n, conteos en la línea cortjna,

la evaluación ambiental inicial, etc.

de la Municipalidad, las acciones y la ejecución de estudios y proyectos r~lacionados con

propuesta de corredores de transporte público comprensivo a mediano plazo, que está

ESTADO TECNOLÓGICO DE LOS SISTEMAS DE

En este capítulo se presenta los aspectos tecnológicos y operativos de los sistemas

3.1 AUTOBUSES Y TROLEBUSES

3.1.2 Tipos de Vehículos

• Diesel. Dentro del transporte público es el de uso mas generalizado debido a la

• Eléctrico. En esencia, el trolebús en sus aspectos operativo y fisico, es similar al

• Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte público, se utiliza en

Foto 3.3: Minibús a Gasolina en Lima Metropolitana

Foto 3.5: Electrobus Thunder Sky Li Akkus, China

Foto 3.6: Bus con Sistema de Propulsión Hl'brido

• Energía inercial (Gyrobus). Consiste en que en las terminales, el vehículo hace

3.1.3 Clasificación por tipo de carrocería

• Minibús. El minibús es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra entre

Foto 3.8: Autobús articulado

3.1.4 Requerimientos en los vehículos

3.2.1 Características generales

Foto 3.10: Tranvía de Sevilla

Foto 3.11: Tranvía del Este, Puerto Madero

Foto-~.12: Tren ligero

Es el medio·óptimo de transporte.para un corredor de gran capacidad, en el

Foto 3.13: Metro de la ciudad de Caracas

Foto-3.14!-Meiro<le la ciudad de Santiago