UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

PUNO
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA TOPOGRÁFICA Y
AGRIMENSURA

INFORME: TEMA N° 1 HIDROGRAFÍA

ASIGNATURA: HIDROGRAFÍA
DOCENTE: ING. FEDERICO CONDORI CUYO
PRESENTADOS POR:
1. CALJARO QUISPE KAREM VANEZA
2. GONZA MAMANI VICENTE
3. RAMOS CAÑARI SAUL
4. ZAPANA COILA ROMARIO

SEMESTRE: V
GRUPO: B

PUNO – PERU
2019

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 INTRODUCCIÓN
La Hidrografía se encamina al estudio y descripción de las áreas y fondos marinos, lacustres
y fluviales y de sus costas adyacentes. Entre sus resultados destaca la confeccion de cartas
náuticas, tablas y derroteros y cuanta información resulta útil y necesaria para la navegación.
Las cartas suponen desde siempre una las ayudas básicas a la navegación. Históricamente
han sido confeccionadas por países con potencial económico, a fin de establecer las rutas
marinas, hoy permiten establecer y abordar la necesaria organización del trafico marítimo.

La ejecución de una operación de levantamiento, desde su inicio hasta la entrega final de los
resultados, es un proceso continuo y todas sus partes deben ser llevadas a cabo metodológica
y meticulosamente si se quiere aprovechar todo su valor. Los datos recogidos de la forma
mas precisa y cuidadosa se perderan si no se procesan con cautela y se cotejan y describen
en una forma clara y entendible.

Toda la información debe reunirse, validarse, revisarse y presentarse de una manera lógica
y uniforme, usando términos claros, no ambiguos de tal manera que puedan ser recuperados
y entendidos de manera inmediata después del levantamiento y en el futuro.

Las grandes extensiones de nuestro país son, en su mayoría, difícilmente penetrables, como
lo son los andes, por ejemplo, y/o están sujetas a inundaciones estacionales como la zona
amazónica.

En topografía se entiende por batimetría el levantamiento del relieve de superficies

subacuáticas, tanto los levantamientos del fondo de mar, como del fondo de cursos de agua,
de embalses,etc. Estos trabajos son denominados también topografía hidrográfica,
cartografia náutica, etc. La labor del topógrafo consiste en realizar el levantamiento de los
fondos. Como si de un terreno seco se tratase.

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 1. CONCEPTOS Y EQUIPOS HIDROGRAFICOS,
TIPOS DE EMBARCACIONES TIPOS Y TAMAÑOS
DE SEÑALES USADAS EN LAS EMBARCACIONES Y
EN LOS LEVANTAMIENTOS BATIMETRICOS

La Hidrografía se encamina al estudio y descripción de las áreas y fondos marinos, lacustres

y fluviales y de sus costas adyacentes. Entre sus resultados destaca la confección de cartas
náuticas, tablas y derroteros y cuanta información resulta útil y necesaria para la navegación.
Las cartas suponen desde siempre una las ayudas básicas a la navegación. Históricamente
han sido confeccionadas por países con potencial económico, a fin de establecer las rutas
marinas, hoy permiten establecer y abordar la necesaria organización del tráfico marítimo.

MARCO TEÓRICO
A.- CONCEPTOS Y EQUIPOS HIDROGRÁFICOS
ESTACION TOTAL

Es un teodolito con un distanció metro y un

microprocesador integrado, que mide
ángulos y distancias y, calcula coordenadas
polares o rectangulares para el trazo y
replanteo. Esta información se graba y
procesa con los programas integrados o
asociados al equipo.

Se denomina estación total a un aparato

electro-óptico utilizado en topografía, cuyo
funcionamiento se apoya en la tecnología
electrónica. Consiste en la incorporación de un distanció metro y un microprocesador a
un teodolito electrónico.

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Instrumento de medición de precisión que funciona de manera electrónica y se compone
por un goniómetro, un distanció metro electromagnético y un dispositivo de
almacenamiento.

Instrumental electro-óptico que sirve para medir ángulos, verticales y horizontales, medir
distancias en forma electrónica, en vez de reglas usa prismas.

PRISMA:

Es un objeto circular formado por

una serie de cristales que tienen la
función de reflectar la señal EMD
emitida por una estación total .La
distancia del aparato al prisma es
calculada en base al tiempo que
tarda en ir y regresar al emisor.

TRÍPODES TOPOGRÁFICOS:

Es el soporte para diferentes instrumentos de

medición como teodolitos, estaciones totales,
niveles o tránsitos. Cuenta con tres pies de
madera o metálicas que son extensibles y
terminan en regatones de hierro con estribos
para pisar y clavar en el terreno. Deben ser
estables y permitir que el aparato quede a la
altura de la vista del operador 1,40 m - 1,50 m.
Son útiles también para aproximar la nivelación del aparato.

LIBRETA DE CAMPO:

La libreta o minuta de campo constituye el material de

apoyo sobre el que se vacía toda la información de campo, observaciones, croquis,
mediciones de altura de los equipos, prismas, copiado de coordenadas, y muchos
otros. La libreta de campo, debe ser de dimensiones “pequeñas” y de tapa dura que
permita la escritura sobre ella.

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WINCHA

La cinta métrica utilizada en medición de distancias se

construye en una delgada lámina de acero al cromo, o de
aluminio, o de un tramado de fibras de carbono unidas
mediante un polímero de teflón (las más modernas). Las
cintas métricas más usadas son las de 10, 15, 20, 25, 30, 50 y 100 metros.

LÁPIZ:

Un lápiz o lapicero es un instrumento de

escritura o de dibujo. Consiste en una mina
o barrita de pigmento (generalmente de
grafito y una grasa o arcilla especial, pero
puede también ser pigmento coloreado de
carbón de leña) y encapsulado generalmente en un cilindro de madera fino, aunque
las envolturas

B.- TIPOS DE EMBARCACIONES

Para el monitoreo de tranques de relaves mineros, tranques de regulación de centrales
hidroeléctricas, piscinas de evaporación, estudios ambientales, lagos, lagunas y piscinas,
construcción de caminos y puertos, etc.
Para operar en distintos tipos de ambientes las embarcaciones de GEOSOLUCIONES
incluyen botes tripulados con motor fuera de borda de cuatro tiempos, y operado por
personal con la licencia respectiva. Para complementar los levantamientos batimétricos
en aguas someras utilizando una embarcación de menor calado, y para minimizar el riesgo
asociado a algunos trabajos complejos, se utiliza un bote científico no tripulado y radio
controlado, el Z-Boat 1800 HS.
El Z-Boat
Es un moderno bote científico, radio controlado para la realización de proyectos
batimétricos en aguas someras y/o industriales. Con la utilización de posicionamiento
RTK con equipos geodésicos (GNSS/GPS) y ecosondas científicos el sistema permite el
monitoreo de las mediciones en tiempo real en la estación de control del operador.
Además de las mediciones de profundidad nuestro sistema está configurado para la
grabación y transmisión de video HD en tiempo real para inspecciones visuales. Otros
sensores podrían ser agregados según los requerimientos específicos del proyecto.
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Un sistema integrado mono haz para realizar batimetrías en aguas poco profundas.
Ideal para proyectos en lugares peligrosos, o de altas concentraciones de materiales
tóxicos/nocivos.
Fácil de transportar y operar.
Controlable a más de 1 kmt del operador.
Compatible con su equipo topográfico actual.
El Z-Boat, fabricado por Oceanscience, ofrece un valor inigualable y comodidad
especialmente a hidrógrafos que necesiten realizar levantamientos batimétricos en aguas
continentales poco profundas. En lugar de movilizar un barco tripulado por una pequeña
área de estudio, o completar largos procedimientos de administración para levantamientos
en lugares peligrosos, simplemente inicia el Z-Boat y comienza el levantamiento
inmediatamente. La sonda del Z-Boat y el GPS están integrados con un sistema de radio
módem para la transmisión de datos que permite al operador ver el trayecto del barco en
tiempo real en el computador portátil en la orilla. No sólo los sondeos pueden revisarse
según los datos recogidos, sino también las líneas de estudio se pueden seguir fácilmente
con la ayuda de la pantalla del portátil. Para mayor seguridad y resistencia en ambientes
extremos se podría utilizar un Rugged Notebook / Tablet PC.
El Z-Boat 1800 está disponible en dos configuraciones, el Z-Boat 1800 y Z-
Boat 1800HS (de alta velocidad), que ofrece una solución de levantamientos remotos
para canales, lagos, estanques, pantanos y ríos que fluye a velocidades de hasta 5 m / s
(16 fps). Ambos se pueden configurar para levantamientos de calidad con precisión
centimétrica utilizando sondas mono haz y receptores GPS submétrica o RTK.

demás,podrían ser configurados con un GPS más económico de precisión métrica y un

sonda de 235kHz.

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El Z-Boat es:
Un sistema integrado mono haz para realizar batimetrías en aguas poco profundas.
Ideal para proyectos en lugares peligrosos, o de altas concentraciones de materiales
tóxicos/nocivos.
Fácil de transportar y operar.
Controlable a más de 1 kmt del operador.
Compatible con su equipo topográfico actual.
El Z-Boat, fabricado por Oceanscience, ofrece un valor inigualable y comodidad
especialmente a hidrógrafos que necesiten realizar levantamientos batimétricos en aguas
continentales poco profundas. En lugar de movilizar un barco tripulado por una pequeña
área de estudio, o completar largos procedimientos de administración para levanamientos
en lugares peligrosos, simplemente inicia el Z-Boat y comienza el levantamiento
inmediatamente. La sonda del Z-Boat y el GPS están integrados con un sistema de radio
módem para la transmisión de datos que permite al operador ver el trayecto del barco en
tiempo real en el computador portátil en la orilla. No sólo los sondeos pueden revisarse
según los datos recogidos, sino también las líneas de estudio se pueden seguir fácilmente
con la ayuda de la pantalla del portátil. Para mayor seguridad y resistencia en ambientes
extremos se podría utilizar un Rugged Notebook / Tablet PC.
El Z-Boat 1800 está disponible en dos configuraciones, el Z-Boat 1800 y Z-Boat 1800HS
(de alta velocidad), que ofrece una solución de levantamientos remotos para canales,
lagos, estanques, pantanos y ríos que fluye a velocidades de hasta 5 m / s (16 fps). Ambos
se pueden configurar para levantamientos de calidad con precisión centimétrica utilizando
sondas mono haz y receptores GPS submétrica o RTK. Además podrían ser configurados
con un GPS más económico de precisión métrica y un sonda de 235kHz.

Las ventajas del sistema Z-Boat sobre los métodos batimétricos tradicionales para aguas
industriales incluyen:

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Mayor seguridad para el personal reduciendo el contacto con el agua contaminada y el
tiempo de exposición a la radiación solar
Mayor control de costos de operación ya que es operado por una sola persona
Disponibilidad de los datos de las mediciones en tiempo real, además de la eliminación
de errores por traspaso de datos de otros equipos
Menor peso y calado que permiten la obtención de mediciones precisas en aguas someras
Reducción del nivel de ruido, y la contaminación ambiental, al utilizar uno o dos motores
eléctricos
Mayor flexibilidad en la configuración del sistema según las precisiones planimétricas y
batimétricas deseadas
Compatibilidad con sistemas existentes incluyendo bases GNSS/GPS para RTK
Mayor frecuencia de monitoreo o vigilancia, y
Mayor confiabilidad en los datos entregados a las Autoridades Legales, o utilizados en
modelos numéricos, entre otras.

EMBARCACIONES GENERALES
Coca
Las cocas medievales aparecieron en el siglo X y tuvieron su apogeo a finales del siglo
XI y durante el siglo XII. Fueron barcos que se usaban generalmente para el comercio
marítimo y que llevaban una pequeña tripulación. A veces iban acompañadas por
soldados que protegían a la embarcación de asaltos y ladrones que pretendían hacerse con
las mercancías transportadas (hasta 200 toneladas).

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2. Carraca
Las carracas fueron antiguas embarcaciones que surgieron en el siglo XII y que surcaron
los mares hasta el siglo XVI. Fueron las precursoras naturales de las cocas.
La configuración básica de la carraca contaba con un mástil y una gran vela en forma de
rectángulo, además de contar con un caso de calado considerable. Con el paso del tiempo
fueron mejorándose muchas limitaciones gracias a los nuevos adelantos técnicos que iban
desarrollándose, lo que permitió mejorar en velocidad, la capacidad de maniobra, el
precio de la construcción, etc.
Tenían una relación eslora/manga aproximadamente de 3 y al tener un gran calado, solo
podían cargar y descargar en puertos de altura, si no debían de fondear cerca de las costas
e ir descargando en pequeñas embarcaciones que transportasen la mercancía a puerto.

3.Nao
El nao fue una embarcación que se usó en los siglos XIV,XV,XVI y XVII. Heredaron de
las cocas el casco redondo, el timón en el codaste y el castillo de popa, aunque mejoraron
mucho sus prestaciones. El número de palos aumentó, al igual que lo hizo la carraca, y se
instaló el primer bauprés, que se proyectaba desde el castillo de proa.
El francobordo era bastante elevado y las velas eran cuadradas y la relación eslora/manga
muy similar a la de la carraca. Sin embargo, las carracas tenían un casco reforzado con
cintones y bulárcamas exteriores de madera. El tonelaje de las naos oscilaba entre los 150
y 500 toneladas.
4. Carabela
Las carabelas fueron embarcaciones inventadas por los portugueses y que fueron
utilizadas por los españoles en sus largos viajes durante el siglo XV. En un principio eran
utilizadas como embarcaciones pesqueras pero sus prestaciones fueron en aumento y
pasaron a ser buques de carga y de exploración.

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Las carabelas podían navegar a 15 nudos gracias al velamen (velas latinas). Contaban con
tres mástiles y eran embarcaciones más ligeras que sus predecesoras. Eran estrechas y
tenían esloras de hasta 30 metros y por sus características, requerían una mayor destreza
para maniobrarlas.
Las carabelas más célebres son La Niña de Vicente Yáñez Pinzón, que capitaneaba a 26
tripulantes, y La Pinta, en manos de Martín Alonso Pinzón. Ambas estuvieron presentes
en la expedición en la que Cristóbal Colón llegó a las Américas.

5. Galera
La galera surge en el siglo XIV aunque es en el siglo XVII cuando alcanza su máximo
esplendor. Eran embarcaciones típicamente mediterráneas que constaban de un casco más
alargado que los antiguos trirremes (embarcación inventada hacia el siglo VII a.C.).
Poseían además un castillo de proa y un alcázar en la proa para la acomodación de los
oficiales.
Eran embarcaciones bastante grandes y podían llevar uno, dos y tres palos variando en
función del número de remos y la eslora de la misma. La más pequeña de las galeras
podían tener cuatro remos por banda, pero las más grandes, como las galeras portuguesas
de la Armada Invencible, contaban hasta con 306 remeros.
Los países que más galeras construyeron fueron Italia, Turquía; España y Francia y la
última gran batalla en la que se emplearon este tipo de embarcaciones fue la Batalla de
Lepanto.
6. Galeón
El galeón se considera una embarcación típicamente española y empezó a usarse en el
siglo XVI. Eran barcos potentes y poderosos, aunque eran bastante lentos. Podían usarse
tanto para batallar y luchar contra países enemigos como para comerciar o transportar
bienes.

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Durante los siglos XIV y XV, las proporciones de los buques se obtenían a partir de la
fórmula murciana “tres, dos, a s”, es decir, eslora triple que la manga y ésta doble que el
puntal. Sin embargo, el galeón pasa a ser un 4:2:1. Su eslora se acortó, al igual que su
manga y la embarcación no solía superar las 500 toneladas, aunque alguno llegó a rozar
las 2.000.
Del mismo modo que en el siglo XV las naos y las carracas reemplazaron a las cocas
medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, los galeones ya habían empezado a
reemplazar a los naos y carracas.
7. Navío
El navío era un buque de guerra de velas cuadradas y tres palos que formó parte de los
escuadrones de batalla entre los siglos XVII y XIX.
Constaban de dos o tres cubiertas artilladas para destruir los buques enemigos y se
clasificaban en función del número de cañones. El navío de línea (también denominado
así) más grande jamás construido fue el español Santísima Trinidad que se hundió en la
Batalla de Trafalgar.
Los navíos consumían mucha madera en la construcción ya que el casco se formaba
mediante la superposición de tablas gruesas de roble o encina llegando a alcanzar un
espesor de medio metro. Su desplazamiento solía ser de 3.000 toneladas como máximo y
al ser un buque muy lento, solía ir acompañado de fragatas y corbetas para misiones que
requirieran mayor velocidad.
8. Goleta
Eran buques de vela de dos o más mástiles que aparecieron en el siglo XVIII y que se
emplearon de forma parecida a los bergantines, aunque al tener un tamaño más pequeño,
su uso se destinó más a actividades mercantiles y de cabotaje.
Esta embarcación desapareció en el siglo XIX junto con la navegación a vela. La más
grande construida fue la Thomas W. Lawson.

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9. Corbeta
La corbeta era un buque ligero de dos palos del siglo XVIII y velas cuadradas. Disponía
de una única cubierta de combate con una única batería. Lo normal es que no tuviese más
de 20 cañones. Una de sus misiones principales era escoltar a los buques que
transportaban mercancías para evitar el asedio y abordaje de ladrones o piratas. A veces
también se dedicaba a explorar para los grandes escuadrones de guerra.
Más adelante, su aparejo cambió y pasó a ser de tres palos con una vela en el Bauprés.
Posteriormente se sumó una vela cangrejera.
Las corbetas fueron en realidad pequeñas fragatas con misiones de reconocimiento,
escolta, transmisión de órdenes y corso.
10. Fragata
La fragata surgió tras la búsqueda de un buque más robusto y con mayor poder ofensivo
que los anteriores. Aquella que surgió a principios del siglo XVIII solía desplazar entre
200 y 300 toneladas e iban armadas con 40 cañones. Con el paso del tiempo aumentaron
su tonelaje y su poder armamentístico y llegaron a igualar a los navíos cuando empezaron
a montar una segunda batería.
Las fragatas disponían tres palos y eran embarcaciones más ligeras que los navíos de línea
que formaban el núcleo principal de las escuadras de vela. Contaban como máximo con
dos cubiertas, una de ellas artillada.
Finalmente, las fragatas pasaron a ser buques de guerra alcanzando las 1.500 toneladas,
concebidos para actuar en misiones de guerra naval, aunque podían dar apoyo en otras
misiones.

C.- TIPOS Y SEÑALES USADOS EN

EMBARCACIONES

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La luz característica o simplemente característica, es un código lumínico descriptivo que
sirve para identificar determinadas señales luminosas de ayuda a la navegación marítima.
La característica sirve para identificar faros, buques
faro, enfilaciones, balizas, boyas o luces de puerto en las cartas náuticas o por
observación a simple vista. Gracias a ello se puede identificar la posición y los posibles
obstáculos con más información que solo el uso del GPS.
Existe una tabla de descripción de apariencias emitida por el Instituto Hidrográfico de la
Marina para describirlas y poder buscarlas en los libros de faros y señales. Gracias a ello
puede identificarse con precisión el punto en el que se encuentra un buque o una
embarcación.

Gracias a las señales de los faros, las embarcaciones pueden navegar y faenar con mayor
seguridad en ambientes con poca visibilidad como la noche, bajo la lluvia o en situaciones
de niebla.

Los barcos se apoyan en las señales lumínicas para la navegación. Estas señales están
estandarizadas en su característica, el color de su luz, la potencia y el contraste. Estas

variables se combinan para establecer un código inteligible y para maximizar la

visibilidad de las mismas. Los patrones y capitanes deben conocer con todo detalle cada
elemento de estas señales para navegar con seguridad.

Sistema de Identificación Automática (AIS)

El Sistema de Identificación Automática (AIS) es un sistema de comunicación que opera

en la banda marina VHF, que permite el intercambio de datos de forma automática entre
unidades navales. Estas unidades pueden ser buques de gran tonelaje, embarcaciones de
recreo, estaciones costeras, ayudas a la navegación, etc.
El AIS opera en dos frecuencias dedicadas de la banda marina de VHF, la AIS1 (canal
87B – 161.975 MHz) y la AIS2 (canal 88B– 162.025 MHz). Por sus características y
capacidad se convierte en una poderosa herramienta para mejorar el conocimiento del
entorno, contribuyendo por lo tanto a la seguridad de la navegación y a la eficiencia
en la gestión del tráfico marítimo.
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Ante la gran utilidad que el sistema AIS logró en la identificación e intercambio de
información entre buques y estaciones base AIS, se comenzó a emplear dicho sistema
como una nueva forma de Ayuda a la Navegación Marítima (ANM), surgiendo equipos
denominados AIS para Ayuda a la Navegación (AIS AtoN) que se instalan en ANM’s y
que transmiten datos de identificación y posicionamiento de la unidad hacia los buques
circundantes a través del mismo sistema.

Tipos de información del sistema AIS AtoN

Un equipo AIS AtoN es capaz de transmitir datos de identificación y posicionamiento de

una Ayuda a la Navegación hacia los buques y/o unidades navales que cuenten con
un equipo AIS a bordo. La información enviada se clasifica de acuerdo a los siguientes
tipos:
a) Estática: Es la información de identificación permanente que corresponde a la
Ayuda a la Navegación y que subsiste durante el funcionamiento del equipo.
Por ejemplo: Identificador del Servicio Móvil Marítimo (MMSI), nombre de la ANM,
código internacional, tipo de ayuda la navegación, etc.
b) Dinámica: Es la información de posicionamiento que recibe la ANM de un sistema
de posicionamiento global, por ejemplo GPS. Esta información se actualiza
periódicamente durante el funcionamiento del equipo.

Tipos de mensajes transmitidos por el AIS AtoN

El sistema AIS transmite información en paquetes de datos denominados “mensajes”.

Cada mensaje tiene una función específica y son utilizados por las unidades navales
para enviar información determinar hacia las otras unidades navales. En el caso de
los sistemas AIS para Ayuda a la Navegación (AIS AtoN), éstos pueden transmitir los
siguientes mensajes:
Mensaje 21: Se utiliza para transmitir la información de identificación (estática) y
posicionamiento (dinámica) de las Ayudas a la Navegación. Contiene los siguientes
campos de datos:
- Identificador del Servicio Móvil Marítimo (MMSI)
- Nombre de la Ayuda a la Navegación.
- Tipo de Ayuda a la Navegación.
- Posición de la Ayuda a la Navegación.
- Indicador de precisión del sistema de posicionamiento
- Tipo de indicador de posición
- Identificador de señal real o virtual.
- Dimensiones de referencia de la Ayuda a la Navegación.

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 D.- LEVANTAMIENTOS BATIMÉTRICOS
Un Batimetría es el levantamiento del relieve de Superficies Subacuáticas, ya estemos
hablando del fondo del mar, como cursos de aguas, lagos, embalses, etc. es decir, la
cartografía de los fondos, como si se tratara de un terreno seco.
Al igual que en los levantamientos convencionales, se hallará las coordenadas (X, Y, Z),
de manera que pueda describirse los fondos y todas aquellas anomalías que en ellos
puedan existir. Desde siempre han destacado las cartas de navegación, donde se
plasmaban las zonas donde era posible navegar y donde era imposible saberse de otra
manera.

ALGUNOS DATOS CURIOSOS:

Las mediciones batimétricas, tienen sus orígenes en el pueblo egipcio, quien con el uso de
piedras atadas a cuerdas, examinaban la profundidad del fondo y han ido evolucionando
hasta la fecha, donde haciendo uso del sistema de posicionamiento global (GPS) y técnicas
sónicas utilizadas a la vez, se hallan las coordenadas al instante.

Esta batimetría ha ido evolucionando mucho en Topografía.

Hasta la aparición de GPS, la batimetría se dividía, como todos los trabajos, en la
obtención de la planimetría por una parte y la altimetría por la otra, lo que podemos
denominar, Topografía clásica.
En ésta, primero, se realizaban una serie de trabajo topográficos para poder representar la
línea de costa y en la segunda fase, se realizaba el levantamiento submarino.
Una vez determinadas las bases desde la costa, se hallará el levantamiento batimétrico en
dos fases:
 Determinación de la posición de la embarcación.
 Determinar la cota submarina o Sondar.

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Estos datos, se representarán gráficamente sobre un plano, formando el plano submarino
referido a la costa.

En la actualidad, existen muchas maneras de representar el fondo de un terreno cubierto

por agua, pero la sincronización entre GPS y las sondas, hace que la precisión aumente y
que la capacidad sea mucho mayor.

Existen 3 métodos que se aplica en la Batimetría para la obtención de datos los cuales
son:
 Métodos de posicionamiento planimétrico.
 Métodos de posicionamiento altimétrico.
 Métodos de posicionamiento 3D.

MÉTODOS DE POSICIONAMIENTO PLANIMÉTRICO

El levantamiento topográfico de las costas realizado desde tierra, se realiza como en
cualquier trabajo topográfico, pero para determinar la posición planimetríca de un punto
marino (materializado por la embarcación que efectúa el sondeo), cuya profundidad
queremos medir, es necesario recurrirá procedimientos especiales. Existen varios
métodos pero detallaremos sobre el método de radiación
 El método de radiación :Este procedimiento se realiza con una estación total
situada en tierra con un punto de coordenadas conocida y se ha orientado a otro
punto de coordenadas conocidas el prisma va en la embarcación se toma ángulos
horizontales y verticales y distancias la coordenadas conocida es la el bm ( señal

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 de piedra) la toma de datos que se toman y el sondeo deben ser simultáneos ya
que la embarcación esta en movimiento.
MÉTODOS DE POSICIONAMIENTO ALTIMÉTRICO
En este procedimiento consiste en determinar las cotas de los puntos superficie terrestre
acuática midiendo la distancia vertical existente entre la superficie del agua y el punto en
el fondo.
Estas coordenadas se refiere a los puntos (x,y) del punto en que estamos situados de la
obtención de la profundidad vimos que en anterior método se ponía una cota conocida en
tierra en el bm para determinar la cota del agua.
Debemos recordar que para tomar los datos en este procedimiento se tomara en cuenta
Diferentes equipos de acuerdo a la necesidad que lo requiere en el momento de levantar
los puntos como un escandallo, una sonda ultrasónica,etc.
El sondeo es la parte definitiva de cualquier batimetría y aporta los elementos
suficientes para garantizar la seguridad en la navegación al facilitar información de las
profundidades submarinas.

METODOS DE POSICIONAMIENTO 3D
Este procedimiento consiste en :
 Se estaciona un punto de coordenadas conocidas un equipo de una o dos
frecuencias.
 En la embarcación se coloca un equipo GPS de una frecuencia y la ecosonda
digital.
 Una vez instalado estos elementos se envía atravez de los puertos de serie de una
computadora el mensaje corregido desde la estación de la tierra y por otra parte lo
que se lectura de la profundidad con la ecosonda.
 Como se ha indicado el problema en los levantamientos batimétricos es
correlacionar la posición planimétrica y la determinación de la profundidad para

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 no introducir errores en la determinación de la posición del punto situado por
debajo de la superficie del agua, y que va a ser el que se represente en la
cartografía final.
 El problema del movimiento en la superficie se consigue disminuir al aumentar la
rapidez en la determinación de las coordenadas del punto radiado. Como hemos
visto existen gran variedad de métodos para realizar las levantamientos
batimétricos, pero sin lugar a dudas, el más extendido y utilizado actualmente,
es el método combinado de GPS + Ecosonda digital.

METODOS PARA EL LEVANTAMIENTO BATIMETRICO

Además de este tipo de obtención, cabe destacar otros métodos:
1. Batimetría fotogramétrica: Limitado a aguas muy poco profundas, donde se
obtiene un error muy pequeño.
2. Batimetría por procedimientos fotográficos: Consiste en estudiar la variación
del espectro visible, con fotografias en diversas condiciones desde aeroplanos. Se
limita a aguas poco profundas también.
3. Batimetría mediante Láser: Se trata de un sonar que funciona con láser,
permitiendo determinar profundidades entre 2 y 30 metros, con errores de un 1
metro como máximo.
4. Batimetría mediante Teledetección: Con el uso de ésta, se han determinados
resultados bastante satisfactorios en mares poco profundos, haciendo uso de
satélites como GEOSAT, LANDSAT MMS, SPOT o RADARSAT.
OTROS METODOS A UTILIZAR:
LEVANTAMIENTO BATIMÉTRICO EN MAR:
Es de obligación indicar que para llevar a cabo un Levantamiento Batimétrico en Mar, se
debe de tomar en cuenta los niveles de marea en intervalos de tiempo lo suficientemente
cortos, para poder ajustar la información batimétrica recolectada a un nivel de referencia,
sea el NMBSO (Nivel Medio de Bajamares de Sicigias Ordinarias) ó MSNMM. Los
niveles de marea se pueden obtener de una estación mareográfica o de una lectura de regla
mareográfica.

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LEVANTAMIENTO BATIMÉTRICO EN RÍOS AMAZÓNICOS :
Es importante mencionar que para llevar a cabo un Levantamiento Batimétrico en Ríos
Amazónicos, se debe de tomar en cuenta los niveles del río, respecto a un BM ó a un
punto de control especificado por el cliente, para poder ajustar la información
batimétrica recolectada a dicho BM. Los niveles de río se pueden obtener de una regla
limnimétrica (mira topográfica) ajustada a un BM ó punto de control.

LEVANTAMIENTO BATIMÉTRICO EN LAGOS, LAGUNAS Y EMBALSES :

Se debe de indicar que para llevar a cabo un Levantamiento Batimétrico en Lagos,
Lagunas ó Embalses, se debe de tomar en cuenta los niveles de agua, respecto a un BM o
a un punto de control especificado por el cliente, para poder ajustar la información
batimétrica recolectada a dicho BM. Los niveles de dicho cuerpo de agua se pueden
obtener de una regla limnimétrica ajustada a un BM ó punto de control.

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APLICACIÓN DE LA BATIMETRIA.-
Hemos podido ver que la aplicación de la batimetría es de suma importancia por la
investigación que se pudo recolectar entendemos que la batimetría se aplicara en los
diferentes proyectos a continuación:
 Presas Hidráulicas
 Puentes edificados en diferentes lugares
 Central Hidroeléctrica
 Defensas Rivereñas
 Puertos
 Canal de Irrigación
 Tuberías Subterráneas en el fondo del mar

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 CONCLUSIONES
 La batimetría es muy importante en la topografía permite conocer el relieve bajo el agua
y las profundidades la puesta en práctica de nuevas metodologías requiere un software
capaz de editar, gestionar, y almacenar los datos procedentes de los equipos empleados
para la nuevos avances de ingeniera
 A medida que pase el tiempo la innovación de nuevas tecnologías y formas de
levantamiento hidrográfico es decir batimetría hara que la aplicación de la misma
satisfaga con mayor precisión y exactitud los datos recopilados de la batimetría para el
desarrollo de la humanidad
 La técnica de alta precisión de sincronización de datos GPS con datos Ecosonda, mejora
todas las técnicas existentes en la realización de este tipo de levantamientos para el uso
de la batimetría

BIBLIOGRAFIA

http://www.iho.shom.fr/publicat/free/files/S-44_5S.pdf
Manual de Hidrografía. Normativa S-44

 http://www.simrad-yachting.com.es

Información sobre las ecosondas

 http:// www.pescamarina.com/sondapesca.htm

Información apartado 5.2.3. Ecosonda.

 http://cmrc.ucc.ie/publications/reports/AnnexII.pdf

Información apartado 5.2.3. Ecosonda.

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