Tesis Final Agosto2

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL
PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA
MECÁNICA
TESIS
CÁLCULO DE VIGAS DE CONTORNO EN LA

CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE
UN TRAILER VOLVO N10 EN FACOMET
ARRIETA S.R.L.
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
Ken Wilfredo LLANCO HUAROC

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2018
i
ASESOR:
Ing. M.Sc. Jorge Edgar Salazar Mercado
ii
DEDICATORIA
Con gratitud dedico a mis padres quienes
me apoyan constantemente para lograr mis
metas impuestas en la carrera profesional que
elegí como pasión.
iii
RESUMEN
TITULO: CÁLCULO DE VIGAS DE CONTORNO EN LA CONSTRUCCIÓN

DE LA PLATAFORMA DE UN TRAILER VOLVO N10 EN FACOMET
ARRIETA S.R.L.
El presente proyecto comprende la fabricación de un semirremolque, la
iniciación de la investigación es el mercado de la ciudad local con prototipos
ya en venta existentes; se observa y analiza de tal manera que cumplan los
requerimientos y las modificaciones necesarias que presentan en este tipo de
materiales de estructuras metálicas; que en nuestro localidad se elaboran en
forma experimental o empírica. Se completa con un análisis y estudio de
mercado local, que utilizará en la realización de un análisis que prefieran y
necesiten las industrias que utilicen este tipo y medio de transporte en sus
actividades cotidianas; siendo ellos los que se benefician directamente y
también son los posibles clientes del este proyecto de investigación.
Industrias peruana sobre todo la industria en la ciudad de Huancayo que
realizan diseño y construcción del tipo de vehículo que se está estudiando,
deben hacerlo bajo normas estandarizadas de diseño, seguridad, control y
transporte, sean nacionales o internacionales. Con la finalidad que la entrega
sea un producto de total calidad. Usando materiales, y recursos que tengan
de fácil acceso en el mercado local.
En este estudio de investigación, el cálculo de vigas de contorno, que
conforma la estructura metálica se ha estimado utilizar conceptos teóricos
existentes como es el caso en resistencia de materiales.
1
Palabras claves: Semirremolque, Vigas de contorno, Plancha de fabricación,
Soldadura, Plataforma.
Autor: Bach. Ken Wilfredo Llanco Huaroc
2
ABSTRAC
TITLE: CALCULATION OF CONTOUR BEAMS IN THE CONSTRUCTION OF A

VOLVO N10 TRAILER PLATFORM AT FACOMET ARRIETA S.R.L.
The present project includes the manufacture of a semi-trailer, the initiation of
the investigation is the local city market with existing prototypes for sale; it is
observed and analyzed in such a way that they meet the requirements and the
necessary modifications that they present in this type of metallic structure
materials; that in our locality they are elaborated in experimental or empirical
form. It is completed with a local market analysis and study, which will be used
in carrying out an analysis that is preferred and needed by the industries that
use this type and means of transport in their daily activities; being them who
benefit directly and also are the possible clients of this research project.
Peruvian industries, especially the industry in the city of Huancayo that design
and build the type of vehicle being studied, must do so under standardized
design, safety, control and transportation regulations, whether national or
international. With the purpose that the delivery is a product of total quality.
Using materials and resources that are easily accessible in the local market.
In this research study, the calculation of contour beams, which forms the
metallic structure has been estimated using existing theoretical concepts such
as the case of materials resistance.
3
Key words: Semitrailer, Contour beams, Production plate, Welding, Platform.
Author: Bach. Ken Wilfredo Llanco Huaroc
4
ÍNDICE GENERAL
Página
ASESOR………………………………………………………………………….ii
DEDICATORIA………………………………..………………………………....iii
RESUMEN…………………………………………………………..…………...iv
ABSTRAC…………………………………………………………..…………… vi
INDICE GENERAL……………………………………………..………………. viii
ÍNDICE DE FIGURAS…………………….........……………………………… xi
ÍNDICE DE TABLAS…………………......……………………………………..xiii
INTRODUCCIÓN……………..………………………………………………… xiv
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 Planteamiento del problema……………………....………………... 3

1.2 Formulación del problema……………………...……………………... 4
1.2.1 Problema general. .. ………………………..………………………….....4
1.3 Objetivos de la investigación………………....……………………….. 4
1.3.1 Objetivo general. .. ………………………………………………………..4
1.3.2 Objetivos específicos. .. ………………………………………………….4
1.4 Justificación………………………………………………………………5
1.5 Limitaciones del estudio……………………………………………….. 5
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación……………………………………...6

2.2 Bases teóricas…………………………………………………………... 8
2.2.1 El Transporte....…………………………………………………………...8
2.2.2 Camión de Pataforma Abierta…... .. ……………………………………9
2.2.3 Definiciones de Semirremolque... . ……………………………………11
2.2.4 Bastidor. .………………………………………………………………....12
2.2.5 King Pin..…………………………………………………….…………...13
2.2.6 Generalidades del transporte de carga….…………………….……...13
2.2.7 Proceso de Construcción….……………………………………….…...15
2.2.8 Estructura Metálica…………………………………………….……......16
2.2.9 Reglamentonacionald vehículos.……………………………………....17
2.2.10 Clasificación vehicular...….……………………………………….…...17
2.2.11 Límites Máximos de Bonificaciones……………………….……..…...19
2.2.12 Planchas Laminadas en Caliente Calidad Estructural..………….....20
2.3 Marco conceptuales……………………………………………………. 22
2.3.1 Control de Calidad.…………………………………………………….....22
2.3.2 Viga…………………………………………………………………………22
2.3.3 Estaciones de Soldadura…………………………………...……………25
2.4 Hipótesis…………………………………………………………………. 26
2.5 Operacionalización de las variable…………………………………… 26
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Método de investigación……………………………………………......27

3.2 Tipo de investigación……………………………………………..……..27
3.3 Nivel de investigación………………………………………………….. 27
3.4 Diseño de la investigación……………………………………………...27
3.5 Unidad de observación………………………..……………………….. 28
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos………………….. 28
3.6.1 Técnicas de recolección de datos………………………………………28
6
3.6.2 Instrumentos de recolección de datos…………………………………..28
3.7 Procedimiento de recolección de datos………………………………..29
CAPÍTULO IV
TÍTULO DE ACUERDO AL TEMA DESARROLLADO
4.1 Lista de exigencias y deseos…………………………………............. 31

4.2 Estructura de funciones…...…………………………………………… 32
4.3 Matriz morfológica……………………………………………………….36
4.4 Concepto de Solución………………………………………………….. 38
4.5 Cálculos previos y definitivos………………………………………….. 39
CAPÍTULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
5.1 Presentación de resultados………………………………………………68

5.1.1 Tablas.……………………………………………………………………….69
5.1.2 Gráficos.……………………………………………………………………..70
5.2 Análisis estadístico de los resultados.................................................72
CONCLUSIONES…………………………………………………………………75
RECOMENDACIONES….……………………………………………………….77
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………78
ANEXOS…………………………………………………………………………...80
7
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Ubicación de la empresa FACOMET ARRIETA S.R.L.
Figura 2.1: Esquema de un semirremolque acoplable.
Figura 2.2: Cabezal de un sólo eje.
Figura 2.3: Cabezal de ejes dobles o tandem.
Figura 2.4: Esquema de un semirremolque.
Figura 2.5: La quinta rueda sirve para el enganche del semirremolque.
Figura 2.6: Bastidor de plataforma cama alta.
Figura 2.7: Tipos King Pin para semirremolques.
Figura 2.8: Dimensiones de Planchas Delgadas LAC.
Figura 2.9: Dimensiones de Planchas Gruesas LAC.
Figura 4.1: Caja Blanca de la plataforma para tráiler.
Figura 4.2: Prototipo de Estudio del Semirremolque.
Figura 4.3: Geometría de chasis para cama alta.
Figura 4.4: Diagrama del tramo de la aceleración.
Figura 4.5: Sistema de coordenadas.
Figura 4.6: Corte Directo y momento de Flector .
Figura 4.7: Posiciones de Soldadura.
Figura 4.8: Tipos de juntas.
Figura 4.9: Tipos de soldaduras.
Figura 4.10: Variaciones de bisel.
Figura 4.11: Vista isométrica de la plataforma.
Figura 4.12: Carga uniformes distribuidas.
Figura 4.13: Vista isométrica de muestra de viga de estudio.
Figura 4.14: Límite de Fluencia para el espesor de plancha ¼ pulg.
8
Figura 4.15: Factor de Seguridad para el espesor de plancha ¼ pulg.
Figura 4.16: Límite de Fluencia para el espesor de plancha 3/16 pulg.
Figura 4.17: Factor de Seguridad para el espesor de plancha 3/16 pulg.
Figura 4.21: Factorde Seguridad para el espesor de plancha 1/8 pulg.
Figura 5.1: Diagrama de barras para el Límite de Fluencia.
Figura 5.2: Diagrama ojiva del Factor de Seguridad.
Figura 5.3: Diagrama ojiva de costo de plancha negra ASTM A36.
Figura 5.4: Diagrama de barras de Carga Útil del Semirremolque.
9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Configuración del vehículo de tranporte de carga.
Tabla 2.2: Plancha Estructural de Acero al Carbono de Baja Resistencia
Mecánica.
Tabla 2.3: Plancha Estructural de Acero al Carbono de Media Resistencia
Mecánica.
Tabla 2.4: Plancha Estructural de Alta Resistencia Mecánica.
Tabla 2.5: Plancha Estructural de muy Alta Resistencia Mecánica.
Tabla 2.6: Operacionalización de la variable de investigación.
Tabla 4.1: Lista de Exigencias y Deseos página 1.
Tabla 4.4: Matriz morfológica General del prototipo del Semirremolque en
donde realizaremos la investigación.
Tabla 4.5: Matriz morfológica específica de la Viga de contorno.
Tabla 4.6: Dimensiones del chasis.
Tabla 4.7 : Peso propio de la estructura.
Tabla 4.8 : Peso propio total dla cama alta.
Tabla 4.9: Radio de Curvatura.
Tabla 4.10: Aceleración.
Tabla 4.11: Pendiente Velocidad Directriz.
Tabla 4.12: Tamaños recomendados para soldaduras de filete.
Tabla 5.1: Planchas ASTM A36 Estructural.
Tabla 5.2: Límite de Fluencia – Factor de Seguridad.
Tabla 5.3: Carga útil del Semirremolque.
Tabla 5.4: Comparación de cargas útiles del Semirremolque.
Tabla 5.5: Precio de planchas ASTM A36.
10
INTRODUCCIÓN
En la presente tesis se da el cálculo de vigas de contorno en FACOMET

ARRIETA S.R.L., que se viene implementando y los procesos que se está
implementando en la construcción de la plataforma de un Semirremolque,
tratando los siguientes temas:
CAPÍTULO I “PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO”. El presente capítulo se
divide en el “planteamiento del problema”, “formulación del problema”, “los
objetivos”, “la justificación”, “limitaciones”, por último método y
metodología que se ha seguido para la realización de la investigación.
CAPÍTULO II “MARCO TEÓRICO”. Encontramos antecedentes del problema
a investigar, la información de estudios anteriores referentes al tema, bases
teóricas donde señala las “teorías” y enfoques de diversos autores
relacionados con el tema de investigación, marco conceptual en donde nos
ayuda los conceptos básicos para su mejor entendimiento de la investigación
y por último la hipótesis.
CAPÍTULO III “DIEÑO METODOLÓGICO”. Contiene el “tipo y nivel de
investigación”, “diseño de investigación”, “población y muestra”, unidad de
observación, técnicas de recolección, validación de instrumentos y
metodología.
CAPÍTULO IV “ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS”
Contiene los resultados obtenidos, mediante el análisis estadístico.
Los datos y resultados que presenta esta investigación sean de mucha
utilidad tanto para los fabricantes como para el profesional en la Ingeniería
Mecánica.
CAPÍTULO V “RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN” Contiene
“Presentación de resultados”, “Análisis estadístico de los resultados”,
11
“Prueba de hipótesis”, “Discusión e interpretación de resultados”, “Aportes y
aplicaciones”.
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍAS
ANEXOS
El Autor
12
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La empresa FACOMET ARRIETA S.R.L. se dedica a la construcción de
plataformas para Tráiler, civiles y electromecánicas en la ciudad de
Huancayo, para lo cual actualmente cuenta con la construcción de una
plataforma para un vehículo Volvo N10. La empresa no cuenta con el área
de diseño estructural con un manejo correcto de los materiales a utilizar ni
resultados en cuanto al cálculo en sus vigas de contorno que utiliza en sus
fabricaciones de plataformas para tráiler, y por ende no tiene un plan de
mantenimiento de acuerdo a las condiciones de trabajo y servicio de sus
unidades, una correcta utilización de los materiales, el método de trabajo
que viene realizando es de acorde a la experiencia obtenida en el
transcurso del tiempo que realiza dicha actividad; los materiales y la
fabricación de la plataforma son de acorde a los conocimientos empíricos
obtenidos.
La transformación que deseamos realizar con la investigación es brindarle
a la empresa una orientación de acorde a los cálculos en los componentes
metálicos que utiliza para sus fabricaciones bajo las condiciones de trabajo
y servicio que viene realizando.
Figura 1.1: Ubicación de la empresa FACOMET ARRIETA S.R.L.
Fuente: https://www.google.com/maps/place/huancayo.info/mapa-satelital
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 Problema general

¿Cómo calcular las vigas de contorno en la construcción de la plataforma
de un Tráiler Volvo N10 en FACOMET ARRIETA S.R.L.?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo general
Calcular las vigas de contorno en la construcción de la plataforma de
un Tráiler Volvo N10 en FACOMET ARRIETA S.R.L
1.3.2 Objetivos específicos
 Configuración de las vigas de contorno para la construcción
mediante ensayos de resistencia de materiales.
 Selección de materiales para la construcción de la viga de contorno.
 Proceso de soldadura en la viga de contorno.
14
1.4 JUSTIFICACIÓN
1.4.1 Razones que motivan la investigación
La razón que motiva esta investigación es para facilitarle a la empresa

de un cálculo en las vigas de contorno en las plataformas para tráiler
que viene realizando y una correcta selección de materiales donde se
indique las acciones beneficiarias bajo las condiciones de trabajo,
servicio y la construcción que viene realizando la empresa FACOMET
ARRIETA S.R.L.
1.4.2 Importancia del tema de investigación
La importancia del tema de investigación radica en considerar un

correcto cálculo en las vigas de contorno como una actividad muy
importante ya que incide directamente en opciones de fabricación de
estas construcciones que se dan en dicha empresa.
1.5 LIMITACIONES
Las limitaciones que se enfrentó en el presente estudio son las siguientes:

 La selección de los materiales en el mercado local existentes no permiten
tener una amplia alternativa para la realización de la construcción o
fabricación más liviana y que cumplan con todas las expectativas del
cliente.
 El estudio se realizó por necesidad y como disposición que la empresa
tiene, perfectamente aplicable también para tráiler Volvo de la serie FH.
15
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES
Gerardo Franck, Sergio Gennaro, Bruno Lonardi, José Eichhorny Alejandro

Bruno en el año 2009 presentaron el artículo científico, “ANÁLISIS
DINÁMICO DE UN CHASIS DE SEMIRREMOLQUE DE SERVICIO
PESADO”
“El chasis de un semirremolque con vuelco trasero, de servicio pesado,
representa la columna vertebral estructural del mismo. Su función principal
es soportar el peso de los componentes y accesorios como así también la
carga útil a transportar. Cuando el vehículo se desplaza por una carretera
o un camino sin pavimentar, el mencionado chasis está sujeto a vibraciones
inducidas y a la excitación producida por los componentes vibrantes
montados sobre el mismo, dependiendo de la mayor o menor irregularidad
del terreno. Para ellos nos valemos del software comercial SolidWorks
Simulación (CosmosWorks Professional) que utiliza el método de
elementos finitos para las diferentes simulaciones”. (Alejandro, 2009)
Marco Carrera Alegre a través de su tesis “Desarrollo de conceptos

innovadores de semirremolques mediante la aplicación de técnicas
numéricas y experimentales, diseño de una bancada de ensayos de fatiga
para su simulación frente a maniobras críticas”.
“Presenta una novedosa metodología de diseño de aplicación, en este
caso, al caso de estructuras de semirremolques destinados al transporte
16
de mercancías por carretera, sector que en la actualidad cobra una gran
importancia debido a las ventajosas características que este medio ofrece
respecto a otros sistemas de transporte se propone una técnica de diseño
de aplicación concreta a semirremolques y que fundamentalmente consiste
en la combinación de herramientas de simulación numérica basadas en el
MEF(Ministerio de Economía y Finanzas) con la realización de ensayos
sobre prototipos”. (Carrera, 2006)
Reyes Hernandez, Elkin Andres,Vergara Noriega, Fenellys, Vergara

Schmalbach, Juan Carlos (Asesor); Universidad de Cartagena 2009;
“Diseño y construcción de un remolque tipo plataforma cama alta de dos
ejes con capacidad de 15 toneladas”.
“La presente investigación tiene el propósito del estudio en evaluar el nivel
de desarrollo tecnológico y de los sistemas de información, así como de la
gestión organizativa para la generación de empleo en la mediana y
pequeña empresa (Pyme) de la industria manufacturera en la ciudad de
Cartagena del Subsector: D29 (Maquinaria y equipo), D32 (Fabricación de
aparatos de radio, televisión y comunicación), D34 (Fabricación de
Vehículos Automotores, Remolques y Semiremolques). Actualmente en el
contexto del país y en la ciudad de Cartagena algunos de los principales
obstáculos para el desarrollo de las Pyme, se relacionan con el acceso fácil
a créditos, la calidad y disponibilidad del talento humano, mercados
externos, legislación laboral, plantas físicas, logística y servicios públicos y
agremiación de las mismas”. (Hernández, 2009)
Por último se revisó el libro “Diseño óptimo de semirremolques para

vehículos pesados apoyado en una plataforma colaborativa” de Víctor Ruiz
y Juan Carlos Guevara:
“Donde se realiza una exhaustiva investigación financiado por el Centro de
Investigaciones y Desarrollo Científico, hoy Vicerrectora de
Investigaciones, Innovación, Creación de Investigación: Meltis, que dentro
de una de sus áreas de investigación de dedica al desarrollo de plataformas
basadas en gestión de conocimientos, que trabaja en diseño avanzado de
máquinas y dispositivos mecánicos”. (Ruiz, 2014)
17
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 El Transporte
“Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.

El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e
incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el
movimiento de personas o bienes. El transporte comercial de
personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como
servicio de mercancías.
Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica
un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas. Este proyecto, se centra en el estudio del
transporte comercial de bienes, específicamente en el transporte de
contenedores a través de un semirremolque acoplable”. (Andrade &
Sanchez, 2007)
Figura 2.1: Esquema de un semirremolque acoplable

Fuente: FACOMET ARRIETA S.R.L.
18
2.2.2 Camión de Plataforma Abierta
“Es uno de los muchos camiones de carga que pueden encontrarse

en el mercado. Se diferencia del resto, como su propio nombre indica,
porque su plataforma donde se deposita la carga a transportar se
encuentra totalmente abierta, contando únicamente con una base
capaz de soportar carga”. (Andrade & Sanchez, 2007)
2.2.3 Definiciones de Tracto
2.2.3.1 Tractores de un solo eje
“Los tractores de un solo eje, tienen un eje de tracción y un eje

de dirección, dado que son más pequeños y más fáciles de
manejar que los que tienen ejes en tandem o dobles, y son
utilizados para jalar dos o más remolques, en distancias cortas y
cargas ligeras.
Tienen un radio de giro más pequeño. El radio de giro depende

de la distancia entre ejes. Para el tractor de un solo eje, la
distancia entre ejes se mide del centro del eje de dirección al
centro del eje trasero con tracción. (Para los tractores con ejes
en tandem o dobles, la distancia entre ejes se mide del centro
del eje de dirección al centro del par de ejes en tandem).
Un tractor de un solo eje es más barato y cuesta menos operarlo.

Los costos de reparación son menores ya que tiene menos
partes que reparar. Sin embargo, por su corta distancia entre
ejes, los tractores de un solo eje no son cómodos para distancias
grandes”. (Andrade & Sanchez, 2007)
19
un solo eje
Figura 2.2: Cabezal de un sólo eje

Fuente: TRUCK1.EU
2.2.3.2 Tractores de ejes dobles o Tandem
“Para distancias largas y cargas pesadas, generalmente se usa

el tractor con ejes dobles o en tandem. El juego de ejes en
tandem proporciona cuatro llantas motrices adicionales, esto no
solo da mayor fuerza sino mayor tracción”. (Andrade & Sanchez,
2007)
2 Ejes
Figura 2.3: Cabezal de ejes dobles o tandem

Fuente: TRUCK1.EU
20
2.2.3.3. Definición de Semirremolque
“Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractor

de manera que sea arrastrado y parte de su peso sea soportado
por éste. También es conocido como plataforma o cama alta”.
Ver Figura 2-4
“El acople se realiza a través de un mecanismo de enganche que
permite una rápida y perfecta articulación entre el semirremolque
y la cabeza tractora, popularmente denominado como” la “quinta
rueda”. (Andrade & Sanchez, 2007)
Figura 2.4: Esquema de un semirremolque

Fuente: Andrade & Sanchez, 2007
“Para hacer la unión flexible en sentido vertical, el

semirremolque lleva por debajo un pivote (king pin) que entra
guiado entre las ramas abiertas de la placa hasta encajar en el
orificio central de ésta, bloqueándose a través de un sistema de
palancas, desarmable desde el exterior por un tirador al alcance
del conductor”. Ver Figura 2-5
“El semirremolque cama alta está constituido por: el bastidor,
sistema de suspensión, sistema de ejes, sistema de frenos,
llantas, king pin y accesorios de seguridad”. (Andrade &
Sanchez, 2007)
21
Figura 2.5: La quinta rueda sirve para el enganche del
semirremolque
2.2.4 Bastidor
“El bastidor o chasis se podría definir como una estructura cuyo

propósito es el de conectar rígidamente el punto de apoyo del king
pin y la suspensión trasera, y al mismo tiempo ofrecer puntos de
amarre para los diferentes sistemas del vehículo. Esta estructura
soporta la carga a transportar y además su peso propio”. (Andrade
& Sanchez, 2007)
Ver Figura 2-6
Figura 2.6: Bastidor de plataforma cama alta

22
2.2.5 King Pin
“También conocido como perno maestro, es un elemento que va

fijado al semirremolque y diseñado para ser enganchado por la
quinta rueda. Soporta principalmente la fuerza para mover y frenar
el vehículo proporcionada por la cabeza tractora. También permite
el giro a través de una articulación flexible, que permite libertad de
movimiento respecto al eje vertical entre el mecanismo de
enganche y el semirremolque”. (Andrade & Sanchez, 2007)
Figura 2.7: Tipos King Pin para semirremolques

2.2.6 Generalidades del transporte de carga
“El transporte es una actividad de carácter estratégico en cualquier

lugar del mundo ya que logra conectar ciudades, regiones, y países
convirtiéndose en un factor determinante en la economía. El
transporte de carga constituye un elemento de vital importancia para
la conquista de mercados y que influye sobre los precios finales de
los productos que llegan a los consumidores.
A continuación se presentan los aspectos más importantes exigidos
por el ministerio de trasporte adoptados durante el desarrollo del
presente proyecto”. (Andrade & Sanchez, 2007)
23
2.2.6.1 Tipos de carga
“Los tipos de carga en el sector de transporte pueden clasificarse
en”:
Masiva en general: “Cuando la carga ocupa la máxima capacidad
del vehículo”.
Líquidos: “denominadas niñeras y son asegurados a través de
correas Fluidos de cualquier tipo, desde agua potable hasta
combustible”.
Contenedores: “Son estructuras metálicas en forma de cajón de
diferentes dimensiones que se usan para transporte de
mercancías”.
Automóviles: “Son transportados en estructuras y cadenas”.
Refrigerados: “Alimentos perecederos (frutas, carnes) y
elementos químicos”.
Transporte de paqueteo: “Se conoce como paquete a los artículos
o mercancías de peso reducido manejados regularmente como
volumen, tales como el usado por las empresas transportadoras de
encomiendas. Por lo regular se agrupan para ocupar toda la
capacidad del vehículo y requiere procesos de coordinación
logística para reducir al máximo los tiempos de entrega”.
Otros: “Carga tipo extra pesada, equipos especializados,
cementos, ladrillos, alimentos perecederos, gráneles, insumos, y
productos de los sectores siderúrgico, minero, ganadero, pecuario,
forestal, etc.” (Andrade & Sanchez, 2007)
2.2.6.2 Configuración de los vehículos de carga
“El artículo 4° de la Resolución 4100 del 2004 del Ministerio de

Transporte que es La designación para los vehículos de
transporte de carga en el territorio nacional de acuerdo con la
configuración de sus ejes”, se muestra en el cuadro 1.
“La disposición de los ejes en los vehículos de carga determina
su designación de la siguiente forma”:
24
“Con el primer digito se designa el número de ejes del camión o
del tracto camión”.
“La letra S significa semi-remolque y el dígito inmediato indica el
número de sus ejes”. (Andrade & Sanchez, 2007)
Tabla 2.1: Configuración del vehículo de tranporte de carga

CONFIGURACIÓN ESQUEMA DE VEHÍCULO DESCRIPCIÓN
Tracto camión de
tres ejes, con
C3S3
semirremolque de
tres ejes
Fuente: Elaboración propia
2.2.7 Procesos de Construcción
“Para la construcción de esta estructura se considera utilizar

materiales resistentes y que se los pueda encontrar en el mercado
local, el material base para la construcción del semirremolque es el
acero estructural A-36.
En el funcionamiento de esta estructura no es conveniente utilizar
madera para la base del piso por costos y durabilidad, si bien es
cierto en un inicio es más económico poner tablones; pero, cuando
se tenga que hacer mantenimiento y cambiar esta estructura al final
resultara más costosa. Por lo que para el piso se utiliza planchas
de tol anti deslizante.
La estructura pesada se la realiza con vigas armadas, y perfiles
metálicos que soporten los requerimientos de peso y fuerzas que
intervienen en el diseño.
Los accesorios que se utilizan ya sea por requerimiento o por
protección, son: llantas, sistema de luces, sistema de frenado,
ballestas, quinta rueda, king pin, enganches de los contenedores,
patines, etc., también se utiliza materiales como pintura, tornillos,
remaches y otros. La selección de estos elementos se realiza por
25
catálogos, considerando la disponibilidad de éstos productos en el
mercado local”.
Los procesos principales neesarios para la construcción del
semirremolque son:
 Trazado
 Cortado
 Soldadura
 Taladrado
 Ensamble
 Acabado
2.2.8 Estructura Metálica
“El sistema estructural y sus componentes deben ser diseñados para

resistir las solicitaciones permanentes eventuales que pueden afectar
a una estructura, entre las que se incluye peso propio, sobre cargas
de uso, sismos, ráfagas de viento, cargas de viento y ceniza, todas
ellas definidas y reguladas en normas de diseño.
En la actualidad el incremento de la utilización de estructuras
metálicas en el área de la construcción, ha sido notable debido a
diversas ventajas que presentan las mismas frente a otros métodos
de construcción con una variedad de factores que se detallan a
continuación:
 Confiabilidad.- Por la homogeneidad de los materiales utilizados.
 Rapidez de Instalación.- Por la posibilidad de prefabricación de
partes en taller.
 Duración a través del tiempo.- Por el bajo proceso de deterioro y
envejecimiento.
 Versatilidad del Conjunto y de las Partes.- Que permite el
desarmado y rearmado, reformas importantes con bajo costo y
dimensiones esbeltas con alta resistencia”. (Andrade & Sanchez,
2007)
26
2.2.8.1 Características del Acero
“Como todos los materiales el acero tiene muchas ventajas pero
presenta también inconvenientes en su utilización.
En la Tabla 2-4 se presentan las principales ventajas y
desventajas del acero como material estructural.
Propiedades del acero estructural A36 El acero más comúnmente
utilizado en la estructura de las camas altas, es el Acero
Estructural A36, cuyas propiedades son:
“Esfuerzo de fluencia”: = 1530 / = 36
“Esfuerzo último a la tracción”: = 1530 / = 36 ”
(Andrade & Sanchez, 2007)
2.2.9 Reglamento nacional de vehículos
“El objeto del presente del reglamento es establecer los requisitos

y características técnicas que deben cumplir los vehículos para que
ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del sistema
Nacional de Transporte Terrestre.
El presente Reglamento rige en todo el territorio de la República y

sus disposiciones alcanzan a los vehículos señalados en el Anexo
I, así como a los Vehículos Especiales que ingresen, transiten y
operen en el Sistema Nacional de Transporte Terrestre ( Ministerio,
de Transportes y Comunicaciones, 2003)”
2.2.10 Clasificación vehicular
“Se tiene 4 categorías las cuales son:
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 y velocidad máxima

de 50 km/h.
 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 y velocidad máxima

de 50 km/h.
27
 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 o velocidad mayor
a 50 km/h.
 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del

vehículo, de más de 50 o una velocidad mayor de 50 km/h.
 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del

vehículo, de más de 50 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo
peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más

diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del

conductor.
 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
 M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
 Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a

la disposición de los pasajeros se clasifican en:
 Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie

permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
 Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte

de pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el
transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que
no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
 Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte

de pasajeros sentados.
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más

diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
 N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas
28
hasta 12 toneladas.
 N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
 O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o

menos.
 O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas

hasta 3,5 toneladas.
 O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas

hasta 10 toneladas.
 O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas”

( Ministerio, de Transportes y Comunicaciones, 2003)
2.2.11 Límites Máximos de Bonificaciones
 “Los vehículos equipados con suspensión neumática, incluyendo

las combinaciones vehiculares (camión más remolque y/o tracto
más semirremolques), tendrán una bonificación de hasta el 10%
sobre los pesos máximos por eje o conjunto de ejes establecidos
en el Reglamento Nacional de Vehículos, así como una
bonificación de hasta el 5% sobre el peso bruto vehicular máximo
permitido, siempre que la suspensión de todos sus ejes o conjuntos
de ejes sea neumática, con excepción del eje o conjunto de ejes
delantero para el caso de vehículos de transporte de mercancías,
en cuyo caso la bonificación sobre el peso por eje o conjunto de
ejes únicamente se otorgará respecto a los que cuentan con dicha
suspensión, manteniéndose el derecho a gozar de bonificación
sobre el peso bruto vehicular”. (Ministerio de Transportes, y
Comunicaciones, 2006)
 “A los vehículos dotados con neumáticos extra anchos (medida

igual o mayor de 385165), les corresponderá como máximo los
pesos máximos por eje o conjunto de ejes establecidos en el
Reglamento Nacional de vehículos para rodada doble, siendo
29
aplicables dichas bonificaciones en tanto las capacidades
bonificables no excedan la capacidad técnica del eje o conjunto de
ejes”. (Ministerio de Transportes, y Comunicaciones, 2006)
 “Para el caso de vehículos o combinaciones vehiculares que

cuenten simultáneamente con suspensión neumática y con
neumáticos extra anchos, con excepción del eje delantero
tratándose de vehículos de transporte de mercancías, la
bonificación total sobre el peso bruto vehicular será de hasta el
10%”. (Ministerio de Transportes, y Comunicaciones, 2006)
 “Los vehículos de la categoría M3 que cuenten con suspensión

neumática en todos sus ejes o conjunto de ejes y neumáticos extra
anchos (medida igual o mayor de 385165) en el eje delantero,
podrán tener un peso máximo de 8 toneladas en dicho eje”
(Ministerio de Transportes, y Comunicaciones, 2006)
2.2.12 Planchas Laminadas en Caliente Calidad Estructural
“Producto Plano que se obtiene por Laminación de Planchones de

Acero Estructural que previamente se calientan hasta una
temperatura de 1250 ºC.
 Espesores: Varían entre 1.8 y 150 mm.
 Anchos: Entre 1200 mm y 3000 mm; siendo los más comunes de

1500 mm. y 2400
 Largo: 6000 mm. y 12,000 mm.
Usos: Vigas, puentes, estructuras metálicas, tanques de

almacenamiento, autopartes, torres de alta tensión, equipos
mecánicos, etc.” (TRADI S.A., 2006)
30
PROPIEDADES MECÁNICAS
Tabla 2.2: “Plancha Estructural de Acero al Carbono de Baja

Resistencia Mecánica”
F R A
Norma técnica Norma Equivalente
/ / %
ASTM A-283
21 min 39 min 23 min JIS G-3101-SS330
Grado C
Fuente: TRADI S.A., 2006
Tabla 2.3: Plancha Estructural de Acero al Carbono de Media

Resistencia Mecánica
F R A
/ / %
20
ASTM A-36 21 min 41-56
min
16
ASTM A-1011 SS36*Tp2 25.3 min 41-56
min EN 10025-2 GRADO
18 S235
ASTM A-1018 SS36*Tp2 25.3 min 41-56
min
21
ASTM A-3101 SS400 25.0 min 41-52
min
Tabla 2.4: Plancha Estructural de Alta Resistencia Mecánica

F R A
/ / %
ASTM A-572 Grado 50 21 min 41-56 20 min
ASTM A-709 Grado 50 25.3 min 41-56 16 min EN 10025-2
GRADO S 355
ASTM A-1011 SS
Grado50
25.3 min 41-56 18 min
Tabla 2.5: Plancha Estructural de muy Alta Resistencia Mecánica

Norma F R A
Norma Equivalente
técnica / / %
ASTM A-
514
70 min 77-91 18 min JFE-HITEN 780 LE-7805
31
Figura 2.8: Dimensiones de Planchas Delgadas LAC
Fuente: Acero Arequipa S.A.
Figura 2.9: Dimensiones de Planchas Gruesas LAC

Fuente: Acero Arequipa S.A.
2.3 Marco Conceptual

2.3.1 Control de calidad
“Es una norma internacional que se centra en todos los elementos de

la gestión de la calidad con los que una empresa debe contar para
tener un sistema efectivo que le permita administrar y mejorar
la calidad de sus productos o servicios”. (ISO 9001, 2015)
2.3.2 Viga
“Una viga es un elemento estructurales que normalmente se colocan
en posición horizontal, (también pueden ser inclinadas).Está pensada
para soportar no sólo presión y peso, sino también flexión y tensión,
según cuál finalidad predomine será el concepto de viga para
ingeniería o arquitectura”. (Dóri Sirály, 2016)
32
2.3.2.1 Tipos de Vigas
 Vigas de aire: “Refiere al tipo de viga que únicamente se
sostiene en sus extremos”.
 Vigas reticuladas: “También conocidas como vigas de celosía.
Esta se forma al entrecruzar barras con el fin crear ciertos nudos.
 Vigas de nivelación Es el tipo de viga se que emplea como
cimiento en determinadas superestructuras”.
 Vigas maestras: “Son empleadas para aguantar las cabezas de
maderos o maderas que se ubican de manera horizontal; la
misma suele colocarse sobre columna y pilares. También es
empleada como soporte de los cuerpos superiores del edificio”.
 Vigas de acero L: “Es la más empleada en la construcción de
grandes edificios, de centros comerciales y demás grandes
estructuras, donde muestra la forma de una L desde uno de su
costado”.
 Vigas Hip: “Son las vigas que se utilizan en combinación de
otras vigas de carga, para proporcionar mayor apoyo. Son muy
empleadas en la construcción de residenciales. A su vez puede
dar paso a la ramificación de nuevas vigas a partir de esta. Se
suele ubicar en aquellos puntos críticos de techos de viviendas”.
 Vigas I: “También conocidas como vigas H. Están formadas por
dos bridas planas en dirección horizontal, que encierra una una
viga vertical que es conocida como red. La combinación de estas
vigas logran distribuir perfectamente el peso de forma equitativa.
Estas se elaboran en base a acero y son empleadas en
construcciones comerciales y residenciales”.
 Vigas Flitch: “Son vigas elaboradas en capas superpuestas de
madera, metal y acero. Se pueden clavar fácilmente en otras
estructuras gracias a los perfiles de madera, a su vez las capas
de metal le hacen ser mucho más resistente y le hace soportar
mayor peso”.
33
 Vigas de madera laminada: “Estas vigas son muy comunes en
el sector de la construcción para erigir edificaciones públicas,
son elaboradas con maderas comprimidas y a la vez
superpuestas de 2 pulgadas de espesor”.
 Vigas de madera laminada chapada: A la vez se forman por
madera superpuestas y comprimidas, pero esta vez se emplea
madera enchapada de 4,4 centímetro. Es muy utilizada para
soportar las cargas de las paredes del exterior de las
edificaciones.
 Vigas de caja: “Son elaboradas en base a madera enchapada,
a la cual se le agrega trozos de madera con el objetivo de forman
una caja. Estos trozos pueden ser de 2 por 4, o de 2 por 6; y son
añadidas mediante el pegado o el clavado”.
 Vigas de madera: “Estas vigas eran las empleadas desde
antaño, donde se utiliza para su elaboración tronco de árboles.
Son muy empleadas en la construcción de casas de madera
para dar un toque rústico a la misma”.
 Vigas de soporte: “Empleadas en puentes, balcones y en las
ventanas con el objetivo de redistribuir el peso de las vigas
principales del inmueble”.
 Viguetas: “Es un tipo de viga que se suelen emplear en el
exterior, como soporte de cimientos para el piso y como soporte
del techo de edificios. Su grosor y ubicación en la edificación
dependerá de la cantidad de peso que deberá soportar”.
 Dinteles: “Son empleados en paredes de mamposterías para
aguantar las ventas y puertas, por lo cual se coloca por encima
de las aberturas de ciertas paredes”.
 Vigas de tímpano: “Refiere aquellas vigas empleadas en
paredes exteriores para aguantar su linealidad y su peso. Al igual
son usadas en el techo de los pasillos de edificaciones”.
 Largueros: “como su nombre lo indica son vigas que se colocan
a todo lo largo de un camino de un puente. Se suelen apreciar
34
en construcciones de acueductos, viaductos, pasaderos y
soterramientos”.
 Pilares: “Son vigas que suelen visualizar como columnas que
sobresalen de la construcción. Estas además de sostener el
peso superior de la edificación, también cimientan el extremo
inferior”.
 Armaduras: “Son las vigas que se crean al unirse dos vigas”.
FUENTE: https://www.mastiposde.com/vigas.html
2.3.3 Estaciones de Soldadura

“Son equipos destinados a la realización de soldadura de forma
continua, no esporádica. Consiste en la unidad base (fuente d
alimentación) a la que se conecta un soldador específico para
trabajar con estaciones de este tipo. La estación suele alimentar al
soldador con una tensión que ronda los 20V”. (Andrade & Sanchez,
2007)
2.3.3.1 Instrumentos de Medición
“Es necesario tener un alto grado de control sobre cualquier
circuito eléctrico para, entre otras cosas, para determinar con
facilidad y agilidad cualquier fallo y subsanarlo rápidamente. Es
fundamental contar con aparatos de medida que nos faciliten
datos necesarios para la investigación como lo son:
Amperímetro, Voltímetro, Osciloscopio, Ohmímetro, Multímetro”.
2.3.3.2 Elementos y Herramientas para Soldar y Desoldar
“Los elementos para realizar dichas actividades son: El Flux,
Cables, Hilos (Filamentos de metal), Soldador, Pastas para
soldar, Alienaciones de estaño, Los pad PBC”.
35
2.4 SISTEMA DE HIPÓTESIS
2.4.1 HIPÓTESIS GENERAL
Mediante los cálculos realizados y la configuración realizada se

encontró que la plancha acero estructural ASTM A 36 del espesor 5/32
soporta una mayor carga útil en un 7% que la plancha acero
estructural ASTM A36 del espesor 3/16.
2.5 Operacionalización de la variable
Tabla 2.6: “Operacionalización de la variable de investigación”
Variable de investigación: Viga de Contorno del Semirremolque

Definición conceptual Dimensión Indicador
Son las vigas laterales de
Configuración Resistencia de
un semirremolque que
de Viga de Materiales(Límite de
cierran la estructura de la contorno fluencia, Factor de
seguridad, Momento de
plataforma del semi-
inercia, Esfuerzo
rremolque, módulo que cortante)
va acoplado “sobre la 5ª
Materiales de Control de calidad
rueda de una cabeza fabricación
tractora reposando parte
de su peso sobre la Proceso de Resistencia de
Soldadura Materiales(Habilitación,
misma”.
pre-ensamblaje)
36
CAPÍTULO III
METODOLOGIA
3.1 Método de investigación
El método de investigación es el método sistémico porque estudia el objeto

mediante la determinación de sus elementos, sus relaciones y límites para
observar su estructura y la dinámica de su funcionamiento. El enfoque
sistémico enfrenta el problema en su complejidad a través de un
pensamiento basado en la totalidad, en el estudio de la relación entre las
partes y de las propiedades emergentes resultantes. Espinoza (2014)
3.2 Tipo de investigación
El tipo de investigación es investigación básica porque tiene como propósito

ampliar el conocimiento científico a partir de la observación del
funcionamiento de los fenómenos de la realidad. Espinoza (2014)
3.3 Nivel de investigación
El nivel de investigación es la investigación descriptiva porque tiene como

propósito describir los objetos de investigación tal como están funcionando
u ocurriendo. El investigador no deber influir en el funcionamiento del objeto
de investigación. Espinoza (2014)
3.4 Diseño de la investigación
El diseño de la investigación es descriptivo simple porque busca recoger

información actualizada sobre el objeto de investigación. Sirve para el
estudio de diagnóstico descriptivo, caracterizaciones, perfiles, etc.
Espinoza (2014)
“Diagrama”: M O
Donde:
M: “Muestra u objeto en que se realizara el estudio”
37
O: “Observación de la muestra”
3.5 Unidad de Observación
La muestra estará conformada por una (01) Plataforma para Trailer del total
de la población de uno (01) Trailers de las mismas características de la
empresa Facomet Arrieta S.R.L.
3.6 Unidad de Observación Técnicas e instrumentos de recolección de

datos.
3.6.1 Técnicas de recolección de datos.

“La técnica de recolección de datos” para el presente proyecto de
investigación será la documental y empírica, cuyos instrumentos
para recolección de datos será:
 Recopilación de datos.
 Observación: Durante las visitas a FACOMET ARRIETA.
 Entrevista: Durante las reuniones con las empresas de
transportes, nos darán a conocer sus necesidades actuales.
 Cuestionario: se realizara una serie de preguntas para
obtener información sobre el semirremolque furgón de
bebidas.
3.6.2 Instrumentos de recolección de datos
El instrumento de recolección de datos es el formato de lista de
exigencias y deseos utilizado en la metodología de diseño de
acuerdo al VDI 2221-2225.
La VDI 2221 (Verein Deutscher Ingenieure) denominada “Enfoque
sistemático para el diseño de sistemas técnicos y productos”,
norma desarrollada por los ingenieros profesionales, es una
variación de la VDI 2222, esta analiza y entiende el problema a
profundidad, es especialmente útil para la realización de productos
pero principalmente para el caso de rediseños o mejoras de
productos.
38
3.7 Procedimiento de recolección de datos.
Para la obtención de los datos se tuvieron reuniones con el gerente de

FACOMET ARRIETA.
 Día 27/09/2017 se realizó la lista de exigencias y deseos donde nos

indicaron sus necesidades principales de funcionamiento, geometría,
materia prima, fuerza, energía, materiales, componentes, fabricación,
seguridad, mantenimiento y costo.
 Día 28/09/2017 se visitó las instalaciones del taller para observar la forma
de carga y estructura, tipo de unidades actuales que se tiene.
 Día 28/10/2017 se entrevistó a los técnicos de las unidades para saber

qué problemas son los más frecuentes que se presentan.
 Día 28/11/2017 nos mostraron el modulo con las medidas de las viga de
contorno del estudio que vamos a realizar.
 Día 04/12/2017 nos reunimos con el gerente para definir datos finales y
ver plano de presentación.
39
CAPITULO IV
CÁLCULO DE VIGAS DE CONTORNO EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA

PLATAFORMA DE UN TRAILER VOLVO N10 EN FACOMET ARRIETA
S.R.L.
El presente capítulo tiene por objetivo sentar las bases de cálculo de vigas
de contorno, mediante el requerimiento inicial de FACOMET ARIETA S.R.L
plasmado en la lista de exigencias y deseos, el análisis de la estructura de
funciones, la elaboración de la matriz morfológica y conceptos de solución
que permitan obtener una solución óptima, y por último realizar los cálculos
y selección de componentes principales e importantes que darán por
definido del cálculo de vigas de contorno del semirremolque según los
siguientes pasos (VDI):
1. La lista de exigencias y deseos

2. La Estructura de funciones
3. Matriz morfológica
4. Conceptos de solución
5. Cálculos previos y definitivos
6. Aplicación de Soldadura
7. Planos
4.1 Lista de exigencias y deseos.
Esta lista de “exigencia y deseos” está de acuerdo al requerimiento del

cliente.
Tabla 4.1: Lista de Exigencias y Deseos página 1

LISTA DE EXIGENCIAS Y DESEOS PAGINA: 1/3
40
EDICION: 01
“CÁLCULO DE VIGAS DE CONTORNO EN LA FECHA:
CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE UN 27/11/2017
PROYECTO TRAILER VOLVO N10 EN FACOMET ARRIETA REVISADO:
S.R.L.” D.C.
ELABORAD
CLIENTE MUNICIPALIDAD - HUANCAYO O:
K.LL.H..
FECHA DE DESEO (D) O
RESPONSAB
CAMBIO EXIGENCIA DESCRIPCIÓN:
LE
(E)
Función:
Transporte de material de construcción por

27/10/2017 E K.LL.H.
FACOMET ARRITA en las instalaciones de su taller
Prolongación Libertad N°2791- Tambo hacia toda la
provincia de la ciudad de Huancayo.
Función:
El semirremolque estará diseñado con materiales y
27/10/2017 E K.LL.H.
componentes comerciales, buscando que sea lo
más simple, funcional y económico.
Geometría:
El semirremolque está fabricado con la finalidad de
27/10/2017 E alcanzar una carga útil igual o mayor a 30TN. K.LL.H.
Geometría:
27/10/2017 E El equipo será diseñado para cumpla el reglamento K.LL.H.

nacional de tránsito y sus normas modificatorias.
Materia prima
Materiales para construcciones urbanas una d ellas

27/10/2017 E K.LL.H.
es el cemento “Norma Técnica Peruana 334.090,
el cemento embolsado deberá tener un contenido
neto de 42.5 Kg”
41
EDICION: 01
S.R.L.” D.C.
ELABORAD
K.LL.H..
RESPONSAB
LE
(E)
Fuerza:
La plataforma del semirremolque del cual forma
27/11/2017 E K.LL.H.
parte la viga de contorno, está construido para
soportar una carga útil de 30 TN a más.
Energía:
El cálculo de las vigas de contorno será para poder
27/10/2017 E ser aplicado a cualquier semirremolque en el K.LL.H.
mercado comercial cumpliendo lo indicado en la
norma ISO 1726.
Materiales:
El semirremolque estará fabricado para que el peso

27/10/2017 E K.LL.H.
neto no exceda los 7450 kg del cual a la viga de
contorno se le dará una fuerza distribuida para
realizar la investigación.
Materiales:
27/10/2017 E K.LL.H.
El equipo será diseñado con aceros y componentes
de fácil adquisición en el mercado local.
Materiales:
27/10/2017 E El equipo será diseñado con perfiles de “aceros que K.LL.H.

resistan los máximos esfuerzos que se presenta
durante el transporte”.
Materiales:
27/10/2017 E K.LL.H.
El equipo tendrá un recubrimiento adecuado para
evitar el ataque de la corrosión
Componentes:
En la fabricación del equipo se utilizará suspensión
27/10/2017 E K.LL.H.
neumática y llantas extra anchas para alcanzar
bonificación del 10% según reglamento.
42
EDICION: 01
S.R.L.” D.C.
ELABORAD
K.LL.H..
RESPONSAB
LE
(E)
Componentes:
27/11/2017 E K.LL.H.
En la fabricación del equipo se utilizará King pin
soldable normalizado de 2”.
Señales:
“El equipo contará con un manual con instrucciones

27/11/2017 E K.LL.H.
y precauciones que se deben seguir durante su
operación y mantenimiento”.
Fabricación:
27/11/2017 E El equipo podrá ser fabricado en empresas K.LL.H.

carroceras que empleen procesos de manufactura
especializados.
Seguridad:
27/11/2017 E “El equipo brindará seguridad a sus operadores K.LL.H.

tanto durante su operación, transporte y
mantenimiento”.
Mantenimiento:
27/11/2017 E Se elaborará un manual de operación, K.LL.H.

mantenimiento y recomendaciones para el uso del
equipo.
Costo:
27/11/2017 E El equipo y accesorios tendrán un costo máximo de K.LL.H.

fabricación de $ 25 000.00
FUENTE: Elaboración propia
43
4.2 Estructura de funciones
“Luego de realizar la lista de exigencias y deseos se realiza la abstracción
conocido como Caja Blanca, un modelo de caja blanca es transparente,
donde se puede observar el proceso que transforma una entrada en
salida. Puede ser una máquina, un individuo, una computadora, un
producto químico, una tarea realizada por un miembro de la organización,
etc”. Espinoza (2014)
CAJA BLANCA
RECURSOS + DESPERDICIOS
-
+ - --
SERVICIO CLIENTE
SELECCIÓN DE
+ SATISFECHO
MATERIALES DE
FORMA EMPÍRICA + +
REQUISITOS COMPETENCIA
+ SSA
PRODUCTO DE PLATAFORMAS
BAJA CALIDAD + + MÁS RENTABLES
+ _ _ +
DISEÑO
Figura 4.1: Caja Blanca de la plataforma para tráiler

La Selección de materiales de forma empírica genera producto de baja

calidad, “por lo que es necesario traducir dichas necesidades a
requisitos. Si los requisitos (exigencias) son adecuadamente
identificados permitirá realizar un diseño adecuado del servicio, por lo
tanto, las actividades del servicio estarán generando valor para el cliente
y como consecuencia una mejor comprensión de los requisitos”.
“Un personal competente realizará un diseño eficiente del proceso de
mantenimiento, y un buen diseño permitirá brindar un buen servicio de
mantenimiento” realizando el cálculo de partes esenciales de la
plataforma como las vigas de contorno, al mejorar el servicio de
mantenimiento también se están mejorando las competencias del
trabajador.
44
“Finalmente, un eficiente servicio de selección de materiales en la
construcción de la plataforma tendrá como efecto un alto porcentaje de
plataformas más rentables y con ello se elevará la satisfacción del
cliente”.
4.2.1 Secuencia de operaciones

Primero se debe de verificar que el semirremolque esté en
condiciones adecuadas para inicio de carga, una vez verificado la
operatividad del semirremolque se procede a ubicar el equipo en el
punto de carga mediante la energía entregada por el tracto camión
(remolcador), se proceder a la carga de los pallets, una vez cargado
el equipo se procede a cerrar las cortina, luego se procede a
trasladar los pallets de la planta de producción hacia los almacenes
dentro de la ciudad.
4.2.2 Fijación de procesos técnicos

a) Preparación
 Verificar que el semirremolque este operativo.
 Abrir las cortinas flotantes para dejar libre para la carga.
 Ubicar el semirremolque en zona de carga mediante energía
proporcionada por el tracto camión.
b) Ejecución
 Mediante el uso de monta carga se procede a estibar los pallets
dentro de la unidad.
 Mediante la energía proporcionada por el tracto camión se realiza
las maniobras necesarias para facilitar la estiba de los pallets.
c) Control
 Se verifica que los pallets estén bien ubicados
 Se verifica algún si hay alguna anomalía de la estructura y
componentes.
45
d) Fase final
 Trasladar los pallets de la planta de producción a los almacenes
dentro de la ciudad.
 Reiniciar la secuencia de operaciones.
4.3 Matriz morfológica
Luego de realizar la “estructura de funciones” se realizó la siguiente matriz

morfológica para determinar los materiales y componentes que son los
adecuados para el semirremolque furgón.
Tabla 4.4: Matriz morfológica General del prototipo del Semirremolque

en donde realizaremos la investigación
Alternativa de Alternativa de función Alternativa de función

Función
función 1 2 3
Entrega de
potencia
Formas de
carrocería
King pin
Suspensión
Ejes
46
Llantas
Tabla 4.5: Matriz morfológica específica de la Viga de contorno
Función Alternativa de función 1 Alternativa de funcíon 2
Prototipo del
semirremolque
Formas de soldado
de vigas de contorno
Platina 1/4 x 2 pulg
47
4.4 Concepto de solución:
PROTOTIPO
4.2: Prototipo de Estudio del Semirremolque

4.4.1 Descripción general del proyecto estructural

“Para la fabricación de la estructura seleccionada en el estudio se
considera que la cama alta está formada por elementos de acero
como material estructural, debido a las diversas ventajas frente a otros
materiales de construcción. Entre las características más importantes
están su alta resistencia por unidad de peso y la facilidad que éste
brinda para ser trabajado”.
“El análisis de la estructura del semirremolque del cual estudiaremos
las vigas de contorno, es realizado manualmente utilizando la
literatura bibliográfica de resistencia de materiales, mediante la cual
es posible determinar los componentes de la estructura y las
secciones de los perfiles utilizados, garantizando la resistencia
necesaria para soportar las cargas aplicadas sobre la estructura de la
plataforma cama alta”.
4.4.2 Geometría de la estructura

“La geometría del semirremolque cama alta se plantea como una
disposición de entramado de pisos para estructuras metálicas, en la
cual el tablero está soportado por viguetas. Estas a su vez están
apoyadas en vigas de mayor tamaño también llamadas trabes o
vigas maestras, que se apoyan en el King pin por el un extremo y en
48
el otro sobre el sistema de suspensión”. “La geometría del chasis
planteada se indica en la Figura 4-1 y las dimensiones respectivas
en la Tabla 4-2”.
Figura 4.3: “Geometría de chasis para cama alta”

Tabla 4.6: “Dimensiones del chasis”

DIMESIONES [m]
A Longitud 13
B Distancia al King-ping 1,1
C Distancia al King-ping al primer eje 6,1
D Distancia entre ejes 1,25
E Radio de giro 1,54
F Ancho 2,5
G Distancia entre vigas maestras 0,95
Fuente: Facomet Arrieta S.R.L.
4.5 Cálculos previos y definitivos
4.5.1 Determinación de las cargas

Para la estructura de la cama se ha considerado las cargas siguientes:
• ”Carga Muerta”
• “Carga Viva”
• “Impacto o efecto dinámico de la fuerza viva”
• “Cargas por viento”
49
4.5.2 Determinación de la carga muerta
“La carga muerta estará constituida por el peso propio de la
estructura y todos los elementos que se hallan unidos y soportados
por la cama alta”.
“En el peso propio se puede cuantificar de acuerdo con la longitud

de los perfiles que conforman la estructura. En vista de que no se
conoce en esta etapa del diseño el tipo de perfiles que se utilizarán
en la estructura; para simplificar el análisis se asume que este valor
en promedio es de 4.500 Kg, realizando una analogía de las
plataformas que se construyen en el medio”. Ver Tabla 4-3.
“El peso de los componentes complementarios a la estructura como
son: sistema de suspensión, ejes, llantas luces y demás accesorios
se toman de los respectivos catálogos” en los cuales también se
considera MANUAL DE SUPERESTRUCTURAS DE VOLVO.
4.5.2.1 Peso propio total

“En la Tabla 5-4 se detalla el peso propio total de la cama alta,
que está Conformado por el peso de la estructura y el peso de
los componentes adicionales a ésta”.
CM = Peso propio total o carga muerta
CM = 6.770 [Kg]
Se considera el peso de la CM= 7 Tn
50
Tabla 4.7 : “Peso propio de la estructura”
Peso
Peso Longitud
Elemento Símbolo Material Cant. Total
[kg/m] [m]
[kg]
IPE
67,186 983,75
VPS1 50X50X1.5 7,32 2
IPE
Chasis 58,718 286,543
VPS2 35X50X1.5 2,44 2
IPE
50,24 245,172
VPS3 23X15X1.5 2,44 2
VSC U 80X40X4 4,61 12,2 6 337,45
VSL UPN 200 25,3 12,2 2 617,32
TSP IPE 100 8,10 2,5 24 486
Largueros TSCH UPN 200 25,3 0,95 7 168,3
y PKP T210X100X0,9 21,9 0,95 2 41,6
travesaños TL UNP200 25,3 2,5 2 126,5
VSKP IPE100 8,10 0,95 1 7,695
TSKP IPE100 8,10 0,5 3 12,15
PF U200X50X3 6,83 2,5 1 17,075
Planchas *PKP1 Tol L e = 9 70,65 1,3 1 91,8
King Ping *PKP2 Tol L e = 6 47,10 0,456 1 21,44
CT UT100X50X4 5,87 1,8 5 55,765
Talaquera TT UT100X50X4 5,87 3,1 1 18,197
*TCT Tol C e = 4 *31,40 *5,89 1 184,95
Porta VPLL U100X50X4 5,87 1,00 8 46,96
Llantas CPLL U100X50X4 5,87 0,7 10 41,09
Contorno PC PL75X6 3,53 26,9 1 94,96
Piso TCP Tol C e=3 23,55 30,5 1 718,275
PESO TOTAL [Kg] 4 603,02
Fuente: FACOMET ARRIETA S.R.L.
Tabla 4.8 : “Peso propio total de la cama alta”

Cantidad Denominación Peso [kg] Peso Parcial [kg]
12 Llantas 29,70 356,40
12 Aros 17,00 204,00
3 Ejes 355,00 1 065,00
1 Sistema de suspensión (3ejes) 630,0 630,00
1 Sistema de tuberías para frenos 2,00 2,00
1 King pin 5,00 5,00
- Accesorios 8,00 8,00
1 Peso propio de la estructura 4 500,00 4 500,00
PESO PROPIO TOTAL (CM) 6 770,40
51
4.5.3 Determinación de la carga viva
“La carga viva es la resultante entre el peso de la carga que se
pretende transportar más una sobrecarga. Esta última es considerada
para evitar que la estructura falle por sobrecargas ya sea por
desconocimiento de su capacidad máxima o por imprudencia del
operario”. ISO (2015)
“La carga a transportar se determina según las normas para
contenedores establecidas por la International Standards
Organization, ISO (Organización Internacional de Normas). El peso
correspondiente para un contenedor de 12,2[m] es de 30.000 kg. Sin
embargo, un contenedor puede cargarse inadvertidamente hasta un
10% más de lo especificado, que corresponde al valor de la
sobrecarga”. ISO (2015)
Fuente: Fórmula ISO

CV = CT + SC
CT = Carga a transportar
SC = Sobrecarga
CV = 30.000 [kg] + 0,1*30.000 [kg]
CV = 33.000 [kg]
4.5.4 Determinación de la carga de impacto
Son fuerzas debidas al balanceo del tren d a suspensión, tanto del

semirremolque, como dl tracto- camión, así como irregularidades de
la vía de tránsito, efectos de velocidad e impacto del carro. Estas
condiciones, son similares a las consideradas por la “especificaciones
para puentes de arco para ferrocarril” 1956, pág.15.1.19; considera:
I Total= Ib + Id
Efecto de Balanceo Ib = 12,5 %
Efecto Vertical directo: Id= 60% - I*2/46.5
Para I< ó = 30.50 m.
Id= 60% - (8.64)2/46.5 = 58.31%
52
I Total= Ib + Id = 12.5% + 58.32%
I Total= 70.82
Para la fuerza de impacto se tiene:
I Total= 37000 x 0.7082
I Total= 26203.40
4.5.5 Determinación de la fuerza centrífuga
De acuerdo con las Normas Peruanas, para el diseño de carreteras,

e MTC. Establece las velocidades máximas y peraltes, recomendadas
para diferentes radios de curvatura, en carreteras de primera
categoría autopistas y vías de velocidades
Tabla 4.9: Radio de Curvatura

RADIO DE CURVATURA
RADIO DE CURVATURA (m) 500 400 300 250 200 150 100
VELOC. MAX.
RECOMENDADA(km/h) 100 90 78 72 64 65 45
PERALTE RECOMENDADO
(%) 6 6 6 6 8 8 8
Fuente: elaboración propia
En el tramo curvo, según la ecuación de la aceleración centrípeta de

la cinética Ac=v2/r como se muestra en la siguiente imagen
Figura 4.4: “Diagrama del tramo de la aceleración”

Fuente: Elaboracion propia
53
Tabla 4.10: Aceleración
ACELERACIÓN
RADIO DE CURVATURA (m) 500 400 300 250 200 150 100
VELOC. MAX.
RECOMENDADA(km/h) 100 90 78 72 64 65 45
PERALTE RECOMENDADO (%) 6 6 6 6 8 8 8
ACELERACIÓN (m/seg^2) 1.543 1.5625 1.5648 1.6 1.5802 1.5561 1.5625
La aceleración, no excede en 1.6m/ , caso para el cual el peralte es

de 6% con lo qu analizamos el efecto centrifugo, viene dado por:
Fc= Wac/g
Fc= aceleración maxima, no excede en 1,6 m/
Fc= 6034,65
Cuyos componentes en el eje vertical y transversal es la siguiente
Eje vertical:
Fcv= Fc x seno = 6034.65 x 0.058
Fcv= 362.098 kg
Eje transversal:
Fct= Fc x coso = 6034.65
Fct= 6023.78 kg
4.5.6 Determinación de cargas por frenado brusco
En este tipo de cargas, actúan longitudinalmente al desplazamiento

de la estructura, y viene dada por:
F= P * a /g
P: carga muerta
a: desaceleración de frenado
g: gravedad
F: frenado brusco
54
Considerando las disposiciones del artículo 164 - Frenos Reglamento
General de Tránsito del Perú, emitido por el MTC, mediante la
Dirección General de transporte Terrestre, inciso b) Actuación d un
vehículo motorizado o combinado de vehículos y remolques con
cargas máxima, velocidad de 35 Km/h, sobre pavimento a nivel, seco,
liso y libre de cuerpos extraños n su superficie, deberá detener su
marcha, dentro de las siguientes instancias:
1.- Vehículo o combinaciones de vehículos con frenos en todas las

ruedas a diez metros.
2.- Vehículos o combinaciones de vehículos con frenos, que no actúen

en todas las ruedas a trece metros.
Por lo cual la aceleración al frenado, la calculamos:
a= –( )/2e
Según MTC, exige para frenado:
vf : velocidad final = 0
vo : Velocidad inicial = 35km/h
e : espacio de frenado= 10 m
Lugo reemplazamos todos estos a la ecuación donde a=-4.73 m/s^2

con lo cual:
F= 37000 x 4.73/(9.81)
F= 17825.18 kg
4.5.7 Determinación de cargas por plano inclinado
Ya sea, en una pendiente ascendente o descendente, estas cargas

(también longitudinales), se deben a la inclinación de la pendiente que
en el caso de nuestras carreteras, el MTC establece mediante Normas
Peruanas, para el Diseño de carreteras, los siguientes índices:
55
Tabla 4.11: Pendiente Velocidad Directriz
PENDIENTE VELOCIDAD DIRECTRÍZ
CATEGORIA 1ra. 2da. 3ra. 4to.
PENDIENTE 6% 7% 9% 9%
VELOCIDAD DIRECTRÍZ
(km/h) 100 60 35 25
Según MTC, el mayor plano de inclinación para una carretera adopta

el 9% de pendiente crítica, por lo que la pendiente crítica, nos da:
Fp= P x sen(arctg0.09)
Fp: fuerza por plano inclinado
P: carga muerta
Fp = 37000 x sen5.14°
Fp =3314.86 kg
Para tal caso del vehículo esta subiendo la pndinte, esta fuerza será
de tracción; y si esta descendiendo será de comprensión.
4.5.8 Determinación de cargas de diseño estructural

Del análisis estructural, se establece la magnitud y accion de cada
carga, sobre la estructura a diseñar, dentro de los siguientes tipos de
carga actuantes.
A) Carga verticales (PV)
Las carga verticales son:
La carga muerta mas la carga de impacto que es el 68.3% mas la carga
vertical de la fuerza centrifuga
PV = CARGA MUERTA + CARGA POR IMPACTO+ CARGA
VERTICAL DE LA FUERZA CENTRIFUGA
PV= 3700 + 26203.40 + 362.048
PV= 63565.5 Kg
Esta carga actuara a todas las vigas de estructura povocando una
flexión.
B) Carga Transversales (PT)
Las cargas transversales es la resultante de la componente transversal
de la fuerza centrífuga:
56
PT = Fct = 6023.776 kg
C) Carga Axiales (PA)
Son los resultados de sumar los efectos de frenado brusco
(comprensión) y plano inclinao descendiente (comprensión)
PA= frenado brusco + plano inclinado
Luego:
PA= 17825.18 – 3314.816 kg
PA= -21139.99 kg
Estas cargas: PV, PT, PA nos permitirán calcular los elementos
estucturales integrante.
4.5.9 Aplicación de cargas de diseño estructural

A) Carga Verticales
Esta carda se aplica ára el calculo de la viga principal,
transversal la cual será:
F= 63565.5 kg.
B) Carga Transversal
Como esta carga es aplicada al plano horizontal de la
plataforma y considerando que su magnitud es de orden
10% aproximadamente y la estructura esta compuesta
principalmente por las vigas principales consideramos para
nuestro cálcul sin efecto de la estructura.
C) Carga Axial
La aplicación real de esta carga esta en el king ping y la
baranda frontal y es producido por el frenado brusco y la
resultante de pendientes.
PA= 17825.18 – 3314.816
PA= -21139.996(compresión)
57
Sistema de coordenadas: A
V
T
Figura 4.5: Sistema de coordenadas

4.5.10 Estado de Carga

La carga esta sometida al estado de carga mostrado donde la carga
vertical es 63565.50kg
F1=R ejes
F2= R Kim Ping
W= F1 + F2 = 63565.50
Mo= 0 en F1
8.64 x F2 – 63565.50 (12.2/2 – 2.66) = 0
F2= 25308.5
F1= 63565.50 – 25308.5
F1= 38257
4.5.11 Esfuerzo de corte directo

A) Esfuerzo de Corte directo (Sección 1)
F verticale = 0
M momentos = 0
Wx+ Vo = 0 x= 2.66m
V0 = Wx
V0 = -5126.008 (2.66)
V0 = 13635.19 Kg
58
B) Esfuerzo de Corte directo (Sección 2)
F verticales= 0
M momentos = 0
V1 + Wx - F1 = 0
V1 = -Wx + F1 x= 2.66m
V1= -13635.16 + 38257
V1= 24622 Kg
Cuando V1 = 0
0 = -5126 x + 38257
X= 7.463 m
V2 + Wx –F1 =0 x= 11.3m
V2= 38257 – 5126(11.3)
V2= -19666.8 Kg
C) Esfuerzo de Corte directo (Sección 3)
F verticales = 0
M momentos = 0
V3 + Wx – F1 – F2 = 0 x= 11.3m
V3= (-5126)(11.3) + 63565.5
V3= 5641.7 Kg.
Donde de acorde a los resultados obtenidos , la seccion de maxima
carga de corte directo es 24622 Kg.
4.5.12 Esfuerzo de corte tangencial

Se sabe que el esfuerzo cortante tangncial es:
Tmax = K( )
(Mecanica de Materiales Timoshenko Gro Pág. 103)
Donde K “es una constante que depende de la forma de la sección”
pero, pero se podría tornar K =1.5
Sin embargo es necesario hacer notar que las vigas laterales
mediante los travesaños y n general toda la carga distribuida al final
se apoya sobre las 2 vigas principales, luego considerando esta
situación que no es totalmente cierta “el esfuerzo cortante máximo”,
entonces se calcula de la siguiente forma. Área transversal de las 2
vigas principales.
59
At= 2(2 x 100 x 25.4 + 460 x 6.35)
At= 16002
Tmáx= 1.5 x 24692/16002 = 2.31Kg/
E esfuerzo cortante de fluencia mácimo es para Acero estructural
ASTM A36= 25.31 Kg/
Ssy= 1/2 Sy Sy= 25.31kg/
Ssy= 12.655 kg/
Por condición:Tmáxi < o = Sy 2.31< 12.655
Por lo tanto no fallará en el mayor peralte Longitudinalmente el corte
es directo por si solo no es causa de preocupación es resistencia de
viga, como ya se dijo en la parte teórica, con la zona de unión de ala
con el alma se combinará con altos valores del esfuerzo de flexión
la distribución del esfuerzo en la viga principal.
4.5.13 Esfuerzo normales de flexión

De los cálculos tenemos = 5210.286 Kg/m
X 0  2.66
M1 – (Wx) ( ) = 0
M1= (Wx) ( ) . . . . (1)

.
M1= (5210.286) ( )
M1= 18432.95 Kg-m

De los calculos se tiene : x 2.66
M2 – (Wx) ( ) + F1(x-a)= 0
M2= (WWx) ( ) - F1(x-a). .. . . (2)
A= 2.66M=0
0=(5210.286) ( ) 38287x + 38257(2.66)
0= -14.685x + 39.063
X4= 11.2 m M=0
X2= 3.489m M=0
M2= (5210.286)(11.3/2)2 – 38257(11.3-2.66)
M2= 2110.23 Kg.-m
En el tramo del cálculo tenemos
60
M3 - (Wx) ( ) + F1(x-a) + F2(x-a-1) = 0
M3 = (Wx) ( ) + F1(x-a) + F2(x-a-1) = 0
M3 = (5210.286(12,2/2) – 38257(12.2 – 2.66) – 25308.5(12.2 – 11.3)

M3 = 0 X6= 12.2
Es evidente que n la zona o tramo (3.489 – 11.2) ocurre el momento
máximo para determinar la distancia “x” a la cual se encuentra la
sección derivamos la función momento M2 en la ecuación siguiente:
M2= (WWx) ( ) - F1(x-a)
= 2 − 1 → = 0→ = 1
2
5210.286X – 38257 = 0
X3 = .
X3 = 7.343 m
Y el valor del momento máximo:
.
M3 = 7.343 2 − 38257(7.343 − 2.66)
M3= -38689.13 kg-m
Se usa fórmula para vigas sometidas a caras de flexión, la cual nos

indique.
= . .. (3)
O simplemente:
= / . .. (4)
Donde:
I/C = Es el módulo de sección que soporta el momento flector M
Siendo:
I = momento de Inercia ( )
C = Distancia de ejes neutro al punto más lejano de la sección.
Por otro lado, podemos asumir teóricamente que las vigas principales
finalmente son las qu soportan toda la carga distribuida debido a que
los travesaños comunican, es decir, se apoyan en las 2 vigas
61
principales las vigas son simétricas y su fibras neutra estará a la mitd
de su altura como se muestra.
El momento de inercia es:
= −
100 (510.8) (100 − 6.35)(510.8 25.4)

= −
12 12
= 351008797
Y el esfuerzo máximo en la fibra superio (tracción) y en la figura

inferior (comprensión) será:
á
á =
38689.13 1000 255.4

á =
2(351008797.6)
á = 14.07538
4.5.14 Esfuerzo principales

Sobre las vigas principales se presentan una situación combinando
ls esfuerzos, que produce un estado tensional plano, las
distribuciones de los esfuerzos tangenciales (de corte directo y
normales de flexión que s epueden apreciar).
Pero en la sección de estudio ocurre el momento máximo la fuerza
de corte directo es “O” luego se trata de un estado uniaxial de
esfuerzos (Lo esfuerzos cortantes son cero sobre los planos
principales)
= 0
. = ( + 4 )
4.5.15 Criterio de falla según el máximo cortante

En el cículo de Morh correspondiente será como el mostrado en la
figura ahora usando un criterio de falla según el máximo cortante.
62
= + 4
Y según la máxima energía de distorsión (Von Mises)

= + 3
Cuando el esfuerzo cortante es “0”, todos los criterios dan el mismo

esfuerzo, cuando no es así, se toma el criterio más conservativo qu
viene a ser es del esfuerzo cortante.
Para Acero Estructural ASTM A36 es:
η=
.
η= = 1.7981
.
Figura 4.6: Corte Directo y momento Flector

4.5.16 Factor de seguridad

El cual representa un margen de seguridad de 79% para aceros
ASTM A36 es aceptable, en el mayor peralte sobre la fluencia del
material, porque el acero estructural es un material dúctil, según
“Desing of Weldements” (Diseño d uniciones Soldadas al factor de
seguridad “n” (1.1-2)) para materiales bien conocidos, para
condiciones de medio ambiente razonablemente constantes y
sujetos a cargas y esfuerzos que pueden calcularse con facilidad, no
es necesario calcular su factor de seguridad, con respecto a rotura.
Por otro lado, es necesario verificar tambien por esfuerzos
combinados las secciones de la estructura del semirremolque en la
figura se muestra este detalle y además se agrega el detalle de
63
momentos flectores y de la fuerza contante para así determinar el
momento máximo que actúa en dicha sección que son de peralte
menor.
La ecuación del momento es decir l función momento para la zona

1-2 está dada por:
.
= − 38257( − 2.66)
Y en la sección donde empiza el pralte de 315.8 mm el valor de X =

9 m luego dicha sección ser´s:
= (2605.143) 9 − 38257(9 − 2.66)
= − 31532.797 − → = 9
Una simple comparación con la sección, antes hemos considerado

crítica nos lleva a la conclusión que esta sección podría ser mas
crítica que la anterior, porque el esfuerzo es directament
porporcional al momento flector M e inversamente al cuadrado del
peralte h dado que:
( ) ( )
= /
=
Haciendo cálculo proporcional el esfuerzo de flexión en esta sección

comparado con la sesección anterior considerada crítica aumentará
según el factor:
. .
F= .
( .
) = 2.13
Aproximadamente se duplicarían luego es necesario calcular el

factor de seguridad de esta sección, como se debe en todo que se
considere sospechosamente crítico.
Por lo tanto, pasamos a realizar un cálculo similar a la qu se hizo en
la sección anterior.
Como se hizo en el caso anterior con la sección, actúa el máximo
cortante, aquí también se debe considerar el caso muy teórico de
que las vigas pincipales soportan toda la carga , dada que los
travesaños se apoyan en estas vigas, por lo tanto , pasamos a
calcular este estado de esfuerzos.
64
Primero calculamos el momento de inercia de la sección respecto a
su fibra neutral (Centro de inercia).
Para sección rectangular haciendo los descuentos de las áreas que

no están:
( . ) ( . )( )
= − = 117222554.2
Y como son dos vigas principales:

= 234445108.4
Y los esfuerzos máximos que se representan en la sfibras más

alejadas del centroide son:
á
á =
. ( . )
á = .
= 21.2375 /
La tracción en la fibra superior y la comprensión en la fibra interior

por otro lado, los esfuerzos tangenciales que actúan en esta sección
tendrán un máximo de:
á =
Asumiendo como en se calculó la otra sección k = 1.5 y del diagrama

de esfuerzos costantes dado en la figura de furza cortante en la
sección analizada. Se calculará de acuerdo al siguiente esquema:
Haciendo una semejanza de triángulos:
. .
.
= . .
V1= 8235.5 kg
Luego el esfuerzo cortante tangencial es:
á =
Donde K “es una constante que depende de la forma de sección”

pero se podría tomar K = 1.5
. ( . )
á = .
= 1.463 /
65
En este caso la sección en la zona de contacto del alma y el ala está
sometida a un estado combinado plano, por el cual se puede
considerar aproximadamente:
á = 21.237 / =
á = 1.463 / =
Los esfuerzos principales:

= ( + + )
= (21.2376 + 21.2376 + (4 1.463 ) )
= 21.63 /
= (21.2376 − 21.2376 + (4 1.463 ) )
= − 0.396 /
Siguiendo el criterio del mázximo esfuerzo cortante:

= + 4
= −
= 21.63 − − 0.396
= 22 /
Y el factor de seguridad para el Acero Estructural ASTM A36 es:
η=
.
η= = 1.15
66
4.6 Aplicación de la soldadura
“La soldadura permite unir materiales en forma permanente, a determinada
temperatura, mediante la aplicación de calor, con o sin aplicación de
presión adicional, solo con presión y con o sin uso de materiales de aporte”.
“Se pueden presentar defectos en la soldadura y pueden estar localizados

al interior del depósito de soldadura, cerca de la superficie.
La utilización de técnicas apropiadas para cada caso, el uso de equipos,
accesorios y materiales en condiciones óptimas así como personal
debidamente calificado, hacen que los resultados sean satisfactorios.
La operación del proceso es manual (soldadura manual), cuando el material
de aportación es aplicado y controlado directamente por el soldador.
En la soldadura semi–automática el equipo de soldadura se encarga de
alimentar con cierta velocidad el material de aportación”.
En estos procesos el soldar deberá tener muy en cuenta factores como:
• Corriente de soldadura
• Voltaje de soldadura
• Velocidad de avance
“Estas variables determinan las características del cordón depositado como
son: la penetración, su forma geométrica y otra naturaleza metalúrgica”.
Andrade & Sanchez (2007)
4.6.1 Posiciones de soldadura

La posición del electrodo de varilla con relación a la junta cuando se
hace una soldadura, afecta la economía y la calidad del soldeo.
Además, las especificaciones de la AWS, prohíben el uso de algunas
posiciones de soldeo para ciertos tipos de soldadura. Un diseño
cuidadoso debe suprimir la necesidad de soldaduras que requieran
posiciones de soldeo prohibidas, y emplear soldaduras que puedan
hacerse de modo eficiente
Las posiciones básicas de soldadura se representan en la Figura 5-
33, y son:
67
Plana, con la cara de la soldadura casi horizontal. El electrodo está
casi en posición vertical, y el soldeo se efectúa desde la parte de
arriba de la junta.
Horizontal, con el eje de la soldadura en posición horizontal. Para
las soldaduras de surco, la cara de la soldadura está casi vertical.
Para las soldaduras de filete, por lo general la cara de la soldadura
está casi a 45º con respecto a las superficies horizontal y vertical.
Vertical, con el eje de la soldadura casi en posición vertical (el
soldeo se hace hacia arriba).
Sobre cabeza, con la cara de la soldadura casi en posición
horizontal. El electrodo está casi vertical, y el soldeo se efectúa
desde debajo de la junta.
Figura 4.7: “Posiciones de Soldadura”

68
4.6.2 Tipos de conexiones soldadas
“Existen cinco tipos básicos de juntas soldadas: a tope, de traslape,

en “T”, de borde y de esquina, (ver Figura 4.9). Así como cuatro tipos
básicos de soldaduras: de preparación, de filete, de tapón y de
ranura, según se muestra en la Figura 4.8”:
Figura 4.8: Tipos de juntas

Figura 4.9: Tipos de soldaduras

“Las formas de la soldadura de preparación varían, dependiendo del

modo en que se preparan los extremos de las piezas, en la Figura
4.10, se muestran algunas formas comunes”.
69
Figura 4.10: “Variaciones de bisel”
Andrade & Sanchez, 2007
4.6.3 Consideraciones para la aplicación de soldadura
“Las principales ventajas de las estructuras soldadas son la

simplicidad del diseño y la economía de las partes. Sobre la base de
resistencia, particularmente a la fatiga, es preferible utilizar soldaduras
a tope que soldaduras de filete. Por otro lado, las soldaduras a tope
originan esfuerzos residuales más altos y requieren mayores gastos
para la preparación de los bordes, antes de soldar”.
“Para un determinado tamaño de soldadura de filete, la tasa de
enfriamiento es más rápida y la restricción es mayor con placas
gruesas que con placas delgadas”.
“Para impedir el agrietamiento debido a esfuerzos internos
resultantes, las especificaciones establecen tamaños mínimos para
las soldaduras de filete, dependiendo del espesor de la placa.
En la Tabla 4-17 se muestran los tamaños de soldadura
recomendados por las norma AWS D1.5 para puentes y AWS D1.1
para edificios”. Andrade & Sanchez (2007)
Tabla 4.12: Tamaños recomendados para soldaduras de filete
[pulg] 3/16 1/4 5/16 3/8 1/2 5/8
Tamaño de la
soldadura [mm] 4.8 6,4 7,9 9,5 12,7 15,9
Espesor 1 2 Más de
mínimo de la [pulg] 1/2 3/4 1/2 6 1/4 6
placa,
puentes y Más de
edificios [mm] 12,7 19,1 38,1 63,5 152,4 152,4
Fuente: Elaboracion propia
70
“A lo largo de los bordes de material de menos de 6,35 [mm] (¼ [pulg]),
de espesor, el máximo tamaño de soldadura de filete puede ser igual
al espesor del material. Pero a lo largo de los bordes de material de
6,35 [mm] de espesor o más grueso, el máximo tamaño debe ser de
1,58 [mm] (1/16 pulg), menos que el espesor del material”.
“El diseño de la soldadura de los elementos estructurales que
conforman el chasis, se realiza considerando los procedimientos de
soldadura precalificados establecidos por la AWS D1.1; en los planos
de construcción del ANEXO 5, se representan las soldaduras que se
deben realizar, para unir los elementos de la estructura metálica. Se
utiliza el proceso GMAW con electrodo continuo ER70S-6 de diámetro
1,2 [mm]”. Andrade & Sanchez (2007)
4.7 Utilización del Software SolidWorks

Tomamos las medidas comerciales de acorde a Aceros Arequipa los
siguientes espesores más comerciales como lo son: ¼ “, 3/16”, 5/32”, 1/8”
para lo cual se tomó en cuenta la forma de doblado comercial a venta, para
lo cual en el estudio mediante esta herramienta de Software se tomó
criterios que fueron supervisados por especialistas.
Vista Isométrica parcial de la plataforma:
4.11: Vista isométrica de la plataforma

71
Se tomó el siguiente concepto para el desarrollo del estudio:
Cargas uniformes distribuidas.
“Las cargas de magnitud constante que actúan perpendiculares al eje de

una viga o a lo largo de un segmento significativo de la viga reciben el
nombre de cargas uniformemente distribuidas”. (Mott, 2009)
Figura 4.12: Carga uniformes distribuidas.

*Se tiene la parte a estudiar del módulo de Vigas de contorno:
Vigas en C
Soldadas
Figura 4.13: Vista isométrica de muestra de viga de estudio

72
4.7.1 Calculo de Fuerza distribuida en la Región de estudio
 Se hace el estudio con el espero de plancha Acero Estructural ASTM

con los datos requeridos que son las 30 Toneladas en promedio que
debe soportar y distribuidos correctamente hasta la fuerza que
soporta dicha región de la viga de contorno para lo cual se usó los
siguientes espesores de plancha más comerciales para su estudio.
 Se tiene que la carga vertical total es = 63565.5 Kg
 La carga distribuida se divide en 22 compartimientos entonces la
fuerza vertical de cada compartimiento es igual a 2889.3 Kg
 La dimensión de la plancha soldada que recubre un compartimento
es de 1200 mm de ancho x 2446 mm de largo.
 La región a estudiar comprende las dimensiones 655 mm de ancho
x 15 mm de largo entonces:
 Se tiene 2446/15 = 163
 La fuerza total de un compartimiento es de 2889.3kg entonces
distribuimos la fuerza y tenemos:
 2889.3/163 = 17.7 kg es la carga vertical que afecta a la región a
estudiar.
 La carga será de 17.7 (9.81) = 173.8 N
 Para el límite de Fluencia según Acero Arequipa para Acero
2
Estructural 2550 / el limite permisible es el 20% entonces será
2
510 /
73
 Para el espesor de 1/4 pulg. Acero estructural ASTM A36 plancha
2
negra analizamos su límite de fluencia es 123.7 / factor de
seguridad nos da el valor de 2.069
Figura 4.14: Límite de Fluencia para el espesor de plancha ¼ pulg.

Fuente: Elaboración Propia
FACTOR DE SEGURIDAD del espesor de plancha 1/4 Pulg. ASTM A36

acero estructural:
Figura 4.15: Factor de Seguridad para el espesor de plancha ¼ pulg.

74
 Para el espesor de 3/16 pulg. Acero estructural ASTM A36 plancha negra
2
analizamos su límite de fluencia es 235 / factor de seguridad nos da
el valor de 1.085


acero estructural:

75
2
analizamos su límite de fluencia es 241.9 / factor de seguridad nos
da el valor de 1.054


acero estructural:

76
2
analizamos su límite de fluencia es 345.7 / factor de seguridad nos
da el valor de 7.37


acero estructural:
Figura 4.21: Factorde Seguridad para el espesor de plancha 1/8 pulg.

77
Estos datos y estudios obtenidos después del uso del software SolidWorks.
Interpretación:
El valor de obtenido por el software en cuanto al Límite de Fluencia está en
el rango permisible pero hay varianza en cuanto al factor de seguridad en
el cual nos basamos para seleccionar el espesor correcto y más económico
para el proceso de fabricación con el cual se concluye el estudio.
78
CAPITULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
5.1 Presentación de resultados

Se inició con un estudio en el taller de la empresa sobre el proceso de
fabricación en la empresa, empezando de la parte administrativa, la
gerencia, y por último luego de tener una conversación muy exhaustiva con
el gerente general de dicha entidad por varios días y luego de realizar una
observación muy detallada en cuanto al funcionamiento normal de los
procesos de fabricación fue posible determinar con mayor criterio cuales
son “los procesos y los materiales” con que se realiza dicha actividad, y por
consiguiente, desarrollar alternativas para lo cual obtener mayor
satisfacción para el cliente.
Al estudias muy de cerca los procesos de fabricación existente, se encontró
que eran realizados de manera empírica y estandarizada. Aunque esta
empresa realiza los trabajos de manera eficiente con este estudio se puede
economizar costos con el fin de general mayor ingreso en la empresa.
Actualmente no se lleva todo este control en cuanto a los detalles de
fabricación en la empresa, pero se sabe que tener que fabricar un módulo
de la manera se va desarrollando puede afectar económicamente a la
empresa y esos son en realidad los puntos que se les da el énfasis y
análisis a lo largo de este proyecto d invstigación.
En cuanto al resultado obtenido median te software, se halla comprendido
entre los limites estables en cuanto a la fluencia que cae en un valor
aceptable menos al 20% según Aceros Arequipa pero la diferencia a
estudiar esta en el factor de seguridad en el cual hicimos el análisis.
79
5.1.1 Tablas.
Las Tablas que se tomó en cuenta son la siguiente para solucionar

la problemática de la tesis:
Tabla 5.1: Planchas ASTM A36 Estructural

COSTO EN
Plancha ASTM A36 ESPESOR SOLES(S/.)
1200 x 1400 mm 1/8 Pulg. 181
1200 x 1400 mm 5/32 Pulg. 242
1200 x 1400 mm 3/16 Pulg. 273
1200 x 1400 mm 1/4 Pulg. 366
Fuente: Aceros Arequipa S.A.
Se tiene los siguientes datos después del uso del software
SolidWorks con que se realizó los ensayos, nos dio el siguiente
resultado en cuanto al Límite de Fluencia y a su Factor de seguridad:
Tabla 5.2: Límite de Fluencia – Factor de Seguridad

Espesores de Plancha Límite de Fluencia
Factor de seguridad
ASTM A36 (Kg/cm^2)
1/4 Pulg. 123.7 2.069
3/16 Pulg. 235 1.085
5/32 Pulg. 241.9 1.054
1/8 Pulg. 345.7 7.37
De acorde al uso de espesores de plancha se determinó que el

Semirremolque tenía estas cargas útiles en el proceso de prueba en
el campo laboral:
Tabla 5.3: Carga útil del Semirremolque
CARGA ULTIL DEL

ESPSOR DE
SEMIRREMOLQUE
PLANCHA ASTM A36
(Tn.)
1/4 Pulg. 28
3/16 Pulg. 30
5/32 Pulg. 32
1/8 Pulg. 14
80
5.1.2 Gráficos.
*Los espesores que se tomaron en cuenta para realizar los ensayos

no superan el 20% de Límite de Fluencia como indica ACEROS
AREQUIPA S.A.
Limite de Fluencia (Kg/cm^2)

400
350
345.7
300
250
235 241.9
200
150
100 123.7
50
0
1/4 Pulg. 3/16 Pulg. 5/32 Pulg. 1/8 Pulg.
Figura 5.1: Diagrama de barras para el Límite de Fluencia

*Ojiva del factor de seguridad en el que se muestra que el espesor

de plancha de 5/32 Pulg. es la que más se acerca a la unidad:
Factor de seguridad
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1/4 Pulg. 3/16 Pulg. 5/32 Pulg. 1/8 Pulg.
Figura 5.2: Diagrama ojiva del Factor de Seguridad

81
*Ojiva del costo de plancha negra ASTM A36 los precios en soles de
acorde a los espesores de plancha que fueron tomados para la
evaluacion en los ensayos:
Título del gráfico

400
366
0
350
300
273
0
250 242
0
200
181
0
150
100
50
0 0
ESPESOR 1/8 Pulg. 5/32 Pulg. 3/16 Pulg. 1/4 Pulg.
Plancha ASTM A36 1200 x 1400 mm 1200 x 1400 mm 1200 x 1400 mm 1200 x 1400 mm
Figura 5.3: Diagrama ojiva de costo de plancha negra ASTM A36

*Diagrama de barras de carga útil del semirremolque resultados que
fueron tomados en la evaluacion de cada plancha y sus respectivos
espesores:
CARGA UTIL DEL SEMIRREMOLQUE

35
30
32
25 30
28
20
15
10 14
5
0
0
ESPESOR DE 1/4 Pulg. 3/16 Pulg. 5/32 Pulg. 1/8 Pulg.
PLANCHA
ASTM A36
Series2
Figura 5.4: Diagrama de barras de Carga Útil del Semirremolque

82
5.2 Análisis estadístico de los resultados.
“Para el estadístico final se elaboró la siguiente tabla”:
Tabla 5.4: Comparación de cargas útiles del Semirremolque
Carga útil y espesores Carga útil y espesor

de planchas antes del de plancha después
estudio del estudios
1/4 Pulg. 28 Tn. 5/32 Pulg. 32Tn.
3/16 Pulg. 30 Tn. Carga útil un 6.6%

más con respecto a la
1/8 Pulg. 14 Tn. plancha de 3/16 Pulg.
De espesor
La cantidad requerida de plancha negra ASTM A36 acero estructural para

la fabricación de la viga de contorno es 5 unidades en el cual haremos un
balance de precios con respecto a las demás planchas:
Tabla 5.5: Precio de planchas ASTM A36

Espesor de Precio
Cantidad
plancha (S/.)
1/8 Pulg. 5 905
5/32 Pulg. 5 1210
3/16 Pulg. 5 1365
1/4 Pulg. 5 1830
Teniendo esta tabla podemos ver en cuanto se diferencia los precios por
módulo de un semirremolque de fabricación en la empresa.
5.3 Prueba de hipótesis.

La presente investigación, por tener una metodología con características
de método de investigación Sistémico, el tipo de investigación Básica y con
un nivel de investigación Descriptiva no tiene el planteamiento de una
hipótesis.
83
5.4 Discusión e interpretación de resultados.
Luego de obtener la información necesaria por medio de la empresa se

realizó la siguiente tabla 5.1 en donde podemos señalar las alternativas de
selección de materiales, visto que no solo son problemas de diseño si no
también económicos ya que solucionando generaría más ingresos para la
empresa.
El factor de seguridad resultante por parte de los cálculos es 1,15 en cambio

el resultado con el software Soliworks es 1,054.
En las tablas 5.2 se detalla la cantidad de planchas a utilizar en la

fabricación de las vigas de contorno, así como los precios de compra por
dichas cantidad.
Antes de proponer esta alternativa de selección de materiales los costos

era un poco más elevado, como muestra la tabla hay un diferencia de
precios que es 155 nuevos soles en las 5 planchas tomando en cuenta a
los disponibles que son de 3/16 Pulg. y 5/32 Pulg. Que son los más
utilizados de manera comercial y estándares en dichas fabricaciones de
semirremolques.
Una vez tomando en cuenta la correcta selección de materiales que se

muestra en el cuadro 5.2 se nota claramente la diferencia de precios los
cuales benefician a la empresa ya que dicho espesor de plancha de 5/32
pulg. Que genera más ingresos a la empresa, también es el que da mayor
carga útil al módulo y mayor satisfacción al cliente.
5.5 Aportes y aplicaciones.
Obtenidos los datos se consideró que la contrata del diseñador tome en

cuenta tome en cuenta la selección de materiales que se propone para la
fabricación del semirremolque, lo que indica la continua implementación
realizando la continua retroalimentación de las teorías aplicadas.
 Se encontró una alternativa para que el semirremolque tenga mayor

carga útil en su fabricación.
84
 Se realizó la capacitación del personal técnico para seguir las
indicaciones correspondientes junto a los procedimientos para la mejora
de los trabajos.
 Se capacitó a los operadores en conocimiento básico técnico de sus

equipos.
 Se realizará un mantenimiento continuo de los equipos a utilizar y el

seguimiento en el proceso de fabricación en la empresa.
 Se realizará inspecciones constantemente a los equipos, se logró

identificar alternativas para generar mayor carga útil y mayor ingreso
económico para la empresa FACOMET ARRIETA S.R.L.
85
CONCLUSIONES
1. Se logró hacer una configuración homogénea para realizar el estudio y los

respectivos ensayos para obtener un resultado más exacto y satisfactorio, en
el cual cuenta con una configuración estándar aprobada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones del Perú (MTC).
2. Mediante las pruebas pertinentes y los ensayos realizados con la ayuda de la

herramienta del Software SolidWorks se selecciona la plancha negra de
dimensiones 1200 x 2400 mm con el espesor de 5/32 Pulg. que nos brinda un
6.6% más de carga útil en comparación con la plancha negra más utilizada
para este tipo de trabajo de dimensiones 1200 x 2400 mm que tiene el espesor
de 3/16 Pulg. lo cual genera mayor ingreso económico para la empresa
FACOMET ARRIETA S.R.L.
3. El proceso de aplicación de soldadura debe realizados por soldadores

calificados que requiere este tipo de trabajos según lo califica la American
Welding Society (AWS) el proceso de soldado MIG.
4. Los planos se elaboraron durante el proceso de fabricación con una continua

evaluación durante el proceso de fabricación en la empresa FACOMET
ARRIETA S.R.L. en los que se detallan las medidas tomadas para la
construcción de dicho módulo.
5. Esta plataforma cama baja tiene buena acogida entre los transportistas del
distrito de Huancayo donde se ubica el principal mercado y la instalación de
86
la empresa, por lo que se llegó a considerar que es un semirremolque con
buena posición dentro del mercado local con de este tipo de semirremolques
para el traslado por lo general de materiales urbanos, pero siempre se puede
mejorar y se llegará a mejorar a medida que el mercado lo necesite o lo
requiera.
87
RECOMENDACIONES
1. Para la realización de la construcción de la plataforma cama alta se requiere

contratar personal calificado como son los soldadores; en cuanto a las juntas
soldadas de los elementos de la estructura; que deben estar libres de
cualquier defecto de soldadura, el producto final de trabajo también puede ser
aplicado en los modelos serie FH.
2. Las normas de seguridad industrial se deben aplicar en esta construcción para

realizar los distintos trabajos, los cuales son con los equipos utilizados en la
fabricación de dicha estructura.
3. Es recomendable someter a un tratamiento especial de anticorrosión a todo

el sistema estructural.
4. Verificar la perpendicularidad entre los 2 elementos que son: el king pin y la

plancha de giro, para que el acople entre el semirremolque y la cabeza tractora
no produzca desgaste los elementos en contacto.
5. Este tipo de proyectos se debe impulsar, porque pueden ser de gran ayuda
para otras empresas entre ellas empresas pequeñas como los talleres de
mecánicos artesanales, mayormente quienes son lo que realizan el trabajo
empíricamente.
88
BIBLIOGRAFÍA
1. Ministerio, de Transportes y Comunicaciones. (2003). Reglamento Nacional

de Vehículos. DS Nº 058-2003-MTC. Lima, Lima, Lima.
2. Andrade, J., & Sanchez, H. (2007). TESIS "DISEÑO DE UNA PLATAFORMA

CAMA - ALTA ACOPLABLE A CABEZALES DE TRANSPORTE PESADO
PARA EL TRASLADO DE CONTENEDORES". QUITO - ECUADOR:
ESCUELA POLITECNICA NACIONAL .
3. Ministerio de Transportes, y Comunicaciones. (2006). Requisitos y

precedimientos para el otorgamiento de bonificacion para vehículos con
suspension neumatica y/o neumáticos extra anchos. Lima, Lima, Perú.
4. Ministerio, de Transportes y Comunicaciones. (2006). Clasificacion vehicular

y estandarización de características registrables vehiculares. Directiva 002-
2006-MTC/15. Lima, Lima, Perú.
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del sector de carrocerías en Bogotá; Bogota,Colombia
8. Espinoza Montes, C. A. (2014). Metodología de investigación tecnológica.
Pensando en sistemas (Segunda ed.). Huancayo, Perú: Soluciones Gráficas
S.A.C.
9. Sánchez Carlessi, H., & Reyes Meza, C. (1996). Metodología y diseños en la
investigación científica (Segunda ed.). Lima, Perú: Gráfica Los Jazmines.
89
10. TUNING América Latina. (2007). Reflexiones y perspectivas de le educación
superior en América Latina. Informe final -Proyecto Tunning- América Latina
2004-2007. España: Paraninfo.
11. Gerardo Franck, Sergio Gennaro, Bruno Lonardi, José Eichhorn y Alejandro
Bruno; 2009, Análisis Dinámico de un Chasis de Semirremolque de Servicio
Pesado. Buenos Aires ,Argentina
90
ANEXOS
91

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL

CÁLCULO DE VIGAS DE CONTORNO EN LA

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

Ken Wilfredo LLANCO HUAROC

Ing. M.Sc. Jorge Edgar Salazar Mercado

TITULO: CÁLCULO DE VIGAS DE CONTORNO EN LA CONSTRUCCIÓN

Autor: Bach. Ken Wilfredo Llanco Huaroc

TITLE: CALCULATION OF CONTOUR BEAMS IN THE CONSTRUCTION OF A

Author: Bach. Ken Wilfredo Llanco Huaroc

1.1 Planteamiento del problema……………………....………………... 3

2.1 Antecedentes de la investigación……………………………………...6

3.1 Método de investigación……………………………………………......27

4.1 Lista de exigencias y deseos…………………………………............. 31

5.1 Presentación de resultados………………………………………………68

En la presente tesis se da el cálculo de vigas de contorno en FACOMET

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1 Problema general

La razón que motiva esta investigación es para facilitarle a la empresa

1.4.2 Importancia del tema de investigación

La importancia del tema de investigación radica en considerar un

Las limitaciones que se enfrentó en el presente estudio son las siguientes:

Gerardo Franck, Sergio Gennaro, Bruno Lonardi, José Eichhorny Alejandro

Marco Carrera Alegre a través de su tesis “Desarrollo de conceptos

Reyes Hernandez, Elkin Andres,Vergara Noriega, Fenellys, Vergara

Por último se revisó el libro “Diseño óptimo de semirremolques para

“Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.

Figura 2.1: Esquema de un semirremolque acoplable

“Es uno de los muchos camiones de carga que pueden encontrarse

2.2.3 Definiciones de Tracto

2.2.3.1 Tractores de un solo eje

“Los tractores de un solo eje, tienen un eje de tracción y un eje

Tienen un radio de giro más pequeño. El radio de giro depende

Un tractor de un solo eje es más barato y cuesta menos operarlo.

Figura 2.2: Cabezal de un sólo eje

2.2.3.2 Tractores de ejes dobles o Tandem

“Para distancias largas y cargas pesadas, generalmente se usa

Figura 2.3: Cabezal de ejes dobles o tandem

“Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractor

Figura 2.4: Esquema de un semirremolque

“Para hacer la unión flexible en sentido vertical, el

“El bastidor o chasis se podría definir como una estructura cuyo

Figura 2.6: Bastidor de plataforma cama alta

“También conocido como perno maestro, es un elemento que va

Figura 2.7: Tipos King Pin para semirremolques

2.2.6 Generalidades del transporte de carga

“El transporte es una actividad de carácter estratégico en cualquier

2.2.6.2 Configuración de los vehículos de carga

“El artículo 4° de la Resolución 4100 del 2004 del Ministerio de

Tabla 2.1: Configuración del vehículo de tranporte de carga

Fuente: Elaboración propia

2.2.7 Procesos de Construcción

“Para la construcción de esta estructura se considera utilizar

2.2.8 Estructura Metálica

“El sistema estructural y sus componentes deben ser diseñados para

“Esfuerzo último a la tracción”: = 1530 / = 36 ”

(Andrade & Sanchez, 2007)

2.2.9 Reglamento nacional de vehículos