El fuselaje es la parte estuctural del avion

Principales estructuras:

Revestimiento (skin).

 Transmite las presiones aerodinámicas a los elementos rigidizadores

longitudinales y transversales, en los que se apoya.

 Absorbe esfuerzos cortantes, procedentes de las fuerzas cortantes y momentos

torsores.

 Colabora con los elementos rigidizadores longitudinales (larguerillos) en absorber

esfuerzos normales producidos por momentos flectores y fuerzas axiles.

 Colabora con los larguerillos y cuadernas en absorber los esfuerzos producidos por
la presurización.

 Proporciona la forma externa, necesaria para que el avión se comporte según la

aerodinámica que se ha calculado.

Larguerillos (stringers, stiffeners): son perfiles de chapa. Su disposición es según la dirección

longitudinal del fuselaje, o el ala, o de las superficies de cola.

 Absorben con el revestimiento esfuerzos normales producidos por la fuerza

normal y el momento flector y la presurización.

 Subdividen el revestimiento en paneles, estabilizándolos al dividirlos en paneles

más pequeños, y aumentando por tanto la carga de pandeo

Largueros (spars): son vigas. En ellas diferenciamos habitualmente el alma (web) y los cordones de
larguero (spar caps o spar flanges). Los cordones de larguero y los larguerillos se diferencian en
que los últimos aguantan menos las cargas a pandeo como columna: los cordones de larguero
están estabilizados por el revestimiento y además por el alma.
 Costillas y cuadernas (ribs y frames): son elementos rigidizadores transversales (los
anteriores son longitudinales). Reciben el nombre de costillas las que van situadas en alas
y timones, y cuadernas (o mamparos si son ciegos) los del fuselaje.

 Mantienen la forma de la sección

 Difunden las cargas concentradas, en forma de carga distribuida a los

elementos adyacentes

 Disminuir la longitud efectiva de los larguerillos

 Colabora con el revestimiento en soportar esfuerzos circunferenciales

debidos a presurización.
 La humedad puede convertirse en un factor importate para el re dimieto de un avión

Revisiones que la compañía aérea tiene que incluir en su plan de mantenimiento:

 Revisión prevuelo. Es la que se realiza cada vez que el avión llega de un vuelo, se
comprueba el tren de aterrizaje, los niveles de combustible, aceite, se comprueba también
que no venga con ninguna avería y se prepara para el siguiente vuelo. El copiloto es el
encargado de la revisión exterior.
 Revisión diario. Se comprueban que los sistemas y equipos funcionan perfectamente.
 Revisión de servicio. Es una revisión una vez a la semana es la revisión diaria, pero más a
fondo.
 Revisión tipo A. Se realiza cuando el avión tiene más de 400 o 500 y menos de 1600 o
2000 horas voladas.
 Revisión tipo B. Es la anterior, pero de más intensidad, comprueba la seguridad de
sistemas, componentes y estructura, junto con el servicio del avión y la corrección de los
 elementos que así lo precisen, se hace en los aviones antiguos, los modernos no lo
necesitan.
 Revisión tipo C. Lleva a cabo una inspección completa y extensa, por áreas, de todas las
zonas interiores y exteriores del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la
estructura visible. Hay varios tipos que se realizan a los 18, 36 y 60 meses.
 Revisión tipo D (La Gran Parada). Es la revisión completa del avión, en ella se desmonta
el avión en piezas. En ella, se trabaja el decapado de la pintura exterior, el cambio de
motores, trenes de aterrizaje y mandos de vuelo. Además, también se lleva a cabo el
desmontaje, la inspección y el posterior montaje y diversas pruebas en las que se incluye un
vuelo de prueba. Este tipo de revisión engloba otros subtipos, el que se realiza cada 5 y
cada 10 años.
Además de todas estas revisiones, al avión se le van incorporando o bien mejoras o
modificaciones que van saliendo durante su vida de servicio. Si son menores, se aprovecha
en las revisiones de tipo A, B o C, si son mayores, se harían en las de tipo D

Cómo se realiza el mantenimiento de

aviones comerciales
Curiosidades 29 August, 2017 De admin 0

Los aviones comerciales facilitan el día a día de los miles de personas que necesitan viajar de
un punto a otro del mundo en un periodo corto de tiempo. Estas potentes máquinas llevan en
su interior a cientos de pasajeros en cada vuelo, por lo que resulta indispensable que pasen
por un exhaustivo control y mantenimiento que garantice la seguridad de todos y cada uno de
los pasajeros, incluyendo, por supuesto, a la tripulación.

Sigue leyendo para descubrir cómo se realiza el mantenimiento de aviones comerciales, si

es que alguna vez te lo has preguntado.

Cómo se realiza el
mantenimiento de aviones
comerciales
El mantenimiento de aviones comerciales se basa en inspecciones periódicas, más o menos
profundas, después de un determinado tiempo de uso. El programa de inspección es continuo
para todos los operadores de aeronaves propulsadas, y está supervisado por la Agencia
Europea de Seguridad Aérea (EASA), en Europa, y por la Administración Federal de Aviación
(FAA) en los Estados Unidos.

Los intervalos entre una revisión y otra dependen del número de horas de vuelo, el número de
ciclos, o periodos de tiempo concretos. En todo caso, la revisión comienza con el montaje de
varios andamios y grúas que permitan llegar a las zonas más elevadas del aparato, para
después comenzar a revisar todas las piezas necesarias.

Tipos de revisiones de
mantenimiento
Existen diferentes tipos de revisiones de mantenimiento que se realizan de forma programada
según el plan, para conservar el avión de la mejor forma posible. Del mismo modo, se
realizarán revisiones no programadas siempre que se detecte algún tipo de avería o problema
en la máquina.

Revisiones en tránsito
Se realizan antes de cada vuelo o escala para comprobar los aspectos generales del avión,
como el estado de los neumáticos o el nivel de aceite, etc.

Revisiones diarias
Cada día se comprueba el nivel de aceite unos 15 o 20 minutos después de que los motores
se apaguen, momento en que la lectura será más precisa.

Revisiones de 48 horas
Cada 48 horas se comprueban cuestiones generales en el estado de la aeronave, como la
comprobación de ruedas y frenos, reposición de fluidos, inspección del fuselaje y los
interiores, etc.

Revisiones de horario límite

Cuando una aeronave vuela durante demasiadas horas, llegando casi al límite de sus
posibilidades, es necesario revisar los motores y otros sistemas y controles que han
funcionado de forma continuada.

Revisiones de ciclo límite de operación

Algunos elementos del avión se inspeccionan dependiendo del número de ciclos realizados
(conjunto de despegues y aterrizajes), porque es cuando se utilizan. En estas revisiones entra
el tren de aterrizaje, las palas de las turbinas, los componentes de los motores, etc.
Revisión PS
Se trata de un servicio periódico de revisiones llevado a cabo por algunas compañías. En esta
revisión, la aeronave se inspecciona visualmente para descartar otras necesidades de
mantenimiento.

Revisiones de letra
Este programa de mantenimiento se realiza en los momentos más apropiados para el sistema
o equipamiento. Tiene como objetivo garantizar la seguridad de los pasajeros y garantizar el
perfecto estado de todos los componentes del avión.

Revisión A
Se realiza aproximadamente cada 400 horas de vuelo o cada 200 ciclos. La duración de esta
revisión es de unas 10 horas, y se necesitan entre 50 y 70 operarios para completarla.

Revisión B
Complementa a la revisión A, para revisar en profundidad otros elementos. Se realiza cada 4 o
6 meses y tiene una duración de uno a tres días.

Revisión C
Esta revisión se realiza cada 20 o 24 meses, o cuando el avión cumple un determinado
número de horas de vuelo, generalmente marcadas por el fabricante. Es una revisión en
profundidad, que toma alrededor de una o dos semanas de trabajo, y que se realiza en un
hangar muy grande, dejando inoperativo al avión en todo ese tiempo.

Revisión D
Es el tipo de revisión más exhaustiva en un avión, que se realiza cada 6 años
aproximadamente, y en la que se revisan todas y cada una de las piezas de un avión,
cambiando todos aquellos elementos necesarios, incluida la pintura y el fuselaje. Tiene una
duración de dos meses, por lo que se programa con mucha antelación.

Ahora ya sabes cómo se realiza el mantenimiento de aviones comerciales, así que, ten la
seguridad de que cada vez que vuelas, lo haces en una máquina revisada y en perfecto
estado. ¿Utilizas el transporte aéreo de forma habitual? ¿Sabías que los aviones pasaban
tantas revisiones? Déjanos tu comentario

Morro

Fuselaje empenaje
Alas

Motores

ESTRUCTURAS PRINCIPALES DEL AVION

ALAS
Representan el elemento fundamental del avión para conseguir la sustentación y así lograr que el
avión pueda volar

La sustentación: está basada en la ley de Bernoulli y 1 ley de newton; velocidad más rápida ejerce
menos presión y velocidad alta ejerce más presión y la diferencia de presión hace que el avión
vuele

Problemas por: rayo, pájaros, granizo

La estructura de un ala de una aeronave, basicamente está compuesta por los siguientes
componentes:

a) Componentes principales: Largueros, Costillas maestras,entredos y Herrajes.

b) Componentes secundarios: Falsas costillas, Larguerillos,y refuerzos

Hacemos esta diferenciación entre componente principal y secundario pues podemos

considerar que los componentes principales son los que absorber y transmitir las cargas al resto
de la estructura del avión. Mientras que los secundarios más que absorber carga (que podemos
decir que es practicamente nula dicha funci¢n los mismos) tienen por finalidad darle forma al
ala.

ESTRUCTURA DEL ALA

  Largueros:

es un componente estructural importante del ala, recorre el ala longitudinalmente desde

donde el ala se uno al fuselaje hasta la punta del ala

Son flexible para evitar que se fracture ya que estas soportan fuerzas y ráfagas de viento

 Costilla: son las principales en dar la forma alar son transversales a los largueros y añade
rigidez y resistencia al conjunto, estabilizan los largueros para evitar su torsion, distribuyen
las cargas de flexion entre los largueros, cierran celulas para formar la caja de torsion,
forman barreras en la instalación interna de combustible, proporcionan un punto de union
para otros componentes, como el tren de aterrizaje y satisfacen otras muchas necesidades
 Alerones: generan fuerzas necesarias para que el avión gire, cuando uno sube la otra baja.
 Flaps: su superficie se extiende desde la mitad del ala hasta el fuselaje

Las partes analizadas en los componentes del ala será remaches, daños en la estructura
ocasionándoos por corrosión, abolladuras etc…

FUSELAJE

El fuselaje es el cuerpo estructural del avión, que aloja a los posibles pasajeros y carga, junto con los
sistemas y equipos que dirigen el avión. Se considera la parte central por que a ella se acoplan
directamente o indirectamente el resto de partes como las superficies aerodinámicas, el tren de
aterrizaje y el grupo moto propulsor.

El fuselaje del Boeing 747 es un fuselaje de tipo seminocasco ya que estos tipos de fuselajes reducen
el peso y espesor de los modelos anteriores de aviones.

El fuselaje del Boeing 747 y de muchas aeronaves mas tiende a ser circular para aliviar las cargas de
presurización de la cabina, ya que de esta forma la presión reparte de igual manera por todo el
interior

CARGAS QUE DEBE SOPORTAR LA ESTRUCTURA:

 Presurización

A altitudes altas, la densidad del aire es menor y en el volumen de aire que podríamos respirar no
habría suficiente oxígeno. Por ello es necesario sellar el fuselaje, y contener en su interior, un aire
comprimido y denso respecto del exterior para mantener los niveles de oxígeno necesarios. Sin
embargo, el aire siempre tiende a igualar las presiones; por lo tanto, el aire de cabina empujará y
ejercerá una presión en las paredes para poder “escapar”, expandirse, e igualarse al aire exterior, a
menor presión. Por ello, las paredes del fuselaje deben aguantar ese esfuerzo que está ejerciendo
el aire (las cargas de presurización). La forma circular, como antes habíamos citado, alivia ese
esfuerzo porque reparte esa presión (que es fuerza por superficie) por toda la superficie,
disminuyendo la fuerza que ejerce el aire; y los nuevos materiales (composites) y el fuselaje
semimonocasco le dan resistencia al fuselaje.
 Para que se dé una presurización correcta es necesario que el fuselaje esté completamente sellado
como decíamos antes, y para ello se emplean tres métodos de construcción. El sellado de todas las
uniones con materiales blandos que además no permitan el paso de la humedad (corrosión); el
empleo de arandelas de goma en todos los orificios de los tabiques presurizados; y juntas
neumáticas inflables en los marcos de grandes aberturas como las puertas.

Es también importante, para una correcta presurización, que todo el fuselaje tenga la misma
presión interna. El problema surgía en igualar las presiones de cabina y bodega en aviones grandes,
para lo cual se ideo un sistema de persianas en el suelo que conectaban a la bodega, que se abrían
o cerraban automáticamente según la diferencia de presiones. El suelo de la cabina puede estar
construido con tres tipos diferentes de paneles, según las cargas que vayan a soportar: paneles de
cargas ligeras (bajo los asientos de pasajeros) medias (pasillos) y altas.

Ejemplo de accidente:

 Esfuerzos estructurales: en la fabricación del fuselaje se debe tener en cuenta estos

esfuerzos y diseñarlo de tal forma que los aguante. El piloto debe conocer esos límites
estructurales y a qué esfuerzos puede estar sometido nuestro avión. Los tres esfuerzos
básicos son la tracción, compresión y esfuerzos cortantes. Y sus combinaciones son: flexión,
torsión y esfuerzos de contacto.

La chapa de los aviones suele tender a combarse ocasionado por el esfuerzo de compresión
(fenómeno de pandeo). Los esfuerzos cortantes tienden a separar el material de forma
tangencial. El típico ejemplo aeronáutico es el de dos chapas unidas por remaches (Imagen
de la derecha).

Las combinaciones de estos tres son quizás los esfuerzos más comunes encontrados en las
aeronaves. La flexión, una composición de la tracción y compresión, es quizás la carga más
habitual. La flexión es una curvatura que adopta un componente estructural cuando se
somete a fuerzas que tienden a combar la estructura. Esta situación se suele dar en la
sección del ala más cercana al fuselaje debido a la acción de la sustentación. Así, se dice,
que está sometido a enormes momentos flectores.
 PARTES PRINCIPALES DEL FUSELAJE

 Mamparos: son el final y inicial del fuselaje, consideradas como las principales paredes y
Soportan la fuerza de presurización interior de la nave
 Cuadernas: son marcos que dan formas a la estructura del avión y concentran gran parte
de la carga de fuerzas y pesos del avión
 Mamparas: partes que dividen las secciones principales del fuselaje siendo parecidas al los
mamparos y cuadernas.
 Larguerillos: barras de metal que unen sección por sección de mamparas y cuadernas, esto
es para soportar la estructura del avión y sus recubrimientos.
 Largueros: barras de metal (acero) que atraviesan por completo la estructura del fuselaje
uniendo los mamparos, cuadernas y mamparas de la estructura, aquí los largueros son
como la Columba vertebral de un avión, por lo tanto, si alguna se fractura podría quedar
inservible.
 Recubrimientos o pieles: son los encargados en dar la forma final a la estructura y protege
el interior de la estructura, soporta parte de la presurización.

Las cuadernas se unen mediante largueros y larguerillos que recorren el avión longitudinalmente.
Los largueros y larguerillos permiten el adelgazamiento de la chapa de revestimiento. Todo esto
forma una compleja malla de cuadernas, larguerillos, largueros y revestimiento, unida mediante
pernos, tornillos, remaches y adhesivos.

PARABRISAS Y VENTANILLAS:

las ventanas de los aviones son las aberturas que se practican en el fuselaje para instalar
transparencias que permitan ver el exterior. Encontramos dos tipos de aberturas. Las ventanas
frontales situadas en la cabina de mandos se denominan parabrisas, mientras que el resto
ventanillas (cabina de pasajeros y laterales de cabina de mandos).
PARABRISAS: El parabrisas está formado por capas de vidrio templado, que aguanta las cargas de
presurización y aerodinámicas; y otras capas de polivinilo que proporciona resistencia al impacto de
las aves u otros objetos. Antiguamente se usaba sólo una capa de cada (acristalamiento monocapa),
pero hoy en día se fabrican los parabrisas con numerosas capas: multicapa (véase dibujo). El objetivo
de los parabrisas, a parte de proporcionar una buena visión al piloto, es la de protegerlo de impactos
de aves u otros móviles, de ahí el uso de tantas capas. Además los parabrisas deben cumplir unos
requisitos mínimos de seguridad que veremos más adelante. El cristal usado en los parabrisas es un
cristal especial, que cumple una serie de características de resistencia, por ello se llama cristal de
seguridad. Hay dos tipos de cristales de seguridad a usar en un parabrisas: el cristal laminado o el
templa-do. El cristal templado es una lámina de vidrio de alta resistencia mecánica mientras que el
laminado, son varias capas de vidrio templado y polivinilo (multicapa), presen-tando menor
resistencia. Estos cristales de seguridad se distinguen de los comunes por sus características de
rotura . Un cristal común de rompe en mil trocitos y la presencia de la primera grieta y la
desintegración del cristal son acontecimientos casi simultáneos. Por el contrario, en los cristales
multicapa, muy pocos fragmentos son despedidos en caso de rotura, dada la gran adhesión entre
las capas. Además de la alta resistencia y de las características de rotura de los parabrisas, se le
dota al mismo con una serie de protecciones térmicas (antivaho, deshielo...), anti-solares (se reduce
en un 50% las radiaciones solares que entran

REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS PARABRISAS: Los parabri-sas de los aviones comerciales
deben cumplir una serie de requisitos estructurales y de seguridad para ser instalados:

• Todos los parabrisas deben fabricarse con cristales de seguridad.

• El parabrisas debe resistir el impacto de un ave de 1’81 Kg. (4lb) a la velocidad de crucero
calculada al nivel del mar, o a 0’85 por la velocidad de crucero a 8000 pies.

• La probabilidad de desprendimiento de fragmentos debe ser muy pequeña, y si se produce el

desprendimiento, los fragmentos no deben alcanzar a los pilotos dentro de un ±15º del eje
longitudinal del avión.

• Que la rotura de uno de los paneles del parabrisas, no afecte a la visibilidad de otro.

ESTABILIZADORES

El elemento estabilizador del avión es la cola, cuyo conjunto se llama empenaje. Por lo
general está situado en la parte posterior del avión y se compone estructuralmente de
dos elementos: el estabilizador vertical (o deriva) y el estabilizador horizontal. La parte
posterior del estabilizador vertical suele disponer de una articulación llamada timón de
dirección que mueve al avión en el eje vertical. Los timones de profundidad (o
elevadores) que mueven al avión en el eje horizontal suelen estar situados en el
estabilizador horizontal.
  Larguerillos (stringers, stiffeners): son perfiles de chapa. Su disposición es según la
dirección longitudinal del fuselaje, o el ala, o de las superficies de cola.

 Absorben con el revestimiento esfuerzos normales producidos por la fuerza

normal y el momento flector y la presurización.

 Subdividen el revestimiento en paneles, estabilizándolos al dividirlos en paneles

más pequeños, y aumentando por tanto la carga de pandeo

 Revestimiento: material mas ligero el cual permite conformar el ala y unir la estructura
completa es por donde el aire se trasporta.


Actividad:

 Decapado completo de pintura exterior

 Revisión estructural mediante rayos x se detectan las fallas
 Desmontaje de ventanillas, asientos, revestimiento interior; laterales y de suelo
 Desmontaje, inspección y reparación si es necesario
 6 horas de prueba a situación limite