http://gis.proviasnac.gob.

pe/Expedientes/2011/LP005/DVD2/Vol%201%20Dise%C3%B1o%20d
e%20pavimentos.pdf

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA ACADEMICA PROFECIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TITULO:
INFORME DE CAMPO – SLURRY SEAL

AUTORES:
BUSTAMANTE ALVAREZ DILMER
ZURITA LIZANA ELMER

ASESOR:

ING. VÁSQUEZ SILVA JORGE

MOYOBAMBA – PERÚ
2019

INDICE

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................2
I. EVALUACION DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS MEDIANTE EL ÍNDICE DE
REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI) ....................................................................................3
1. DEFINICIÓN ..............................................................................................................3
2. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI) ...................................4
3. EQUIPOS PARA LA MEDICIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOS
6
4. EFECTO DE SINGULARIDADES EN LA MEDICIÓN Y CÁLCULO DEL IRI ............................7
II. ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)................................................................8
2. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ....................... 10
III. EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR DEFLECTOMETRIA ......................... 13
DEFLECTOMETRIA .......................................................................................................... 13
IV. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 15
V. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 16

INTRODUCCIÓN
La evaluación de la superficie de los pavimentos es un proceso que determina
condiciones funcionales y estructurales de los pavimentos. Las metodologías para
ejecutar levantamientos de este tipo tienen como base las mediciones o verificación
de la presencia de defectos, que aparecen en la superficie de los pavimentos. Las
causas de los defectos son provenientes de una serie de factores como tráfico, clima,
procesos constructivos, características de los materiales, que actúan estos factores
separados o en conjunto. El objetivo de la evaluación estructural es evaluar la
 capacidad de respuesta del paquete estructural frente a las solicitaciones impuestas
por el tránsito y el clima. El objetivo de la evaluación funcional es evaluar el grado en
que el pavimento satisface los requisitos desde el punto de vista del confort y
seguridad de circulación del usuario. Para el caso de los caminos de bajo volumen de
tránsito, la presencia de los tratamientos superficiales influye principalmente en
conservar las características funcionales del afirmado estabilizado. A través de la
prevención de los defectos de superficie predominantes en una vía sin superficie de
rodadura asfáltica, se busca realizar una evaluación de los defectos de la superficie de
rodadura (tratamientos superficiales), dejando para una posterior investigación la
evaluación estructural y la evaluación funcional del pavimento.
Solo el IRI no puede ser considerado como parámetro de intervención : Al-Omari y Darter
(1995), así como Loizos y Plati (2002) proponen que para caminos pavimentados, existe una
gran cantidad de deterioros como el desprendimiento de áridos y la fisuración de borde que, al
presentarse en menor grado de severidad, no afectan al perfil longitudinal (IRI). Estos y otros
deterioros comienzan a afectar al IRI cuando la severidad ya es mayor. Por lo tanto, si el
pavimento no es intervenido sino hasta cuando ya esté muy rugoso (valor alto del IRI), los
costos de rehabilitación pueden ser bastante altos. Es por esto que, concluyen, no se puede
tomar solo al IRI como umbral de intervención, sino que es conveniente fijar otros umbrales
basados en otros deterioros.

Si bien es cierto que el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es un buen indicador de la

condición del camino ya que sintetiza de buena forma los deterioros mayores que sufre un
pavimento; sin embargo es indispensable realizar una evaluación visual de la condición
superficial del pavimento para investigar cuál es el principal deterioro que está afectando la
rugosidad del tramo, razón por la cual se presenta como alternativa para la evaluación de la
condición superficial del pavimento, el método ESBVT que refleja las características
superficiales del pavimento básico y de esta manera podemos programar en forma racional
una estrategia de conservación.

El método de evaluación de la condición superficial de pavimentos más difundido en el medio

es el PCI, pero el MTC con la finalidad introducir una nueva alternativa de evaluación presento
un Proyecto del Sistema de Gestión de Carreteras, en la cual considera el catalogo para
pavimentos flexibles procedentes del método VIZIR; sin embargo a la fecha solo continua
vigente el método PCI, posiblemente por falta de mayor difusión de los alcances del método
VIZIR, la cual es parte del objetivo del trabajo desarrollado.

I. EVALUACION DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS MEDIANTE EL ÍNDICE

DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

1. DEFINICIÓN

En la norma de ensayo ASTM E 867-06 “Standard Terminology Relating to

VehiclePavement Systems”, se define el concepto de “Roughness” como: “desviación de
una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que
 afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por
ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.”

Con el objetivo de unificar los diferentes parámetros que se utilizaban en diferentes

países para determinar la regularidad superficial de las carreteras, se realizó en Brasil en
1982, el proyecto “International Road Roughness Experiment” (IRRE), promocionado por
el Banco Mundial; en el cual participaron equipos de investigación de Brasil, Inglaterra,
Francia, Estados Unidos y Bélgica. En este proyecto se realizó la medición controlada de la
regularidad superficial de pavimentos para un número de vías bajo diferentes condiciones
y con una variedad de instrumentos y métodos. A partir de dicho proyecto se seleccionó
un único parámetro de medición de la regularidad superficial denominado Índice de
Regularidad Internacional (IRI, International Roughness Index).

Este índice fue definido de la siguiente manera: “El IRI resume matemáticamente el perfil
longitudinal de la superficie de camino en una huella, representando las vibraciones
inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico, está definido por
el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (RARS80, “Reference
Average Rectified Slope”, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la
distancia recorrida) producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, (RQCS,
“Reference Quarter Car Simulation”), para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h”.

En términos más sencillos, el IRI es un modelo matemático, el cual calcula el movimiento

acumulado en la suspensión de un vehículo de pasajeros típico, al recorrer una superficie
del camino a una velocidad de 80 km/h.

2. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El cálculo del IRI involucra la utilización de herramientas matemáticas, estadísticas y
computacionales que permiten derivar la medida de regularidad asociada al camino; lo
cual contempla etapas claramente diferenciadas y ajustadas a un desarrollo sistemático.

El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante de todos,
consiste en medir las cotas o elevaciones de terreno que permiten representar el perfil
real de camino. Esto significa que el IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado
para obtener el perfil, y dependerá únicamente de la calidad del perfil longitudinal.
Estos datos son sometidos a un primer filtro, en el cual se realiza un análisis estadístico
(media móvil) y adecuaciones matemáticas para poder generar un nuevo perfil posible de
ser analizado desde el punto de vista de las irregularidades que se pudieran observar. Las
razones para aplicar este 4 primer filtro se fundamentan en las siguientes razones: a) para
simular el comportamiento entre las llantas de los vehículos y la carretera, y b) para
reducir la sensibilidad del algoritmo del IRI al intervalo de muestreo.

Al nuevo perfil generado se le aplica un segundo filtro, el cual consiste en la aplicación de

un modelo de cuarto de carro que se desplaza a una velocidad de 80 km/h, a través de
este se registran las características asociadas al camino basadas en los desplazamientos
verticales inducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de forma simplificada
como un conjunto de masas ligadas entre sí y con la superficie de la carretera mediante
resortes y amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera produce
desplazamientos, velocidades y aceleraciones en las masas que nos lleva a medir los
movimientos verticales no deseados atribuibles a la irregularidad del camino. (Ver Figura
1)

El modelo de simulación consta de una masa “amortiguada o suspendida” (masa de un

cuarto de carro ideal) conectada a una masa “no amortiguada” (eje y neumático), a
través de un resorte y un amortiguador lineal (suspensión), y por último el neumático es
representado por otro resorte lineal.

El modelo de cuarto de carro emplea los parámetros de lo que se ha denominado como

el Carro de Oro, los cuales se muestran a continuación:

Las ecuaciones dinámicas presentes en el modelo, forman un sistema de ecuaciones que

utilizan como dato de entrada el perfil de la carretera (en la parte inferior del “resorte
del neumático”). El movimiento vertical del eje respecto a la masa suspendida se calcula
y acumula. El valor en m/km (metros acumulados por kilómetro viajado) es la medida
final de la regularidad del camino.

Una consideración importante que debe considerarse en el método de cálculo de IRI es

que se deben estimar valores iniciales entre la respuesta de transición y la respuesta
 inducida por el perfil. Los efectos de esta inicialización disminuyen conforme la
simulación del cuarto de carro cubre una mayor distancia del perfil. Esta inicialización
influye en el modelo del cuarto de carro en aproximadamente 20 m. Por lo tanto, la
manera más precisa de tratar con la inicialización es medir el perfil al menos 20 m antes
del punto de inicio del tramo, e iniciar a partir de allí el cálculo del IRI.

Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0

representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para
vías no pavimentadas la escala se extiende hasta el valor de 20. El perfil real de una
carretera recién construida tiene un estado cero, pero se define por su IRI inicial mayor
a cero, debido principalmente a que alcanzar valores de IRI = 0 es sumamente difícil
desde el punto de vista constructivo. Una vez puesta en servicio, la regularidad del
pavimento se modifica lentamente en función del paso del tránsito. A partir del estudio
realizado por el Banco Mundial, se propuso una escala general de los valores de la
regularidad superficial para diferentes tipos de vías (ver Figura 2).

3. EQUIPOS PARA LA MEDICIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOS

Existen diferentes equipos para determinar la regularidad superficial de los pavimentos,

los cuales han venido evolucionando en el tiempo, variando unos de otros en la precisión
y rapidez para la obtención de los resultados. En la Tabla 1 se muestra de manera
resumida los diferentes equipos empleados para la determinación de la regularidad
superficial y sus principales usos.

EQUIPO GRADO IMPLEMENTACIÓN COMPLEJIDAD OBSERVACIONES

 DE DEL EQUIPO
PRESICION
Nivel y mira Muy alto Mediciones de Simple Poco práctico y costos
topográfica perfil y calibración muye elevados para
de equipos más proyectos largos
complejos
Dipstick Muy alto Mediciones de Muy simple Poco práctico y costos
perfil y calibración muye elevados para
de equipos más proyectos largos
complejos
Perfilógrafos Medio Control de calidad Simple No son prácticos para
y recepción de evaluar la condición a
obras novel de red.
Equipos tipo Medio Monitoreo de Compleja Los resultados no son
respuesta carreteras a nivel transportables ni
(RTRRMS) de red estables en el tiempo
pies dependen de la
dinámica particular
del movimiento del
vehículo
Perfilómetro Muy alto Monitoreo de Muy compleja Equipo de alta
inercial carreteras a nivel precisión cuyos
de red y recepción resultados son
de proyectos viales transportables y
estables en el tiempo.
Su principal uso es la
evaluación de redes
viales grandes.

4. EFECTO DE SINGULARIDADES EN LA MEDICIÓN Y CÁLCULO DEL IRI

El correcto acabado de los pavimentos es de gran importancia para la comodidad,
seguridad y costos de operación de los usuarios de los caminos, factor que además de
tener una gran influencia en la duración de éstos, repercute en los costos del
mantenimiento vial.
Debido a que el IRI involucra la diferencia entre el perfil longitudinal teórico y el perfil
longitudinal existente, es un hecho que se pueden presentar ciertas singularidades que
pueden afectar la medición del IRI. Se entiende como singularidad a: “Cualquier alteración
del perfil longitudinal del camino que no provenga de fallas constructivas y que
incremente el valor del IRI en el tramo en que se encuentra. Entre ellas se pueden citar
puentes, badenes, tapas de alcantarillas, cuñas, cruces de calles y otras, que por diseño
geométrico alteren el perfil del camino” (LNV 107-2000). Debe tenerse en cuenta que el
valor de la medición del IRI se verá afectado a todo lo largo de la singularidad más su área
de influencia que son 40 m hacia delante en el sentido de la medición, lo cual corresponde
a una característica propia del método de cálculo del IRI.

Aunque la definición anterior está relacionada con alteraciones en el perfil longitudinal

que no provienen de fallas constructivas, se muestra a continuación un ejemplo particular
de lo que ocurre cuando se calcula el IRI en un tramo en el cual se presenta una junta de
 construcción, en la cual en una longitud de 5 cm se produjo una depresión de 1.5 cm de
profundidad superficial debido a fallas constructivas

Figura 3: SIMULACION DE JUNTA DE CONSTRUCCION

Se puede notar que esta falla constructiva genera un incremento en el valor del IRI (valor
superior a 3 m/km para un intervalo de evaluación de 5 metros), especialmente si se
utilizan intervalos o longitudes de evaluación más cortos. En el caso de que aumente la
longitud de evaluación, los resultados de los valores de IRI se reducen e imposibilitan
determinar el sitio donde se presentan las particularidades. Puede notarse también los 40
metros del área de influencia después del sitio donde se presentó la particularidad,
especialmente cuando se emplean intervalos o longitud de evaluación pequeños,
fenómeno que deberá considerarse cuando se define la longitud de evaluación del IRI en
el caso del establecimiento de una especificación.

II. ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la
metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,
flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad.
La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas
especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las cuales se presentan a
continuación
Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del PCI, pero
eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las patologías que no deben
ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales. El
usuario de esta guía estará en capacidad de identificar estos casos con plena
comprensión de forma casi inmediata
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su
severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en
cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de
posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores
deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado
de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad
tiene sobre la condición del pavimento
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en
mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 1 se
presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El
PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del
inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenida, como parte del inventario,
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima. Los tipos de deterioros, que considera el método del PCI, se indican en la relación
siguiente:

1. Piel de cocodrilo.

2. Exudación.

3. Agrietamiento en bloque.

4. Abultamientos y hundimientos.

5. Corrugación. 6. Depresión.

7. Grieta de borde

8. Grieta de reflexión de junta.

9. Desnivel carril / berma.

10. Grietas Longitudinal y transversal.

11. Parcheo.

12. Pulimento de agregados.

13. Huecos

14. Cruce de vía férrea o ingreso y salida de puente

15. Ahuellamiento.

16. Desplazamiento o Deformación por empuje

17. Grieta parabólica o Deslizamiento

18. Hinchamiento.

19. Desprendimiento de agregados.

La escala del PCI brinda un índice para predecir la condición en el futuro, medir el impacto de
distintos procedimientos de mantenimiento, y determinar las necesidades de rehabilitación y
mantenimiento.

Cuando existen distintas combinaciones de tipos de defectos y severidades, se encuentra que

los valores de deducción pueden sumarse directamente ya que a medida de que existen más
tipos de defectos y severidades en la unidad a inspeccionar, el PCI disminuye lentamente. Por
ello se desarrollaron curvas de corrección para el caso de que existieran múltiples defectos o
severidades. Dichas curvas se basaron nuevamente en una comparación entre el PCI calculado
y la calificación subjetiva de un grupo de ingenieros expertos en pavimentos que calificaron
pavimentos con múltiples defectos y severidades.

2. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo
en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se registra en
formatos adecuados para tal fin. Las Figuras 1 y 2 ilustran los formatos para la inspección de

pavimentos asfálticos y de concreto, respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la

práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente

Los considerados del método PCI aplican códigos y daños en la metodología del PCI los 19 tipos
de fallas comunes que afectan al pavimento flexible. Procedimiento de evaluación de la
condición del pavimento. Como primera medida se hace la exploración visual en campo en la
cual se identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión.
Tipos de fallas según calificación del PCI
III. EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR DEFLECTOMETRIA

DEFLECTOMETRIA
Es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de un pavimento, debido
a la acción de una carga dinámica o estática, las cuales provocan fallas estructurales
que dependen de la magnitud y frecuencia de las deformaciones recuperables y de la
acumulación de las deformaciones permanentes en la estructura.
Así que la deflexión de un pavimento es un indicador del comportamiento de la
estructura pavimento-subrasante, frente a una determinada carga.
La determinación de la capacidad estructural por este método cumple en el diseño de
refuerzos un rol en cierta forma semejante a la determinación del C.B.R. de suelos de
Sub Rasante en el diseño de estructuras nuevas.

Cabe mencionar que, en los métodos como el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación

Vial) se relacionan los valores de las deflexiones con valores admisibles. Mientras que
en los métodos modernos, basados en la teoría de la elasticidad, las deflexiones se
utilizan para ajustar los módulos elásticos de las capas estructurales y calibrar los
módulos.
Al definir el término deflexión, lo más acertado seria considerarlo como la medida de
la deformación elástica que experimenta un pavimento, al paso de una carga en
función del tipo y del estado del pavimento. El cuenco de deflexiones se define como
el conjunto de deflexiones que se producen entre el punto de aplicación de la carga en
un pavimento y sus alrededores.
Los equipos de deflectometria pueden registrar deflexiones en diferentes puntos lo
que ayuda a definir completamente la caracterización de las deformaciones conocido
como cuenco de deflexiones.
La
caracterización del cuenco de deflexiones está basada en tres parámetros básicos, que si bien
no otorgan un estado representativo de la estructura del pavimento, sirven para generar una
visión y condición de homogeneidad del proyecto, entre ellos tienen:

Deflexión máxima normalizada: corresponde a la deflexión medida por el sensor ubicado bajo
el plato de carga y se normaliza por medio de la siguiente formula:

do normalizada= do (carga Aplicada/ Carga Normalizada)

Con esta normalización se puede evaluar tramos sin que tenga influencia la variación de carga
entre ensayos e igualmente normalizar para temperatura.

AREA: Provee una estimación de la rigidez relativa de la sección del pavimento,

particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy insensible a la rigidez de la
subrasante.

Índice de curvatura de la superficie: refleja la rigidez relativa de las capas superiores de un

pavimento
IV. CONCLUSIONES
 El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil. Depende
únicamente de la calidad del perfil longitudinal.
 Para indicar un valor adecuado del IRI es necesario indicar cuál es el intervalo o
longitud de evaluación, ya que el IRI es el valor medio de los IRI unitarios.
 Intervalos de longitud mayores ocultan niveles altos de regularidad superficial en los
pavimentos, obteniendo valores de IRI satisfactorios.
 Según la experiencia internacional, es conveniente anticipar controles de regularidad
en las capas estructurales inferiores a la superficie de rodado. La evaluación por capas
puede permitir corregir eventualmente diferencias en la construcción de una capa y
mejorar la regularidad superficial del pavimento.
 Existen muchos sistemas de medida de la regularidad superficial. Los métodos más
Populares basan sus medidas en la obtención de un perfil longitudinal o en la
respuesta de un vehículo al circular por la carretera a estudiar. Tanto unos sistemas
como otros procesan los datos recogidos durante las campañas de auscultación y
caracterizan la regularidad superficial mediante una diversidad de índices, notas o
parámetros que complican tremendamente la comparación del estado de carreteras
auscultadas con distintos aparatos.
V. BIBLIOGRAFÍA

- Innovación del método vizir en estrategias de conservación y mantenimiento de

carreteras con bajo volumen de tránsito: tesis para optar el grado de maestro en
ciencias con mención en ingeniería de transportes.
- http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/1315/1/apolinario_me.pdf
- http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/p_recientes/4877.pdf
- Manual de carreteras conservación vial (Perú)
- Universidad peruana de ciencias aplicadas facultad de ingeniería carrera de ingeniería
civil evaluación de fallas mediante el método pci y planteamiento de alternativas de
intervención para mejorar la condición operacional del pavimento flexible en el carril
segregado del corredor javier prado.
- MTC, (2001),Proyecto Sistema de Gestión de Carreteras, Normas y Manuales técnicos
Subsistema de Inventario Calificado Volumen 3: Anexo 3 a 12, Asociación BCEOM –
OIST, Lima