PIP Camino Vecinal Kinzacruz PDF

PIP: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP.
34-H)-
SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO, PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”
1. RESUMEN
EJECUTIVO
pág. 1
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JUAN DEL ORO
PIP: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-H)-
A. INFORMACION GENERAL.
Nombre el PIP
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-
H)-SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO, PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”.
Localización.
UBICACIÓN
Región Puno
Provincia Sandia
Distrito San Juan del Oro
Sector Kinzacruz
Región geográfica Selva
Altitud 1200 m. s. n. m.
pág. 2
Microlocalizacion.
pág. 3
 Unidad formuladora y ejecutora.
Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública

Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de San Juan del Oro
Dependencia Unidad Formuladora
Persona Responsable-UF Daniel Callata Vilca
Dirección Plaza de Armas-Tambopata San Juan del Oro
Teléfono
Autor del estudio Javier Salas Mendizabal, Edy Chambi Oliva
Correo Electrónico
Teléfono 944529157
Unidad Ejecutora Recomendada del Proyecto de Inversión Pública

Dependencia Sub Gerencia de Infraestructura
Persona Responsable Jose Orlando Jara Cabrera
Teléfono
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B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

 Objetivos del proyecto.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUDAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD DE CAMINO TRANSITABILIDAD DE CAMINO
VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL
ORO (R 44 EMP.34-H)-KINZACRU ORO (R 44 EMP.34-H)-KINZACRUZ
C. DETERMINACION DE LA BRECHA ENTRE OFERTA-DEMANDA.

En esta sesión analizamos si la oferta vial existente es suficiente para cubrir la demanda proyectada
comparando las características de la vía actual con las características de la vía con proyecto.
BALANCE OFERTA – DEMANDA
SIN PROYECTO CON PROYECTO

TRAMO LONGITUD SITUACION TRATAMIENTO TOTAL
ACTUAL
Vía vecinal de San 9+39 km Trocha carrozable Mejoramiento y 9+39 km a mejorar
Juan del Oro (R: en mal estado rehabilitacion del
44 emp. 34-H)- camino vecinal
Kinzacruz
D. ANALISIS TECNICO DEL PIP.
Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal 09+39 km a nivel de afirmado de e= 20 cm con:
 Badenes.
 Cunetas sin revestir.
 Alcantarillas (suministro e instalación de alcantarilla tmc ø=24" c=14")
 Señalización.
postes kilométricos
señales informativas
señales preventivas
señalización ambiental
 Conformación de capacitación del comité de mantenimiento
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CARACTERISTICAS DEL CAMINO VECINAL
CAMINO VECINAL CARACTERISTICAS
Longitud (Km) 9.39
Índice medio diario 11 Vehiculos

Velocidad directriz 25 km/h
Ancho de explanación 4m
Pendiente máxima 8%
Pendiente mínima 7%
Bombeo 2%
Berma 50 cm
Badenes 4
Carpeta de rodadura Material afirmado
Espesor del afirmado 15 cm
Cunetas longitudinales (m) 0.30*0.50m
Plazoletas C/500m (min.)

Talud relleno 01:01.5
Radio mínimo (m) 10 m
Alcantarillas 4 de TM/C36”
E. COSTOS DEL PIP.

Costos de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA

Costo por Costos a
Actividades de cada producto o resultado
COMPONENTES Unidad de Medida METAS unidad Precios de
separado
S/. Mercado
COSTOS DIRECTOS 1,232,308.25

1.1 OBRAS PRELIMINARES GLB 1 3,940.84 3,940.84
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1 42,158.95 42,158.95
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y 894,617.32 894,617.32
1.3 GLB 1
EXPLANACIONES
1.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 194,156.52 194,156.52
1.5 SEÑALIZACION GLB 1 7,363.14 7,363.14
1.6 CONSERVACION DEL MEDIO AMBIENTE GLB 1 65,749.15 65,749.15
1.7 VARIOS GLB 1 8,300.00 8,300.00
1.8 FLETE TERRESTRE GLB 1 16,022.33 16,022.33
COSTO DIRECTO 1,232,308.25
GASTOS GENERALES 12.76% 157,227.00
COSTO TOTAL DE OBRA 1,389,535.25
GASTOS DE SUPERVISION 2.90% 40,240.00
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ESTUDIOS DEFINITIVOS (EXPEDIENTE

1.58% 22,000.00
TECNICO)
GASTOS DE LIQUIDACION 0.63% 8,800.00
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 1,460,575.25
FUENTE: elaboración equipo formulador
Costos de operación y mantenimiento.
En el siguiente cuadro se muestra los costos de operación y mantenimiento a precios

privados de las dos alternativas en la situación actual y con la intervención del proyecto.
Es preciso indicar que los costos de operación y mantenimiento no varían en las
alternativas planteadas, es decir es lo mismo.
Descripción Precios de Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario 0.00
Mant. Periódico 0.00
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,449.96
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones -
MTC
F. EVALUACION SOCIAL.
De acuerdo a los indicadores de rentabilidad el proyecto es rentable para su ejecución.
Costo de
Año Inversión Operación y Flujo de Costos
Mantenimiento
0 1,153,854.45 1,153,854.45
1 56,721.58 56,721.58
2 56,721.58 56,721.58
3 83,420.46 83,420.46
4 56,721.58 56,721.58
5 56,721.58 56,721.58
6 83,420.46 83,420.46
7 56,721.58 56,721.58
8 56,721.58 56,721.58
9 83,420.46 83,420.46
10 -115,385 56,721.58 -58,663.86507
VACT 1,517,963.07
C/E 1,343.64
pág. 7
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
El análisis de sostenibilidad del proyecto implica la forma de asegurar que el proyecto pueda mantener su
operación, servicios y beneficios durante el horizonte de evaluación del proyecto. Para efectos del análisis
se ha evaluado los factores que puedan garantizar que el proyecto genere los beneficios esperados a lo
largo de su vida útil.
En el plano de la ejecución del proyecto, la institución encargada de la supervisión y monitoreo será la
Municipalidad Distrital de San Juan del Oro, el mismo que asume también la responsabilidad de los costos
de operación y mantenimiento.
H. IMPACTO AMBIENTAL.
En el trabajo de campo, se ha determinado diversos espacios con características ambientales
diferentes, tales como la presencia de cuerpos y cursos de agua, bofedales, zonas paisajistas,
presencia de pasivos ambientales, etc. Por lo que se han determinado para el estudio de impacto
ambiental como: Áreas de Sensibilidad Ambiental del entorno de la carretera en todo su recorrido, se
han considerado el tramo a efectos de valorizar los posibles efectos de acuerdo al espacio de
intervención.
La identificación de los impactos ambientales, determinada por el conjunto de interrelaciones e

interacciones entre los componentes ambientales que definen la estructura y funcionamiento del
ecosistema, tiene como fin evaluar las afectaciones que se pueden presentar por causa de las acciones
que conllevan la ejecución del presente proyecto vial.
A continuación, en los siguientes cuadros se presentan las principales acciones impactantes del
Proyecto así como los impactos ambientales directos e indirectos identificados:
PRINCIPALES ACCIONES ACCION IMPACTANTE

IMPACTANTES IDENTIFICADAS
FASES DEL PROYECTO
EXPLOTACION DE CANTERAS
- Operación de plantas industriales.
- Excavaciones en márgenes hídricas.
- Excavaciones en taludes rocosos.
- Desplazamiento de maquinarias.
- Acopio de Materiales.
CONFORMACION DE DEPOSITOS
DE MATERIAL EXCEDENTE (DMES) - Desbroce y Limpieza.
- Disposición de materiales excedentes.
- Compactación del suelo.
- Desplazamiento de maquinaria.
- Obras de drenaje y control de erosión.
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HABILITACION DE CAMPAMENTOS
- Desbroce y Limpieza.
- Desplazamiento de maquinaria y/o
vehículos.
- Acopio de Materiales, combustibles y
lubricantes.
- Sistema de tratamiento de aguas
residuales.
- Generación de Residuos.
PROCESO CONSTRUCTIVO
(Mejoramiento Vial) - Desbroce y Limpieza.
vehículos.
lubricantes.
- Compactación de suelos.
residuales.
- Generación de Ruidos y Vibraciones.
- Emisión de material particulado.
- Emisión de gases contaminantes.
AFECTACIONES PREDIALES - Afectaciones a Terrenos de Cultivo.

- Afectaciones a Viviendas.
- Riesgo de accidentes laborales.

Riesgo de accidentes de tránsito. - Efecto barrera de vehículos y
peatones.
- Posibles conflictos sociales con
propietarios de predios afectados.
- Molestia a la población por generación
de ruidos molestos y la elisión de polvo.
Aspecto cultural
- Afectación del patrimonio cultural.
Aspecto económico
- Incremento del empleo local.
- Pérdida económica de predios
privados sobre el área de derecho de
vía.
- Incremento de las actividades de
comercio y servicios locales.
- Oportunidad de empleos temporales.
- Dinamización de la economía local de
manera temporal.
I. CRONOGRAMA
UNIDAD DE PRIMER SEGUNDO TERCER CUARTO

N° COMPONENTES MEDIDA TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TOTAL
1.1 OBRAS PRELIMINARES GLB 1970.42 1970.42 3,940.84
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 21079.47525 21079.47525 42,158.95
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y
1.3 GLB
EXPLANACIONES 447308.6593 447308.6593 894,617.32
1.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 97078.2597 97078.2597 194,156.52
1.5 SEÑALIZACION GLB 7363.14 7,363.14
1.6 CONSERVACION DEL MEDIO AMBIENTE GLB 65749.15 65,749.15
1.7 VARIOS GLB 4150.00 4150.00 8,300.00
1.8 FLETE TERRESTRE GLB 8011.17 8011.17 16,022.33
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GASTOS GENERALES PORCENTAJE 78613.50 78613.50 157,227.00

GASTOS DE SUPERVISION PORCENTAJE 20120.00 20120.00 40,240.00
ESTUDIOS DEFINITIVOS (EXPEDIENTE
TECNICO) PORCENTAJE 22000.00 22,000.00
GASTOS DE LIQUIDACION PORCENTAJE 8800.00 8,800.00
TOTAL 1,460,575.25
J. GESTION DEL PROYECTO.

Fase de Ejecución
El presente proyecto involucra, fundamentalmente a la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro, la cual
a través del área de la Sub Gerencia de Infraestructura y Obras, será la encargada de la elaboración del
Expediente Técnico; y a la vez será tiene el compromiso de buscar financiamiento ante fuentes cooperantes
(DEVIDA).
Para la ejecución de la obra, la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro cuenta con la capacidad
operativa, técnica y logística, es por ello que se ejecutara por Administración Directa, cuya supervisión estará
a cargo de la Sub Gerencia de Infraestructura y Obra.
Fase de Post Inversión

La Municipalidad Distrital de San Juan del Oro tiene el compromiso de asumir el mantenimiento rutinario y
periódico de la infraestructura vial disponiendo su financiamiento y cumplimiento de los montos que sean
suficientes y necesarios para dicho objetivo.
K. MARCO LOGICO.
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Supuestos

verificación
Aumento socioeconómico En el año 2017 se dinamiza las  Indicadores de
de las localidades actividades productivas en el desarrollo Humano.
involucradas sector de Kinzacruz  Encuesta nacional de
Fin
hogares.
 Censo económico y No presenta
agropecuario realizado
por el INEI.
adecuadas condiciones de Incremento de flujo vehicular Conteo de vehículos La población tiene la
transitabilidad de camino hasta un 10% IDM al primer IMD facilidad de sacar sus
vecinal tramo san juan del año de la operación del Registro de salida de productos hacia los
Propósito
oro (R 44 emp.34-h)- proyecto. vehículos de carga. mercados locales y

Reducción de tiempo de viaje Encuestas a pasajeros y regionales.
en 20% transportistas de carga Las personas viajan
Reducción de pasajes y fletes constantemente.
en 5 % en el primer año
pág. 10
Adecuada superficie de Superficie de rodadura de la

rodadura vía en buen estado
Suficiente y adecuada obras Adecuada señalización

Componentes
de arte y drenaje Se realiza las actividades de

protección ambiental en el Asignación presupuestal
Adecuada señalización tramo intervenido. Expediente técnico para acciones de
Del mismo modo la aprobado y ejecutado. mantenimiento.
Adecuada practica de capacitación a los beneficiarios Acta de entrega y
mantenimiento de vías recepción de obra.
Inventario vial.
Mejoramiento y En el año 01 se tendrá una

rehabilitación del camino carretera en buen estado de
vecinal del sector de transitabilidad por un costo de
Kinzacruz 1, 460,575.25 nuevos soles
Obras preliminares
Trabajos preliminares Obras preliminares 3,940.84
Movimiento de tierras y nuevos soles
explanaciones . Cuaderno de obra. Financiamiento oportuno
Obras de arte y drenaje El costo en trabajos Informes de avance físico para la ejecución de la
Señalización en toda la vía preliminares será de 42,158.95 y financiero de la obra. obra.
Programa de conservación nuevos soles. Informe de seguimiento y Personal calificado para la
ambiental monitoreo. ejecución de la obra.
Varios El costo en movimiento de Informe final de la obra. Factores climatológicos
Flete terrestre tierra y explanaciones será de favorables.
Gastos generales 894,617.32 nuevos soles
Gastos de supervisión
Liquidación El costo en obras de arte y
Estudios definitivos drenaje será de 194,156.52
nuevos soles.
Acciones
El costo de la señalización será

de 7,363.14 nuevos soles
El costo en conservación
ambiental es de
65,749.15 Nuevos soles.
El costo en varios será de

8,300.00 nuevos soles.

El costo de los gastos generales

es de 157,227.00 Nuevos soles.
El costo de supervisión es de
El costo de liquidación es de
8,800.00Nuevos soles.
El costo de la elaboración de
expediente técnico es de
pág. 11
2. ASPECTOS
GENERALES.
pág. 12
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION.
a) Nombre del PIP.
De acuerdo a la intervención, el proyecto tiene como nombre:
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-
H)-SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO, PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”.
Estructura funcional.
Función : 15 TRANSPORTE
División funcional : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
Grupo funcional programática : 0066 VIAS VECINALES
b) Localización.
CUADRO N° 01
UBICACIÓN DEL PIP
UBICACIÓN
Región Puno
Provincia Sandia
Distrito San Juan del Oro
Sectores Kinzacruz
Región geográfica Selva
Altitud 1200 m. s. n. m.
Código de Ubigeo 211207
Fuente: Elaboración Propia.
Las coordenadas UTM por tramo se muestran a continuación.
CUADRO N° 02
COORDENADAS DE VARIOS PUNTOS DE LA CARRETERA
TRAMO KM INICIO PUNTO MEDIO 1 PUNTO MEDIO 2 PUNTO MEDIO 3 FIN
E N E N E N E N E N
SAN JUAN 9.39 479032.00 8426607.00 478933.00 8427811.00 480407.00 8427950.00 481874.00 8427643.00 483320.00 8427564.00
(EMP. 34-H) km m m m m m mS m m m m
–sector
KINZACRUZ
pág. 13
Macrolocalizacion del PIP.

IMAGEN N°01
pág. 14

Microlocalización del PIP.
IMAGEN N°02
SECTOR KINACRUZ
R44
pág. 15
IMAGEN N°03
SAN JUAN DEL ORO

(EMP.34-H) INICIO
NORTE: 8427564.00 m
KINZACRUZ FINAL ESTE: 483320.00 m
34-H
NORTE: 8426607.00 m
ESTE: 479032.00 m
FUENTE: GOOGLE HERART
CUADRO N° 03
COORDENADAS DE VARIOS PUNTOS DE LA CARRETERA
TRAMO KM INICIO PUNTO MEDIO 1 PUNTO MEDIO 2 PUNTO MEDIO 3 FIN
E N E N E N E N E N
SAN JUAN 9.39 479032.00 8426607.00 478933.00 8427811.00 480407.00 8427950.00 481874.00 8427643.00 483320.00 8427564.00
(EMP. 34-H) km m m m m m mS m m m m
–sector
KINZACRUZ
2.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA DEL PROYECTO.
Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública.
Se propone como Unidad Formuladora (UF) al Gobierno Local de San Juan del Oro, a través de la Oficina de
la Unidad formuladora por contar con escaso personal calificado para elaborar los perfiles de proyectos de
inversión pública, se contrata un consultor externo para la elaboración del presente estudio, el mismo que será
supervisado por UF de la municipalidad.
CUADRO N° 04
UNIDAD FORMULADORA
PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JUAN DEL ORO
pág. 16

Dependencia Unidad Formuladora
Persona Responsable-UF Daniel Callata Vilca
Autor del estudio Javier Salas Mendizabal, Edy Chambi Oliva
Correo Electrónico
Teléfono 944529157
Unidad Ejecutora Recomendada del Proyecto de Inversión Pública
La Unidad Ejecutora, propuesta para la ejecución del presente Proyecto de Inversión Pública en la
etapa de inversión será la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro por ADMINITRACION DIRECTA,
por medio de Sub Gerencia de Infraestructura y Obras; el mismo que cuenta con la capacidad técnica,
operativa y logística.
CUADRO N° 05
UNIDAD EJECUTORA
PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JUAN DEL ORO
Dependencia Sub Gerencia de Infraestructura
Persona Responsable Jose Orlando Jara Cabrera
Órgano técnico (OT) y/o Encargado de Coordinar o Ejecutar los Aspectos Técnicos del PIP
El Órgano Técnico encargado de coordinar o ejecutar los aspectos técnicos del Proyecto de Inversión
Pública en la Fase de Inversión y Post inversión es la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro a
través de la Sub gerencia de Infraestructura y Obras, el cual se encargara de la elaboración de los
estudios definitivos del proyecto en mención; así como ejecutar la obra por la modalidad administración
directa después de conseguir financiamiento para su ejecución y encargada del seguimiento
permanente del PIP.
Operador y/o Órgano Encargado de la Operación y Mantenimiento del Proyecto de Inversión

Pública
El encargado de la Operación y Mantenimiento del Proyecto de Inversión Pública será directamente la

Municipalidad Distrital de San Juan del Oro con la participación de los beneficiarios el cual consta en
Acta de Compromiso, documento adjunto al presente.
2.3. MATRIZ DE INVOLUCRADOS.

La participación de las entidades involucradas y beneficiarias en el presente estudio de pre inversión ha sido
de manera activa, en la cual han brindado sus opiniones en relación a los problemas percibidos, intereses,
acuerdos y compromisos; para lo cual los principales involucrados identificados son la población del sector
de Kinzacruz, San Juan del Oro y transportistas.
pág. 17
La Población:
Los beneficiarios directos del proyecto son la población del sector de kinzacruz.
La forma de participación de la población en el proyecto ha sido mediante la asistencia a los talleres
informativos realizados en lugares estratégicos; en los cuales se llegó a realizar las siguientes actas de
compromiso.
 Acta de compromiso de disponibilidad de terreno en caso de ser afectado por ampliar algunas áreas
de la carretera.
La municipalidad Distrital de San Juan del Oro.
Cuenta con personería jurídica de derecho público, con autonomía política, económica y administrativa en
asuntos de su competencia tiene como finalidad esencial de fomentar el desarrollo local integral sostenible,
promoviendo la inversión pública y privada y el empleo garantizando el ejercicio pleno de los derechos y la
igualdad de oportunidades de sus habitantes.
La Municipalidad Distrital de San Juan del Oro es el encargado de la elaboración del estudio de pre inversión
la misma que será inscrita en el Banco de Proyectos del SNIP a través de la Unidad Formuladora, para su
posterior evaluación y aprobación por parte de la Oficina de Programación e Inversiones (OPI – MDSJO).
Del mismo modo será la encargada en cubrir con los costos de operación y mantenimiento.
Transportistas.
su función es prestar el servicio de transporte Su participación se realizó principalmente mediante entrevistas
directas, para lo cual manifestaron el malestar que tienen al tener que desplazarse por la superficie de
rodadura que se encuentra en pésimo estado de conservación lo cual les genera mayores tiempos de
traslado y costos en el mantenimiento de sus vehículos, ello principalmente en la temporada de las
precipitaciones pluviales es cuando la vía se vuelve intransitable; por lo que, perciben de manera positiva la
implementación del proyecto a través del mejoramiento de la carretera, lo cual traerá consigo el desarrollo
socioeconómico de la zona.
En el siguiente cuadro, se muestra la síntesis del diagnóstico de los involucrados, mostrando los intereses,
estrategias y compromisos de cada uno de ellos.
CUADRO N° 06
MATRIZ DE INVOLUCRADOS DEL PROYECTO
GRUPOS DE PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
Reducidos niveles de Promover Normas de Evaluación Diseño de
Comunicaciones
articulación y accesibilidad adecuados niveles de Proyectos Viales. metodologías que

Transportes y
Ministerio de
vial en el país. de articulación a Normas de Diseño, posibiliten la correcta

nivel nacional. Especificaciones elaboración de un
Técnicas, Medio estudio centrado en la
Ambiente. consecución de los
objetivos sectoriales.
pág. 18
Inadecuadas condiciones Contar con una Asumir con los costos
Municipalidad Distrital
para la prestación del infraestructura vial para la elaboración del
de San Juan del Oro

servicio de transporte en el en óptimas Realizar las gestiones estudio de pre
traslado de personas y condiciones. ante las diferentes inversión y expediente
productos de sectores. entidades públicas técnico.
Población de la zona para buscar el Realizar las
Bajo desarrollo se traslada con financiamiento. actividades de
socioeconómico de la mayor facilidad y operación y
población. fluidamente. mantenimiento
rutinario y periódico de
la carretera.
En la temporada de las Contar con una Brindar información Brindar información
precipitaciones pluviales carretera en buen primaria para la primaria que permita la
las unidades vehiculares estado y con un formulación del adecuada formulación
Transportistas
sufren un mayor deterioro. adecuado estudio. del proyecto.

Desmotivación de los mantenimiento Cumplir con las
transportistas en brindar rutinario. medidas de tránsito
un servicio continúo en la Reducir el tiempo de que se apliquen
temporada de lluvia. viaje. durante la ejecución de
Elevados costos de Disminuir los costos la obra.
operación vehicular. de operación
vehicular.
Elevados costos de los Reducción de los Brindar información y Brindar información
pasajes y fletes de los costos de pasajes y participar de manera primaria para el diseño
Población beneficiaria
transportes de carga. fletes de carga. activa en la del estudio.

Deficiente servicio de Contar con una vía formulación del
transporte. en óptimas estudio. Dar las facilidades
Dificultades para condiciones de Organización comunal para el acceso y el uso
trasladarse. funcionamiento. para apoyar en los de las canteras.
Pérdida de tiempo por la Reducir los tiempos trabajos de la
espera de unidades de de traslado y viajar formulación del Donar sus predios en
transporte. en forma continua. estudio. cso de ser afectados
por la ampliación de
partes críticas de la
vía.
2.4. MARCO DE REFERENCIA.

2.4.1. Antecedentes del proyecto.
Actualmente la carretera del Sector Kinzacruz cuenta con una superficie de rodadura a nivel de trocha
lo cual se encuentra en pésimas condiciones lo que dificulta el buen fluido de transporte, a metros de
inicio de este tramo está ubicado instituciones públicas de educación. El mal estado del tramo hace
que la población movilice en motos lineales; la apertura de la carretera en mención se
aproximadamente hace 7 años desde entonces no se hizo el mantenimiento con maquinaria, los
pobladores del sector mediante faenas se organizaban para hacer mantenimiento con palas, picos, etc.
CUADRO N° 07
HITOS RELEVANTES DE LA CARRETERA
2009 2015 2016
Apertura de la carretera San Se aprueba en sesión de Se da inicio a la formulación
Juan del Oro-Kinzacruz consejo para su formulación del estudio de pre inversión
de estudio de pre inversión.
Fuente: Elaborado en base a información recolectada.
pág. 19
La población de Kinzacruz mediante un memorándum solicita el mejoramiento y rehabilitación de la vía

y ante la necesidad de contar con un adecuada infraestructura vial para mejorar la prestación de los
servicios de transportes con el traslado de personas y productos, es que la Municipalidad Distrital de
San Juan del Orol ha visto por conveniente la formulación del estudio de pre inversión denominado
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-H)-
SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO, PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”.
Mediante el INFORME TECNICO N° 0025-2016-MDSJO/OPI de fecha 10 de Abril del 2016 la Oficina

de Programación e Inversiones de la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro aprueba el plan de
trabajo del PIP en mención.
IMAGEN N°04
2.8 m de
ancho
2.4.2. Lineamientos de política sectorial.
El presente estudio se enmarca dentro de los lineamientos de política, los cuales se encuentran en
concordancia con los objetivos nacionales; asimismo, es concordante con los Objetivos Estratégicos
el Plan de Desarrollo Concertado Regional al 2021. Por lo que el proyecto está enmarcado dentro de
los lineamientos de política en el Contexto Nacional, Regional y Local.
 Contexto Nacional
En el Acuerdo Nacional se han aprobado 31 Políticas de Estado, las cuales han sido
agrupadas en cuatro ejes temáticos como son: (i) Democracia y Estado de derecho; (ii)
Equidad y justicia social; (iii) Competitividad del país; y (iv) Estado eficiente, transparente
y descentralizado; dichas Políticas de Estado constituyen el marco orientador para la
pág. 20
definición de los objetivos nacionales, políticas, metas y acciones incluidas en el Plan

Bicentenario: El Perú hacia el 2021.
Es preciso señalar que dos de las políticas dentro del Eje Temático Equidad y Justicia
Social son: Reducción de la Pobreza y la Igualdad de Oportunidades Sin Discriminación.
Asimismo, en el Eje Temático Competitividad del País tiene como políticas el Desarrollo
Sostenible y Gestión Ambiental y el Desarrollo en Infraestructura y Vivienda.
Según el Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021, aprobado por Decreto Supremo
Nº 054-2011-PCM, plantea como visión:
Somos una sociedad democrática en la que prevalece el Estado de derecho y en la que
todos los habitantes tienen una alta calidad de vida e iguales oportunidades para
desarrollar su máximo potencial como seres humanos. Tenemos un Estado moderno,
descentralizado, eficiente, transparente, participativo y ético al servicio de la ciudadanía.
Nuestra economía es dinámica, diversificada, de alto nivel tecnológico y equilibrada
regionalmente, con pleno empleo y alta productividad del trabajo. El país favorece la
inversión privada y la innovación, e invierte en educación y tecnología para aprovechar
competitivamente las oportunidades de la economía mundial. La pobreza y la pobreza
extrema han sido erradicadas, existen mecanismos redistributivos para propiciar la
equidad social, y los recursos naturales se aprovechan en forma sostenible, manteniendo
una buena calidad ambiental.
En el Eje Estratégico 4 “Economía, Competitividad y Empleo” presenta como Objetivo

Nacional “Economía competitiva con alto nivel de empleo con productividad” para lo cual
dentro de sus lineamientos de política económica Facilitar y apoyar los procesos de
financiamiento de proyectos de inversión pública a cargo de los gobiernos regionales.
Asimismo, tiene como Objetivo Específico 1 “Política económica estable y previsora, que
alienta el crecimiento económico sostenido a través de la inversión privada y pública en
actividades generadoras de empleo” para lo cual dentro sus acciones estratégicas plantea
incrementar la inversión pública y estimular la inversión privada.
Asimismo, en el eje estratégico 5 “Desarrollo Regional e Infraestructura” considera como
objetivo nacional “Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada”, para lo cual
como lineamiento de política Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la
inversión en infraestructura de transporte, de riego y energía preferentemente hídrica, así
como en el desarrollo de capital humano y la innovación de tecnológica y productiva, con
el fin de incrementar en forma sustantiva la productividad del trabajo, en especial en la
agricultura, la agroindustria y la manufactura. Asimismo, plantea como objetivo específico
“Suficiente y adecuada infraestructura económica y productiva descentralizada de uso
público en el marco de los espacios transversales de planificación macro regional”, para lo
cual dentro de sus acciones estratégicas plantea promover las concesiones y otras
modalidades que faciliten la iniciativa privada en inversiones para ampliar la infraestructura
vial nacional y departamental, priorizando la vía longitudinal de la sierra y las transversales
a la costa, la sierra y la selva.
Según el Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes y
Comunicaciones 2012-2016; aprobada mediante Resolución Ministerial N° 224-2012
MTC/017
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) tiene como tarea fundamental
garantizar el desarrollo y la aplicación de la Política Nacional y Sectorial del transporte y
pág. 21
comunicaciones en los tres niveles nacional, regional y local; para cumplir con este
encargo es imprescindible fijar lineamientos precisos, transparentes y estables, de tal
forma que sirvan y se conviertan en guía u orientación de los actores públicos y privados
vinculados con las actividades de transportes y comunicaciones.
El MTC plantea como visión sectorial a un país integrado interna y externamente, con
servicios de transportes y comunicaciones, que satisfagan a usuarios y operadores,
garantizando el acceso a todos los ciudadanos y como misión el impulsar y facilitar los
sistemas de transportes y comunicaciones eficientes, seguros y competitivos, que
contribuyen a la inclusión social, la integración y el desarrollo económico sostenible del
país.
Dentro de sus lineamientos estratégicos plantea ampliar, conservar y modernizar la
infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social,
la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente en función a ello
plantea como objetivo estratégico contar con infraestructura de transporte que contribuya
al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos,
al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía; para lo cual dentro de sus objetivos estratégicos plantea lo
siguiente:
- Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial

nacional.
- Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes,
con participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad
de su financiamiento.
- Supervisar la implementación de programas y planes de manejo socio ambiental en los
proyectos en ejecución del Sub Sector Transportes.
 Contexto Regional
Dentro de los lineamientos de política en el contexto regional se tiene.
Según el Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2021 del Gobierno Regional de
Puno
Presenta como visión regional al 2021 es ser una región andina – amazónica que ha
afirmado su identidad; su población ha desarrollado interculturalmente, capacidades,
valores y goza de calidad de vida, con igualdad de oportunidades; maneja sosteniblemente
sus recursos naturales y el ambiente, integrando corredores ecológicos, con producción
agropecuaria, minero-energética e industrial competitiva; basada en la ciencia, tecnología
e investigación. Líder en el desarrollo de cadenas productivas en camélidos
sudamericanos, ovinos, bovinos, granos andinos, café, trucha y el turismo, insertados a
los mercados nacional e internacional, en un marco de desarrollo integral y sustentable.
La gestión pública es moderna, transparente, democrática, con equidad y justicia social en
el marco del Estado de derecho. Su territorio regional está ordenado y articulado con
perspectiva geopolítica. Dentro de sus Objetivo Estratégicos Generales plantea en el
Objetivo Estratégico 8 “Integración vial y comunicativa, planificada y ordenada
territorialmente articulada al mundo globalizado”, el cual está orientado a la articulación
vial interna y externa de espacios productivos con mercados, integrando pisos ecológicos
pág. 22
para aprovechar las ventajas comparativas estratégicas y economías complementarias

basadas en actividades agropecuarias, agroindustriales y turismo.
Para lo cual como Objetivos Específicos plantea 8.1. Sistema vial articulado y medios de
comunicación integrados al mundo globalizado y 8.2. Desarrollo urbano y rural planificado
y ordenado territorialmente, siendo las acciones estratégicas las siguientes:
- Suscripción de convenios interinstitucionales con el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, gobiernos locales y otras instancias del sector privado para la
construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial, de
orden nacional, departamental y vecinal.
- Desarrollar capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento adecuado y

oportuno para los proyectos estratégicos de vialidad.
En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016, recomienda:

Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones con la Red Vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la
Red Departamental y los Gobiernos Locales con la Red Vecinal, prevean y asignen los
recursos financieros, físicos y humanos suficientes a fin de que cada organismo
responsable de la gestión vial pueda cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la
normatividad legal vigente.
 Contexto provincial.
Plan vial de la provincia de Sandia.

Objetivo General:
Promover el desarrollo socioeconómico de la provincia de Sandia dotando de una
adecuada infraestructura vial rural, que permita una articulación dinámica de sus pueblos
y conectividad con el resto del país, a través de una transitabilidad de transporte
motorizado segura y confortable.
Objetivos específicos:
 Propiciar y promover la integración provincial a través del programa de

Rehabilitación de la infraestructura Vial Rural, específicamente de los caminos
vecinales
 Promover y construir nuevos caminos vecinales, especialmente aquellos
relacionados con sus potencialidades, para mejorar el acceso a los servicios
básicos y la conectividad con corredores económicos.
 Contexto local.
Según el Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de San Juan del Oro, en el objetivo
estratégico 10 (infraestructura vial) del eje de desarrollo ambiental y territorial es Mejorar
la articulación vial y accesibilidad adecuado entre pueblos, caseríos y sectores a través de
construcción y rehabilitación de caminos vecinales, proporcionando la facilidad del acceso
al tránsito vehicular para transporte de pasajeros y productos en menor tiempo y a bajos
costos.
pág. 23
3. IDENTIFICACION.
pág. 24
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL.
En esta sección se recopila, sistematiza y analiza la información de fuentes secundarias y fuentes primarios
del distrito DE San Juan del Oro y su sector Kinzacruz, a través de encuestas, la observación directa y el
trabajo en campo.
3.1.1. Antecedentes de la situación o problema que motiva el proyecto.
El tramo carretero San Juan del Oro R:44 Emp. 34-H – Kinzacruz. Da inicio en San Juan del Oro
(Emp. 34-H),. Comprende una longitud de 9.39 km lo cual está comprendido por la Ruta R44 ruta
perteneciente a la Red Vial Vecinal.
La carretera en estudio beneficiara directamente a la población del sector de: Kinzacruz (1065
habitantes); las cuales se encuentran dentro del área de los 5 km del eje de la vía, margen derecho
e izquierdo de la vía, ya que resulta ser la principal vía de acceso por la población aledaña para
poder llegar a sus predios.
Del mismo modo, es preciso indicar que de acuerdo al INEI - Censos Nacionales 2007: XI de
Población y VI de Vivienda, la población económicamente activa del área de influencia del proyecto
se dedica principalmente a la agricultura (cultivo de café, mandarina, naranja. yuca, etc.), los
cuales de acuerdo a entrevistas mencionaron que presentan dificultades para trasladar sus
productos para ofrecerlos en los días de feria en los mercados, por lo que un aproximado de la
tercera parte de sus productos salen al mercado para ser comercializado y el resto se queda en
sus áreas de cultivo (producción perdida) ; ello debido al deficiente estado de conservación de la
superficie de rodadura, la cual ha ido empeorando con el transcurrir de los años, pues las
ondulaciones, deformaciones y baches han ido adquiriendo mayor dimensión lo cual dificulta
mayor aun el desplazamiento de los vehículos.
De acuerdo al levantamiento topográfico la carretera actual presenta superficie de rodadura a nivel

de trocha carrozable en malas condiciones de transitabilidad, con un ancho de calzada promedio
de 3.50 metros, sin bermas ni cunetas laterales. En la situación actual solo pueden llegar hasta
las localidades mencionadas, camionetas de doble tracción y camioncitos de 02 eje. Los vehículos
transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta
ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales,
donde se forman lagunas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
Es preciso e importante indicar que con el buen funcionamiento de la carretera se recuperara

tierras de cultivo abandonadas en 2000 ha, a la vez con la incorporación de los mismas se mejorara
el ingreso de las familias de la área de influencia.
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CUADRO N° 08
PRINCIPALES CARACTRISTICAS DE LA VIA EXISTENTE
Longitud (Km) 9.39

Índice medio diario 11 Vehículos
Ancho de explanación 2.8 promedio

Bombeo 2%
Berma 41 cm
Badenes No existe
Carpeta de rodadura Trocha
Espesor del afirmado 00
Cunetas longitudinales (m) No existe

Radio mínimo (m) 9m
Alcantarillas No existe
FUENTE: Equipo Formulador
3.1.2. Diagnóstico del área de influencia.
3.1.2.1. Área de influencia y área de estudio
De acuerdo a la Guía para la formulación de proyecto de inversión –caminos vecinales-

SNIP el área de influencia con el área de estudio es lo mismo en caso de caminos
vecinales, por lo que se usara el termino de área de influencia.
El área de influencia está constituida por la población del margen derecho e izquierdo de
la carretea San Juan del Oro - Kinzacruz, el mismo que tiene sus áreas de tierra productiva
y a la vez también se podrá beneficiar del PIP en mención los alumnos de una institución
educativa secundaria e institución superior privada.
pág. 26
IMAGEN N°05
AREA DE INFLUENCIA
IMAGEN N°06
pág. 27
3.1.2.2. Ubicación.
Ubicación Geográfica
La ubicación política del área de influencia del estudio es:
Región : Puno
Provincia : Sandia
Distrito : San Juan del Oro
Sector : Kinzacruz
Limites.
El distrito de San Juan del Oro limita con los siguientes distritos:
Por el Este : con la Republica de Bolivia.
Por el Oeste : con el Distrito de San Pedro de Putina Punco y Alto Inambari.
Por el Norte : con el Distrito de Alto Inambari.
Por el Sur : con el Distrito de Yanahuaya.
IMAGEN N°07
pág. 28
3.1.2.3. Características físicas.

 Flora y fauna.
Flora.- El territorio del distrito de San juan del Oro se caracteriza por su alta diversidad
biológica y extraordinarias bellezas paisajísticas de la selva sur y por sus ecosistemas
representativos, la vegetación es densa, alta y siempre verde, distribuida en tres
estratos. El superior está constituido por árboles que alcanzan alturas sobre 15 m.
La importancia dentro de la flora, se tiene la existencia de plantas medicinales,
tintóreas, biócidas y místicos culturales como: matapalo, solimán, chima, ajala,
ccanapaco, amaccari, , sano sano, vino vino, cascarilla, lacre rojo, nogal, ayapira, suli
suli, pajuaito, ortiga negra, sangre de grado, matico, cola de caballo, raiz de la china,
rata rata, uña de gato, cuti cuti, hoja de la vida, zarzaparrilla y entre otros que se
utilizan como alternativa a la deficiencia de los sistemas estatales de salud y el corto
alcance de las acciones preventivas (deficiente respuesta de la medicina moderna a
los crecientes requerimientos de la población local.
IMAGEN N°08
Fauna.- La fauna silvestre corresponde a la que habita los bosques húmedos de

montaña, vale decir, los típicos de ceja de selva y selva alta; algunas de estas
especies son el sajino, gato montes, venado rojo, Puma y roedores como el majás y
el añuje; diversos tipos de aves como el paucar, tucan, manakaracus, gallito de las
rocas y otros.
pág. 29
IMAGEN N°09
 Características climáticas.
Precipitación pluvial media (Ppm)

La generación de lluvias en el ámbito de estudio, es determinada por el
desplazamiento de la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT) o cinturón de bajas
presiones ecuatoriales hacia la zona sur del país. Para las colinas aledañas al plano
aluvial, se hacen inferencias generales de los volúmenes y distribución de las lluvias,
mediante la observación fisonómica del paisaje, de la vegetación natural y de la
topografía. Las precipitaciones se ven influenciadas también por los vientos del este,
noreste y sur, que traen consigo nubes húmedas provenientes de las cordilleras que
descargan lluvias en la cuenca del tambopata e inambari. Estas precipitaciones
incrementan notablemente al llegar a las primeras estribaciones de los sectores
montañosos, que funcionan como una barrera natural. La intensidad de las lluvias es
mayor desde el mes de noviembre hasta incluso abril (70-80% del volumen total de
lluvias), siendo los meses de verano los de lluvias más intensas. Los meses secos se
extienden desde fines de abril hasta el mes de setiembre.
En el siguiente cuadro se muestra la distribución mensual de la precipitación para la

Estación observándose en los meses de octubre a abril se incrementa la precipitación
pluvial y presenta un promedio anual de 1,154.1 mm.
pág. 30
IMAGEN N°10
COMPORTAMIENTO PLUVIOMÉTRICO DE LA ESTACIÓN
FUENTE: SENAMHI, Estación Meteorológica Puno, 2015
IMAGEN N°11
Temperatura.
La temperatura bioanual del distrito de San Juan del Oro varia en un promedio de
18°C, con una máxima de 32 en los meses de diciembre a marzo y mínimas de 12°C
en que se registra en los meses de Julio a Agosto, no obstante, según SENAMHI en
los dos últimos años en la zona ha registrado algunas anomalías, de bajas y altas
temperatura, como las registradas en el mes de Octubre del 2013 y últimos meses
pág. 31
del 2014, donde las temperaturas mínimas han alcanzado por debajo de -1°C, en los
mismo periodos la temperaturas altas también han sido superiores al promedio
normal, estas oscilaciones afectan a la fenología de desarrollo, teniendo en cuenta
que son meses donde se inicia la polinización para la mayoría de los cultivos y en
especial del cultivo de café, por lo que, finalmente los cambios bruscos afecta a la
productividad de los cultivos de la zona, en la siguiente figura se puede observar la
variación de temperatura en los dos últimos años en la zona de estudio.
IMAGEN N°12
COMPORTAMIENTO DE LAS TEMPERATURAS
Humedad atmosférica.
El vapor de agua de la atmósfera, que bajo determinadas condiciones físicas pasa al
estado líquido y visible como las nubes, nieblas y lluvias, se denomina humedad
atmosférica. En la zona de selva, dentro de este proceso se distingue uno que es
característico, donde la elevación del aire por convección, convergencia o por barrera
orográfica da origen a la saturación y condensación y formación de nubes, las cuales
al condensarse violentamente ocasionan precipitaciones abundantes.
A continuación se muestran los datos registrados en la Estación UNA – Puno

Humedad Relativa media mensual: 81.76 %
Humedad Relativa máxima mensual: 86.96 % en el mes de Marzo Humedad Relativa
mínima mensual: 70.80 % en el mes de Agosto
Concluyéndose referencialmente que en el ámbito del proyecto la humedad relativa
varía de 70.80% a 86.91%
Nubosidad.
La nubosidad en la zona es bastante densa, sobretodo en horas de la mañana,
disipándose a medida que avanza hacia mediodía, hora en que el cielo se encuentra
bastante despejado. Las nubes en esta región son en su mayoría de tipo cúmulos y
cúmulo nimbos, los cuales se caracterizan por presentar desarrollo vertical y
habitualmente ocurrencia de truenos y relámpagos, así como fuertes chubascos de
lluvias.
En la Estación UNA - Puno se registraron las horas de sol:
Hora de sol anual: 1,777.51 horas (6.43 hr/día)
Hora de sol media mensual: 148.13 horas
pág. 32
Hora de sol máxima mensual: 189.37 horas (6.11 hr/día) en julio Hora de sol mínima
mensual: 104.39 horas (3.73 hr/día) en febrero.
Concluyéndose referencialmente que en el ámbito del proyecto el número de horas
de sol varía de 3,73 a 6,11 horas diarias.
Vientos
Los vientos en el área de estudio consisten principalmente de calmas durante el día
con algunos vientos débiles del nor-este y muy raras veces del oeste. Los vientos del
sur son fríos y se presentan por breves momentos en la estación más calurosa, entre
junio y setiembre. Estos vientos fríos y secos provenientes del sur y sur-oeste tienen
velocidades máximas de 6 y 8 m/s. Estas velocidades se presentan durante las lluvias
persistentes conocidas como “aguaceros”, por lo que la temperatura desciende
rápidamente y el cielo toma un carácter nuboso.
 Hidrología.
El recurso hídrico del distrito de San Juan del Oro forma parte de la cuenca
hidrográfica del Atlántico que comprende el Río Tambopata y el río Heath y ellos
afluentes del río madre de Dios. El río Tambopata se origina en los nevados de
Mayos, alrededor de los 5900 metros de altitud, desciende en dirección noroeste
tocando el distrito de Yanahuaya, y luego reorientando su curso en dirección noreste
a partir del Distrito de Putina Punco, constituyendo en dicho sector el límite
internacional con Bolivia.
 Suelo.
El relieve topográfico del suelo es muy accidentado, con pendientes que sobrepasan
70% y muchas áreas de fuerte disectamiento. Los suelos son poco profundos, vale
decir superficiales, donde predominan los Litosoles ya sean eútricos o dístricos,
según el predominio de materiales calcáreos o no calcáreos, así como formas
transicionales pertenecientes a los Cambisoles – eútricos o dístricos.
Así mismo, los niveles micronutrientes de los suelos son deficiente y escasos, como
en fosforo, potasio y boro, solamente el magnesio es el elemento que se encuentra
en mayor abundancia.
Inicialmente, luego de la quema, se eleva el nivel de fertilidad del suelo tomando

como ventaja la siembra de cultivo de maíz, yuca, pituca, etc. o cultivos mixtos
durante 2 o 3 años; después de este tiempo la fertilidad del suelo empieza a declinar
y viene una fase de degradación; la solución más común a este problema es una
nueva apertura de bosque. Entre las limitaciones del tipo Edáfico y eco-biológico
resalta la poca persistencia de la fertilidad del suelo agrícola que llega a perderse en
lapsos de 2 a 3 años transformándose en suelos de baja fertilidad.
 Vías de acceso.
Distancia Capital del departamento Puno – IE(s) Foco del problema
Desde la capital del departamento de puno hasta llegar a las IE foco del problema se
tiene que recorrer 368.6 km (10 h. 27 min), además en la longitud y el tiempo de
recorrido en el siguiente cuadro se detalla el tipo de vía, superficie de rodadura,
estado, y tramos.
pág. 33
CUADRO 09
DISTANCIA DESDE LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO PUNO – IE(S) FOCO DEL PROBLEMA
San Juan del Oro-Kinzacruz G-J Red Vecinal Trocha Regular- malo 9.39 km 0h. 35 min
El cuadro anterior se puede ver mejor explicado la imagen que continua de la página
siguiente, en el que se muestra el mapa vial Puno del ministerio de transportes y
comunicaciones. Las ciudades están identificadas con letras.
IMAGEN N°13
DISTANCIA DESDE LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO PUNO – IE(S) FOCO DEL PROBLEMA
pág. 34
IMAGEN N°14
Disponibilidad de medios de transporte y tarifas

Los medios de transporte están disponibles desde Juliaca “B” (Terminal San
Francisco), Las rutas se cubren de la siguiente manera (ver cuadro siguiente)
CUADRO 010
DISPONIBILIDAD DE MEDIOS DE TRANSPORTE Y TARIFAS
3.1.2.4. Peligros naturales y socio-naturales.

 Sismos.
De acuerdo a información proporcionada por los pobladores de la zona, se sabe que en el ámbito
del Proyecto y por extensión, en toda la zona que comprende la provincia de Sandia los
movimientos sísmicos tienen una ocurrencia leve y esporádica, sin embargo pueden originar
algunos desprendimientos de roca y pequeños derrumbes en los taludes de carretera.
El área del Proyecto se ubica en la ZONA-1 según el Mapa de Zonificación Sísmica del Perú
(fuente: Norma Peruana E-O30 Diseño sismo resistente Lima 1998); que presenta un valor de
sismicidad de 0.30 g. que es el valor de aceleración máxima del terreno con una probabilidad de
10 % de ser excedida en 50 años.
pág. 35
IMAGEN N°15
De acuerdo a información proporcionada por los pobladores de la zona,

se sabe que en el ámbito del Proyecto y por extensión, en toda la zona
que comprende la provincia de Sandia los movimientos sísmicos tienen
una ocurrencia leve y esporádica.
 Inundaciones.
En el caso del espacio donde se ubicará el Proyecto, no corre riesgo de
inundación tal como se muestra en la siguiente figura, en la cual se detalla
las zonas con peligro potencial de inundación. No es menos cierto que si
bien la figura establece las zonas con peligro potencial de inundación, este
gráfico solo está referido a las inundaciones producidas por la red
hidrográfica, no así por fenómenos como intensas lluvias de manera
directa, por lo que las inundaciones en periodo de lluvias deben ser
tomadas en cuenta para evitar riesgos sobre la infraestructura a
desarrollar.
pág. 36
IMAGEN N°16
PELIGROS DE INUNDACIONES
 Los deslizamientos.
Estos fenómenos son desplazamientos de masas de tierra o rocas por una

pendiente en forma súbita o lenta. Si bien la gravedad que actúa sobre las
pág. 37
laderas es la principal causa de un deslizamiento, su ocurrencia también

depende de las siguientes variables:
Clase de rocas y suelos

Topografía (lugares montañosos con pendientes fuertes)
Orientación de las fracturas o grietas en la tierra.
Cantidad de lluvia en el área.
Actividad sísmica.
Actividad humana (cortes en ladera, falta de canalización de
aguas, etc.).
Erosión (por actividad humana y de la naturaleza).
IMAGEN N°17
MAPA DE DESLIZAMIENTOS DEL PERU
Fuente: CMRRD
De acuerdo al área de influencia identificada, se analizara los peligros naturales en el

Distrito de San Juan del Oro (ámbito rural).
Análisis de peligros
De acuerdo al área de influencia identificada en el siguiente cuadro, se analizara los
peligros naturales en el Distrito de San Juan del Oro (ámbito rural).
pág. 38
IMAGEN N°18
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Peligros Socio Culturales

En la zona del proyecto (área rural), no presentan ningún tipo de peligros socio culturales.
Peligros Tecnológicos
Siendo, la ubicación del proyecto al área correspondiente a la zona rural (San Juan del Oro
– Kinzacruz), en su entorno se presenta un área libre sin actividad industrial, por cuanto los
peligros tecnológicos son mínimos en la zona.
pág. 39
CUADRO 011
RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE PELIGROS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
3.1.3. Diagnóstico de los involucrados en el PIP.
 Demografía.
Desde 1993 al 2007, la población total del distrito de San Juan del Oro se ha reducido en 2,150
habitantes, a una tasa de -1.40%. Según el censo 1993, el distrito de San Juan del Oro tuvo una
población de 11,978 habitantes entre varones y mujeres, y para el año 2007 esta población
disminuyó a 9,828 habitantes (según el censo nacional 2007 XI de población y VI de vivienda).
Para el año 2016 esta población es la misma que en el año 2007 de 9,828 hab. (Para estimar su
población en el año 2016 se usó un tasa corregida 0.00%). Así mismo, se usa el mismo criterio para
la zona Urbano y Rural del distrito tal como se muestra en el siguiente cuadro.
pág. 40
CUADRO 012
CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO
La población del área del proyecto es de 277 familias, es decir 277 jefes de hogar padronados con
un promedio de 4 habitantes por familia, el cual hace un total de 1108 habitantes.
Para el proyecto se toma la tasa de crecimiento de la región de Puno que es de 1%, por tanto se
toma este porcentaje por tener una tasa de crecimiento negativo el distrito.
IMAGEN 19
CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS DEL DISTRITO SAN JUAN DEL ORO
 Principales actividades económicas y productivas.
Actividad Económica
De acuerdo al Censo Nacional IX de población y VI de vivienda (INEI 2007), la actividad
predominante del área rural del distrito de San Juan del Oro es la Agricultura, ganadería, caza y
silvicultura (95.7%), y el comercio al por menor (1.7%). (Ver el cuadro siguiente y el gráfico
adyacente).
pág. 41
Por otro lado, considerando las principales fuentes de ingresos monetarios de una familia campesina
por actividad productiva agrícola, tenemos que el principal rubro de ingresos es la producción de
café. De acuerdo a un estudio del Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES).
Las otras actividades agrícolas están basadas principalmente en el cultivo de naranja, mandarina,
palta, piña, plátano y papaya.
CUADRO 013
ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO (RURAL)
IMAGEN N°20
ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
pág. 42
Actividad agrícola.
Cultivo de café.
La producción de café orgánico en el Perú alcanzó 13814.00 quintales en el 2005, cifra que
constituye un record histórico. El Cusco se ha constituido en la región del café orgánico,
teniendo en cuenta que la Central COCLA (Quillabamba) es el primer productor con el
93730.00 quintales seguido de Chiclayo CENACOR.
CUADRO N° 014
PERÚ: PRODUCCIÓN DE CAFÉ ORGÁNICO, RENDIMIENTO Y TAMAÑO DE PROPIEDAD 2005
IMAGEN N° 21
FUENTE: INFORME TECNICO FINAL- PBC26 http://infocafes.com/portal/wp-content/uploads/2016/02/PBC26_2005_Final.pdf
pág. 43
El café es uno de los productos agrícolas de la zona más rentables, más aun si estamos
hablando de café orgánico que vale en el mercado internacional el doble el café
convencional y por lo cual muchos agricultores de dedican al cultivo de este producto e
incluso están dejando las plantaciones de cítricos por lo que estaría en un tiempo no muy
lejano una oferta escasa de cítricos para Juliaca y Puno. El café junto al ya conocido
CECOVASA han movido al distrito como un pueblo emprendedor y gente luchadora por
salir adelante por perseguir sus sueños y gracias ahora al café se está entrando en el
mercado del cacao en poco tiempo pero ya se está cultivando frente a esas prácticas
ilegales del cultivo de coca. Así el café de San Juan del Oro se ha ubicado ya en el mercado
internacional como uno de los mejores cafés del mundo por que cumple con las normas
internacionales con un buen CUERPO, AROMA Y ACIDEZ. Entre los factores que limitan
el desarrollo de esta actividad productiva tenemos la parcelación de tierras por parte de los
pequeños productores, que no permiten realizar un buen manejo; la tecnología utilizada es
incipiente e inadecuada (tradicional), escasos y elevados costos de los insumos agrícolas
(fertilizantes, pesticidas y semilla mejorada, etc.), falta de una adecuada capacitación y
asistencia técnica; y deficiente existencia de fuentes crediticias sumado a la insuficiente
promoción agrícola. El café es el cultivo principal de la cuenca alta del Tambopata. Los
productores se organizan en cooperativas agrarias cafetaleras, asociaciones y
organizaciones de productores. Cada productor del valle produce aproximadamente entre
14 y 18 quintales por hectárea; la cosecha y acopio se realizan los meses de junio, julio y
agosto. En cuanto al mercado, su destino final es Europa (Alemania y Bélgica), Estados
Unidos y Japón. La Central de Cooperativas Agrarias Cafetaleras de los Valles de Sandia
(CECOVASA) exporta café desde su fundación en 1970 y está formada por ocho
cooperativas. Por el número de productores y volumen de exportación, es la segunda
organización de productores cafetaleros más importante del país. En 1993, la desaparición
del sistema de cuotas de exportación y la crisis de precios, inducen a la CECOVASA a
ingresar al sistema del Comercio Justo. Desde el 2002 CECOVASA cambia de estrategia
para mejorar su posicionamiento en el comercio del café, comprobando que la calidad no
es suficiente para que un producto se venda, se lanza en la búsqueda de nuevos nichos de
mercado. CECOVASA ha desarrollado ocho marcas que son el elemento central de la
diferenciación de la oferta. Se cuida la calidad del producto hasta el empaque. Asimismo,
brinda atención preferente a la comunicación permanente y la transparencia económica. En
el aspecto cuantitativo, las colocaciones al Comercio Justo en la cosecha 2006/07 han
representado el 65% (148 contenedores). El precio promedio pasó de US$ 59.07 a US$
131.96 por quintal en los últimos años. El número de socios participantes del Programa de
Café Orgánico se incrementó en el 2006 a 1,960 productores. En el aspecto cualitativo hay
mejora en la autoestima de los socios como productores de primera línea. El año 2005 se
ganó el II Concurso Nacional de Calidad, y en el 2006 Café Titicaca es considerado Best
Luxury Buy entre los Fair Trade en Inglaterra16. El Plan Estratégico de CECOVASA,
aprobado en el 2008, asume los desafíos del mercado elevando los estándares de calidad
del café orgánico y convencional y el fortalecimiento de la gestión empresarial sobre la base
de los principios cooperativos.
Con la intervención del proyecto se incorporara nuevas tierras de cultivo para café, ya que
el difícil acceso a la zona de cultivo hace que las tierras se encuentran en abandono, en
zona de intervención se tiene un aproximado de 289 hectáreas de cultivo de café que
produce 2800qq.
pág. 44
IMAGEN N°022
Cultivo de cítricos (mandarina, naranja, limón, toronja, lima)

Los cítricos son vendidos a comerciantes del altiplano, quienes los dirigen al mercado de
las principales ciudades de Puno, así como Arequipa, Moquegua y Tacna. Otros frutales
también se destinan al mercado regional, aunque en menor proporción, como la piña, la
papaya y el palto. Adicionalmente a estos cultivos, se siembra diversos cultivos para
autoconsumo como: yuca, pituca, papa japonesa, fríjol, plátano, piña, maíz amarillo, arroz
y limón.
En la zona intervenida se produce un aproximado de 10 has de palto que da una producción

de 17tn anuales, plátano 18 has con una producción de 22tn, se puede observar la
producción de otros cultivo como la papaya que son en menor proporción.
El cultivo de cítricos es en mayor proporción que el palto y plátano, se tiene 400 has con
una producción de 750 tn aproximadamente, los datos obtenidos son a base de información
primarias (entrevista a los agricultores).
Es preciso mencionar que no se cosecha en su totalidad la producción, puesto que no tiene

una buena infraestructura de la carretera y la mayoría de los productores trasladan sus
productos hacia los mercados en motos lineales y a carguío, de modo que se tiene un buen
porcentaje de pérdidas.
pág. 45
IMAGEN N°23
IMAGEN N°024
pág. 46
IMAGEN N°025
Cultivo de coca.
El Alto Tambopata es considerado como una zona de producción de coca con fines
tradicionales y lícitos. Durante la última década, el destino de la producción ha desplazado
las ventas legales destinadas a la Empresa Nacional de la Coca (ENACO) hacia mercados
informales para el consumo tradicional y la venta ilícita asociada con el narcotráfico. Se
estima que en el valle existen entre 300 a 400 Has. Cultivadas con hoja de coca, aunque
según las estadísticas de las Naciones Unidas en el 2003 registraban 819 Has. , en el 2004
se redujo drásticamente a 87 Has. La producción de hoja de coca cobra cada vez mayor
importancia en la generación de ingresos de la familia campesina de la zona de estudio. Es
una especie de “caja chica familiar” para el consumo, la inversión y el pago de jornales,
reportando de tres a cuatro cosechas anuales con rendimientos de hasta 450Kg/ha.,
equivalente a 37 arrobas (11.5 kilos). La producción familiar en promedio alcanza “una
cuarta” de Ha., es decir de 10 a 12 arrobas por campaña, vendiendo a los acopiadores con
precios que fluctúan entre los 120 a 150 nuevos soles por arroba de coca.
Existe un buen flujo de carga principalmente en los días de feria, por ejemplo los días domingo de
cada semana se realiza la feria en el distrito de San Juan del Oro, los pobladores de la zona tienen
que trasladarse hacia los pueblos, para comercializar sus productos.
Actividad agropecuaria.
La actividad agropecuaria es casi nula en el área de influencia del PIP, la crianza de cuyes, gallinas,
entre otros es exclusivamente para auto consumo.
pág. 47
 Nivel de pobreza.
A nivel de la región, Sandia es uno de los distritos que concentre niveles altos de población en
situación de pobre y extremo pobre, con un Índice de Desarrollo Humano IDH de 0.5220. Sin
embargo, el distrito de San Juan del Oro, la población se encuentra en condiciones de pobre y
extremo pobreza, lo cual implica que 3 de 5 necesidades básicas son insatisfechas, las brechas de
comodidades y otros servicios deficitarios y/o no son accedidos por la población del distrito.
CUADRO N° 015
INDICADORES DE POBREZA DE LA PROVINCIA DE SANDIA.
Fuente: Mapa de pobreza FONCODES 2007.
En el siguiente cuadro, se ha resumen de los indicadores de servicios básicos, así como los niveles
de vida, que cuenta la población de la provincia de Sandia.
CUADRO N° 016
INDICADORES DE SERVICIOS SOCIALES Y BÁSICOS DE LA PROVINCIA Y DEL DISTRITO DE SAN
JUAN DEL ORO.
Fuente: Mapa de pobreza FONCODES 2007.
 Aspectos sociales.
Se presenta los siguientes aspectos sociales:
Salud
La capital del distrito cuenta con un Centro de Salud de categoría I -4, que pertenece a la Microred
de la Provincia de Sandia, la que brinda una limitada atención básica de salud, ya que cuenta con
el mínimo personal profesional requerido para un establecimiento de esta categoría y un deficiente
pág. 48
equipamiento instrumental básico. De modo que para el análisis de este servicio se toma como
referencia los indicadores generales de Redess Sandia.
CUADRO 17
ATENCIÓN DE SALUD EN LA PROVINCIA DE SANDIA – DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO
El centro de Salud de San Juan del Oro tiene 8,517 atenciones según el plan estratégico de
Redes Sandia.
CUADRO 18
ATENCIONES Y ATENDIDOS SAN JUAN DEL ORO – SANDIA
pág. 49
Nutrición.
En el cuadro siguiente se muestra la tasa de desnutrición de la población infantil, dando
como resultado la desnutrición de niños menores de 5 año.
CUADRO N° 019
Morbilidad y mortalidad.
En el siguiente cuadro, se observa que la principal causa de morbilidad en la provincia es

por las infecciones agudas de las vías respiratorias 19%, seguida de las enfermedades de
la cavidad bucal 12%, y las demás representan un menor porcentaje como la dermatitis y
enfermedades infecciosas intestinales.
CUADRO N° 020
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD REDES SANDIA
Características de las viviendas.

Según el Censo Nacional IX de población y VI de vivienda (INEI 2007), el material predominante en
las paredes de las viviendas del área rural del distrito de San Juan del Oro es de Adobe o tapial
(93.5%), piedra con barro (1.3%), y ladrillo o bloque de cemento (0.7%).
pág. 50
CUADRO N°021
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS PAREDES
En cuanto al material predominante en los pisos de las viviendas en el ámbito rural el 97.6% es de
tierra y solo un 1.5% de cemento, tal como se aprecia en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 022
MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS
IMAGEN N° 26
pág. 51
Servicios Básicos
 Servicio de agua potable

Según el INEI CPV 2007 el 92.3% de la población rural del distrito de San Juan del Oro se abastece
de agua de un río acequia, manantial o similar, el segundo porcentaje 4.7% se abastece de pozo.
CUADRO 023
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
 Servicio higiénico de la vivienda

Según el INEI CPV 2007 el 73.6% de la población rural del distrito de San Juan del Oro no cuenta
con un adecuado sistema de eliminación de excretas corriendo el riesgo de contraer enfermedades
infecto contagiosas por el contacto con heces fecales (la población que usa los pozos ciegos o
negros / letrina).
CUADRO 024
SERVICIO HIGIÉNICO EN LA VIVIENDA
 Servicio de energía eléctrica
Según el INEI CPV 2007 el 90.8% de la población rural del distrito de San Juan del Oro no cuenta
con alumbrado eléctrico, y el 9.2% si cuenta con este servicio.
pág. 52
CUADRO 025
LA VIVIENDA TIENE ALUMBRADO ELÉCTRICO
 Educación
El 0.9% de la población del área rural tiene estudio superior univ. Completa, el 0.8% tiene estudios
superior univ. Incompleta, el 1.7% superior no univ. Completa, el 2.9% superior no univ. Incompleta.
El 2.3% nivel inicial, 10.7% sin nivel. 37.1% primaria, y el 43.6% tiene nivel secundario (ver los
siguientes cuadros).
CUADRO 026
ÚLTIMO NIVEL DE ESTUDIOS QUE APROBÓ
TOTAL 8
pág. 53
GRÁFICO 10
ÚLTIMO NIVEL DE ESTUDIOS QUE APROBÓ
3.1.4. Diagnóstico del servicio.
A. Situación de la infraestructura.
 Características de la vía.
En el siguiente cuadro se da a detallar las características de la vía:
CUADRO N° 0027
CARACTERISTICAS DE LA VIA
Longitud (Km) 9.39

Índice medio diario 11 Vehículos
Ancho de explanación 2.8 promedio

Bombeo 2%
Berma 41 cm
Badenes No existe
Carpeta de rodadura Trocha
Espesor del afirmado 00
Cunetas longitudinales (m) No existe

Radio mínimo (m) 9m
Alcantarillas No existe
pág. 54
 Obras de arte.
Badenes
En el trayecto de la carretera no se encontró ningún badén, los que existen son de piedra
improvisada a continuación se muestran alunas fotos.
IMAGEN N° 27
IMAGEN N° 28
CHARCOS DE
AGUA
Coordenada este 480734.00 m

Coordenada norte 8427993.00 m
pág. 55
IMAGEN N° 29
AGUA Coordenada este 482631.22 m

AGUA

Alcantarillas
No existe construcciones de acantilado en las siguientes fotos se muestra dos puntos críticos
de alcantarillas.
IMAGEN N° 30
pág. 56
IMAGEN N° 31

IMAGEN N° 32

pág. 57
Cunetas
En el trayecto se pudo observar que no existen cunetas para el adecuado drenaje, por lo que
dificulta el fluido vial con normalidad, en las siguientes imágenes se muestra la situación de
cunetas en cuatro puntos de la vía.
IMAGEN N° 33
MAGEN N° 34

pág. 58
IMAGEN N° 035

IMAGEN N° 036

pág. 59
IMAGEN N° 37

pág. 60
Señalización.
No existe señalización en toda la vía.
IMAGEN N° 38
pág. 61
 Puntos críticos.
Se presenta en las siguientes imágenes algunas fotos puntos críticos de la situación actual de
la carretera:
IMAGEN N° 39
IMAGEN N° 40
pág. 62
IMAGEN N° 041
IMAGEN N° 42
pág. 63
B. Situación del servicio.
 El número y clase se de vehículos que transitan son camionetas.
 La frecuencia de mantenimiento es casi nula, las gestiones anteriores no se encargaron del

mantenimiento.
3.1.5. Intentos anteriores de solución.
Actualmente la carretera del Sector Kinzacruz cuenta con una superficie de rodadura a nivel de trocha
lo cual se encuentra en pésimas condiciones lo que dificulta el buen fluido de transporte, a metros de
inicio de este tramo está ubicado instituciones públicas de educación. El mal estado del tramo hace
que la población movilice en motos lineales; la apertura de la carretera en mención se
aproximadamente hace 7 años desde entonces no se hizo el mantenimiento con maquinaria, los
pobladores del sector mediante faenas se organizaban para hacer mantenimiento con palas, picos, etc.
CUADRO N° 28
HITOS RELEVANTES DE LA CARRETERA
2009 2015 2016
Apertura de la carretera San Se aprueba en sesión de Se da inicio a la formulación
Juan del Oro-Kinzacruz consejo para su formulación del estudio de pre inversión
de estudio de pre inversión.
Fuente: Elaborado en base a información recolectada.
La población de Kinzacruz mediante un memorándum solicita el mejoramiento y rehabilitación de la vía

y ante la necesidad de contar con un adecuada infraestructura vial para mejorar la prestación de los
servicios de transportes con el traslado de personas y productos, es que la Municipalidad Distrital de
San Juan del Orol ha visto por conveniente la formulación del estudio de pre inversión denominado
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-H)-
SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO, PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”.
Mediante el INFORME TECNICO N° 0025-2016-MDSJO/OPI de fecha 10 de Abril del 2016 la Oficina

de Programación e Inversiones de la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro aprueba el plan de
trabajo del PIP en mención.
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL, SUS CAUSAS Y EFECTOS.
De acuerdo al diagnóstico se define las causas y efectos del problema para identificar las alternativas de
solución.
3.2.1. Definición del problema central.

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte las
condiciones y situación de la realidad del espacio vial, ha permitido establecer que el problema principal que
pág. 64
aqueja la población de la zona del mencionado lugar, INADECUDAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD DE CAMINO VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL ORO (R 44 EMP.34-H)-
KINZACRUZ, debido al mal estado de la carretera que presenta ondulaciones en la superficies de rodadura
y no cuenta con obras de arte ni drenaje.
3.2.2. Análisis de causas.
Causas Directas:
 Infraestructura vial inadecuada para el tránsito vehicular y peatonal
 Deficiente gestión para la conservación de vías:
Causas Indirectas:
 Inadecuada superficie de rodadura
 Escasa e inadecuada obras de arte y drenaje
 Ausencia de señalización
 Inadecuada practica de mantenimiento de vías.
3.2.3. Análisis de efectos.
Efectos Directos:
 Altos costos de transporte de carga y pasajero
 Incremento de mermas de producción agrícola
 Aumento de tiempo de viaje
Efectos Indirectos:
 Pérdida económica en los pobladores de los sectores de Kinzacruz
Efecto Final:
 Retraso socioeconómico de las localidades involucradas
pág. 65
Retraso socioeconómico de las localidades

involucradas
Pérdida económica en los pobladores del sector de Kinzacruz
Altos costos de transporte Incremento de mermas Aumento de tiempo

de carga y pasajero de producción agrícola de viaje
INADECUDAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE

CAMINO VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL ORO (R 44
EMP.34-H)-KINZACRUZ .
Infraestructura vial inadecuada para el transito vehicular y Deficiente gestión para

peatonal la conservación de vías
Escasa e inadecuada obras Ausencia de señalización Inadecuada practica de

Inadecuada superficie de
de arte y drenaje mantenimiento de vías.
rodadura
pág. 66
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO.
3.3.1. Objetivo central.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUDAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD DE CAMINO TRANSITABILIDAD DE CAMINO
VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL
ORO (R 44 EMP.34-H)-KINZACRU ORO (R 44 EMP.34-H)-KINZACRUZ
El objetivo central o propósito del proyecto: El presente proyecto tiene por objetivo que consiste en contar con el
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE CAMINO VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL ORO (R 44
EMP.34-H)-KINZACRUZ”
3.3.2. Análisis de medios.
Medios Del Primer Nivel:

 Infraestructura vial adecuada para el tránsito vehicular y peatonal
 Eficiente gestión para la conservación de vías.
Medios Fundamentales:
 Actividad superficie de rodadura
 Suficiente y adecuado obras de arte y drenaje
 Adecuado señalización vial
 Adecuada practica de mantenimiento de vías
3.3.3. Análisis de fines.
Fines Directos:
 Reducidos costos de transporte
 Incremento de producción agrícola
 Disminución de tiempo de viaje
Fines Indirectos:
 Incremento económico en los pobladores del sector de Kinzacruz
Fin Último:
 Aumento socioeconómico de las localidades involucradas
pág. 67
Aumento socioeconómico de las localidades

involucradas
Incremento económico en los pobladores del sector de Kinzacruz
Reducidos costos de Incremento de Disminución de

transporte producción agrícola tiempo de viaje
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE

CAMINO VECINAL TRAMO SAN JUAN DEL ORO (R 44
EMP.34-H)-KINZACRUZ
Infraestructura vial adecuada para el tránsito vehicular y Eficiente gestión para la

peatonal conservación de vías
Adecuada superficie de Suficiente y adecuada Adecuada practica de

rodadura obras de arte y drenaje Adecuado señalización vial mantenimiento de vías
pág. 68
3.3.4. Análisis de medios fundamentales y acciones.
Para que se logren los medios fundamentales se requerirá la ejecución de acciones; la

posibilidad de contar con alternativa de solución dependerá de cuan exhaustiva es la búsqueda
de acciones. Para ello se agrupan las acciones y relacionarlas.
Adecuada superficie de Suficiente y adecuada Adecuada practica de

Adecuado señalización vial
rodadura obras de arte y drenaje mantenimiento de vías
ACCION 1A
ACCION 2A ACCION 3A
Mejoramiento y ACCION 4A
rehabilitación del Construcción de Instalación de
camino vecinal 09+39 badenes, cunetas y señalización en toda la Conformación de
km a nivel de afirmado alcantarillas vía de la carreta capacitación del comité
de mantenimiento
con buena superficie
de rodadura
ACCION 3B
Construcción de
badenes, cunetas,
alcantarillas y muros de
ACCIONES MUTUAMENTE
contención.
COMPLEMENTARIOS
.
ACCIONES MUTUAMENTE
EXCLUYENTES
pág. 69
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.
ALTERNATIVA I
 Badenes.
 Señalización.
ALTERNATIVA II
 Badenes.
 Muro de contención.
 Señalización.
.
pág. 70
4. FORMULACON.
pág. 71
4.1. ANALISIS DE LA DEMANDA.
4.1.1. Horizonte de evaluación del proyecto.

El proyecto en su alternativa planteada tendrá una vida útil u horizonte de evaluación del
proyecto de 10 años, el criterio de vida útil del activo fijo más importante; la construcción
(preparación del terreno y construcción). La ejecución del proyecto se estima para 8 meses
de alternativa planteada, para una mejor ilustración se presenta el siguiente diagrama.
CUADRO N° 029
DIAGRAMA DE GANTT HORIZONTE DE VIDA DEL PIP
FASE ACTIVIDAD AÑOS
0 1 2 3 … 10
PRE-INVERSION Estudio de pre-inversión
INVERSION Estudios definitivos
Mejoramiento del camino vecinal
POST-INVERSION
4.1.2. Estimación dela población demandante.

a. Población demandante actual.
De acuerdo al padrón de beneficiarios del proyecto se tiene la población del año actual
(2016) 277 padronados jefes de hogar, con un promedio de 4 habitantes por familia.
CUADRO N° 030
Población Año Población

Población Censo 1993 100
Población Censo 2007 1,065
FUENTE: elaboración equipo formulador.
b. Población proyectada.
A partir de la información del cuadro anterior se proyecta la población demandante

considerando el horizonte de evaluación del proyecto utilizando la tasa de crecimiento
así tener la población para cada periodo del año. Se toma la Tasa de crecimiento
poblacional de 1% anual, del Departamento de Puno. Por tener un tasa negativa el
distrito.
CUADRO N° 031
POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE SAN JUAN DEL ORO
Horizonte de planeación de 10 años.
pág. 72
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que estamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida).
R = Tasa de crecimiento anual.
N = Número de años entre el “año base” (año cero) y el “año n”
CUADRO N° 032
POBLACIÓN PROYECTADA PARA EL AÑO 10
Año Población
0 1,110
1 1,138
2 1,058
3 1,084
4 1,110
5 1,138
6 1,166
7 1,194
8 1,223
9 1,253
10 1,284
Total 1,165
FUENTE: elaboración equipo formulador.
4.1.3. Tramificación de la red vial según la demanda.
En aquellos casos donde el camino vecinal tenga una pequeña longitud, es justificable
utilizar un solo tramo para el análisis de la demanda, tal es el caso de nuestro análisis que
estamos presentando una vía con 9.39 km iniciando de la localidad que a continuación
detallamos.
Tramo: SAN JUAN DEL ORO (R:44 EMP. 34-H) – KINZACRUZ
4.1.4. Análisis de la demanda actual (trafico).
Comprende el análisis del estudio de tráfico que servirá de base para estimar el ancho de
la calzada, para luego dimensionar las estructuras y superficie de rodadura
Estudio de Tráfico.- Los objetivos del estudio de tráfico del Camino Vecinal, han sido
determinar el volumen medio anual por cada tipo de vehículo que circula por la Ruta
establecido, obteniendo el INDICE MEDIO DIARIO (IMD).
El conteo se realizó por medio del Método Manual, en la que el personal asignado y
capacitado para tal actividad, provistos del material necesario, se tomó nota de la
cantidad y el tipo de vehículo que circularon en la vía, este conteo vehicular se realizó
según tramo especificado. La modalidad de toma de datos ha sido la siguiente:
pág. 73
Formato: Aforo del Tránsito Días: Durante 7 días consecutivos, del 01 al 07 de abril
del 2016.
Estaciones: Se ubicó en la zona céntrica del tramo de la vía vecinal
Horario: De 8 a.m. a 5:00 p.m.
Tipo de Control: Conteo del tráfico (en ambos sentidos).
CUADRO N° 033
RESULTADO CONTEO DE TRÁFICO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 2 5 3 1 2 3 5
Camioneta 3 6 3 2 4 3 6
C.R. 0 6 0 0 2 2 1
Micro 1 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 6 17 6 3 8 8 14
IMAGEN N°43
Nº de Vehículos/día
65
60
Veh/día
55
50
Lunes Miércoles Viernes Domingo
Para determinar el índice medio Diario (IMD), De las vías vecinales en san juan del oro
se ha multiplicado el índice medio diario semanal (IMDs) por el factor de corrección
(FC). Es necesario señalar que el factor de corrección, se ha tomado de acuerdo a los
parámetros del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
pág. 74
CUADRO N° 034
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 2 5 3 1 2 3 5 21 3 1.01980400 3
Camioneta 5 9 3 2 4 3 6 32 5 1.01980400 5
C.R. 0 6 0 0 2 2 1 11 2 1.01980400 2
Micro 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1.01980400 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.98162400 0
Camión 2E 0 0 0 0 2 0 2 4 1 0.98162400 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.98162400 0
TOTAL 8 20 6 3 10 8 14 69 10 11
CUADRO N° 035
TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULO
Tipo de Vehículo IMD Distribución

(%)
Automovil 3 27.27
Camioneta 5 45.45
C.R. 2 18.18
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 1 9.09
Camión 3E 0 0.00
IMD 11 100.00
4.1.5. Análisis de la demanda proyectada.
A. Proyección del tránsito.

Tránsito Normal.- Para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente
fórmula:
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día.
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.
n = año futuro de proyección.
r = tasa anual de crecimiento del tránsito.
Para la proyección de la demanda se ha utilizado el enfoque de proyección directa del
flujo vehicular, mediante el Producto Bruto Interno de la Región que servirá para las
proyecciones de los vehículos de carga y la Tasa de Crecimiento Poblacional de la
región Puno, para los vehículos de transporte de pasajeros, se toma en cuenta que
según los cálculos realizados la Tasa de Crecimiento del Distrito de San Juan del Oro
está en 2.45%.
pág. 75
CUADRO N° 036
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
Automovil 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
C.R. 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
(*) Tasa de Crecimiento, igual a T.Cp = 2.45 %.
(**) Tasa de Crecimiento, igual a PBIr = 3.4% - Año 2010
Transito Generado.- Cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como
cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas de la carretera,
generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal;
lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares
al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de
conteos volumétricos ex – post.
CUADRO N° 037
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
Tráfico Normal 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Automovil 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
C.R. 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
B. Presentación de la demanda actual y de las proyecciones de transito

Una vez calculado la demanda del tráfico normal y el tráfico generado, como siguiente
punto pasamos a unir ambos resultados para tener un cuadro consolidado mostrando el
resultado total: En el siguiente cuadro se muestra el tráfico de, se tiene que al año 2016
(año base) un tráfico normal de 11 vehículos por día y no se ha generado tráfico en el
primer año de operación y mantenimiento, para el horizonte de evaluación (10 años) en el
año 10 se tiene un tráfico proyectado de 12 vehículos por día.
pág. 76
CUADRO N° 038
RESÚMEN DE LA DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO (Vehículos/día)
Tráfico Normal 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Automovil 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
C.R. 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Automovil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
4.2. ANALISIS DE LA OFERTA.

4.2.1. Situación actual.
A continuación se muestra la situación actual de la via
CUADRO N° 039
CARACTERISTICAS DEL CAMINO VECINAL .
CARRETERA TRAMO
1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 9.39
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 2.80
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente 0.1-0.06
Bombeo No
Nº. De canteras 01
Nº de Plazoletas de Paso 02
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 0
pág. 77
. Nº Pontones - y luz(m) 0
. Badenes 0
Estado de Conservación Regular

. Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 0
Estado de Conservación Regular
. Tajeas 0
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos Si
4.2.2. Con proyecto.

CUADRO N° 040
CARACTERISTICAS DEL CAMINO VECINAL
Longitud (Km) 9.39
Índice medio diario 10 Vehiculos

Ancho de explanación 4m
Bombeo 2%
Berma 50 cm
Badenes 4
Carpeta de rodadura Material afirmado
Espesor del afirmado 15 cm
Cunetas longitudinales (m) 0.30*0.50m

Radio mínimo (m) 10 m
Alcantarillas 4 de TM/C36”
pág. 78
4.3. BALANCE OFERTA DEMANDA.
En esta sesión analizamos si la oferta vial existente es suficiente para cubrir la demanda proyectada
comparando las características de la vía actual con las características de la vía con proyecto.
CUADRO N°041
BALANCE OFERTA – DEMANDA
SIN PROYECTO CON PROYECTO

TRAMO LONGITUD SITUACION TRATAMIENTO TOTAL
ACTUAL
Vía vecinal de San 9+39 km Trocha carrozable Mejoramiento y 9+39 km a mejorar
Juan del Oro (R: en mal estado rehabilitacion del
44 emp. 34-H)- camino vecinal
Kinzacruz
FUENTE: Elaboracion propia
4.4. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION.

El objetivo es definir con mayor precisión las características técnicas de la vía del proyecto como se muestra
en los siguientes cuadros de alternativa.
ALTERNATIVA I
 Badenes.
 Señalización.
ALTERNATIVA II
 Badenes.
 Muro de contención.
 Señalización.
pág. 79
.
4.5. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
4.5.1. Costos de inversión a precios de mercado de la alternativa
ALTERNATIVA I
Los costos de inversión a precios de mercado ascienden a 1,460,575.25 nuevos

soles, siendo los costos directos 1,232,308.25 nuevos soles de la alternativa I.
CUADRO N° 042
Costos a
Actividades de cada producto o resultado Costo por
COMPONENTES Unidad de Medida METAS Precios de
separado unidad S/.
Mercado

1.3 GLB 1
EXPLANACIONES
1.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 194,156.52 194,156.52
CONSERVACION DEL MEDIO 65,749.15 65,749.15
1.6 GLB 1
AMBIENTE
1.7 VARIOS GLB 1 8,300.00 8,300.00
GASTOS
12.76% 157,227.00
GENERALES
COSTO TOTAL DE
1,389,535.25
OBRA
GASTOS DE
2.90% 40,240.00
SUPERVISION
ESTUDIOS DEFINITIVOS
1.58% 22,000.00
(EXPEDIENTE TECNICO)
GASTOS DE
0.63% 8,800.00
LIQUIDACION
ALTERNATIVA II
Los costos de inversión a precios de mercado ascienden a 1,576,393.37 nuevos
soles, siendo los costos directos 1,348,126.37 nuevos soles de la alternativa II.
CUADRO N° 043
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA
pág. 80
Costo por Costos a

Actividades de cada producto o
COMPONENTES Unidad de Medida METAS unidad Precios de
resultado separado
S/. Mercado

1.3 GLB 1
EXPLANACIONES
1.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 1 310,996.97 310,996.97
CONSERVACION DEL MEDIO 65,749.15 65,749.15
1.6 UND 1
AMBIENTE
1.7 VARIOS GLB 1 8,300.00 8,300.00

GASTOS GENERALES 12.76% 157,227.00
COSTO TOTAL DE OBRA 1,505,353.37
GASTOS DE SUPERVISION 2.90% 40,240.00
1.58% 22,000.00
(EXPEDIENTE TECNICO)
GASTOS DE LIQUIDACION 0.63% 8,800.00
4.5.2. Costos de operación y mantenimiento.
En el siguiente cuadro se muestra los costos de operación y mantenimiento a precios

privados de las dos alternativas en la situación actual y con la intervención del proyecto.
Es preciso indicar que los costos de operación y mantenimiento no varían en las
alternativas planteadas, es decir es lo mismo.
CUADRO N° 044
Sin Proyecto
Mant. Rutinario 0.00
Mant. Periódico 0.00
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,449.96
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones -
MTC
4.5.3. Costos incrementales.
En la situación actual y con la intervención del proyecto de las dos alternativas son las
siguientes:
CUADRO N° 045
COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA I
pág. 81
Sin Proyecto Con Proyecto

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento*
0 1,460,575 0
1 0.00 75,628.77
2 0.00 75,628.77
3 0.00 111,227.28
4 0.00 75,628.77
5 0.00 75,628.77
6 0.00 111,227.28
7 0.00 75,628.77
8 0.00 75,628.77
9 0.00 111,227.28
10 0.00 75,628.77
CUADRO N° 046
COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA II
Sin Proyecto Con Proyecto
Año Costos de
Inversión Mantenimiento*
Mantenimiento
0 1,576,393 0
1 0.00 75,628.77
2 0.00 75,628.77
3 0.00 111,227.28
4 0.00 75,628.77
5 0.00 75,628.77
6 0.00 111,227.28
7 0.00 75,628.77
8 0.00 75,628.77
9 0.00 111,227.28
10 0.00 75,628.77
pág. 82
5. EVALUACION
pág. 83
5.1. EVALUACION SOCIAL.

5.1.1. Beneficios sociales.
Beneficios en la situación sin proyecto

Actualmente la vía es de material tierra natural con ondulaciones en mal estado, al no existir intervención
para mejorar las condiciones actuales, la población seguirá percibiendo los mismos efectos. Por todo lo
indicado los beneficios en términos cualitativos son iguales que la situación actual, es casi nulo.
Beneficios en la situación con proyecto
Los beneficios cuantitativos no se pueden calcular puesto que el IMD es menor a 25 vehículos. Sin embargo
se indican algunos beneficios que se tendrían con el proyecto como se muestra a continuación:
 Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).

 Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
 Ahorros de costos de mantenimiento.
 Disminución de pérdidas de la producción en la chacra.
 Disminución de la cantidad de producto deteriorado por el traslado desde la chacra al mercado de
consumo
 Mayor producción obtenida en la chacra debido al incremento de las áreas cultivadas.
5.1.2. Costos sociales.

CUADRO N° 047
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y 0.75
Operación
Fuente: Guía Metodológica Simplicada
a. Costos de inversión a precios sociales.
ALTERNATIVA I
Los precios sociales resultan de la multiplicación del factor de corrección a y los precios privados, en el
siguiente cuadro se muestra el resultado:
pág. 84
CUADRO N° 048
COSTOS DEL PROYECTO A PERCIOS SOCIALES
Actividades
de cada Unidad Costo por Costos a
COMPONENTE
producto o de METAS unidad Precios de
S
resultado Medida S/. Mercado
separado factor de costos a
correccio precios
n sociales
COSTOS
1,232,308.25
DIRECTOS
0.79 3113.2636
42,158.95 42,158.95 33305.570
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1
0.79 9
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y 894,617.3 894,617.32 706747.68
1.3 GLB 1 2
EXPLANACIONES 0.79 2
194,156.5 194,156.52
1.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 1
2 0.79 153383.65
1.5 SEÑALIZACION GLB 1 7,363.14 7,363.14 0.79 5816.8806
CONSERVACION DEL MEDIO 65,749.15 65,749.15 51941.828
1.6 UND 1
AMBIENTE 0.79 5
1.7 VARIOS GLB 1 8,300.00 8,300.00 0.79 6557
16,022.33 16,022.33 12657.640
1.8 FLETE TERRESTRE GLB 1
0.79 7
COSTO 973523.51
1,232,308.25
DIRECTO 6
GASTOS
13.00% 157,227.00
GENERALES 0.79 124209.33
COSTO TOTAL DE 1,389,535.2 1097732.8
OBRA 5 5
GASTOS DE
2.90% 40,240.00
SUPERVISION 0.79 31789.6
1.58% 22,000.00
(EXPEDIENTE TECNICO) 0.79 17380
GASTOS DE
0.63% 8,800.00
LIQUIDACION 0.79 6952
COSTO TOTAL DE 1153854.4
1,460,575.25
INVERSIÓN 5
Fuente: elaboración equipo formulador.
ALTERNATIVA II
CUADRO N° 049
COSTOS DEL PROYECTO A PERCIOS SOCIALES
Costo por Costos a factor de costos a
COMPONENTE Actividades de cada producto o
Unidad de Medida METAS unidad Precios de correccio precios
S resultado separado
S/. Mercado n sociales
COSTOS
1,348,126.37
DIRECTOS
0.00 3,940.84
1.1 OBRAS PRELIMINARES GLB 1 0.79 3113.2636
0.00 42,158.95
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1 0.79 33305.5709
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y 0.00 894,617.32 706747.681
1.3 GLB 1
EXPLANACIONES 0.79 6
0.00 310,996.97 245687.604
1.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE UND 1
0.79 6
1.5 SEÑALIZACION GLB 62 0.00 7,363.14 0.79 5816.8806
CONSERVACION DEL MEDIO - 65,749.15
1.6 UND 1
AMBIENTE 784,546.63 0.79 51941.8285
1.7 VARIOS GLB 35 0.00 8,300.00 0.79 6557
1.8 FLETE TERRESTRE GLB 1 0.00 15,000.00 0.79 11850
COSTO DIRECTO 1,348,126.37 1065019.83
pág. 85
GASTOS
13.00% 157,227.00
GENERALES 0.79 124209.33
COSTO TOTAL DE 1,505,353.3
OBRA 7 1189229.16
GASTOS DE
3.40% 40,240.00
SUPERVISION 0.79 31789.6
2.37% 22,000.00
(EXPEDIENTE TECNICO) 0.79 17380
GASTOS DE
0.75% 8,800.00
LIQUIDACION 0.79 6952
COSTO TOTAL DE
1,576,393.37
INVERSIÓN 1245350.76
b. Costos de operación y mantenimiento a precios sociales.

Los costos de operación mantenimiento son anuales para su periodo de vida del camino vecinal (10
años)
CUADRO N° 050
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
costos de
operación y
factor de mantenimiento a
corrección precios sociales
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12 0.75 1716.09
Mant. Periódico 3,449.96 0.75 2587.47
c. Costos incrementales a precios sociales.
ALTERNATIVA I
CUADRO N° 051
Sin Proyecto
Con Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento
Inversión Mantenimiento
0 1,153,854.45 0
1 0.00 56,721.58
2 0.00 56,721.58
3 0.00 83,420.46
4 0.00 56,721.58
5 0.00 56,721.58
6 0.00 83,420.46
7 0.00 56,721.58
8 0.00 56,721.58
9 0.00 83,420.46
10 0.00 56,721.58
pág. 86
ALTERNATIVA II
CUADRO N° 052
Sin Proyecto
Con Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento
Inversión Mantenimiento
0 1,245,350.76 0
1 0.00 56,721.58
2 0.00 56,721.58
3 0.00 83,420.46
4 0.00 56,721.58
5 0.00 56,721.58
6 0.00 83,420.46
7 0.00 56,721.58
8 0.00 56,721.58
9 0.00 83,420.46
10 0.00 56,721.58
5.1.3. Indicadores de rentabilidad.
De acuerdo a los indicadores de rentabilidad el proyecto de la alternativa I es más rentable para su

ejecución.
ALTERNATIVA I
CUADRO N° 053
Costo de
Año Inversión Operación y Flujo de Costos
Mantenimiento
0 1,153,854.45 1,153,854.45
1 56,721.58 56,721.58
2 56,721.58 56,721.58
3 83,420.46 83,420.46
4 56,721.58 56,721.58
5 56,721.58 56,721.58
6 83,420.46 83,420.46
7 56,721.58 56,721.58
8 56,721.58 56,721.58
9 83,420.46 83,420.46
10 -115,385 56,721.58 -58,663.86507
VACT 1,517,963.07
C/E 1,343.64
pág. 87
ALTERNATIVA II
CUADRO N° 054
Costo de Operación y Flujo de

Año Inversión
Mantenimiento Costos
0 1,245,350.76 1,245,350.76
1 56,721.58 56,721.58
2 56,721.58 56,721.58
3 83,420.46 83,420.46
4 56,721.58 56,721.58
5 56,721.58 56,721.58
6 83,420.46 83,420.46
7 56,721.58 56,721.58
8 56,721.58 56,721.58
9 83,420.46 83,420.46
10 -124,535 56,721.58 -67,813.49643
VACT 1,768,128.11
C/E 1,565.08
5.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD.
Para determinar la sensibilidad, se sensibiliza el costo/beneficio del proyecto, analizado ante cambios en
uno de los principales variables: inversión; se toma la línea de corte planteada por DEVIDA “Guía de
Priorización de Proyectos y Actividades PIRDAIS 2016” c. Proyecto: mejoramiento y rehabilitación de
caminos vecinales con obras de arte, con puente vehicular, pag. N° 13, se toma como línea de corte 1199.93
soles por habitante
CUADRO N° 055
costo por km
medida y ml costo total
9.39 160000 1502400
0 0 0
total 1502400
pág. 88
CUADRO N° 056
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
VARIACION DE MONTO DE
INVERSION EN % INVERSION C/E
0% 1,460,575.25 1084.84319
10% 1,606,632.77 1179.44
20% 1,752,690.30 1274.04
30% 1,898,747.82 1368.63
40% 2,044,805.35 1463.23
50% 2,190,862.87 1557.83
60% 2,336,920.40 1652.42
70% 2,482,977.92 1747.02
80% 2,629,035.45 1841.61
90% 2,775,092.97 1936.21
100% 2,921,150.50 2030.81
IMAGEN N° 44
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
2500
2000
1500
Línea de corte
1000
500
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
5.3. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD.
El análisis de sostenibilidad del proyecto implica la forma de asegurar que el proyecto pueda mantener su
operación, servicios y beneficios durante el horizonte de evaluación del proyecto. Para efectos del análisis
se ha evaluado los factores que puedan garantizar que el proyecto genere los beneficios esperados a lo
largo de su vida útil.
En el plano de la ejecución del proyecto, la institución encargada de la supervisión y monitoreo será la
Municipalidad Distrital de San Juan del Oro, el mismo que asume también la responsabilidad de los costos
de operación y mantenimiento.
pág. 89
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos:
5.3.1. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación.
La Municipalidad Distrital de San Juan del Oro, en concordancia con sus funciones y competencias, una vez
aprobado el estudio de pre inversión, mandara a concurso la elaboración del expediente técnico; asimismo,
una vez ejecutado se hará cargo del plan de operación y mantenimiento (rutinario y periódico) de la
infraestructura vial durante la vida útil del mismo. Para el cumplimiento de ello, se cuenta con documentos
de compromisos para el mantenimiento rutinario y periódico de la carretera.
En lo concerniente a la participación de los diferentes actores en el financiamiento para la ejecución del

proyecto no existe, por lo que la municipalidad buscara el financiamiento para la ejecución del presente
proyecto ante otras instituciones.
Asimismo, es preciso indicar que se cuenta con las actas de autorización para el uso temporal de áreas
auxiliares que se requieren durante la ejecución del proyecto como son cantera, fuentes de agua, etc.
suscritos con las autoridades con los representantes del sector de Kinzacruz. Los documentos fueron
suscritos al término de los Talleres de Participación Ciudadana, los cuales se anexan al presente estudio.
5.3.2. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación.
La Municipalidad Distrital de San Juan del Oro, cuenta con la suficiente experiencia en la ejecución de obras
bajo la modalidad de administración indirecta, habiendo ejecutado en los últimos años proyectos en los
cuales la prioridad ha sido contar con carreteras en estado de funcionamiento, ello para el desarrollo
socioeconómico de la zona. Asimismo, cuenta con la capacidad para la supervisión de las obras a través de
la Sub Gerencia de Infraestructura y Obras.
Del mismo modo cuenta con la logística, personal y equipamiento para la realización de las actividades de
mantenimiento de la vía.
5.3.3. Esquema de financiamiento de la inversión.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, será asumido por la Municipalidad Distrital
de San Juan del Oro para el mantenimiento periódico y rutinario de la infraestructura vial materia de gestión
para su ejecución a fin de garantizar la sostenibilidad del mencionado proyecto durante el horizonte de
evaluación.
Del mismo modo la municipalidad se compromete su búsqueda de financiamiento ante fuentes cooperantes,
para su ejecución, puesto que la municipalidad no cuenta con los recursos económicos necesarios para su
ejecución.
5.3.4. Participación de los beneficiarios.
La población involucrada participo activamente en los talleres informativos realizados, siendo los más
interesados en su ejecución, facilitaron toda información necesaria para la elaboración del presente estudio
de pre-inversión a la vez se comprometieron en dar toda la facilidad posible para la ejecución del PIP (están
dispuestos a apoyar con mano de obra no calificada).
pág. 90
5.3.5. Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.
No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento del proyecto; en vista que durante
la formulación del presente proyecto, se realizó las coordinaciones y talleres informativos y de consulta con
la población de la zona de influencia y las autoridades involucrados; para lo cual cada uno de ellos muestran
su apoyo y ven con optimismo el contar con una carretera en óptimas condiciones la cual permita una mejor
transitabilidad que repercutirá en un mayor flujo vehicular, mayor comercialización de sus productos
agropecuarios en los mercados de consumo de la región, lo que contribuirá en el desarrollo socioeconómico
de la población de la zona, dichos documentos se adjuntan en anexos del presente estudio.
5.3.6. Los riesgos de desastre.
Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales que son muy frecuentes en
el área de influencia del proyecto; la previsión de este riesgo ha sido considerado desde la concepción del
proyecto, para ello se han tomado las respectivas medidas técnicas en el proyecto, incluyéndose partidas
dentro del componente drenaje y obras complementarias y protección ambiental, para que estos no afecten
el normal funcionamiento de la carretera en la etapa de operación y mantenimiento.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL.
En el trabajo de campo, se ha determinado diversos espacios con características ambientales diferentes,

tales como la presencia de cuerpos y cursos de agua, bofedales, zonas paisajistas, presencia de pasivos
ambientales, etc. Por lo que se han determinado para el estudio de impacto ambiental como: Áreas de
Sensibilidad Ambiental del entorno de la carretera en todo su recorrido, se han considerado el tramo a
efectos de valorizar los posibles efectos de acuerdo al espacio de intervención.
La identificación de los impactos ambientales, determinada por el conjunto de interrelaciones e interacciones

entre los componentes ambientales que definen la estructura y funcionamiento del ecosistema, tiene como
fin evaluar las afectaciones que se pueden presentar por causa de las acciones que conllevan la ejecución
del presente proyecto vial.
A continuación, en los siguientes cuadros se presentan las principales acciones impactantes del Proyecto
así como los impactos ambientales directos e indirectos identificados:
CUADRO N°057
PRINCIPALES ACCIONES ACCION IMPACTANTE
IMPACTANTES IDENTIFICADAS
FASES DEL PROYECTO
EXPLOTACION DE CANTERAS
- Operación de plantas industriales.
- Excavaciones en márgenes hídricas.
- Excavaciones en taludes rocosos.
- Desplazamiento de maquinarias.
- Acopio de Materiales.
CONFORMACION DE DEPOSITOS
DE MATERIAL EXCEDENTE (DMES) - Desbroce y Limpieza.
- Disposición de materiales excedentes.
pág. 91
- Compactación del suelo.

- Desplazamiento de maquinaria.
- Obras de drenaje y control de erosión.
HABILITACION DE CAMPAMENTOS
- Desbroce y Limpieza.
vehículos.
lubricantes.
residuales.
- Generación de Residuos.
PROCESO CONSTRUCTIVO
(Mejoramiento Vial) - Desbroce y Limpieza.
vehículos.
lubricantes.
- Compactación de suelos.
residuales.
- Generación de Ruidos y Vibraciones.
- Emisión de material particulado.
- Emisión de gases contaminantes.
AFECTACIONES PREDIALES - Afectaciones a Terrenos de Cultivo.

- Afectaciones a Viviendas.
- Riesgo de accidentes laborales.

Riesgo de accidentes de tránsito. - Efecto barrera de vehículos y
peatones.
- Posibles conflictos sociales con
propietarios de predios afectados.
- Molestia a la población por generación
de ruidos molestos y la elisión de polvo.
Aspecto cultural
- Afectación del patrimonio cultural.
Aspecto económico
- Incremento del empleo local.
- Pérdida económica de predios
privados sobre el área de derecho de
vía.
- Incremento de las actividades de
comercio y servicios locales.
- Oportunidad de empleos temporales.
- Dinamización de la economía local de
manera temporal.
En la etapa de construcción y mantenimiento se presentara daños en el medio ambiente, para lo cual se

tomara medidas preventivas como la disminución de la polvareda, protección del medio ambiente, evitar
daños innecesarios derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de las operaciones durante
el desarrollo del proyecto. Así como recuperar áreas afectadas y re vegetación.
pág. 92
CUADRO N°058
MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
transitorios
Permanente
moderada
Variables de
nacional
negativo
regional
Positivo
Neutro
fuerte
Local
leves
Media
incidencia
Corta
larga
Medio físico natural
1. suelo X X X X
2. aire X X X X
3. sonora X X X X
Medios biológico
6. flora X X X X
7. fauna X X X X
Medio social
1. cultural X X X X
2. social X X X X
3. económico X X X X
5.5. ORGANIZACIÓN Y GESTION.

Fase de Ejecución
Involucra fundamentalmente a la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro, la cual a través del área de la
Sub Gerencia de Infraestructura y Obras, será la encargada de la elaboración del Expediente Técnico; y a
la vez será tiene el compromiso de buscar financiamiento ante fuentes cooperantes (DEVIDA).
Para la ejecución de la obra, la Municipalidad Distrital de San Juan del Oro cuenta con la capacidad
operativa, técnica y logística, es por ello que se ejecutara por Administración Directa, cuya supervisión estará
a cargo de la Sub Gerencia de Infraestructura y Obra.
Fase de Post Inversión

La Municipalidad Distrital de San Juan del Oro tiene el compromiso de asumir el mantenimiento rutinario y
periódico de la infraestructura vial disponiendo su financiamiento y cumplimiento de los montos que sean
suficientes y necesarios para dicho objetivo.
5.6. CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO.
pág. 93
El cronograma de actividades del proyecto se ha elaborado de acuerdo al tramo y a los

aspectos técnicos; el avance de estas metas en forma trimestral durante el periodo que se
considera como ejecución se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 059
1.1 OBRAS PRELIMINARES GLB 1970.42 1970.42 3,940.84
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 21079.47525 21079.47525 42,158.95
MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.3 GLB
Y EXPLANACIONES 447308.6593 447308.6593 894,617.32
OBRAS DE ARTE Y
1.4 GLB
DRENAJE 97078.2597 97078.2597 194,156.52
1.5 SEÑALIZACION GLB 7363.14 7,363.14
CONSERVACION DEL
1.6 GLB
MEDIO AMBIENTE 65749.15 65,749.15
1.7 VARIOS GLB 4150.00 4150.00 8,300.00
1.8 FLETE TERRESTRE GLB 8011.17 8011.17 16,022.33
GASTOS
GENERALES PORCENTAJE 78613.50 78613.50 157,227.00
GASTOS DE
SUPERVISION PORCENTAJE 20120.00 20120.00 40,240.00
(EXPEDIENTE TECNICO) PORCENTAJE 22000.00 22,000.00
pág. 94
GASTOS DE
LIQUIDACION PORCENTAJE 8800.00 8,800.00
TOTAL 1,460,575.25
CUADRO N° 060
1.1 OBRAS PRELIMINARES GLB 50 50 100.00
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 50 50 100.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.3 GLB
Y EXPLANACIONES 50 50 100.00
OBRAS DE ARTE Y
1.4 UND
DRENAJE 50 50 100.00
1.5 SEÑALIZACION GLB 100.00 100.00
CONSERVACION DEL
1.6 UND
MEDIO AMBIENTE 100.00 100.00
1.7 VARIOS GLB 50.00 50.00 100.00
1.8 FLETE TERRESTRE GLB 50.00 50.00 100.00
GASTOS
GENERALES PORCENTAJE 50.00 50.00 100.00
GASTOS DE
SUPERVISION PORCENTAJE 50.00 50.00 100.00
pág. 95
(EXPEDIENTE TECNICO) PORCENTAJE 100.00 100.00
GASTOS DE
LIQUIDACION PORCENTAJE 100.00 100.00
TOTAL
5.7. MATRIZ DE MARCO LOGICO (MML) PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
CUADRO N° 061
MATRIZ DE MARCO LOGICO
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Supuestos

verificación
Aumento socioeconómico En el año 2017 se dinamiza las  Indicadores de
de las localidades actividades productivas en el desarrollo Humano.
involucradas sector de Kinzacruz  Encuesta nacional de
Fin
hogares.
 Censo económico y No presenta
agropecuario realizado
por el INEI.
adecuadas condiciones de Incremento de flujo vehicular Conteo de vehículos La población tiene la
transitabilidad de camino hasta un 10% IDM al primer IMD facilidad de sacar sus
vecinal tramo san juan del año de la operación del Registro de salida de productos hacia los
Propósito
oro (R 44 emp.34-h)- proyecto. vehículos de carga. mercados locales y

Reducción de tiempo de viaje Encuestas a pasajeros y regionales.
en 20% transportistas de carga Las personas viajan
Reducción de pasajes y fletes constantemente.
en 5 % en el primer año
Adecuada superficie de Superficie de rodadura de la
rodadura vía en buen estado
Suficiente y adecuada obras Adecuada señalización

Componentes
de arte y drenaje Se realiza las actividades de

protección ambiental en el Asignación presupuestal
Adecuada señalización tramo intervenido. Expediente técnico para acciones de
Del mismo modo la aprobado y ejecutado. mantenimiento.
Adecuada practica de capacitación a los beneficiarios Acta de entrega y
mantenimiento de vías recepción de obra.
Inventario vial.
pág. 96
Mejoramiento y En el año 01 se tendrá una

rehabilitación del camino carretera en buen estado de
vecinal del sector de transitabilidad por un costo de
Kinzacruz 1, 460,575.25 nuevos soles
Obras preliminares
Trabajos preliminares Obras preliminares 3,940.84
Movimiento de tierras y nuevos soles
explanaciones . Cuaderno de obra. Financiamiento oportuno
Obras de arte y drenaje El costo en trabajos Informes de avance físico para la ejecución de la
Señalización en toda la vía preliminares será de 42,158.95 y financiero de la obra. obra.
Programa de conservación nuevos soles. Informe de seguimiento y Personal calificado para la
ambiental monitoreo. ejecución de la obra.
Varios El costo en movimiento de Informe final de la obra. Factores climatológicos
Flete terrestre tierra y explanaciones será de favorables.
Gastos generales 894,617.32 nuevos soles
Gastos de supervisión
Liquidación El costo en obras de arte y
Estudios definitivos drenaje será de 194,156.52
nuevos soles.
Acciones
El costo de la señalización será

de 7,363.14 nuevos soles
El costo en conservación
ambiental es de


El costo de los gastos generales

es de 157,227.00 Nuevos soles.
El costo de supervisión es de
El costo de liquidación es de
8,800.00Nuevos soles.
El costo de la elaboración de
expediente técnico es de
pág. 97
6. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.
pág. 98
CONCLUSIONES:
El Presente estudio denominado: MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN

JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-H)-SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO,
PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”, Se ha elaborado tomando como los aspectos técnicos requeridos de
acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública.
El objetivo del presente proyecto es: MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN
JUAN DEL ORO (R44: EMP. 34-H)-SECTOR KINZACRUZ, DEL DISTRITO DE SAN JUAN DEL ORO,
PROVINCIA DE SANDÍA-PUNO”, con el fin de brindar mejor servicio de transitabilidad y peatonal y mejorar
su nivel ingreso, puesto que podrán trasladar su productos a los mercados para su venta.
El costo de Inversión a precios de mercado del presente proyecto es de 1,460,575.25 nuevos soles con
costo directo de 1,232,308.25 nuevos soles.
De acuerdo a la evaluación social realizada al proyecto, tiene un C/E de S/. 1,343.64, para un IMD total de
11.
De acuerdo al análisis de sensibilidad, puede soportar incrementos más de 9% en los costos de inversión,
de acuerdo a la línea de corte planteada por DEVIDA.
La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la
construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto que está considerado dentro del
componente protección ambiental y también se tiene un presupuesto para lo que es capacitación de
beneficiarios sobre la educación vial un monto de 65,749.15 nuevos soles.
La sostenibilidad del presente proyecto está garantizada en vista que la municipalidad Distrital de San Juan
del Oro se compromete con la operación y mantenimiento del proyecto en coordinación con los beneficiarios
del proyecto.
La modalidad de ejecución que se propone es por administración directa, por lo que la supervisión y
monitoreo de la obra estará a cargo de la Sub Gerencia de Infraestructura y Obras de la Municipalidad
distrital de San Juan del Oro y DEVIDA.
RECOMENDACIONES
Se recomienda su pronta viabilidad para posteriormente se haga los estudios definitivos y ejecución. Puesto que la
población lo requiere de manera urgente la intervención del PIP.
No es de más mencionar que se considere los parámetros y aspectos técnicos presentado en el PIP en mención
para la ejecución del proyecto.
pág. 99
7. ANEXOS.
pág. 100

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PIP: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DEL ORO (R44: EMP.

 Unidad formuladora y ejecutora.

Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública

Unidad Ejecutora Recomendada del Proyecto de Inversión Pública

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

INADECUDAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

C. DETERMINACION DE LA BRECHA ENTRE OFERTA-DEMANDA.

BALANCE OFERTA – DEMANDA

SIN PROYECTO CON PROYECTO

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP.

Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal 09+39 km a nivel de afirmado de e= 20 cm con:

CARACTERISTICAS DEL CAMINO VECINAL

CAMINO VECINAL CARACTERISTICAS

Longitud (Km) 9.39

Índice medio diario 11 Vehiculos

Cunetas longitudinales (m) 0.30*0.50m

Plazoletas C/500m (min.)

E. COSTOS DEL PIP.

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA

COSTOS DIRECTOS 1,232,308.25

ESTUDIOS DEFINITIVOS (EXPEDIENTE

Costos de operación y mantenimiento.

En el siguiente cuadro se muestra los costos de operación y mantenimiento a precios

Descripción Precios de Mercado

De acuerdo a los indicadores de rentabilidad el proyecto es rentable para su ejecución.

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

La identificación de los impactos ambientales, determinada por el conjunto de interrelaciones e

PRINCIPALES ACCIONES ACCION IMPACTANTE

AFECTACIONES PREDIALES - Afectaciones a Terrenos de Cultivo.

- Riesgo de accidentes laborales.

UNIDAD DE PRIMER SEGUNDO TERCER CUARTO

GASTOS GENERALES PORCENTAJE 78613.50 78613.50 157,227.00

J. GESTION DEL PROYECTO.

Fase de Post Inversión

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Supuestos

oro (R 44 emp.34-h)- proyecto. vehículos de carga. mercados locales y

Adecuada superficie de Superficie de rodadura de la

Suficiente y adecuada obras Adecuada señalización

de arte y drenaje Se realiza las actividades de

Mejoramiento y En el año 01 se tendrá una

El costo de la señalización será

El costo en varios será de

El costo en varios será de

El costo de los gastos generales

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION.

a) Nombre del PIP.

De acuerdo a la intervención, el proyecto tiene como nombre:

Distrito San Juan del Oro

Región geográfica Selva

Fuente: Elaboración Propia.

Las coordenadas UTM por tramo se muestran a continuación.

Macrolocalizacion del PIP.

Fuente: Elaboración Propia.

SAN JUAN DEL ORO

FUENTE: GOOGLE HERART

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA DEL PROYECTO.

Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública.