CAPÍTULO 1

DESCRIPCIÓN Y PROCESOS TERMODINÁMICOS EN MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA DE ENCENDIDO POR CHISPA

En este capítulo se describirán algunos conceptos básicos de los motores tales como
su clasificación, sus componentes principales y partes fundamentales. También se
mencionará la definición del Ciclo Otto ideal así como las consideraciones que se
toman para que un ciclo real no resulte demasiado complicado en su análisis.
También se definirán los procesos termodinámicos por los que pasa un motor de
combustión interna de encendido por chispa y se presentará un gráfico que relaciona
las presiones alcanzadas durante el transcurso de todos los procesos respecto al giro
de avance mecánico indicando el punto de apertura y cierre de las válvulas de escape
y de admisión.

1.1. EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES

El primer inventor fue el francés Alphonse Beau de Rochas por el año 1862. El
segundo fue el alemán doctor Nikolaus August Otto por el año 1875. Pero debido a
ambos eran de diferentes país ninguno sabía de la patente del otro hasta que se
fabricaron los motores, producto de dicha manufactura los señores llegaron a un
acuerdo en donde el francés De Rochas obtenía cierta suma de dinero y el alemán
Otto se quedaba con la fama y la patente. Es por esto que el principio termodinámico
del motor de cuatro tiempos se llama Ciclo de Otto.

Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba
de un motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de
cuatro tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor
cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

El motor ha ido evolucionando desde el inicio de sus días siguiendo un proceso de

perfeccionamiento durante aproximadamente 100 años, esto se debió a la necesidad
del hombre para transportase, optimizando su rendimiento con modificaciones para
obtener potencia máxima al más bajo consumo de combustible. Entre las

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modificaciones que se han dado hasta ahora resalta las que se hicieron a los cilindros,
pistones, árbol de levas, válvulas, etc.

Actualmente los motores para lograr una mayor eficiencia pueden ser turbo o súper
cargados, de doble accionamiento en el árbol de levas, inyección electrónica y lo
último en motores aquellos que son construidos con cerámicos. Esta evolución a
través de los años produjo una serie de clases de motores entre las cuales tenemos:

1.1.1. Según el campo de aplicación

a. Estacionarios: Se usan para mover maquinas fijas como un generador.

b. De transporte: Se usan para propulsar un vehículo.

1.1.2. Según el combustible utilizado.

a. Combustible líquido ligero: Poseen una baja densidad.

b. Combustible líquido pesado: Poseen una alta densidad.
c. Combustible gaseoso: Utilizan gases licuados como GLP, GNV, etc.
d. Policombustibles: Utilizados en maquinaria militar, son escasos.

1.1.3. Por la transformación de la energía calorífica en mecánica

a. Motores de combustión interna alternativos: Los gases de combustión

empujan a un embolo o pistón que posteriormente hacen girar un cigüeñal.
b. Motores de combustión interna rotativos: Utiliza rotores en vez de pistones
un ejemplo es el motor Wankel.
c. Motores de combustión externa: La combustión se realiza en una cámara
externa.

1.1.4. Según la forma de realizar el encendido.

a. Ignición por chispa eléctrica: Mezcla de aire–combustible se comprime y

luego se enciende por medio de una chispa.
b. Ignición por compresión: Se comprime solo aire hasta que llega a una
temperatura adecuada y se inyecta un combustible volátil.
c. Pre combustión: Se mezcla el aire con el combustible en un pre cámara
antes de que llegue al cilindro.

1.1.5. Según el ciclo de trabajo.

a. De dos tiempos: Todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de

cigüeñal o manivela
b. De cuatro tiempos: El ciclo de trabajo se realiza cada dos vueltas del
cigüeñal o manivela.

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1.1.6. Según la manera de alimentarse.

a. Normalmente aspirados: El cilindro se llena por la aspiración que produce el

vacío del pistón al descender.
b. Supercargados: Son compresores mecánicos de lóbulos que fuerzan al aire
entrar al cilindro. Absorben potencia del motor debido a fajas de transmisión.
c. Turbocargado: Utiliza una turbina que aprovechan la velocidad de los gases
de combustión para impulsar al aire .
1.1.7. Según su estructura.

a. En línea: Los cilindros están dispuestos en línea recta.

b. En “V”: Los cilindros están dispuestos en dos bloques formando un “V”.
c. En estrella: Están ubicados en forma radial al cigüeñal.
d. De pistones rotativos: Son del tipo Wankel.

1.1.8. Por el sistema de enfriamiento

a. Enfriado por líquido: Refrigerado por agua.
b. Enfriado por aire: Refrigerado por aire.
c. Mixtos: Posee ambos sistemas de enfriamiento.

1.2. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR CICLO OTTO

1.2.1. MOTOR DE CICLO OTTO IDEAL

Analizar los procesos de combustión en un motor puede resultar muy engorroso por
ello para hacer este estudio se consideran ciertas suposiciones que idealizan el
proceso, así tenemos las más importantes:

 Los gases de combustión se consideran como un gas ideal, lo cual no es cierto

ya que estos poseen una cantidad de gases residuales además de otros
elementos que lo obligan a interactuar de diferente manera que los gases
ideales.
 Se considera que la combustión se hace a volumen constante, pero en realidad
le toma de 30 a 40 grados de giro de la manivela para que se realice el
proceso de combustión.
 Se considera al pistón como un sistema cerrado, sin embargo esto no es cierto
ya que existe ingreso y de salida de masa, además existe intercambio de calor
a través de las paredes ya que el proceso no es adiabático ni irreversible.
Adicionalmente el fluido se transforma de una mezcla de aire-combustible a
gases de combustión.
 Se consideran los calores específicos durante el ciclo como constantes, este
no se cumple ya que existe variaciones en función de la temperatura.

Teniendo en cuenta las suposiciones antes mencionadas se define el Ciclo Otto ideal
con los siguientes procesos.

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 Figura 1: Ciclo termodinámico del motor Otto.
Fuente: Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Editorial Hoepli

El ciclo consta de seis procesos, de los cuales dos procesos no participan en el ciclo
termodinámico del fluido operante, pero son fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:

 E-A: El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad

de mezcla en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En
el diagrama PV aparece como la línea recta E→A. (renovación de la carga-
Admisión)
 A-B: El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se
supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción(compresión isoentrópica)
 B-C: Con el pistón en su punto más alto, la bujía genera una chispa que
produce la ignición. El calor generado en la combustión calienta bruscamente
el aire que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya
que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora
B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso
isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
(combustión)
 C-D: La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una
curva adiabática reversible C→D. Este proceso es una expansión isoentrópica
que entrega trabajo al eje del motor.

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  D-A: Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado
que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos suponer
que es el mismo aire que se ha enfriado y así facilitar el balance energético.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más
bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora
D→A. (Escape-cesión del calor residual al ambiente a volumen constante)
 Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta,
empleamos la isobara A→E, cerrando el cicloA-E: (Escape, vaciado de la
cámara a presión constante -renovación de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos
y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más
utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho
menos que el motor de dos tiempos debido a que este último posee lumbreras que no
controlan perfectamente la apertura y cierre durante el ciclo termodinámico
produciendo que la mezcla de aire combustible escape al ambiente.

1.2.2. MOTOR DE CICLO OTTO REAL

Hasta este momento se ha mencionado solo el Ciclo Otto teorico. Pero lo cierto es que
el ciclo real de un motor de encendido por chispa refleja las condiciones efectivas de
funcionamiento del motor y si se presenta en un diagrama P-V se le denomina
Diagrama Indicado, a continuacion se mencionará los principales motivos que
diferencian un ciclo indicado con el ciclo teorico:

 La válvula de admisión permanece abierta un cierto tiempo hasta después de

que el pistón comience a descender, para conseguir que entre algo más de
aire. Es el llamado Retraso al Cierre de la Admisión.
 La válvula de escape también se adelanta en la Apertura del Escape para que
los gases de la combustión salgan un poco antes de que el pistón llegue al
PMI, para que salga la mayor cantidad posible de gases quemados.
 El proceso de ignición del combustible no es instantáneo, y la chispa salta
antes de que el pistón alcance el PMS para optimizar el proceso de
combustión.Ya que si lo hiciera justo cuando llega al PMS la combustion se
daria cuando el piston este descendiendo por lo que se pierde trabajo util.La
perdida de trabajo se reduce al anticipar la chispa antes de que llegue al PMS.
 Durante la admision y el escape no se realizan a presion constante como si se
considera en el ciclo teorico por lo que se manifiesta un perdida de energia
debido al rozamiento del fluido al desplazarse.
 Por estos motivos la curva del diagrama del Ciclo Otto real se presenta con
curvas mas suavizadas que el diagrama del ciclo ideal y por ende ,al
considerar todas las irreversivilidades, el trabajo indicado que realiza el motor
será inferior que el trabajo teorico que presentaria considerando un Ciclo Otto
ideal .

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 Figura 2: Ciclo termodinámico real del motor Otto.

Fuente: Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Editorial Hoepli

En el ciclo ideal no se consideran las pérdidas de energía en forma de calor que se

produce por la fricción entre el embolo y el cilindro cuando se desplaza durante el
movimiento de expansión y compresión, esta pérdida de energía es la más
considerable en comparación con la pérdida de llenado en el proceso de renovación
de la carga y la perdida de energía en la refrigeración que se generan en un ciclo real.
Estas pérdidas antes mencionadas son las causantes que el rendimiento de los
motores de combustión interna esté entre el 20% y 30%.

Actualmente se han tomado medidas para que se pueda conseguir rendimientos más
óptimos controlando la apertura y cierre de válvulas de admisión y de escape, así
como también el adelanto de la chispa de ignición. Estas medidas son denominadas
“cotas de reglaje en la distribución” y son impuestas por el fabricante. Estas están
comprendidas en ciertos rangos que suelen ser invariables a menos que lleven
sistemas dinámicos de variación.

A continuación se mencionan algunas medidas que se han tomado para aumentar el

rendimiento en los motores:

 Adelanto en la apertura de la admisión (AAA), consigue que al hacer que la

válvula se abra antes de que el pistón llegue al PMS durante su carrera de
escape, garantice la óptima aspiración de la mezcla ya que la válvula se
encontrará totalmente abierta cuando inicie la aspiración evitando la
estrangulación a la entrada de los gases.
 Retraso en el cierre de la admisión (RCA), consigue que al hacer que la válvula
se cierre un poco después de que el pistón llegue a su PMI debido a la inercia
de los gases al final de la admisión estos siguen entrando en el cilindro,
aunque el pistón comience a desplazarse hacia el PMS
 Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI), consigue compensar el
tiempo necesario para que, al final de la combustión, el movimiento del pistón
en su fase de trabajo sea mínimo. Se puede cifrar en unos 30°

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  Adelanto en la apertura de escape(AAE), consigue que la presión interna baje
antes, y que cuando se inicie el escape la válvula, este completamente abierta,
evitando el estrangulamiento a la salida y la perdida de energía necesaria para
realizar el barrido de gases
 Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuación de los
gases quemados debido a la succión provocada por la alta velocidad de los
gases de escape, evitándose así que los gases residuales que pueden quedar
en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.
 Cruce de válvulas, es el periodo en el que las válvulas de admisión y escape
están simultáneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de
los gases de escape, crean una succión que facilita la entrada de la nueva
mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la
válvula de escape esta ya está cerrada sin que se pierdan en la atmosfera.
Este cruce optimiza la evacuación de gases quemados y hace que ingrese una
mezcla de aire más pura posible

Tipo AAA RCA AAE RCE AE

Motores
10-20° 30-40° 35-50° 0-10° 0-15°
Lentos
Motores
10-30° 40-60° 40-60° 5-30° 10-40°
Rápidos
Tabla 1: Cotas de distribución normales en motores actuales

Fuente: Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli

A continuación se presenta un gráfico de presión versus el ángulo de avance

mecánico con el que se pretende explicar los procesos que conforman el Ciclo Otto
real, puntos de apertura y cierre de válvulas.

Figura 3: Diagrama indicado de un motor de combustión interna (P-ɸ)

Fuente: Giacosa, Dante: Motores endotérmicos, ed. Dossat, Madrid 1979

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  En proceso de admisión se inicia en el punto 1 con la apertura de la válvula
de admisión unos 5 a 18 grados antes del PMS culminando en el punto 2
con el cierre de esta.

 La compresión de la mezcla inicia en el punto 2 hasta el punto 5 donde se

produce la ignición de la mezcla .La mezcla que es pulverizada por la
turbulencia del múltiple llegara a ser vaporizada por la temperatura y
presión que se producen durante el proceso de compresión.

 El inicio de la combustión se da en el punto 5 donde se requiere que llegue

a condiciones máximas de presión y temperatura alrededor de 4 a 12
grados antes del PMS; ya que en un corto tiempo, por darse un proceso
Isocórico, se eleva la temperatura a valores cercanos a 10 000 K cuyo
frente de flama puede llegar a tomar entre 30 a 50 m/s.

 El proceso de expansión se inicia en el PMS hasta la apertura de la válvula

de escape en el punto 3, es necesario recordar que la combustión total de
la mezcla acaba unos 30 a 40 grados posteriores del PMS resultando que
durante el proceso de expansión aún se dé la combustión de la mezcla.

 El proceso de barrido de gases productos de la combustión tiene como

objetivo desalojar los gases para obtener el mayor volumen disponible
para el ingreso de la mezcla fresca .El proceso termina en el punto 4 con el
cierre de la válvula de escape con una presión ligeramente superior a la
presión atmosférica para optimizar la carrera de trabajo y la reducción de
área de bombeo.

1.2.3. PARTES DEL MOTOR OTTO

1.2.3.1. LA CULATA:

La culata es la parte superior de un motor que garantiza el cierre de las cámaras de

combustión (cámara de los cilindros) para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape. Es una parte hueca que posee conductos por
donde se desplaza el refrigerante (agua) para evitar las compensar las altas
temperaturas que se generan durante la combustión.