Service.

Programa autodidáctico 238

El intercambio de datos en el bus de datos CAN I

Nociones generales
 Empleando el sistema de bus de datos CAN
en el automóvil se interconectan todas las
• Explica
Programa autodidáctico 238:
las funciones básicas del
unidades de control. Gracias a ello, se pueden sistema de bus de datos CAN como,
aprovechar nuevas funciones en el vehículo y en por ejemplo, el intercambio de datos.
el diagnóstico que abarcan todas las unidades
de control.

Tras un primer resumen de esta tecnología en el

programa autodidáctico 186 “El CAN-Bus de
• Programa autodidáctico 269:
Explica los sistemas especiales de bus de
datos” se describen en este programa auto- datos como, por ejemplo, el CAN del área
didáctico 238 las principales funciones del sis- de la tracción y el CAN de confort y cómo
tema de bus de datos CAN actual se emplean en VOLKSWAGEN y AUDI.

238_001

NUEVO Atención
Nota

En el programa autodidáctico se describen el diseño Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de
y el funcionamiento de los nuevos desarrollos. verificación, ajuste y reparación se deberán
Su contenido no se actualiza. consultar
2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

¿Para qué sirve un sistema de bus de datos? . . . . . . . 4

La configuración, el diseño, características esenciales 6
Los estados de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
La gestión del bus de datos CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

El sistema básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

El principio de interconexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El intercambio de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Las unidades funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El módulo CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El transceptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Las secuencias de una transmisión de datos . . . . . . 18

El envío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
La recepción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Intento de envío simultáneo de varias unidades
de control

La seguridad en la transmisión, comportamiento en

caso de incidencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Gestión interna de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Indicación para el diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3
 Introducción

¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?

Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electróni-
cos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección.

La abreviatura CAN significa “Controller Area Network”. Gracias a la utilización del sistema de bus
de datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo:

• Elplataforma
intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta
se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denomina
autopista de datos.
• Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factibles
de una forma económica.
• Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos
complementarios.
• El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de
transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica.
• El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo
el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en
la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual”
(véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K.
• Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias
unidades de control.

Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado

Vehículo con unidad de control central 238_002

4
 Introducción

Vehículo con 3 unidades de control 238_003

Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos 238_004

Sensor

Bus de datos CAN

Unidad de control
del ABS

Unidad de
Actuador control del motor

Cuadro
de instrumentos

Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control 238_005

5
 Introducción

La configuración, el diseño, características principales

En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales.
De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo:

• Gran seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectar
con gran fiabilidad.

• Gran disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe
permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información.

• Gran densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado de
información. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control.
En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma forma
y en el mismo momento.

• Gran tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tiene
que efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real.

La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actual-
mente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una veloci-
dad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos
especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s.
Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por
otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas
especiales:
• Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi
en tiempo real
• Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores
• Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas
de tiempo menore

238_051

1 = 500 Kbit/s = CAN área de la tracción

2 = 100 Kbit/s = CAN área de confort
3 = 100 Kbit/s = CAN área de infotenimiento
4 = 1000 Kbit/s = Tasa máxima de transferencia de datos
1 2 3 4

Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN

6
 Introducción

Unidad de Unidad de Palanca Unidad de ...

control del control del selectora control de los
motor cambio frenos

CAN área
tracción
Cuadro de Unidad de Sensor de Servodirec-
instrumentos control ángulo de ción
Conector airbag viraje
para
diagnósticos

sólo cuadro
Radio/ Caja interfaz
instrumentos
navegación teléfono
Higline

CAN área
confort
(CAN infotenimiento)
Radio DSP ...

Unidad de Asistencia de Control de Memoria de ...

control aparcami- presión de posic. asiento
climatizador ento neumáticos conductor

CAN área
confort
Unidad de Unidad de Unidad de Unidad de Unidad de
control área control puerta control puerta control puerta control puerta
confort conductor acompañante tr. izquierda tr. derecha 238_006

Unidad de control de pasarela ... Otras unidades de control en proyecto

Conectores del vehículo

Cable K real

Cable K virtual 238_006b

El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)

7
 Introducción

La implantación en la serie y los estados de desarrollo

La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema
de confort con 62,5 kBit/s en el Passat..

238_007

Otras etapas del desarrollo son:

AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kBit/s

238_008
AM 00 Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat.

238_009

AM 00 CAN del área de confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA Fabia
Pasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia

238_010

AM 01 CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat

238_011

8
 Introducción

La gestión del bus de datos CAN

El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve como
línea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas.

Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.

Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de
averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnós-
tico.

• Las unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también
se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN.

• Tras consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico
(por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de
la avería.

• Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera
constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de la
reparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marcha
del motor.

• Un requisito importante para un vehículo con el estado “Bus de datos CAN en orden“ es que
no aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción!

Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren
unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN.

9
 Notas

10
 El sistema básico

El principio de interconexión

El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del
bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción).
De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las
unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial.
En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple.

El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).

Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.

Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos.
En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso.
Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias
externas.

Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se

utilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN.

Unidad Unidad Unidad

de control A de control B de control C

RX TX RX TX RX TX
Transceptor

Bus CAN

El principio de interconexión 238_012

11
 El sistema básico

El intercambio de información

Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de control
puede enviar y recibir mensajes.

Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor.
En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos).
Por ejemplo: (El régimen del motor 1.800 rpm también se podría representar con 00010101.)

En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.

Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador).
El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidos
consecutivamente por el cable del bus de datos.

En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevo
en un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de
control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores
binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor 00010101 se vuelve a transformar en 1.800 rpm)

Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control.

Este principio también se denomina “Broadcast” (radiodifusión). Es como una emisora de radio que
emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado.

Gracias al procedimiento “Broadcast” se consigue que todas las unidades de control conectadas tengan
siempre el mismo estado informativo.

El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben. 238_013

12
 El sistema básico

Unidad Unidad Unidad

de control A de control B de control C

Mensaje
Régimen del motor Régimen del motor Régimen del motor
en paralelo

0001 0101 0001 0101 0001 0101

1010 1000

1010 1000
0001 0101

Tren de bits
en serie

RX TX RX TX RX TX
Transceptor

Transmisión
eléctrica de señales
238_014
uno envía, todos reciben
Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio “Broadcast”)

Nivel señal

5V

0V
238_015

t (tiempo)

Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal

13
 Las unidades funcionales

El cable K

El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico del
vehículo en el Servicio Postventa.

La unidad de control

La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores.
Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de
entrada, memoria de salida y una memoria de programas.
Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del
motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria
de entrada.
Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutador
selector giratorio de entrada (véase la figura).
El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programa
implantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde
aquí se envía a los correspondientes actuadores.
Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona de
almacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar.

El módulo CAN

El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN.
Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión.

La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o a
través del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontrolador de las uni-
dades de control.

El transceptor

El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial

(nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa.
Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre.

La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX
(cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción).

El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permite
una continua participación en la escucha de las señales del bus de datos.

14
 Las unidades funcionales

Cable K

Unidad de control

Mensaje de error

Conmutador selector Memoria de Memoria de

de entrada entrada salida

Microprocesador

Sensores, p. ej.: Área CAN Actuadores, p. ej.:

• Sensor de régimen con control del • Mariposa servoacc.
• Sensor de temperatura tiempo • Electroválvula
• Manómetro de aceite • Diodo luminoso
• etc. ... • etc. ...

Módulo CAN

Buzón de entrada Buzón de salida

Área de recepción Área de envío

Nivel lógico: 0 o 1
RX TX

Nivel de señal: 0V o 5V
Transceptor

Bus CAN

Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor 238_016

15
 Las unidades funcionales

Particularidades del transceptor

RX TX + 5V

Cable del bus

5V

238_017 238_018
El transceptor con acoplamiento al cable de TX Representación esquemática con
un conmutador

Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un

conmutador de colector abierto.

De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:

Estado 1: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)

pasivo: nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiaje
Estado 0: estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado)
activo: nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje

Tres transceptores conectados a un cable del bus

+5V +5V +5V

Cable del bus (0V)

Transceptor A Transceptor B Transceptor C

Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo 238_019

Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)

16
 Las unidades funcionales

Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientes
posiciones de conmutación:

Transceptor A Transceptor B Transceptor C Cable del bus

1 1 1 1 (5V)

1 1 0 0 (0V)

1 0 1 0 (0V)

1 0 0 0 (0V)

0 1 1 0 (0V)

0 1 0 0 (0V)

0 0 1 0 (0V)

0 0 0 0 (0V)

Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo

Comportamiento:

• Sifluyealgún conmutador está cerrado,

corriente por las resistencias.
• Sifluyetodoscorriente.
los conmutadores están abiertos, no

En el cable del bus se regula una En la resistencia no cae la tensión.

tensión de 0V. En el cable del bus se regula una tensión
de 5V.

De esta forma se consigue lo siguiente:

Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0
(activo).

El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante.

Esto es importante en el caso de:

a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error “Error Frames”).

b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo).

17
 Las secuencias de una transmisión de datos

La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación

El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registro
hasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la trans-
misión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control.

En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen.
Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador.
Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo
para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN.
Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor.

Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN.
Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos
(se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha
cumplido su función en este proceso.

El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica de
CAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son:

Identidad: (identificador de 11 bits)

Sirve para la identificación del mensaje

Contenido mensaje: (campo datos máx. 8x8 bits)

El contenido del mensaje

En los siguientes esquemas de

desarrollo se representa el mensaje
(Prueba CRC de 16 bits): CAN con un símbolo de carta.
Suma de verificación para el
almacenamiento de datos

Confirmación (Ack de 2 bits):

Principio de composición de un mensaje CAN Acknowledge 238_020

Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen.
También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc.

18
 Las secuencias de una transmisión de datos

El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si
actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de
datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se
envía el mensaje del motor

El envío

Salida
Sensor de Unidad de control Unidad de control Cuadro de cuentarre-
régimen del motor del ABS instrumentos voluciones

Levanta
bandera
orden de
envío

Consulta
¿bus
libre? RX TX RX TX RX TX

Bus CAN

Inicio de un proceso de envío 238_021

esperar

¿bus libre? ? no

cable de RX si
238_022

Detalle: Esquema de consulta ¿bus libre?

19
 Las secuencias de una transmisión de datos

La recepción

Un proceso de recepción está formado por dos pasos:

• Paso 1= Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control)

• Paso 2 = Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación)

Sensor de Salida
tempera- Unidad de control Unidad de control Cuadro de cuentarre-
tura del motor del ABS instrumentos voluciones

RX TX RX TX RX TX

Bus CAN 238_023

Proceso de recepción

Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor.
Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos
CAN.

si si
no no
Nivel de aceptación

Nivel de control si no si no

238_024 238_025

Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación

20
 Las secuencias de una transmisión de datos

Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el
respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producido
en una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase también
el capítulo “La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias“)

Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broad-
cast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si
se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de
cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits.
Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos.
Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada.

Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirma-
ción, el llamado “Acknowledge”, a continuación a la suma de verificación.

Confirmación (Ack de 2 bits):

Acknowledge

Flujo de información, confirmación, matasellos 238_026

A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptación

de los correspondientes módulos CAN.

• Encontrol.
este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad de

• EnEn caso negativo, se elimina el mensaje.

• caso afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada.

Al levantar la “bandera de recepción” se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay un

mensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado.
El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada.

De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN.

• Enmicrocontrolador,
el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el
al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones.
• Ellosintercambio de datos de un mensaje se repite constantemente en función de
tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms).

21
 Las secuencias de una transmisión de datos

Intento de envío simultáneo de varias unidades de control

En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitable-

mente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia
en el CAN:

Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador.

Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo
cable de RX el estado en el bus.

El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX.
Aquí se pueden producir discrepancias.

La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal
de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus.

La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador.
De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia.

Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje.
Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro

Unidad contr. TX retiene reparto y

del motor permanece en modo de envío
RX

Unidad contr. TX pierde reparto y

del ABS cambia a modo
RX de recepción

Cuadro de TX
pierde reparto y
instrumentos cambia a modo
RX
de recepción

Cable del bus

de datos

Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión 238_027

22
 Las secuencias de una transmisión de datos

En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por
parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad.
Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía.
Explicación:
El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone.

Motor_1
Freno_1
Cuadro instr._1
Ángulo viraje_1
Cambio_1

Identificadores posibles en el CAN tracción 238_027b

Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen)

Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiable

numerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el
sistema CAN.

• Elnovalor de régimen 1.800 rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia,

se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica “0“).

• Si,la transmisión
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en
(CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en
la línea de conexión.

23
 La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias

Gestión interna de errores

Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de
gestión interna de errores.

De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad.
De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas.
La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < 10 -12 .
Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo.

Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos los
participantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participante
de la red mediante un mensaje de error, el llamado “Error Frame”.
Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual.

A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normal
y puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertes
interferencias exteriores.

Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores
detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador interno
de errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío
efectuado.

Contador 255
Bus errores de RX
Unidad de
control Off 1 20
desactivada 127

No puede Error 0 Tiempo de sistema

enviar más
Passive
Contador 255
errores de TX

256 127

Estado
Error
normal Active

0 Tiempo de sistema
Aparecen er- No hay errores, Acumulación de errores
rores, contador resta masiva, se sobrepasa el
contador suma errores valor umbral del
errores contador de errores
Contador interno de errores 238_028

24
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias

El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede

consultar.

Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío),

se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN.
Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoria
de averías.

Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de
nuevo por sí misma al bus.

El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados.
De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo.
Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá
el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje).

A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de

control que está recibiendo.
Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en el
Servicio Postventa los siguientes mensajes de error:

1. Bus de datos averiado

En la unidad de control afectada se han detectado errores graves.

La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off).

2. Faltan mensajes de....o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión.

Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out.

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 La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias

Indicación para el diagnóstico en el ejemplo de una transmisión incorrecta del régimen

• El(novalor del régimen se transmite correctamente o no se transmite debido a alguna incidencia

hay indicación).
El sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica en este caso una nota
sobre una incidencia en el sistema CAN:

238_029a

238_029b

238_029c

Indicación del VAS 5051

• Si,transmisión
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, no habrá que buscar la causa en la
CAN, sino en el sensor o en el actuador
(instrumentos de indicación, por ejemplo el cuentarrevoluciones).

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La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias

En el caso de una incidencia en el sistema CAN, el sistema de medición e información para vehículos
VAS 5051 indica un mensaje de error general.

Con este mensaje aún no se sabe cuál es el componente del sistema CAN que está averiado.

Para localizar la avería se puede consultar el estado activo de las unidades de control conectadas al
bus de datos CAN a través de los bloques de valores de medición 125, 126 de la pasarela
(1=activo, 0=pasivo).

Posiblemente sean precisas otras mediciones eléctricas

(por ejemplo una comprobación de la señal con el osciloscopio).

Perspectivas

Con el presente programa autodidáctico 238 deberían quedar explicadas las principales funciones del
sistema CAN. En el programa autodidáctico 269 “Intercambio de datos en el bus de datos CAN II,
CAN del área de la tracción/CAN del área de confort“ se explica el sistema de bus de datos CAN en el
vehículo que se emplea en Volkswagen y Audi.
Se explican de forma detallada las características en el bus de datos CAN del área de la tracción y el
bus de datos CAN del área de confort en cuanto a las funciones y el diagnóstico.

Finalmente, se explica el sistema completo en el que se interconectan el bus de datos CAN del
área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort a través de la llamada pasarela.
El modo de proceder para la localización de averías es otra parte importante de este programa
autodidáctico.

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