LIC. ABRAHAM LARICO H.

Descripción
BOMBAS DE INYECCIÓN
 La bomba inyectora tiene por misión, suministrar
a cada inyector, la cantidad de combustible
necesaria, a la presión y momento exacto, de
acuerdo a las necesidades del motor y según
especificaciones de fábrica.
 Existen infinidad de tipos de bombas inyectoras,
e incluso hay motores que prescinden de la
bomba inyectora central, para sustituirla por
unidades llamadas inyectores – bombas.
 En los motores convencionales, las bombas las
podremos dividir en Rotativas y Lineales.
Las Bombas Lineales, son más complejas de
fabricar, mas pesadas y poseen tantos elementos
generadores de presión como cilindros tengan el
motor.
Parte se lubrica con el gasoil y parte con aceite
de motor. Si bien existen diferentes tipos, en
general tienen un árbol da levas que recibiendo
movimiento del motor, accionan los elementos
generadores de presión.
Tienen la ventaja que en el banco de ensayo de
bombas, se pueden calibrar el volumen de gasoil
para cada inyector en forma independiente del
resto, lo que les otorga mayor precisión que las
bombas rotativas. Se emplean mucho en
motores de Servicio Pesado.
Bombas en línea
Elementos de bombeo
5.- Válvula de sobre Presión
Está instalada sobre elementos (cilindro – embolo) y
su función es permitir el paso de combustible del
elemento hacia las cañerías de presión.
Cuando se apague el motor, la válvula sierra para
impedir el retorno de combustible al interior de la
bomba, manteniendo la cañería llena, lo que facilita el
siguiente arranque.
Es un componente tiene mucha precisión, que se
desgasta con el uso.
Los problemas con este componente harán que el
motor tarde mucho para arrancar, perjudicando la
batería y el motor de arranque.
 Esta válvula de Sobre Presión también conocida como
válvula de suministro, válvula de presión y válvula
antiretorno .
Tiene tres características principales:
 Evita que el combustible retorne a la bomba inyectora
 Mantener una presión residual en la cañería de alta
presión
 Provocar una pequeña ciada de presión para el rápido
cierre del inyector
Características Ventajas Beneficios
Medidas de mecanización Ajuste perfecto Arranque mas rápido
precisas
Superficie rectificada Sellado total estanque No gotea
Sellado total entre la válvula Precisión en la inyección Mayor rendimiento del
y el elemento motor
Inspección
Inspección
Inspección
6.- Cañerías y niples de conexión
Las tuberías o cañerías son generalmente metálicas
y las uniones entre diferentes caños o elementos,
son flexibles para eliminar vibraciones y para
acompañar los movimientos, cuando la distancia
entre dos puntos no es constante.
No se recomienda el uso de caños vinílicos (plástico
transparente), dado que si no están especialmente
diseñados por fabrica, con el tiempo se ponen
duros, quebradizos y permiten fugas o entradas de
aire al sistema.
La forma correcta de doblar las cañerías nuevas es
doblarla con un radio mínimo de 25 milímetros.
Las abrazaderas deben apretar sin cortar y ser instaladas por
detrás de las valonas como indica la figura.
Las uniones desmontables metálicas, que lleven arandelas de
asiento blando para sellado, (Aluminio, cobre, plástico, etc.)
deben cambiarse en cada intervención.
Cuando se monta un tanque de combustible, hay que
asegurarse que los conductos flexibles no queden apretados
o estrangulados.
Estos tubos son responsables de conducir el
combustible Diésel de la bomba a los porta inyectores,
a elevada presión.
El paso de combustible por el interior de tubo, bajo las
elevadas presiones de inyección que alcanzan hasta
1200 bar, pueden producir un fenómeno que se conoce
por cavitación, producido por las burbujas de aire en el
interior de las cañería.
La cavitación es una forma que erosión que desgasta
internamente el tubo de presión.
Características Ventajas Beneficios
Acero de alta dureza No desprende partículas Mayor vida útil de los
inyectores
Diseño original Curvas adecuadas para Facilidad en la instalación
cada motor
Tuerca especial Ajuste perfecto Evita fugas de combustible
Porta Válvulas (Rackor)
Instalado sobre la carcasa de la bomba, sus
función es acomodar la válvula de presión,
haciendo la conexión entre la bomba y la cañería.
Cuando presenta problemas, generalmente
empiece la fuga (pérdida) el combustible diesel.

Características Ventajas Beneficios

Producida en acero especial Elevada durabilidad Menor costo de
mantenimiento
Carcasa con tratamiento de No oxida Larga vida útil
superficie
Rosca con presión adecuada Perfecto ajuste No gotea
LIC. ABRAHAM LARICO H.
 EL REGULADOR
El Regulador o Gobernador está diseñado
para controlar automáticamente la velocidad
del motor y su potencia de salida, regulando el
volumen de inyección moviendo la cremallera
de control de acuerdo con la carga del motor y
la intensidad con que se pisa el pedal del
acelerador.
Es necesario controlar gobernar la marcha
mínima, pues la velocidad del motor
aumentaría su velocidad cuando el motor esté
caliente
La necesidad del gobernador la velocidad
máxima es para controlar o limitar la velocidad
máxima del motor, las piezas del motor diésel
son gruesas y pesadas y la fuerza centrífuga
produce grandes fuerzas dentro del motor el
cual se puede destruir
TIPO DE GOBERNADORES SEGÚN SU
FORMA CONSTRUCTIVA
BOBERNADOR MECANICO
El volumen de inyección es controlado por la
fuerza centrífuga generada por la rotación del
árbol de un de levas de la bomba.

GOBERNADOR NEUMATICO
En este tipo de regulador, el volumen de inyección
es controlado por el vacío que gire que se genera
en el Venturi cuando el aire es succionado en el
motor
GOBERNADOR HIDRAULICO
Los gobernadores hidráulicos utilizan
combustible o aceite a presión para accionar la
varilla de control de combustible y variar la
cantidad entregada a los inyectores

GOBERNADOR MECANICO - NEUMATICO

Esta es una combinación de los reguladores del
tipo mecánico y neumático con el objetivo de
poder controlar mejor la inyección
TIPO DE GOBERNADORES SEGÚN EL
CONTROL DE VELOCIDAD
REGULADOR DE VELOCIDAD MAXIMA
También se le llama de velocidad constante.
Están destinados a motores que deben
funcionar a velocidad fija. El gobernador
mantiene la velocidad gobernado por qué es
reduce que el combustible cuando excede
de ella y aumenta el combustible cuando se
reduce la velocidad.
REGULADOR DE VELOCIDAD MINIMA Y MAXIMA

También se le llama gobernador de velocidad

limitada o gobernador automotriz. Controla la
marcha mínima y limita la velocidad máxima al
especificada por el fabricante del motor .Este
gobernador se utiliza para vehículos que
trabajan en carretera
REGULADOR DE VELOCIDAD VARIABLE

Las velocidades mínima máxima se

controlan igual que con el gobernador de
velocidad limitada y, además se controlan
todas las velocidades intermedias. El
conductor mueve la palanca de control hasta
tener la velocidad deseada y el gobernador
la mantiene sin importar los cambios en la
carga del motor
GOBERNADOR MECANICO CENTRIFUGO

En estos gobernadores se utilizan

contrapesos o masas en rotación como
mecanismos básicos de funcionamiento. La
fuerza centrífuga que hace girar los
contrapesos emplea para mover la cremallera
de control del combustible en la bomba de
inyección y controlar la inyección en las
cámaras de combustión.
CLASIFICACION DE GOBERNADORES MECANICOS CENTRIFUGOS
RQ = Lleva dos contrapesos con dos muelles de
regulación (min-max)
RQV = Lleva dos contrapesos con dos muelles de
regulación (vel. variable)
RQV…K = Asimilación variable
RQU = Regula las revoluciones muy bajas
RQUV = Regula las revoluciones muy bajas (vel. variable)
RS = Lleva dos contrapesos con un muelle de
regulación (min-max)
RSV = Lleva dos contrapesos con un muelle de
regulación (vel. variable)
RSUV = Regula las revoluciones muy bajas (vel. variable)
RSF = Regulador para la bomba tipo M (min-max)
GOBERNADORES MECANICOS
CENTRIFUGOS “RQ”
El árbol de levas de la bomba de inyección impulsa el
buje del regulador a través de un amortiguador de
vibraciones. En el buje del regulador están alojadas
las dos masas centrífugas con sus palancas
acodadas. En cada masa centrifuga está montada un
conjunto de muelles. Las palancas acodadas
convierte los movimientos radiales de las masas
centrífugas en movimientos radiales del perno de
mando, que los transmite a la deslizadera. La
deslizadera, que es guiado la dirección rectilíneo por
el perno guía, establece a través de la palanca de
regulación el enlace entre el mecanismo de medición
de las masas centrífugas y la cremallera del control.
Posición de
parada
Posición de
arranque
Posición de
ralentí
Posición de
carga parcial
Posición de corte
de revoluciones
Curvas de trabajo de un regulador de máxima y mínima
Regulador de todas revoluciones RQV
Posición de
parada
Posición de
arranque
Posición de
ralentí
Posición de
carga parcial
Posición de corte
de revoluciones
Curvas de trabajo de un regulador de toda velocidad
GOBERNADOR NEUMATICO

En el gobernador neumático se utiliza el vacío

del múltiple de admisión para accionar un
diafragma conectado a la cremallera de
control de la bomba de inyección. Se trata de
una de las soluciones más baratas por lo fácil
de su construcción y por su más sencilla
aplicación a la bomba n en línea, este
gobernador puede controlar todas las
velocidades.
GOBERNADOR NEUMATICO -
MECANICO
 SINCRONIZADOR
(VARIADOR DE AVANCE)
Como la combustión favorable y la óptima
potencia de un motor diesel solo se consiguen
con una posición determinada del cigüeñal o
del pistón, a medida que aumenta el régimen
debe de adelantarse el comienzo de
alimentación de la bomba de inyección para
compensar el desplazamiento temporal
condicionado por el retraso de la inyección e
inflamación. Para ello se utiliza el variador de
avance en función del régimen.
Descripción
En una bomba de inyección tipo en línea, Se usa un
sincronizador el cual es operado de acuerdo con la
fuerza centrífuga.
El sincronizador automático está instalado entre los
engranajes impulsores de la bomba de inyección y la
misma bomba de inyección tiene dos funciones :
-Transmite la rotación del motor a la bomba de
inyección para impulsar el árbol de levas de la
bomba.
-Avanzada automáticamente la distribución de la
inyección al aumentar las rpm del motor para
asegurar una combustión eficiente.
Construcción
En Bajas RPM del motor
En Altas RPM del motor
 UNANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
LIC. ABRAHAM LARICO H
• La bomba de inyección del tipo VE reúne en un grupo y de reducido
tamaño la bomba de alimentación, el regulador de régimen y el
variador de avance.
• La bomba dispone de un solo elemento distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros
En el cuerpo interno de la bomba se encuentran reunidos los
siguientes grupos:
- Sistema de Alimentación (bomba de alimentación de aletas)
- Sistema de Sincronización (variador de avance hidráulico)
- Sistema de dosificación (bomba de alta presión con
distribuidor)
- Sistema del Gobernador (regulador mecánico de velocidad)
- Dispositivo de Parada
En las instalaciones de inyección con bombas
rotativas el combustible es aspirado del deposito
mediante la bomba de alimentación de Paletas y
transportado al interior de la bomba de inyección
La bomba de alimentación de Paletas se encuentra
en el cilindro de la bomba de inyección y es movida
por el eje de accionamiento de esta.
El rotor de paletas esta rodeado por un anillo
excéntrico.
Las cuatro aletas del
rotor son presionadas
hacia el exterior contra
el anillo exentico por
efecto de la fuerza
centrifuga.
La válvula de control de presión permite obtener en
el interior de la bomba una determinada presión en
función del régimen.
Se trata de una válvula de corredera tarada por
resorte. Si la presión excede de un determinado
valor, se hace retornar combustible a través de un
canal al lado de aspiración de la bomba de
paletas. Si la presión es demasiado baja el el
taladro de retorno permanece cerrado por acción
del muelle
Va roscado en la parte superior de la bomba de
inyección. Permite el retorno de un caudal variable de
combustible al depósito, a través de un pequeño
orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una
resistencia a la salida de combustible, por lo que se
mantiene la presión en el interior de la bomba. Como
en el recinto interior de la bomba se necesita una
presión de combustible exactamente definida de
acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y
la válvula reguladora de presión están coordinados
entre sí en lo que al funcionamiento se refiere.
Como la combustión favorable y la óptima potencia
de un motor diesel solo se consiguen con una posición
determinada del cigüeñal o del pistón, a medida que
aumenta el régimen debe de adelantarse el comienzo
de alimentación de la bomba de inyección para
compensar el desplazamiento temporal condicionado
por el retraso de la inyección e inflamación. Para ello
se utiliza el variador de avance en función del
régimen.
El variador de avance por control hidráulico va
montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje
longitudinal. El émbolo del variador de avance es
guiado por el cuerpo de la bomba. Que va cerrado
por tapas a ambos lados. En el émbolo hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible,
mientras que en lado contrario va dispuesto un
muelle de compresión. El émbolo va unido al anillo
de rodillos mediante una pieza deslizante y un
perno.
La posición inicial del émbolo del sincronizador la
mantiene el muelle del variador. Durante el
funcionamiento, la presión de combustible en el
interior de la bomba la regula, en proporción al
régimen, la válvula reguladora de presión junto con
el estrangulador de rebose. Por consiguiente la
presión de combustible creada en el interior de la
bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto al
muelle del variador de avance. La presión del
combustible en el interior de la bomba solo vence la
resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo
del variador a partir de un determinado régimen
(300 rpm).
El movimiento axial del émbolo se transmite al anillo
de rodillos montado sobre cojinete por medio de la
pieza deslizante y el perno. Esto hace que la
disposición del disco de levas con respecto al anillo
de rodillos varié de forma que los rodillos del anillo
levanten, con cierta antelación, el disco de levas en
giro. El disco de levas y el émbolo distribuidor están,
por tanto, desfasados en un determinado ángulo de
rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor
angular puede ser de hasta 12º de ángulo de levas
(24º de ángulo de cigüeñal).
El movimiento rotativo del eje de accionamiento se
transmite al émbolo. Las garras del eje de accionamiento
y del disco de levas engranan en el disco cruceta
dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte
en un movimiento de axial y rotativo. Esto se debe a que
la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los
rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es solidario del
disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y está
coordinado por un arrastrador.
El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el
(PMS) está asegurado por el perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo, dispuestos
simétricamente, que reposan sobre la cabeza
distribuidora y actúan sobre el émbolo distribuidor a
través de un puente elástico, que provocan el
desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior
(PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de
levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración,
de los rodillos del anillo. Para que el émbolo
distribuidor no pueda salirse de su posición central a
causa de la presión centrifuga, se ha determinado con
precisión la altura de los muelles antagonistas del
émbolo que están perfectamente coordinados.
Entrada de combustible
Con el émbolo en la posición de reposo (PMI), el
combustible entra a la cámara de alta presión a
través del canal de entrada y la ranura de control.
Suministro de combustible Durante la carrera de
ascenso (del PMI al PMS), el émbolo cierra el canal
de entrada, sometiendo a presión al combustible que
se encuentra en el recinto de alta presión.
Durante el movimiento giratorio del émbolo la
ranura de distribución coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza distribuidora y que
alimenta a uno de los inyectores.
Fin de alimentación La alimentación de
combustible concluye en el momento en el que el
manguito de control abre los orificios de descarga.
La cantidad de inyección de combustible es
controlada por la posición del manguito de control.
La carrera del embolo distribuidor permanece
constante mientras que la posición del manguito de
control puede ser cambiada girando la palanca de
ajuste del regulador. Para menos combustible, la
carrera efectiva se reduce, permitiendo por lo
tanto la liberación pronta de la presión de
combustible. Para mas combustible se retiene mas
tiempo la presión de combustible aumentando la
carrera efectiva
El propósito principal del regulador es controlar la
velocidad del motor, dentro de los limites
predeterminados para varias condiciones de
carga en todo el margen de velocidad del motor.
La bomba tipo VE usa dos tipos de gobernadores
, el gobernador de “Todas velocidades” y el
gobernador de “Velocidad mínima / máxima”
Cuando la bomba rotativa de inyección esta parada, los pesos
centrífugos se encuentran en reposo, y el manguito regulador
en su posición inicial. La palanca de arranque se desplaza a la
posición de arranque. Simultáneamente, la rótula de la
palanca de arranque hace que el manguito de control se
desplace sobre el émbolo distribuidor en la dirección del
caudal de arranque, hasta que se produce la limitación
determinada por el mando. De este modo, al arrancar se
produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El
régimen más bajo (régimen de arranque) es suficiente para
desplazar el manguito regulador, en oposición al débil muelle
de arranque. La palanca de arranque vuelve a girar entonces
alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce
automáticamente al necesario para el ralentí.
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador,
la palanca de control de régimen pasa a la posición de
ralentí, quedando apoyada entonces sobre su tope del
tornillo de ajuste. El régimen de ralentí ha sido elegido de
modo que el motor continúe funcionando de forma segura y
sin el riesgo de que se pare. La regulación la asegura el
muelle de ralentí dispuesto sobre el perno de sujeción, este
mediante el equilibrio de fuerzas se determina la posición
del manguito de control respecto del orificio de descarga
del émbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera útil.
Cuando los regímenes superan el margen de ralentí, finaliza
el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta
por el muelle.
Con la palanca de ajuste en posición de carga completa,
Lam tensión del resorte de control aumenta. Mientras los
contrapesos se mueven hacia afuera debido a la
velocidad del motor, estos mueven de forma forzada el
manguito de control para sobrepasar la tensión del
resorte de arranque, resorte de ralentí. Pero mientras la
fuerza del resorte de control es mayor, el anillo de
rebose se mantiene en la posición de combustible
completo.
Cuando la velocidad del motor sobrepasa la
velocidad máxima predeterminada, la fuerza del
contrapeso sobrepasa la tensión del resorte de
control. En este punto, el conjunto de la palanca del
regulador gira para mover el manguito de control
hacia la posición “menos combustible”. Mediante
esta acción se controla la velocidad máxima de
control
Dispositivo de parada eléctrico (ELAB).
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, ofrece al
conductor una mayor comodidad de manejo. La válvula
electromagnética de corte de alimentación de combustible va
montada en la parte superior de la cabeza hidráulica de la
bomba de inyección. Cuando está conectada, es decir, con el
motor diesel en marcha, el electroimán mantiene abierto el
orificio de entrada al recinto de alta presión. Al quitar el
contacto mediante el interruptor, la bobina del electroimán
queda sin corriente. El campo magnético se anula y el muelle
presiona el inducido contra el asiento de la válvula, con lo
que se obtura el orificio de llegada a la cámara de alta
presión y el émbolo distribuidor deja de alimentar
combustible.