1.7.

Tipos de Obras Portuarias

1.7.1 OBRAS DE ABRIGO Y PROTECCIÓN COSTERA

1.7.1.1 ROMPEOLAS DE
GRAVEDAD

1.7.1.1.1 DIQUES
VERTICALES

Estructura constituida básicamente por una pared vertical formada, en general, por
cajones, bloques o pantallas, apoyados sobre una banqueta de escollera de un cierto
espesor. Los esfuerzos que el oleaje produce sobre ellos son: un esfuerzo vertical
ascendente (sub-presión) y un esfuerzo resultante horizontal de una cierta duración en
función del periodo del oleaje y de las características del impacto de la ola contra la pared.
Ante estos esfuerzos el dique vertical opone únicamente su propio peso, que juntamente
con el coeficiente de rozamiento contra la banqueta de escollera, debe ser suficiente para
garantizar su estabilidad

Esquemas diques verticales

1.7.1.1.2 DIQUES EN
TALUD

Un dique en talud está constituido, en general, por un núcleo de escollera no clasificada,

que impide la transmisión de energía debido a su baja porosidad, protegida por uno o
varios mantos de escollera de tamaños crecientes hacia el exterior a modo de filtro cuya
función es evitar la dispersión del núcleo por la acción del oleaje, siendo en definitiva, el
último manto exterior (formado por rocas o por elementos prefabricados) el que debe
proteger el dique contra los temporales. Es decir, la capacidad resistente del
manto exterior o de protección es lo que define la capacidad resistente del dique en su
conjunto.

1.7.1.1.3 DIQUES
MIXTOS

El dique mixto consiste en una muralla vertical (o casi vertical) que se coloca
directamente: sobre el fondo del mar, cuando la profundidad es relativamente débil, o
sobre un macizo de escollera coronado hasta el nivel de bajamar.

La característica fundamental de estos diques es que las olas se reflejan sobre la muralla
en marea alta, mientras rompen contra el dique o contra el talud en marea baja.Esquema
dique mixto
1.7.1.2 ROMPEOLAS
FLOTANTE

Son obstáculos para el oleaje que se amarran al fondo del mar, esto es,
fondeados. A veces se encadenan varios de ellos. La variable más importante
para el diseño es la dimensión horizontal del rompeolas. Al estar estos unidos,
realizan una labor de filtración sucesiva del oleaje. Se suelen instalar en el interior de
dársenas de puertos deportivos, por ejemplo, para eliminar pequeños oleajes que se
pueden originar dentro de la dársena. Pueden estar formados por cajones de hormigón
(huecos), de fibra de vidrio, o de neumáticos.

Esquema rompeolas flotante

1.7.1.3 ROMPEOLAS
EXENTO

Los rompeolas exentos son, por lo general, orientados aproximadamente paralelos a la

costa. También pueden proporcionar una protección para los puertos o las costas
erosionables, servir como trampa para sedimentos de la barrera litoral (generalmente
conforman tómbolos), o proporcionar una función combinada.

Esquema rompeolas exentos

1.7.1.4 ROMPEOLAS
SUMERGIDO

Los rompeolas sumergidos corresponden a obras de protección que suponen

un obstáculo a la propagación del oleaje. Se disminuye el calado lo que hace que el
oleaje rompa o se refleje, de modo que aguas abajo sólo pase una porción de la
energía del oleaje. Generalmente están formados por rocas de dimensiones similares.

Esquema rompeolas sumergido

1.7.1.5
ESPIGONES

Un espigón es una estructura de protección de la costa para atrapar la deriva

longitudinal y construir una playa de protección, retardando la erosión de una
playa existente, o prevenir que la deriva longitudinal alcance a algún punto de
sedimentación, como un puerto o una entrada. Los espigones son estructuras
angostas de diferentes longitudes y alturas, y se construyen generalmente
perpendiculares a la costa.
 Espigón en Canal El Morro, Talcahuano

1.7.1.6 MUROS COSTEROS

Los muros costeros son estructuras dispuestas normalmente en forma paralela a la

línea de costa para separar un área marítima de un área terrestre. El propósito principal
de un muro costero es retener el suelo, evitar deslizamientos de tierra hacia el mar y
proteger la tierra y las áreas terrestres superiores de la erosión por olas y
corrientes. Los muros costeros también pueden servir como punto de amarre y
transferencia de carga para embarcaciones.

1.7.2 PLAYAS

Dentro de la ingeniería en playas se puede identificar la regeneración de playas naturales

y generación de playas artificiales.

La regeneración de playas es un proceso en el cual el sedimento perdido (generalmente

arena) a causa del arrastre de la corriente longitudinal, o por erosión, es remplazado por
material traído de fuentes fuera de la playa erosionada. Una playa amplia puede reducir el
daño de las tormentas a las estructuras costeras mediante la disipación de energía en
toda la zona de rompientes.

En cuanto a la generación de playas artificiales, cuando se requiere construir una playa

artificial, donde el oleaje incidente debe ser amortiguado para seguridad y confort de los
bañistas y/o para impedir que los temporales erosionen la playa, hay dos soluciones
básicas: a) encajar la playa entre rompeolas amortiguando el oleaje en el interior de la
poza, tanto por difracción como por refracción y b) proteger la costa con
rompeolas sumergidos que induzcan el rompimiento de las olas al rebasar su coronación.

1.7.3 OBRAS DE ATRAQUE, AMARRE Y FONDEO

1.7.3.1
GENERAL

El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques

condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan
desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba,
desestiba, descarga y transbordo de pasajeros y vehículos, y que permitan su
transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.

De acuerdo a su tipología estructural las obras de atraque y amarre pueden clasificarse

en:

Muelles,Duques de alba,Postes de amarre, Multiboyas y monoboyas,Soluciones mixtas,

Estaciones de transferencia a flote

En este capítulo y para conceptos de diseño, se clasificarán las obras de atraque

y amarre en función de su tipología estructural.
1.7.3.2 TERMINALES DE
ATRAQUE

Un muelle consiste en una estructura la cual deja libre un plano prácticamente vertical
de agua desde su línea de borde y que permite el atraque adosado de los buques
proporcionando, además, una superficie horizontal apta para las operaciones de carga
y descarga.

Existen diversas clasificaciones para este tipo de obras:

1.7.3.2.1 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU

ORIENTACIÓN

De acuerdo a la orientación de un muelle con respecto a la costa es posible clasificarlo

en:

1.7.3.2.1.1 MUELLE DE
PENETRACIÓN

Un muelle de penetración, también conocido como pantalán o tipo espigón, es una

estructura que se orienta perpendicularmente, o con un cierto ángulo, respecto de la línea
de la costa hacia el agua.

Muelle de
penetración

1.7.3.2.1.2 MUELLE
MARGINAL

Un muelle marginal es una estructura orientada normalmente paralela a la costa, y se

le denomina también malecón.

Muelle
marginal

1.7.3.2.2 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU IMPACTO EN LA

DINÁMICA COSTERA

1.7.3.2.2.1 MUELLE
TRANSPARENTE

Los muelles fijos transparentes o abiertos son aquellos en las que la estructura
está formada por una plataforma sustentada en pilotes o pilas, permitiendo el paso del
flujo del agua. Siendo este el paramento que conforma la línea de atraque no continuo
o el puente de acceso.
Cambios en el régimen marítimo existente en el muelle y en el ambiente adyacente son
relativamente menores en el caso de estructuras de atraque transparentes, dado que
ellas presentan una menor obstrucción a los flujos de corrientes y las olas.

En el caso de que exista un relleno adyacente, la plataforma supone la prolongación de

la coronación del relleno sobre el talud del mismo hasta que alcanza la línea de
atraque.

Muelle transparente

1.7.3.2.2.2 MUELLE
OPACO

Los muelles opacos o cerrados son aquellos en las que la parte estructural conforma un
paramento continuo vertical o cuasivertical de la línea de atraque desde la superestructura
a la cimentación. Generalmente no permiten el flujo importante de agua a través de su
estructura. Aunque en algunas ocasiones este paramento puede disponer de huecos con
objeto de reducir la posibilidad de reflexiones debidas a la acción del oleaje en caso de
internarse en el mar, manteniendo su condición de opacidad,

Muelle opaco

1.7.3.3 DUQUES DE
ALBA

Los duques de alba (o Dolphin) corresponden a estructuras exentas y separadas de la

costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de
atraque, así como de cualquiera de estas tres funciones simultáneamente.

Dependiendo de su objetivo y sistema de apoyo, los duques de alba pueden ser rígidos o
flexibles. Consisten generalmente en un cajón de hormigón apoyado sobre una columna
(flexibles) o sobre un grupo de pilotes (rígidos) enterrado a una cierta profundidad bajo el
fondo marino. Su funcionalidad principal es resistir el impacto de naves atracadas
y resistir el tirón de espías.

Los duques de alba pueden ser tipo pila, de acero, tipo cajón u otros.

Duques de alba, terminal Abastible, San Vicente

1.7.4 RAMPAS

Este tipo de facilidad portuaria se utiliza como obra de atraque para

aquellas embarcaciones que descargan sus mercancías mediante rodadura directa
(vehículos motorizados), es decir, como medio de atraque para RO-RO, ferries, barcazas
y transbordadores, y que por su inclinación sobre la gradiente de la playa o fondo marino,
puede prestar servicios en distintas condiciones de marea. Pueden ser del tipo opaca o
transparente.

El propósito de una rampa marítima es permitir el traspaso seguro entre la costa y la

embarcación atracada tomando en consideración las condiciones medioambientales y el
tipo de embarcación.

1.7.4.1 RAMPAS OPACAS

Las obras opacas o cerradas corresponden a obras fijas en las que la parte
estructural está conformada por un paramento continuo vertical o
cuasivertical desde la superestructura a la cimentación. En general, no permiten
flujo importante de agua a través de ellas, aunque a veces este paramento puede
disponer de huecos con el objetivo de reducir la posibilidad de reflexiones debidas a la
acción del oleaje.

Este tipo de obras se caracteriza por que su estructura de apoyo modifica

el comportamiento de las condiciones hidrodinámicas del lugar donde se
emplaza, generando nuevas corrientes reflejadas, sedimentaciones o socavaciones
que generaran un nuevo equilibrio en el lugar las cuales deben ser previstas por el
diseño.

Rampa opac

1.7.4.2 RAMPAS
TRANSPARENTES

Las obras transparentes, o abiertas, son aquellas en las que la estructura está
formada por una plataforma sustentada en pilotes o pilas, permitiendo el paso del
flujo del agua. Por su estructura de apoyo este tipo de obras no modifica
significativamente el comportamiento del oleaje y corrientes del lugar donde se
emplaza.

Este tipo de obra se divide en estructuras sustentadas por pilotes o pilas, de acuerdo a
la forma en que resiste las acciones y las transmite al terreno, similar al caso de
muelles transparentes.

Rampas transparentes

1.7.5 PAVIMENTOS PORTUARIOS

 Estructura resistente formada por una o varias capas superpuestas sobre una explanada
capaz de resistir cargas puntuales o distribuidas propias de las instalaciones portuarias.
En el caso más completo, suele estar constituida por la carpeta de rodado, base
y sub-base.

En general, en obras portuarias se pueden diferenciar dos tipos de pavimentos

dependiendo del uso de estos: de caminos e industriales.

El pavimento de camino corresponde principalmente a las vías de acceso.

Al interior de los puertos se utilizan principalmente pavimentos industriales, los cuales

están destinados al tráfico, almacenamiento, operación y vías de conexión dentro del
puerto.

Pavimento portuario

1.7.6 DUCTOS

1.7.6.1 DUCTOS DE
ADUCCIÓN

Los sistemas de aducción se caracterizan por contener un conjunto de elementos, tales

como tuberías, canales, túneles y otros dispositivos, los cuales permiten el transporte del
agua desde el punto de captación hasta un tanque. Generalmente, para la aducción de
las aguas se contempla una estructura marítima soportante sobre la cual se montarán
los ductos que conforman el sistema de aducción.

Las tuberías de admisión o ductos de aducción, principalmente se utilizan en el

enfriamiento de procesos en una termoeléctrica o para consumo industrial o humano.

Ducto de abducción

1.7.6.2
EMISARIOS

Las tuberías de descarga o emisarios submarinos, son conducciones subacuáticas,

en general de gran diámetro y longitud, que funcionan a presión y se utilizan
para la disposición final de aguas residuales con distintos grados de tratamiento,
como pueden ser aguas saladas (salmueras), aguas servidas domésticas o
industriales, etc. Esta disposición se hace a través de una serie de difusores.

El sistema de tuberías está constituido por ductos cerrados y estructuras adecuadamente

acopladas y ancladas al lecho marino

1.7.6.3 CABLES SUBMARINOS

En general se denomina cable submarino al constituido por conductores de cobre o
fibras ópticas, instalado sobre el lecho marino y destinado fundamentalmente a
servicios de telecomunicación.

No obstante, también existen cables submarinos destinados al transporte de energía

eléctrica, aunque en este caso las distancias cubiertas suelen ser
relativamente pequeñas.

1.8. Conocimientos Necesarios

Como en toda obra de ingeniería se deben realizar diversos estudios previos.

Normalmente se empieza con un estudio de suelo, así se conocen las condiciones para
pasar a diseñar la estructura de la obra. También es necesario conocer la batimetría,
para saber qué niveles deberán tener los terraplenes o diques diseñados. Así mismo se
deben conocer el historial sísmico de la zona donde se construye, ya que esto afectará
también el diseño anti-sísmico de la estructura.

Es también importante conocer hidráulica e hidrología. La hidráulica nos permite saber la

interacción que tendrán las olas, mareas y corrientes submarinas con la estructura y las
fuerzas que genera el agua contra ésta para poder adecuarla a esas condiciones;
mientras que la hidrología permitirá saber las propiedades físicas y químicas del agua y
el desgaste que causará en la estructura.

La geología es de importancia en el caso de escolleras y muelles, pues para estas

estructuras se necesitan de rocas de poca porosidad para el núcleo y de rocas
resistentes a la corrosión para el manto externo.

Como es visible la ingeniería depende de numerosas disciplinas para poder llevar a cabo
un correcto trabajo.
[Escriba aquí]

Principales puertos del Perú y del mundo:

1. El principal puerto peruano es, como sabemos, el Callao, que además es el más importante del
Pacífico sudamericano. En el 2014 movilizó 31.8 millones de toneladas de carga (75% del total
nacional). En cuanto a contenedores, embarcó y desembarcó 1'992,473 TEU (89.7% del total
nacional), con una importante alza de 7.4% respecto del año 2013.

Del referido total, 1'473,744 TEU (74.0% del total del puerto) fueron movilizados por el Muelle Sur
(operado por Dubái Ports Word y dotado de seis grúas pórtico de muelle), en tanto que 518,729
TEU (26.0%) lo fueron por el Muelle Norte

2. El segundo terminal más importante es el de Matarani, ubicado en el departamento de

Arequipa, operado por Santa Sofía Puertos, y sin duda uno de los más modernos y mejor
equipados del país. En el 2014 movilizó carga por 3.4 millones de toneladas (2.8% menos que un
año antes), principalmente bajo la forma de granel sólido (78% del total). Además, en el último
año su movimiento de contenedores tuvo un incremento considerable (34.3%), llegando a 20,677
TEU (frente a los 15,391 TEU del año 2013), ratificándose como el tercero a nivel nacional.

3. El tercero es el Salaverry (operado por la estatal Enapu) la cual está ubicado en la libertad, que
movilizó 2.65 millones de toneladas (15.7% más que en el 2013), principalmente en forma de
gráneles sólidos (97.5% del total). En cuanto a contenedores, movilizó escasos 415 TEU.

Este puerto tiene el permanente problema del arenamiento, está llamado a ser, tan pronto supere
sus actuales deficiencias, la gran puerta de salida hacia el mundo de la cuantiosa producción
agroexportadora de la zona.

4. Luego se ubica Paita, en Piura, con una cifra de 1.7 millones de toneladas (13.3% mayor que la
del año previo). A diferencia de los dos que le anteceden, y al igual que el Callao, este puerto está
grandemente basado en los contenedores, que representan el 77% de su movimiento total. Sus
204,555 TEU del año 2014 (13.3% más que en el 2013) lo posicionan, como el segundo puerto
peruano en cuanto al movimiento de estas grandes cajas metálicas. Dicha situación se explica por
las importantes inversiones efectuadas por su operador Terminales Portuarios Euroandinos, que
en el 2012 adquirió dos grandes grúas móviles, y en el 2014 inauguró un gran muelle y patio para
contenedores, en el que instaló una grúa pórtico de muelle y dos de patio (las primeras de su tipo
en el país fuera del Callao).

5. Otro puerto es Ilo, en Moquegua. Este pequeño puerto registró un movimiento total de 441 mil
toneladas (6% más que en el 2013), correspondiendo la mayor parte del mismo (73%) a graneles
sólidos. En lo que respecta a contenedores, sus 2,563 TEU lo sitúan en el cuarto lugar nacional.

PUERTOS DL MUNDO

1. El Puerto de Rashid, Dubái, Emiratos Árabes Unidos.

[Escriba aquí]
[Escriba aquí]

Los Emiratos Árabes Unidos tienen varios puertos muy modernos, dentro de los cuales se incluye
el Puerto de Rashid en Dubái. Este puerto está ubicado en la más grande bahía construida por el
hombre en el mundo. El puerto de Rashid tiene capacidad para recibir buques de carga general,
grandes portacontenedores, buques roll-on roll-off, así como también buques de pasajeros.
Dentro de las facilidades portuarias se incluyen 102 muelles de aguas profundas, 10 muelles para
buques portacontenedores y 23 grúas pórticos

2.EL PUERTO DE SINGAPUR:

El puerto de Singapur cuenta con una serie de instalaciones y terminales que manejan una amplia
gama de mercancías transportadas en diferentes formas, incluyendo containers, así como
convencionales y de carga a granel. La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) es
responsable del desarrollo global y el crecimiento del puerto de Singapur, que incluye operadores
de terminales, como PSA Corporation y Jurong Puerto .

3. Puerto de Los Angeles, USA.

El Puerto de Los Ángeles es el puerto de mayor movimiento de los Estados Unidos de America y
esta ubicado en la bahía de San Pedro, a unos 30 Kms del centro de la ciudad de Los Ángeles,
segunda mayor ciudad de USA que se caracteriza por ser un centro de actividad financiera,
negocios, alta tecnología y agricultura entre otros. El puerto cuenta con 270 muelles distribuidos
en 27 terminales que manejan todo tipo de cargas y de los cuales 08 de esos terminales son
especializados para el manejo de carga en containers. Posee además 69 grúas pórtico que incluyen
20 grúas tipo post panama

4. Puerto de Hamburgo, Alemania.

El Puerto de Hamburgo es un puerto de aguas profundas ubicado en el Río Elba. Es el puerto más
importante de Alemania, colocado en el puesto Nro. 11 del ranking mundial en cuanto a la
cantidad de contenedores manejados. El puerto cuenta con 320 muelles, de los cuales 199 son
para carga general y 38 especializados para el manejo de carga containerizada. El puerto de
Hamburgo tiene capacidad para manejar al menos 2500 TUE en un periodo de 24 horas

[Escriba aquí]