XXIX Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica

Noviembre 22 al 24, 2018 – León, Guanajuato

Sociedad Mexicana de
Ingeniería Geotécnica, A.C.

Influencia de la precarga en el dimensionamiento de los pavimentos de las pistas y

calles de rodaje del NAIM
Influence of subgrade preloading on the design of pavements of runways and taxiways from NAIM

Alexandra OSSA1, Richard JOSEPHIA1 y Mario FLORES1

1Coordinación de Geotecnia, Instituto de Ingeniería, UNAM

RESUMEN: En este documento se describen algunos conceptos y procedimientos que fueron tomados en cuenta en la conceptualización
y diseño de los pavimentos de las pistas y calles de rodaje del Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México que se construye en la zona
del exlago de Texcoco. Para ello se presentan resultados de pruebas de laboratorio ejecutadas para la determinar influencia del
mejoramiento del suelo en la capacidad de carga del mismo, así como los resultados de modelizaciones numéricas llevadas a cabo para
determinar cómo deben varían los espesores de las capas de dichos pavimentos en función de la condición final del suelo mejorado.

de carga representada por el módulo resiliente del suelo

1 INTRODUCCIÓN considerada en el diseño y dimensionamiento del
pavimento.
El proceso de mejoramiento del suelo con el cual se a)
construyen las pistas 2 y 3 así como de las calles de rodaje
que las conectan a la zona de plataformas del Nuevo
aeropuerto de la Ciudad de México, NAIM inició a
mediados del 2016 y en términos generales consistió en la
colocación de drenes prefabricados PVD en tresbolillo con
un espaciamiento de 1.5 m y hasta una profundidad variable
y cercana a la capa dura; luego el tendido de una capa de
tezontle de dos metros de espesor la cual será parte de la
estructura permanente del pavimento, seguido de una capa
de sobrecarga de roca basáltica o andesítica (ver Figuras 1a
b)
y 2) con un espesor inicialmente concebido de dos metros.
Este último espesor fue modificado en algunas zonas de las
pistas hasta alcanzar los 3 m y 4 ha fin de afinar el proceso
de mejoramiento del suelo en algunos sitios especificos. A
la fecha de elaboración de este documento, los trabajos de
mejoramiento en la pista 6 recién inician; no obstante, se
realizarán bajo el mismo concepto de mejoramiento
aplicado en las pistas 2 y 3.
El proceso de mejoramiento del suelo sobre el cual se
construyen las pistas y calles de rodaje del NAIM tiene dos Figura 1 a) Proceso de mejoramiento del suelo mediante la técnica de
propósitos: el primero minimizar los asentamientos por precarga y drenes verticales; b) Retiro de sobrecarga y construcción del
pavimento
consolidación a largo plazo de las pistas y con ello los
cambios en los niveles de rasante en el mediano y largo
Una vez que se alcance el asentamiento objetivo
plazo; y segundo, garantizar que los espesores someros
definido por el diseñador para las diferentes áreas cargadas,
(hasta 5 m aprox.) del suelo natural adquieran la capacidad
se procederá a retirar la sobrecarga de basalto/andesita, se
renivelará la capa de tezontle y se construirá las otras capas
del pavimento (sub-base hidráulica, base cementada, base
y carpeta asfáltica) tal como se ilustra en la Figura 1b. Para
que se logren los dos objetivos del mejoramiento, el suelo
deberá alcanzar una condición de preconsolidación, de tal

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manera que los esfuerzos efectivos inducidos por la

estructura del pavimento p no superen a los transmitidos
inicialmente por la sobrecarga de basalto/andesita s
conservándose la relación s >>p.

Figura 2. Proceso constructivo de las pistas del NAIM

En la Figura 3, se presenta un esquema del cambio volu- Para que el suelo alcance el mejoramiento por efecto de pre-
métrico del suelo durante y después del proceso de precarga carga, el exceso de presión de poro generado por la coloca-
(construcción del pavimento) en ella se observa que una vez ción de las capas de tezontle y de enrocamiento de ba-
que el suelo se encuentra en estado de preconsolidación, los salto/andesita deberá disiparse casi en su totalidad, tal como
asentamientos (cambio volumétrico) que se presentan ocu- se ilustra en la Figura 4.
rren a razones menores (rama de descarga o recompresión)
que en el rango normalmente consolidado (rama virgen del
suelo).

Figura 4. Evolución de la presión de poro durante y después de la precarga

2 CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE LOS

PAVIMENTOS DEL NAIM

El diseño original de los pavimentos de las pistas del NAIM

considera una estructura tal como la que se ilustra en la Fi-
gura 5, los cuales fueron dimensionados por el Ingeniero
Figura 3. Esquema del cambio volumétrico del suelo (asentamiento)
Civil Maestro (ICM) bajo las recomendaciones de la circu-
durante el proceso de precarga y construcción del pavimento lar AC- 150/5320-6E de la FAA (Federal Aviation Admi-
nistration) y toman en cuenta los resultados de pruebas
cross-hole en el tezontle ejecutadas por la Comisión Federal
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de Electricidad, módulo resiliente del suelos realizadas por resultados de una prueba resiliente realizada a una muestra
el II-UNAM en muestras extraídas a lo largo de las pistas obtenida a lo largo de la pista 2.
del NAIM a profundidades someras (2 m aprox.). A fecha
de elaboración de este documento se sabe que la secuencia
y tipo de capas de dichos pavimentos podría variar en sitios
especiales.

Figura 6. Resultados de pruebas de módulo resiliente en una muestra de

suelo obtenida a lo largo del trazo de pista 2 (Lerma, 2016 y 2017).

2.2 Definición de coeficientes de daño bajo la

metodología indicada en la Circular AC- 150/5320-6(E,F)
de la Federal Aviation Administration (FAA).

Con base en las estimaciones de la composición de aerona-

ves y tránsito aéreo que tendrá el NAIM en los próximos 20
Figura 5. Estructura de pavimento convencional en zona de pistas y calles años presentadas en la Tabla 1 y en la geometría y caracte-
de rodaje rísticas del pavimento indicada en las Figura 5, utilizando
el programa FAARFIELD versión 1.302 se evaluó el coe-
2.1 Estimaciones de valores del Módulo de resiliencia ficiente de daño por fatiga asociado a las deformaciones ho-
Tal como se describe en II-UNAM (2016) para estimar rizontales h, en la interfaz de la carpeta asfáltica y la capa
los valores de módulo resiliente del suelo mejorado, fueron de base cementada; así mismo, el coeficiente de daño por
realizadas pruebas triaxiales cíclicas consolidadas no dre- deformación en la subrasante (terreno natural) asociado a
nadas a diferentes niveles de esfuerzo efectivo y bajo un las deformaciones verticales v, en la interfaz de la capa de
protocolo similar al descrito en AASHTO T-307 de tal ma- tezontle y el terreno natural.
nera que se tomara en cuenta los bajos niveles de resistencia
al esfuerzo cortante del suelo estudiado sin ocasionar la fa- Tabla 1. Composición de aeronaves y tránsito aéreo estimado para
el NAIM
lla de las probetas durante la aplicación de las cargas cícli-
cas. Durante la medición del módulo resiliencia fueron eva- Código Aeronave 2020-2040
luadas diferentes condiciones de esfuerzo desviador que C A320-200 NEO 1,781,000
C B737 MAX 9 1,781,000
son representativos a la porción de carga que se transmitirá C EMBRAER 196 1,781,000
al suelo natural debido al paso de los aviones. La variación D/E A350-900 132,000
de los niveles de esfuerzos efectivos se llevó a cabo a fin de D/E B777-300ER 132,000
D/E B787-9 132,000
representar diferentes condiciones de precarga y conocer F A380 28,000
como esto influiría en la rigidez del suelo, es decir, en el Total 5,767,000
módulo de resiliencia.
Los resultados de las pruebas para determinar los valores Debido a la configuración de las capas del pavimento,
del módulo de resiliencia Mr, indicaron que el suelo del los coeficientes de daño por fatiga resultaron ser mínimos
NAIM presenta valores de Mr del orden de 2 a 3 MPa bajo para el periodo de 20 años y para el caso del coeficiente de
condiciones naturales y que luego de consolidarse a esfuer- daño por deformación (CDF) presentaron la distribución
zos efectivos promedio del orden de 40 kPa debido a la que se indica en la Figura 7 en la que se observa que el 99
construcción de una capa de dos metros de tezontle y otra % del daño total en el pavimento lo induce la aeronave Air-
de dos metros de basalto o andesita, estos valores alcanzan bus A-380.
valores entre 6 y 10 MPa. En la Figura 6 se presentan los

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Figura 7. Distribución del coeficiente de daño por deformación CFD para

un periodo de 20 años

2.3 Evaluación de la vida útil de los pavimentos en

función de la variación de la capacidad de carga del suelo
Figura 7. Configuración del tren de aterrizaje de la aeronave Airbus A-380

A fin de verificar la influencia del nivel de esfuerzos efec-

tivos alcanzados en el suelo debido al proceso de mejora-
miento el cual no sólo depende de la magnitud de cargas
aplicada T y s sino además de los diferentes grados de
consolidación del suelo, en el dimensionamiento de las di-
ferentes capas de los pavimentos de las pistas y calles de
rodaje del NAIM, se realizó un análisis paramétrico me-
diante modelaciones numéricas utilizando PLAXIS 3D en
las que se simuló el estado de esfuerzos y deformaciones
inducidos por el Airbus A-380 el cual en cada una de sus Figura 8. Modelo numérico de las cargas transmitidas por el Airbus A-380
20 llantas transmite un esfuerzo de 1330 kPa aproximada- al pavimento.
mente a la estructura del pavimento (ver Figuras 7 y 8). Es-
tos análisis se hicieron bajo las condiciones que se indican 0.002428 14.21
𝐶=( ) (ec.1)
en la Tabla 2. Alrededor de 60 escenarios fueron evaluados. 𝜀𝑣

Tabla 2. Condiciones evaluadas en la modelación numérica del

comportamiento esfuerzo-deformación de los pavimentos
1 0.60586
𝑙𝑜𝑔10 (𝐶) = ( ) (ec.2)
Capa Espesor (m) MR (MPa) −0.1638+185.19×𝜀𝑣
Carpeta asfáltica 0.2 4000
Base cementada 0.65-1.15 4800
Sub-base granular 0.15 200 donde:
Tezontle 1.50,1.85 40
Arcilla - 7 a 10
C= Coberturas (salidas) de aeronaves admisibles
v= deformación vertical en la interfaz del tezontle y el
Con base en los resultados de estas simulaciones se terreno natural
determinó el número de coberturas admisibles bajo dos
enfoques: El primero con las recomendaciones de la A continuación, en las Figuras 9 y 10 se presentan los
circular AC- 150/5320-6E ; y el segundo y más reciente, resultados del análisis paramétrico de coberturas en función
bajo la circular AC- 150/5320-6F, siendo el primero de de la rigidez del suelo (Módulo resiliente, MR) y el espesor
ellos el más conservador pues considera para el cálculo de de la capa de base cementada dejando como fijos los
las coberturas o salidas admisibles (ecuación 1) la acción espesores de la carpeta asfáltica y sub-base granular. Se
simultánea de las 20 llantas (ver Figuras 7 y 8) del tren de presentan las salidas (despegues) o coberturas admisibles
aterrizaje de la aeronave (ver ecuación 1), mientras que el antes del alcanzar la falla del pavimento, las líneas
segundo enfoque calcula dichas coberturas a través de la continuas y punteadas corresponden a las modelaciones
ecuación 2 y para ello toma en cuenta la acción de los ejes realizadas de acuerdo a las recomendaciones de la circular
tridem (6 llantas) o tándem (4 llantas) de manera separada . AC- 150/5320-6E y AC- 150/5320-6F respectivamente.
En dichas figuras se observa que en la medida que la
rigidez del suelo mejorado y el espesor del tezontle

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disminuyen se requerirían mayores espesores de la base 3 CONCLUSIONES

cementada para satisfacer la demanda de 28000 despegues
que estima tendrá el NAIM en los próximos 20 años. En este documento se describen algunos conceptos y
procedimientos que fueron tomados en cuenta en la
100000 conceptualización y diseño de los pavimentos de las pistas
90000 y calles de rodaje del Nuevo Aeropuerto Internacional de
80000
México que se construye en la zona del exlago de Texcoco.
Para ello se presentan resultados de pruebas de laboratorio
70000
ejecutadas para determinar la influencia del mejoramiento
Coberturas (salidas)

60000 del suelo en la capacidad de carga del mismo, así como los
50000 resultados de modelizaciones numéricas llevadas a cabo
40000 para determinar cómo deben varían los espesores de las
30000 28000 en 20 años capas de dichos pavimentos en función de la condición final
del suelo mejorado.
20000
Los resultados permiten advertir que, de no ser
10000 consideradas adecuadamente las condiciones de rigidez del
0 suelo mejorado después del procedimiento de
0.50 1.00 1.50 mejoramiento con precarga y drenes prefabricados o que se
Espesor base cementada (m) suspenda el procedimiento antes de que el suelo alcance el
mejoramiento proyectado, el número de operaciones
admisibles de las pistas podría verse reducida
drásticamente y por lo tanto su vida útil.

Figura 9. Análisis paramétrico para un espesor de tezontle de 1.50 m

4 REFERENCIAS
100000
90000 II-UNAM (2016). Investigaciones y estudios especiales
80000
relacionados con Aspectos geotécnicos del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
70000 (NAICM) en el vaso Del ex-lago de Texcoco, Zona
60000 Federal. Informe Final presnetado al Grupo
Coberturas (salidas)

Aeroportuario de la Ciuda d de México.

50000
Lerma, C., Ossa López A., Flores Guzmán M. (2016),”
40000 28000 en 20 años Determinación del módulo resiliente de los suelos del
30000 exlago de Texcoco”, XXVIII Reunión Nacional de
Ingeniería Geotécnica, RNIG, Mérida Yucatán, México.
20000 Lerma, C., (2017) “Determinación del módulo de
10000 resiliencia de las arcillas del Valle de México”, Tesis de
0 Maestría. Programa de Maestría y Doctorado en
0.50 1.00 1.50 Ingeniería. UNAM.
MR = 7 Mpa AC 150/5320-6E MR = 7 Mpa AC 150/5320-6F
MR = 8 Mpa AC 150/5320-6E MR = 8 Mpa AC 150/5320-6F
MR = 10 Mpa AC 150/5320-6E MR = 10 Mpa AC 150/5320-6F

Espesor base cementada (m)

Figura 10. Análisis paramétrico para un espesor de tezontle de 1.85 m

En estas figuras se nota, además cómo el enfoque de

dimensionamiento bajo las recomendaciones de la circular
AC- 150/5320-6F recientemente actualizada y vigentes a la
fecha, conducen a espesores menos conservadores que el
enfoque anterior.

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