Analisis Del Sector Transporte 2004 PDF

ANÁLISIS DEL SECTOR TRANSPORTE DE BOLIVIA
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 2
MARCO GENERAL. POBLACIÓN Y ECONOMÍA 2
ANTECEDENTES EN EL SECTOR TRANSPORTE 3
MARCO INSTITUCIONAL DEL SECTOR 6
MARCO LEGAL Y REGULATORIO 9
DIAGNÓSTICO GENERAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 12
I. Infraestructura vial 16
II. Transporte automotor de cargas y pasajeros 22
III. Transporte urbano 24
IV. Transporte ferroviario 25
V. Transporte acuático 27
VI. Transporte aéreo 31
VII. Transporte por ductos 33
VIII. Transporte multimodal 35
LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO. CONCESIONES 35
INTEGRACIÓN FÍSICA REGIONAL • Iniciativa IIRSA 41
COMENTARIOS FINALES 42
ANEXOS 43
ANEXO 1: Indicadores Económicos 43
ANEXO 2: Situación de la pobreza en Bolivia 46
ANEXO 3: Estrategia de Reforma y Descentralización 48
ANEXO 4: Pasos de Frontera 51
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 56
1
Análisis del Sector Transporte en Bolivia
INTRODUCCIÓN
Se trata de un país con una baja densidad poblacional de
El presente informe tiene como objetivo analizar el sector 7,2 habitantes por km2, concentrada en un eje y con
transporte en Bolivia, a fin de evaluar su efectividad y pequeños núcleos de población separados por grandes
detectar sus fortalezas y debilidades. Se trata de un extensiones de territorio. Por sus características geográficas,
diagnóstico general que aborda tanto el transporte de como país andino, amazónico y mediterráneo, presenta
carga como el de pasajeros, como así también los temas grandes dificultades para la integración física, social y
vinculados a la participación del sector privado, el económica.
transporte multimodal y la integración física regional.
Esta realidad evidencia bajos niveles de tráfico en todos

El alcance es fundamentalmente descriptivo, y presenta los modos, bajo grado de desarrollo de la infraestructura
algunas cuestiones que podrían servir de base para la de transporte y altos costos de operación, lo que provoca
profundización futura de los distintos temas analizados. costos de transporte superiores a los de otros países de
Esto, con el propósito de contribuir al mejoramiento del
la Región.
desenvolvimiento del sector en su conjunto y de los
diferentes modos de transporte, tanto en los aspectos
La productividad de amplias zonas es muy baja como así
particulares de cada uno de ellos, como en lo relativo a
también la generación de actividad económica y comercial,
su rol en la estructuración de un sistema intermodal, y su
por lo que las inversiones en infraestructura tienen un
contribución a la mejora de la competitividad del país y la
alto costo per capita y su mantenimiento conlleva a un
integración regional.
endeudamiento continuo.
En una primera parte, se presenta un resumen del marco

La estructura del territorio boliviano presenta tres regiones
general en el cual se desenvuelve el transporte y algunos
geográficas básicas: Altiplano, Oriente y Beni-Pando. La
antecedentes de la evolución del sector, para luego
Paz es la sede de Gobierno de Bolivia y principal centro
comenzar a detallar específicamente los aspectos
de actividad comercial e industrial del país, con una
institucionales, regulatorios, los actores relevantes del
población aproximada de 1 millón de habitantes. Le
sector y las características de cada uno de los modos. Se
siguen en importancia: Cochabamba y Santa Cruz. Estas
propone, luego, un diagnóstico con los principales
tres ciudades conforman el eje transversal este-oeste,
problemas, los proyectos en marcha y los planes futuros
principal corredor de transporte que además concentra el
de cada modo. Finalmente, se presentan algunos temas
relevantes como la participación del sector privado y la 70% de la población, y se vincula con Chile y Perú, y con
integración física regional, para concluir con algunas Brasil y Argentina.
consideraciones finales sobre los principales desafíos

que deben encararse en el futuro. El principal modo de transporte de cargas y pasajeros es
el transporte terrestre por carretera. El ferrocarril le sigue
en importancia y se destaca en el tráfico internacional,
MARCO GENERAL. POBLACIÓN Y
ECONOMÍA fundamentalmente de exportación.
Bolivia tiene una extensión territorial de aproximadamente El sector transporte en su conjunto representa actualmente
1,10 millones de km2 y una población de 8,6 millones de el 30% de la inversión pública y entre el 10 y el 12% del
habitantes estimada para Junio de 2003, con una tasa de PBI. Garantizar su eficiencia será importante para permitir
crecimiento interanual promedio de 1,7% desde 1999. la vinculación de las diferentes regiones a las zonas de
Este informe fue elaborado por Jorge Kogan, especialista en transporte de la Dirección de Análisis y Programación
Sectorial de la Vicepresidencia de Infraestructura de la Corporación Andina de Fomento.
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producción y de consumo, facilitar la competitividad de CAF ha incidido favorablemente en el desarrollo de la
sus exportaciones, y contribuir a la reducción de la infraestructura vial de Bolivia, y queda manifestado en el
pobreza facilitando el acceso a la educación, a los servicios nivel de carreteras pavimentadas que pasó de 2.000 km
básicos y a los mercados. a fines de 1997 a 3.500 km al inicio del 2003.
En la década del 90 la economía boliviana creció alrededor El apoyo a la construcción del sistema básico de
de un 30%, aunque su PBI per capita se mantuvo en el carreteras colabora a facilitar el acceso de los
orden de los US$ 1.000. En el ANEXO 1 se presentan productores a los mercados internos y externos, mejorar
algunas consideraciones sobre el actual entorno las condiciones de transporte, vincular el país, mejorar
macroeconómico boliviano y los principales indicadores las condiciones de comercio, y permitir la integración con
económicos. las naciones vecinas. En este sentido, se han impulsado
tramos carreteros de corredores de exportación para la
El crecimiento del nivel de actividad del sector transporte vinculación con Chile, Perú, Brasil, Argentina, y
en este mismo período más que duplicó el crecimiento Paraguay, muchos de los cuales están inscritos en los
del PBI, y en el caso del transporte carretero triplicó el distintos ejes priorizados por la Iniciativa para la
crecimiento experimentado por la economía. Influyó en Integración de la Infraestructura Regional Suramericana
este crecimiento la modernización de la estructura (IIRSA).
económica del país, la globalización de la economía y el
crecimiento del comercio mundial, así como la Todas estas iniciativas tienen como objetivo final mejorar
pavimentación de tramos importantes de la red vial, y el entorno competitivo del país y posibilitar una inserción
transformaciones institucionales del sector. exitosa de Bolivia en los mercados globales. Mediante el
Programa Andino de Competitividad (PAC) se impulsan
La CAF y Bolivia han establecido una alianza estratégica diversas iniciativas para fortalecer la posición competitiva
para que el país alcance mayores niveles de desarrollo, de Bolivia. Bajo este programa han sido promocionadas
cuente con la infraestructura suficiente para sostener su las cadenas productivas de soja, quinua, vinos, uvas,
actividad económica y mejore las condiciones de vida de maderas y cueros.
sus habitantes. Un análisis de la situación de la pobreza
en Bolivia junto con los principales esfuerzos de ANTECEDENTES EN EL SECTOR
mitigación se presentan en el ANEXO 2. Al respecto, la TRANSPORTE
Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza
(EBRP), dada a conocer el 31/03/01, es la iniciativa más La integración y vertebración física, son necesidades de
relevante y contiene las conclusiones fundamentales del primer orden que deben ser atendidas por cualquier
Diálogo Nacional sobre reducción de la pobreza. Estado y, en el caso particular de aquellos como Bolivia,
de bajo desarrollo económico, se constituyen en una
En el período 1997-2002 la CAF aprobó para Bolivia herramienta fundamental para erradicar la pobreza y
préstamos por un total de US$ 2.138 millones, destinando construir un modelo de desarrollo que incorpore al país
a infraestructura el 45% de la cartera. El nivel de en forma activa y ventajosa a la economía de un mundo
aprobaciones a favor del sector transporte en este mismo globalizado.
período se incrementó en valores importantes, en especial
en el rubro de carreteras, al pasar de US$ 18 millones a
US$ 300 millones. Este destacado aporte financiero de la
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Figura 1: Mapa de Bolivia
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En el caso de la infraestructura vial terrestre, en 1997 se infraestructura física de la región, en particular en
diseñó y puso en marcha un Plan Operativo de Acción, el energía, telecomunicaciones y transporte. Como resultado
cual en un marco general buscaba superar los problemas de esos acuerdos, se dio origen a la Iniciativa para la
de pobreza y subdesarrollo del país, a través de mayores Integración de la Infraestructura Regional Suramericana
oportunidades, mejor justicia e institucionalidad. Así se (IIRSA), dentro de la cual se establecieron varios Ejes de
convertiría a Bolivia, en una nación completamente Integración y Desarrollo. Bolivia es país articulador de
vertebrada internamente y conectada mediante corredores tres de esos ejes: Andino, Interoceánico y Perú-Brasil-
viales a los puertos marítimos y zonas productivas más Bolivia.
importantes del continente.
Desde 1999, el Banco Mundial ha venido financiando el
El objetivo fundamental de este Plan, era el de mejorar la reacondicionamiento de algunos tramos carreteros, así
infraestructura física y productiva, en un entorno de como el mantenimiento de la Red Fundamental (RF) de
mayor competitividad, a través de un marco de estabilidad, Bolivia. De este modo, con apoyo del Banco Mundial y
impulsando el crecimiento económico, con una distribución como parte de un programa de reducción de la deuda
del ingreso más equitativa; sólo así, se podrían lograr externa, Bolivia presenta en marzo de 2001, la Estrategia
avances significativos en los niveles de desarrollo Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP), resultado
humano. de las conclusiones del Diálogo Nacional sobre Reducción
de la Pobreza, celebrado a mediados del 2000. La EBRP
Bajo este concepto general, el Viceministerio de Transporte, plantea como una de las acciones de mayor impacto
Comunicaciones y Aeronáutica Civil (VTCAC) contaba para la reducción de la pobreza, “incrementar, mantener
con una cartera de diversos proyectos carreteros en y mejorar los caminos en sus redes fundamental,
ejecución, cuyo costo total superaba los US$ 500 departamental y vecinal”.
millones; la propuesta era la de elevar esta cifra
sustancialmente, mediante la aplicación de la Ley de Asimismo, unas de las líneas de acción del Plan Bolivia
Concesiones, un instrumento que le permitiría al Estado se expresa como “una vigorosa política de inversión
Boliviano adjudicar al sector privado la construcción de pública en la construcción de obras de infraestructura
caminos, carreteras e infraestructura, a cambio de ceder caminera y servicios básicos, gas domiciliario, sistemas
su explotación por determinados períodos de tiempo. de riego y electrificación rural”.
Este Plan incluía un Programa de Mantenimiento El apoyo financiero de la CAF ha estado dirigido a dar
Rutinario y Periódico, para evitar el deterioro de las viabilidad a la ejecución de varios tramos carreteros que
carreteras, así como la institucionalización del Servicio tienen una máxima prioridad para el Gobierno ya que son
Nacional de Caminos (SNC), asumiendo una nueva importantes carreteras de vinculación de Bolivia con sus
visión estratégica de la infraestructura vial, partiendo del países vecinos. Los tramos a ser rehabilitados son
principio de que sólo mediante la vertebración del país componentes importantes de la RF del país y su
será posible emprender el desafío del desarrollo financiamiento es importante para la CAF, dado que
económico. significa la continuación de tramos que anteriormente
han sido financiados por la Corporación.
En este sentido, en la reunión de Presidentes de los países
de la región, celebrada en Brasilia en agosto del 2000, se
acuerda impulsar la integración y modernización de la
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MARCO INSTITUCIONAL DEL SECTOR SPC y se suspendieron las labores de planificación vial a
nivel nacional e incluso las labores de medición de tráfico
Hasta 1992 la estructura institucional del sector y control de cargas. En el ANEXO 3 se presenta un mayor
transporte respondía a un modelo de fuerte intervención detalle del proceso de Reforma y Descentralización.
estatal en el que empresas y organismos públicos
prestaban servicios de transporte (como el ferroviario) y A pesar de los importantes recursos financieros y materiales
ejecutaban de manera directa las obras y el transferidos a las Prefecturas y los Municipios, esta
mantenimiento de la infraestructura. iniciativa fracasó debido a la escasa capacidad técnica y
administrativa de éstos y a la inexistencia de una efectiva
Ya en 1994, por medio de la Ley de Capitalización, se coordinación.
permitió la transferencia a inversores privados del 50%
de las acciones de las empresas públicas, por medio de En Septiembre de 1997, mediante la Ley 1.788, se vuelve
procesos de licitación abierta. Con esta nueva estructura a transferir la total responsabilidad del gerenciamiento y
empresarial se produce un cambio en la organización y la mantenimiento de la red vial nacional al SNC incluyendo,
administración, al constituirse en sociedades anónimas ya en 1998, el establecimiento de una cuenta de mantenimiento
que se rigen por el Código de Comercio. Este proceso, a compuesta por el 70% de la recaudación del peaje.
pesar de haber presentado dificultades y generado
muchas críticas, dejó una fuerte ganancia de eficiencia En este proceso de “institucionalización” del SNC se
en el sistema, luego de haber permitido la apertura al reconstruye este organismo sobre bases estrictamente
capital privado y su manejo de los principales aeropuertos, profesionales como entidad ejecutora de las políticas y
los ferrocarriles, y la línea aérea nacional. los programas definidos por el Poder Ejecutivo. A pesar
de haber reforzado sus cuadros técnicos y procurar
Parte de este proceso fue la constitución del Sistema de procedimientos transparentes para las contrataciones
Regulación Sectorial (SIRESE), con funciones de control de obras, aún resta por mejorar la coordinación entre la
y financiado a través de alícuotas de las tarifas que SNC y las Prefecturas y Municipalidades que conservan
perciben los entes reguladores. El SIRESE incluyó una importantes responsabilidades y manejan significativos
Superintendencia de Transportes (SDT) cuya introducción presupuestos viales, con escasas capacidades técnicas
obligó a redefinir las funciones de otros organismos del y administrativas.
Estado, en particular del Viceministerio de Transporte.
En la práctica, el área en la cual la SDT ha tenido una En 2002 se sancionó la Ley de Concesiones Viales
participación más activa ha sido en la regulación de las tendiente a posibilitar la intervención del capital privado
tarifas ferroviarias, particularmente en el caso de en la red de carreteras. Esta ley asigna al Viceministerio
situaciones monopólicas como la del ramal Santa Cruz - de Transporte la responsabilidad del diseño, licitación y
Puerto Suárez. adjudicación; y al SNC el diseño operacional y la
implementación de las concesiones en sí.
En el año 1996 se lleva a cabo un drástico proceso de
Descentralización por el cual el Servicio Nacional de - A continuación se identifican los organismos relevantes
Caminos (SNC) fue desmembrado a favor de los Servicios del sector junto con la definición de sus principales
Prefecturales de Caminos (SPC). Los equipos técnicos y competencias:
administrativos del SNC se desmantelaron, la maquinaria
de construcción y mantenimiento vial fue entregada a los
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Figura 2: Organigrama del Ministerio de Servicios y Obras Publicas
en el área Transporte
MINISTERIO DE SERVICIOS Y SISTEMA DE

OBRAS PUBLICAS REGULACION
SECTORIAL (SIRESE)
VICEMINISTERIO DE
TRANSPORTES
DIRECCION GENERAL DIRECCION GENERAL DE DIRECCION GENERAL

DE TRANSPORTE TRANSPORTE FLUVIAL DE AERONAUTICA CIVIL
TERRESTRE Y LACUSTRE
DIRECCION DE DIRECCION DE
PLANIFICACION Y SERVICIOS COORDINACION
A OPERADORES INTERINSTITUCIONAL
SNC AASANA SEMENA ENFE RESIDUAL
Fuente: Viceministerio de Transportes de Bolivia.
El responsable del sector es el Viceministerio de a los operadores y los servicios de transporte terrestre,
Transportes dependiente del Ministerio de Servicios y fluvial y lacustre, y de aeronáutica civil y comercial; v)
Obras Públicas (MSOP). Como puede apreciarse en la Promover la construcción, el mantenimiento y la rehabilitación
Figura 2, es el organismo que agrupa la administración de la infraestructura caminera, ferroviaria, aeronáutica,
de todos los subsectores del transporte, y está encargado aeroportuaria, fluvial y lacustre; vi) Promover la participación
de planificar, formular, dirigir y coordinar las políticas de del sector privado en la construcción, rehabilitación,
transporte del país. mantenimiento y operación de la infraestructura de
transporte terrestre, aéreo, fluvial y lacustre; vii) Llevar el
En conformidad con el Decreto Supremo N° 26.973, el registro de las empresas de construcción y de
Viceministerio de Transportes tiene las siguientes consultoría del sector; viii) Proponer políticas y normas
facultades: i) Proponer políticas, reglamentos e en materia de seguridad aérea y fluvial, en coordinación
instructivos para promover y regular el desarrollo del con el Ministerio de Defensa Nacional.
transporte terrestre, fluvial, lacustre y de la aeronáutica
civil y comercial; ii) Planificar la política vial nacional para Actualmente la estructura del Viceministerio de Transportes
promover la competitividad del país, y clasificar los
es la que se establece en el Reglamento a la
caminos de las redes fundamental, departamental y
Organización del Poder Ejecutivo, Decreto Supremo
municipal; iii) Promover el desarrollo de las vías
interoceánicas y los corredores de integración; iv) Registrar 26.973 del 27 de marzo de 2003.
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Está conformado por tres Direcciones Generales: la otorgación de derechos, aprobación de tarifas, atención
Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT), la de reclamos, seguimiento de obligaciones contractuales,
Dirección General de Transporte Fluvial y Lacustre y defensa de la competencia. En el mes de Agosto de
(DGTF), y la Dirección General de Aeronáutica Civil 2003 la Superintendencia de Transportes se convirtió en
(DGAC). el primer ente regulador de Latinoamérica en obtener el
Certificado Internacional de Gestión de Calidad con base
Además de sus Direcciones Generales el Viceministerio en la norma ISO 9001, para los servicios de regulación.
de Transportes tiene a su cargo dos Direcciones de
Gestión, dependientes de la DGTV: la Dirección de Las normas regulatorias vigentes otorgan a la SDT las
Coordinación Interinstitucional, y la Dirección de atribuciones de ejercer la regulación económica y social
Planificación y Servicios a Operadores. en los servicios aeronáuticos, aeroportuarios, y de
transporte automotor urbano, y la regulación económica,
También se encuentran bajo tuición del Ministerio de social y técnica en los servicios de transporte ferroviario.
Servicios y Obras Públicas a través del Viceministerio de
Transportes las siguientes instituciones: Se encuentran fuera del marco regulatorio los
operadores de transporte automotor de larga distancia y
- El Servicio al Mejoramiento de la Navegación los de transporte por agua, debido a que no existen
Amazónica (SEMENA). normas sectoriales específicas que faculten a la SDT a
- La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE). regular estos servicios.
- El Servicio Nacional de Caminos (SNC).
- La Administración de Aeropuertos y Servicios La Autoridad Binacional Autónoma del Lago Titicaca
Auxiliares de Navegación Aérea (AASANA). (ALT), entidad de derecho público internacional cuyo
estatuto y creación fue aprobado por los congresos de
Otras agencias de importancia para el Sector Transporte Bolivia y Perú para el manejo conjunto del sistema
de Bolivia son: hidrológico del lago Titicaca Desaguadero Lago Poopo
Salar de Coipasa (TDPS). La ALT se ocupa del manejo y
La Dirección General de Concesiones de Obras Públicas conducción del Plan Director Global Binacional del
de Transporte, creada por la Ley 1.874, la cual tiene a su Sistema. En cumplimiento de sus funciones la ALT viene
cargo la preparación de los planes y programas ejecutando diversos estudios y actividades relativas al
nacionales de Concesión, su licitación, evaluación, manejo sostenible de los recursos naturales y a la protección
contratación y la relación con otros entes de la del ecosistema de la región.
administración del Estado, de las Prefecturas y de las
Municipalidades. Se encarga de los planes, programas, Las instituciones más destacadas del sector privado son:
proyectos, investigaciones y estudios específicos de
origen público y de los que se propongan por iniciativa - Cámara Boliviana del Transporte Nacional e
privada recomendando al Viceministro de Transporte, las Internacional
obras a licitar así como todas las demás facultades que - Cooperativas Bolivianas del Transporte Internacional
la ley le asigna. por Carretera
- Confederación Sindical de Choferes de Bolivia
La Superintendencia de Transportes (SDT) regula los - Asociación Nacional de Transporte Libre de Bolivia
servicios de transporte público. Se ocupa de la - Cámara Boliviana de la Construcción
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- Asociación de Navegantes Ichilo - Mamore
- Asociación de Líneas Aéreas Por otra parte, los Decretos Supremos N°s 21.060 y
- Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. (SABSA) 21.660 establecen la libertad irrestricta de la prestación
concesionaria de los tres aeropuertos de los servicios de transporte público por carretera en lo
internacionales de Bolivia: “El Alto” de La Paz, “Jorge que respecta al transporte interprovincial e interdepartamental.
Wilstermann” de Cochabamba y “Viru Viru” de Santa
Cruz. A través de Decreto Supremo N° 24.178 (8 de Diciembre
de 1995), se creó la Superintendencia de Transportes
MARCO LEGAL Y REGULATORIO (STR), prevista en los artículos lro. y 2do. de la Ley
SIRESE, como órgano autárquico, persona jurídica de
Principales Normas que rigen en los derecho público, con jurisdicción nacional, autonomía de
distintos modos gestión técnica, administrativa y económica, con la
función de regulación de las actividades del transporte,
Las principales normas legales que rigen el sector, son en todas sus formas, que cuenten con norma sectorial
las siguientes: específica.
- La Ley de Capitalización (Ley 1.544) del 21 de marzo Las funciones del Viceministerio de Transportes, son
de 1994 dispone la capitalización de las principales realizadas a través de las diferentes Direcciones e
empresas públicas: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Instituciones, que están bajo su dependencia o tuición.
Bolivianos (YPFB), Empresa Nacional de Electricidad
(ENDE), Empresa Nacional de Telecomunicaciones En cuanto a los servicios públicos de transporte estos
(ENTEL), Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) están sujetos, a los reglamentos sectoriales por modo de
y Empresa Metalúrgica Vinto. transporte.
- La Ley SIRESE, del 28 de octubre de1994, crea el Otras Normas Legales Fundamentales
Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE) para
regular, controlar y supervisar actividades de los Los servicios de transporte están protegidos por la
sectores de telecomunicaciones, electricidad, Constitución Política del Estado, la cual garantiza el
hidrocarburos, transportes y aguas. desarrollo de esa actividad
- La Ley Orgánica del Poder Ejecutivo (Ley N° 2.446) Transporte Terrestre e Infraestructura de
del 19 de marzo de 2003, que tiene por objeto Caminos
establecer el número y atribuciones de los Ministros
de Estado y otras normas relacionadas con la El Decreto Supremo N° 25.134 del 28/08/98, define la
organización del Poder Ejecutivo. Red Fundamental (RF) de caminos conformada a ese
año por 17 rutas alcanzando un total de 10.401 km de
- El Decreto Supremo N° 26.973 del 27 de marzo de carreteras, que por su importancia nacional pasan a
2003, que establece la estructura, las competencias y depender del SNC. Posteriormente y mediante Decreto
atribuciones del Poder Ejecutivo y por lo tanto del Supremo N° 25.934 del 10/10/00, Ley N° 2.184 del
Ministerio de Servicios y Obras Públicas y del 22/03/01, Ley N° 2.187 del 10/04/01, Ley N° 2.198 del
Viceministerio de Transportes. 15/05/01 y Ley N° 2.204 del 23/05/01 se incorporan
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nuevas carreteras del sistema vial nacional a la Red Poder Ejecutivo así como del Legislativo, para tratar
Fundamental. de normar su desarrollo y desenvolvimiento.
Es para destacar que el transporte nacional por carretera - Si bien el Servicio al Mejoramiento de la Navegación
de pasajeros y carga, viene siendo administrado bajo Amazónica, SEMENA, creado por Ley de la República,
normas que evitan el monopolio en la prestación de los en principio circunscribe sus funciones a la cuenca
servicios públicos y con la premisa de una sana amazónica boliviana, el Ministerio de Servicios y
competencia, permitiendo a los usuarios la elección de Obras Públicas, a través del Viceministerio de
los servicios de acuerdo a la calidad ofertada. Transportes, planteó el Fortalecimiento Institucional
del SEMENA y su transformación en el Servicio
Los horarios y frecuencias para el transporte de Nacional de Transporte Fluvial y Lacustre que ten
pasajeros no es rígido y está sujeto a las particularidades dría como ámbito de acción todo el territorio
de cada región, dentro de la oferta y demanda. También nacional.
existe una estrecha coordinación con la Policía Nacional,
para el control y fiscalización de los servicios. La relación - Se deben actualizar las normas sectoriales del modo
autoridad - transportista es fluida, lo que colabora para de transporte por agua en forma coherente,
cumplir con metas y objetivos trazados a nivel del delimitando responsabilidades de acuerdo al nuevo
Viceministerio. ordenamiento jurídico que rige el país.
Por otro lado, existe informalidad en cierto sector de los - Se realizan periódicamente trabajos de limpieza,
servicios de transporte público interprovincial, por cuanto señalización, balizamiento y estudios hidrográficos e
son prestados sin contar con la autorización correspondiente; hidrológicos en la Cuenca Amazónica.
no se tiene parque vehicular renovado, especialmente en
el área interprovincial; y existen constantes pliegos - Cortes de meandros, en el río Ichilo se efectuaron
petitorios. para la protección de Puerto Villaroel.
Transporte Acuático - Se efectúan obras destinadas a la protección de

taludes a objeto de evitar el desborde o cambio de
Principales normas que rigen el transporte por agua: curso del río.
- Ley 1.039 de creación del Servicio al Mejoramiento - Periódicamente, se realizan obras de limpieza en los
de la Navegación Amazónica, SEMENA, del 6 de ríos de toda la Amazonía, a fin de mejorar las
diciembre de 1988. condiciones de navegabilidad y facilitar el flujo
normal de transporte.
- Internalización a las normas nacionales de los
convenios y reglamentos de la Hidrovía Paraguay - Paraná.
Los aspectos positivos que se pueden mencionar - El mantenimiento de la navegabilidad de los ríos y su
referidos a la normativa del transporte acuático son limpieza implica una mejora en las condiciones de
básicamente los siguientes: transitabilidad facilitando el intercambio comercial,
por constituirse los ríos, en las únicas vías de
- El sector ha recibido en el tiempo, la atención del conexión entre poblaciones ribereñas.
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Como aspectos negativos se destacan: Transporte Ferroviario
- Entre los aspectos negativos se puede mencionar La Ley General de Ferrocarriles es del año 1910. Se trata
que a pesar de existir muchas normas, estas no de una ley general que establece las disposiciones para
están actualizadas y por lo tanto además de ser construir y explotar líneas férreas dentro del territorio
obsoletas no responden a los criterios de eficiencia y nacional, como así también las condiciones para la
sostenibilidad del sector. concesión y requisitos para el transporte público.
- En parte, muchas de las normas fueron creadas El Decreto Supremo 24.177 de diciembre de 1995,
durante gobiernos en los que el transporte por agua establece los bienes afectados al Servicio Público
estaba regido por la Fuerza Naval Boliviana, Ferroviario.
situación que a la fecha a variado, pero muchas de
las normas mencionadas están vigentes. El Decreto Supremo 24.179 de diciembre de 1995,
reglamenta la regulación de la prestación del Servicio
Transporte Aéreo Público Ferroviario (SPF), operado por 2 empresas
FOSA y FCA en las redes Oriental y Andina, respectiva-
Principales normas que rigen el Transporte Aéreo: mente.
- Política Aeronáutica del Estado Boliviano, sancionada El Decreto Supremo 24.752 de julio de 1997, establece
y promulgada mediante Decreto Supremo N° 10.422 que los bienes del estado afectados al Servicio Público
de fecha 22.08.72. Ferroviario, son inembargables, imprescriptibles y no
susceptibles de apropiación.
- Código Aeronáutico Boliviano (CAB), sancionado y
promulgado mediante Decreto Supremo N° 11.185 Transporte Multimodal
de fecha 16.11.73
El 31 de enero de 2003 se dictó la Resolución Ministerial
- Regulaciones Aeronáuticas Bolivianas (RAB), efectivas N° 17 del Ministerio de Desarrollo Económico, a través
a partir de diciembre de 1995. de la cual se designa responsable de los registros de las
Empresas Operadoras de Transporte Multimodal a la
- Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE), Dirección General de Transporte Terrestre.
sancionada y promulgada mediante Ley Nº 1.600 de
28.10.94 Asimismo, se establecen los requisitos que deben
cumplir las empresas interesadas en obtener su inscripción
- La Superintendencia de Transportes, que regula los para operar en el país y a nivel internacional.
servicios aeroportuarios y aeronáuticos de acuerdo a
Decreto Supremo Nº 24.718. Igualmente a través de la Resolución Ministerial N° 11 de
fecha 28 de enero de 2002, se creó el Registro de
Como aspectos positivos se destaca el desarrollo de la Operadores de Consolidación y Desconsolidación de
Ley de Aeronáutica, actualizada y acorde con la evolu- carga internacional.
ción del sector, que se encuentra para aprobación del
Congreso Nacional.
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Régimen de concesiones Cuadro 1: Calidad de la Infraestructura
de Transporte
La Ley General de Concesiones de Obras Públicas de
Calidad de la Infraestructura
Transportes (Ley N° 1874) de Junio de 1998 y el Decreto
General Carretera Ferroviaria Portuaria Aeroportuaria
Supremo N° 25.253 son las disposiciones legales que Bolivia 75 67 57 75 72
crean la Dirección General de Concesiones de Obras Fuente: Global Competitiveness Report 2001 WB
Públicas de Transporte.
Según el Informe Anual de Competitividad para el año

La creación de la Unidad de Concesiones está estipulada
2001-2002, desarrollado por el Banco Mundial en
por las normas ya mencionadas, Ley de Organización del
relación con la infraestructura de transporte, sobre 75
Poder Ejecutivo y Decreto Reglamentario N° 26.973.
países, sitúa a Bolivia en el puesto 75 en “Calidad General
de la Infraestructura”. Según los distintos modos de
transporte, el mejor posicionado es el modo ferroviario en
DIAGNÓSTICO GENERAL DEL
el puesto 57. Un detalle para cada modo se presenta en
SISTEMA DE TRANSPORTE
el Cuadro 1.
Entre los países de la CAN, Bolivia tiene la menor en
Bolivia cuenta con una infraestructura precaria de
relación carreteras pavimentadas por superficie territorial,
transporte en su conjunto (carreteras, ferroviaria, redes
y el más alto costo de operación de transporte, el cual
fluviales, puertos y aeropuertos), lo cual encarece los
alcanza prácticamente un dólar por kilómetro según se
costos de transporte, limita la capacidad competitiva del
presenta en el Cuadro 2. Estos indicadores demuestran
país y restringe sus oportunidades de desarrollo.
las enormes barreras que limitan el desarrollo del comercio
interno y externo, y el estándar de vida de los bolivianos.
Los volúmenes de tráfico son bajos, excepto en las áreas
de influencia de las ciudades. En general, éstos no
La estructuración de sistemas de transporte ha estado
sobrepasan los 1.000 vehículos por día en carreteras
sujeta a una visión centrada casi exclusivamente en
pavimentadas y 200 en las no pavimentadas, de acuerdo
carreteras, lo cual se evidencia en la comparación de los
a información disponible para el año 2001; en
montos de inversión en cada modo de transporte1. La
consecuencia, la mayoría de las carreteras no son
limitada disponibilidad de recursos para la construcción
atractivas para la inversión privada y se constituye en
de infraestructura hace necesario buscar alternativas
una enorme responsabilidad financiera para el Estado.
que involucren a los demás modos para construir una red
Cuadro 2: Carreteras pavimentadas y costo operativo, países CAN
País Carreteras pavimentadas por superficie Costo Operativo (US$/km)

(en km cada 1.000 km2)
Venezuela 32.7 0.69

Ecuador 19.2 0.36
Colombia 11.9 0.55
Perú 7.8 0.62
Bolivia 2.7 0.97
Fuente: Latin American Competitiveness Report 2001-2002
12
de transporte básica e intermodal que facilite el tránsito,
incluso desde las regiones más alejadas.
Figura 3: Exportaciones e importaciones
por modo de transporte 2003 (%)
Exportaciones Importaciones
En el Cuadro 3 se presenta una evolución de las 80%
66,70%
70%
exportaciones e importaciones según el modo de
60%
transporte utilizado. En ambos casos el transporte por 50%
40%
carretera es el modo mayoritario, con una participación 34,6%
30,7%
30%
mayor al 65% en el caso de las importaciones; sin 20% 15,40%
8,9% 12,9% 12,9% 8,20%
10% 6,00%
embargo el modo ferroviario ha ido incrementando su 3,70%
0%
participación destacándose en las exportaciones. El Ferroviario Carretero Fluvial Aéreo Ductos
Exportaciones e importaciones según modo de transporte, 1er. trimestre 2003

modo aéreo aún tiene una participación importante, tanto Fuente: Informe Entorno Sectorial N°4, Dirección de Estudios
Económicos, CAF, Septiembre de 2003.
en exportaciones como en importaciones.
La mala calidad de la infraestructura existente en el país

La Figura 3 muestra la participación por modo, para el
ha sido en parte el resultado de años de déficit crónicos
año 2003, en la cual se mantienen casi inalterados los
de financiamiento para inversión, malos manejos de los
porcentajes para importaciones, mientras que en el caso
recursos disponibles, y un mantenimiento insuficiente.
de las exportaciones el modo carretero vuelve a sacarle
Los niveles de inversión se han situado alrededor de US$
participación al ferroviario.
110 millones por año durante el período 1990-2002, en
programas de construcción y rehabilitación, y solamente
Los costos del transporte están determinados por una
US$ 20 millones fueron destinados a mantenimiento de
mezcla de circunstancias, entre otras, de orden geográfico,
las redes nacional y secundaria. Además, las condiciones
económico, de la calidad de la infraestructura de
geográficas elevan los costos de construcción y
transporte en conjunto (carreteras, ferroviaria, redes
mantenimiento, por lo que las inversiones realizadas
fluviales, puertos y aeropuertos), de las facilidades de
quedan expuestas al deterioro progresivo y en muchos
almacenaje, de su soporte sistematizado de
casos a la pérdida total.
comunicaciones, normativa simple y precisa y una
facilitación de trámites para el flujo de carga y pasajeros.
Ha existido una debilidad manifiesta en la capacidad
institucional para administrar, preservar y expandir la
infraestructura de transporte. Esta debilidad ha disminuido
Cuadro 3: Exportaciones e importaciones por modo de transporte (%)
Exportación Importación
Modo de transporte 1998 1999 2000 1998 1999 2000

Ferroviario 13.7 19.2 21.4 5.3 6.1 7.2
Carretero 44.3 31.3 29.7 67.7 67.8 67.4
Fluvial y lacustre 8.5 5.7 10.4 5.3 1.6 3.1
Aéreo 18.8 13.9 13.3 21.6 24.4 19.7
Ductos y otros 14.7 29.9 25.2 0.1 0.1 2.6
Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas de Bolivia
1 La inversión proyectada en el Plan Maestro de Transportes (2001) para el modo fluvial, en 20 años, es de $40 millones, mientras que la inversión
proyectada en el modo carretero asciende a $1.730 millones.
13
la efectividad del apoyo externo para el mejoramiento y
Figura 4: Evolución del PBI y
ampliación de las carreteras. A partir de 2000 se inició un
del sector transporte
proceso de reforma institucional del Servicio Nacional de
Transporte PIB
Caminos (SNC), con el objeto de reducir la ingerencia 8,00
política en el manejo de la institución, reducir la corrupción 6,00
y mejorar la eficiencia en el manejo administrativo y 4,00
financiero. Este proceso no ha estado libre de 2,00
dificultades, ya que se evidenció la persistencia de los 0,00
problemas de corrupción e ingerencia en la licitación y -2,00
adjudicación de proyectos importantes, aún después de -4,00

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
iniciado el proceso de reforma.

Fuente: El Sector transporte en la economía Boliviana - CAF
El sector transporte y su participación en la consecuencia principalmente del comportamiento
economía observado en el parque automotor particular y oficial,

que crecieron a tasas de 6,5% y 8% respectivamente. El
El sector transporte tiene una participación en el producto parque automotor público creció a una tasa de solamente
interno bruto de entre 8% y 9%. El comportamiento del 0,6%.
sector está íntimamente vinculado a la tendencia seguida

por el PBI, como puede observarse en la Figura 4. Entre En 2003, el transporte carretero jugó un papel fundamental
1991 y 1999, cuando la economía creció a una tasa en el importante crecimiento observado de las exporta-
promedio anual de 4,3%, el sector transporte se ciones, ya que 35% del total del valor exportado fue
expandió a una tasa promedio de 4,9%. Entre 1991 y transportado por este medio. Le siguen en importancia el
2003, cuando el crecimiento económico se redujo a un transporte por ductos (29,7%), fluvial (14,6%), aéreo
promedio anual de 1,9%, el sector transporte redujo su (12%), y ferroviario (8,4%).
tasa de crecimiento a 1,8%.

Políticas Públicas en el Sector Transporte
En 2003, la tasa de crecimiento del sector se situó en
4%, destacándose la expansión de 13% en el flujo de En últimos años, Bolivia ha desarrollado y aprobado
pasajeros por transporte aéreo y de carga por el mismo leyes sectoriales (electricidad, telecomunicaciones,
medio en 10,6%. El flujo de transporte de pasajeros por hidrocarburos y saneamiento básico) como parte del
vía ferroviaria creció ligeramente, a una tasa promedio proceso de transferencia de las empresas públicas al
anual de 0,23%, mientras que la carga ferroviaria se sector privado, con la intencionalidad de alentar las
contrajo en 0,66%. El flujo de pasajeros del transporte inversiones privadas (nacionales y extranjeras) y profundizar
carretero presentó un notable crecimiento, a tasas la economía de mercado con la expectativa de acelerar
superiores a 30%, tanto en salidas como llegadas, el crecimiento económico del país. Sin embargo, uno de
principalmente como consecuencia de que el transporte los sectores que aún no cuenta con legislación sectorial
de pasajeros por las carreteras pertenecientes a la Ruta es el de Transporte.
Troncal aumentó entre 40% y 50%, mientras que el

transporte de pasajeros por la Ruta Complementaria Resulta necesaria la materialización de la Ley de
creció en 15% y 18%. Adicionalmente, cabe destacar Transporte (LT), la cual debería establecer la política de
que el parque automotor creció en 2003 en 5,1%, como desarrollo del sector, definiendo la orientación de las
11 INDECOPI. “Situación y Perspectivas del Mercado Aerocomercial Peruano”. Documento de Trabajo N°012. Área de Estudios Económicos del
INDECOPI.
14
políticas sectoriales en los servicios de transporte aéreo, multimodal permite no sólo una mejor utilización de
de transporte terrestre (ferroviario y automotor) y de recursos sino también la eficiencia de los servicios, la
transporte por agua. Esa orientación, necesariamente reducción de sus costos y la mejora de la competitividad.
debe definir la apertura o no de los mercados. En ese La coordinación modal, aún cuando parte de la operación
contexto, la LT establecería normas básicas sectoriales y explotación de modos o empresas esté en manos del
para cada modo de transporte. En consecuencia, se sector privado, es responsabilidad del Estado orientar, a
supone que la LT será una ley marco, es decir, una ley través de políticas públicas y de la adecuada regulación,
que establezca principios sobre los alcances de la el desarrollo del sector y promover una mejor utilización
regulación económica y técnica, el rol del Estado y sus de la oferta disponible, asegurándose así la sostenibilidad
competencias, la naturaleza de los distintos servicios de y viabilidad financiera del sistema de transporte.
cada modo de transporte y su sostenibilidad económica,
social y ambiental, etc. La articulación de la Planificación integral del sector con
la actualización del PMTS y la definición de los planes y
Luego de los sucesos de febrero del 2003, en los cuales programas del SNC, contribuirá a un mejor ordenamiento
ocurrieron fuertes manifestaciones en contra del aumento de las prioridades y la mayor eficiencia de las acciones
de los impuestos, el Gobierno decidió más bien reducir el públicas. Asimismo, posibilitará el mejor entendimiento
tamaño del Estado. En efecto, el número de ministerios del rol que podría cumplir el sector privado en la inversión,
fue reducido. De acuerdo con el Decreto Supremo N° gestión, construcción y mantenimiento de la infraestructura.
26.973 del 27/03/03, se establece la nueva estructura
orgánica y funcional del Poder Ejecutivo, donde se En el Plan Económico de Gobierno, anunciado
presenta la estructura orgánica del Ministerio de Servicios recientemente por el Gobierno, el sector transporte juega
y Obras Públicas (MSOP), al cual se adscribe el ya un papel fundamental en lo referido al logro de los
existente Viceministerio de Transporte (VT), ente objetivos de reactivación productiva, generación de
encargado de diseñar, planificar y ejecutar el PMTS. empleo y exportaciones contemplados en el Plan. En
primer lugar, una elevado componente del programa de
Asimismo, el SNC, a nivel descentralizado del VT, reactivación productiva se apoya en la construcción de
continúa siendo la instancia encargada de ejecutar los infraestructura de transporte, como una forma de reducir
los costos y ganar competitividad y eficiencia. El Plan
planes de inversiones en infraestructura caminera, dirigida
contempla la formación de un fideicomiso para el desarrollo
a ampliar la RF de caminos del país, mantenerla en buen
vial, utilizando US$ 15 millones de los recursos
estado, y reparar la parte de la RF que resulte dañada.
pertenecientes a ENTEL para un fondo de contrapartida
Con la reestructuración estatal, las funciones del VT y del
para el desarrollo de infraestructura vial. Además, se
SNC quedan intactas, al igual que la relación entre estas
pretende que US$ 100 millones del Fondo de
instancias; el único cambio relevante al sector transporte
Capitalización Colectiva, que en la actualidad están
es la adscripción del VT al MSOP; antes estaba adscripto
siendo administradas por las AFPs, sean invertidos en
al Ministerio de Desarrollo Económico (MDE).
bonos del TGN para el desarrollo de infraestructura vial
Dada la limitación de recursos, la adecuada utilización de
en Bolivia. Finalmente, el Plan contempla la construcción
los disponibles requieren de la función de planificación
de importantes proyectos de infraestructura, como es el
sectorial que tendrá que desarrollar la visión del corto,
caso de: Puente Chapare, asfaltado de la carretera
mediano y largo plazo, y una concepción integral del sector Cotapata - Santa Bárbara, carretera Santa Cruz-Puerto
transporte. Una adecuada utilización de los distintos Suárez, Potosí - Tarija, Villamontes - Hito 49, y la
modos de transporte y la promoción del transporte realización del proyecto Puerto Busch.
15
La mayor problemática del sector transporte de Bolivia es con otros países de la región suramericana. Es una red
el alto costo del transporte de personas y mercancías, las que hoy cuenta con 21 rutas y unos 11.631 km, de los
dificultades para el comercio interno y externo, y la cuales sólo 3.432 km (o sea el 30%) están pavimentados
afectación del tráfico y desarrollo del comercio regional. (la pavimentación ocurre principalmente en el eje La
Paz-Santa Cruz), 5.312 km son de grava, y 2.887 km de
Esta situación está asociada a una serie de problemas tierra.
generales al conjunto de modos de transporte, como ser:
A fines de 1999, el 17% de esta red se encontraba en
i) Infraestructura y servicios de baja calidad y cobertura buen estado, 48% era aceptable, 20% en mal estado y el
limitada; 15% restante en pésimo estado. La mala calidad de la
ii) Normativa insuficiente e inadecuada y debilidad RF se refleja en la baja velocidad promedio que
institucional; actualmente ocurre para los trayectos entre ciudades
iii) Limitados recursos para inversión en construcción y principales.
mantenimiento de infraestructura; Un 75% de la población nacional está ubicada y un 80%
iv) Desarrollo centrado en carreteras, No existe visión de del PIB es producido en el eje La Paz-Santa Cruz, lo que
intermodalidad; trae como consecuencia que otras zonas del país hayan
v) No se aprovechan las ventajas internacionales recibido muy poca inversión en infraestructura vial. A
(posición geográfica y acuerdos) pesar de la alta concentración de la producción en el eje
vi) Políticas de transporte fragmentadas por modo, de La Paz-Santa Cruz, los tres departamentos de La Paz,
corto plazo y aisladas del contexto socio-económico e Cochabamba y Santa Cruz, combinan la mayor
internacional. concentración de hogares tanto con incidencia de
Cuadro 4: Red Fundamental de

Luego de haber presentado un diagnóstico general del
Bolivia - Longitud de vía por tipo
sector y el recuento de los principales problemas de superficie - 2002
comunes a todos los modos de transporte, se analizará a
continuación la situación particular de cada uno de los Tipo de superficie Longitud
(en km) (en %)
subsectores, describiendo su situación actual, el nivel de
Pavimento 3.432 29,5
servicio, los principales proyectos en agenda y las Grava 5.132 45,7
inversiones previstas, las tarifas y costos de operación, y Tierra 2.887 24,8
la situación de las empresas de cada subsector. Total 11.631 100,0
Fuente: Servicio Nacional de Caminos de Bolivia.
Se analizará en primer lugar la infraestructura vial de

Bolivia, para luego tratar los subsectores del transporte, pobreza (% de hogares con necesidades básicas
el transporte automotor de cargas, el transporte automo- insatisfechas), como con intensidad de pobreza (% de
tor interprovincial de pasajeros, el transporte urbano, el hogares sin acceso a un nivel mínimo de servicios
transporte ferroviario, acuático, aéreo, y multimodal. básicos). Como consecuencia del crecimiento económico
sostenido de los últimos años el tráfico, medido en
I. Infraestructura Vial vehículos-km, ha mostrado una tasa de incremento
promedio de 10% en el período 1991-96. Aproximadamente
La Red Fundamental (RF) la red de carreteras troncales un 80% del tráfico nacional corresponde a la RF.
conecta a las principales ciudades de Bolivia, y al país
16
Gracias al apoyo de organismos multilaterales descentralización del mantenimiento de la RF, se hizo en
(particularmente BID, BM y CAF), el estado de la Red condiciones altamente ventajosas para los contratistas
Vial mejoró significativamente en el período 1991-2002; privados. Actualmente el SNC hace algunos esfuerzos
sin embargo, a consecuencia de descoordinaciones para mejorar progresivamente la recaudación en los peajes.
ocurridas luego de la descentralización en 1996, de las
labores de mantenimiento de la RF hacia las prefecturas, El Plan Nacional del Sector Transporte
el nivel de mantenimiento de esa red troncal se redujo a
un tercio del ya reducido nivel anterior. Actualmente, Bolivia presenta una precaria e incompleta
vertebración caminera que frena la producción y
Debido a esta reducción en los niveles de mantenimiento, comercialización, y la separa de los mercados de
la RF ha sufrido un importante deterioro y trayectos clave consumo. Dentro del Plan Bolivia, uno de los principales
de la red requieren de urgente rehabilitación. Esta objetivos es construir la infraestructura vial básica
situación de descentralización en el mantenimiento de la necesaria para mejorar la seguridad y comfort del
RF fue revertido en 1999, cuando esa función retorna al transporte, lograr bajos costos de operación, facilitar el
2
SNC. La Ley N° 1788 del 16/09/97 le asignó al SNC, tránsito de pasajeros y mercancías dentro del territorio
con efecto a partir de enero de 1999, la total responsabilidad nacional, y permitir el intercambio comercial y de
de la planificación, construcción, administración y pasajeros entre los países de la región. Se concentrarán
mantenimiento de la RF. los esfuerzos en la construcción y conservación (periódica,
rutinaria y de emergencia) de la RF de caminos.
El Decreto Supremo N° 25.134 del 01/07/98 establece la
creación de una Cuenta Nacional de Conservación Vial Este plan sectorial vial, que forma parte del Plan Bolivia,
3
(CNCV) , que funciona sólo como una cuenta de banco y demandará para los nueve años (2003-2012) una inversión
recibe la recaudación de los peajes y destina el 70% de aproximada de US$ 2.540 millones, de los cuales el
Estado destinará el 1,2% para proyectos de preinversión,
los fondos percibidos para mantenimiento4 de la RF
el 93,5% para la construcción de carreteras nuevas y
(administrado por el SNC), mientras que el restante 30%
mejoramiento de 5.167 km de la RF, y el 5,3% para el
se destina a las Prefecturas para financiar las actividades mantenimiento periódico. Por otra parte, toda la red de
de los Servicios Prefecturales de Caminos (SPC) 5. 11.631 km será objeto de mantenimiento rutinario con un
costo de alrededor de US$ 120 millones, durante el
A pesar de asignaciones específicas y de dos programas período 2003-2007. El plan permitirá consolidar los
de mantenimiento vial que se han establecido en los últimos Corredores de Integración, completando la construcción
y/o pavimentación de los tramos faltantes en los ejes
años con apoyo de la Asociación Internacional de
Este-Oeste, Oeste-Norte, Oeste-Sur y se construirán
Fomento (AIF) del Banco Mundial, los recursos
otros tramos para articular la RF con las redes
disponibles para rehabilitación y mantenimiento vial son departamentales y municipales. Se debe señalar que
mucho menores que las necesidades. La recaudación de los Corredores de Integración son nacionales y no deben
los peajes ha sido insuficiente, en parte porque su confundirse con los Ejes de Integración y Desarrollo de
privatización por las prefecturas durante el período de IIRSA.
2 Ley No 1788 – Ley Organización del Poder Ejecutivo (LOPE), que establece las normas básicas de organización y funcionamiento del Poder Ejecutivo,
determinando su estructura, el número y las atribuciones de los Ministros de Estado, así como las normas de funcionamiento de las entidades públi
cas nacionales.
3 Para una atención equilibrada y oportuna del mantenimiento de la Red Fundamental de carreteras, se estableció la Cuenta Bancaria Nacional de
Conservación Vial (CNCV) que a partir de enero de 1999, centraliza de forma directa todos los recursos destinados a trabajos de mantenimiento y
conservación de las carreteras de esta Red. El SNC hace efectiva la administración de estos recursos, bajo las normas de control presupuestario y fiscal.
Los recursos de la CNCV provienen de la recaudación de peajes, recursos del Tesoro General de la Nación, y de contribuciones o préstamo de Organismos
Nacionales o Internacionales.
4 El SNC distingue tres niveles de mantenimiento: a) Rutinario, el cual comprende labores regulares de mantenimiento preventivo, tales como
deforestación, limpieza, señalización, demarcación o bacheo; b) Periódico, el cual comprende reparaciones mayores para corregir el deterioro producto
de un largo período de uso, tales como cambio de pavimento (repavimentación), sustitución de estructuras (puentes y otras) o rectificaciones de trazado;
y c) Emergencias, en general causadas por desastres naturales.
5 Los Servicios Prefecturales de Caminos (SPC) son instituciones con responsabilidad equivalente al SNC, pero dedicadas al desarrollo y mantenimiento
de la red vial departamental que corresponda a la jurisdicción de su departamento.
17
De los recursos requeridos se tienen comprometidos con - Facilitar la creación de nuevos mercados de consumo
la cooperación internacional US$ 692 millones y por y nuevos centros de producción, aprovechando
gestionar, aproximadamente US$ 200 millones para principalmente el potencial comercial y agrícola
concluir con el plan hasta el año 2007 y el resto para los
subexplotados en la actualidad.
siguientes cinco años. También se prevé la aplicación del
Plan Nacional de Concesiones de Infraestructura de
- Contribuir a romper el aislamiento y marginación
Transporte que incentivará la inversión privada,
reduciendo el monto a gestionar. social y económico de provincias, municipios y
comunidades, ubicadas dentro del área de influencia
El plan comprende principalmente la construcción y/o de los proyectos.
pavimentación de los tramos faltantes de la Carretera
Víctor Paz Estensoro (2.110 km) que une las ciudades de - Evitar la marginación campo-ciudad, fenómeno social
Guayamerin (noreste) y Bermejo (sureste) atravesando originado por las deficientes condiciones de vida en
los departamentos de Beni, La Paz, Oruro, Potosí,
el área rural, en base a una mejor vinculación vial que
Chuquisaca y Tarija, el Corredor Este-Oeste con los ejes
posibilitará al productor agrícola ofertar sus productos
Tambo Quemado-Puerto Suárez (1.570 km) y Pisiga.-
a precios más competitivos en nuevos mercados.
San Matías (1.500 km); comprende también la
conclusión del Corredor Sur (750 km) que atraviesa los
departamentos de Tarija y Potosí desde la frontera de - Ofertar costos de transporte más accesibles a
Paraguay hasta la frontera con Chile; el Corredor potenciales usuarios.
Norte-Sur (860 km) que unirá las ciudades de Trinidad
(Beni) con Yacuiba (Tarija) a través de Santa Cruz y - Integrar zonas actualmente deprimidas, debido
Camiri, y la llamada Ruta del Cemento desde La Palizada principalmente a una deficiente vinculación vial, al
hasta Sucre con prolongación hasta Hito LX (870 km),
proceso de desarrollo socio-económico del país.
frontera con Chile.
- Además, las inversiones involucradas generarán

Objetivos del Plan Nacional
empleo calificado y no calificado, con un gran efecto
multiplicador sobre el resto de los sectores
Con la implementación del Plan, fundamentalmente se
productivos.
pretende:
Los proyectos de construcción y mantenimiento de la

- Incorporar varias regiones con potencial productivo a
infraestructura vial incluirán incentivos que promuevan el
la economía nacional, e integrar a más personas al
uso preferente de la mano de obra local, lo que desarrollará
proceso de desarrollo. Además, las inversiones
una relación de pertenencia entre las comunidades
involucradas generarán empleo calificado y no
locales y los caminos que les sirven. Adicionalmente, el
calificado, con un gran efecto multiplicador sobre el
programa de mantenimiento y conservación de caminos
resto de los sectores productivos.
premiará a los municipios que muestren un mejor
desempeño.
- Fomentar acciones para la integración física fronteriza
Con la finalidad de atraer capitales privados y mejorar las
entre la República de Bolivia y los países limítrofes,
redes viales del país, se impulsará el Plan Nacional de
que sirvan de base para un adecuado desarrollo
Concesiones en base a la Ley de Concesiones y al
económico mutuo, alineado con los objetivos de
Reglamento respectivo. En esta dirección se deberán
desarrollo sostenible regional de la Iniciativa IIRSA.
revisar las funciones y organización de la Unidad de
Concesiones, dependiente del MSOP, para adecuarla a
18
los objetivos establecidos por el gobierno de impulsar la durante el período 2003-2004. Otro de los proyectos del
participación privada. Asimismo, se impulsará y SNC asignará recursos para estudios de tramos viales a
consolidará la implementación del Sistema Nacional de ser construidos en los años 2004 y 2005. Uno de los
Control de Pesos, instalando balanzas en diferentes puntos proyectos del SNC es la construcción de 20 puentes en
de la RF de Carreteras, a fin de evitar cargas excesivas y sitios críticos de la RF. Los otros proyectos del SNC
así preservar la estructura del pavimento. corresponden a la pavimentación de tramos viales de
Dada la urgencia de contar con una estrategia integral de mucha importancia dentro de la RF: Puente Arce-Puente
desarrollo del sector, así como también la respuesta a Sacramento, Camargo-El Puente y Tarabuco-Muyupampa.
diversas demandas relacionadas con el desarrollo sectorial Los dos proyectos de la PDLP son los de Achacachi-
y el proceso de inserción de Bolivia en la economía global, Sorata y de Hornuni-Caxata, los cuales forman parte de
en general, y de la integración del país en la la red vial departamental de La Paz.
infraestructura regional, es necesario que el MSOP ponga
en funcionamiento la unidad de planificación mencionada, Algunos de los componentes del Programa son de especial
la dote de los recursos profesionales adecuados y se significación, por el gran impacto socio-económico que
establezca un plan de trabajo con objetivos claros y los mismos tendrán en las poblaciones de sus áreas de
alineados con las políticas del Estado. influencia; es el caso de las siguientes tres zonas: a)la
zona de Los Yungas, cercana a la ciudad de La Paz,
Se considera importante que el régimen de licitaciones zona de alto potencial turístico y agropecuario; en ella se
establezca un criterio único y uniforme para la ubica el tramo Santa Bárbara-Bella Vista, con parte del
participación de las empresas y la adjudicación de los Programa de 20 Puentes; b) El valle de Sorata, también
contratos, de manera que no exista discrecionalidad en cercano a la ciudad de La Paz y de gran potencial turístico
la calificación de propuestas, ni atrasos en el inicio de las y agropecuario; y, c) el Valle de Camargo, sobre la RF
obras. Dada la incidencia que tendrá este programa en la entre Potosí y Tarija, el cual tiene un alto potencial vinícola
superación de la crisis económica, es necesario iniciar su y frutícola, además de un alto potencial turístico. Estas
implementación inmediatamente. En el desarrollo del tres zonas se encuentran en un evidente estado de atraso,
Plan Nacional se ejecuta el Programa de Apoyo de la a pesar de sus altas potencialidades; la construcción de
CAF al sector transporte, que es parte de estos objetivos las carreteras seguramente será un detonante de su
y que se presenta a continuación. desarrollo.
Descripción del Programa de Apoyo al Sector Cuadro 5: Componentes del Programa

Transporte (PAST) de Apoyo al Sector Transporte de Bolivia
El Programa de Apoyo al Sector Transporte (PAST) Proyecto Ente Ejecutor

forma parte del Plan Nacional del Sector y está orientado 1. Camargo - El Puente SNC
2. Puente Arce - Puente Sacramento SNC
al desarrollo, mejoramiento y conservación de la
3. Tarabuco - Muyupampa SNC
infraestructura vial de Bolivia, a través de nueve proyectos:
4. Programa de puentes SNC
siete de ellos a ser ejecutados por el SNC y los restantes 5. Cuenta nacional de conservación vial SNC
dos a ser ejecutados por la Prefectura del Departamento 6. Mantenimiento por microempresas SNC
de La Paz (PDLP). 7. Preinversión SNC
8. Hornuni - Caxata PDLP
9. Achacachi – Sorata PDLP
Dos de los proyectos que corresponden al SNC van
Fuente: Documento PAST Bolivia – CAF
dirigidos a mejorar el mantenimiento vial de la RF
19
Proyecto Camargo-El Puente son responsabilidad del SNC; esos sectores críticos se
(Préstamo CAF US$ 30 MM) ubican dentro de un trayecto de unos 350 km de vía,
entre Tarabuco e Ipati, Departamento de Chuquisaca. La
El objetivo del proyecto es la pavimentación de la rehabilitación involucra la realización de las siguientes
carretera con características que permitan libre actividades: i) rectificación del trazado existente (incluye
transitabilidad durante todo el año; ello permitirá movimiento de tierra); ii) construcción de drenajes y
integrar a las provincias y poblaciones situadas dentro obras de protección de taludes; iii) colocación de base de
del área de influencia de la carretera, y a los departamentos grava; iv) construcción de obras de arte; y v)
de Potosí, Chuquisaca y Tarija. Se trata del mejoramiento demarcación y señalización. En este proyecto, el
de un tramo actualmente de 71,8 km de carretera, entre acabado comprende superficie de grava.
las poblaciones de Camargo y de El Puente, sobre la ruta
F1, en su tramo entre Potosí y Tarija. Esta carretera forma Programa de 20 Puentes
parte además, de la conexión vial internacional entre (Préstamo CAF US$ 9 MM)
Buenos Aires (Argentina) y La Paz. El proyecto es vital
para el departamento de Tarija, puesto que es el principal El objetivo de esta inversión es la construcción de 20
medio de vinculación terrestre con los otros departamentos. puentes en sitios críticos de la RF, en particular sobre las
Su importancia a nivel nacional radica en ser un factor vías F3 (La Paz y Beni), F16 (La Paz y Pando), F8 (Beni)
determinante para el desarrollo de la zona de influencia y F13 (Pando). Los puentes a construir sustituirán viejos
del proyecto, caracterizada por su gran potencial puentes existentes o serán nuevos puentes en lo que
agropecuario y de importante atractivo turístico, hasta ahora han sido pasos por el cauce de los ríos. El
proyecto se encuentra distribuido en tres departamentos
cualidades que podrán explotarse con mayor acierto al
de Bolivia (La Paz, Beni y Pando), aunque con una gran
concluirse el proyecto.
distancia entre los diferentes puentes. Los puentes
tienen una longitud conjunta de 1.090,3 mts, con una
Proyecto Puente Arce-Puente Sacramento, 2da Fase
longitud individual promedio de 54,5 mts, una longitud
(Préstamo CAF US$ 8 MM)
máxima de 230 mts y una longitud mínima de 12 mts.
El objetivo de esta inversión es el mejoramiento de un

Programa de Mantenimiento Vial
tramo de 53 km de carretera existente entre Puente Arce
(Préstamo CAF US$ 25 MM)
y Puente Sacramento, sobre la ruta F5 que comunica las
poblaciones de Sucre y Aiquile, desde dónde empalma
Este Programa tiene dos componentes: i) Aporte a la
con la ruta F23 en sentido nor-oeste, facilitando la
Cuenta Nacional de Conservación Vial (CNCV); ii)
comunicación vial entre Sucre y Cochabamba. Se
Mantenimiento vial con microempresas.El objetivo con el
incluye en el proyecto la colocación de pavimento rígido aporte a la CNCV, es ayudar a cubrir el déficit en los
(hormigón armado). requerimientos de mantenimiento rutinario
(repavimentación) de la RF en el período 2003-2004.
Proyecto Tarabuco-Muyupampa Con el Programa de Mantenimiento Vial con Microempresas
(Préstamo CAF US$ 3 MM) (Provial) se busca que la conservación vial rutinaria de
las carreteras, en las cuales se emplea una gran cantidad
El proyecto contempla la rehabilitación de siete sectores de mano de obra y para las cuales no se requiere de
críticos de la carretera Diagonal Jaime Mendoza, entre maquinaria pesada, sea realizada por pequeñas empresas
las poblaciones de Tarabuco y Muyupampa, los cuales en las cuales participan hasta 12 trabajadores.
20
Programa de Preinversión, Preandino y Fortalecimiento Brasil, para llevar a cabo la obra correspondiente a las
Institucional SNC carreteras Potosí - Tarija y Bella Vista - Cotagaita.
(Préstamo CAF US$ 4 MM) La empresa contratista beneficiaria de contratos de obra
financiados por la Corporación Andina de Fomento (CAF)
Este programa, que forma parte del PAST, busca por un deberá ser seleccionada mediante un proceso de
lado facilitar los recursos para la ejecución de ciertos licitación pública internacional o mediante un proceso
estudios de preinversión y de riesgos del Preandino, y técnico alternativo aceptable.
por el otro apoyar el fortalecimiento institucional del SNC
y de los Servicios Departamentales de Caminos, cuyo El Servicio Nacional de Caminos (SNC) ha llevado
detalle analizan las autoridades pertinentes y será adelante un procedimiento de revisión de precios unitarios
presentado a la CAF previo al primer desembolso para con la empresa contratista propuesta por el PROEX, con
contar con su no objeción. la participación de los delegados técnicos de los Comités
Cívicos de Tarija, Potosí y Chuquisaca.
Proyecto Hornuni-Caxata
(Préstamo CAF US$ 6 MM) El proyecto en evaluación incluye obras de mejoramiento
y pavimentación (con pavimento rígido) de 439 kilómetros
El objetivo de esta inversión es el mejoramiento y de longitud correspondientes a la carretera Tarija - Potosí
pavimentación de un tramo de 30 km de carretera y dos tramos de la carretera Cuchu Ingenio - Villazón
existente entre Hornuni y Caxata, sobre la ruta 109 de la (correspondientes a Bella Vista - Vitichi y Vitichi - Cotagaita).
red Vial Prefectural de La Paz, que comunica las
poblaciones de La Paz, Konani, Quime, Inquisivi y La El proyecto se divide en dos segmentos. El primero
Plazuela. comprende la ejecución de 5 tramos de la carretera
Potosí - Tarija. Esta carretera vincula las ciudades
capitales de los tres Departamentos del sur de Bolivia:
Proyecto Achacachi-Sorata Chuquisaca, Potosí y Tarija. Es parte integrante de la
(Préstamo CAF US$ 15 MM) Carretera Panamericana longitudinal y de la Ruta Nº 1 de
la Red Fundamental del Sistema Vial Nacional; vincula
El objetivo de esta inversión es el mejoramiento y las fronteras del Perú al norte y de la Argentina al sur. El
pavimentación de un tramo de 51,1 km de carretera segmento en cuestión parte desde Cuchu Ingenio en
existente entre Achacachi y Sorata, sobre la Red Vial Potosí atraviesa varias poblaciones del departamento de
Prefectural de La Paz, que comunica las poblaciones de Chuquisaca para terminar en la localidad de Santa
Achacachi, Warizata, Walata Chico, Curupampa, Bárbara en Tarija.
Atahuallpani y Sorata, y continúa hasta empalmar con la
ruta Fundamental 16, en las cercanías de la población de También es parte del corredor de Exportación Nº 4, que
Apolo. se inicia en Desaguadero (Población fronteriza con la
República de Perú), siguiendo por La Paz, Oruro, Potosí,
Proyecto de las Carreteras Potosí - Tarija y Cuchu Tarija, hasta Bermejo (población fronteriza con la
Ingenio - Villazón República Argentina).
El Gobierno de Bolivia ha solicitado a la CAF

financiamiento y avales de garantía ante el PROEX del
21
El segundo segmento, tramo Bella Vista - Cotagaita, es tracción en las cuatro ruedas son los que más frecuentemente
parte de la carretera Cuchu Ingenio - Villazón, que a su circulan por la red vial. Después se tiene los camiones,
vez es integrante de la Ruta Nº F14 de la Red que en su mayor parte son de dos ejes, dadas las mod-
Fundamental del Sistema Vial Nacional. La carretera se estas características geométricas de la red vial. Los
inicia en el cruce de los caminos que se dirigen a Caiza, camiones de más de dos ejes circulan por las carreteras
Tarija y Villazón ubicado en la comunidad de Cuchu Ingenio. La Paz - Cochabamba - Santa Cruz y Patacamaya - Tambo
De este punto se dirige hacia el sur vinculando a las Quemado. Los buses grandes hacen el transporte
poblaciones de Vitichi, Tumusla, Cotagaita, Tupiza, interdepartamental y los buses medianos y pequeños,
Suipacha, Mojo y Villazón, este último en el punto fronterizo el transporte interprovincial.
con la República Argentina. A la altura de las localidades

de Cotagaita y Mojo parten ramales de vinculación vial La composición de la flota vehicular ha ido evolucionando
con el Departamento de Tarija. de la preeminencia de los camiones a la actual composición

donde la participación de los livianos se ha incrementado.
Otro aspecto que se puede notar es que cada vez se
El proyecto de la carretera Potosí -Tarija está subdividido
transportan menos pasajeros por los camiones, algo que
en cinco tramos:
era generalizado hace quince años.
Cuchu Ingenio - Lecori
Lecori - Camargo
El parque vehicular que circula en las carreteras de
Camargo - El Puente
Bolivia en su composición está bien representado por los
El Puente - Iscayachi
vehículos-kilómetro/año antes descritos, sin embargo se
Iscayachi - Santa Bárbara
incluye información disponible sobre el parque vehicular
registrado en el Comando General de la Policía Nacional,
El proyecto de la carretera Potosí -Villazón está subdivi-
cuya validez es relativa debido a que este registro no
dido en tres tramos:
elimina a los vehículos que salen de circulación, además,
Bella Vista - Vitichi
y es bien conocido, que existe una gran cantidad de
Vitichi - Cotagaita
vehículos que carecen de documentación legal y por tanto
Cotagaita - Tupiza (este último tramo no corresponde al
no están registrados.
proyecto original, fue incorporado recientemente y aún
no está definida su longitud)
Por otra parte, el registro de tránsito incluye a todo el parque
existente y este no es necesariamente el representativo
II. Transporte automotor de cargas del que usa las carreteras, pues una buena parte de los
y pasajeros vehículos, especialmente de pasajeros (buses y
livianos), solamente son empleados en las áreas
Los volúmenes de tráfico en la red vial son relativamente urbanas.
bajos lejos de las ciudades, con excepción de la
carretera La Paz - Cochabamba - Santa Cruz. En general, Entre 1990 y 1999 el número de vehículos motorizados
los volúmenes no sobrepasan los 1.000 vehículos por día del parque registrado se ha más que duplicado, pasando
en las carreteras pavimentadas y los 200 vehículos por de 206.776 a 431.988 vehículos, con una tasa de
día en las no pavimentadas. crecimiento promedio anual de 8,56 por ciento. Sin
embargo, el crecimiento anual ha ido permanentemente
La composición del tráfico figura en el Cuadro 6. En disminuyendo, de más de 10 por ciento los primeros
términos de vehículos - kilómetro, los livianos con años a apenas 3,86 por ciento para 1999.
22
Cuadro 6: Número de Vehículos Kilómetro/Año 1998 (en miles)
TIPO DE RED LONG. km LIVIANOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTAL

Fundamental 6.556 953.868 492.064 683.736 44.744 2.174.414
Porcentaje 43,87 22,63 31,44 2,06 100,00
Complementaria 3.593 90.806 50.478 81.187 9.152 231.622
Porcentaje 39,20 21,79 35,05 3,95 100,00
Vecinal 3.930 119.511 43.988 75.067 12.826 251.392
Porcentaje 47,54 17,50 29,86 5,10 100,00
TOTAL 14.079 1.164.185 586.530 839.990 66.723 2.657.429
Porcentaje 43,81 22,07 31,61 2,51 100,00
Fuente: Estadística Vial 1998 - Servicio Nacional de Caminos
Analizando el comportamiento por tipo de vehículo, se tasa. Chuquisaca y Oruro poseen tasas algo menores de
tiene que la clasificación de otros y los oficiales (vehículos 9,56 y 8,90 por ciento, respectivamente, lo que demuestra
del Estado) han tenido tasas promedio de crecimiento de alguna manera la situación de la economía regional;
anual de más del 17 por ciento, pero su incidencia en el Oruro es uno de los departamentos más afectados por la
parque total no es significativa en consideración a su crisis y Chuquisaca el de menor crecimiento económico.
pequeño número. Los vehículos que más han crecido Los tres departamentos del eje central, La Paz,
son los omnibuses y las vagonetas con tasas promedio Cochabamba y Santa Cruz, poseen en conjunto más de
anuales de 8,18 y 13,48 por ciento, respectivamente. las tres cuartas partes del parque automotor nacional, sin
Estas últimas incluyen los denominados minibuses del embargo, tienen las tasas de crecimiento promedio anual
transporte público urbano, hecho que demuestra la más bajas, 8,64%, 7,25% y 8,26%, respectivamente. Lo
preferencia de un importante sector poblacional por el que es común en el crecimiento del parque automotor de
servicio de transporte de pasajeros en las áreas todos los departamentos es su considerable disminución
urbanas, como actividad económica. De los otros tipos los últimos años.
de vehículos las camionetas tienen la tasa de crecimiento
promedio más baja, 6,75 por ciento anual, el resto, Por la tendencia observada en el crecimiento del parque
automóviles, camiones, jeeps e incluso motocicletas, han automotor y considerando los tipos de vehículos que
crecido con tasas promedio de alrededor de 7,5 por ciento. circulan por la red de carreteras, la apreciación de una
Lo que es innegable es que todos los tipos de vehículos tasa representativa de crecimiento de 6 por ciento anual,
han disminuido sensiblemente su crecimiento los últimos para el total del tráfico en las carreteras, es razonable.
años, siguiendo la tendencia del total del parque.
Los costos del transporte carretero, que absorbe la mayor
Analizando el parque en su distribución por departamento, parte de la carga y pasajeros que se mueven internamente,
las mayores tasas de crecimiento se dan en los son altos, a causa de las deficientes condiciones de la
departamentos que tienen el menor número de vehículos red vial, principalmente porque no está bien mantenida.
registrados, así se tiene que Pando con 1.115 vehículos El mantenimiento es deficiente por la falta de capacidad
tiene una tasa promedio de crecimiento, para el período de los organismos viales y el presupuesto insuficiente. El
1990/1999, de 24,70 por ciento, Potosí con 10.491 resultado es una red de carreteras en malas condiciones
vehículos 15,81 por ciento, Tarija, 27.568 vehículos y una de rodadura que elevan los costos de transporte.
tasa de 11,71% y Beni, 7.302 vehículos y 10,37% como
23
En ese sentido, los usuarios deben pagar la tarifa Soja, minerales, trigo, maderas en general, harinas, hierro
establecida por los transportistas, con cuyos montos de construcción, vehículos, tractores y vehículos pesados,
cubren costos de operación, que incluyen gastos por pinturas, materias primas, papel y cartones.
combustible, lubricantes, llantas, repuestos, mantenimiento
y otros, y además obtienen cierta utilidad. Los costos de III. Transporte urbano
operación dependen del tipo y condición de la superficie
y de la geometría de la carretera. De ahí que los El transporte urbano en Bolivia esta administrado por los
transportistas bolivianos tengan que enfrentar altos costos gobiernos Municipales en coordinación con la
de operación. Superintendencia de Transportes. El control de la
prestación en sí está a cargo de la Policía de Tránsito.
En el Cuadro 7 figuran los costos promedio de transporte
carretero para el usuario (tarifa) para Brasil, Bolivia y La oferta de transporte público está conformada de la
Chile, en tres tipos de terreno y dos tipos de superficie. siguiente manera:
Se observa, en todos los casos, que los costos son
mayores para el caso de Bolivia. Esto refleja las malas - Servicio de Taxis o Trufis Taxis en ruta fija
condiciones en que se encuentra la red vial, sin tomar en
cuenta que la situación es peor en los caminos de la red - Trufibus: vehículos vagonetas que prestan el servicio
complementaria y vecinal. en ciudades en la modalidad de ruta fija, con
capacidades de ocho a doce personas, con puertas
Los datos han sido contrastados con las tarifas referenciales laterales.
que posee la Dirección del Transporte Automotor del
Viceministerio de Transportes, cuyos rangos varían entre - Taxifono: vehículos que realizan servicio a domicilio,
0,045 a 0,150 $us./TM.- km., coincidiendo perfectamente. atendiendo llamadas telefónicas.
Por otra parte, las tasas de peaje vigentes para camiones - Turismo: vehículos que realizan servicio de turismo a
de 10, 20 y 30 toneladas de capacidad, en caso de plena personas alojadas en hoteles.
utilización, varían entre 0,0015 y 0,0030 US$/ton-km, lo
que representa que la incidencia actual del peaje en la - Servicio aeropuerto: Vehículos que desplazan
tarifa está entre el 1,00 y 6,67 por ciento de su valor. pasajeros de la ciudad al aeropuerto exclusivamente.
Las principales cargas transportadas son las siguientes: - Radio Taxi: vehículos que prestan servicio de
Cuadro 7: Costos de Transporte Carretero (US$/ton-km)
TERRENO SUPERFICIE BRASIL BOLIVIA CHILE

Llano Pavimentada 0,038 0,042 0,036
No Pavimentada 0,055 0,058 0,048
Montañoso Pavimentada 0,064 0,073 0,064
No Pavimentada - 0,152 0,130
Altiplano Pavimentada - 0,051 0,044
No Pavimentada - 0,069 0,058
FUENTE: Estudio de Factibilidad Corredor Interoceánico de Transporte, Cuiabá – Santa Cruz - Arica
24
pasajeros a domicilio, comunicándose a través de IV. Transporte Ferroviario
uso de radio en origen y destino.
El sistema ferroviario del país está dividido en dos redes
- Microbuses, buses y colectivos: vehículos con separadas: Red Andina (2.276 km.) y Red Oriental (1.426
carrocería metálica con capacidad mayor a 21 asientos. km.). Se asume que la interconexión de las dos redes, a
través del tramo faltante Aiquile-Santa Cruz, u otra
Con respecto a los buses, las condiciones exigidas para conexión alternativa, daría un soporte logístico de gran
la circulación son las siguientes: importancia para el transporte de carga y el establecimiento
de un corredor ferroviario este-oeste, lo que permitiría
- Deben portar letreros indicadores del número o letra unir los puertos del Pacífico y el Atlántico.
asignado a la línea, uno colocado en la parte interna
del parabrisas y el otro en la parte externa del Las características técnicas de estas redes permiten la
parabrisas trasero. conexión con las redes Ferroviarias de los países limítrofes:
Chile y Argentina. En el caso del Perú la diferencia en las
- Colores iguales de los vehículos que prestan el servicio trochas requiere trasbordos.
en la misma línea.
Hasta 1995, el sistema de transporte ferroviario estuvo
- Luces exteriores de identificación para servicio administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles
nocturno. (ENFE), alcanzando significativos volúmenes de carga y
pasajeros transportados.
Se tiene un alto porcentaje, especialmente de taxis, que
prestan el servicio sin contar con autorización o registro En 1996 se procede a la capitalización de ENFE. Las
por parte de la autoridad competente. Actualmente está características de los contratos de concesión se presentan
trabajando la Superintendencia de Transportes en un en detalle en la sección “La participación del sector privado
programa denominado “El quinto pasajero”, cuya finalidad - Concesiones”.
es la de evitar que en la parte delantera de los
automóviles de servicio público, ingresen dos pasajeros. Bajo la administración privada, desde 1996 a 2002, los
La medida está orientada a evitar accidentes por cuanto volúmenes de transporte de carga se incrementaron
no se daría uso al cinturón de seguridad y por otra parte, paulatinamente, hasta aproximadamente 1.500.000
la maniobrabilidad del conductor esta restringida. toneladas anuales.
En algunos Municipios, como en el de Santa Cruz, se El desempeño de los concesionarios se aprecia en los
están implementando medidas para incentivar la siguientes cuadros:
utilización del transporte masivo. De esta manera, se
permite únicamente a los vehículos de servicio público la El servicio ferroviario está destinado en la actualidad en
circulación en el casco viejo de la ciudad. un 90% al transporte de carga para la exportación de

minerales y soja. Alrededor de un 20% de las exportaciones
del país se realizan a través de esta vía. A partir de la
En lo que respecta al transporte urbano de cargas, el
transferencia de los servicios de transporte Ferroviario a
servicio es prestado por camiones y camionetas de
la administración privada, se ha producido una significativa
diferente capacidad, abiertos o cerrados, los cuales
expansión del transporte ferroviario superior al 70%,
transportan materiales de construcción, transporte de
debido principalmente al incremento en las exportaciones
agua, distribución de productos, y bienes de uso doméstico.
de soya por los puertos privados de la hidrovía.
25
Planes y Proyectos Motacucito - Mutún - Puerto Busch: La importancia de
esta obra radica en la necesidad que existe para estable-
Interconexión Ferroviaria: La unión de las dos redes es cer una comunicación permanente entre el sistema
un proyecto importante para el país, puesto que Permitirá ferroviario oriental y el único punto del territorio nacional
con un ferrocarril transcontinental, que unirá el Puerto de disponible para el acceso directo a la navegación en el
Santos en El Atlántico con los Puertos del Pacífico río Paraguay, que es Puerto Busch. Al mismo tiempo
asegurando una circulación fluida, Debido a que todos servirá para el transporte de minerales de hierro del
los tramos cuentan con las mismas características técnicas Mutún, sea con destino a la exportación cuanto a los
para alcanzar este objetivo solo resta construir 400 km. centros internos de consumo que en el futuro pudieran
Cuadro 8: Desempeño de los concesionarios del Servicio Público Ferroviario
Toneladas Kilómetro Netas (TKN)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Red Andina 326 373 374 322 309 314
Red Oriental 215 310 337 374 453 464
Total ENFE 541 682 710 697 762 778
FCA 204 251 287 237 232 171 183 219
FCO 577 524 617 587 626 589 691 680
Total (FCO+FCA) 781 775 904 824 858 760 874 900
Pasajeros Kilómetro (RPK)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Red Andina 171 137 128 113 98 120
Red Oriental 217 213 206 174 137 164
Total ENFE 388 353 334 287 235 284
FCA 53 89 70 75 74 77 75 70
FCO 136 132 200 195 192 189 202 209
Total (FCO+FCA) 189 221 270 270 265 267 277 279
Productividad Laboral
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Red Andina 0.10 0.12 0.14 0.13 0.17 0.18
Red Oriental 0.18 0.25 0.29 0.30 0.41 0.44
Total ENFE 0.13 0.16 0.19 0.19 0.26 0.27
FCA 0.45 0.77 0.97 0.96 0.94 0.76 0.87 0.95
FCO 0.90 1.15 1.51 1.62 1.70 1.64 1.88 1.87
Total (FCO+FCA) 0.75 0.99 1.29 1.35 1.39 1.28 1.49 1.52
Cantidad de Trabajadores
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Red Andina 4.822 4.262 3.671 3.416 2.450 2.454
Red Oriental 2.368 2.114 1.870 1.839 1.450 1.440
Total ENFE 7.220 6.396 5.541 5.255 3.900 3.894
FCA 573 439 368 325 325 325 298 303
FCO 722 571 541 483 481 475 475 475
Total (FCO+FCA) 1.295 1.010 909 808 806 800 773 778
FUENTE: Superintendencia de Transportes de Bolivia
26
Cuadro 9: Evolución de Pasajeros transportados por ferrocarril (miles)
Empresa Ramal 1999 2000 2001 2002 2003

Empresa Ferroviaria Andina 224 192 215 200 197
Empresa Ferroviaria Oriental Ramal Este 335 378 382 408 445
Ramal Sur 84 84 78 83 75
Total 654 654 675 691 707
Cuadro 10: Evolución de Carga transportada por ferrocarril (miles de toneladas)
Empresa Ramal 1999 2000 2001 2002 2003

Empresa Ferroviaria Andina 562 557 368 401 467
Empresa Ferroviaria Oriental Ramal Este 871 962 900 938 1.079
Ramal Sur 124 72 48 103 46
Total 1.557 1.591 1.316 1.442 1.592
establecerse. En lo que refiere al transporte del hierro terrestre del país. Presenta dos ejes principales no
para comercialización externa, el estudio de prefactibilidad conectados entres sí para efectos de la navegación: El
realizado para Puerto Busch, selecciona al ferrocarril eje Ichilo - Mamoré - Itenez que cuenta con 1.398 Km en
como la vía más conveniente para dicho transporte por el eje fluvial principal y con 706 Km en los ejes fluviales
ofrecer las tarifas más bajas en relación con las que secundarios; y el Eje Río Beni - Madre de Dios - Orthon
ofrece la carretera. que cuenta con 1.826 Km en los ejes fluviales principales
y 962 Km en los ejes fluviales secundarios.
V. Transporte Acuático
El eje Ichilo - Mamoré, es el eje más desarrollado del
La red fluvial, en territorio boliviano, está conformada por sistema, presenta importantes puertos modernos como:
tres sistemas claramente identificados: Puerto Villarroel, Puerto Trinidad y Puerto Guayaramerín,
con movimientos de carga registrada de hasta 100.000
- El sistema fluvial del Noreste, o Cuenca Amazónica toneladas por año, considerándose que el movimiento de
Boliviana. carga es mayor que el registrado por la falta de costumbre
de utilizar instalaciones portuarias.
- El sistema fluvial del Sureste, o Hidrovía Paraguay -
Paraná. El Eje Río Beni - Madre de Dios - Orthon, es el Eje Fluvial
de mayor importancia para vincular todo el departamento
- Cuenca endorreica. Lago Titicaca. de Pando, noroeste del de Beni y norte y centro del
departamento de La Paz y su vinculación carretera con
Cuenca Amazónica Boliviana los puertos del Pacífico, mueve más de 80.000 toneladas
de carga registrada por año.
La red fluvial en esta región está conformada por los ríos
que permiten la conexión con las poblaciones importantes El corredor formado por los ríos Ichilo - Mamoré, permite
de la región y otros puntos de salida al exterior. Esta red la conexión del norte con el sistema de transporte
se complementa con la aún deficiente red de transporte carretero a través de Puerto Villarroel (en Cochabamba).
27
Cuadro 11: Carga embarcada y desembarcada en el Eje Fluvial Ichilo-Mamoré (en ton)
– Año 1999
PUERTO CARGA EMBARCADA CARGA DESEMBARCADA TOTAL
Pto. Villaroel 66.220,26 13.711,18 79.931,44
Pto. Almacén (Tr.) 14.925,37 16.489,18 31.414,55
Pto. Sucre (Guayaram.) 31.128,00 39.758,53 70.886,53
Ptos. Varios 1.935,70 5.061,12 6.996,82
TOTAL 114.209,33 75.020,01 189.229,34
Fuente: Estadísticas del transporte por agua – 1999-2000 - Dirección General de la Marina Mercante Nacional
Entre las poblaciones importantes conectadas se destaca En el eje Beni - Madre de Dios - Orthon, se destaca el
Trinidad y Guayaramerín, principales centros puerto de Riberalta adonde fluyen los productos y de
representativos de producción y consumo de la región, donde también se distribuye hacia los otros puertos de
desde y hacia donde circulan importantes flujos de estos ríos (ver Cuadro 1.22). Comparativamente este eje
bienes y personas. mueve un volumen de carga mucho menor que el del eje
Ichilo - Mamoré.
El sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon (al

Sistema del Río Paraguay
oeste del río Mamoré) permite conectar la ciudad de
Riberalta (al norte del departamento de Beni) con el
Esta importante Hidrovía compartida entre cinco países
sistema carretero en Puerto Linares (en La Paz).
(Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), en territorio
boliviano tiene los puertos privados de Central Aguirre y
El registro del movimiento de carga en estos ríos, llevado Gravetal ambos en el sector de Canal Tamengo cuya
por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, soberanía, en parte es compartida entre Bolivia y Brasil,
para el año 1999 figura en el Cuadro 9, donde se observa dicho canal de 10,5 km de longitud permite su conexión
que el dato de la carga desembarcada no coincide con la con el río Paraguay y un movimiento de carga aproximado
embarcada. Sin embargo, se puede apreciar que la carga de 1.000.000 toneladas de carga embarcada y más de
embarcada y desembarcada en Puerto Villarroel es el 50.000 toneladas de carga desembarcada.
42% del total y en Puerto Sucre (Guayaramerín) el 37%,
sumando entre ambas el 80% del movimiento total, estos El río Paraguay representa una conexión muy importante
puertos al constituir los extremos de la vía navegable para el comercio exterior del este del país. Se transportan
grandes volúmenes de productos agropecuarios. Permite
muestran que buena parte del volumen transportado
el enlace con los puertos en el Atlántico (Rosario, Buenos
recorre el río en toda su longitud navegable.
Aires, Nueva Palmira) y tiene una longitud aproximada
de 2.771 km. Los volúmenes transportados por esta vía
en 1999 figuran a continuación.
Cuadro 12: Carga embarcada y desembarcada en el Eje

Fluvial Beni - Madre de Dios - Orthon (en ton) – Año 1999
PUERTO CARGA EMBARCADA CARGA DESEMBARCADA TOTAL
Riberalta 843,22 4.404,22 5.247,44
Rurrenabaque 16,56 0,00 16,56
Otros 4.404,22 843,22 5.247,44
TOTAL 5.264,00 5.247,44 10.511,44
28
La hidrovía sirve principalmente para la exportación de funcionó mientras el ferrocarril Viacha - Guaqui estuvo
harina, granos de soya y aceite de soya, entre otros suspendido. Desde que el ferrocarril volvió a prestar
productos y la importación de granos y, últimamente, de servicios, el puerto entró en funcionamiento nuevamente.
combustibles (diesel oil).
El transporte a través del lago es efectuado mediante un
Transporte en el Lago Titicaca barco y un ferry que pertenecen a la empresa ferroviaria

peruana (ENAFER).
La Cuenca endorreica, representada principalmente por

el Lago Titicaca, afecta principalmente al transporte de Las principales cargas transportadas a través del puerto
pasajeros y turismo. En años anteriores se transportaba de Guaqui son granos y derivados; por ello se ha equipado
volúmenes importantes de carga en conexión con el recientemente con dos equipos de succión. Se dispone
sistema de ferrocarril con transbordo a ferris, llegando de grúas muy antiguas de las cuales solo trabajan
algunos años a mover más de 100.000 toneladas de eventualmente dos unidades. En los últimos años, los
carga embarcada y más de 10.000 toneladas de carga volúmenes transportados de carga han sido los que
desembarcada. En la actualidad con la conclusión de la muestra el Cuadro 14.
carretera asfaltada a la localidad fronteriza de En 1994, las tarifas del transporte ferroviario desde
Desaguadero, el Puerto de Guaqui (Bolivia) y el Puerto Guaqui, incluyendo el transporte a través del lago (200
de Puno (Perú) dejaron de funcionar para transporte de km de navegación), eran de 0,063 US$/ton-km, en
carga. promedio.
Tipo de productos
Cuadro 13: Volúmenes transportados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
(en ton) – Año 1999 Hidrovía Paraguay - Paraná: Se mueve principalmente
soya en grano, torta de soya y derivados, azúcar, alcohol,
PUERTO EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN
combustibles.
Puerto de Gravetal 199.314,78 267.767,00
Central Aguirre 157.868,36 44.025,00
TOTAL 467.081,78 201.893,36 Cuenca amazónica boliviana: Eje Ichilo - Mamoré -
Fuente: Estadísticas del transporte por agua – 1999-2000 - Itenez: Se mueve principalmente madera, combustibles y
Dirección General de la Marina Mercante Nacional
lubricantes, gas licuado, alimentos, bebidas alcohólicas,
bebidas gaseosas, materiales de construcción, vehículos,
El Lago Titicaca representa una conexión con Perú. En
ganado en pie.
este sistema se destaca el Puerto de Guaqui, que es el
único puerto que mueve volúmenes de carga significativos
Eje Río Beni - Madre de Dios - Orthon: se mueve
a través del sistema bimodal ferrocarril - lago - ferrocarril.
principalmente: madera, castaña, goma, palmito,
Su funcionamiento está íntimamente vinculado al servicio
combustibles, materiales de construcción, otros.
ferroviario. Esto se aprecia por el hecho que el puerto no
Cuadro 14: Evolución de la carga embarcada y desembarcada

en el Puerto de Guaqui (en ton)
Carga 1997 1998 1999
Embarcada 47.217,24 96.736,00 3.176,08
Desembarcada 5.062,74 8.460,09 4.400,95
TOTAL 52.279,98 105.196,09 7.577,03
29
Empresas navieras - Escuela Civil de Navegación Fluvial, sin
financiamiento.
El número de empresas navieras de transporte marítimo
de carga registradas en la Dirección de Marina Mercante - Equipamiento, mantenimiento, reparación de
asciende a 32 y prestan principalmente servicios de carga puertos, sin financiamiento.
y turismo, las embarcaciones fluviales inspeccionadas
entre 1991 - 2001 ascienden a 1.093, y las embarcaciones Transporte fluvial
inspeccionadas en el ámbito lacustre (2001) asciende a
2.687 unidades. En general, este es uno de los sistemas de transporte
menos implementados en el país, siendo la Hidrovía
Características de los principales puertos Paraguay-Paraná el principal eje de exportaciones e
importaciones de este sistema. La empresa Gravetal,
Ambito lacustre: Tiquina, Copacabana, Huatajata, que es exportadora de soja, y Central Aguirre Portuaria,
Desaguadero, Guaqui, prestan servicios de pasajeros y con sus puertos privados, se han convertido en la principal
turismo. fuente impulsora de las exportaciones de soja y, por
consiguiente, de este modo de transporte.
Ambito fluvial amazónico: Puerto Villarroel, Puerto Trinidad,
Puerto Guayaramerín, Puerto Riberalta, Puerto Rurrenabaque, El transporte por agua constituye uno de los medios
prestan servicios de carga y pasajeros principalmente en más económicos para transporte de cargas masivas en
épocas de cosecha y recolección de castaña. proporciones que varían con respecto al ferroviario en
Ambito fluvial Cuenca del Plata: Puerto Central Aguirre, 3/4 a 1 y con respecto al carretero de 6/12 a 1, según la
Puerto Gravetal, Puerto Quijarro, Puerto Busch, prestan región.
servicios de carga.
En Bolivia el transporte fluvial en amazonia, es el factor
Planes y Programas de inversión principal de desarrollo e integración, constituyéndose en
la mayoría de los casos el único medio de transporte
Con financiamiento de la CAF, se esta realizando la para vincular zonas de producción y de consumo.
licitación para el Estudio Socio-económico del Eje de
Exportación Ichilo - Mamoré. En el caso de Hidrovía Paraguay - Paraná, el transporte
fluvial se constituye en el modo más económico e importante
Dentro del Plan Operativo Anual (POA) del Viceministerio para el comercio de exportación e importación, vinculando
de Transportes se tiene lo siguiente: además de los países miembros del Tratado de la Cuenca
del Plata, al Océano Atlántico.
- Plan Maestro de Transporte Fluvial y Lacustre en
Bolivia, sin financiamiento. Tarifas
- Fortalecimiento Institucional del SEMENA, sin En los ríos de la cuenca amazónica boliviana, las tarifas
financiamiento. son fluctuantes dependiendo de la bajada y de la arribada,
igualmente la competencia se da entre barcos cisternas
- Inventariación de vías fluviales principales y (algunos con algún tipo de subvención) y barcos
secundarias, sin financiamiento. cargueros sin subvención.
30
El cobro generalmente se lo realiza en moneda boliviana En su último año bajo control estatal las operaciones de
y por unidad de quintales; si se tradujera a dólares por LAB provocaron pérdidas cercanas a los 7 millones de
tonelada, se obtendrían los siguientes valores: dólares. La situación presentó ciertas mejoras con la
capitalización, pero luego del gran impacto que provocó
Transporte 1 tonelada en el eje Ichilo - Mamoré - US$ 13 a 23 en su principal accionista la crisis de la economía de
Manipuleo de carga 1 tonelada - US$ 13 Brasil del año 1999, los resultados negativos fueron aún
más drásticos alcanzando 13 millones de pérdidas en el
En la Hidrovía Paraguay - Paraná, el transporte fluctúa
2000 y 53 millones en 2001. Esto llevó a la compañía a
desde puertos bolivianos hasta Puerto Nueva Palmira
una situación límite en la cual la continuidad de la
(Uruguay).
operación se encontraba muy comprometida.
Transporte 1 tonelada Canal Tamengo- Hidrovía - US$ 16 a 18
Manipuleo de carga 1 tonelada - US$ 4 A mediados del año 2002, el 50% del paquete accionario
Amarre y desamarre de convoyes Canal Tamango - US$ 2 es adquirido por un grupo boliviano y se desata una
Fuente: Dirección Genereal de Transporte Fluvial y Lacustre

batalla legal por la identificación de la titularidad de las
acciones y por la estimación de la deuda que el grupo
VASP mantiene con LAB.
VI. Transporte Aéreo
El servicio de transporte aéreo en Bolivia está orientado Cuadro 15: Evolución de Pasajeros
principalmente al transporte de pasajeros, y como transportados por el sector aéreo
(en miles de pasajeros)
transporte de carga es usado para volúmenes pequeños
y/o mercaderías de alto valor. Comparados con otros Información
operacional 1999 2000 2001 2002
países de la región, Bolivia, junto a Ecuador, registra un
Nacional 1.007 1.044 852 967
bajo tráfico aéreo, lo cual eleva los costos de los Internacional 639 568 510 502
aeropuertos, combustible y tarifas. El transporte aéreo Total 1.646 1.612 1.362 1.469
es uno de los sectores más protegidos de la competencia Fuente: Elaboración base de datos empresas operadoras
internacional, y el actual régimen de acuerdos de servicio Cuadro 16: Evolución de Carga
bilateral, niega ampliamente el acceso a un servicio transportada por el sector aéreo
(en miles de Kg.)
eficiente de los transportadores.
Información
operacional 1999 2000 2001 2002
En los Cuadros 15 a 17 se presenta la información
Nacional 6.022 7.695 8.426 7.668
operacional más relevante del servicio de transporte Internacional 14.598 10.430 11.557 9.740
aéreo. Total 20.620 18.125 19.983 17.408
Fuente: Elaboración base de datos empresas operadoras
Capitalización
Cuadro 17: Evolución de cantidad
de vuelos
Al igual que en el sector ferroviario, en el sector aéreo se
Información
ha producido un proceso de capitalización mediante el
operacional 1999 2000 2001 2002
cual Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), la línea estatal de Nacional 19.967 19.377 16.364 26.289
bandera del país pasó a ser manejada por la compañía Internacional 13.459 13.311 13.382 13.341
brasileña VASP. Total 33.426 32.688 29.746 39.630
Fuente: Elaboración base de datos empresas operadoras
31
En Mayo de 2003, el Sindicato de Trabajadores del LAB
presentó una demanda extraditoria, a empresarios El concesionamiento ha sido fuente de permanentes
brasileños propietarios de la aerolínea brasileña VASP, conflictos casi desde el inicio del contrato, debido entre
en vinculación con distintos escándalos que envolvieron otras causas a defectos en la propia redacción del
desde 1996 a LAB, por los cuales se los responsabiliza mismo. Esta situación ha resultado perjudicial tanto para
de múltiples presuntos delitos, desde incumplimiento de el concesionario como para el Gobierno que vio dañada
contrato y conducta antieconómica hasta apropiación la credibilidad pública en el proceso de participación del
indebida y hurto agravado, con un daño calculado de 60 capital privado en la infraestructura de transportes. El
millones de dólares. proceso llegó inclusive a una etapa de arbitraje en
Londres que culminó en un acuerdo en el año 2000 que
Infraestructura aeroportuaria no llegó a resolver todas las diferencias, las cuales se
evidencian en la insatisfacción del Gobierno con el Plan
La empresa del Estado Aeropuertos y Servicios Maestro presentado por la empresa y, por el otro lado,
Auxiliares de la Navegación Aérea (AASANA) fue creada con la morosidad por parte del Estado para estudiar sus
en el año 1968, con el objetivo de profesionalizar los propuestas de inversiones.
cuadros técnicos y mantenerlos independientes de las
intervenciones políticas de la Dirección General de Por otro lado, los aeropuertos bajo responsabilidad de la
Aviación Civil. AASANA parecen encontrarse en deficiente estado de
conservación, lo cual afecta la operación y la seguridad
Hasta el año 1997 fue la entidad responsable de la del sistema. Esta cuestión es, precisamente, uno de los
operación de los 37 aeropuertos del país. Posteriormente, mayores problemas del sector, el cual se ve limitado por
los tres aeropuertos principales, “El Alto” en la ciudad de su Categoría II a expandir sus servicios a los Estados
La Paz, “Jorge Wilsterman” en la ciudad de Cochabamba Unidos. Nuevas regulaciones aeronáuticas, la
y “Viru Viru” en Santa Cruz, han sido concesionados a la aprobación de una nueva ley sectorial, y el fortalecimiento
empresa Servicios de Aeropuertos Bolivianos SA (SABSA), de la Dirección General de Aeronáutica Civil se convierten en
la cual tiene la obligación de realizar el mantenimiento, temas críticos para avanzar en este aspecto.
renovación y modernización necesarios para llevar a las
terminales, junto con sus equipos, instalaciones, y Empresas aéreas
sistemas, al Nivel B del Manual de Referencia para el
Desarrollo Aeroportuario de la IATA. El transporte aerocomercial nacional esta servido
actualmente por cinco operadores regulares: Lloyd
Esta administración por contrato de concesión durante Aéreo Boliviano (LAB), Aerosur, Servicio Aéreo Vargas
España (SAVE), Amazonas y Aeroeste.
25 años a SABSA (propiedad del grupo Airports Group
Internacional) incluye los servicios de rampa y extinción
Al amparo de acuerdos Bilaterales firmados por Bolivia,
de incendios, y el movimiento de dichos aeropuertos
el servicio internacional regular de pasajeros es atendido
representa más del 80% de la actividad aeroportuaria del
por las líneas aéreas nacionales LAB y Aerosur y seis
país.
operadores extranjeros: American Airlines, Aerolíneas
Argentinas, Lan Chile, Transportes Aéreos del Mercosur,
La Administración de Aeropuertos (AASANA) mantiene a TACA-PERU y Varig.
su cargo la operación de los 34 aeropuertos restantes, y
la administración de los servicios de navegación aérea Por otra parte, el Servicio Exclusivo de Carga es atendido
dentro el espacio aéreo boliviano del total de los aeropuertos por las empresas United Parcel Servise (UPS) y
del país. Transportes Aéreos Bolivianos (TAB).
32
El transporte aéreo no regular nacional, es atendido por Rutas Internacionales
pequeñas empresas de Taxi Aéreo, que sirven a diversos
puntos diferentes a los considerados por los operadores A través de estos operadores, y en virtud a Acuerdos
regulares. Actualmente se tienen 24 empresas certificadas. Bilaterales y Multilaterales firmados por Bolivia, actualmente
se opera a los siguientes destinos:
Rutas Nacionales
VII. Transporte por Ductos

A través de los cinco operadores nacionales se atiende a
15 ciudades, cuyas rutas se clasifican en tres grupos: El transporte por ductos es complementario a los otros
modos de transporte en Bolivia y es el sistema más
- Ruta Troncal, aquellas que vinculan entre sí las apropiado para el traslado de hidrocarburos desde los
ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. centros de producción hasta las refinerías y de éstas a
Este grupo comprende aproximadamente el 69 % del las plantas de almacenaje. Sin embargo, en la medida en
tráfico total de pasajeros, carga y correo. que los ductos no han sido extendidos en la superficie
- Rutas Principales, vinculan las ciudades antes total del territorio, se emplean otros modos de transporte,
mencionadas con el resto de las principales capitales especialmente para distribuir los derivados de estos
de Departamento: Puerto Suárez, Sucre, Tarija y productos.
Trinidad. La participación relativa del tráfico de éstas
alcanza al 24 % del total. En ese sentido, la distribución de los productos de
petróleo a nivel nacional utiliza cuatro modos de transporte
- Rutas Secundarias, son las que unen a las por superficie (Ducto, Fluvial, Carretero y Ferroviario),
poblaciones pequeñas con las principales capitales según disponibilidad. Un listado de los modos de transporte
de Departamento, como: Guayaramerín, Cobija, de las refinerías a las plantas de almacenaje por tramos,
Riberalta, Rurrenabaque, San Borja, Potosí, Yacuiba se muestra en el Cuadro 19:
y Villamontes, con una participación relativa de 7%
respecto del total transportado.
Cuadro 18: Destinos y operadores del transporte aéreo

PAIS DESTINO OPERADOR
Estados Unidos Miami LAB – American Airlines - UPS
México México DF y Cancún LAB
Cuba La Habana LAB
Panamá Panamá LAB
Venezuela Caracas LAB
Colombia Bogotá LAB
Perú Lima y Cuzco LAB – TACA-PERU
Chile Santiago, Iquique y Arica LAB – Lan Chile
Argentina Buenos Aires, Salta y Córdoba LAB – Aerolíneas Argentinas
Brasil Sao Paulo, Río de Janeiro y Manaus LAB – Varig
Paraguay Asunción LAB – TAM Mercosur
Chile Santiago, Iquique y Arica LAB – Lan Chile
Argentina Buenos Aires, Salta y Córdoba LAB – Aerolíneas Argentinas
Brasil Sao Paulo, Río de Janeiro y Manaus LAB – Varig
Paraguay Asunción LAB – TAM Mercosur
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil
33
ya que actualmente se transportan por río, reduciendo
Cuadro 19: Modos de transporte
para hidrocarburos por tramos los volúmenes que actualmente circulan por el sistema
Ichilo - Mamoré. Este proyecto, por el momento, no
TRAMO MODO DE TRANSPORTE presenta perspectivas a mediano plazo, por cuanto los
Tarija – Villamontes Poliducto
volúmenes actuales y la demanda futura estimada no
Yacuiba – Villamontes Poliducto
Villamontes - Choreti (Camiri) Poliducto justifican la construcción de un poliducto.
Choreti – Sucre Poliducto
Sucre – Potosí Poliducto Un caso particular es el transporte ferroviario de productos
Choreti - Santa Cruz Poliducto
de petróleo entre Santa Cruz y Puerto Suárez, ya que el
Cochabamba - Puerto Villarroel Poliducto
tendido del gasoducto al Brasil, liberará al modo
Cochabamba – Oruro Poliducto
Oruro - La Paz Poliducto ferroviario de transportar dicho producto, que actualmente
Puerto Villarroel – Trinidad Fluvial se transporta en forma de gas licuado. Por estas
Trinidad – Guayaramerín Fluvial razones, se toma en cuenta la influencia de estos cambios
La Paz - Puerto Linares Carretero
en aquellos tramos donde actualmente se transportan
Tarija – Bermejo Carretero
Yacuiba – Bermejo Carretero (1) productos de petróleo por algún modo terrestre.
Santa Cruz – Trinidad Carretero
Guayaramerín – Riberalta Carretero Perspectivas del Transporte por Ductos
Guayaramerín – Cobija Carretero (2)
para Carga en General
Oruro – Uyuni Ferroviario
Uyuni – Tupiza Ferroviario
Tupiza – Villazón Ferroviario Desde hace algunos años, en los países de vanguardia
Santa Cruz - S.José de Chiquitos Ferroviario en el desarrollo tecnológico, se está estudiando la viabilidad
S.José de Chiquitos - Pto. Suárez Ferroviario
de los sistemas de transporte por ductos para productos
FUENTE: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos en general, como alternativa al transporte por superficie,
NOTAS: (1) por Argentina, (2) por Brasil
en consideración a las crecientes restricciones en la
El Transporte por Ductos y el Sistema de expansión de las facilidades de superficie en áreas
Transporte por Superficie congestionadas. Los aspectos y ventajas relativas de
estos sistemas se refieren a la productividad, seguridad,
En aquellas regiones donde existe el transporte por ductos,
medio ambiente y ahorro de energía, sin embargo la
de las refinerías hacia las plantas de almacenaje, no hay
investigación recién se encuentra en sus inicios y
influencia en los volúmenes de tráfico del sistema de
posiblemente deberá pasar un buen número de años
transporte por superficie, ya que los productos de este
más hasta que se pueda contar con resultados técnicos y
sector usan su modo de transporte propio. Esto no ocurre
económicos sólidos, que permitan la realización de
de la misma manera en aquellos tramos donde estos
proyectos a nivel experimental.
productos no tienen tendida una red de ductos, razón por
la que deben recurrir a otros modos de transporte.
La situación de Bolivia, con respecto a los condicionantes
que podrían propiciar el desarrollo de sistemas de transportes
En ese sentido, la influencia del modo de transporte por
de mercancías en general con el empleo de ductos, está
ductos en los de superficie, dependerá de su desarrollo.
muy lejos del caso de los países altamente industrializados
Por ejemplo: el traslado de los productos de petróleo
con áreas congestionadas, como son las grandes
hacia la región Norte sufriría cambios si se logra concretar
metrópolis, en las cuales el valor del suelo justificaría las
el tendido de poliductos hacia Trinidad y Guayaramerín,
inversiones cuantiosas para la implantación de un sis-
34
tema básicamente subterráneo. Es previsible que las Importancia del transporte intermodal
condiciones generales de Bolivia no sufran cambios
radicales, que justifiquen considerar el transporte de carga En Bolivia el sector privado viene registrándose o
en general por ducto como una alternativa futura al transporte actualizando su autorización de manera regular, así mismo
tradicional por superficie. está situación a generado que este modo de transporte
tenga bastante impacto en atención a que en varias
Capitalización de YPFB partes del territorio nacional, no existe continuidad en las
carreteras, lo que motiva a que la carga deba ser
Hasta antes de la Capitalización, YPFB era una empresa transbordada en dos modos de transporte.
pública con independencia de gestión, estando bajo su
responsabilidad la exploración, explotación, refinación y Dentro del proceso de integración física que llevan
distribución de los productos petrolíferos. En 1997 la adelante los países de la región, materializado en el
administración fue traspasada a manos privadas con la desarrollo, ampliación, perfeccionamiento y mantenimiento
venta de una mitad de sus acciones. Esta capitalización de interconexiones bioceánicas, así como de vinculaciones
comprende el traspaso de los centros de producción y la fronterizas e intrazonales que propician el desarrollo del
comercialización de los productos extraídos en los pozos transporte, la multimodalidad se constituye en una
en explotación. En ese sentido, se tienen ahora, dos herramienta eficaz para optimizar los costos asociados a
compañías de exploración y explotación y una compañía la cadena de distribución física internacional de
de transporte. mercancías y por lo tanto, constituye un elemento
catalizador del comercio exterior entre los países de la
VIII. Transporte Multimodal región y con terceros países.
Regulación Para Bolivia, por su estratégica ubicación geográfica, el

transporte intermodal se constituye en un instrumento
El 31 de enero de 2003 se dictó la Resolución Ministerial vital para el desarrollo de su comercio, tanto a nivel inter-
N° 17 del Ministerio de Desarrollo Económico, a través no como internacional.
de la cual se designa responsable de los registros de las
Empresas Operadoras de Transporte Multimodal a la LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO.
Dirección General de Transporte Terrestre. Asimismo, se CONCESIONES
establecen los requisitos que deben cumplir las empresas
interesadas en obtener su inscripción para operar en el Como ya se ha mencionado, la participación del sector
país y a nivel internacional. privado en la infraestructura de transporte de Bolivia
estuvo limitada hasta el año 1992 a una estructura
Igualmente a través de Resolución Ministerial N° 11 de institucional que respondía a un modelo de fuerte
fecha 28 de enero de 2002, se creó el Registro de intervención estatal. Las empresas y los organismos
Operadores de Consolidación y Desconsolidación de públicos eran quienes prestaban los servicios, ejecutaban las
carga internacional. obras, y proveían el mantenimiento de la infraestructura.
Esta situación se revirtió en parte con la Ley de Capitalización,

la cual permitió la transferencia a inversores privados del
50% de las acciones de algunas empresas públicas a
35
través de procesos de licitación. De esta manera, el sec- de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE).
tor privado comienza a participar en el transporte a través
de los principales aeropuertos del país, los ferrocarriles, Finalmente, se presentan también algunos proyectos de
y la línea aérea nacional. interés -en su mayoría dirigidos al sector vial- que
pueden resultar importantes para continuar fomentando
A pesar de ello, ni las políticas públicas, ni la articulación la inversión privada en la infraestructura Boliviana.
de la planificación integral del sector, han colaborado al
proceso de transferencia de las empresas públicas al Sector Ferrocarriles
sector privado o a fomentar las inversiones privadas ya
sean nacionales o extranjeras. En este sentido, se destaca Hasta 1995 el sistema de transporte ferroviario estuvo
que el sector transporte aún no cuenta con una ley sectorial, administrado por ENFE, y a partir de entonces se
como así también la necesidad de actualizar el PMTS procede a la capitalización de la empresa. La operación
junto con la definición de los planes y programas del queda de esta forma en manos de las empresas
SNC. Ferrocarril Oriental SA (FCO) y Ferrocarril Andino SA
(FCA). Las características principales de los contratos de
Una mejora en este sentido se evidencia a partir de 2002 concesión son las siguientes:
con la sanción de la Ley de Concesiones Viales la cual
tenderá a favorecer la intervención del sector privado en Contratos (Concesión, Licencia, y de Capitalización)
la red de carreteras. Por otro lado, las características del
sector en cuanto a los escasos volúmenes de tráfico Alcance y plazo de la concesión: El Concesionario
dificultan la posibilidad de que la inversión en infraestructura asume la responsabilidad de las actividades operacionales,
se torne atractiva para el capital privado. técnicas y comerciales del Servicio Público Ferroviario
Tanto el proceso de capitalización como las mejoras, y (SPF) por un plazo de 40 años.
también las dificultades que se presentaron en los distintos
modos, son temas que han sido desarrollados en este Obligaciones del concesionario
informe en la sección “Diagnóstico General del Sistema
de Transporte”, donde se presentaron las peculiaridades - Obligación de prestar el SPF en forma continua.
que se dieron tanto en el sector aéreo con Lloyd Aéreo
Boliviano (LAB) al pasar a ser manejada por la compañía - Mantener la programación y calidad de trenes de
brasileña VASP, como con la empresa del Estado pasajeros (aunque el concesionario puede proponer
Aeropuertos y Servicios Auxiliares de la Navegación nuevas programaciones y la supresión total o parcial
Aérea (AASANA) luego de la concesión de los del SPF pasajeros, excepto en tramos monopólicos).
principales aeropuertos a través de la empresa Servicios
de Aeropuertos Bolivianos SA (SABSA). - La STR (Superintendencia deTransporte) por mandato
del Poder Ejecutivo podrá requerir del concesionario
Con respecto a los ferrocarriles, a pesar de haber anticipado la prestación del SPF de pasajeros por razones
algunos temas destacados en la sección anterior, se económicas, sociales o de otro tipo, sujeto a condiciones
desarrollará a continuación con una mayor profundidad acordadas y a compensación económica.
debido a las implicancias que este proceso ha tenido
para el sector transporte en cuanto al buen resultado que - Orientado por criterio de rentabilidad debe mantener
provocó la participación privada luego de la capitalización el área operativa en condiciones adecuadas, garantizar
36
calidad, seguridad y continuidad del SPF. Ingreso y salida del mercado:
- Ejecución de programa de inversión por monto equivalente STR otorga derechos (Concesión, Licencia) a operadores
del aportado por suscripción de acciones, que en el ferroviarios a nombre del Estado para prestar SPF. La
caso de FCO significan US$ 25,85 millones y en el de STR podrá proceder con la caducidad de la concesión
FCA US$ 13,25 millones. cuando el concesionario incumpla obligaciones con-
tractuales previstas en contratos de concesión y licencia;
- Prestar el SPF a todo usuario y atender y resolver sus transfiera o subrogue obligaciones de la concesión;
reclamaciones. incumpla pago de multas impuestas por la STR.
- Pagar tasa de regulación (0,5% sobre ingresos brutos Regulación de tarifas del SPF:
totales) y tasa por contraprestación por la licencia
(2,2% sobre ingresos brutos anuales). Las tarifas ferroviarias de pasajeros y carga en los
tramos competitivos de todas formas deben ser
- Constituir una garantía renovable anualmente por aprobadas por la STR (artículo 17, D.S. 24.179). En el
uso de bienes y cumplimiento de obligaciones con corredor Santa Cruz - Quijarro el contrato de concesión
tractuales (US$ 4 millones). en su cláusula 9.5 establece como mecanismo de
regulación de tarifas el “Price Cap” (Precio Máximo).
Derechos del Concesionario
Tarifas de Carga
- Usar, gozar, administrar y explotar los bienes del
Estado (inmuebles, infraestructura e instalaciones En 1996, FCO y FCA concesionarios de los ferrocarriles
fijas) para prestar el SPF. oriental y andino recibieron compensación económica
por parte del Estado para transportar grano de soja y
- Cobrar tarifas conforme a normas. derivados a un precio de US$ 35,06 por tonelada (Tarifa
pagada por el cliente: US$ 23,43 ; compensación
- Celebrar contratos con otros licenciatarios para económica: US$ 11,63).
prestar SPF en una red ferroviaria en la cual no tiene
licencia. Posteriormente, en 1998 FCO manifiesta no aplicar el
mecanismo de “Price Cap” para definir la tarifa de
Regulación del Servicio Público Ferroviario exportación y decide continuar con los descuentos por
volumen (US$26,00 / tn).
Estructura del mercado: La estructura del Sistema Público
Ferroviario dentro del modo de transporte terrestre En mayo de 1999 la STR homologó el convenio entre
responde a una estructura de mercado de competencia, FCO y CADEX para el transporte de grano de soja y
a excepción de la ruta, Quijarro-Santa Cruz que es derivados a una tarifa máxima de US$24,90 / tn , siendo
monopólica. Sin embargo, los servicios de transporte la misma vigente hasta la fecha.
automotor por carretera no se encuentran bajo
regulación, provocando competencia desleal hacia el Para evaluar solicitudes de ajuste de tarifas en ese corre-
SPF. dor, la STR aplica un modelo de costos ferroviarios.
37
Tarifas de Pasajeros km netas, cuyo promedio del año debe ser inferior en 5%
al promedio del año anterior.
FCO
Ajustes sobre la base de inflación observada: Preservación de intereses de usuarios: STR creó Oficinas
Ferrobus: 6,2% (sep/98 - abr/99) de Atención al Usuario (ODECO) en la Superintendencia
Tren: 15,38% (abr/96 - abr/99) y dispuso su creación en las empresas reguladas. Las
Tren: 3,57% (abr/99 - feb/2000) ODECO de empresas atienden reclamaciones directas
Tren: 11,28% (dic/2002) de usuarios. En caso de no atender o satisfacer la
reclamación directa, el usuario tiene derecho a reclamación
FCA administrativa (sujeto a proceso administrativo). ODECO
En 1999: Reprogramación de tarifas. Se definen servicios. de la STR realiza el seguimiento de reclamaciones directas.
En abril de 2000 se aplica mecanismo de TMR Defensa de la Competencia

Expreso del Sur: 8,58%
Wara Wara del Sur: 8,31% Los concesionarios de las redes ferroviarias Andina y
Oriental no compiten directamente porque éstas no se
Junio 2001, se aplica mecanismo de TMR encuentran vinculadas. Sin embargo, los servicios de
Expreso del Sur: 6,31% transporte automotor por carretera no se someten a
Wara Wara del Sur: 5,62% reglas de regulación. En este marco la STR propuso en
varias ocasiones al Poder Ejecutivo proyectos para
Ajuste por Modelo de Costos: incorporar al sistema regulatorio a esos servicios de
En 2003: 7,52% transporte automotor por carretera.
En 2004: 9,70%
Contribución económica al Estado
Supervisión de obligaciones contractuales: STR realiza
inspecciones ordinarias y extraordinarias (empleando La contribución se resume en los siguientes cuadros
matrices de seguimiento y listados de verificación), para
verificar el cumplimiento de las obligaciones contractuales Otros Proyectos Actuales
de los operadores ferroviarios.
Respecto a los proyectos de concesión actuales, aquellos
Establecimiento de Estándares Técnicos: La STR que se están desarrollando a través de la Unidad
estableció estándares para mejorar la calidad del SPF de Desconcentrada de Concesiones son los siguientes:
pasajeros (R.A. 056/2000) y operaciones ferroviarias
(R.A. 086/2001). La R.A. 056/2000 obliga incorporar el • Corredor Santa Cruz - Puerto Suárez (iniciativa Pública)
coche-comedor en todo tren de pasajeros. Prohibe que
los pasajeros viajen en pasillos y llevar carga en coches. Tramo: Santa Cruz - Cotoca - Pailón - Paraíso - El Tinto -
Obligación de disponer de extintores de incendio y San José - Roboré - Puerto Suárez.
botiquines. La R.A. 086/2001 establece factor de puntualidad:
Minutos de atraso / N° de trenes pax corridos, cuyo Este proyecto nació como una iniciativa privada.
promedio del año debe ser inferior en 5% al promedio del Posteriormente el Gobierno compró los estudios y con
año anterior; establece factor de descarrilo: N° descarrilos/tn inversión pública, a través del SNC, en febrero de 2004
38
Cuadro 20: Empresa Ferroviaria Andina S.A. - Contribución Económica al Estado
(en miles de dólares)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 Total
IVA 1.220 855 884 834 775 709 5.278
IT 477 56 8 8 9 7 567
RC IVA 52 47 21 18 15 23 176
SUBTOTAL 1.750 958 913 860 800 740 6.021
Tasa de Regulacion 82 97 87 73 71 52 462
Contraprestacion 67 426 356 299 276 210 1.634
Arrendamiento 125 123 125 125 124 91 712
TOTAL 274 646 568 497 471 353 2.808
TOTAL APORTES AL ESTADO 2.024 1.605 1.481 1.356 1.271 1.092 8.829
DIVIDENDOS 3.315 3.686 - 4.717 2.269 1.989 15.976
AFP FUTURO 828 921 - 1.178 547 497 3.971
AFP PREVISION 828 921 - 1.178 547 497 3.971
Cuadro 21: Empresa Ferroviaria Oriental S.A. - Contribución Económica al Estado

(en miles de dólares)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 Total
IVA 3.085 2.323 2.056 2.088 2.923 2.356 14.831
IT 967 850 - - - 1.817
IUE 2.51 4.206 4.461 2.488 2.422 731 16.821
Otros 3 173 317 185 177 226 1.082
SUBTOTAL 8.564 9.549 6.834 4.761 5.522 3.313 38.543
Tasa de Regulación 161 190 269 183 216 167 1.186
Contraprestación 709 812 916 764 799 722 4.721
Arrendamiento 81 103 103 82 106 86 559
TOTAL 951 1.105 1.288 1.028 1.121 974 6.466
TOTAL APORTES AL ESTADO 9.514 10.654 8.122 5.789 6.643 4.288 45.010
DIVIDENDOS 12.821 13.532 14.513 8.025 7.870 7.476 64.237
AFP FUTURO 3.205 3.383 3.628 2.006 1.968 1.869 16.059
AFP PREVISION 3.205 3.383 3.628 2.006 1.968 1.869 16.059
está construyendo el tramo “San José -Roboré” y está • Autopista Metropolitana de la Ciudad de Santa Cruz
por licitar los tramos “Paraíso - El Tinto - San José”. Para de la Sierra (iniciativa Privada)
concluir con esta parte del Corredor Bioceánico Este-
Oeste falta la construcción del tramo “Roboré - Puerto Este proyecto de iniciativa privada consiste en la
Suárez”, de aproximadamente 227 km y una inversión construcción y mantenimiento de rutina de una media
cercana a los luna alrededor de la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra
para asistir al tránsito del transporte liviano, pero sobre
US$ 150 millones. Este proyecto está siendo encarado todo al transporte pesado, articulando rutas nacionales e
mediante el sistema de concesión para lo cual se han internacionales.
realizado negociaciones con la CAF para la contratación
de especialistas con el propósito de llevar adelante este
proceso.
39
El proyecto ha sido declarado de interés público y por lo nueva entre Motacucito-Mutún hasta Puerto Busch,
tanto aprobado preliminarmente por el Viceministerio de además de la construcción de un puerto mayor en Puerto
Transporte. El plazo para la presentación de los estudios Busch.
estipulados en la Ley General de Concesiones de Transporte
fue ampliado debido a la necesidad de incluir el trazo de Esta vía estuvo inicialmente reservada a iniciativa de la
la ruta en los planes reguladores de los municipios Administración Nacional exclusivamente, sin embargo ya
involucrados a través de Ordenanzas Municipales, ha vencido el plazo de dos años de reserva por lo que
emitidas por sus respectivos Concejos. Este proceso este ramal ferroviario se encuentra habilitado para que
está concluido y a partir del 1° de octubre del 2003 están proponentes privados presenten iniciativas.
corriendo los 200 días estipulados para la presentación
de dichos estudios. A diferencia de la Autopista Metropolitana de la Ciudad
de Santa Cruz de la Sierra, este proyecto requiere una
Es importante destacar que este proyecto no contempla asignación importante de parte del Estado e incluso
ningún aporte o asignación de la Administración Central demanda que se ejecute el Proyecto de explotación
del Estado, Prefectura, o Municipalidades involucradas. minera de Mutún para alcanzar factibilidad financiera.
La longitud total del mismo es de 57,2 km con un costo Por lo tanto, es importante recordad que para dar
aproximado de US$ 74,4 millones, de financiamiento continuidad a la iniciativa se precisa la autorización
exclusivamente privado, de los cuales US$ 12,6 millones expresa del Ministro de Hacienda.
corresponden a expropiación de terrenos para las obras.
• Otros proyectos de Concesión de Iniciativa Pública
• Doble Vía Santa Cruz - La Guardia (iniciativa Pública)
En el Programa Nacional de Concesiones se ha
Este proyecto de concesión surge de la necesidad del presentado un conjunto de posibilidades de proyectos
repago de la deuda contraída para la construcción de de concesión en los que básicamente se precisa
este tramo, de parte del Gobierno Municipal de la Ciudad conseguir el financiamiento para la elaboración de
de Santa Cruz de la Sierra. Se concesionará el estudios. Los estudios de algunos de los tramos de
mantenimiento de rutina y la mejora, que consistirá en ciertas obras ya han sido programados en las
pasos a desnivel y distribuidores para facilitar la operaciones del Servicio Nacional de Caminos por lo
transitabilidad vehicular y peatonal. que este Programa Nacional requiere su actualización
permanente. Actualmente el problema principal para
El financiamiento fue provisto por la CAF, y el repago se encarar estos proyectos es que a partir del departamento
llevará a cabo a través del cobro de peaje y la provisión de Cochabamba el SNC ha entregado a empresas
de servicios complementarios, como estaciones de servicio privadas la recaudación de los peajes, que constituyen
y publicidad, a lo largo de la ruta. la base de partida para desarrollar los proyectos bajo la
modalidad de concesión.
• Emprendimiento Ferroportuario Motacucito - Mutún
- Puerto Busch (iniciativa Privada) Entre los proyectos más destacados se tiene:
- Santa Cruz - Montero - Sacaba
Este proyecto fue presentado por la Unidad Desconcentrada - Sacaba - Cochabamba - Oruro - Caracollo
de Concesiones en octubre de 2003. Contempla la - Doble vía La Paz - Oruro
construcción de una vía ferroviaria completamente - Rutas de salida al Pacífico
40
INTEGRACIÓN FÍSICA REGIONAL - alinea perfectamente con la visión que se está trabajando
Iniciativa IIRSA a nivel suramericano para la integración física regional.

Este es uno de los aspectos más sobresalientes de la
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Política de Infraestructura Vial, que busca impulsar las
6
Regional Suramericana (IIRSA) define varios Ejes de conexiones entre el Océano Pacifico y el Océano Atlántico
Integración y Desarrollo, mediante los cuales se delimitan a través del territorio boliviano, y entre los orígenes y
espacios territoriales para el desarrollo sostenible amplio destinos al norte y al sur de sus fronteras.
de la región. Bolivia participa en los ejes Andino, Intero- Así definidos, los Corredores de Integración Nacional
ceánico y en el Perú-Brasil-Bolivia, actuando como el representan un instrumento para el desarrollo de varias
país articulador de esos tres ejes. regiones agroindustriales, no solo de Bolivia, sino de los
países vecinos como la Argentina, Brasil, Chile,
El desarrollo de la infraestructura de transporte permitirá Paraguay y Perú. La política de Infraestructura Vial que
articular el territorio y facilitar el acceso a mercados, propone desarrollar Bolivia, se basa principalmente en la
permitiendo contar con materias primas e insumos hacia construcción de cuatro Corredores de Integración
los centros de producción, así como facilitando la llegada Nacional (Este-Oeste, Norte-Sur, Oeste-Norte y Oeste-
de la producción a los centros de distribución nacionales Sur), que apoyarán el desarrollo nacional y el de los país-
e internacionales. La infraestructura puede generar un es vecinos.
impulso decisivo para superar barreras geográficas,
acercar mercados y crear nuevas oportunidades Es importante recalcar el interés demostrado por los
económicas. Una región más fuerte y cohesionada países vecinos en la conclusión de estos corredores, en
económica, social y físicamente puede superar más los tramos correspondientes a su territorio. Tal es el caso
eficazmente los obstáculos para su desarrollo. del Perú, que a través de una Declaración Bilateral manifiesta
su interés en la ejecución y posterior conclusión del
La ubicación geográfica de Bolivia en Suramérica, le corredor Cuiabá-Ilo, uniendo de esta manera a tres países
permite definirse como uno de los países integradores de interesados en el desarrollo de sus regiones. Asimismo,
la infraestructura física regional. Esta definición hace que las repúblicas del Brasil y Chile dan gran importancia a la
las políticas a seguir estén relacionadas con su conclusión de los corredores Cuiaba-Arica y Santos-Arica.
vinculación con los países que la rodean. Es en este No menos importante dejan de ser las gestiones con las
sentido que la definición de los Corredores de repúblicas de Argentina y Paraguay, para la conclusión
Integración Nacionales anteriormente explicados se del corredor Norte-Sur.
Cuadro 22: Ejes de Integración y Desarrollo

EJE DESCRIPCIÓN
Eje Andino Carretera Ilo-Moquegua-Mazocruz-Desaguadero (en Perú)
Carretera Desaguadero-El Alto-La Paz.
Eje Perú-Brasil-Bolivia Carretera Iñapari-Puerto Maldonado-Inambari-Puerto Marítimo (en Perú)
BR317: Iñapari-Brasilea-Rio Branco (en Brasil)
Carretera Santa Cruz-Trinidad-Cobija-Puente Binacional (a Brasilea)
Eje Interoceánico Central Carretera Ilo-Moquegua-Mazocruz-Desaguadero (en Perú)
Carretera Desaguadero-El Alto-La Paz-Cochabamba-Santa Cruz
Carretera Santa Cruz-San José-Puerto Suárez (frontera con Brasil)
Carretera Corumbá-Campo Grande-Sao Paulo-Santos (en Brasil)
Fuente: IIRSA y Superintendencia de Transportes de Bolivia
6 En la Reunión de Presidentes de América de Sur, realizada en Brasilia entre el 30/08/00 y el 01/09/00, los Presidentes acordaron impulsar la integración
y modernización de la infraestructura física de la región, en materia de energía, telecomunicaciones y transporte. Se dio así origen a IIRSA; la CAF, junto
con el BID y el FONPLATA, recibieron el mandato para la coordinación operacional de IIRSA.
41
El Programa de Apoyo al Sector Transporte, descrito en COMENTARIOS FINALES
la sección de infraestructura vial, tiene una parte importante
de su inversión dirigida a financiar el desarrollo y mejoramiento Finalmente, en esta sección se intentará presentar un
de tramos viales que forman parte de los Ejes de breve resumen de los principales problemas detectados,
Integración y Desarrollo en Bolivia (Corredores de junto con algunas propuestas de solución.
Integración Nacionales). En particular la carretera El principal problema del sector transporte de Bolivia es
Potosí-Tarija, en la F1, también conocida como Ruta de
el bajo grado de desarrollo de la infraestructura en su
los Libertadores, en la cual se encuentra el tramo Camargo-
conjunto y los altos costos de operación, los cuales limitan
El Puente, es parte del Eje Interoceánico. El tramo Santa
a su vez la capacidad competitiva del país y restringen
Bárbara-Bella Vista, también sobre la F1, es parte del Eje
sus oportunidades de desarrollo.
Andino. El puente Geneshuaya, en la F13 entre El Choro
y Peña Amarilla, se ubica dentro del Eje Perú-Brasil-
La baja densidad poblacional y sus características
Bolivia, al igual que el puente Tijamuchi sobre la F3, al
geográficas, como país andino, amazónico y mediterráneo,
oeste de Trinidad. Adicionalmente, los programas de
aumentan las dificultades para la integración física,
mantenimiento que se incluyen en el Programa tienen
algunos componentes dirigidos al mantenimiento de las social y económica. Debido a los escasos volúmenes de
carreteras que son parte de los Ejes de Integración y tráfico se dificulta la atracción para la inversión privada,
Desarrollo en Bolivia. con lo cual se traslada una enorme responsabilidad

financiera para la economía del Estado.
Sin duda, la red vial constituye el principal pilar de la
integración física boliviana y permitirá que los Ejes de La mala calidad de la infraestructura actual en el país es
Integración y Desarrollo cumplan sus objetivos al mejorar consecuencia de muchos años de déficit crónicos de
la accesibilidad. Complementariamente con otros modos financiamiento para la inversión y un mal manejo de los
de transporte y un adecuado marco de referencia jurídico recursos disponibles.
y de desarrollo de operadores regionales de transporte,
se podrá dar impulso al transporte multimodal, como una Se requiere una utilización más adecuada de los recursos
alternativa para mejorar la competitividad.
disponibles a través de una función de planificación sectorial
que contemple una concepción integral del sector
Por otro lado, la facilitación de los Pasos de Frontera es
transporte, dejando de lado la visión centrada casi
clave en los procesos de integración. Los principales
exclusivamente en el modo carretero, la cual caracterizó
pasos fronterizos de Bolivia, sus características y
la estructuración del sistema de transporte hasta el
problemática, se presentan en el ANEXO 4.
momento.
Cuadro 23: Corredores de Integración Nacionales

CORREDOR DESCRIPCIÓN
Este - Oeste Desde Tambo Quemado (frontera con Chile), pasa por Patacamaya, Cochabamba, Santa
Cruz, hasta Puerto Suárez, (frontera Brasil). Extensión Corredor: 1.599 km.
Norte - Sur Parte de Trinidad en el Beni, pasa por Santa Cruz, hasta Yacuiba (frontera con Argentina).
Su longitud es de 1.086 km.
Oeste - Norte Se inicia en La Paz hasta Riberalta y Guayaramerín en frontera con Brasil. Tiene dos
ramales Yucumo-San Borja-Trinidad y El Choro-Cobija. Extensión: 1.142 km.
Oeste - Sur Parte en el Desaguadero frontera con el Perú, pasa por La Paz-Oruro-Potosí-Tarija y
concluye en Bermejo frontera con la Argentina. Tiene una longitud de 1.214 km.
Fuente: Superintendencia de Transportes de Bolivia
42
La articulación de una planificación integral del sector intención de alentar las inversiones privadas y profundizar
junto con la actualización del Plan Maestro de la economía de mercado. Sin embargo, el sector
Transportes y la definición de los planes y programas transporte aún no cuenta con legislación sectorial.
del Servicio Nacional de Caminos (SNC), contribuirá a un
mejor ordenamiento de las prioridades y una mayor Es necesario establecer principios sobre los alcances de
eficiencia de las acciones públicas. También hará posible la regulación económica y técnica, el rol del Estado y sus
una comprensión más acabada del rol que podría competencias, la naturaleza de los servicios de cada
desempeñar el sector privado en la inversión, gestión, modo de transporte y su sostenibilidad económica, social
construcción y mantenimiento de la infraestructura. y ambiental.
Asimismo, la limitada disponibilidad de recursos para la Por lo tanto, la materialización de la Ley de Transporte
construcción de infraestructura hace necesario buscar resulta fundamental. Es necesario establecer la política
alternativas que involucren a los demás modos para de desarrollo del sector, definiendo entre otras cosas la
construir una red de transporte básica e intermodal que apertura o no de los mercados, y establecer las normas
facilite el tránsito incluso desde las regiones más alejadas. básicas sectoriales para cada modo de transporte.
La apertura a nuevas formas de inversión se inició a Una utilización más adecuada de los distintos modos de
través de la capitalización de empresas del Estado transporte y la promoción del transporte multimodal
durante la década del ´90, sin embargo, no existe aún un permitiría no sólo una mejor utilización de recursos sino
marco sobre el cual se hayan diseñado políticas y también la eficiencia de los servicios, la reducción de sus
estrategias propias para el desarrollo del sector. costos y la mejora de la competitividad.
La participación que pueda tener Bolivia en la Iniciativa ANEXOS

para la Integración de la Infraestructura Regional de
Suramérica (IIRSA), abrirá nuevas alternativas de ANEXO 1: Indicadores Económicos
financiamiento y un posible recorte de plazos en la
implementación de nueva infraestructura. Coyuntura Macroeconómica
Se destaca también la debilidad manifiesta en la capacidad En 2003, la economía boliviana siguió experimentado,
institucional para administrar, preservar y expandir la por quinto año consecutivo, los efectos de la crisis
infraestructura de transporte. Esta debilidad ha disminuido económica, la cual ha repercutido en caídas en el nivel
la efectividad del apoyo externo para el mejoramiento y de ingresos, desaceleración del crecimiento macroeconómico,
ampliación de carreteras. El proceso de reforma institucional incremento en el desempleo, aguda contracción del crédito
del Servicio Nacional de Caminos (SNC) no ha estado bancario, y elevado déficit fiscal.
libre de dificultades.
Sin embargo, en 2003 se observan algunos signos que
Acompañando el proceso de transferencia de las empresas indicarían una pequeña recuperación económica. Al tercer
públicas al sector privado Bolivia ha desarrollado y trimestre el crecimiento está alrededor de 2,3%, las
aprobado leyes sectoriales (electricidad, telecomunica- exportaciones al mes de noviembre crecieron en 17,3%,
ciones, hidrocarburos y saneamiento básico), con la gracias a los mejores precios internacionales de las
43
materias primas que exporta Bolivia y a un tipo de cambio Actividad económica
real favorable; la inflación sigue a un nivel razonable,
aunque ha presentado una tendencia al alza; el Banco La relativa recuperación del crecimiento ha sido el resultado
Central mantuvo su nivel de reservas internacionales de una expansión del gasto público, lo cual estaría
estable, a pesar de los episodios de incertidumbre que evidenciando un mayor nivel de empleo por parte de las
afrontó el sistema financiero como consecuencia de los diferentes instancias del gobierno, y por una expansión
conflictos sociales; el sistema financiero estaba mostrando significativa del sector exportador. El gasto en consumo
algunos signos de recuperación, ya que el crédito había privado presentó un crecimiento bajo, mientras que la
tendido a estabilizarse (por lo menos se detuvo la caída formación bruta de capital fijo se contrajo en forma
del crédito). El problema fiscal se mantiene como el tema significativa. En forma consecuente, los sectores de
actividad que experimentaron un mayor crecimiento
no resuelto más preocupante en el área económica.
fueron la agricultura, manufactura, hidrocarburos, transporte
y servicios de la administración pública; mientras los que
Para el año 2004 las perspectivas del entorno económico
se contrajeron fueron la construcción y los servicios
mundial se presentan favorables. Las proyecciones de
financieros. La contracción de la construcción se debió
crecimiento para la región latinoamericana son de 3,5%.
fundamentalmente a la caída en la inversión pública y a
Este aspecto hace prever una mayor dinámica para la
la conclusión del proyecto de ampliación de la capacidad
economía nacional, ya que la tasa proyectada de
de transporte del gasoducto Yacuiba-Río Grande
crecimiento es de 3,5%.
(GASYRG). La caída de los servicios financieros se
debió a que en 2003 continuó la contracción del crédito
El Gobierno dio a conocer recientemente su programa
bancario, aunque a una menor tasa.
económico. El programa consta de seis componentes: i)
austeridad, ii) producción nacional, iii) solidaridad, iv)
Sector externo
infraestructura, v) hidrocarburos, y vi) déficit fiscal. En
esencia, el programa busca logra la reactivación de la El comportamiento del sector externo se caracterizó por
economía boliviana, aprovechando la coyuntura actual una caída sustancial del déficit en la cuenta corriente de
favorable de la economía mundial. El programa busca
además reducir el desequilibrio fiscal sin afectar a los la balanza de pagos a solamente US$ 22,6 millones
sectores más vulnerables de la población. (0,3% del PIB) en los tres primeros trimestres del año, lo
que representa una caída de aproximadamente 3% del
Crecimiento actividad económica PIB con respecto a similar período de 2002. En las
(variación porcentual del IMAEB) explicaciones de este menor déficit se encuentra el
Variación significativo incremento de las exportaciones, que
porcentual
5
del Trimestre Acumulada fueron mayores en 17%, y la también importante caída
4
de las importaciones que se redujeron en 9,6% con
respecto a similar período de 2002. La depreciación
3
cambiaria real ocurrida a lo largo del año contribuyó a
2
determinar este comportamiento. Las transferencias uni-
1
laterales corrientes provenientes del exterior, principalmente
0
donaciones y alivio de deuda, fueron mayores en 13%,
mar-02 jun-02 sep-02 dic-02 mar-03 jun-03 sep-03
contribuyendo también a reducir el déficit en la cuenta

FUENTE: Superintendencia de Transportes de Bolivia corriente.
44
En el cuadro de los principales indicadores económicos
Precios de Productos de Exportación
de Bolivia se presentan los mismos en forma comparativa
para los años 2001 a 2005. US$/Bushell Soya Zinc US$/Libra Fina
8,5 55
8
50
7,5
7
45
6,5
6
40
5,5
5
35
4,5
4 30
ene-03 feb-03 abr-03 may-03 jun-03 ago-03 oct-03 nov-03 dic-03
Fuente : Blumberg
Indicadores Económicos
BOLIVIA 2001 2002 (p) 2003 (e) 2004 (e) 2005 (e)
Sector Externo
Exportaciones FOB (en MM. US$) 1285 1299 1427 1501 1580
Importaciones FOB (en MM. US$) 1496 1524 1452 1559 1651
Balanza Cuenta Corriente/PIB -3,4 -4,1 -2,4 -2,5 -2,3
Inversión Extranjera Directa/PIB 9,5 9,1 6,8 6,1 6,1
Deuda Externa Total (en MM. US$) 4597 4316 4215 4420 4625
Deuda Externa Total/PIB 57,5 55,6 54,8 59,2 63,7
Reservas Internacionales Netas (en MM. US$) 1077 854 934 1034 1133
Reservas Internacionales Netas (meses Import.) 8,6 6,7 7,7 8,0 8,2
Sector Fiscal (% PIB)
Ingresos Totales 30,9 28,1 28,4 28,7 29,4
Gastos Totales 38,3 37,5 36,8 36,2 35,7
Resultado Fiscal SPNF -6,9 -8,9 -8,0 -7,0 -5,8
Resultado Fiscal Primario -4,3 -6,3 -5,4 -4,3 -2,9
Sector Monetario, Cambiario y Financiero
Inflación (fín de período) 0,9 2,4 3,7 3,5 3,5
Tipo de Cambio (fín de período) 6,8 7,5 7,9 8,4 8,9
Devaluación (fín de período) 6,7 9,8 5,2 6,0 6,0
Base Monetaria ( variación anual) 8,6 4,2 5,8 3,0 3,0
Cartera Mora/ Cartera Total 16,2 17,6 16,0 15,0 14,0
M3/PIB 55,0 50,9 52,0 52,0 52,0
Calificación de Riesgo de Deuda Soberana (Moody´s)B1 B3 B3 B3 B3
Tipo de Cambio Real Promedio (1997=100) 98,0 95,8 99,0 100,0 101,0
Tasa de Rendimiento Financiero Real ME 8,7 10,7 5,5 6,5 6,5
Sector Real
PIB ( en MM. US$ corrientes) 7988 7758 7688 7469 7257
PIB per Cápita (en US$ corrientes) 939 893 865 823 782
Crecimiento real del PIB 1,2 2,6 2,5 3,0 3,0
Inversión/PIB 13,5 14,5 14,1 14,2 14,3
Ahorro/PIB 10,0 10,4 11,7 11,8 12,1
Tasa de Desempleo Urbano 8,5 8,8 9,2 8,7 8,2
Fuentes: INE, BCB, SBEF, Ministerio de Hacienda, BBV, Estimaciones CAF.
45
ANEXO 2: Situación de la pobreza en Las principales carencias que enfrentan los hogares
Bolivia bolivianos se concentran en la falta de servicios básicos
como la disponibilidad de agua, alcantarillado, y distintos
Los estudios más sistematizados sobre la pobreza en tipos de energía para la vivienda. La falta de atención de
Bolivia son relativamente recientes y coinciden con la salud, el rezago educativo y la presencia de viviendas
necesidad de contar con instrumentos de priorización construidas con materiales inadecuados son elementos
para la asignación de recursos destinados al área social que también influyen sobre los niveles de pobreza.
y la implementación de políticas para este sector.
La Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza

Entre los esfuerzos más notables se puede mencionar La (EBRP)
Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP)
y, anteriormente, el Proyecto Regional para la La EBRP contiene las conclusiones fundamentales del
Superación de la Pobreza, la elaboración del Mapa de Diálogo Nacional sobre reducción de la pobreza que se
Pobreza y otros estudios puntuales sobre la pobreza llevó a cabo entre junio y agosto de 2000 a nivel local,
rural y urbana que desarrollaron instrumentos estadísticos regional y nacional (Diálogo Nacional 2000). Además de
indispensables para el seguimiento y evolución de la alcanzar un consenso sobre las áreas prioritarias en
situación. materia de políticas, tales como la salud, educación,
tenencia de la tierra y apoyo a la infraestructura productiva,
Evolución y perfil de la pobreza también se logró un acuerdo importante acerca de la
función directa que le cabe a la sociedad civil en la
La pobreza en Bolivia se presenta en forma masiva y con vigilancia de los gastos con cargo a los recursos de la
elevada intensidad. A fines de 2001, y de acuerdo a un Iniciativa PPME7.
estudio de la Unidad de Análisis de Políticas Sociales y
Económicas de Bolivia, el índice de pobreza alcanzó el Otro elemento clave de la estrategia de Bolivia para
64,4%, mientras que la pobreza extrema se encontraba combatir la pobreza es el énfasis en la descentralización
en el 37,3%. y en el acceso amplio a nuevos recursos. Los recursos
de la Iniciativa PPME serán distribuidos a las municipali-
Tal como se puede apreciar en el cuadro siguiente, desde dades teniendo en cuenta el tamaño de su población y el
1999 la pobreza se incrementó en 2,13 puntos grado de pobreza. De esta manera, se logrará un patrón
porcentuales, aunque con mayor incidencia en las de gasto público más progresivo. Dentro de los resultados
zonas urbanas. de la EBRP, la sociedad civil identifica el origen y la solución
1 Incluye las nueve capitales de departamento y la ciudad a los problemas de pobreza, en las siguientes cinco
de El Alto. dimensiones: i) inadecuada inserción de los ciudadanos
Porcentaje de pobreza y pobreza extrema según área de residencia
Área Pobreza Pobreza extrema

1999 2000 2001 1999 2000 2001
Bolivia 62.3 65.5 64.4 35.9 39.2 37.3
Urbana 51.7 54.5 54.3 23.7 28.0 26.2
Ciudad Capital1 46.8 52.0 50.5 20.7 25.7 22.3
Rural 80.1 84.5 81.0 56.7 58.7 55.6
Fuente: MECOVI
(1) Incluye las nueve capitales de departamento y la ciudad de El Alto.
7 PPME: Países Pobres Muy Endeudados
46
más pobres en los mercados de trabajo, financieros y de
Acciones Prioritarias en Desarrollo Rural
productos agropecuarios; ii) deficiente provisión de servicios según los Municipios
públicos; iii) alta vulnerabilidad a eventos exógenos; iv)
Infraestructura Vial 67%
exclusión y marginación de grupos empobrecidos; y v)
Capacitación y Asistencia Técnica 56%
corrupción, centralismo y burocracia.
Fomento de Microempresas 49%
Riego y Microriego 48%

Como la acción más importante para la reducción de la
Titulación tierras 38%
pobreza, en la EBRP se destaca la importancia de la
infraestructura vial (señalada por el 67% de los municipios Facilitación acceso al crédito 37%
consultados), en cuyo caso se planteó la necesidad de 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
incrementar, mantener y mejorar los caminos en sus

redes fundamental, departamental y vecinal. Fuente: Documentos de la EBRP.
Mayoría, después de constatar los resultados de las

De acuerdo con los resultados de la EBRP, la pobreza es anteriores elecciones del 30/06/02, convinieron en
el resultado de: i) falta de oportunidades de empleo y conformar un Gobierno de Responsabilidad Nacional,
acceso a servicios públicos; ii) riesgo elevado: falta de
sobre las bases de lo que se ha denominado Plan
redes de protección social y alta vulnerabilidad a
Bolivia. El Plan es un acuerdo político, de alto nivel,
fenómenos naturales y choques externos; y iii) exclusión
sobre temas fundamentales.
social: baja participación en decisiones que afectan a los
pobres, discriminación étnica y de género.
Este Plan presenta doce aspectos fundamentales de

El Plan de Acción propuesto en la EBRP busca “reducir la
políticas públicas para Bolivia; el primero de ellos, que se
pobreza impulsando el crecimiento económico con énfasis
refiere a “enfrentar con determinación el desempleo”,
en la población con más carencias, con mayor participación
incluye un primer aspecto que se plantea precisamente
de la sociedad y en un marco más descentralizado y
como “una vigorosa política de inversión publica en la
equitativo”. Para ello, define acciones en cuatro direcciones
construcción de obras de infraestructura caminera y
estratégicas: i) ampliar oportunidades de empleo e ingresos;
servicios básicos, gas domiciliario, sistemas de riego y
ii) desarrollar capacidades; iii) aumentar seguridad y
electrificación rural”.
protección; y iv) promover la participación e integración
social
Otros de los doce aspectos fundamentales tocan temas
como los siguientes: “una atención especial al desarrollo
En la dirección de ampliar oportunidades de empleo e
de las actividades vinculadas al turismo, el ecoturismo y
ingresos, el Plan de Acción de la EBRP presenta dos
el medio ambiente”; “desarrollar una política de transformación
acciones concretas: i) fomentar la producción, dando
productiva del agro para mejorar la vida de los
prioridad a los pequeños productores; y ii) desarrollo de
campesinos y fortalecer las empresas agrarias brindándoles
infraestructura (Red Fundamental, caminos vecinales,
oportunidades de producción, crédito, comercialización y
electrificación, sistemas de riego)
desarrollo”; “desarrollar acciones para la inclusión social,
económica y cultural de quechuas, aymaras e indígenas
El Plan Bolivia
de la Amazonía, la Chiquitanía y el Chaco, partiendo de
la matriz indígena originaria, buscando la unidad en la
El 25/07/02, los partidos MNR Nueva Alianza y MIR Nueva
diversidad, reforzando el entronque campo-ciudad”; y,
47
“asumir la fuerza cultural como base del desarrollo del SNC junto con su planta de recursos humanos,
humano y palanca para el desarrollo político, económico equipo e infraestructura, pasan a depender de las
y social, con énfasis en la promoción de las culturas Prefecturas Departamentales de acuerdo al territorio de
locales”. su jurisdicción. Luego de un drástico proceso de
descentralización llevado a cabo en 1996, el SNC fue
Si bien la EBRP continua vigente como política de Estado, desmembrado a favor de los Servicios Prefecturales de
el Plan Bolivia como pacto político entre diferentes Caminos (SPC). Los equipos técnicos y administrativos
partidos de gobierno, fija las grandes líneas de la política del SNC se desmantelaron, la maquinaria de construcción
de Gobierno, las cuales en su gran mayoría ya están y mantenimiento vial fue entregada a los SPC y se
reflejadas en los documentos de la EBRP. Todos los suspendieron las labores de planificación vial a nivel
aspectos fundamentales, tanto de la EBRP como del nacional e incluso las labores de medición de tráfico y
Plan Bolivia, están en plena concordancia con los objetivos control de cargas.
del Programa de Apoyo al Sector Transporte (PAST) de
la CAF; ambos colocan el desarrollo caminero como una De acuerdo con el Decreto Supremo Nº 24.215 del
prioridad, en particular de la Red Fundamental. 12/01/96 que reglamenta la Ley N° 1.654, se establece
un periodo de transición durante el cual el SNC continúa
ANEXO 3: Estrategia de Reforma y funcionando bajo el régimen legal de su creación, hasta
Descentralización la conclusión de aquellos proyectos y obras que a la

fecha del decreto, contaban con financiamiento externo
El Servicio Nacional de Caminos (SNC) contratado o se encontraban en proceso de negociación
y para los cuales había sido designado organismo ejecutor.
Antecedentes Más tarde, y por la Ley 1.788 de Reorganización del
Poder Ejecutivo del 16/09/97 (Art. 18), el SNC asume
El Servicio Nacional de Caminos (SNC) fue creado en nuevamente la responsabilidad de la planificación,
1961 según Resolución Suprema Nº 101.676 del construcción, mantenimiento y administración de las
02/02/61 y reorganizado mediante los Decretos N° 06684 carreteras de carácter nacional.
del 21/02/64 y Nº 7.390 del 15/11/65 como una entidad
de derecho público, que funciona como organismo Los recién creados SPC descuidaron el mantenimiento
descentralizado del extinto Ministerio de Transportes, de la Red Fundamental, desviando su atención hacia las
Comunicaciones y Aeronáutica Civil, con autonomía vías vecinales. En enero de 1999, se reversa la descen-
técnico administrativa, con la función de normar, tralización de la RF y el SNC recupera la administración
fiscalizar, controlar, supervisar y ejecutar todo lo de esa red vial. Se inicia un proceso de reestructuración
relacionado con el estudio, construcción, mejoramiento, del SNC el cual, a la fecha, continúa en su etapa final.
mantenimiento y administración del sistema vial de
Bolivia. Para cumplir con estas funciones técnico La reestructuración del SNC
administrativas, el SNC estaba organizado en once
distritos u oficinas regionales, 48 residencias y 197 En el artículo 59 de la Ley No 20648 del 03/04/00 - Ley de
campamentos distribuidos a lo largo del territorio Reactivación Económica -, se establece que:
nacional.
i) La máxima autoridad del SNC es su Directorio, que
En cumplimiento de la Ley N° 1654 del 28/07/95 de es responsable de establecer las estrategias
Descentralización Administrativa, las oficinas regionales administrativas, operativas y financieras de la institución.
8 Ley N° 2064 - Ley de Reactivación Económica – del 03/04/00, tiene el objetivo de movilizar el aparato productivo del país, reactivándolo de manera
inmediata, con el propósito de incrementar el ahorro nacional, asegurar mayores fuentes de trabajo, aumentar la producción en todos los sectores en
procura de mayores niveles de desarrollo socio-económico y hacer frente en las mejores condiciones posibles, a los efectos de crisis económicas externas y
fenómenos naturales adversos.
48
Las políticas camineras serán definidas por el Poder La Promulgación del Decreto Supremo Nº 26.336 del
Ejecutivo. El Directorio estará conformado por un 29/09/01 para la reglamentación del marco institucional
Presidente Ejecutivo y cuatro Directores. El quórum del SNC establece: i) el ámbito de competencia para la
para las reuniones de Directorio estará constituido administración de la RF; ii) una nueva estructura orgánica
por la mitad más uno de sus miembros, incluido el y funcional en solamente tres niveles jerárquicos, que se
Presidente. Las decisiones serán adoptadas por la caracteriza por ser horizontal, plana y por procesos; iii) la
mitad más uno de los miembros presentes; desconcentración del SNC en diez Oficinas Regionales
para atender la RF; y iv) el régimen administrativo y
ii) El Presidente Ejecutivo será designado por el Presidente económico institucional.
de la República de una terna aprobada por dos tercios
de los votos de los miembros presentes en sesión de Bajo la nueva estructura, se han cubierto los respectivos
la Cámara de Diputados. Durará en sus funciones cargos jerárquicos, integrados por un Gerente Adminis-
cinco años y podrá ser reelecto por una sola vez; trativo Financiero, un Gerente Jurídico, un Gerente de
Planificación y Desarrollo Tecnológico, un Gerente Socio-
iii) Los Directores serán designados por el Presidente de Ambiental, un Gerente de Conservación, un Gerente de
la República de ternas aprobadas por dos tercios de Construcción, un Auditor Interno, un Gerente de Calidad
votos de los miembros presentes en sesión de la y un Secretario General.
Cámara de Diputados. Cada Director durará en sus
funciones cinco años, no pudiendo ser reelecto, sino Asimismo, se ha concluido la elaboración y aprobación
después de transcurrido un período igual a aquél del Estudio sobre la Sostenibilidad del Servicio Civil en el
durante el cual ejerció sus funciones. Serán sustituidos SNC, del cual se puede concluir que:
periódicamente, a razón de uno por año. Los Directores
distintos del Presidente Ejecutivo podrán ejercer sus 1. La construcción y rehabilitación de carreteras
funciones a tiempo parcial o a tiempo completo. deberán ser encaradas mediante financiamiento
externo; la conservación se debe financiar a través
Asimismo, conforme a la Ley N° 2064, en el 2001 se inició de las recaudaciones de peaje, para lo cual será
un proceso de preselección, selección y designación de necesario una reestructuración total de esta actividad;
cargos jerárquicos del SNC, con base en un proceso de y el funcionamiento del SNC, como en la mayoría de
preselección iniciado en abril del año 2001, a través del los países latinoamericanos, debe financiarse con
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo transferencias corrientes del presupuesto nacional.
(PNUD).
2. La venta de activos (bienes inmuebles) del SNC
De igual modo, el Decreto Nº 16.114 establece la estructura constituye una fuente de recursos adicional para sol
organizativa del SNC, indicando que son atribuciones del ventar el costo de la reforma institucional.
SNC la planificación del desarrollo de la RF, de acuerdo
con lo establecido por el Plan Maestro de Transporte por 3. La sostenibilidad del SNC se basa en una nueva
Superficie y actuar como organismo ejecutor de los plantilla básica de personal con solamente once niveles
contratos de financiamiento externo en proyectos de la salariales competitivos en relación con el mercado
RF, todo de acuerdo con lo establecido en la Norma de laboral (derivada de la estructura organizacional
Contratación de Bienes y Servicios vigente. establecida en el Decreto N° 26.336 que supone una
reducción de 713 funcionarios a 301).
49
Acuerdo de Reforma Institucional (ARI) SNC para mejorar la calidad de sus servicios creando
una entidad de alto desempeño caracterizada por la
El 19/04/02, los Ministros de Hacienda y Desarrollo eficiencia en el uso de sus recursos, la eficacia de
Económico, el Presidente del SNC, y el Director de la sus resultados, su gran institucionalidad y reconocida
Unidad Técnica Proyecto de Reforma Institucional, por la efectividad en el cumplimiento de su misión” y
firmaron el Acuerdo de Reforma Institucional (ARI) del dentro de él se definen 14 objetivos específicos de la
SNC. reforma institucional.
Como instrumento de apoyo a los procesos de fortalecimiento iv) Se establecen dos fases del proceso de institucionalización:
técnico y de institucionalización del SNC, el ARI tiene por la Fase I que está relacionada con la culminación del
objeto comprometer, el SNC a ejecutar, y la Unidad proceso organizativo interno del SNC; y la Fase II que
Técnica del Proyecto de Reforma Institucional (PRI), el se refiere a la mejoramiento de los procesos de plani
MDE (el MSOP a partir de marzo de 2003) y el Ministerio ficación del SNC, a los planes de recuperación, con
de Hacienda a apoyar, la implementación de los servación y mejoramiento de la RF, a los planes de
componentes de la Reforma Institucional del SNC, que control de cargas, al diseño de la normativa vial, a
sistemas de gestión de infraestructura vial, al mejoramiento
se resumen a continuación:
de los sistemas de comunicación e información vial, y
a la obtención de los recursos demandados por el Plan.
i) Se reconoce la existencia de cinco graves problemas
estructurales: a) la injerencia político partidista y la
El ARI busca comprometer los recursos financieros y la
corrupción; b) la inexistencia de una política de Estado
asistencia que la Unidad Técnica del PRI y el Ministerio
para el desarrollo vial del país; c) la inadecuada
de Hacienda pondrán a disposición del SNC, para asegurar
organización administrativa y técnica del SNC; d)
la adecuada ejecución de la Reforma Institucional y su
recursos financieros insuficientes, inoportunos y mal
sostenimiento técnico y financiero. Implantar el nuevo
distribuidos para atender el funcionamiento institucional
modelo organizacional del SNC y financiar los salarios
y la ampliación y mantenimiento de la RF. incrementados para 226 puestos de trabajo elegibles con
recursos del PRI, cuyos postulantes a los mismos serán
ii) Se aprueba el Plan Estratégico del SNC 2002-2006, preseleccionados a través de una firma consultora para
en el cual se atienden los cinco problemas estructurales la implantación de la Carrera Administrativa prevista por
detectados y se establecen los siguientes cuatro el Estatuto del Funcionario Público.
objetivos a alcanzar en plazo del Plan: a) la organización
administrativa y técnica del SNC; b) la recuperación Logros del Proceso de Institucionalización hasta el 2002
conservación y mejoramiento de la RF; c) la definición En el transcurso de la gestión 2002 se llevó a cabo el
de una política de Estado y de planes para el desarrollo proceso de institucionalización del SNC, que comprendió
vial del país; y d)el logro de recursos financieros principalmente la desvinculación del personal antiguo de
suficientes, oportunos y permanentes para la administración acuerdo a la nueva estructura organizativa del SNC.
Asimismo, se cuenta con los principales reglamentos
de la RF. Además de describir los objetivos generales
para el desarrollo de las funciones asignadas al SNC,
del Plan, se precisan las instituciones responsables
como el Reglamento de Funcionamiento de su Directorio,
de su cumplimiento.
Reglamento Interno, Manual de Organización y Fun-
ciones, Reglamento Operativo del Manejo de la Cuenta
iii) Se define el objetivo estratégico general del Plan
Nacional de Conservación Vial (CNCV), Nuevo Sistema
como: “Lograr la institucionalidad organizativa del
50
de Recaudación de Peaje, y el Reglamento Operativo del ANEXO 4: Pasos de Frontera
Fideicomiso de Aportes Locales. De otro lado, las deudas
del SNC con las empresas contratistas es uno de los A continuación se presenta el relevamiento y diagnóstico
principales problemas que arrastra y que se agrava por de los principales pasos de frontera de Bolivia efectuado
los desfases en los desembolsos de las Prefecturas. en el marco del Estudio “Facilitación del Transporte en
Pasos de Frontera” desarrollado como parte de los
Los logros alcanzados con el proceso de procesos sectoriales de IIRSA.
institucionalización son:
El mayor intercambio de comercio entre Bolivia y Perú se
- Elaboración del Plan Estratégico 2002-2006 realiza por el Paso de Desaguadero que concentra casi
la totalidad del comercio carretero entre dichos países y
- Suscripción del ARI
que totalizó, en el año 2000, unos 104 millones de
dólares y 155 mil toneladas.
- Consolidación del Proceso de Institucionalización, a
través de la implementación de una nueva estructura
organizacional, de la Jerarquización del personal y de
la contratación competitiva del mismo Elaboración de
un Plan de Capacitación para el personal.
- Apoyo al Proceso de Institucionalización y Reforma

del SNC, a través de Recursos Humanos y Materiales
- Cumplimiento de actividades del ARI:
- Normas y Reglamentos Internos
- Reglamento de la Cuenta de Conservación Vial
- Plan para la Prevención y Reducción de la

Accidentalidad Vial
- Capacitación en Administración de Peaje en

Carreteras
- Análisis Crítico de Contratos de Mantenimiento

Rutinario y Elaboración de Alternativas
- Plan para conservación de la Red Vial Fundamental

con Microempresas y Administradores Viales,
PROVIAL BOLIVIA
- Incremento de los recursos financieros de la Cuenta

Nacional de Conservación Vial.
- Ejecución de recursos financieros de crédito y de
donación externa por encima del 80% (meta)
51
Pasos de Frontera
Nombre del Paso DESAGUADERO

Países y localidad Perú - Departamento de Puno - Desaguadero Bolivia - Provincia de la Paz - Desaguadero
Característica de las Comercio y comercio transfronterizo; Agricultura: Papa, cereales, cebada, avena; Ganadería:
localidades fronterizas Ganado ovino, bovino y camélidos; piscicultura: Trucha
Ubicación Aspectos Ubicado a 3.800 metros sobre el nivel del mar. A ambos lados de la frontera se encuentran
geográficos las ciudades de Desaguadero – Perú (cerca de 8.000 habitantes) y Desaguadero – Bolivia
(cerca de 4.000 habitantes). El terreno es plano y el clima frío.
Vías de acceso Desaguadero – Perú esta comunicada por Desaguadero – Bolivia esta comunicada por
principales carretera pavimentada con los puertos de Ilo y carretera pavimentada con las ciudades de
Matarani sobre el Océano Pacífico. El Alto y La Paz. Desde allí por vía terrestre
Igualmente con carretera pavimentada con pavimentada con Oruro, Cochabamba y
Juliaca y el resto de la red vial del Perú. Santa Cruz.
Controles Migratorios Dirección General de Migraciones y Servicio Nacional de Migración.
Naturalización.
Aduana Agencia Aduanera de Desaguadero Subadministración de Aduana de
Resguardo de Aduanas del Perú (RAP). Las Desaguadero, sus instalaciones están
instalaciones están ubicadas cerca de la línea ubicadas cerca de la línea fronteriza, en el
fronteriza, en el puente antiguo. puente antiguo.
Seguridad Policía Nacional del Perú. Policía Nacional de Bolivia.
Volumen de tránsito 120 camiones diarios y menos de 20 vehículos particulares. Se verifican tres servicios de
anual transporte de pasajeros diarios.
Importancia en el Importancia en el comercio bilateral y regional Es un paso importante para el comercio
comercio bilateral y binacional y para el comercio exterior boliviano. Cerca del 75% del comercio entre los dos
regional países se materializa por este paso de frontera. Las operaciones de transporte carretero en
tránsito a terceros países de la CAN es mínimo, aunque se verifican algunas combinaciones
carretero-marítimo utilizando los puertos peruanos.
En el año 2000 cruzaron por este paso de frontera cerca de 400.000 tn de las cuales el 45%
lo hicieron en el sentido Perú-Bolivia. El 30% de estos volúmenes lo constituye la carga de
comercio exterior de Bolivia en tránsito hacia o desde los puertos del Pacífico.
Ocasionalmente cruzan cargas con destino o desde Argentina y Brasil.
Adicionalmente existe un activo comercio fronterizo que se moviliza, en forma artesanal, a
través del puente viejo.
Aspectos del El valor promedio de la tonelada transportada en sentido Bolivia-Perú alcanzó a 350 dólares,
comercio y el mientras que en sentido contrario se ubicó en 590 dólares.
transporte carretero Los principales productos comercializados por el paso son: harina de frijoles de soja, aceite
internacional de soja, tortas de soja, azúcar de caña o remolacha, cerveza de malta, alcohol etílico,
minerales de plata, envases, carne bovina, comestibles, gallinas, huevos, maíz, harina de
trigo, habas, maníes, cueros y pieles bovinas, hilados de algodón, algodones y productos de
industrias alimentarias.
El comercio transfronterizo está conformado por alimentos perecederos como papa, cebolla,
frutas y verduras, prendas de vestir, artesanías, materiales para la construcción, artículos de
plástico, electrodomésticos y gas licuado. El contrabando tradicional está conformado
principalmente por maíz, tortas de soja, golosinas, galletitas, textiles, ropa usada, cigarrillos,
bebidas, repuestos para vehículos, electrodomésticos, gas licuado, cemento y hierro.
A ambos lados de la frontera el transporte de carácter internacional se efectúa en camiones
de gran capacidad.
En el Perú, la mayor parte de las importaciones se nacionalizan en frontera. En cambio en
Bolivia, la mayor parte del movimiento se efectúa bajo la figura de transito aduanero.
Controles Integrados No hay controles integrados. A cada lado de la frontera se efectúan los diversos trámites en
forma independiente.
52
Pasos de Frontera
Nombre del Paso DESAGUADERO

Infraestructura El CENAF de Desaguadero es un edifico de El CENAF de Desaguadero es un edificio de
disponible para el una planta de aproximadamente 300 m2 dos plantas situado a 50 metros del puente.
control y servicios a ocupado por la aduana. Existiendo en las En él se encuentran los servicios de
las cargas y inmediaciones pequeñas oficinas adicionales Migraciones, policía y sanidad agropecuaria.
operadores privados para los servicios de Sanidad, Salud, La aduana se encuentra ubicada en un
Migraciones y Policía. pequeño edificio a 600 metros.
En Desaguadero-Perú se utiliza el Terminal de En Desaguadero-Bolivia existe una zona
Tasa, un recinto cerrado de carácter privado franca. Sin embargo es poco utilizada para
donde se realizan algunos trámites trámites aduaneros. Allí hay una balanza.
aduaneros. Este recinto está estratégicamente En la zona de frontera no hay playa de
ubicado cerca del acceso al nuevo puente estacionamiento. Consecuentemente los
internacional y se encuentra conectado camiones ocupan el espacio público
informáticamente con la Aduana. contribuyendo al deterioro de las vías de la
ciudad.
Carpeta de rodado y La vía de acceso a Desaguadero-Perú está La vía de acceso a Desaguadero-Bolivia
estado totalmente pavimentada desde los puertos del está totalmente pavimentada. Se trata de
Pacífico. Se trata de una vía con dos carriles una vía con dos carriles con ancho variable
con ancho variable de bermas. de bermas, demarcación horizontal de la
calzada y señalamiento vertical a lo largo
del recorrido.
Varios El paso de frontera consta de dos puentes: (i) El tradicional que une los cascos urbanos de
las dos ciudades y tiene un acceso difícil. (ii) El nuevo, recientemente construido, con
buenas vías de acceso en los dos países. En el puente nuevo existe el proyecto para
construir un CEBAF.
Está en estudio un mecanismo de operación bajo el cual el puente viejo sería utilizado para
el comercio fronterizo y la integración de las dos ciudades y el nuevo para el transporte
internacional.
El puente viejo se cierra al tránsito vehicular en ocasión de las ferias artesanales que se
ubican en el mismo. Presenta asimismo, una intensa actividad comercial (legal e ilegal). Una
importante cantidad de los pobladores de ambas localidades encuentran su fuente de
trabajo en el transporte artesanal (triciclos) de mercadería a través del puente y en las
consiguientes operaciones de carga y descarga de los camiones.
53
El mayor intercambio entre Bolivia y Chile se realiza por el Paso de Tambo Quemado.
Nombre del Paso TAMBO QUEMADO

Países que vincula Bolivia - Departamento de Oruro Chile – Región de Tarapacá, Provincia de
Parinacota, Comuna de Putre.
Localidades Tambo Quemado Chungara

fronterizas
Otras Localidades Patacamaya 200 km, Oruro , La Paz Putre 60 km, Arica 380 km, Iquique,
Santiago
Aspectos geográficos Ubicado a 4.700 metros sobre el nivel del mar. En Bolivia hay un complejo fronterizo ubicado
en Tambo Quemado, una pequeña población al lado del complejo de frontera. En Chile no
hay población alguna en la frontera, salvo el complejo fronterizo de Chungara. A unos 70 km.
se encuentra la población de Putre. La línea de frontera se encuentra a unos 10 km. de cada
uno de los complejos de frontera. El acceso en Bolivia atraviesa el altiplano (terreno plano)
mientras que en Chile el terreno es montañoso. El clima es frío
Vías de acceso Tambo Quemado está comunicada con la red La frontera esta comunicada con el interior
principales vial de Bolivia a través de la carretera Tambo de Chile a través de la carretera Arica –
Quemado – Patacamaya de 200 km. de Chungara.
longitud.
Controles Migratorios Servicio Nacional de Migración Policía de Investigaciones
Aduana Aduana Avanzada de Aduana en Chungara

Seguridad Policía Nacional de Bolivia Carabineros de Chile
Volumen de tránsito Aproximadamente 60.000 camiones

anual
Importancia en el En un paso de frontera muy importante para el comercio exterior de Bolivia pues está ubicado
comercio bilateral y en una vía de acceso al Océano Pacífico. Diariamente se realizan unos 130 tránsitos
regional aduaneros y cerca de 50 nacionalizaciones, lo cual equivale a un movimiento anual de
aproximadamente 900.000 toneladas, que incluyen tanto el tráfico bilateral como las
operaciones de comercio exterior de Bolivia con terceros países por combinación carretero –
marítimo utilizando el puerto chileno de Arica.
A través de este paso también se registran pequeños movimientos de carga hacia y desde
Argentina y Brasil.
Existe un movimiento de autobuses de pasajeros entre las ciudades de Iquique y Arica en
Chile con la Paz y Oruro en Bolivia. Diariamente se produce un movimiento que varia entre 5
y 6 autobuses
Aspectos del Bolivia – Chile Por este paso de frontera se canaliza un importante porcentaje del comercio
comercio y el del comercio exterior de Bolivia. El valor promedio de la tonelada transportada por modo
transporte carretero carretero en este paso de frontera es de u$s 455 en el sentido Chile (puertos Pacifico) –
internacional Bolivia y de u$s 430 en el sentido Bolivia – Chile (puertos Pacifico).
Es utilizado también para el transito de pequeños volúmenes de carga provenientes o con
destino Argentina y Brasil.
Controles Integrados No existen centros integrados para atender el comercio binacional. Tanto en el lado peruano
como en el boliviano se efectúan los trámites de comercio exterior en forma independiente. La
mayor parte de movimiento se realiza bajo la modalidad de transito aduanero. Sin embargo,
hay un porcentaje de mercancías que se nacionalizan en el complejo boliviano debido a su
atención los 365 días del año mientras que en el interior del país solo se trabaja de lunes a
viernes.
Existe el proyecto de establecer un control integrado en la línea de frontera para el transporte
de pasajeros
Infraestructura En Tambo Quemado existe un recinto En Chungara existe un pequeño
disponible para el aduanero administrado por la empresa estacionamiento por cuanto solo se realizan
control y servicios a “Fronteras”. Este recinto está cercado y trámites de transito aduanero.
las cargas y cuenta con vigilancia de la Policía Nacional.
operadores privados La playa del recinto no esta pavimentada.
Varios Existe un proyecto para construir un centro de atención integrado para el transporte de
pasajeros en la misma línea fronteriza. Sin embargo, existe la limitación impuesta en un
tratado suscrito entre los dos países que limita las construcciones en un área de 7 km. a
cada lado de la línea fronteriza.
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Entre Bolivia y Argentina el principal paso es el de Salvador Mazza - Yacuiba.
Nombre del Paso SALVADOR MAZZA - YACUIBA
Países que vincula Argentina – Provincia de Salta Bolivia – Departamento de Tarija
Localidad fronteriza Salvador Mazza (16.000 habitantes) Yacuiba (15,000 habitantes)
Otras Localidades Tartagal; Gral. Moscón Tarija

Aspectos geográficos Serranía con vegetación subtropical, lluvias anuales de 200 mm. con temperaturas medias
de 41° y 15° en verano e invierno respectivamente
Vías de acceso Ruta Nacional N° 34. Ruta N° 9
principales En este paso existe conexión ferroviaria En este paso existe conexión ferroviaria
Controles Migratorios Gendarmería Nacional – Permanente Migraciones

Horario de atención 24 hs. Horario: Ídem Argentina
Aduana y controles Dirección General de Aduana – Permanente. Aduana y servicios fitosanitarios en iguales
sanitarios a las cargas Horario Pasajeros: 24 hs. Cargas 07.00 a horarios que en Argentina
21.00 hs. Y de 07.00 a 01.00 hs. para cargas
peligrosas Controles Fitosanitarios Horario 8 a
16.00 hs. con habilitación extraordinaria fuera
de horario
Seguridad Gendarmería Nacional – Sección Puente Destacamento Policial de Frontera
Internacional S. Mazza
Volumen de tránsito Año 2000: Vehículos de pasajeros: 92; vehículos turistas 3100, Tránsito Vecinal Fronterizo:
anual 4300, Camiones: 16700
Importancia en el Se trata de la principal vinculación, medida en toneladas transportadas, entre Argentina y
comercio bilateral y Bolivia. En el año 2000 se canalizaron por este paso aproximadamente 315.000 toneladas por
regional un valor de 207 millones de dólares.
El sentido de los despachos, muestra la importancia de las exportaciones argentinas que
totalizan el 89% del volumen transportado y el 83% de su valor.
Por este paso, asimismo, se registran algunos despachos de escasa significación entre
Bolivia y Uruguay y Bolivia Paraguay, que se realizan en tránsito por Argentina
El valor promedio de las exportaciones argentinas, oscila en torno a los 600 dólares por
tonelada, mientras que en sentido contrario este guarismo alcanza los 990 dólares.
Los principales productos que se comercializan por este paso son los siguientes
Sentido Bolivia – Argentina Combustibles minerales; aceites minerales y productos de su
destilación; materias bituminosas; ceras minerales; madera; carbón vegetal y manufacturas
de madera; frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios (cítricos); sal; azufre; tierras y
piedras; yesos; cales y cementos; bebidas; líquidos alcohólicos y vinagre; minerales
metalíferos; escorias y cenizas; preparaciones de hortalizas; frutos u otros frutos o demás
partes de plantas; muebles; artículos de cama y similares; productos cerámicos; productos de
la molinera; malta; almidón y fécula; inulina; gluten de trigo.
Sentido Argentina - Bolivia Combustibles minerales; aceites minerales y productos de su

destilación; materias bituminosas; ceras minerales; cereales; productos de la molinería; malta;
almidón y fécula; insulina; gluten de trigo; manufacturas de fundición hierro o acero; sal;
azufre; tierras y piedras; yesos; cales y cementos; grasas y aceites animales o vegetales;
productos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o
vegetal; productos diversos de las industrias químicas; plástico y sus manufacturas.
Controles integrados Los países han acordado a nivel de Cancillería la necesidad de adecuar la infraestructura
existente e implementar a la brevedad controles integrados a las cargas y a los pasajeros. En
forma no oficial las aduanas de ambos países intercambian información sobre los flujos
comerciales
Varios Las comunidades aledañas al paso tienen una importante dependencia económica de las
actividades comerciales (legales e ilegales) que se desarrollan en torno a la frontera.
Aprovechando las diferencias de tipo de cambio existentes entre los países, son frecuentes
los denominados Tours de Compras que explican la gran cantidad de servicios de Ómnibus
Argentinos que finalizan su trayecto en Salvador Mazza.
El paso presenta saturación por inadecuada infraestructura y ocupación por parte de
comerciantes informales
A partir del año 2001 se comenzaron a prestar servicios de transporte de pasajeros
regulares internacionales entre Bolivia y Argentina
55
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56
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ANÁLISIS DEL SECTOR TRANSPORTE DE BOLIVIA

MARCO GENERAL. POBLACIÓN Y ECONOMÍA 2

ANTECEDENTES EN EL SECTOR TRANSPORTE 3

MARCO INSTITUCIONAL DEL SECTOR 6

MARCO LEGAL Y REGULATORIO 9

DIAGNÓSTICO GENERAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 12

II. Transporte automotor de cargas y pasajeros 22

III. Transporte urbano 24

IV. Transporte ferroviario 25

VI. Transporte aéreo 31

VII. Transporte por ductos 33

VIII. Transporte multimodal 35

LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO. CONCESIONES 35

INTEGRACIÓN FÍSICA REGIONAL • Iniciativa IIRSA 41

ANEXO 1: Indicadores Económicos 43

ANEXO 2: Situación de la pobreza en Bolivia 46

ANEXO 3: Estrategia de Reforma y Descentralización 48

ANEXO 4: Pasos de Frontera 51

Esta realidad evidencia bajos niveles de tráfico en todos

En una primera parte, se presenta un resumen del marco

integración física regional, para concluir con algunas Brasil y Argentina.

consideraciones finales sobre los principales desafíos

MINISTERIO DE SERVICIOS Y SISTEMA DE

DIRECCION GENERAL DIRECCION GENERAL DE DIRECCION GENERAL

SNC AASANA SEMENA ENFE RESIDUAL

Fuente: Viceministerio de Transportes de Bolivia.

Transporte Acuático - Se efectúan obras destinadas a la protección de

Según el Informe Anual de Competitividad para el año

Cuadro 2: Carreteras pavimentadas y costo operativo, países CAN

País Carreteras pavimentadas por superficie Costo Operativo (US$/km)

Venezuela 32.7 0.69

Exportaciones e importaciones según modo de transporte, 1er. trimestre 2003

La mala calidad de la infraestructura existente en el país

Cuadro 3: Exportaciones e importaciones por modo de transporte (%)

Modo de transporte 1998 1999 2000 1998 1999 2000

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas de Bolivia

política en el manejo de la institución, reducir la corrupción 6,00

y mejorar la eficiencia en el manejo administrativo y 4,00

financiero. Este proceso no ha estado libre de 2,00

dificultades, ya que se evidenció la persistencia de los 0,00

problemas de corrupción e ingerencia en la licitación y -2,00

adjudicación de proyectos importantes, aún después de -4,00

iniciado el proceso de reforma.

El sector transporte y su participación en la consecuencia principalmente del comportamiento

economía observado en el parque automotor particular y oficial,

interno bruto de entre 8% y 9%. El comportamiento del 0,6%.

sector está íntimamente vinculado a la tendencia seguida

promedio anual de 1,9%, el sector transporte redujo su (12%), y ferroviario (8,4%).

tasa de crecimiento a 1,8%.

de pasajeros por las carreteras pertenecientes a la Ruta es el de Transporte.

Troncal aumentó entre 40% y 50%, mientras que el

Cuadro 4: Red Fundamental de

Fuente: Servicio Nacional de Caminos de Bolivia.

Se analizará en primer lugar la infraestructura vial de

- Además, las inversiones involucradas generarán

Los proyectos de construcción y mantenimiento de la

Descripción del Programa de Apoyo al Sector Cuadro 5: Componentes del Programa

El Programa de Apoyo al Sector Transporte (PAST) Proyecto Ente Ejecutor

El objetivo de esta inversión es el mejoramiento de un