¿Tienes un TSI pero no sabes qué significa?

Dentro del tipo de motores que manejamos, el TSI es un motor de gasolina que es compacto
y potente a la vez. TSI significa Turbo Straight Injection, es decir Inyección Directa Turbo.
La tecnología del TSI hace que este sea más avanzado que el FSI, así que de forma gradual
entrega más potencia, lo cual facilita la conducción de los autos con este tipo de motor.
Esta inyección permite un mejor aprovechamiento del combustible. Además de que brinda
mayor autonomía, más potencia y un mayor torque, es más eficiente.
Este motor de gasolina es recomendable para ciudades con grandes altitudes, ya que el
torque se refleja en mayor potencia para el auto, lo cual también lo hace ideal para subidas
prolongadas y pronunciadas.
Nuestros modelos que cuentan con motor TSI son: Polo TSI, Golf (en todas sus versiones),
Golf GTI, Beetle Turbo y Tiguan (en todas sus versiones).

Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las referencias en lo que a innovación
tecnológica en el mundo de los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por
completo la concepción de los motores diesel, al añadir el turbocompresor a los antiguos
SDI y sustituirlos por los ya globalizados TDI, ahora han revolucionado también el mundo
de los motores de gasolina con su nueva tecnología TSI.
Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo de existencia ha sido
espectacular, llegando a sacar de un motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el
camino que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin ir más lejos, el Golf
GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da, nada más y nada menos, que 170 CV. Una
potencia específica de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son menos
sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm.
¿Pero de dónde salen esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a ese
nivel de prestaciones?
El principio de funcionamiento es tan básico como lógico: siguiendo la filosofía ya empleada
en los motores TDI, y en cualquier motor sobrealimentado en general, la idea consistía en
ser capaz de extraer más potencia de cada ciclo motor. Por otro lado, y con las reducciones
de las emisiones de CO2 en la lista de objetivos de todas las marcas, se tenía que reducir
el consumo. De entrada, y si seguimos la cadena lógica, parece que la misión era
complicada: menos consumo, menos combustible, menos energía liberada en la
combustión… menos potencia. Pero Volkswagen tiró de ingenio para dar con la solución.
Para empezar, un motor de pequeña cilindrada tendría un consumo necesariamente menor.
¿Y las prestaciones? Pues se tiraría de sobrealimentación para mejorarlas. Y en este punto
es donde encontramos la principal diferencia de los TSI con cualquier otro motor
sobrealimentado.
Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación de motores
mediante los dos métodos tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y
entendió que combinando los dos sistemas en un mismo motor, los harían funcionar en
harmonía armonía para que en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de
cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los turbocompresores apenas se
utilizaban en motores de gasolina porque su funcionamiento óptimo requería unas altas
revoluciones en el motor que los gasolina no justificaban. Complementarlos con un
compresor volumétrico era una idea evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes
en coches destinados a la venta al público.
Doble sistema de sobrealimentación
De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se diseñó un
nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de aguantar
las altas presiones a las que la sobrealimentación lo iba a someter. En este sentido, la
relación de compresión lograda de 10:1 (sí, sí, dispone de intercooler, no os asustéis) es
una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a ralentí, con una presión
de admisión de 1,8 bar, y dispone de una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar.
Eso y otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de alta presión
(aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que permite una mayor variabilidad en el flujo de
combustible inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor TSI.
Una centralita electrónica es la encargada de decidir cuando entra en acción el compresor
y cuando el turbocompresor se vale por sí mismo para garantizar la presión de
sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia (por encima de 3.500 rpm, el
turbo se vale por sí solo), gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de
admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y conociendo los puntos débiles de cada
uno de los sistemas, es evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo no
gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el trabajo del compresor asociado, el
encargado de meter más aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se alcanzan
velocidades de giro tales que permiten que el turbocompresor trabaje en su punto óptimo,
se desactiva el compresor volumétrico, que consume potencia del motor.

Esquema de funcionamiento del TSI

Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es el responsable del nivel de
estos motores. La otra pata de la ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina,
ya empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la inyección directa en la cámara
de combustión, como ya pasara en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión
del combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como el rendimiento de la
combustión.
El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta las 7.000 vueltas en su versión
de 1.4, y con una curva de par prácticamente plana que hace de la conducción una tarea
mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin necesidad de cambiar de marcha
para que el motor suba de vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen unas
cifras de recuperación a marchas altas que son para quitarse el sombrero. Y no sólo eso,
sino que los consumos son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico de
potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de más de 2 litros para igualar las
prestaciones de los TSI). Y pese a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes
de giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier motor con el sello Volkswagen.

Prestaciones del TSI

http://www.motorpasion.com/tecnologia/asi-funcionan-los-motores-tsi
http://www.vw.com.mx/es/vw-blog/conoce-tu-volkswagen/-tienes-un-tsi-pero-no-sabes-
que-significa--descubrelo-aqui-.html
Funcionamiento del motor Diesel

Tradicionalmente, los motores diesel siempre se han visto como motores ruidosos,
olorosos, de poca potencia y de uso exclusivo para camiones, taxis y camionetas. Los
motores diesel y sus controles en el sistema de inyección se han vuelto más refinados, y la
década de los 80 ha visto este cambio de situación. En el Reino Unido en 1985 había casi
65.000 autos diesel vendidos (alrededor de 3,5 % del número total de autos vendidos), en
comparación a los 5.380 en 1980.

El motor de compresión de encendido

Muchos autos diesel se basan en diseños de motores de combustible ya existentes, pero
con los principales componentes reforzados para hacer frente a las mayores presiones
involucradas. El combustible se suministra por una bomba de inyección y una unidad de
medición, que generalmente se montan a un lado del bloque del motor. No se necesita
ningún sistema de encendido eléctrico.
La principal ventaja de los motores diesel sobre los motores a nafta (gasolina) es su menor
costo de funcionamiento. Esto es debido a la mayor eficiencia del alto índice de compresión
del motor diesel y por el menor precio del combustible diesel. A pesar de que el precio es
variable, la ventaja de tener un auto diesel se reducirá levemente si vive en un lugar donde
el precio del diesel es alto. Los intervalos de mantenimiento son a menudo más largos
también, pero muchos modelos diesel requieren cambios de aceite más frecuentes que los
de gasolina.
Impulso de la potencia
El principal inconveniente del auto diesel es su bajo rendimiento en comparación a los
motores a nafta de idéntica capacidad.
Una forma de evitar el problema es aumentando el tamaño del motor, aunque esto implica
un incremento significativo del peso.
Algunos fabricantes añaden turbocompresores a sus motores para hacerlos competitivos
en términos de rendimiento. Los fabricantes de Rover, Mercedes, Audi y VW son algunos
de los que producen turbodiesel.
Cómo funcionan los motores diesel

Un motor diesel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de compartir

componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro tiempos. Las principales
diferencias son el encendido del combustible y la regulación de la potencia de salida.
En un motor a nafta, la mezcla de combustible/aire se enciende con una chispa. En un
motor diesel, el encendido se consigue simplemente por medio de la compresión de aire.
Una relación de compresión típica para un motor diesel es de 20:1 y para un motor de
gasolina 9:1. Las compresiones tan grandes como ésta calientan el aire a una temperatura
lo suficientemente alta como para encender el combustible de forma espontanea, sin
necesidad de una chispa y por lo tanto de un sistema de encendido.
Un motor a nafta se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de aspiración, la
cantidad exacta depende de la apertura del acelerador. Un motor diesel, por otro lado,
siempre atrae la misma cantidad de aire (en cada una de las velocidades) a través de un
conducto de admisión sin ahogo. Éste únicamente se abre y cierra por medio de la válvula
de entrada (no hay ni un carburador ni una válvula de mariposa).
Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada se cierra. El
pistón, movido por la potencia de los otros pistones y el impulso del volante de inercia
(volante motor), se desplaza a la parte superior del cilindro, comprimiendo el aire a una
vigésima parte de su volumen original.
A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una cantidad precisa y
dosificada de combustible diesel se inyecta en la cámara de combustión. El calor de la
compresión enciende la mezcla de combustible/aire de manera inmediata, haciendo que se
queme y expanda. Esto fuerza al pistón a ir hacia abajo, girando al cigüeñal.
A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la válvula de
escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan por el caño de
escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una carga fresca de aire.

Construcción del motor

Los componentes principales de un motor diesel se parecen a los de un motor de gasolina

(cumplen las mismas funciones). Sin embargo, las piezas del motor diesel tienen que ser
fabricadas con mayor resistencia que las del motor a nafta. De esta manera podrán soportar
las cargas mayores que hay implicadas.
Las paredes del bloque de un motor diesel son mucho más gruesas que las de un bloque
diseñado para un motor a gasolina. Tienen más refuerzos que proporcionan resistencia
adicional y absorben las tensiones. Además de ser más fuerte, el bloque de alta resistencia
también puede reducir el ruido de manera más efectiva.

Los pistones, bielas, cigüeñales y tapas de rulemanes tienen que ser fabricados con mayor
resistencia que sus contrapartes para el motor a nafta. El diseño de la culata tiene que ser
muy diferente debido a los inyectores de combustible, la forma de su combustión y las
cámaras de turbulencia.
Inyección
Para que cualquier motor de combustión interna pueda operar sin problemas y de forma
eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados apropiadamente. Los problemas de
mezcla de combustible/aire son grandes en un motor diesel debido a que estos se
introducen en diferentes momentos durante el ciclo y tienen que ser mezclados en los
cilindros.
Hay dos enfoques principales: inyección directa e inyección indirecta. La inyección indirecta
se ha utilizado más en el tiempo por ser la forma más sencilla de introducir turbulencia. De
esta manera la pulverización de combustible inyectado se mezcla bien con el aire altamente
comprimido en la cámara de combustión.
En un motor de inyección indirecta hay una pequeña cámara de turbulencia en espiral
(también llamada cámara de pre-combustión). Allí los inyectores lanzan el combustible
antes de que éste alcance la cámara de combustión principal. La cámara crea turbulencia
en el combustible para que se mezcle mejor con el aire en la cámara de combustión.
El inconveniente de este sistema es que la cámara de turbulencia pasa a ser parte de la
cámara de combustión. Esto significa que la cámara de combustión en su conjunto es de
forma irregular y genera problemas de combustión, obstaculizando la eficiencia.
Inyección directa
Inyección directa significa que el combustible se rocía directamente en la cámara de
combustión en la parte superior de la corona del pistón. La forma de la cámara es mejor,
aunque le es más difícil hacer adecuadamente la mezcla de combustible con aire y
quemarla sin producir el crudo, característico "golpe" del diesel.
Para que cualquier motor de combustión interna pueda operar sin problemas y de forma
eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados apropiadamente. Los problemas de
mezcla de combustible/aire son grandes en un motor diesel debido a que estos se
introducen en diferentes momentos durante el ciclo y tienen que ser mezclados en los
cilindros.
Hay dos enfoques principales: inyección directa e inyección indirecta. La inyección indirecta
se ha utilizado más en el tiempo por ser la forma más sencilla de introducir turbulencia. De
esta manera la pulverización de combustible inyectado se mezcla bien con el aire altamente
comprimido en la cámara de combustión.
En un motor de inyección indirecta hay una pequeña cámara de turbulencia en espiral
(también llamada cámara de pre-combustión). Allí los inyectores lanzan el combustible
antes de que éste alcance la cámara de combustión principal. La cámara crea turbulencia
en el combustible para que se mezcle mejor con el aire en la cámara de combustión.
El inconveniente de este sistema es que la cámara de turbulencia pasa a ser parte de la
cámara de combustión. Esto significa que la cámara de combustión en su conjunto es de
forma irregular y genera problemas de combustión, obstaculizando la eficiencia.
Inyección indirecta significa que el combustible se rocía en una pequeña cámara de
precombustión. Esto conduce a la cámara principal de combustión. Con este diseño, la
forma ideal de la cámara de combustión se ve comprometida.
Un motor de inyección directa no tiene una cámara de turbulencia en donde poder inyectar
el combustible. Éste pasa directamente a la cámara de combustión. Los ingenieros tienen
que prestar mucha atención en el diseño de la cámara de combustión, en la corona del
pistón, para asegurar la creación de suficiente turbulencia.

Control de velocidad

Bujías incandescentes
Para precalentar la culata y el bloque del motor antes de arranques en frío, el diesel utiliza
bujías incandescentes. Parecen bujías anchas y cortas, y se encuentran conectadas al
sistema eléctrico del auto. Los elementos internos se calientan rápidamente una vez que
se aplica energía. Las bujías incandescentes se activan ya sea por una posición auxiliar en
el interruptor de la columna de dirección o por un interruptor independiente. En los últimos
diseños éstas se apagan automáticamente una vez que el motor se ha encendido y es
acelerado por encima del ralentí.
El motor diesel no se acelera como el de gasolina. La cantidad de aire aspirado -más allá
de la velocidad- es siempre la misma. La velocidad del motor se regula exclusivamente por
medio de la cantidad de combustible lanzado a la cámara de combustión. Cuanto más
combustible haya en la cámara, la combustión será más feroz y más potencia se producirá.
El pedal del acelerador está conectado a la unidad de medición del sistema de inyección
del motor, en vez de a la mariposa del acelerador como sucede en el motor a nafta.
La detención de un diesel implica desconectar la llave de "encendido", pero en lugar de
cortar las chispas, esto cierra un solenoide eléctrico que corta el suministro de combustible
en la bomba de inyección de la unidad de medición y distribución de combustible. El motor
sólo tiene que utilizar una pequeña cantidad de combustible antes de detenerse. De hecho,
los motores diesel descansan más rápido que los motores a nafta debido a su mayor
compresión, la cual provoca un efecto más grande al detener el motor.

Arranque de un diesel

Al igual que los motores a nafta, los motores diesel arrancan por medio de un motor
eléctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresión. Cuando el clima es frío, sin
embargo, es difícil arrancar un motor diesel porque la compresión del aire no conduce a
una temperatura suficientemente alta como para encender el combustible.
Para solucionar este problema, los fabricantes colocan bujías incandescentes. Se trata de
pequeños calentadores eléctricos, alimentados por la batería del auto, que se encienden
unos segundos antes de intentar arrancar el motor.

Combustible diesel

El combustible utilizado en los motores diesel es muy diferente al de nafta. Éste es apenas
menos refinado, lo que resulta en un líquido más pesado, viscoso y menos volátil. Por estas
características es que se suele mencionar como "aceite diesel" o "aceite de combustible".
En algunos surtidores diesel, en las estaciones de servicio, se indica como "derv",
abreviatura de vehículos de motor diesel en inglés (diesel-engined road vehicles).
El combustible diesel se puede endurecer o solidificar en un clima muy frío. Esto se ve
agravado por el hecho de que éste puede absorber pequeñas cantidades de agua, las
cuales se pueden congelar. Todos los combustibles absorben pequeñas cantidades de
agua de la atmósfera y las fugas en los tanques de almacenamiento subterráneos es algo
bastante común. El combustible diesel puede soportar un contenido de agua de hasta 50 o
60 partes por millón sin problema. Esta es una cuarta parte de una taza llena de agua por
cada 38 litros de combustible.
Cualquier solidificación o "encerado" puede bloquear las líneas de combustible e inyectores,
evitando el funcionamiento del motor. Por este motivo es que, en un clima muy frío, de vez
en cuando se puede ver a la gente pasarle con un soplete a las líneas de combustible de
sus vehículos.
De forma preventiva puede utilizar un aditivo en el tanque de combustible, aunque la
mayoría de los combustibles diesel ya tienen un aditivo incorporado y no tienen ningún
problema en temperaturas superiores a los 12°C.