República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental De La Fuerza Armada

UNEFANB- Núcleo Sucre

Prof.: Realizado por:

Erick Narváez Salvador Marrero

Moisés Cedeño

Alvaronis Núñez

Luis Cariaco

Marzo de 2019.
 Introducción

Históricamente, el fondeo y amarre son los sistemas que menos han

evolucionado en los buques, pero no se puede olvidar que un buque siempre está
expuesto a viento y corrientes, y en el momento en que llega a su destino siguen
estando presentes, esto lleva consigo disponer de un fondeo eficaz o un buen
amarre al muelle donde posteriormente se realizarán las operaciones de carga y/o
descarga, para llevar a cabo estas operaciones, el buque debe quedar totalmente
parado y sin movimientos.

Actualmente, cuanto menor sea el tiempo portuario del buque es mejor para
aumentar la explotación del mismo. Analizando la vida operativa de un buque, se
puede observar que gran parte de ella, de un 20% a un 40 % de tiempo,
permanecen atracados en puerto realizando tareas de carga y descarga. Se debe
tener en cuenta el número de escalas para la explotación del buque, en largos
viajes implican realizar menos escalas, esto lleva consigo menor tiempo en puerto
y por lo tanto se disminuyen los gastos.

La duración de la estancia del buque atracado lleva consigo un aumento de

los gastos corresponderán a los denominados "Costes de Carga y Descarga”. Ese
tiempo mínimo deseado para las tareas de carga y descarga va a estar marcado
por los movimientos debidos a la naturaleza (vientos, mareas, tormentas) que
experimenten los buques atracados. Si se experimentan movimientos de buques
demasiado grandes, las operaciones de manejo de la carga disminuirán su
velocidad o incluso se cancelan, hay ocasiones en que por exceso de confianza o
contar con un apoyo externo para que el buque mantenga su posición (ayuda de
un remolcador) no se paralizan las operaciones y pueden llevar a contaminación
debido a un derrame, a producir daños en el buques y las instalaciones portuarias.
 SISTEMA DE AMARRE

 Servicio de amarre de un buque:

El servicio de amarre no es más que, aquel servicio que permite recoger las
amarras de un buque, portarlas y fijarlas a aquellos elementos en los muelles
dispuestos para el atraque de las embarcaciones.

 Servicio de desamarre:

El servicio de desamarre, es todo lo contrario al de amarre, este servicio permite

quitar las amarras de un buque de los elementos a las que fueron fijadas para su
amarre, bajo el mando y las instrucciones del capitán.

ELEMENTOS DE AMARRE DE UN BUQUE

Noray: Pieza metálica situada en el muelle,

en forma de seta, que se utiliza para hacer
firmes los cabos de amarre al atracar,
mediante una gaza.

Muertos: Bloques de hormigón firmes al

fondo donde van sujetas boyas pequeñas.
Normalmente, las boyas reciben el mismo
nombre por extensión. Estas boyas pueden
utilizarse para amarrar la embarcación
cuando está atracada de punta, es decir,
perpendicular al muelle.
Boya: Cuerpo flotante multiforme que, sujeto a un muerto por medio de una
cadena, cabo o cable, sirve para amarrar embarcaciones o señalar peligros.

Defensa: Elemento neumático o de cabo entrelazado y multiforme, que protege el

casco de las embarcaciones de golpes y rozamientos cuando están atracadas a
muelles, escolleras, etc.

Bichero: Percha con un gancho en uno de sus extremos, utilizada para ayudar en
las maniobras de atraque y desatraque, así como en las de amarre a un muerto o
boya. El extremo del gancho es el que se apoya en el muelle para separarse de
éste.

Chicote: Extremo libre de un cabo o cable.

Seno: Concavidad o curvatura del cabo entre los extremos que lo sujetan, cuando
este no está templado.

Firme: Extensión del cabo entre dos chicotes firmes, cuando aquel está tenso.

Gaza: Lazo que se forma en el extremo de un cabo al unir su chicote con el firme
mediante un nudo generalmente, un as de guía o una costura.

Boza: Cabo de poca longitud utilizado para aguantar temporalmente la tensión de

una amarra y poder así liberarla del molinete y hacerla firme a una bita. En la
maniobra de fondeo, también se puede disponer de una boza que aguanta la
tensión de la cadena y evita que el moliente soporte los esfuerzos del ancla.
Guía-cabos: Elemento de acero o
cobre, situado en la regala para
protegerla y dirigir las amarras hacia las
bitas o cornamusa.

Roldana: Elemento giratorio situado en cubierta o en la base del palo para

reenviar los cabos hacia la bañera.

Cornamusa: Pieza de metal, madera o fibras plásticas que, a bordo de una

embarcación, sirve para afirmar drizas, escotas y amarras.
Bita: Pieza generalmente metálica que, fuertemente asegurada a la cubierta, sirve
para hacer firmes los cabos de amarre al atracar.

Cote: Vuelta que se da al chicote de un cabo, alrededor de un firme, pasándolo

por dentro del seno. Sirve para hacer firme un cabo.

Vuelta de escota: Nudo que sirve para unir dos cabos de distinto grosor o mena.
Tomar vueltas: Dar vueltas cruzadas a un cabo sobre una cornamusa o una bita
con el fin de sujetarlo y hacerlo firme. Es sinónimo de dar vueltas.

Hacer firme: Sujetar un cabo o cable fijándolo mediante nudos y/o vueltas a una
cornamusa o bita. Los nudos marinos han de ser fáciles de hacer y deshacer,
pues se caracterizan por su efectividad.

Llano: Nudo que sirve para unir dos cabos de igual grosor o mena.
As de guía: Nudo con el cual se forma una gaza de manera rápida. Puede
utilizarse para múltiples aplicaciones, por ejemplo, para encapillar una amarra a un
noray.

Ahorcaperros: Nudo corredizo que se forma pasando el as de guía por el seno

del firme.
Ballestrinque: Nudo que se hace para hacer firme un cabo a una percha circular.
En muchos casos, se puede realizar sin utilizar el chicote, simplemente doblando
los senos.

Vuelta de rezón: Nudo específico para la unión de un cabo con una argolla, como
por ejemplo la de un ancla o rezón que haya estado trabajando. De ahí su nombre.
En las siguientes imágenes, se puede seguir el procedimiento para realizar este
nudo.
 PROCEDIMIENTOS PARA EL AMARRE

Puntas de manejo de línea de amarre.

Las operaciones de amarre y desamarre proporcionan las circunstancias

para accidentes potencialmente graves. No hay duda de que, este deber requiere
una buena técnica inicialmente para levantar el ojo pesado de la cuerda, seguido
de una buena técnica de tracción. Se debe tener cuidado, por lo tanto, con el
tendido de cuerdas de amarre pesadas y cuerdas de alambre / cables.

La gente de mar que participa en las operaciones de amarre debe recibir

instrucciones adicionales sobre el equipo específico y las configuraciones de
amarre utilizadas en el barco. Esto debe incluir (pero no puede limitarse a):

 Los tipos de tornos y molinetes y su funcionamiento

 La ubicación de los botones de parada de emergencia;

 Los tipos de cuerdas y / o cables utilizados; y

 La ubicación y uso de rodillos, plataformas y cables.

La tripulación debe asegurarse de que haya suficiente mano de obra

disponible para realizar la tarea de manera segura. El personal nunca debe
pararse en la cuerda o cerca de una cuerda bajo tensión, y debe tratar las cuerdas
en tambores y bolardos con el mayor cuidado.

Se debe familiarizar detalladamente a todos los nuevos marinos que se

unen con respecto a la instalación, el uso y los peligros relacionados con el equipo
de amarre permanente y suelto. Sobre la base de la evaluación de riesgos, se
deben implementar medidas de control apropiadas.
 CONSEJOS DEL DESAMARRE

 El servicio de desamarre se entiende como el servicio cuyo objetivo es

liberar y desechar las líneas de un barco desde los accesorios a los que
está amarrado, siguiendo la secuencia y las instrucciones emitidas por el
capitán, y sin afectar las condiciones de amarre de los barcos contiguos. Un
número suficiente de gente de mar debería estar siempre disponible hacia
adelante y hacia atrás del barco para garantizar una operación segura.

 Un oficial de supervisión debe estar a cargo de cada parte de amarre, y

debe establecerse un medio de comunicación adecuado (primario y
secundario) con el equipo puente.

 Si esto implica el uso de radios portátiles, el barco debe estar claramente

identificado por su nombre para evitar confusiones con otros usuarios.

 Debería existir un equipo de protección personal adecuado para la

protección de la gente de mar (incluidos el casco de seguridad, el calzado
de seguridad y los guantes)
 Se debe llevar a cabo una reunión de la caja de herramientas entre el
Maestro y los oficiales a cargo de las partes de amarre para discutir el plan
de amarre, las líneas que se van a utilizar, la participación con el personal
de la terminal o puerto, el uso de remolcadores, las condiciones
ambientales y los detalles de comunicación.

 Deben realizarse consideraciones e instrucciones especiales para las zonas

de snap -back y las líneas en tensión para evitar incidentes debido a fallas
en la línea (línea dividida).
 QUE HACER Y NO HACER DURANTE UN AMARRE Y DESAMARRE

 QUE HACER:

 Un número adecuado de tripulación experimentada estará disponible

 Mientras estén amarrados, se deben llevar a cabo controles periódicos para

garantizar que El barco todavía está a lo largo de forma segura ("rondas de
amarre")

 El equipo tendrá en cuenta los efectos de: • El viento • La corriente •

Succión de barcos que pasan • Olas y oleaje • La marea • Los movimientos
de buques como consecuencia de las operaciones de carga.

 Siempre mantenga una distancia segura de los extremos / tambores

combados para evitar quedando atrapado. (Mantenga las manos y los
dedos libres).

 Comunicación de sonido entre el barco y la costa (y tirar si y cuando

aplicable) es de la esencia.

 Use guantes de protección resistentes para asegurar un agarre fuerte

cuando la cuerda se quema y cables de acero tienen rebabas.

 Esté atento a los observadores mientras amarran y desarman: las cuerdas

pueden romperse en cualquier momento.
 QUE NO HACER:

 Nunca coloque cuerdas y urdimbres alrededor de esquinas afiladas.

Cuando se utilizan en el cabrestante, el ángulo de la sierra debe ser lo más
grande posible.

 No se pare nunca cerca de cuerdas tensas o deformaciones y manténgase

alejado de zona de retroceso.

 Tanto como sea posible, párese detrás del extremo de la deformación

cuando maneje cuerdas Evita el lado de la cuerda tensa.

 Nunca se pare dentro de una curva o lazo de una cuerda o urdimbre.

 Manténgase alejado de las partes móviles.

 Tenga cuidado con las líneas abultadas que se lanzan a bordo de los
remolcadores o la orilla
 SISTEMA DE FONDEO

Servicio de fondeo: maniobra que consiste en anclar una embarcación a un

determinado lugar mediante un cabo o cadena para que el barco se quede fijo. Se
trata de una técnica fundamental en el gobierno de una lancha, yate o velero.

¿CÓMO FONDEAR CORRECTAMENTE?

Debemos tener en cuenta antes de hacer nada más es saber elegir el lugar
de fondeo. Debe ser un lugar tranquilo y resguardado, allá donde no haya rachas
de viento y/o oleaje. Una vez estamos en el espacio adecuado, hay que tener en
cuenta lo que se denomina tenedero, es decir, la zona según el tipo de fondo en el
que nos encontramos. De esta forma, sabremos el nivel de dificultad para anclar
nuestra embarcación, ya sea un fondo de arena, lodo, algas e incluso piedras.

Uno de los factores más importantes antes de anclar la embarcación es

saber cuánto pesa y cuánta longitud de cadena es necesaria dejar. Aunque
siempre depende del tipo de embarcación, según los expertos, la medida ideal
debe ser el triple que la del fondo marcado por la sonda, pero si hay viento, se
debe dejar al menos una distancia cinco veces mayor.

IMPORTANCIA DE CÓMO SABER FONDEAR.

Una de las cosas principales por los cuales hay que saber fondear una
embarcación es para garantizar la máxima seguridad de todos los navegantes. De
esta forma, evitaremos que la embarcación pueda estrellarse contra la costa e
incluso contra otras embarcaciones aledañas. De igual manera, se pueden incluir
otros accesorios que sirvan de ayuda al fondeo, tal como lo es el molinete que, a
pesar de no ser relevantes, ayudan a levantar la cadena y facilitar el trabajo al
responsable. En cambio, para los más “inseguros”, siempre se puede bajar hasta
el fondo con gafas de buceo u otros accesorios para comprobar el estado del
fondeo, aunque no es estrictamente necesario.
 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FONDEO

Tiene como finalidad su uso para el frenado del buque en el mar.

Básicamente el sistema de fondeo de un buque está integrado por los siguientes
equipos y accesorios:

 Caja de cadenas.
 Gatera.
 Cadena del Ancla.
 Molinete
 Estopor.
 Escoben.
 Ancla.

1. CAJA DE CADENAS Y GANCHO DE DISPARO

La caja de cadenas es el compartimiento dedicado a la estiba de la cadena del

ancla, a la que entra por las gateras de cubierta directamente o atravesando
entrepuentes por tubos, cuando el tamaño del buque permite disponerlas bajo
cubiertas, inferiores a la superior. Está situada generalmente a proa del mamparo
de colisión y sobre el pique de proa, lo más baja posible debido al peso de la
cadena. Su volumen debe permitir poner un enjaretado en la parte baja y dejar por
encima de la cadena estibada una altura libre que permita la entrada de un
hombre, la caja de cadena está dividida en dos compartimientos en horizontal, por
medio de una estructura de plancha no estanca con el fin de que el agua que
contiene la cadena sea desalojada, denominándose a la parte baja caja de fangos,
cuya parte baja tendrá un imbornal de desagüe.

 Caja de cadenas

Por lo general la caja de cadenas estará localizada a proa del mamparo de

colisión de proa, la misma estará ubicada lo más bajo posible, deberán tomarse en
consideración la dotación de desagües en el fondo de ésta. Su estructura estará
reforzada, siendo completamente estanca, las planchas empleadas para la
construcción de la caja de cadenas, variarán en espesor desde 7 a 12 mm. La caja
de cadenas deberá ir conectada mediante elementos estructurales a los refuerzos
del buque.

El volumen requerido por la caja de cadenas estará determinado

aproximadamente por la siguiente expresión:

V = 𝐷2 x L x 0,82

Dónde:

V = Volumen en metros cúbicos

d = Diámetro de la cadena en cm.

L = Longitud de la cadena en metros

 Gancho de disparo

El último eslabón de la cadena irá sujeto a uno de los mamparos de la caja de

cadenas, mediante un dispositivo llamado "gancho de disparo", el mismo permitirá
que la cadena pueda zafarse en caso de que la cadena deba ser sacrificada. El
gancho de disparo podrá ser accionado bien a distancia (reumáticamente o por
Guayas) o mediante martillos. Para el cálculo del gancho de disparo, deberá
tomarse en consideración el peso de la cadena.

2. GATERA

Las bocas y los tubos por los que entra y baja la cadena del ancla desde la
cubierta a su caja.

3. CADENA

La cadena es el conjunto de eslabones enlazados entre si en los extremos que

se emplean para “sondear” las andas, generalmente son de hierro o acero,
prácticamente todas las cadenas de anclas son con “contrete” cuyo objeto es
impedir que la cadena gire en un mismo sentido, y para aumentar la resistencia a
la tracción.

 Descripción de la cadena:

Las cadenas se fabrican en ramales o longitudes que oscilan entre 25 y 30

metros, denominados “grilletes de cadenas”. La longitud normal al salir de fábrica
son 15 brazos, o sea, unos 27 metros. En Francia tienen 30 metros.

Los eslabones que forman las cadenas pueden ser con o sin “contrete”,
siendo éste un travesaño de fundición que en el sentido del eje menor llevan los
eslabones de las cadenas, el cual se aplica a estos últimos sin soldadura; el
contrete se opone a que el eslabón se deforme al estirarse excesivamente, pero
su objeto principal es oponerse a que las cadenas tomen vueltas o cocas sobre sí
mismas. Las cadenas de las anclas son siempre de eslabones con contrete,
siendo aquéllos de forma elíptica.

Cada “grillete de cadena” termina en su extremidad posterior por un eslabón

sin contrete, para facilitar la introducción del “resalte” de que va provisto el “grillete
de unión”, este eslabón terminal es más grande y grueso que los otros que
componen el grillete, para en esa forma compensar la debilidad producida por la
falta de contrete y conseguir así una resistencia uniforme en toda la cadena; en la
práctica el eslabón sin contrete es unos 3 mm, más grande (grueso) que el resto
de los de la cadena.

Toda cadena para trabajo de fondeo, debe contar con un “grillete giratorio”
que es el tramo de la cadena que une el eslabón largo del primer grillete de la
cadena con el “grillete de entalingadura”

 Dimensiones de las cadenas:

Se entiende por dimensión de una cadena el “diámetro o calibre” de la barra

con que ha sido formado el eslabón, expresado en milímetros. La dimensión de
cadena que corresponde a un buque se puede hallar con bastante exactitud por la
fórmula siguiente:
 3
𝑑 = 3𝑥 √𝐷 𝑚𝑚

Dónde:

d= diámetro de las barra de fabricación de la cadena, en mm.

D = Desplazamiento del buque (Peso muerto) en Toneladas

 Longitud de las cadenas:

La longitud total de la cadena es función del desplazamiento del buque. Las

Sociedades de clasificación tienen tablas de simple entrada, en las cuales se
encuentra dicho elemento; generalmente la citada longitud está comprendida entre
220 y 600 metros.

La longitud total de la cadena se reparte por igual entre las dos anclas de leva.
Se puede, no obstante, colocar la totalidad de la cadena sobre una sola ancla
cuando así convenga.

En los buques modernos en general se dispone de las longitudes de cadena

siguientes:

 Embarcar la cadena

Colocada la cadena en una batea y ésta debajo de la proa del buque, se saca
un cabo o cable por el “escobén”, cuyo “chicote”, se amarra al “eslabón sin
contrete”; se cobra la cadena por su chicote y tan pronto como se pueda se
“guarne” al “molinete” o al “cabrestante”. Si los grilletes vienen separados, se
unen.

 Grilletes de unión:

Se colocan con su parte redondeada hacia proa, es decir, en dirección al ancla,

efectuándose así no tan sólo para su debido engrane en el “barbotén” de las
máquinas de levar, sino para, que al salir con velocidad, la cadena por el
“escobén” no golpee contra los cantos de aquél

El perno que cierra el grillete de unión es de forma ligeramente tronco-cónica,

quedando una vez montado, a paño con él, es decir, que ni la cabeza ni la otra
extremidad del perno sobresalen de las “quijadas” del grillete. Para aguantar el
perno en su sitio llevan las “quijadas” del “grillete” dos orificios, uno circular y el
otro, circular hacia el interior, pero terminando al exterior en forma tronco-cónica.
Los pernos llevan también unos orificios circulares, siendo atravesados por un
espiche “†” de madera fibrosa y de forma tronco-cónica, que no sobresale de la
quijada del grillete y que se aguanta a su vez por varios procedimientos. El más
generalizado es el de introducir por medio de golpes de martillo y un punzón un
pequeño pedazo de plomo en la cavidad de forma tronco-cónica, llenando de este
material el espacio existente entre la cabeza del pasador y la citada cavidad,
impidiendo la salida del pasador.

Actualmente se reemplazan a veces, los “grilletes de unión” por eslabones

desmontables de acero dulce fundido, que evitan el inconveniente que tienen los
grilletes de tropezar y hacer resistencia en todas las partes donde la cadena forma
codillo. Han llegado a construirse modelos, cuyo empleo en la práctica está dando
buenos resultados.

Otro modelo moderno de grillete de unión muy utilizado hoy, es el denominado

“grillete sin orejetas”. Está formado por dos mitades, un “contrete” y un perno, todo
ello de acero forjado; al ser unidas las dos mitades, la dirección de sus
movimientos relativos, se encuentra en ángulo recto en relación a la dirección del
esfuerzo de la cadena, de forma que la tensión de ésta no tiende a aflojar o a
separar dichos dos medios grilletes. Después se colocan el contrete y su perno,
diagonalmente éste; el perno se mantiene en su alojamiento mediante un “pegote”
de plomo, extendido sobre una ranura que existe a tal fin en la cabeza más ancha
del perno. Antes de unir las distintas piezas del grillete, deben recubrirse sus
superficies de contacto con una ligera capa de “sebo albayalde”, aplicados en
caliente. Para su reconocimiento y engrase, estos grilletes convienen desarmarlo
una vez al año.

También se utiliza un el grillete de unión formado en dos partes, macho y

hembra; el macho (izquierda), sin calentar se introduce dentro de la hembra
(derecha), que se calienta previamente para que se dilate, y al producirse el
enfriamiento, la hembra se contrae apretando la unión y quedando ambas partes
prácticamente atornilladas. El contrete es de una misma pieza que el grillete,
llevando en su centro una ranura.

 Ramal giratorio (“grillete giratorio”).

Con el fin de evitar que la cadena tome vueltas sobre sí misma en los borneos, se
instala en ella un eslabón giratorio, que esta formado por un perno, que puede
girar dentro de un orificio practicado en una especie de copa o campana.

El “eslabón giratorio” no se inserta directamente en la cadena, sino que se forma

un ramal, que está constituido por el “eslabón giratorio” en el medio y a cada
banda otros dos eslabones más, los inmediatos al giratorio con contrete y los otros
sin él.

 Malla.

Toma este nombre el grillete que asegura a bordo el extremo de ésta. Se “agrieta”
aquel en la caja de cadenas de modo que ofrezca gran solidez y resistencia y
quede al mismo tiempo bien accesible. Esta unión se llama malla y dispone de un
“gancho disparador”.
Pruebas de las cadenas

La forma normal de hacerlas es tomar por cada trozo tres eslabones

ordinarios y someterlos en máquinas especiales a prueba de tracción según los
reglamentos, para “acero dulce” es en general:

 25.3 kg/mm2 para ∅ 40 mm

 18 kg/mm2 para ∅ de 100

Si se rompe, se repite la prueba con tres eslabones, y el trozo total de

cadena se somete a tracción:

 18 kg/mm2 para ∅ de 40 mm;

 12.9 kg/mm2 para un ∅ de 100.

Si la cadena es de “acero resistente”, se aumentan las cargas en el 40%.

Si las pruebas dan buen resultado, se marca la cadena y se normaliza para

quitar tensiones, pintándolas después con alquitrán o pintura apropiada.

Durante el servicio del buque, en cada revisión 6 inspecciones, se sacan las

cadenas de sus cajas, y se extienden en el plan del dique para su comprobación,
aprovechando esta ocasión para “chicotear” la cadena, es decir intercambiar sus
extremos, ya que el próximo al ancla es el que por su empleo usual sufre los
mayores esfuerzos y desgastes; también se sueltan los grilletes de unión para
reposición de pasadores; se sujetan los contretes que están sueltos , y se reponen
los perdidos; se medirá el desgaste del redondo que forma el eslabón y cuando
sea del 13 al 25% según tamaño de la cadena, será necesario cambiarla por una
nueva.

4. MOLINETE

El molinete es un aparato cuyo mecanismo consiste en un torno horizontal

provisto de “barbotenes”, ruedas en forma de estrella con dientes y huecos para
que el anda pase, y “cabirones” o “tambores” en voladizo en los extremos de eje
para laborear cabos. El molinete es instalado a proa sobre la cubierta de los
buques y su fundón principal es el levado del ancla, actuando solo como freno en
el lanzamiento de la misma.

El funcionamiento de los “barbotenes” y “cabirones” puede ser independiente, esto

con el fin de realizar operaciones de tal forma que no se superponga el trabajo.

 Potencia Requerida por el Molinete

Una vez estudiada la maniobra de "levar anclas", podemos proceder a analizar las
fuerzas involucradas en cada uno de los pasos de este proceso, las cuales van a
determinar la potencia total requerida por el molinete.

La potencia requerida, viene dado en función de las “tracciones” empleadas en

cada uno de los pasos durante la maniobra de "levar", los cuales están
expresados en función del peso del ancla (p), así tendremos:

Tracción para “zarpar y levar el ancla” (T1):

Esta estará compuesta de:

1. Peso del ancla dentro del agua:

𝑊1 = p – (1,025/7,82) p

𝑊1 = 0,87 p

2. Adherencia del ancla en el fondo:

𝑊2 = 2p

3. Peso de dos secciones de cadena de 25 mm c/u colgando dentro del agua

(si se especifican más grilletes, estos deberán ser tomados en
consideración), cuyo peso es igual a “p”.

𝑊3 = p

𝑊3 = p
En caso de tres (3) o más grilletes este número de grilletes, será la fracción
correspondiente del entero multiplicador.

4. Rozamiento del escoben (“coeficiente de fricción” este es un factor el cual

multiplica la suma de los tres elementos anteriores por 1,5 a 2,5).

µ = 1,5 a 2,5

De donde determinamos la fuerza de tracción necesaria a ser suministrada

por el molinete, para “levar” dos anclas al mismo tiempo:

1. Tracción para "Zarpar" T1 (µ = 2)

𝑇1 = (𝑊1 + 𝑊2 +𝑊3 ) x 𝜇1

𝑇1 = (0,87p + 2p + p) x 2 = 7, 74 p

2. Tracción para "Levar'" 𝑇1 : (µ = 1,5)

𝑇1 = (𝑊1 + 𝑊3 ) x 𝜇2

𝑇2 = (0,87p + p) x 1, 5 = 2, 8 p

Potencias para "Zarpar" y "Levar"

Una vez calculadas las tracciones requeridas por el molinete para zarpar y levar el
ancla, pueden ser determinadas la potencia requerida por el equipo. La misma
estará expresada por la siguiente ecuación:

Potencia = T x V / 60 x n x 75

Dónde:

T = Tracción

V = Velocidad

n = Eficiencia del equipo (0,6 a 0,66)

 1. Potencia para "zarpar" :

𝑃1 = 𝑇1 X 𝑉1 / 60 x n x 75

2. Potencia para "levar"

𝑃1 = 𝑇2 X 𝑉2 / 60 X n x 75

“Es importante resaltar que la potencia del molinete será la que resulte de
considerar la tracción de las dos anclas al mismo tiempo”

Si consideramos que las potencias 𝑃1 y 𝑃2 son iguales ambas velocidades

𝑉1 y 𝑉2 estarán en la relación:

𝑉2/𝑉1 = 𝑇1 /𝑇2

En donde los valores más comunes de V2 están por el orden de los 10

m/min.

Existen tablas dadas por las Sociedades de Clasificación en donde se

calcula la tracción requerida por el molinete en función del diámetro de la cadena.

Cabrestante

Molinete vertical con tambor en forma de hiperboloide y provisto de barboten

en su parte interior que se movía por palanca o barras, y en la actualidad
mecánicamente por electricidad o vapor, empleado en los buques de gran porte y
buques de guerra para la maniobra de las anclas.

5. ESTOPOR

El estopor es un dispositivo formado por dos piezas en forma de mandíbula

entre las cuales discurre la cadena del anda y cuyo cierre y aprieto bloquea el
paso de ésta. Es usado para fijar la cadena una vez que esta fondeado el buque o
cuando el ancla esta levada; luego del estopor se sitúa el rodillo de cadena para
conseguir una guía perfecta de la cadena en su entrada al escobén y que la
protegerá de un roce fuerte con la teja del mismo.
 6. ESCOBÉN

El escobén es cualquiera de los agujeros circulares o elípticos que se abren

dentro de los miembros de un buque a un lado y otro de la roda para permitir el
paso de las cadenas de las andas. Está conformado por una pieza de salida y
refuerzo en la cubierta del castillo llamada “teja del escoben”, por otra pieza
análoga en la amura denominada “concha del escoben”, la cual cuando esté en un
plano más exterior a la de! forro del costado formara el “nicho del ancla”. A las
“tejas” y “la “concha” las une un tubo o “bocina del escoben”.

Cálculo del Escoben:

Tal y como fue mencionado anteriormente, el escoben no es más que un tubo de

forma troncocónica, cuyo diámetro sobre cubierta en la “teja”, viene dado por la
siguiente expresión:

D=Kxd

Dónde:

D = Diámetro de la “teja”

d = diámetro de la cadena en mm

K = 10.4 para cadenas de 25 mm de diámetro

K = 7.5 para cadenas de 100 mm de diámetro

La “teja” deberá ser fabricada de hierro fundido o acero colado.

7. EL ANCLA

El Ancla es un instrumento de hierro o acero, pesado y fuerte, en forma de

arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cable o cadena firme al
buque y arrojado al agua, una vez ha hecho presa en el fondo, sirve para impedir
que el buque sea arrastrado por los vientos y las corrientes; también se usa en
maniobras para conseguir efectos evolutivos. Las anclas se clasifican en dos
grupos principales: con cepo y sin cepo.
  Anclas con cepo

 Ancla con cepo de madera

Las distintas partes del ancla con cepo de madera son:

 Caña o asta.

Parte que va desde la cabeza, donde va el arganeo (argolla o grillete), a la cruz.

 Brazo.

Cada una de las partes del ancla que van, desde la cruz hasta las extremidades
de ambos lados, llamadas “uñas”.

 Cruz.

Punto de unión de los brazos a la caña.

 Cepo.

Parte del ancla que antiguamente estaba compuesta por dos piezas de
madera fuertemente enzunchadas y que después se substituyó por una gruesa
barra en dirección perpendicular al plano de los brazos con objeto de que agarrara
mejor en el fondo.

La parte más aguda de cada caña se denomina “pico de loro” o “pico de

papagayo”, la parte plana de las mismas se llama “mapa” y los bordes que forman
las “uñas”, “pestaña” y “orejeta”. Este género de anclas con cepo de madera son
conocidas por anclas de tipo antiguo sin uso en nuestros días; en cambio, sirven
mucho de motivo a sellos y representaciones heráldicas.

Los anclas de cepo, además del tipo antiguo acabado de citar, hay de los
modelos siguientes:

Ancla de Almirantazgo.

Parecida a las del tipo antiguo, pero con el “cepo” de hierro en vez de
madera, en condiciones de correr por el agujero o en la parte alta de la caña a fin
de poder amadrinarlo a la misma y que así resulte menos voluminosa cuando no
se usa. Una vez armado el cepo, el “collarín” impide que pueda desplazarse hacia
la derecha, y la chaveta el que lo haga en sentido contrario. La longitud del cepo
es igual al de la caña y las distancias entre las extremidades de las uñas, 7/10 de
la distancia de la caña. En brazos de dimensiones medias el ángulo de presa
aconsejado por la experiencia es de 115°.

 El Ancla Trotman,

Pertenece al género de anclas articuladas. La cruz tiene forma de horquilla con

orificios para el paso del perno de unión de los brazos. Los salientes en la base,
sirven para obligar a la uña inferior a que agarre en el fondo, mientras la superior
se apoya en la caña formando un ángulo de 59°, conceptuado como mas
conveniente para la buena presa. El Ancla Martín, tiene los brazos giratorios hasta
un ángulo de 30º a 40º, y el cepo en un mismo plano con objeto de que ocupe
menos sitio en la posición de estiba en cubierta, como las anteriores solo clavan
en el fondo una de las uñas, esta lo hace con ambas, de igual modo que las
posteriores sin cepo. El cepo del ancla Martín es corto y el ángulo para que la
cadena no se enrede en él o pueda “escapolar” fácilmente si lo coge en los
“borneos”. En la caña lleva un grillete equilibrado en el que se enganchaba el
“aparejo de gata” cuando se quería poner el ancla horizontal.

 El ancla Rodger´s,

Es una variante del tipo del Almirantazgo, con los brazos mas reforzados y
las “uñas” finas. El cepo es de caras planas y en los extremos tiene orificios para
“guarnirle” aparejos de maniobra; otro orificio es para el “orinque”. El Ancla David,
se caracteriza por tener el cepo movible y formado por dos piezas metálicas
unidas, que al usar el ancla se mantiene perpendicular a la caña por medio de la
chaveta; al igual que la anterior tiene un orificio para el “orinque”.

 Anclas Sin Cepo o de Patente:

La maniobra de estiba a bordo de las anclas con cepo, así como la de su

preparación para el fondeo, era larga y pesada. Por este motivo, han sido
totalmente desplazadas por las de patente sin cepo, que permiten introducir su
caña en el escoben y quedan así y de un modo fácil en perfecta posición de
“trinca”. Los tipos de anclas sin cepo son muy numerosos y por eso solo se citan
algunos de los principales:

 Ancla Hall:

Es de acero moldeado consta de dos piezas, la correspondiente a los

brazos y a la caña, unidos por un perno corto que sirve de eje de giro. Los brazos
trabajan a un ángulo máximo de 40º.

 Ancla Marrel-Risbec:

Se construye de acero dulce, tiene las uñas anchas, los brazos en ángulo y
pudiendo girar hasta 50º.

 Ancla Turbot:

Es semejante al ancla Hall con un orificio en la cruz por donde se introduce

la caña y queda en condiciones de girar atravesada por un perno; la cruz tiene
topes que limitan el ángulo formado por los brazos con la caña y hacen que
aquellos se inclinen hacia abajo al tocar el fondo.

Otros tipos de anclas de “patente” son la Tyzach, la Gruson, de tres brazos

(, Smith, Wasteney.

Comparación de los diversos tipos de anclas

Cuando se multiplicaron los géneros de anclas modernas para sustituir a

las antiguas de cepo de madera y el posterior de hierro, el Almirantazgo
británico decidió comparar las nuevas anclas.

Primeramente, en 1885, dispuso que en los buques de guerra se utilizara el

Martín modificado y la Ingiefield. Luego, en 1891, realizó nuevos
experimentos con la Hall, Tyzach, Martín perfeccionada, Inglefield, Byer,
Wright y la de cepo de hierro.
 En estas pruebas los mismos buques fondearon los distintos tipos de
anclas, aunque de un peso 2/5 del correspondiente a su tonelaje, con idea
de que garrearan y así comprobar la distancia recorrida dando atrás a
media máquina durante 20 minutos. El examen del fondo y la situación del
ancla lo efectuaba un buzo. El resultado señaló la superioridad del ancla
Hall, que hizo presa después de garrear pocos pies, amontonando mucha
arena delante de ella; las otras garrearon distancias de 25 metros a media
milla. Después, en 1892, se realizaron otras pruebas en Wilhelmshaven y
los resultados de veintinueve fueron estos:

 El ancla perfeccionada lnglefield sin cepo se comportó como la más

resistente en fondos de fango y arena, pero se la clasificó en segundo lugar
en lo que se refería a facilidad en hacer presa.

 El ancla lnglefield con cepo demostró que éste, considerado hasta entonces
como un factor para aumentar la resistencia de presa, era mas bien
perjudicial y que debía suprimirse; por ejemplo, si el ancla no se apoya
horizontalmente en el fondo o uno de sus lados reposa en el fondo mas
blando que el otro, una de las partes se hunde y ello puede producir la
rotura del ancla, cosa que ocurrió con una Martín y otra Inglefield,
sumándose además el inconveniente de que el cepo a veces aplana el
fondo y hace mas difícil la presa.

 El ancla Hall demostró gran facilidad en la presa, aunque una resistencia

inferior a la Inglefield.

 El ancla Martín perfeccionada se clasificó por debajo de la Hall e Inglefield.

 El ancla de tres brazos Gruson mostró bastante resistencia y presa fácil en

fondos de arena, pero no en los de fango.
  El ancla del Almirantazgo se declaro inferior a la Hall e Inglefield.

Pruebas de las anclas

Estas difieren algo según las autoridades y Sociedades clasificadoras. El

Lloyd's Register prescribe lo siguiente en cuanto a ellas:

o Procedimiento de Fabricación:

Las anclas se harán de hierro forjado o de acero Matín-Siemens forjado o

acero moldeado; se prohíbe el empleo del acero Bessemer. Cada parte importante
de un ancla estará claramente marcada por el fabricante con las palabras "Hierro
Forjado” o “Acero Martín-Siemens forjado” o “Acero Moldeado”, según el caso. Los
arganeos de acero de los anclas deben ser forjados y sin soldar, o pueden ser de
acero fundido, siempre que el material cumpla determinadas condiciones.

o Procedimiento de Pruebas:

Todas las anclas, incluyendo las de espía y los anclotes con un peso mayor de
76 kilogramos con el cepo, se probarán de acuerdo con los requisitos de la Tabla
incluida en las Reglas y Reglamento para la construcción y clasificación de los
buques de acero, antes de expedir el certificado de pruebas.

Todas las anclas de acero moldeado, además de las pruebas de tracción, han
de pasar por las pruebas de percusión, caída y plegado que se indican a
continuación. Estas pruebas se han de verificar con esmero y siempre en
presencia y a satisfacción de los inspectores.

 Prueba de Caída

El ancla, o cada pieza si está hecha de varias, se suspenderá a la altura

especificada y se le dejara caer sobre una placa de hierro o de acero. Para pesos
menores de 760 Kg. la altura será de 4,60 metros, y para pesos mayores, de 3,65
metros. En el momento en que se la deja caer, la parte más baja del ancla debe
estar sobre la placa, por lo menos, a la altura especificada. Si se trata de un ancla
del tipo de Almirantazgo, se la suspenderá primero a la altura especificada con la
caña y los brazos en posición horizontal y se la dejará caer sobre la placa.
Después se la suspenderá verticalmente con la cruz hacia abajo y se le dejará
caer sobre dos tacos de hierro o acero colocados verticalmente bajo los brazos del
ancla de modo que cada brazo choque en su mitad con el taco. La placa para la
caída horizontal será de hierro o acero, bien asentada sobre una cimentación de
hormigón sólido, a satisfacción del inspector. Si el ancla al chocar, rompe la placa,
se repetirá la prueba hasta que ésta no se rompa. Los tacos para la prueba de
caída vertical serán robustos y a satisfacción del inspector, y de altura suficiente
para evitar que la cruz del ancla toque la placa.

 Prueba de Percusión

Si la prueba de caída ha resultado satisfactoria el ancla o cada pieza de

ella, se suspenderá para golpearla extensamente en todas sus partes con una
mandarria de peso mayor de 3 kilogramos, y debe dar un “tañido” claro en todas
partes, para que el inspector quede satisfecho de que la fundición es sana y que
no se han producido grietas al someterla a la prueba anterior de caída.

 Prueba de Plegado

Se considera que el acero moldeado es de suficiente ductilidad, cuando una

probeta de 200mm de longitud cortada de cada pieza y torneada a 25 mm de
diámetro, se puede doblar en frío a golpes hasta un ángulo de 90°, sobre un radio
de 38 mm sin mostrar signos de grietas o fracturas.

En cada ancla, o en cada pieza, se dejará una expansión de tamaño

suficiente para poder sacar una probeta de las dimensiones anteriormente
especificadas, o si lo desea el fabricante, de suficiente tamaño para poder sacar
cuatro (4) probetas. Si el tamaño es solo suficiente como para sacar una (1) sola
probeta, a esta se la someterá a la prueba de plegado descrita antes, y si fallase
esta prueba, se rechazará la pieza fundida. Si esta primera probeta no pasara la
prueba, se probarán cada una de las otras tres, y si cualquiera pasa la prueba, se
considerará que el ancla o pieza es aceptable. Toda ancla se recocerá totalmente
y marcará con el letrero “Acero recocido”.
  Dotación de anclas de un buque.

El número de anclas que deben llevar los buques mercantes, así como su
peso viene determinado por las sociedades clasificadoras, y en los buques de
guerra las características de las anclas se indican en las especificaciones de cada
tipo.

 Recorrido del ancla

El recorrido o viaje de la cadena del ancla al “arganeo” de esta, comienza

por el grillete normal y otro giratorio entra en el casco del buque, por el ”Escoben”,
pasa por el ”Estopor", junto al cual están las “bozas", engrana en el “barboten” del
“cabrestante” o “molinete”, atraviesa después la cubierta por la “gatera” provista a
veces de tapas estancas por el exterior, y "mordaza de sable" por el interior, baja
después por los tubos de cadenas hasta la "caja de cadenas" en donde se fija el
“chicote” con la "malla" en un “gancho de disparo”.

La sujeción del ancla al fondo se efectúa en las de cepo por clavarse la uña
baja en el fondo, y en las de brazos giratorios por las dos uñas que habrán girado
lo suficiente, pero de todas formas y dado que en fondos de arena o roca no se
clava, la acción principal de sujeción lo hace una gran longitud de cadena que
quedará formando catenaria y que actúa como un resorte; es necesario por ello
fondear largando una longitud de cadena que sea de tres (3) a ocho (8) veces la
profundidad, según la calidad del fondo y estado del tiempo; con ello además se
consigue que el ultimo trozo de cadena junto a la “entalingadura” esta apoyado en
el fondo y no trate de levantar la caña y con ello desprender las uñas.

MANIOBRAS DEL FONDEO Y AMARRE.

La maniobra de fondear, debe hacerse en general llevando el ancla

“apeada” o a la “pendura”; y llevando el buque cierta arrancada, para que al dejar
salir la cantidad de dicha cadena, no caiga ésta sobra el ancla y pueda
“enceparse” en ella, al final se va frenando el “barbotin”, hasta para cuando haya
salido la cantidad deseada; cerrando el estopor para poder “abozar” la cadena y
cerrar la mordaza. En el caso de que por alguna necesidad haya de abandonar el
ancla y la cadena, se larga esta por el chicote, abriendo el gancho de disparo de la
malla.

Para levar, se quitan “bozas” y “mordazas”, y abriendo el estopor se pone

en marcha el “molinete” o el “cabrestante” cobrando poco a poco, lavando la
cadena con chorro de agua para quitarle el fango; con ello el buque al “hacer por
el ancla” se acercará a la vertical de esta, y al estar “a pique” será necesario
hacer mayor tracción con el “molinete” ya que hay que arrancar el ancla del fondo
y elevar el trozo de cadena vertical.

Si el ancla está enganchada a la cadena propia u otra ajena u otros objetos,

es necesario que salga del agua, se puede suspenderse el ancla por medio del
aparejo del “pescante” de “gata” o de “pescador”, enganchándola por el “arganeo”
o por la “cruz”, y de esta forma poder “desliar” el ancla, “desengrilletándola” si es
necesario. Estando el ancla libre se sigue levando hasta que entre el “arganeo” en
el “escoben”, y luego hasta que gire y se coloquen las “uñas” adosadas al costado
o al “nicho” si lo hubiere.

Cuando no deba fondearse con una sola ancla, para disminuir el radio de
giro o “borneo”, o bien por razones de corrientes de marea o de seguridad, se
fondean las dos anclas a “barbas de gato” y para evitar que tomen vueltas se
intercala un grillete giratorio con 4 ramales.

Las cadenas se pueden emplear también, “desengrilletando” el ancla, para

tomar remolques en alta mar, uniendo el cable del remolcador al “chicote” de la
cadena del buque remolcado. La cadena por su peso hace efecto de resorte;
también se usan las cadenas para amarrar a un “muerto” o “boya”.

El amarre a muelles o “pantalanes”, se efectúa fondeando un ancla para el

caso de atracarse o “abarloarse”, y una a dos anclas en el casco de quedar de
punta (perpendicular al muelle) y tendiendo respectivamente desde el costado o
desde la popa, “cables”, “calabrotes” o “estachas” desde el buque hasta la “norais”
del muelle, estos “cabos” irán unos separándose y otros cruzándose, en cuyos
casos se les llama a veces “spring” en puertos en donde entra mucha mar de
fondo, se refuerzan las amarras con otros cabos formados por varios “calabrotes”
trenzados entre sí, que por su gran peso hacen de resorte y a los que se les llama
“prois”.

Para indicar el sitio en donde se encuentran fondeadas las anclas, se

marcan estas por un boyarín, unida al ancla por un cabo (“orinque”).
 Conclusión

 Cuando el buque se encuentre navegando, las anclas normalmente van

alojadas en el "escoben", el cual no es más que un tubo de forma
troncocónica diseñado y dimensionado de forma tal, que evita el
movimiento del ancla y la cadena por efecto del oleaje.

 El diseño de la instalación del sistema de anclaje desde el "escoben" hasta

el "barboten" del molinete deberá permitir que una vez que se libere el freno
de la cadena, el ancla comience a caer por su propio peso. En la parte
superior e inferior del "escoben", deberán ir soldados sendas "medias cañas
de desgaste", su radio de curvatura será tal que al menos 3 eslabones de
cadena estén simultáneamente en las áreas redondeadas de la parte
superior e inferior de la "gatera", también pueden ser empleados un sistema
de poleas. Para facilitar el giro de las uñas del ancla a veces se dispone un
saliente en el costado del buque, debajo del "escoben".

 Las planchas del casco alrededor de la "gatera" deberán ser incrementadas

en espesor, de igual forma la estructura deberá ser reforzada tanto como
sea necesario, de tal forma que la "gatera" quede bien asegurada al casco
del buque.

 En aquellos buques con “bulbo” en donde no pueda asegurarse un buen

espaciamiento entre las planchas del casco y el ancla durante las
maniobras de fondeo, deberán colocarse refuerzos adicionales en la
estructura interna del bulbo.

 El “estopor” deberá tener suficiente capacidad y estar diseñado de tal forma

que provea un apropiado alojamiento a la cadena.
 Las cadenas de babor y estribor deberán tener suficiente espaciamiento.

 Para asegurar el final de la cadena a la estructura interna de la "caja de

cadenas" o "malla", deberán tomarse previsiones especiales, esta unión
deberá ser capaz de soportar fuerzas no menores del 15% y no mayores
del 30% de la mínima carga de ruptura de la cadena. En caso de una
emergencia en que se requiera sacrificar la cadena y el ancla del buque, se
deberá disponer de un “gancho de disparo”, el cual pueda ser accionado
desde la parte externa de la caja de cadenas.

 El “molinete” y “estopor” deberán ser fijados apropiadamente a la cubierta

del buque. Las planchas que soportan al molinete, deberán ser de un
espesor mayor y apropiadamente soportadas por refuerzos a las
estructuras.