Acidente Mortales Muerte

TESIS DOCTORAL
La Investigación de los Accidentes e

Incidentes Aéreos y los procesos
judiciales en Derecho Comparado.
Autor:
LABIB ETTAOUSSI DOUDOUH
Director/es:
Santiago Areal Ludeña
Montserrat Abad Castelos
Departamento de Derecho Internacional Público
Getafe, abril 2014
1
TESIS DOCTORAL
La Investigación de los Accidentes e Incidentes Aéreos y los

procesos judiciales en Derecho Comparado.
AUTOR: LABIB ETTAOUSSI DOUDOUH
Director/es: Santiago Areal Ludeña

Montserrat Abad Castelos
Firma del Tribunal Calificador:
Firma
Presidente:
Vocal:
Secretario :
Calificación:
Getafe, de de
2
LA INVESTIGACIÓN DE LOS
ACCIDENTES E INCIDENTES
AÉREOS Y LOS PROCESOS
JUDICIALES EN DERECHO
COMPARADO.
3
Labib Ettaoussi Doudouh
LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES E

INCIDENTES AÉREOS Y LOS PROCESOS JUDICIALES
EN DERECHO COMPARADO.
NOTA: “Los textos legislativos utilizados en esta obra, más bien en este trabajo, se ha
basado en los textos jurídicos publicados oficialmente hasta el día 02/11/2013, pero
por razones de acotación temporal, no se contienen referencias posteriores, pese a
que, a partir de esta fecha el legislador internacional, europeo y el español han
seguido permanentemente adaptando y completando el nuevo orden jurídico que
regula la seguridad operacional y policial aérea”.
4
Una cosa no es justa por el hecho de ser ley, debe ser ley porque es justa,
Montesquieu Escritor y político francés (1689-1755).
Para Lourdes Portillo y José Luis.

Para mi padre, en paz descanse.
Para mi madre y mi familia
Para los familiares y las víctimas de los accidentes aéreos
Para aquellos que han elegido la actividad aérea como su ámbito de actividad.
Gracias a tod@s, en especial a mi codirector el profesor. Santiago Areal, a mi

codirectora la profesora Montserrat Abad Castelos y a aquellos que me han facilitado la
tarea de la investigación, y el aprendizaje, gracias, mil gracias.
5
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 12
LIBRO PRIMERO. LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS ACCIDENTES,
INCIDENTES AÉREOS Y LA SEGURIDAD AÉREA. .............................................. 19
PARTE PRIMERA. LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES, INCIDENTES
AÉREOS......................................................................................................................... 19
TÍTULO PRIMERO. EL ORDENAMIENTO TÉCNICO-JURÍDICO PARA LA
INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS. ................... 19
CAPITULO PRIMERO. EL PROCESO DE LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE
LOS ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS EN EL DERECHO
INTERNACIONAL. ...................................................................................................... 20
1. LAS COMPETENCIAS DE LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA AVIACIÓN
CIVIL. ............................................................................................................................ 20
2. Anexo 13, historia, objetivos y sus enmiendas. .......................................................... 22
3. Manual de prevención de accidentes. Doc. 9422. ...................................................... 38
4. Manual de investigación de los accidentes de aviación Doc. 6920. ........................... 42
5. Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación. Doc. 9756 AN/965
ICAO. ............................................................................................................................. 49
6. Circular 240-an/144. Compendio sobre factores humanos nº 7. Investigación de
factores humanos en accidentes e incidentes. ICAO, 1993. ........................................... 51
7. Otros documentos. ...................................................................................................... 53
CAPITULO SEGUNDO. LA LEGISLACIÓN EUROPEA Y EL PROCESO DE LA
INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS ACCIDENTES AÉREOS. ............................ 53
1. Directiva del Consejo de 16/12/1980 relativa a la futura cooperación y a la ayuda de
los estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves, (L
375/32(31/12/1980). ....................................................................................................... 53
2. Directiva 94/56/CE del Consejo de 21/11/1994 por la que se establecen los principios
fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil
(L319/14,12/12/1994). .................................................................................................... 54
3. Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de junio de 2003
relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (L167/23, 4.7.2003). .............. 57
4. Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión de 12 de noviembre de 2007, por el
que se establecen disposiciones de aplicación para la integración en un depósito central
de la información sobre sucesos de la aviación civil intercambiada de conformidad con
la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (L294/3, 13.11.2007).
........................................................................................................................................ 58
5. Reglamento (CE) nº 1330/2007 de la Comisión de 24 de septiembre de 2007, por el
que se establecen disposiciones de aplicación para la difusión a las partes interesadas de
la información sobre sucesos de la aviación civil a la que se refiere el artículo 7,
apartado 2, de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (L295/7,
14.11.2007). .................................................................................................................... 59
6. Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de
octubre de 2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la
aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE, L295/35, 12.11.2010. ...... 59
CAPÍTULO TERCERO. LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA Y EL PROCESO DE
INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES DE LA
AVIACIÓN CIVIL. ........................................................................................................ 64
1. Ley 48/ 1960 de 21 de julio sobre navegación aérea. ................................................. 65
2. Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo por el que se regula la investigación de los
accidentes e incidentes de aviación civil. ....................................................................... 66
6
3. Orden de 1 de junio de 2001 por la que se determinan las normas de funcionamiento
de la Comisión de estudio y análisis de notificaciones de incidentes de tránsito aéreo
(B.O. nº 143, 15/06/2001). ............................................................................................. 71
4. Ley 21/ 2003 de 7 de julio de seguridad aérea. .......................................................... 73
5. Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de
notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil. BOE núm. 279 de 22 de
noviembre de 2005. ........................................................................................................ 76
6. Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto
389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e
incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la comisión de
investigación de accidentes e incidentes de aviación civil. Núm. 134 miércoles 2 de
junio de 2010. ................................................................................................................. 76
7. Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el programa estatal de seguridad
operacional para la aviación civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de
seguridad aérea. Núm. 55 sábado 5 de marzo de 2011................................................... 79
CAPITULO CUARTO. LA LEGISLACIÓN FRANCESA Y EL PROCESO DE
INVESTIGACIÓN TECNICA DE LOS ACCIDENTES AÉREOS. ............................ 86
1. El código de la aviación civil. ................................................................................. 86
2. Instrucción de 15/06/1979 relativa a la transmisión de las notificaciones de
incidentes de aviación, especialmente la navegación de las aeronaves (B.O. agosto de
1979). .............................................................................................................................. 98
3. Decisión de 03/11/1972 relativa a las comisiones de investigación de accidentes e
incidentes de aeronaves civiles. ...................................................................................... 98
4. Decisión de 01/09/1995 sobre normas a seguir cuando estén contestados los
incidentes de la circulación aérea (B.O. 27/09/1995). .................................................... 99
5. Decisión de 20/10/2004, relativa a los registros de los datos relacionados con la
gestión del tráfico aéreo, sobre su conservación y sobre su restitución, (B.O.
27/11/2004)..................................................................................................................... 99
6. Decisión de 04/04/2003 fijando la lista de los incidentes de aviación civil que
deben ser notificadas al BEA.......................................................................................... 99
7. Decisión de 03/03/2005 sobre organización de las subdirecciones de la dirección de
control de la seguridad de la dirección general de aviación civil (B.O. 10/04/2005). . 100
8. Decisión de 06/06/2006 relativa a la creación de la comisión de seguridad de la
circulación aérea (B.O. 06/07/2006), modificado por Decreto de 05/01/2011. ........... 100
9. Decisión de 30/11/2006 relativa a la puesta en marcha de un sistema de gestión de
la seguridad por los explotadores de los aeródromos (B.O. 19/12/2006)..................... 100
10. Decisión de 17/08/2007 relativa a la notificación de los sucesos y los incidentes
de aviación civil (B.O. 18/09/2007). ............................................................................ 100
11. Otros textos. ....................................................................................................... 101
CAPÍTULO QUINTO. LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS ACCIDENTES
AÉREOS EN OTROS ESTADOS. .............................................................................. 101
PARTE SEGUNDA. LA SEGURIDAD AÉREA (SAFETY AND SECURITY). .... 103
TÍTULO PRIMERO. LA SEGURIDAD OPERACIONAL AÉREA (SAFETY)..... 106
1. Las recomendaciones internacionales. .................................................................. 107
2. La seguridad operacional aérea en el Derecho Europeo (Agencia Europea para la
Seguridad Aérea). ......................................................................................................... 117
3. La seguridad operacional aérea en España. .............................................................. 160
TÍTULO SEGUNDO. LA SEGURIDAD AÉREA (SECURITY). ............................ 175
1. Legislación internacional sobre seguridad aérea policial. ..................................... 176
2. Evolución legislativa de la seguridad policial aérea en la Unión Europea. .......... 179
7
3. La seguridad aérea policial en España. ................................................................. 188
4. Investigación técnica de los accidentes por los actos ilícitos contra la aviación. . 192
LIBRO SEGUNDO: LOS PROCESOS JUDICIALES, LAS RESPONSABILIDADES,
LAS GARANTÍAS Y EL SEGURO AEREO. ............................................................ 194
PARTE PRIMERA. LA DETERMINACIÓN DE LOS AGENTES
INTERVINIENTES EN LA ACTIVIDAD AÉREA Y SUS RESPONSABILIDADES.
...................................................................................................................................... 198
TÍTULO PRIMERO: LA ADMNISTRACIÓN Y SUS RESPONSABILIDADES EN
LA ORGANIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD AÉREA. .............................................. 198
CAPÍTULO PRIMERO. LA DETERMINACIÓN DE LA ADMNISTARCIÓN. ... 198
CAPÍTULO SEGUNDO. LAS RESPONSABILIDADES (CIVIL,
ADMNISTRATIVA Y PENAL). ................................................................................. 216
1. Responsabilidad penal. .......................................................................................... 216
2. Responsabilidad civil y administrativa. ................................................................ 218
TÍTULO SEGUNDO. LOS CONTROLADORES AÉREOS Y SUS
RESPONSABILIDADES............................................................................................. 220
CAPÍTULO PRIMERO. DETERMINACIÓN DE LOS CONTROLADORES
AÉREOS....................................................................................................................... 220
CAPÍTULO SEGUNDO. LA RESPONSABILIDAD DE LOS CONTROLADORES
AÉREOS....................................................................................................................... 225
1. Responsabilidad civil................................................................................................ 225
2. Responsabilidad penal. ............................................................................................. 226
3. Responsabilidad administrativa. ............................................................................... 226
TÍTULO TERCERO. EL TRANSPORTISTA AÉREO Y SUS
CAPÍTULO PRIMERO. LA DETERMINACIÓN DEL TRANSPORTISTA AÉREO.
...................................................................................................................................... 227
CAPÍTULO SEGUNDO. RESPONSABILIDADES. ................................................ 230
1. Responsabilidad civil................................................................................................ 231
3. Responsabilidad administrativa. ............................................................................... 238
TÍTULO CUARTO. EL COMANDANTE DE ABORDO, TRIPULACIÓN Y SUS
CAPÍTULO PRIMERO. LA DETERMINACIÓN DEL COMANDANTE Y LA
TRIPULACIÓN ........................................................................................................... 239
CAPÍTULO SEGUNDO. LA RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE DE A
BORDO Y LA TRIPULACIÓN. ................................................................................. 245
1. Responsabilidad civil y administrativa. .................................................................... 245
TÍTULO QUINTO. EL CONSTRUCTOR AERONÁUTICO Y SUS
CAPÍTULO PRIMERO. EL FABRICANTE AÉREO. ............................................ 248
CAPÍTULO SEGUNDO. LAS RESPONSABILIDADES. ....................................... 251
1. Responsabilidad civil y administrativa. ................................................................ 251
2. Responsabilidad penal. .......................................................................................... 253
3. Jurisdicciones. ....................................................................................................... 254
TÍTULO SEXTO. OTROS AGENTES. ..................................................................... 255
PARTE SEGUNDA. LA COBERTURA DE LOS RIESGOS AERONÁUTICOS Y
LOS SEGUROS DE AVIACIÓN CIVIL. .................................................................... 256
8
CAPÍTULO PRIMERO. EL ESTABLECIMIENTO DE LAS GARANTÍAS Y DE
LOS SEGUROS EN LAS ACTIVIDADES AÉREAS. ............................................... 258
1. El ordenamiento jurídico internacional. ................................................................ 259
1.1. Convenio Referente a la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Daños
Causados por la Aeronave a Terceros en la Superficie, firmado en Roma el 7 de octubre
de 1952. ........................................................................................................................ 259
1.2. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999. ........................................ 263
2. El ordenamiento jurídico comunitario................................................................... 264
2.1. Reglamento 2407/92, del Consejo, 23/ 06/ 1992, sobre la Concesión de Licencias
a compañías aéreas. ...................................................................................................... 264
2.2. Reglamento 2408/92, del Consejo, 23/07/1992, relativo al acceso de las
compañías aéreas de la Comunidad a las Rutas Aéreas Intracomunitarias. ................. 264
2.3. Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al Acceso al
Mercado de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos de la Comunidad. ..................... 265
2.4. Reglamento (CE) 2027/97, del Consejo de 9 de octubre de 1997, relativo a la
responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y
su equipaje. ................................................................................................................... 265
2.5. Reglamento (CE) nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de
abril de 2004, relativo a los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores
aéreos. ........................................................................................................................... 266
2.6. Reglamento 2096/2005(20/12/2005), por el que se establecen requisitos comunes
para la prestación de los servicios de navegación aérea. .............................................. 268
2.7. Reglamento (CE) nº 1361/2008 del Consejo, de 16 de diciembre de 2008, por el
que se modifica el Reglamento (CE) nº 219/2007, relativo a la constitución de una
empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la
gestión del tránsito aéreo (SESAR). ............................................................................. 269
2.8. Reglamento (CE) nº 71/2008 del Consejo, de 20 de diciembre de 2007, por el
que se crea la Empresa Común Clean Sky. .................................................................. 269
2.9. Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que
se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del
tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010. ...... 269
3. El ordenamiento jurídico español. ......................................................................... 270
3.1. Ley 48/1960 de 21 de julio sobre Navegación Aérea. ....................................... 270
3.2. Decreto 27 de abril de 1956, sobre Navegación Aérea y Regulación del Tráfico
Privado. ......................................................................................................................... 271
3.3. Decreto 13/3/1969, sobre Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves.
272
3.4. Resolución de 25 de noviembre de 1993, del Consejo Superior de Deportes, por
el que se regulan los Deportes Aéreos y los Estatutos de la Federación Española. ..... 272
3.5. Orden de 12 de marzo de 1998, por la que se establecen las normas para la
Concesión y el Mantenimiento de Licencias de Explotación a las compañías aéreas. 272
3.6. Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio por el que se regula la Prestación de los
Servicios Aeroportuarios de Asistencia en Tierra. ....................................................... 272
3.7. Real Decreto 37/2001 de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las
indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación
Aérea. 272
3.8. Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. .............................................. 273
3.9. Real Decreto 1392/2007, de 29 de octubre, por el que se establecen los requisitos
para la acreditación de compañías aéreas de terceros países. ....................................... 274
9
3.10. Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad
aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles. (BOE nº 16, Martes 19 de enero de
2010). 278
CAPÍTULO SEGUNDO. LAS CONDICIONES GENERALES DE UN CONTRATO
DE SEGURO DE AVIACIÓN EN ESPAÑA. ............................................................. 281
1. Ley 30/1995 de ordenación y supervisión de los seguros privados. ..................... 282
2. Ley 50/1980, de 8 de octubre de, de contrato de seguro. ...................................... 285
3. Condiciones generales de un contrato de seguro. ................................................. 288
CAPÍTULO TERCERO. EL PLAN MUNDIAL SOBRE SEGUROS
AERONÁUTICOS DE GUERRA. .............................................................................. 293
1. Perspectiva de la OACI como fuente originaria para informar a cerca del proyecto
asegurador..................................................................................................................... 293
2. Perspectivas europeas. ........................................................................................... 294
3. Perspectivas estatales. ........................................................................................... 296
CAPÍTULO CUARTO. EL MERCADO INTERNACIONAL Y LA SOLIDARIDAD
MERCANTIL PARA LA COBERTURA DE LOS RIESGOS AÉREOS. ................. 297
1. Legislación inglesa, Lloyd’s y el seguro aéreo. .................................................... 301
2. Lloyd’s. ................................................................................................................. 302
2.1. Organismos y Departamentos principales de Lloyd’s. ...................................... 303
2.2. Instituciones, asociaciones vinculadas directa o indirectamente al mercado de
Londres. ........................................................................................................................ 323
2.3. Empresas de seguro, reaseguro e intermediarios. .............................................. 327
PARTE TERCERA. LOS PROCESOS JUDICIALES. ............................................. 332
TITULO PRIMERO. TEXTOS DE ORIENTACIÓN PROCESAL EN EL ÁMBITO
PENAL. ........................................................................................................................ 338
CAPITULO PRIMERO. FUENTES DE DERECHO PARA LOS PROCESOS DE
INSTRUCCIÓN EN MATERIA PENAL. ................................................................... 338
1. Legislación internacional. ..................................................................................... 338
2. Legislación comunitaria. ....................................................................................... 341
3. Legislación española. ............................................................................................ 343
4. Legislación francesa. ............................................................................................. 349
4.1. En el antiguo capítulo primero del código de la aviación civil: los poderes de los
investigadores (artículos, l721-1 a l721-6) del código de aviación civil.. .................... 350
4.2. Tras la publicación del código de transportes. ...................................................... 350
4.2.1 Parte general. ....................................................................................................... 350
4.2.2 Parte sexta (aviación civil). ................................................................................. 351
4.3. Instrucción interministerial de 03/01/1953, relativa a la coordinación de la
información judicial y de la investigación técnica y administrativa en caso de un
accidente de una aeronave francesa o extranjera en el territorio de la metropolitana y los
territorios más allá del mar. .......................................................................................... 351
4.4. Instrucción del secretario de estado en el ministerio de fomento y de turismo nº 300
IGAC/SA de 03/06/195, referente a las disposiciones a tomar en caso de una
irregularidad, de un incidente o de un accidente de aviación. ...................................... 354
4.5. Circular/crim 05-2/e1-18 febrero 2005 dirigida a los fiscales generales de las
audiencia, de los juzgados de primera instancia y a los decanos de las audiencias y de
los juzgados de primera instancia, relacionada con las investigaciones técnicas (bea) y
judiciales( autoridad judicial), en casos de accidentes de aviación(el papel de la justicia,
la custodia, y comunicación). ....................................................................................... 355
CAPÍTULO SEGUNDO. PROCESOS DEL RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS
PENALES. .................................................................................................................... 366
10
SECCIÓN PRIMERA. FUENTES DE DERECHO INTERNACIONAL PARA
RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS PENALES. ............................................... 366
SECCIÓN SEGUNDA. INSTRUMENTOS DEL DERECHO DE LA UNION
EUROPEA PARA EL RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS PENALES. .......... 368
SECCIÓN TERCERA. FUENTES JURÍDICAS DE ORIENTACIÓN PROCESAL
EN EL ÁMBITO PENAL ESPAÑOL. ........................................................................ 368
TÍTULO SEGUNDO. TEXTOS DE ORIENTACIÓN PROCESAL EN EL ÁMBITO
CIVIL. .......................................................................................................................... 371
CAPÍTULO PRIMERO. LOS PROCESOS CIVILES EN LOS INSTRUMENTOS
INTERNACIONALES. ................................................................................................ 372
CAPÍTULO SEGUNDO. LOS PROCESOS CIVILES EN EL DERECHO
COMUNITARIO. ......................................................................................................... 399
CAPÍTULO TERCERO. LOS PROCESOS CIVILES EN EL ORDENAMIENTO
JURÍDICO ESPAÑOL. ................................................................................................ 405
TÍTULO TERCERO. OTROS PROCEDIMIENTOS. .............................................. 409
CAPÍTULO PRIMERO. PROCESOS ADMINISTRATIVOS. ................................ 409
CAPÍTULO SEGUNDO. PROCESOS MERCANTILES. ........................................ 411
CAPÍTULO TERCERO. PROCESOS LABORALES. ............................................ 411
CAPÍTULO CUARTO. PROCESOS DE ARBITRAJE............................................ 411
CONCLUSIÓN ........................................................................................................... 413
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 428
11
INTRODUCCIÓN
La navegación aérea ha hecho surgir infinidad de problemas jurídicos que los

legisladores no podían prever, especialmente, entre ellos, los que se derivan de los
accidentes aéreos, compleja rama del Derecho Aéreo o Aeronáutico, que hoy en día
siente la necesidad de una regulación especial a fin de responder a todas las dificultades
que nacen de estos siniestros, debido a las numerosas lagunas y silencios legislativos,
tanto nacionales como internacionales1.
Conocer estas lagunas y silencios legislativos hace conveniente sustraer en la medida
de lo posible toda la normativa jurídica que se aplica a esta materia, desde los primeros
intentos en establecer normativas para la investigación de los accidentes e incidentes
aéreos y el marco jurídico para dar soluciones a los asuntos derivados de ellos
relacionados con las responsabilidades de los agentes aeronáuticos y las cuantías de
indemnización correspondientes.
Por esta razón el trabajo se va a dedicar en su totalidad a estudiar los accidentes
aéreos, la prevención y la seguridad operacional, la investigación técnica y judicial, la
determinación de los agentes aeronáuticos, el establecimiento de las responsabilidades,
la evaluación de las mismas por parte de la justicia en términos económicos sobre
cuantificación de las indemnizaciones, y en términos disciplinarios sobre autoría y
sanción de los involucrados en estas catástrofes. Todo para preparar una brújula
1 Parte del Prólogo de la obra de André Henry- Coüanier “Les élements créateurs du droit arienne”,
traducido por Ponte Escartín, Primera edición, Reus (SIA), 1929, “Elementos creadores del Derecho
Aéreo. “Para resolver los conflictos a que dan vida la diversidad de los intereses y la especialidad de los
caracteres, la ciencia jurídica se esfuerza en depurar los principios morales en los que se inspiran las leyes
y las convenciones cuyo desarrollo ha de regular. Las leyes están destinadas a resolver los conflictos
internos que sólo interesan a un Estado, y las convenciones internacionales se pactan para resolver los que
interesan o afectan a las jurisdicciones de varios Estados.
Para garantizar el respeto a las normas así creadas, se procura investir a los organismos judiciales
puestos al servicio del Derecho del mayor prestigio posible y dar a su funcionamiento verdadera
solemnidad, tendiendo a robustecer la estabilidad de los textos legales y a facilitar la autoridad de las
resoluciones; pero los legisladores no se engañan a sí mismos y reconocen la insuficiencia y la fragilidad
de su obra. La evolución que las costumbres aporta a la moral y los adelantos del progreso llevan a los
intereses, muy frecuentemente, novedades que no habían sido previstas por los autores de las leyes o de
las convenciones. Los encargados de aplicar los textos se encuentran así ante conflictos inesperados y se
esfuerzan para resolverlos por motivos de analogía; y cuanto más se multiplican las novedades, más se
complican las discusiones entre los hombres de ley, obligados a fundar sus tesis contradictorias en textos
antiguos absolutamente extraños al caso nuevo que surgió del progreso.
Sería nefasto para el porvenir de la ciencia jurídica, encerrar ésta en normas inmutables que fueron
elaboradas para tiempos pasados. La servirá mejor quien procure que el Derecho sea un conjunto de
reglas flexibles, vivientes, en perpetua formación. Las normas de derecho perderían toda su eficacia y
perecerían pronto si quedasen encerradas en rígidos monumentos donde no penetrase el aire. Es preciso,
por el contrario, que el legislador propenda a apreciar cuidadosamente las nuevas condiciones en las
cuales se desarrollan los individuos y las colectividades; y que, mediante una continua revisión de los
textos legales, asegure prudentemente la armonía en los desarrollos que aspira a proteger”.
12
legislativa, científico-jurídica cuyo objetivo es determinar las fuentes reglamentarias
que regulan todas las cuestiones relacionadas con el mundo de la aviación,
especialmente los accidentes aéreos, y elaborar un trabajo armonioso, para entender lo
que atañe al fenómeno de los accidentes aéreos y la problemática derivada de ellos.
Tras estudiar un buen número de las obras dedicadas al campo de Derecho Aéreo,
vemos y observamos que la historia de la aviación no se basa solo en principios
científicos. No es justo atribuir en los libros de la historia a una persona o Estado la
propiedad de este descubrimiento ni tampoco a una cierta ciencia, tal como las
matemáticas, física, lógica, termodinámica u otras, su participación individual en la
realización de este invento.
Diferentes Estados y civilizaciones, con el transcurso del tiempo, las etapas y la ayuda
del progreso científico en todas las ramas de la ciencia, participaron en la producción de
este medio tecnológico, no solo para transportar personas y mercancías, sino para crear
un instrumento al servicio del ser humano para la realización de su actividad sanitaria,
científica, defensa, seguridad, deporte, agraria, etc.
A la evolución técnica de la Aviación Civil siempre le ha acompañado una evolución
jurídica y reglamentaria que ha consistido, esencialmente, en poner a su disposición el
marco jurídico y reglamentario necesario para establecer las mejores condiciones de uso
con las que tienen que trabajar los agentes aeronáuticos (Administración de aviación
civil de los Estados, fabricantes, compañías aéreas, personal de vuelo, agentes de
mantenimiento, tránsito aéreo).
La perfección del ordenamiento jurídico en relación con la evolución técnica de la
Aviación Civil no ha sido un trabajo u obra doctrinal realizado por un legislador estatal
normal y corriente, sino que ha sido el producto de la unión, del esfuerzo internacional
de los juristas en las conferencias y seminarios para organizar y codificar un Derecho
Aéreo Internacional público y privado desde Paris, La Habana o Madrid, hasta la
creación de la Organización Mundial de la Aviación Civil a tenor de la disposiciones
contenidas en el Convenio de Chicago de 1944, organización que se ocupaba de adoptar
y enmendar, según fuere necesario, las normas, métodos recomendados y
procedimientos internacionales, designándolos por razones de conveniencia como
anexos del convenio, que regulan sistemas de comunicación, reglas del aire,
aeronavegabilidad de las aeronaves, diario de a bordo, aeronaves en peligro,
investigación de accidentes, y otras cuestiones relacionadas con la seguridad y la
eficacia de la navegación aérea.
13
La primera parte va a estudiar los accidentes e incidentes aéreos, los órganos
competentes para investigar estas catástrofes, las fuentes legislativas que regulan los
procesos administrativos para la investigación de los accidentes con el fin de prevenir
los futuros accidentes y la seguridad aérea (safety and security), y los objetivos en
conflicto con la investigación judicial, únicamente interesada en establecer
responsabilidades.
Pero antes de estudiar y entender la función de la autoridad judicial en la investigación
y el establecimiento de responsabilidades, considero necesario el estudio de los agentes
aeronáuticos intervinientes en la actividad aérea y sus responsabilidades (penal, civil y
administrativa), establecidas en todas las fuentes de legislación tanto a nivel
internacional, como europeo y nacional. Igualmente considero necesario el estudio del
seguro aéreo (grandes riesgos), su regulación jurídica y los organismos tutores
responsables de dar cobertura y garantizar los riesgos derivados de la actividad aérea.
Resultan extrañas las diferencias, y las contradicciones en el tratamiento de esta
materia, especialmente en lo que concierne a la investigación judicial, los seguros y las
responsabilidades, no sólo entre los sistemas de origen romano y anglosajón, sino
también entre los países del mismo sistema jurídico, lo que habitualmente se debe a que
durante más de 60 años de funcionamiento de la OACI, solo se ha interesado esta
autoridad internacional en unificar las reglas del aire y preparar recomendaciones sobre
investigación de los accidentes (Anexo 13), seguridad aérea (anexo 17), etc.
Ante, el problema de la determinación de toda la regulación jurídica de esta materia
por los Estados, y la cantidad de información y documentación para una adecuada
recopilación y análisis, he pensado que es preferible usar la metodología del derecho
comparado como medio para entender todas las cuestiones derivadas de los accidentes
aéreos, tomando la experiencia de Francia y España como referencia, y aportando
experiencias de otros países en caso de silencios legislativos.
Desde el año 2002 hasta hoy, la Unión Europea y España han conocido un desarrollo
muy importante en sus legislaciones sobre la seguridad aérea y los accidentes aéreos,
desarrollo que dio lugar al nacimiento de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, y de
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
La expresión “seguridad aérea” tiene una doble finalidad y diferentes significados en
su traducción a otros idiomas. Igualmente la seguridad operacional y la seguridad
policial, los accidentes aéreos provocados por negligencia en la seguridad policial, los
14
actos ilícitos, la no coordinación entre la Aviación Civil y militar etc., conocen
diferentes problemas y silencios en la regulación jurídica sobre las investigaciones así
como extrañas tesis en la determinación de las causas técnicas de los accidentes.
Cuestiones éstas a las que dedicaré un capítulo para dar a conocer sus problemas,
porque que no han sido tratados anteriormente2 por los especialistas del Derecho Aéreo.
Los especialistas del seguro aéreo no se ponen de acuerdo a la hora de concretar una
fecha común respecto al nacimiento del ramo del seguro aéreo. Mientras entre ellos hay
quien piensa que las primeras iniciativas para el establecimiento de las pólizas de los
riesgos de la actividad aérea han sido en Suiza, otros entienden que ha sido en Londres,
o Alemania. Como veremos posteriormente, las instituciones intervinientes en el campo
del seguro de grandes riesgos (autoridades privadas y públicas), no trabajan bajo la
tutoría de ninguna organización ni código legislativo coordinado y organizado respecto
a todos los intervinientes. Ello a excepción de las disposiciones legales existentes en
países como el Reino Unido y Estados Unidos, vinculadas al tratamiento de temas
relacionados con el seguro aéreo, países pioneros no sólo en el mundo de la técnica
aeronáutica, sino también en la industria del seguro de aviación .
En este sentido, el Reino Unido por ejemplo, (país conocedor de todos los litigios
relacionados con los accidentes aéreos, particularmente los relacionados con los actos
ilícitos y las indemnizaciones, no sólo ante el organismo Lloyd’s para la interpretación
de las condiciones de las pólizas del seguro, reaseguro, también ante las cortes de
apelación y de lores (actualmente la corte suprema del Reino Unido), conoce un arsenal
legislativo muy importante bajo el nombre de ACTS (Financial Act 1982, Policyholder
Act, Aviation Act, etc.). Estas normas o acts, que han conocido muchas reformas, ni se
derogan totalmente ni velan por regular un sector en su integridad. Por ello es
conveniente observar los inicios de la legislación -en general- que data de 1784, y
procurar no interpretar la norma al pie de la letra, por la existencia de otra normativa en
otros Acts que regula otros sectores que no son el de la aviación y el seguro aéreo.
Conjuntamente, en el mercado del seguro de Lloyd’s existe una normativa infinita
(Baylaws, Orders, etc.), que regula el Ente, su organización, órganos, Sindycats,
Brokers, etc. En este punto y ante esta pluralidad y ambigüedad encuentra su
2 Salvo la obra de Federico N. Vid.ela Escalada, “Derecho Aeronáutico” tomo IV, (A), edi. Víctor P. de
Zavalla, Buenos Aires, 1976, pagina 20 donde el autor hace referencia en las clasificaciones de los
accidentes, a los causados por hechos ilícitos cometidos contra la aeronave.
15
fundamento la célebre tesis de Delgrand, Gérard3 “la normativa de los seguros no parece
estar adaptada al ámbito aéreo, y el Derecho Aéreo ignora prácticamente el seguro, no
obstante es todavía más grave, la evolución de la técnica sobrepasa en mucho y a
menudo la de este Derecho, así lo dice también M. Saint Alary para quien: el derecho
apenas si puede seguir las transformaciones de la materia, donde está destinado y
obligado a fijar las reglas jurídicas4”.
Otro ejemplo es Estados Unidos que conoce una voluminosa doctrina judicial en
materia del seguro de aviación, la cual, y a pesar de su larga experiencia tanto técnica
como judicial, no llega a ser un modelo judicial unificado por culpa de las diferencias
existentes en la organización política y judicial de cada Estado miembro de la unión, lo
que hace imposible establecer como referencia tal doctrina o solución para todos los
Estados Unidos, limitándose únicamente al Estado que ha tomado tal decisión.
Con estas cuestiones derivadas del sector del seguro aéreo ello en relación con el
arsenal jurídico que regula la investigación técnica, judicial, y el establecimiento de las
responsabilidades, ¿podemos considerar que dichos esfuerzos y dichas regulaciones
jurídicas son suficientes para responder al fenómeno de los desastres aéreos y los
asuntos que se derivan de ellos, o están hechas para complicar más el desarrollo del
sector de la aviación, añadir más coste al coste, enriquecimiento sin causa,
discriminaciones, empleo de fines lucrativos en vez de jugar un papel social y civil, no
sólo para indemnizar a las víctimas sino también para participar plenamente en el
fomento y la financiación de todo lo relacionado con la seguridad aérea (safety), la
prevención, costes de investigación técnica y judicial, etc.?
Antes de empezar a estudiar el ordenamiento o el sistema con el cual se garantiza la
fluidez contractual para cubrir los riesgos de la actividad aérea5, es importante conocer
los órganos, el ordenamiento jurídico y las instituciones intervinientes en la
3Autor de la obra “Assurance du risque aérien en droit français”, thèse pour l’obtention du diplôme de
troisième cicle 1981, 406p.)
4 Le code des assurances ne semble pas adopté au domaine aérien et le droit aérien ignore pratiquement
l’assurance .mais il est plus grave l’évolution de la technique dépasse souvent de beaucoup celle de ce
droit, ainsi que le disait M. Saint Alary: le droit à de la peine á suivre les transformations de la matière
dont il est destiné á fixer les règles juridiques.
5 Es difícil que las empresas que se dedican al seguro de aviación puedan garantizar los riesgos derivados
de la actividad aérea por si solas y dar cobertura a las posibles indemnizaciones, y por ello deben
encontrar formas de colaboración y mutualidad, mediante funciones o fórmulas tales como el reaseguro,
coaseguro, dando lugar a la creación de los llamados sindicat y brokers, en el mercado de Lloyd’s)
16
organización del sector del seguro de aviación (denominado sector de grandes riesgos
tal como veremos en adelante).
Como es bien conocido, las pólizas del seguro aéreo (full in), terminan encontrando
cobertura y garantía en los grandes mercados del seguro (plazas de seguro, según
terminología derivada de la evolución del seguro marítimo), tal como la plaza de París,
la isla de Man, Bermudas, Singapur, Taipéi, el mercado de Londres (Lloyd’s), que en
adelante y a su debido tiempo estudiaremos, mercados de gran prestigio que
fundamentan su saber hacer tanto en su trayectoria y experiencia dentro del mercado del
seguro marítimo, vida, incendios, como en la cobertura de las necesidades propias de
los agentes intervinientes en la actividad aérea a fin de garantizar los riesgos de la
Aviación Civil en general.
Después de examinar la evolución legislativa de cada estado en relación al conjunto
de leyes y reglamentos (código del aire), que regulan la actividad aérea y el poder
judicial (código del poder judicial), observo las diferencias, contradicciones y a veces
silencios, acerca de la elaboración, desde una única perspectiva, de un código
deontológico, un código de colaboración entre la autoridad judicial y la autoridad
administrativa en la investigación de los accidentes, cuyo fin es el de averiguar las dos
verdades, la verdad técnico-científica para la prevención de futuros accidentes, y la
verdad disciplinaria basada en la averiguación de los presuntos culpables, responsables
de las catástrofes aéreas, con el fin de tomar las medidas preceptuadas en las leyes
penales de un lado, y de otro, dar credibilidad a las decisiones judiciales, así como
establecer una confianza mutua entre todos los intervinientes en la actividad aérea
incluidos los pasajeros y las compañías de seguros.
La investigación de los accidentes e incidentes aéreos y los procesos judiciales
derivados de ellos, como título de este trabajo de investigación, va a ser enfocado hacia
el estudio, en primer lugar de los instrumentos que regulan la investigación de los
accidentes aéreos, y en segundo lugar puesto que la prevención de los futuros accidentes
está relacionada con la seguridad aérea, se ha incluido el estudio de la seguridad aérea
tanto operacional como policial.
Antes de ser tratada la materia de los procesos judiciales derivados de los accidentes
aéreos, hacía falta el entendimiento de los agentes aeronáuticos y sus posibles
responsabilidades, también el ordenamiento jurídico que regula la materia de los
seguros de aviación civil, todo para que cualquiera, investigadores, profesionales de la
justicia, profesionales de la aviación, tengan en sus manos una base jurídica de
17
orientación textual relacionada con la materia de los accidentes de aviación civil, desde
todas las perspectivas y ópticas del derecho.
Me he basado para la elaboración de este trabajo en casi todas las obras dedicadas a
las materias que acompañan el estudio de los accidentes aéreos, tras ser consultadas,
surgió la idea de preparar así el trabajo, aunar y abarcar en la medida posible, todos los
textos relacionados con la materia de los accidentes de la aviación civil, sin interesarme
en la crítica y el debate que surgió a la hora de la preparación legislativa de todos los
textos arriba citados, textos que para algunos no han sido suficientes y no alcanzan sus
deseos, para otros eran necesarios reconociendo su insuficiencia pero obligatorios, para
la consecución de los objetivos que ha perseguido la OACI (un transporte aéreo seguro,
regular, internacional y económico).
Cabe recordar que en el curso de cada investigación técnica de un accidente de
aviación civil (ocurrido en el Mar, alta Mar, o en la Tierra), unas instituciones y un
equipo humano colaboran en el salvamento y rescate, encontrando sus bases jurídicas de
intervención y actuación en lo establecido en el anexo 126 (Búsqueda y salvamento), y
en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento (DOC 9731)7, y que van a ser excluidos en este estudio por ser materia que
se debe estudiar desde otras perspectivas y enfoques diferentes de aquellos en los que se
basa este trabajo, la investigación de los accidentes e incidentes aéreos y los procesos
judiciales en el derecho internacional comparado.
6 El anexo presenta cuantas disposiciones aplicables al establecimiento, mantenimiento y

funcionamiento de servicios de búsqueda y salvamento por los Estados contratantes en sus territorios y en
alta mar.
7 MANUAL IAMSAR (MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONAUTICOS Y

MARITIMOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO), integrado por tres volúmenes:
VOL 1: ORGANIZACIÓN Y GESTION
VOL 2: COORDINACION DE LAS MISIONES
VOL 3: MEDIOS MOVILES.
Constituyen un complemento del Anexo 12 y proporciona orientación sobre un enfoque aeronáutico y
marítimo para organizar y prestar servicios de búsqueda y salvamento.
18
LIBRO PRIMERO. LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS
ACCIDENTES, INCIDENTES AÉREOS Y LA SEGURIDAD AÉREA.
PARTE PRIMERA. LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES,

INCIDENTES AÉREOS.
TÍTULO PRIMERO. EL ORDENAMIENTO TÉCNICO-JURÍDICO PARA LA

INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS.
Intentando seguir un orden normativo de mayor a menor grado material de aplicación,

de la primera área reguladora que nos vamos a ocupar, no va a ser sino del ámbito
internacional, continuando con los ámbitos europeo y nacional.
Empezando por el ámbito internacional (cuyo organismo más importante es la
Organización de Aviación Civil Internacional, de la que más adelante se hablará), es en
él donde han tenido lugar la elaboración de los Convenios más relevantes y vinculantes
en la materia.
Siguiendo un cierto orden cronológico, el Convenio para la Reglamentación de la
Navegación Aérea Internacional, hecho en Paris en 1919, es nuestro punto de partida.
En sus 43 puntos del articulado no trató de regular los Accidentes Aéreos ni de dar
referencia a esta rama del Derecho Aéreo debido a circunstancias tales como:
_el tiempo de guerra8,
_ser el primer intento de regular una actividad novedosa,
8 Para más información Vid. Elementos creadores del Derecho Aéreo, André Henry Coüanier, traducida
por Galo Porte Escarpín, 1ª edición, Reus (S. A.), 1 y 6; 1929, 507 p; Biblioteca Jurídica de Autores
Españoles y Extranjeros, Volumen CXXXV “Les élements créateurs du droit aérien”.
19
_interesarse más por regular aspectos como la libertad del aire, las zonas
prohibidas, la soberanía del Estado, la nacionalidad de la aeronave…
Continua el legislador con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en
Chicago el 7 de diciembre de 1944, después de disponer de una valiosa experiencia
técnica en el mundo aeronáutico (y echando en falta la regulación interna de los
problemas que afectaban al desarrollo del transporte aéreo internacional, su fomento
seguro y ordenado, la satisfacción de las necesidades de los pueblos del mundo para
tener un transporte seguro, regular, eficaz y económico), se dedicó por un lado, artículos
26 y 37, a regular de forma general los accidentes aéreos, y por otro, y de forma
especial, a crear la Organización Mundial de la Aviación Civil (segunda parte del
Convenio, artículos 43 a 66), órgano oficial con facultad para preparar anexos
relacionados con las actividades aeronáuticas. De esta facultad nació el Anexo 13 sobre
“Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación” para promover la seguridad de
vuelo en la navegación aérea.
CAPÍTULO PRIMERO. EL PROCESO DE LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA

DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS EN EL DERECHO
INTERNACIONAL.
1. LAS COMPETENCIAS DE LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA

AVIACIÓN CIVIL.
En materia de Investigación de los Accidentes Aéreos, el legislador del Convenio de

Chicago de 1944, en su artículo 26 adoptó medidas generales en caso de accidentes
aéreos, se ve claramente en el título de este artículo “Investigación de Accidentes”,
afirmando en todo su texto:
Artículo 26: “En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el
territorio de otro Estado contratante, un accidente que ocasione muerte o lesión grave, o
que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios
para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta
sobre la circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes,
a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil
Internacional; se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe
20
observadores para estar presentes en la encuesta, y el Estado que la realice, comunicará
al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto”.
Es lógico que después de redactar este artículo el legislador quisiera dar legitimidad a
la OACI para preparar recomendaciones sobre los accidentes aéreos, así, se redactó el
artículo 37º según el que “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas,
procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios
auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación
aérea.
A este fin, la OACI adoptará y enmendará, según sea necesario, las normas, métodos
recomendados y procedimientos internacionales que traten de:
Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización
terrestre;
Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;
Reglas del aire y métodos de control de tránsito aéreo;
Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;
Aeronavegabilidad de las aeronaves;
Matrícula e identificación de las aeronaves;
Compilación e intercambio de información meteorológica;
Diarios de a bordo;
Mapas y cartas aeronáuticos;
Formalidades de aduana e inmigración;
Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas
con la seguridad, regularidad y eficacia de la navegación aérea que en su oportunidad
puedan considerarse apropiadas”.
Respecto a esa legitimidad de la OACI en relación con los accidentes aéreos y el
reparto de competencias entre los órganos de la organización, el legislador, en su
artículo 54 “Funciones Obligatorias del Consejo”, párrafo l, subraya la necesidad de
adoptar las normas y los métodos internacionales, de acuerdo con las disposiciones del
capítulo VI del Convenio, designándolos como anexos del mismo, notificando a su vez,
a todos los Estados contratantes, las medidas adoptadas.
21
Aparte de estas normas y del marco jurídico que regula la investigación de los
accidentes aéreos, y en respecto al contenido del artículo 90 del Convenio, “Adopción y
enmienda de los anexos”9.
a) La adopción por el Consejo de los anexos previstos en el párrafo l) del
artículo 54 requerirá el voto de dos tercios del Consejo en sesión convocada a ese fin;
luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o
enmienda a uno de ellos surtirá efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados
contratantes o a la expiración de un período mayor que prescriba el consejo, a menos
que en el ínterin la mayoría de los Estados contratantes registren en el Consejo su
desaprobación.
b) El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la
entrada en vigor de todo anexo o enmienda a éste10”.
De ello resulta conveniente estudiar el Anexo 13 que se fundamenta, recíprocamente, en
los artículos citados y sus objetivos, y en la fuente legislativa básica de investigación de
los accidentes aéreos.
2. Anexo 13, historia, objetivos y sus enmiendas.
El legislador, con los fines de mantener una relación correcta entre las disposiciones
del artículo 26 y el anexo 13; de eliminar toda contradicción existente entre el artículo
26 y el anexo 13; y el artículo 26 y el Convenio, especialmente los artículos 37, 38, 54 y
90; designó la letra k) del artículo 37 del Convenio como artículo regulador del
desarrollo del anexo 13 sobre aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de
otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficacia de la navegación
aérea que en su oportunidad, puedan considerarse apropiadas.
El Anexo 13 puede tratar de cualquier asunto que esté comprendido en lo dispuesto en
el artículo 26, y para aclarar más la relación existente entre el artículo 26 y el Anexo 13,
el Consejo recomienda entender que de acuerdo con el artículo 38, los Estados pueden
apartarse de cualquiera de las disposiciones del Anexo 13, excepto en cuanto a los
9 Existe una amplia información en relación a la aplicación de este articulo, la OACI conserva un registro
de enmiendas de todos los países respecto al cómo tratan en sus ordenamientos jurídicos las
recomendaciones establecidas en los anexos, es importante tener en cuenta dicha información al menos y
en relación con el anexo 13 considerar el capitulo 5 sobre investigación.
10 Vid. Convenio de Chicago, artículo 38, “Desviaciones respecto de las normas y procedimientos
internacionales”.
22
accidentes de que se trata en el artículo 26; el Estado donde ocurra tal accidente hará
una investigación, se ofrecerá al Estado donde esté matriculada la aeronave la
oportunidad de nombrar observadores para que se hallen presentes en la encuesta, y se
comunicará al mismo el informe y las conclusiones al respecto. A cerca de esto, deben
los Estados (virtud al artículo 38), notificar a la OACI cualquier diferencia entre sus
Reglamentos y métodos nacionales respecto de los métodos recomendados en el Anexo
13 y las enmiendas del mismo.
2.1. Elaboración del Anexo 13, Antecedentes y Enmiendas.
El Consejo adoptó inicialmente las normas y métodos recomendados para la
realización de encuestas de accidentes de aviación el 11 de abril de 1951 con la
designación de Anexo 13 al Convenio, que a lo largo de las conferencias, períodos de
sesiones del departamento de investigación de accidentes, y hasta la publicación de su
última edición de julio de 2010, conoció varias enmiendas. Parece conveniente citarlas,
en adelante, con todos sus textos y con la misma forma de su publicación:
TABLA A. Enmiendas del Anexo 13.
Adoptada
Enmienda Origen Tema (s) Surtió efecto
Aplicable
Primera y Segunda
11 de abril de 1951
Conferencias del
1 de septiembre de
1ª edición departamento de
1951
investigación de
1 de diciembre de 1951
accidentes.
Resoluciones A 14-
Nuevas definiciones: derechos y
22 y A 14-27 de la
obligaciones del Estado de fabricación;
Asamblea, 24 de noviembre de
notificación inicial y posterior de un
1 Apéndice P Tercera 1965
accidente; asistencia de representantes
2ª edición Conferencia del 24 de marzo de 1966
del explotador; informe sobre la
Departamento de 25 de agosto de 1966
investigación; resumen del informe y su
investigación de
formato.
accidentes.
Tercera Procedimiento de comunicación para 5 de diciembre de 1966
2
Conferencia del enviar notificaciones sobre accidentes 5 de abril de 1967
23
Departamento de de aeronaves. 24 de agosto de 1967
investigación de
accidentes.
Conferencia
departamental de
licencias al Autopsia de las víctimas de accidentes 27 de marzo de 1972
3 personal, métodos de aeronaves e información sobre sus 27 de julio de 1972
de instrucción y resultados. 7 de diciembre de 1972
medicina
aeronáutica (1970)
Notificación de todos los accidentes de
12 de diciembre de
Estudio de la aeronaves multimotoras con peso de
4 1972
Comisión de más de 2.250 Kg. (5.000ib); notificación
3ª edición 12 de abril de 1973
Aeronavegación. e intercambio de información sobre
16 de agosto de 1973
accidentes.
Cambio de título; supresión y adición de
definiciones; objetivo de una
investigación; uso de los registradores
de vuelo y carácter confidencial de
ciertos registros de la investigación;
Reunión medidas que deberá adoptar un Estado
departamental de que reciba recomendaciones sobre
investigación y seguridad; responsabilidad del Estado de 18 de diciembre de
5 prevención de matrícula de participar en la 1975
4ª edición accidentes investigación de ciertos accidentes 18 de abril de 1976
(AIG/1974) Comité cuando se le solicite, de proporcionar 12 de agosto de 1976
sobre interferencia los registradores de vuelo en ciertas
ilícita. circunstancias y de solicitar la
participación del Estado de fabricación
cuando el Estado de matrícula realice la
investigación y en ella intervengan
factores de aeronavegabilidad; derechos
y obligaciones del Estado de fabricación
24
de participar en ciertas investigaciones,
derechos y prerrogativas del Estado que
tenga un interés especial en un accidente
por haber perecido en él alguno de sus
nacionales; el sistema de notificación de
datos sobre accidentes/incidentes
(ADREP); que el investigador
encargado informe a las autoridades de
seguridad en la aviación, en caso
necesario.
Acción de las palabras “en razón de sus
calificaciones” en las definiciones de
Asesor, Investigador encargado y
Representante acreditado; nueva
definición y especificaciones relativas al
Reunión Estado explotador en el caso de
24 de noviembre de
departamental de aeronaves arrendadas, fletadas o
1978
6 investigación y intercambiadas, responsabilidad del
24 de marzo de 1979
5ª edición prevención de Estado de matrícula de enviar la
26 de noviembre de
accidentes notificación de accidentes cada vez que
1981
(SIG/1974) dicho Estado instituya la investigación;
coordinación entre el investigador
encargado y las autoridades judiciales;
eliminación de la referencia al número
de motores; nueva especificación para la
publicación del informe final.
Agregado, en la definición de accidente,
Reunión
de las lesiones causadas por partes de la 24 de noviembre de
Departamental de
aeronave o por el chorro de los 1980
7 investigación y
reactores; reforzamiento de las 24 de marzo de 1981
6ª edición prevención de
especificaciones generales relativas a la 26 de noviembre de
accidentes
realización de la investigación; 1981
(AIG/1979)
reforzamiento de la disposición que trata
25
de la revelación de informes;
reforzamiento de la disposición sobre
consulta ene. Caso del informe final;
supresión de la especificación relativa al
“informe final resumido” y sus
referencias; modificación de la
disposición relativa al envío a al OACI
del informe final; ampliación de la
especificación sobre publicación del
informe final o de documentos
pertinentes; incorporación de un nuevo
capítulo sobre medidas de prevención de
accidentes; e inclusión de un nuevo
adjunto sobre intercambio de informes
finales entre los Estados y sobre una
lista de informes finales disponibles
para los Estados.
Adición, en la definición de lesión
grave, del contacto con sustancias 22 de enero de 1988
8 Comisión de infecciosas y la exposición a 24 de marzo de 1981
7ª edición Aeronavegación radiaciones perjudiciales; nuevo adjunto 26 de noviembre de
relativo a la revelación de registros; 1981
cambios de redacción.
Cambio de título; definiciones nuevas o
revisadas de causas, investigación,
incidentes graves, Estado de diseño,
Reunión
Estado de fabricación y Estado del 23 de marzo de 1994.
departamental de
9 explotador; fortalecimiento de las 25 de julio de 1994.
investigación de
8ª edición especificaciones concernientes a la 10 de noviembre de
accidentes
aplicación y al objetivo de la 1994
(AIG/1992)
investigación; fortalecimiento de las
especificaciones concernientes a las
responsabilidades, derechos y
26
prerrogativas del Estado de diseño y del
Estado de fabricación; nuevas
especificaciones concernientes a la
notificación y la investigación de
incidentes graves; fortalecimiento de las
notificación de accidentes e incidentes
graves; nueva especificación
concerniente a la asistencia por parte de
los Estados próximos a un accidente en
aguas internacionales; nueva
especificación concerniente a la
independencia de toda actividad judicial
o administrativa destinada a determinar
la culpa o la responsabilidad
proveniente de la investigación de un
accidente; fortalecimiento de las
utilización y a la lectura de los
registradores de vuelo; fortalecimiento
de las especificaciones concernientes a
las autopsias y a la coordinación con las
autoridades judiciales; fortalecimiento
la revelación de registros y a la
supresión de los adjuntos conexos;
fortalecimiento de las especificaciones
concernientes a la responsabilidad de
otros Estados de proporcionar
información y sus derechos de
participación; nueva especificación
concerniente a la información orgánica
y fortalecimiento de las especificaciones
27
concernientes a la participación del
explotador; fortalecimiento de las
especificaciones concernientes a las
prerrogativas de los representantes
acreditados, y una nueva especificación
concernientes a sus obligaciones;
fortalecimiento de la especificación
concerniente a la participación de
Estados de los cuales han perecido o
sufrido lesiones graves sus nacionales;
fortalecimiento de las especificaciones
concernientes al informe preliminar
ADREP y al informe de daros sobre
accidentes /incidentes; fortalecimiento
la consulta, publicación y difusión del
informe final; especificaciones nuevas y
fortalecidas concernientes a las medidas
para prevención de accidentes; nuevo
inciso y modificaciones al formato del
informe final en el Apéndice; cuadro de
verificación actualizado para hacer
notificaciones e informes en el Adjunto
B; lista de ejemplos de incidentes graves
incluida en un nuevo Adjunto D.
10 Reunión Cambios de la notificación de un 26 de febrero de 2001.
9ª edición departamental sobre accidente o incidente grave y nuevas 16 de julio de 2001.
investigación y disposiciones para acusar recibo de la 1 de noviembre de
prevención de notificación; nuevas disposiciones para 2001.
accidentes (AIG) brindar detalles sobre mercancías
(1999) peligrosas; ampliación de las
disposiciones sobre responsabilidad para
iniciar, realizar y delegar la
28
investigación; nuevas disposiciones para
exámenes médicos; alineación de los
derechos y obligaciones del Estado de
matrícula y el Estado del operados con
los del Estado de diseño y el Estado de
fabricación; fortalecimiento de las
disposiciones sobre participación de los
Estados que han sufrido muertes de sus
ciudadanos; nuevo título para el
Capítulo 6 que contiene las
disposiciones relativas al Informe final;
fortalecimiento del procedimiento de
consulta e inclusión del explotador y del
fabricante; nueva disposición para
informes provisionales; nuevo título
para el Capítulo 7 que contiene las
disposiciones sobre notificación
ADREP; fortalecimiento de las
disposiciones sobre sistemas de
notificación obligatoria de incidentes;
nuevas disposiciones sobre sistemas de
notificación voluntaria de incidentes y
entorno no punitivo; fortalecimiento de
las disposiciones sobre sistemas de base
de datos, análisis de datos y medidas
preventivas; nueva disposición sobre
intercambio de información de
seguridad operacional; actualización del
Adjunto B; supresión del Adjunto C;
nuevo adjunto sobre directrices sobre
lectura y análisis de registradores de
vuelo.
29
11
a) participación de otros Estados en las
Reunión investigaciones; 3 de marzo de 2006
departamental sobre b) confidencialidad de las grabaciones 17 de julio de 2006
investigación y de las conversaciones en las 23 de noviembre de
prevención dependencias de control de tránsito 2006
de accidentes aéreo y las transcripciones de las
(AIG/1999); mismas; y
Comisión de c) directriz jurídica para la protección de
Aeronavegación; la información obtenida por medio de
Resolución A35-l7 sistemas de recopilación y
de la procesamiento de datos sobre seguridad
Asamblea operacional.
12-A Ampliación de algunos ejemplos y
Comisión de adición de incursiones en la pista 2 de marzo 2009
aeronavegación clasificadas de gravedad A en la lista de 20 de julio de 2009
incidentes graves que figura en el 19 de noviembre 2009
adjunto C.
12- B Adición de la definición de programa
Comisión de estatal de seguridad operacional; nuevas 2 de marzo de 2009
aeronavegación especificaciones relativas al 20 de julio de 2009
establecimiento por los Estados de un 18 de noviembre 2009
programa estatal de seguridad
operacional; refuerzo de las
especificaciones relativas al
establecimiento de un sistema de
notificación voluntaria de incidentes, y
de una base de datos sobre accidentes e
incidentes; nueva recomendación sobre
la supervisión de la aplicación de las
medidas preventivas implantadas; y el
marco para el programa estatal de
seguridad operacional presentado como
30
un nuevo adjunto F.
13 Definiciones revisadas de accidente

10ªedición Reunión (para abarcar los sistemas de aeronaves 22 de febrero 2010
departamental sobre no tripuladas), representante acreditado, 12 de julio de 2010
investigación y causas, investigación, recomendación 18 de noviembre de
prevención de sobre seguridad operacional e incidente 2010
accidentes (AIG) de grave; una nueva especificación sobre la
2008 notificación a la OACI de los accidentes
e incidentes graves que afectan a
aviones de turborreactor de masa
máxima menor o igual a 2250kg;
supresión de la referencia al nombre del
piloto en la notificación de accidentes e
incidentes graves; inclusión de la
posibilidad de delegar las
investigaciones en organizaciones
regionales de investigación de
accidentes; una nueva disposición sobre
la investigación de incidentes graves
que afectan a las aeronaves de masa
máxima superior a 2250 kg: ampliación
de la disposición relativa a la extensión
de las investigaciones a la luz de las
lecciones que pueden aprenderse;
consolidación de la disposición sobre
independencia de las investigaciones
respecto de toda actividad
administrativa o judicial destinada a
determinar la culpa o la responsabilidad;
una nueva disposición relativa a la
preparación de políticas y
procedimientos documentados para las
31
investigaciones no se vean
obstaculizadas por investigaciones
administrativas o judiciales; ampliación
de la especificación que atañe a la
divulgación de los registros de imágenes
de a bordo del puesto de pilotaje y sus
transcripciones; una nueva disposición
para impedir que se divulguen los
nombres de las personas envueltas en
accidentes e incidentes; disposición
revisada en la que se trata la cuestión de
la participación de los Estados en los
que hubo ciudadanos muertos o heridos
de gravedad; nueva especificación sobre
la difusión de la información y el avance
de la investigación; disposición revisada
relativa a la necesidad de que el informe
final se ponga a disposición del público;
consolidación de la disposición sobre la
difusión de una declaración provisional
en cada aniversario del suceso;
disposiciones revisadas que se refieren a
las recomendaciones sobre seguridad
operacional, en las que se incluye un
plazo para llevar a cabo medidas;
nuevas disposiciones sobre el control de
las respuestas a las recomendaciones
sobre seguridad operacional, así como
sobre el seguimiento de las medidas
tomadas; especificaciones revisadas del
apéndice en lo que respecta al empleo
del concepto de “causas” y/o “factores
contribuyentes”; actualización de los
32
cuadros de verificación para hacer
notificaciones e informes del adjunto B;
inclusión en el adjunto C de las fallas de
turbomotores no contenidas como
incidentes graves, nuevo adjunto G con
orientación para determinar los daños de
una aeronave.
2.2. Contenido del Anexo 13.

El Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional11 tiene como objetivo
crear normas12 y métodos internacionales recomendados para la Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación.
En lo que a este trabajo importa, dicho contenido puede resumirse de la forma
siguiente:
2.1. Capítulo 1. Definiciones:
La primera definición de que se ocupa el anexo es de la de Accidente13, considerando
como tal “todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre
dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de
la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas
han desembarcado, durante el cual:
_Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
▪hallarse en la aeronave, o
11 Vid. Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Novena edición, Julio de 2001
incorpora las enmiendas 1 a 10 hasta 2001 y la enmienda nº 11 en 2006.
12 Norma: toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal, o

procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea Internacional y a la que, de acuerdo con el convenio, se ajustaran los Estados
contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el artículo 38 del convenio estipula que es
obligatorio hacer la correspondiente notificación al consejo.
13 A partir de la inclusión de la enmienda nº13 (10edicion) según aparece en el cuaderno de las

enmiendas arriba citado, queda el accidente definido como “ todo suceso relacionado con la utilización de
una aeronave, que en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra
a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave
está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al
finalizar el vuelo y se apaga su sistema de propulsión principal durante el cual: Cualquier persona sufre
lesiones mortales o graves a consecuencia de:- hallarse en la aeronave…”.
33
▪por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un reactor14”.
_La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
▪afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de
vuelo; y
▪que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente
afectado15,
_La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Subsiguientemente a estos tres puntos aparecen dos notas, a saber:
Nota 1. Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte
dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está
clasificada por la OACI como lesión mortal.
Nota 2. Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la
búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Investigación: proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes y
que comprende el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la
determinación de las causas y cuando proceda, la formulación de recomendaciones
sobre la seguridad.
Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a
ser un accidente, afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente grave16: incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi
ocurrió un accidente.
14 Se consideran lesiones mortales o graves aquellas que obedezcan a causas naturales, se las haya
causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas
por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la
tripulación.
15 Se consideran daños o roturas estructurales los fallos o daños del motor, cuando el daño se limita al
motor, su capó o sus accesorios, a daños en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o
carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave.
Se ha introducido un adjunto G (orientación para determinar los daños de una aeronave), al Anexo 13 por
la enmienda nº13, 2010.
16 A partir de la inclusión de la enmienda nº13 queda el Incidente grave definido como “un incidente en
el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un
accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave
tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de
realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave
no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito
de realizar un vuelo y el momento en que se detiene al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de
propulsión principal”.
34
Nota 1. La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado.
Nota 2. Hay ejemplos de incidentes graves en el adjunto c17 del Anexo 13 y en el
manual de notificación de accidentes/incidentes DOC9156.
2.2. Capítulo 2.
_Objetivo de la Investigación: el Objetivo de la Investigación es único, la prevención de
futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es pues el de
determinar culpa o responsabilidad alguna.
2.3. Capítulo 5 (investigación)18.
Organización y realización de la investigación
Nota. El manual de investigación de accidentes de aviación DOC692019 contiene texto
de orientación para organización, realización y control de la investigación.
_Responsabilidad del Estado que realiza la Investigación: las autoridades encargadas de
la investigación de los accidentes, gozarán de independencia para realizar la
investigación así como de autoridad absoluta al llevarla a cabo, sin detrimento de lo
dispuesto en este anexo. La investigación comprenderá los siguientes puntos:
▪La recopilación, el registro y el análisis de toda la información disponible sobre el
accidente o incidente;
▪Si corresponde, la publicación de recomendaciones sobre seguridad,
▪De ser posible, la determinación de las causas; y
▪La redacción del informe final20.
5.4.1-Recomendación21: todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la
culpa o la responsabilidad debería ser independiente de toda investigación que se realice
en virtud de las disposiciones del presente anexo.
17 Lista de ejemplos de incidentes graves que no es exhaustiva y solo se proporciona como orientación
respecto a definición de incidente grave entre ellos hay: cuasi colisión, impacto contra el suelo sin pérdida
de control, incendio producido en la cabina de pasajeros etc.
18 La aplicación del capítulo 5 ha generado muchísimos datos muy importantes tanto para los
investigadores técnicos como para los investigadores judiciales o administrativos que hay que tomar en
consideración , se trata de las notificaciones de la enmiendas y definiciones de los Estados sobre la
investigación ( capitulo 5) que se publican como suplentes al Anexo 13.
19 se sustituye el manual 6920 por el 9756 en base a la enmienda nº13.
20 Se introduce un nuevo párrafo en base a la enmienda 13, “La autoridad encargada de la investigación
de accidentes determinara el alcance de la investigación y el procedimiento que ha de seguirse para
llevarla a cabo, según las lecciones que espera obtener de la investigación para mejorar la seguridad
operacional2.
35
5.4.3- Recomendación: los Estados deberían asegurar que todas las investigaciones
realizadas de conformidad con las disposiciones de este anexo tengan acceso ilimitado a
todo el material probatorio sin demora y no se vean obstaculizadas por investigaciones o
procedimientos administrativos o judiciales.
Nota1. La intención de esta recomendación puede lograrse mediante legislación,
protocolo o acuerdos entre las autoridades encargadas de la investigación de accidentes
y las autoridades judiciales.
_Coordinación (Autoridades judiciales): el Estado que realice la investigación
reconocerá la necesidad de coordinación entre el investigador encargado 22 y las
autoridades judiciales. Se prestará particular atención a las pruebas que requieran
registro y análisis inmediatos para que la investigación tenga éxito, así como el examen
e investigación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en los registradores
de vuelo.
Nota 2. Todo posible conflicto entre las autoridades que realicen la investigación y las
judiciales, con relación a la de los registradores de vuelo y de sus datos, quizá pueda
resolverse haciendo que un oficial de la Autoridad judicial lleve los registros al lugar de
su lectura, teniéndolos así bajo su custodia.
Nota 323.Todo posible conflicto entre las autoridades que realicen la investigación y las
autoridades judiciales con respecto a la custodia de los restos de la aeronave, puede
resolverse haciendo que un oficial de la autoridad judicial vaya con los restos de la
aeronave al lugar del examen y esté presente en dicho examen cuando se requiere una
modificación de la condición de los restos, manteniendo así su custodia.
_No divulgación de la información: según este punto, el Estado que lleve a cabo la
investigación de un accidente o incidente aéreo, no dará a conocer la información
siguiente para fines que no sean de la investigación de accidentes o incidentes, a menos
21 Se introduce un nuevo texto en base de la enmienda nº13” toda investigación que se realice de
conformidad con las disposiciones del presente anexo será independiente de todo procedimiento judicial o
administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad.
Nota- puede lograrse la separación si la investigación la realizan expertos de las autoridades estatales que
se encargaran de la investigación de accidentes y los procedimientos judiciales o administrativos lo
realizaran otros expertos apropiados.
Probablemente será necesaria la coordinación, según lo indicado en 5.10 entre los dos procedimientos en
el lugar del accidente y para la compilación de información fáctica, teniéndose debidamente en cuenta las
disposiciones que figuran en 5.12”.
22 Investigador encargado es toda persona responsable, en razón de sus calificaciones, de la organización,

realización y control de una investigación, siendo posible asignar esta tarea a una comisión a otro órgano.
23 Introducida en base a la enmienda nº 13.
36
que las autoridades competentes en materia de administración de justicia de dicho
Estado, determinen que la divulgación de tal información es más importante que las
consecuencias adversas a nivel nacional e internacional que podría tener tal decisión
para esa investigación, futuras investigaciones.
a) Todas las declaraciones tomadas por las autoridades encargadas de la investigación
en el curso de la misma;
b) Todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la
aeronave;
c) La información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el
accidente o incidente;
d) Las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones
de las mismas;
e) Las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información
contenida en los registradores de vuelo.
Esa información se incluirá en el informe final o en sus apéndices únicamente cuando
sea pertinente para el análisis del accidente o incidente. Las partes de la información
que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán24.
2.4. Capítulo 6.
_Informe final: el Estado que realice la investigación deberá hacer público el informe
final en el plazo más corto posible, y de ser posible, en el plazo de doce meses desde la
fecha del suceso.
Para prevenir los accidentes y lograr la perfección de la seguridad operacional de la
navegación aérea, el legislador internacional recomienda a los Estados establecer
sistemas de notificación obligatoria de incidentes, a fin de facilitar la recopilación de
información sobre las deficiencias reales o posibles en materia de seguridad
operacional; y voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de información que
tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes25.
24 La información citada anteriormente, que incluye la información facilitada voluntariamente por las
personas entrevistadas durante la investigación de un accidente o incidente, podría utilizarse
posteriormente fuera del caso en trámites disciplinarios, administrativos, civiles o penales. Si se divulga
esa información, quizá no se vuelva ya en el futuro a facilitar abiertamente a los investigadores. La falta
de acceso a esa información, obstaculizaría el proceso de investigación y afectaría seriamente a la
seguridad de los vuelos.
25 En el capítulo 8.3 aconseja a que los sistemas de notificación voluntaria de incidentes serán sin
aplicación de sanciones y protegerán las fuentes de la información.
Nota1. Un entorno sin aplicación de sanciones es fundamental para la notificación voluntaria.
37
2.5. Apéndice.
_Formato del informe final:
i) Título: El Informe final deberá llevar un título que comprenda el nombre del
explotador, el fabricante, el modelo, las marcas de nacionalidad y de matrícula de la
aeronave, el lugar y la fecha del accidente o incidente.
ii) Sinopsis: A continuación del título, figura una sinopsis en la que se describe
brevemente toda la información pertinente relativa a la notificación del accidente a las
Autoridades nacionales y Autoridades extranjeras, identificación de las Autoridades
encargadas de la investigación de accidentes y representación acreditada, organización y
marcha de la investigación, Autoridad que expide el informe y fecha de publicación,
breve resumen de las circunstancias que condujeron al accidente.
iii) Cuerpo: el cuerpo del Informe final comprende los siguientes títulos principales:
a) información sobre los hechos;
b) análisis;
c) conclusiones;
d) recomendaciones sobre seguridad.
Respecto al contenido que hemos destacado del Anexo 13 y las cuestiones que pueden
plantearse sobre el informe final, la relación entre la autoridad judicial y la autoridad de
investigación técnica de los accidentes, los registradores, la no utilización del informe
para establecer responsabilidades y culpas; Los manuales para la investigación y
prevención de los accidentes se han interesado por resolver estos conflictos,
acercándonos a la verdadera realidad. El por qué del objetivo de la investigación es el de
prevenir y promover la seguridad aérea con la prohibición de establecer
responsabilidades y culpas.
Del estudio de los mismos nos ocupamos en adelante.
3. Manual de prevención de accidentes. Doc. 9422.
En la reunión departamental sobre Prevención e Investigación de Accidentes

celebrada en 1979, las autoridades aeronáuticas de numerosos Estados eran conscientes
de la necesidad de intensificar las actividades destinadas a evitar los accidentes. En
Nota2. Se alienta a los Estados a facilitar y promover la notificación voluntaria de acontecimientos que
podrían afectar a la seguridad operacional de la aviación, armonizando sus leyes, Reglamentos y políticas
aplicables, según sea necesario.
Nota4. El Adjunto E contiene orientación jurídica para la protección de la información obtenida por
medio de sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional
38
consecuencia, la OACI publicó un Manual de Prevención de Accidentes 26, su primera
edición data del año 1984.
En este capítulo nos dedicaremos, a estudiar y destacar opiniones y consejos de los
altos expertos en investigación, de todos los Estados participantes en la elaboración del
manual, y a reseñar por qué, en el Anexo 13, se prohíbe establecer culpa y
responsabilidad en la investigación de accidentes aéreos.
Si bien se adoptó este manual de aplicación a la investigación tanto de accidentes
como de incidentes, su espíritu radicó (tal y como se observa a lo largo de su
contenido), más bien en la investigación de incidentes aéreos, cuyo fundamento se
encuentra en el Capítulo 8, Nota 3ª del Anexo 13, Prevención de Accidentes; “El
Manual de Prevención de Accidentes (DOC 9422), contiene orientación relativa a los
sistemas de notificación de incidentes, tanto obligatorios como voluntarios”. Veamos
algunos puntos orientativos de su contenido:
_Respecto al objetivo de Prevención de Accidentes, “dicho sea en pocas
palabras”, es evitar que se produzcan accidentes de aviación, lo cual, significa aumentar
la confianza del público en la seguridad de los viajes por vía aérea, salvar vidas, ahorrar
dinero y reducir el sufrimiento. Aunque esto pueda parecer evidente, es preciso
remarcarlo claramente ya que este objetivo, en la vida real, a veces se pasa por alto en
beneficio de otras consideraciones. Con frecuencia existe la tentación de agregar a este
simple objetivo consideraciones jurídicas o de otro carácter, tales como culpa o
responsabilidad. Si esto ocurre, se compromete la eficacia de los esfuerzos de
prevención de accidentes.
A pesar de utilizar el concepto hombre, máquina y medioambiente como categorías
amplias de peligro, una teoría popular sostiene que la mayoría de los accidentes o
incidentes pueden atribuirse a un error humano en algún punto, que no es forzosamente
cometido por la persona o la cosa que ha participado directamente en el suceso; por
ejemplo, el hombre proyecta, construye y hace funcionar una máquina, producido un
fallo en la máquina, este fallo es en realidad un fallo del hombre. De modo similar, el
hombre no puede evitar ni eliminar los peligros ambientales conocidos, o bien, puede
crear otros. En consecuencia, estos peligros en su totalidad pueden considerarse como
defectos humanos y no como defectos ambientales. Por lo tanto, esta interpretación
explica la amplia discrepancia en los porcentajes de accidentes atribuidos a fallos
26 Vid. Doc. 9422-AN/923 que contiene orientación relativa a los sistemas de notificación de incidentes,
tanto obligatoria como voluntaria.
39
humanos, notificados por diferentes Estados. Generalmente estos accidentes van desde
un 50 % hasta cerca de un 90 %.
Después de un accidente, los requisitos legales de ciertos Estados pueden requerir
tanto una investigación técnica como una encuesta judicial. La investigación técnica
normalmente se llevará a cabo de acuerdo con los objetivos de la investigación
establecidos en el Anexo 13, “El objetivo fundamental de la investigación de accidentes
o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes”, el propósito de esta
actividad no es determinar culpa o responsabilidad. Por otro lado, el objetivo de una
encuesta judicial con frecuencia es la atribución de culpa o responsabilidad. Si se
atribuye la culpa durante la investigación de un accidente/incidente, es comprensible
que los que se vean envueltos se muestren reacios a revelar información que podría
acarrear sanciones sobre ellos o sobre sus compañeros. A su vez, esto puede hacer que
algunos peligros, o todos ellos, queden sin ser determinados. Como las sanciones son
inapropiadas en el caso de errores o de faltas no intencionales, deberían aplicarse otras
medidas conductivas tales como entrenamiento, motivación, etc. Esas medidas crean un
clima de franqueza, despiertan la conciencia en cuanto a seguridad se refiere y alientan
la notificación del peligro.
La Prevención de Accidentes, tal y como se trata en este manual, comprende el
siguiente proceso:
▪El descubrimiento de peligros;
▪La evaluación de peligros;
▪La formulación de propuestas para eliminar o evitar los peligros;
▪La notificación de los peligros al organismo pertinente;
▪El estudio de las respuestas;
▪La evaluación de los resultados;
▪El fomento de la seguridad.
_Sobre los principios de notificación de incidentes, “confianza”: las personas
que notifican incidentes deben estar en situación de confiar en la organización receptora
y en que toda información que proporcionen no se utilice contra ellos, si no existe esta
confianza, las personas se mostrarán reacias a notificar sus propios errores y otros casos
de peligros de que tengan noticia. Para que un sistema de notificación de incidentes
cumpla su objetivo, es preciso concebirlo como un sistema no punitivo en lo tocante a
los errores no intencionales. Por otro lado, la mayoría de las personas esperan que un
40
sistema de notificación de incidentes exima los actos delictivos o las violaciones
deliberadas, de la intervención judicial o de las medidas disciplinarias.
_En una investigación de accidentes, es indispensable preparar sin demora un
análisis claro y preciso de los factores pertinentes. Posteriormente, la investigación
deberá concentrarse en las medidas eficaces de producción que se enuncian en el Anexo
13. Esto se aplica en particular a las autoridades gubernamentales y a los explotadores.
Si la investigación se aparta de la “persecución del culpable” y dirige sus esfuerzos
hacia las medidas eficaces de prevención, se fomentará la cooperación de entre los que
han participado en el accidente, facilitando de este modo el descubrimiento de las
verdaderas causas del mismo. Se hace hincapié en que el objetivo a corto plazo de hallar
alguien culpable o responsable de un accidente va en perjuicio del objetivo a largo plazo
de prevención de accidentes.
_Por definición, un accidente implica por lo menos lesiones graves o daños
importantes a la aeronave. Por consiguiente, existe la posibilidad de que un accidente
motive un proceso jurídico. Como autoridad oficial en el accidente, con frecuencia se
considera al investigador como una fuente útil para obtener información con la cual
establecer la culpabilidad ante los tribunales. En consecuencia, los testigos y otras
personas que han participado directa o indirectamente en un accidente pueden sentirse
inclinados a callar ciertas informaciones ante el investigador, evitando de ese modo que
se comprenda plenamente lo que ha sucedido; particularmente en lo tocante a los
elementos humanos que han intervenido. Aunque el Anexo 13 establece claramente que
el objeto de la investigación del accidente es la prevención de los accidentes y no la
determinación de culpa ni responsabilidad, en realidad esta distinción no está
suficientemente aclarada.
_Los registradores de datos de vuelo (FDR) y de conversaciones en el puesto de
pilotaje (CVR), se instalaron inicialmente para asistir a los investigadores en la
determinación de las causas de los accidentes, particularmente de los accidentes
catastróficos de aeronaves de gran envergadura. En algunos Estados, los grupos
profesionales, por ejemplo, de los pilotos y controladores de tránsito aéreo, aceptaron el
principio de que la instalación de esos registradores representarían una ventaja
importante para la industria aeronáutica al contribuir a la determinación de las causas de
los accidentes, en consecuencia, acordaron utilizarlos siempre que se obtuvieran y
respetaran las debidas garantías por parte de los organismos operacionales y
administrativos, por los cuales se evita la adopción de medidas disciplinarias a base de
41
la de los registradores, salvo que pudiera probarse negligencia culpable o abandono de
las obligaciones. Últimamente, la utilización de registradores de datos de vuelo para
fines que no sean de investigación de accidentes ha creado dificultades entre ciertos
grupos profesionales y ciertos gobiernos. Por esta razón, en los Estados en que
corresponde la utilización de registradores de datos de vuelo para investigaciones de
incidentes o para otros fines, son necesarios acuerdos formales entre las partes
interesadas.
_En el Anexo 13 se recomienda proteger la información obtenida de esos
dispositivos. Con todo, en muchos Estados, las leyes sobre libertad de información y los
procedimientos legales normales pueden tener como consecuencia que se utilice esa
información para otros fines. Sin embargo, debe hacerse todo lo posible para preservar
esta fuente especial de información sobre prevención de accidentes.
_Los registradores automáticos que se instalan en los sistemas de control del
tránsito aéreo y de comunicaciones con el propósito de utilizarlos principalmente para la
investigación de accidentes pueden emplearse también como verificadores de los
procedimientos operacionales.
Decir que la información seleccionada del manual fue redactada de forma
general. De su desarrollo y aclaración se ha ocupado el DOC. 6920, (manual de
investigación de accidentes de aviación) punto de estudio del siguiente apartado.
4. Manual de investigación de los accidentes de aviación Doc. 692027.
Antecedentes. El Manual de Investigación de Accidentes de Aviación se realizó por

primera vez en 1949 y fue ampliamente aceptado en el mundo aeronáutico. Para
satisfacer la continua demanda, en 1951 se publicó una segunda edición. Más tarde, en
1959 fue publicada la tercera edición, se revisó enteramente el texto anterior para su
actualización y para que estuviese en consonancia con los conocimientos técnicos del
momento.
La II conferencia del Departamento de Investigación de Accidentes celebrada en
Montreal en enero de 1965, recomendó que se revisara el Manual entonces existente
para añadir textos de orientación que facilitasen la investigación de accidentes ocurridos
a las grandes aeronaves modernas, y para lograr su ordenación lógica y ponderada, la
redacción del presente manual se ajusta al máximo al Anexo 13, de forma que facilite la
misión de los investigadores y proporcione orientación práctica a quienes integren los
27 Va a ser sustituido y desarrollado por el DOC 9756, parte II, en adelante estudiaremos.
42
equipos técnicos que participen en las investigaciones que se realicen en sus propios
países o en cualquier otro Estado contratante. Es de esperar que el Manual les permita
ceñirse a un método y organización uniformes de la investigación, que sean conocidos y
comprendidos en el plano internacional.
Finalidad. El propósito fundamental de la realización de una encuesta sobre un
accidente de aviación es el de determinar los hechos, condiciones y circunstancias
pertinentes con miras a establecer la causa probable del mismo, lo que servirá para que
puedan ser tomadas las medidas apropiadas tendentes a evitar la repetición del accidente
y de los factores que lo hicieron posible. Otro propósito igualmente importante es el de
determinar los hechos, condiciones y circunstancias referentes a la supervivencia o no,
de los ocupantes de la aeronave, ya en idoneidad de ésta para el aterrizaje violento.
La encuesta referente a un accidente de aviación no debiera tener carácter acusatorio
puesto que su fin no es sino el de adoptar medidas correctivas y no punitivas; por las
mismas razones, la determinación de culpa o de responsabilidad no debiera estar
incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigación de los
accidentes de aviación, ya que esta función, normalmente constituye una prerrogativa de
las autoridades judiciales del Estado interesado. No obstante, es inevitable que a veces
se revele claramente que hubo actos u omisiones por parte de determinadas personas o
entidades, y en tales casos, quienes realicen la encuesta tienen el deber de mencionarlos.
Toda declaración de este tipo no debe alterar la finalidad de la investigación de los
accidentes de aviación, ya que es primordial señalar las causas del accidente y no
quiénes fueron los causantes, esto último incumbe a otros.
Orden de la investigación de los Accidentes de Aviación. Tal y como está señalado en el
manual, contiene: información sobre notificación de accidentes; organización de la
investigación (el investigador; amplitud y alcance de la investigación); la investigación
(primeras medidas a tomar en el lugar del accidente); iniciación del examen de los
restos de la aeronave; estudio del aspecto operacional; registradores de vuelo;
investigación de las estructuras; examen del sistema motopropulsor; investigación de las
instalaciones de a bordo; estudio de los aspectos de mantenimiento; investigación de los
factores humanos; estudio de la evacuación, búsqueda, salvamento y extinción del
incendio; investigación de los sabotajes por explosivos. Todo ello para la realización de
los informes, cuyo objetivo es la prevención de accidentes.
Si se considera este manual con más de 300 páginas, una obra para complementar la
instrucción teórica y práctica debidamente organizada y dirigida por el investigador, y el
43
descubrimiento de que los elementos de consultar contenidos en el manual le sean de
considerable utilidad, para la prevención de accidentes y el fomento de la seguridad
aérea. No obstante y en relación con las cuestiones que se plantean a lo largo de este
trabajo, ¿es útil la información contenida en el manual sobre los registradores de vuelo y
los informes?
Según los redactores del manual, la expresión “registradores de vuelo”, comprende
dos tipos independientes y distintos de registradores de a bordo, es decir, el registrador
de los datos de vuelo, y el registrador de la voz en el puesto de pilotaje. Las lecturas de
estos dos registradores deben sincronizarse para que sean de la máxima utilidad en la
investigación del accidente.
El registrador de los datos de vuelo, frecuentemente denominado “registrador de
vuelo”, es un aparato para registrar, en función del tiempo, los valores de determinados
parámetros de vuelo básico y definido. Los registradores de datos de vuelo no eliminan
la investigación del accidente, sino que constituyen otra fuente de información de la que
puede disponer el investigador. Está reconocida extensamente su utilidad en la
investigación de los accidentes de aviación. El registrador de datos de vuelo tiene como
finalidad primordial procurar suficiente información que permita al investigador de
accidentes reconstruir en tres dimensiones la trayectoria de vuelo del avión, para
determinar la actitud del avión en la reconstrucción del vuelo, y evaluar las fuerzas que
actuaron sobre el avión y motivaron su trayectoria y final de vuelo.
Actualmente se utilizan tres tipos básicos de registradores de datos de vuelo: los de
grabación en cinta metálica, los fotográficos y los electromagnéticos. La etapa de
lectura tiene por objeto proporcionar una reproducción numérica precisa de los
parámetros registrados, ya sea gráficamente o en forma numérica, tabulada. Para
efectuar la lectura de datos es necesario disponer del equipo de lectura apropiado.
Quizás, permitir que la grabación se envíe a algún lugar que no esté bajo la jurisdicción
del Estado que realiza la investigación, supone encargar al representante acreditado del
Estado en que pueda hacerse la lectura, que se asegure de que se conceden la prioridad y
seguridad apropiadas para conseguir la lectura en cuestión.
El registrador de voz consiste en un aparato para registrar las conversaciones de la
tripulación en el puesto de pilotaje, las intercomunicaciones, las difusiones por la red de
altavoces (P. A.), y las comunicaciones radiotelefónicas. La finalidad principal del
registrador de voz en el puesto de pilotaje es proporcionar al investigador de accidentes,
información directa de las observaciones y evaluaciones que hacen los tripulantes, de
44
las condiciones de a bordo, y de los procedimientos por ellos empleados para tratar de
hacer frente a la situación de emergencia en que se hallan. Aquí, la fase de lectura tiene
por objeto proporcionar una transcripción escrita lo más precisa posible de las palabras
y sonidos registrados en la banda. Para lograrlo, es necesario emplear un aparato
especial de repetición diseñado (generalmente por el constructor), para reproducir
sonidos grabados en el registrador de voz en el puesto de pilotaje. Como en algunos
casos el investigador no dispondrá de este equipo, quizás sea necesario permitir el
traslado del registro fuera de la jurisdicción del Estado que realiza la investigación, con
objeto de obtener por lo menos, la lectura inicial de lo en él grabado, al igual que en el
caso del registrador de datos de vuelo.
Informes. Los diversos informes que pueden requerirse para cualquier suceso son:
_El informe preliminar;
_El informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación;
_El informe final;
_El informe final resumido.
a) Informe Preliminar: normalmente es dentro de las tres o cuatro primeras semanas de
la investigación cuando se dispone de información básica sobre los hechos y
circunstancias acaecidos en el accidente. De acuerdo con el Anexo 13, el informe
preliminar ha de ser enviado por el Estado que lleva a cabo la investigación.
Correspondiente A Anexo 13
A (ESTADOS/ OACI) (Categorías de aeronaves) Referencia
Estado de matrícula (o del suceso).
Estado de fabricación. Multimotoras de más de 5700 Kg. 6.1
Estado que suministra información.
Multimotoras entre 5700 y 2250 Kg. 6.2
OACI.
Estado de Matrícula (o del suceso) Multimotoras de 2250 Kg. o menos, y,
Estado de fabricación. monomotores (si hay entrañados aspectos 6.3
Estado que suministra información. de aeronavegabilidad o de interés)
El informe preliminar se enviará a todas las Partes interesadas dentro de los treinta
días siguientes a la fecha en que tenga lugar el accidente.
b) Informe de Datos sobre Accidentes/ Incidentes de aviación: Cuando la investigación
se ha terminado y el informe final ha sido aprobado por la Autoridad competente del
45
Estado que lleva a cabo la investigación, el informe de datos sobre accidentes/
incidentes ha de presentarse inmediatamente. El objetivo de este informe es el de
suministrar un método simple y normalizado para la notificación de información precisa
y completa sobre el accidente. De acuerdo con el Anexo 13, este informe ha de ser
enviado por el Estado que lleva a cabo la investigación a la OACI. Si un Estado
reactualiza una investigación, la información, previamente notificada, deberá corregirse
mediante un nuevo informe.
c) Informe Final: el informe final es una síntesis del informe del investigador encargado.
Contiene los hechos que se han hecho patentes junto con la información que los
corrobora dimanante de la investigación y el análisis realizado. Consta de cinco
secciones principales:
Sección Primera:
1. Reseña del vuelo: usualmente se indicará el número de vuelo, el tipo de la
operación, el punto de salida y la hora de ésta, el punto de aterrizaje previsto, a ello
seguirá una descripción de los hechos que llevaron al accidente, incluyendo la
información facilitada a la tripulación y la planificación del vuelo, la salida, los detalles
de la navegación, las comunicaciones importantes, etc. También se debería indicar la
situación del lugar del siniestro (altitud y longitud), elevación, hora del accidente, GMT,
indicación de si tuvo lugar de día o de noche.
2. Lesiones a personas: la tabla, que se complementa con números, será la
siguiente:
Lesiones Tripulación Pasajeros Otros
Mortales
Graves
Leves/ Ilesos
3. Daños sufridos por la aeronave: Es suficiente con una breve exposición de los
daños sufridos por la aeronave en el accidente, (destruida, con daños graves, con ligeros
desperfectos, intacta).
4. Otros daños: una breve descripción de los daños sufridos por objetos distintos
a la aeronave, tales como edificios, instalaciones de luces de aproximación, etc.
5. Información sobre la tripulación: se realizará una descripción de los títulos de
competencia, experiencia e historial de cada uno de los miembros de la tripulación de
vuelo, nombres y edad, validez y tipo de licencia, habilitaciones, experiencia de vuelo,
46
experiencia en la ruta o en el aeródromo directamente relacionado con el accidente,
períodos de servicio y descanso, historial médico de importancia así como
reconocimientos médicos, etc.
6. Información sobre la aeronave: tipo de aeronave, número de serie, fecha de
fabricación, marcas de matrícula, nombre y dirección de propietario, certificado de
matrícula y su validez, registro de mantenimiento (fecha y hora en la que se efectúa el
mantenimiento y el período de validez), tipo y modelo de motor, historial de la célula
(total de horas voladas desde que se fabricó, desde la última revisión, y desde la última
inspección periódica), historial de los accesorios, defectos, carga de la aeronave (peso
bruto de la aeronave, distribución de la carga en relación con los límites autorizados
para el vuelo y en el momento del accidente, etc.
7. Información meteorológica: pronóstico meteorológico, observaciones
meteorológicas en el momento y el lugar del siniestro, condiciones meteorológicas
reinantes en la ruta de vuelo, situación sinóptica del tiempo, condiciones de la luz
natural en el momento del accidente (día, crepúsculo, noche, luz de la luna…).
8. Ayudas para la navegación: información pertinente sobre la disponibilidad de
instalaciones para la navegación, PAR, ILS, VOR, DME, etc., detalles de los mapas,
cartas, cartas de aproximación, registro de radar, etc.
9. Comunicaciones: descripción de las instalaciones de comunicaciones
disponibles para la aeronave y su eficacia, se deberán incluir las comunicaciones del
controlador de tránsito aéreo y otras pertinentes a las circunstancias del accidente,
haciendo referencia al cuaderno de comunicaciones o a la transcripción de las
grabaciones.
10. Información sobre el aeródromo: cuando el accidente se ha producido
durante la fase del despegue o del aterrizaje (longitud de la pista, obstáculos,
condiciones de la pista...).
11. Registradores de vuelo: es necesario proporcionar información pertinente
sobre el Estado de los dos registradores, normalmente no se incluyen en este inciso las
lecturas de los registradores de vuelo que se adjunta al informe de la sección 5ª según el
manual.
12. Información sobre los restos y sobre el choque: supone una descripción de la
distribución de los restos incluyendo la orientación de la trayectoria seguida al chocar,
ubicación de la huella del impacto sobre el terreno, árboles, edificio, detalles de los
47
aspectos técnicos (incluidos todos los fallos del material observado, con indicación de si
dichos fallos ocurrieron antes o después de tener lugar el choque).
13. Información médica y patológica: consiste en la indicación de los aspectos
humanos que hayan podido influir, descripción de los hechos de naturaleza médica de
importancia sobre la investigación técnica tales como la posición de la aeronave al
chocar, la relación entre las lesiones o los efectos patológicos y el tipo de asiento, rotura
de la estructura de la aeronave, inhalación de humo, indicación de los resultados de la
autopsia y del examen patológico.
14. Incendio: supone proporcionar información sobre las causas del incendio si
tuvo lugar.
15. Supervivientes: es una breve descripción de la búsqueda, evacuación y
salvamento, lugar en el que se hallaba la tripulación y los pasajeros en relación de las
heridas sufridas, etc.
16. Ensayos e investigaciones: es una descripción de la naturaleza de todo
ensayo o investigación llevada a cabo en relación con el accidente e indicación de los
resultados.
17. Información adicional: supone la indicación de los hechos necesarios, y que
no estén incluidos en los incisos anteriores, sobre los que puedan hacerse comentarios
apropiados, y de los que se puedan extraer conclusiones necesarias para ilustrar, en
perspectiva, los factores causantes del accidente.
18. Nuevas técnicas de investigación: es una indicación breve del motivo para la
utilización de las nuevas técnicas en la investigación.
Sección segunda:
Análisis: el análisis deberá revisar y evaluar los hechos y elaborar las circunstancias y
sucesos relacionados con el accidente investigado. Esto llevará a la formulación de
hipótesis, que podrán comentarse y corroborarse con los antecedentes de los hechos
reunidos durante la investigación. Es importante explicar por qué determinada hipótesis
ha sido rechazada y justificar la validez de las hipótesis restantes. Cuando se llega a una
conclusión que es más bien la expresión de una opinión que una conclusión irrefutable,
esto debe indicarse con toda claridad. No debería haber vacilación en expresar que se
trata de una causa indeterminada, si las pruebas son insuficientes para considerar como
positiva o probable determinada causa. No obstante, en estas circunstancias debe darse
una indicación de la explicación más probable.
Sección tercera:
48
Conclusiones: es corriente informar siempre sobre ciertos aspectos.
1. Resultados:
- la formación y la experiencia de la tripulación;
- la documentación de la aeronave;
- la aeronavegabilidad de la aeronave;
- la operación de carga de la aeronave;
- si hubo o no fallo de la aeronave con anterioridad al accidente;
- si los mandos elevadores no funcionaron;
- si la fatiga no afectó al piloto;
- si no se supiera si era el piloto al mando o el copiloto quien maniobraba los mando de
la aeronave.
2. Causas: la indicación de las causas debería consistir en una declaración de los
motivos por los cuales ocurrió el accidente y no en una descripción abreviada de las
circunstancias que lo rodearon.
Sección cuarta:
Recomendaciones sobre seguridad: incluye toda recomendación sobre seguridad que
se haga para fines de prevención de accidentes.
Sección quinta:
Apéndices: incluyen, según sea apropiado, toda información pertinente que se
considere necesaria para la comprensión del informe.
d) Informe final resumido: usualmente no es práctico enviar los informes de accidentes
de aviación a todos los Estados contratantes, debido a sus proporciones voluminosas,
particularmente cuando contiene detalles que no son esenciales para comprender el
accidente de que se trate así como sus causas. Por ello, es necesario que los Estados
contratantes que no estén directamente afectados por la investigación del accidente,
reciban un resumen del informe en cuestión que contenga únicamente la información
pertinente. De conformidad con las especificaciones del Anexo 13, capítulo 6, el Estado
que ha realizado la investigación sobre un accidente, dondequiera que éste haya tenido
lugar, habrá de presentar un resumen del informe final a la OACI.
5. Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación. Doc. 9756

AN/965 ICAO.
49
El Manual que se publica en cuatro partes, procura proporcionar información y
orientación a los Estados acerca de los procedimientos, métodos y maneras, que pueden
emplearse en las investigaciones de accidentes de aeronaves.
PARTE I. ORGANIZACIÓN Y PLANIFICACION, 1º EDI, 2000, DOC 9756 AN/965
ICAO.
El Manual recomienda a las entidades de investigación de accidentes, preparar los
procesos reglamentarios con el fin de establecer todos los tipos de intervención y la
responsabilidad de cada agente interviniente en los accidentes aéreos, tales como los
bomberos, protección civil, gendarmería, policía, agentes de salud, etc.
PARTE II. PROCEDIMIENTOS Y LISTAS DE VERIFICACIÓN, 1º edi. 2012, OACI.
Se ha adoptado el manual 9756, parte II para sustituir al DOC6920 que irá enmendado
periódicamente, introduciendo las nuevas recomendaciones sobre seguridad
operacional, de su contenido es de interés destacar su capítulo 4 (investigación de
accidentes importantes), párrafo 4.3 (protección de la documentación28), inciso 4.3.2 “el
explotador, la instalación de mantenimiento, los servicios de tránsito aéreo y los
proveedores de servicios aeroportuarios, las administraciones de Aviación Civil y los
servicios meteorológicos constituyen ejemplos de entidades con las que se debería
entrar en contacto tan pronto como sea posible para recoger y proteger los documentos
necesarios para la investigación. Normalmente, el investigador encargado o una persona
por él delegada se pondrá en contacto con las organizaciones correspondientes,
preferiblemente por teléfono, correo electrónico u otro medio adecuado, para pedir que
se protejan los documentos y registros requeridos”.
PARTE III. INVESTIGACIÓN, edi. 2011, OACI (versión inglesa)
Parte importante que facilita a los investigadores técnicos recomendaciones actualizadas
sobre la organización de la investigación, la recopilación de las informaciones
pertinentes para el buen desarrollo de una perfecta investigación, y el análisis de los
mismos.
PARTE IV. MANUAL DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES
DE AVIACIÓN, REDACCIÓN DE INFORMES, 1º edi. 2003, DOC 9756AN/965,
ICAO.
Pagina IV-1-19:
28 En la lista de verificación de actividades y la guía para investigadores, de accidentes importantes que

constituyen apéndices del manual, figura más orientación sobre la documentación típica que ha de
recogerse.
50
5: Tono de expresión
5.1: Culpa o responsabilidad jurídica
5.1.1: El Anexo 13 indica que no es el objetivo de la investigación asignar culpa o
responsabilidad jurídica, no obstante, la culpa o la responsabilidad jurídica pueden a
veces inferirse de las conclusiones, de ser así, es esencial que se presenten claramente
en el informe todas las causas establecidas. Hacerlo de otro modo pondría en peligro el
objetivo de la investigación que es la prevención de accidentes e incidentes aéreos.
5.1.2: Han de evitarse palabras o frases que tengan connotaciones de culpa, por ejemplo
utilícese la enunciación “el explotador no notificó”, en lugar de “el explotador dijo de
notificar”. Un investigador no debería redactar, desde la perspectiva de una persona
encargada de imponer la reglamentación (persona a la que le interesa saber si dejaron de
cumplirse las normas y la reglamentación), ni desde la perspectiva de un administrador
de empresa cuyo objetivo pudiera ser el de determinar si ha habido motivos para aplicar
sanciones o para instaurar un proceso legal.
5.2: Contravenir la reglamentación y las órdenes.
5.2.1: El apartarse de las normas de cumplimiento de la reglamentación y de los
procedimientos, debería indicarse claramente si es pertinente al accidente; debería
describirse con suficiente detalle la índole de la reglamentación y la amplitud con la que
hubo una desviación a fin de explicar la repercusión de esta desviación en la seguridad.
Además, en el análisis deberían explicarse los motivos por los que el apartarse de las
normas creó un peligro.
5.2.2: Para que una contravención se incluya como causa debería ser obvio que se ha
cumplido con la reglamentación, o que aplicándose el procedimiento podría haberse
evitado el accidente o disminuido sus consecuencias.
5.3: Sufrimientos humanos
El redactor debe reconocer que hay sufrimientos de seres humanos asociados a un
accidente, por lo que ha de utilizar un idioma respetuoso y discreto en el informe. Si
debe comunicarse información confidencial y sensible, por corresponder a las causas y
deficiencias en materia de seguridad, esto debería notificarse con la delicadeza debida.
6. Circular 240-an/144. Compendio sobre factores humanos nº 7. Investigación de

factores humanos en accidentes e incidentes. ICAO, 1993.
PAGINA 13. CONCLUSION
51
1.27: Un accidente o un incidente no es únicamente el resultado de una medida
adoptada por una persona. La posibilidad de un accidente se desarrolla cuando las
acciones humanas y los fallos latentes presentes dentro de una organización del sistema
de transporte aéreo, interactúan de manera que quebrantan todas las defensas.
1.28: La finalidad de investigar los factores humanos es identificar qué acciones dan
lugar a que se quebranten las defensas y se produzcan los accidentes; Esto exige
determinar los fallos latentes presentes en todos los niveles de la organización
(incluidos los niveles superiores de gerencia), y del sistema de aviación del que forman
parte. Ni que decir que es igualmente importante determinar el modo en que esas
acciones peligrosas podrían haber sido impedidas. No podemos impedir a los seres
humanos cometer errores pero podemos reducir la frecuencia de los mismos y limitar
sus consecuencias. Esta es la esencia de las actividades de prevención, lo que subraya la
importancia de la investigación y notificación de los accidentes e incidentes.
CAPITULO 3. NOTIFICACIÓN Y ACCIÓN PREVENTIVA
P 29: Antes de redactar el informe, el investigador deberá considerar quiénes lo
leerán. Los informes de accidentes/incidentes están destinados a una variedad de
lectores y cada lector lee el informe desde una perspectiva diferente. Los lectores de la
industria leerán el informe para asegurarse de que es correcto desde el punto de vista
técnico. Los que están involucrados directamente en el suceso se preocuparán de su
propia responsabilidad; el público viajero querrá asegurarse de que los problemas han
sido identificados y que alguien se está ocupando de los mismos; los medios de
comunicación querrán extraer los elementos más sensacionalistas; y los litigantes
procurarán determinar quién es el responsable. Al redactar el informe el investigador
debería tener en cuenta las diferentes motivaciones esforzándose por mantener la
exactitud técnica pero asegurándose de que el lenguaje empleado pueda ser entendido
por la persona común y que las declaraciones de culpabilidad o responsabilidad se
evitan.
En el apéndice 1, p. 39-46 (aparecen las causas y factores que debe tener en cuenta el
investigador, relacionados con la experiencia del piloto, instrucción del piloto, interfaz
elemento humano-equipo, interfaz elemento humano-medio ambiente, interfaz elemento
humano-soporte lógico, empleado gerencia, interfaz elemento humano-elemento
humano que puede provocar incidentes graves o accidentes).
52
7. Otros documentos.
Entre otros documentos relativos a la investigación de los accidentes se encuentran: la

Guía de instrucción para investigadores de accidentes de aviación, Cir. 298, AN/172,
abril de 2003, ICAO; El Manual sobre Organizaciones Regionales de Investigación de
Accidentes e Incidentes, DOC 9946 AN/481, 1ª edi. 2011 OACI (primer manual de la
OACI que ofrece orientación respecto a adoptar una estrategia para establecer RAIO
(REGIONAL ACCIDENTS INVESTIGATION ORGANIZATION29), con el fin de
eliminar la duplicidad de esfuerzos al mancomunar recursos humanos, técnicos, y
financieros, lograr economías de escala que conduzcan a la eficacia y eficiencia;
demostrar como organización regional responsable más solidaridad regional, permitir
que las investigaciones en la región adquieran experiencia más rápidamente; facilitar la
contratación y retención de investigadores por los Estados, ayudar a lograr la
independencia de los investigadores. El Manual de Políticas y Procedimientos de
Investigación de Accidentes e Incidentes, DOC9962 AN/482, 1º edi. 2011 OACI, que
contiene las políticas y los procedimientos de la autoridad encargada de la investigación
de accidentes para la investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil, que
ocurran en el territorio del lugar del accidente. La Circular, Cir. 315, sobre riesgos en
los lugares de accidentes de aviación.
Si es ésta la voluntad del legislador internacional para establecer las normas y
recomendaciones sobre investigación de accidentes aéreos, ¿cómo será la voluntad del
legislador comunitario?
CAPITULO SEGUNDO. LA LEGISLACIÓN EUROPEA Y EL PROCESO DE

LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS ACCIDENTES AÉREOS.
1. Directiva del Consejo de 16/12/1980 relativa a la futura cooperación y a la ayuda

de los estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves, (L
375/32(31/12/1980).
El primer texto europeo, que cuenta con cuatro artículos, trató sólo de elaborar el
marco jurídico para la colaboración, la ayuda entre los Estados en casos de accidentes
aéreos, facilitar las instalaciones, expertos especializados, equipamientos, proceder al
29 Tal como la agencia de investigación de accidentes del grupo del acuerdo BANJUL (BAGAIA), el
comité interestatal de aviación que representa a Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Federación Rusa,
Georgia, Kazajistán, existen también proyectos similares en Centro-América.
53
examen técnico de los restos, evaluar las indicaciones de aparatos de registro de
parámetros de vuelo y de las comunicaciones verbales, basándose en que los Estados no
pueden tener a su disposición, de forma permanente, el personal experimentado y las
instalaciones técnicas necesarias para realizar investigaciones sobre accidentes graves
con fines de prevención. Dicho texto no se ha esforzado, hasta 1994, por adoptar reglas
específicas relacionadas con la investigación técnica de los accidentes, los procesos, los
conflictos derivados de ellos.
2. Directiva 94/56/CE del Consejo de 21/11/1994 por la que se establecen los

principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e
incidentes de aviación civil (L319/14,12/12/1994).
La exposición de motivos, considera que la realización diligente de las investigaciones

técnicas sobre los accidentes e incidentes de la Aviación Civil es el método necesario
para mejorar la seguridad aérea contribuyendo a la prevención de tales accidentes e
incidentes. Para la prevención de accidentes es importante que se hagan públicas, en el
plazo más breve posible, las conclusiones de las investigaciones de accidentes. El único
objetivo de la investigación técnica ha de ser el de extraer enseñanzas que puedan
prevenir accidentes e incidentes, y en consecuencia, el análisis del suceso, las
conclusiones y recomendaciones de seguridad formuladas, no deberán estar
encaminadas a establecer o evaluar responsabilidades.
Adoptada la Directiva, cuenta con trece artículos y un anexo, dentro de su contenido y
por lo que se relaciona con este trabajo destacamos los fundamentos siguientes:
_La Directiva se aplica a las investigaciones sobre accidentes e incidentes de Aviación
Civil que se produzcan en el territorio de la Comunidad, teniendo en cuenta las
obligaciones internacionales de los Estados miembros; fuera del territorio de la
Comunidad, cuando se vean involucradas aeronaves registradas en un Estado miembro.
_El objeto de la Directiva es el de mejorar la seguridad aérea facilitando la realización
diligente de investigaciones técnicas cuyo único objetivo sea la prevención de futuros
accidentes e incidentes.
Como definiciones encontramos las siguientes:
_Accidente: es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que tenga
lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entre a bordo de
la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas
54
que hayan penetrado en el aparato, con esa intención, hayan desembarcado, durante el
cual:
1. Una persona sufra lesiones mortales o graves, consecuencia de hallarse:
-en la aeronave
-en contacto directo con alguna parte de la aeronave entre las que se incluyen las
partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
-en exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las
lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por
otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos
escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y a la
tripulación; o
2. La aeronave sufra daños o roturas estructurales:
-que alteren sus características de resistencia estructural, de performance, o sus
características de vuelo, y
3. La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.
_Causas: las acciones, omisiones, acontecimientos o condiciones, o cualquier
combinación de estos factores que hayan determinado el accidente o incidente.
_Investigación: se investigarán también las actividades realizadas con el propósito de
prevenir los accidentes e incidentes; estas actividades comprenden la reunión y análisis
de la información, la elaboración de conclusiones, la determinación de las causas, y
cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
_Registrador de vuelo: es cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de
facilitar la investigación de accidentes o incidentes.
Por su parte, el artículo 6 expresa que “1. Cada Estado miembro deberá
responsabilizarse de que las investigaciones técnicas sean realizadas por una entidad o
un organismo aeronáutico civil permanente o controlado por dicho órgano o entidad. El
organismo o la entidad deberá ser independiente desde el punto de vista funcional,
especialmente de las autoridades aeronáuticas nacionales responsables de la
navegabilidad, la certificación, las operaciones de vuelo, el mantenimiento, la concesión
de licencias, el control de tráfico aéreo o de la explotación de los aeropuertos, y en
general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la
misión que se le haya confiado. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las
actividades confiadas a la entidad u organismo investigador podrán incluir la reunión y
el análisis de datos relacionados con la seguridad aérea, en particular con fines de
55
prevención, siempre que estas actividades no menoscaben su independencia ni
impliquen por su parte, responsabilidad alguna de orden reglamentario o administrativo
o en materia de normas”.
_Informes sobre accidentes: el artículo 7 indica que “1. Al término de toda investigación
sobre un accidente se elaborará un informe de forma adecuada al tipo y gravedad del
accidente. Este informe deberá señalar el objetivo exclusivo de la investigación
mencionado en el artículo 1, e incluir, en su caso, recomendaciones sobre seguridad. 2.
La entidad o el organismo investigador deberá hacer público el informe final sobre el
accidente en el más breve plazo posible, y procurará si es posible, que éste no sea
superior a doce meses a partir de la fecha en la que se produjo el accidente.
_Por último, el artículo 10, redundando de nuevo en el objeto y fin del informe, nos dice
que las recomendaciones sobre seguridad no supondrán en ningún caso, presunción de
culpa o responsabilidad en relación con un accidente o incidente.
En relación a la obligación de los Estados de armonizar sus leyes nacionales de
conformidad con la Directiva sobre Investigación de los Accidentes Aéreos
anteriormente estudiada, es de interés, señalar aquí que la Comisión de las
Comunidades Europeas interpuso demandas contra la República Helénica y el Gran
Duque de Luxemburgo por no respetar los Fundamentos de Derecho establecidos en los
Tratados. Dichos Fundamentos son los siguientes:
_El antiguo Artículo 169 del tratado CE, actualmente Artículo 226.
_El antiguo Artículo 189, párrafo tercero del tratado CE, actualmente Artículo 249.
_El antiguo Artículo 5, apartado primero del tratado CE, actualmente Artículo 10,
apartado primero.
_El Artículo 12, apartado primero de la Directiva, establece “que los Estados miembros
pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias
para dar cumplimiento a lo dispuesto en la Directiva, a más tardar, el día 21 de
noviembre de 1996, y que informarán de ello inmediatamente a la Comisión”.
_El Artículo 69, apartado segundo del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de
Justicia “sobre costas”.
Respecto a los dos casos, del Gran Duque de Luxemburgo y de la República Helénica,
los fallos dictados por el Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea fueron:
Caso de la Comisión Europea contra el Gran Duque de Luxemburgo:
56
•El Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea, (Sala Tercera), en su sentencia
1999/267 de 16 de diciembre de 1999, en el Recurso por incumplimiento, Asunto C-
138/1999, Falló:
a) Declarar que el Gran Ducado de Luxemburgo ha incumplido las obligaciones que
le incumben en virtud de la Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de
1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la
Investigación de los Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, al no adoptar, dentro
del plazo señalados las disposiciones legales y reglamentarias necesarias para
atenerse a dicha Directiva.
b) Condenar en costas al Gran Ducado de Luxemburgo.
Caso de la Comisión Europea contra la República Helénica:
•El Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea, (Sala Tercera), en su sentencia
2001/109 del 5 de abril de 2001, en el Recurso por incumplimiento, Asunto C-
494/1999, Falló:
a) Declarar que la República Helénica ha incumplido las obligaciones que le
incumben en virtud de la Directiva 94/56/CE, del Consejo de 21 de noviembre de
1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la
Investigación de los Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, al no haber adoptado
dentro del plazo señalado, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas
necesarias para dar pleno cumplimiento a la citada Directiva.
b) Condenar en costas a la República Helénica.
3. Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de junio de

2003 relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (L167/23, 4.7.2003).
Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, la mejora de la seguridad

aérea, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, debido
a que los sistemas de notificación utilizados por los Estados miembros de manera
aislada son menos eficaces que una red coordinada con intercambio de información que
haga posible una determinación más rápida de posibles problemas de seguridad y, por
consiguiente, pueden lograrse mejor a escala comunitaria,
“Artículo 1: Objetivo.
El objetivo de la presente Directiva es contribuir a la mejora de la seguridad aérea
garantizando que la información pertinente en materia de seguridad se notifique,
57
recopile, almacene, proteja y divulgue. El único objetivo de la notificación de sucesos es
prevenir futuros accidentes e incidentes, no determinar faltas o responsabilidades.”
“Artículo 2: Definiciones. A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
1) Suceso: una interrupción del funcionamiento, un defecto, una deficiencia u otra
circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la
seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o a un incidente grave de la
aeronave tal como se definen en las letras a) y k) del artículo 3 de la Directiva
94/56/CE, denominado en lo sucesivo accidente o incidente grave.
2) Desidentificación: la eliminación en las notificaciones presentadas de todos los datos
personales referentes al notificador y de los datos técnicos que se deduzcan de la
notificación y que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros.”
“Artículo 3: Ámbito de aplicación.
1. La presente Directiva se aplicará a los sucesos que pongan en peligro o que, en caso
de no ser corregidos, puedan poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier
otra persona. En los anexos I y II figura una lista de ejemplos de este tipo de sucesos.”
“Artículo 4: Notificación obligatoria.
Artículo 9: Notificación voluntaria.
ANEXO I. Lista de sucesos relacionados con el funcionamiento, mantenimiento,
reparación y fabricación de aeronaves que deben notificarse.
ANEXO II. Lista de sucesos relacionados con los servicios de navegación aérea que
deben ser notificados.”
4. Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión de 12 de noviembre de 2007, por

el que se establecen disposiciones de aplicación para la integración en un
depósito central de la información sobre sucesos de la aviación civil
intercambiada de conformidad con la Directiva 2003/42/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo (L294/3, 13.11.2007).
“Artículo 1: Objeto.
El presente Reglamento establece las disposiciones relativas a la integración en un
depósito central de la información pertinente en materia de seguridad que intercambien
los Estados miembros conforme a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la
Directiva 2003/42/CE”.
“Artículo 2: Depósito central.
58
1. La Comisión creará y administrará un depósito central en el que se conservará toda la
información notificada por los Estados miembros conforme a lo dispuesto en el artículo
6, apartado 1, de la Directiva 2003/42/CE.
4. La información cuya confidencialidad se mantendrá será la relativa al nombre, el
código de designación, el distintivo de llamada o el número de vuelo de la compañía
aérea y a la matrícula o al número de serie o construcción de la aeronave.”
5. Reglamento (CE) nº 1330/2007 de la Comisión de 24 de septiembre de 2007, por

el que se establecen disposiciones de aplicación para la difusión a las partes
interesadas de la información sobre sucesos de la aviación civil a la que se
refiere el artículo 7, apartado 2, de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo (L295/7, 14.11.2007).
El presente Reglamento establece medidas para difundir a las partes interesadas la
información sobre sucesos que se intercambien los Estados miembros en virtud del
artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2003/42/CE, y de la que precisen disponer
aquellas con el fin de mejorar la seguridad de la Aviación Civil.”
ANEXO I. LISTAS DE PARTES INTERESADAS.
ANEXO II. Formulario de la solicitud de datos de la base europea de sucesos.
Este Reglamento establece los pasos que hay que seguir para la difusión de la
información sobre sucesos…
6. Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de

octubre de 2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en
la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE, L295/35,
12.11.2010.
“Exposición de motivos:
Nº 23- Un accidente suscita toda una serie de intereses públicos diferentes, como la
prevención de futuros accidentes y la buena administración de la justicia. Esos intereses
van más allá de los intereses individuales de las partes involucradas y del suceso
específico. A fin de garantizar el interés público general, es necesario un equilibrio justo
entre todos los intereses.
Nº 26- Los Estados miembros deben poder limitar los casos en los que puede adoptarse
una decisión de divulgación relativa a la información obtenida durante una
investigación de seguridad sin afectar al buen funcionamiento del sistema judicial.
59
Nº 32- La asistencia a las víctimas de los accidentes aéreos y a sus familiares debe
especificarse adecuadamente.”
1. El objeto del presente Reglamento es mejorar la seguridad aérea garantizando un alto
nivel de eficiencia, diligencia y calidad de las investigaciones de seguridad en la
Aviación Civil europea, cuyo único objetivo es la prevención de accidentes e incidentes
futuros, sin determinar culpabilidades o responsabilidades, incluso mediante la creación
de una red europea de autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad en la
Aviación Civil. El presente Reglamento establece asimismo normas relativas a la
disponibilidad de información en tiempo oportuno, relativa a todas las personas y a
todos los productos peligrosos que se encuentren a bordo de una aeronave involucrada
en un accidente. También tiene por objeto mejorar la asistencia a las víctimas de
accidentes aéreos y a sus familiares.”
“Artículo 2: Definiciones.
A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1) “Accidente”. Todo suceso que en relación con la utilización de una aeronave tenga
lugar, en el caso de aeronaves tripuladas, en el período comprendido entre el momento
en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y
el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el
caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la
aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el
momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como
fuente primaria de propulsión, y durante el cual:
a) Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de:
_hallarse en la aeronave, o
_entrar en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las
partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
_la exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones
obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o
se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y la tripulación, o
b) La aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus
características de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y
que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente
60
dañado, excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite a un
solo motor (incluidos su capó o accesorios), a las hélices, extremos de alas, antenas,
sondas, aletas, neumáticos, frenos, ruedas, cadenas, paneles, puertas del tren de
aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o
perforaciones en el revestimiento), o a daños menores a las palas del rotor principal, las
palas del rotor trasero, el tren de aterrizaje, así como los daños resultantes de granizo o
impactos de aves (incluidas perforaciones del radomo), o
c) El avión desaparezca o sea totalmente inaccesible.”
“4) “Causas”. Acciones, omisiones, sucesos, condiciones, o su combinación, que hayan
provocado un accidente o incidente; la identificación de las causas no supone la
atribución de culpabilidades o la determinación de responsabilidades administrativas,
civiles o penales.
5) “Lesión mortal”. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que
provoque su muerte en un plazo de treinta días contados a partir de la fecha del
accidente.
6) “Registrador de vuelo”. Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin
de facilitar la investigación de seguridad en accidentes o incidentes.”
“11) “Persona implicada”. El propietario, un miembro de la tripulación, el operador de
la aeronave implicada en un accidente o incidente grave; cualquier persona implicada en
el mantenimiento, el diseño o la fabricación de esa aeronave, o en la formación de su
tripulación; cualquier persona implicada en el servicio de control del tránsito aéreo, la
prestación de informaciones de vuelo o servicios aeroportuarios, que haya prestado
servicios destinados a la aeronave; el personal de la autoridad nacional de Aviación
Civil, o el personal de la AESA.”
“Artículo 5: Obligación de investigar.
5. Las investigaciones de seguridad a que se refieren los apartados 1, 2 y 4 no
perseguirán en ningún caso la determinación de culpabilidades o responsabilidades.
Serán independientes y se realizarán al margen y sin perjuicio de cualesquiera
procedimientos judiciales o administrativos destinados a determinar culpabilidades o
responsabilidades.”
“Artículo 7: Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad
en la Aviación Civil.
1. Los Estados miembros garantizarán que sus autoridades encargadas de las
investigaciones de seguridad establezcan entre ellas una Red europea de autoridades
61
encargadas de la investigación de la seguridad en la Aviación Civil (la Red), compuesta
por los responsables de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad
de cada Estado miembro, o, si se trata de una autoridad multimodal, por el responsable
de la sección de aviación, o por su representante, incluido un presidente elegido entre
ellos por un período de tres años.”
“Artículo 11: Estatuto de los investigadores de seguridad.
g) Tener libre acceso a cualquier información pertinente que esté en posesión del
propietario, el titular del certificado de tipo de la aeronave, la organización responsable
del mantenimiento, el organismo encargado de la formación, el operador o el
constructor de la aeronave, las autoridades responsables de la Aviación Civil, la AESA
y los proveedores de servicios de navegación aérea u operadores aeroportuarios.”
“3. El investigador encargado hará extensivos a sus expertos y asesores, así como a los
representantes acreditados y a los expertos y asesores de estos últimos, los derechos
mencionados en el apartado 2, en la medida necesaria para que puedan participar de
forma efectiva en la investigación de seguridad. Tales derechos se entenderán sin
perjuicio de los derechos de los investigadores y expertos designados por la autoridad
encargada de la investigación judicial.”
“Artículo 12: Coordinación de las investigaciones.
1. Cuando se abra también una investigación judicial, se le notificará al investigador
encargado. En dicho caso, el investigador encargado garantizará la trazabilidad y
mantendrá la custodia de los registradores de vuelo y de todas las pruebas materiales. La
autoridad judicial podrá nombrar a uno de sus agentes para que se desplace junto con
los registradores de vuelo o las pruebas materiales al lugar en que se procederá a su
lectura o tratamiento. En caso de que el examen o análisis de dichas pruebas pueda
modificarlas, alterarlas o destruirlas, será necesaria la previa aprobación de las
autoridades judiciales, sin perjuicio del Derecho nacional. La no aprobación en un plazo
razonable con arreglo a los acuerdos previos mencionados en el apartado 3, y a más
tardar en un plazo no superior a dos semanas tras producirse la solicitud, no impedirá
que el investigador encargado lleve a cabo el examen o análisis.
Cuando la autoridad judicial esté facultada para incautarse de cualquier prueba, el
investigador encargado podrá acceder inmediatamente y sin restricciones a dicha
prueba, así como utilizarla.
2. Si, en el transcurso de la investigación de seguridad, se conoce o se sospecha que un
acto de interferencia ilícita conforme al Derecho nacional, como la legislación nacional
62
sobre investigaciones de accidentes, ha Estado implicado en el accidente o incidente
grave, el investigador encargado informará de inmediato a las autoridades competentes.
Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 14, la información pertinente recopilada
durante la investigación de seguridad se compartirá de forma inmediata con dichas
autoridades y también se les podrá remitir, si así lo solicitan, todo el material pertinente.
El hecho de compartir dicha información y material se entenderá sin perjuicio del
derecho de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de proseguir su
investigación, en coordinación con las autoridades a las que se haya podido transferir el
control del lugar del suceso.
3. Los Estados miembros garantizarán que las autoridades encargadas de las
investigaciones de seguridad, por un lado, y otras autoridades que pudieran estar
implicadas en las actividades relacionadas con las investigaciones, como las autoridades
judiciales, de Aviación Civil, de búsqueda y rescate, por otro, cooperen mutuamente
mediante acuerdos previos.
Esos acuerdos respetarán la independencia de la autoridad encargada de las
investigaciones de seguridad y permitirán que las investigaciones técnicas se desarrollen
con diligencia y eficacia. Los acuerdos previos incluirán, entre otras, las siguientes
cuestiones:
a) el acceso al lugar del accidente;
b) la protección de las pruebas y el acceso a las mismas;
c) los interrogatorios iniciales y en curso sobre el Estado de cada proceso;
d) el intercambio de información;
e) el uso adecuado de la información relativa a la seguridad;
f) la resolución de conflictos.
Los Estados miembros informarán de dichos acuerdos a la Comisión, que los
transmitirá al Presidente de la Red, al Parlamento Europeo y al Consejo para
información.”
“Artículo 13: Conservación de pruebas.
1. Los Estados miembros en cuyo territorio haya ocurrido un accidente o un incidente
grave serán responsables de garantizar un tratamiento seguro de todas las pruebas y de
adoptar todas las medidas razonables para proteger dichas pruebas y mantener una
custodia segura de la aeronave, su contenido y sus restos, durante todo el período que
sea necesario para llevar a cabo la investigación de seguridad. La protección de las
pruebas incluirá la conservación, por medios fotográficos u otros medios, de pruebas
63
que puedan desaparecer, borrarse, perderse o ser destruidas. La custodia segura
implicará la protección contra otros daños, el acceso de personas no autorizadas, el robo
y el deterioro.
2. A la espera de la llegada de los investigadores de seguridad, ninguna persona
modificará el Estado del lugar del accidente, ni retirará muestras, ni desplazará o tomará
muestras de la aeronave, su contenido o sus restos, salvo que ello sea necesario por
razones de seguridad o para socorrer a los heridos, o con la autorización expresa de las
autoridades encargadas del control del lugar del accidente y, a ser posible, en consulta
con la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad.
3. Los participantes tomarán todas las medidas necesarias para conservar los
documentos, el material y los registros relativos al suceso, especialmente para evitar que
se borren los registros de las conversaciones y mensajes de alerta tras el vuelo.
Antes de concluir el estudio de la normativa europea sobre la investigación de los
accidentes e incidentes de Aviación Civil, hay que reseñar que la Comisión Europea ha
presentado una propuesta30 para la modificación del Reglamento 996/2010 con fin de
perfeccionar el sistema de notificación de los incidentes y la mejora de la seguridad
operacional aérea.”
CAPÍTULO TERCERO. LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA Y EL PROCESO DE

INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES DE LA
AVIACIÓN CIVIL.
Siguiendo el mismo método, nos dedicamos en este capítulo a destacar todas las
normas vigentes relacionadas con la investigación de los siniestros aeronáuticos en
Derecho Aéreo español, así como determinar los textos más importantes que regulan
esta materia.
La investigación de los accidentes aéreos en Derecho Español se encuentra regulada
por Real Decreto 389/98, normativa que ha incluido una definición de los accidentes
30 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la notificación de sucesos
en la Aviación Civil, que modifica el Reglamento nº 996/2010 por el que se derogan la Directiva
2003/42/CE, el Reglamento nº 1321/2007 de la Comisión y el Reglamento nº 1330/2007 de la Comisión.
Bruselas, 18.12.2012, COM (2012) 776 final 2012/0361 (COD).
64
mucho más casuística y detallada eliminando la equiparación de las lesiones graves,
respecto de las que tipifica el Código Penal31, adaptándose a la Directiva (CE).
Este Capítulo está dirigido al estudio de la normativa española en materia de la
investigación de los accidentes:
1. Ley 48/ 1960 de 21 de julio sobre navegación aérea.
La Ley de Navegación Aérea de 1960, dedica su capítulo XVI a los accidentes, la

asistencia en salvamento, y los hallazgos. Después de declarar que la asistencia y el
salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro son de interés público (artículo
134) añade que se efectuarán bajo la dirección de las autoridades aeronáuticas, a quienes
corresponde asimismo la investigación y la determinación de responsabilidades en los
casos de accidentes.
_Capítulo XVI: De los Accidentes; de la Asistencia y Salvamento y de los Hallazgos
(artículos 134 a 141).
_”Artículo 134: La asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro
son de interés público, se efectuará bajo la dirección de las autoridades aeronáuticas, a
quienes corresponderá también la investigación y determinación de responsabilidades
en los casos de accidentes.”
_”Articulo 135: las indemnizaciones debidas por trabajos para el salvamento de
personas no podrán exceder, por cada una, de la cuarta parte de las cantidades fijadas en
esta ley para caso de muerte.”
_”Artículo 140: Disposiciones especiales regularán las obligaciones y funciones sobre
esta materia de autoridades y particulares, el procedimiento a que haya de someterse la
investigación y las colaboraciones de carácter internacional que deban admitirse.”
_”Artículo 5: Sin perjuicio de lo estipulado en tratados o convenios internacionales, la
presente Ley regulará la navegación aérea nacional en todo caso, y la internacional
sobre territorios de soberanía española.
A falta de reglas propias en la materia, se estará a las leyes o disposiciones vigentes de
carácter común.”
31 La anterior norma reguladora era el Decreto 959/1974, que en su artículo 1 establecía: “Son accidentes
de Aviación Civil, en el orden técnico, la caída o el aterrizaje forzoso o cualquier otro suceso anormal que
acaezca en relación con la utilización dentro del territorio del Estado español, de una aeronave privada o
de Estado no militar, sea cual fuere su nacionalidad, siempre que resulten muerte o lesiones calificadas
como graves por el Código Penal…”.
65
2. Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo por el que se regula la investigación de
los accidentes e incidentes de aviación civil.
La primera regulación sobre la investigación de los accidentes y el auxilio de

aeronaves fue adoptado por el Decreto de 12 de marzo de 1948, cuenta con 14 artículos
y un anexo; su aplicación abarca todos los accidentes de Aviación Civil/militar y civil
extranjero, dentro de los límites de la soberanía aérea española, seguida, posteriormente,
por el Decreto 959/1974 del Ministerio del Aire.
Cuando se publicó el Anexo 13, contando con las obligaciones de los Estados que
forman parte del Convenio de Chicago de 1944, según lo establecido en los artículos 26,
37, 54 y 90; el legislador español aprobó el Decreto de 28 de marzo de 1974, sobre
Investigación Técnica e Informe de Accidentes e Incidentes cuyo contenido se
estructura en 19 artículos y una única disposición final. Con ella fue derogado
parcialmente el Decreto de 12 de marzo de 1948, “salvo en lo que atañe a las aeronaves
militares extranjeras”, quedando así derogados los artículos 1 a 11, ambos inclusive, y
el anexo del Decreto, de investigación y auxilio de aeronaves, así como también cuantas
otras disposiciones de igual o inferior rango se opusieran al presente. Lo mismo ocurrió
al derogarse este Decreto de 1974 por el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo. Éste
regula la investigación de los accidentes e incidentes de Aviación Civil, en sus
disposiciones derogatorias y en su párrafo segundo de derogación general, en su texto
“queda derogado el Decreto 959/1974, de 28 de marzo, sobre investigación e informe de
los accidentes de Aviación Civil y demás disposiciones de igual o inferior rango que se
opongan a lo dispuesto en el presente Real Decreto”.
“Los motivos de la última reforma se reflejan en la preocupación por reducir el
número de accidentes e incidentes que provocan la pérdida de vidas humanas y causan
cuantiosos daños, las necesidades de contar con un elevado nivel de seguridad, la
incorporación al Ordenamiento Interno de las Directrices 56/94/CE, de 21 de
noviembre, actualizar el procedimiento de investigación, y diseñar, de acuerdo con el
nuevo marco organizativo de la Administración General del Estado, las funciones de
los distintos componentes del órgano colegiado, dotando a los investigadores de los
medios adecuados para poder actuar con la eficacia debida para cumplir sus fines.”
“El presente Real Decreto cuenta con veintiún artículos divididos en tres capítulos,
tres disposiciones adicionales, dos disposiciones derogatorias y dos disposiciones
finales. En el primer capítulo, Disposiciones de carácter general, se pueden destacar, en
66
lo que a este trabajo respecta, cuantas disposiciones reflejan su incorporación a la
normativa internacional antes citada. Por todo ello nació este Real Decreto cuya
finalidad es la de prevenir futuros accidentes e incidentes, y que el propósito de las
investigaciones técnicas no fuera el de determinar ni establecer culpa o responsabilidad
ninguna.
Este Decreto tiene como ámbito de aplicación la investigación de los accidentes de
Aviación Civil que tengan lugar dentro del territorio del Estado español, y fuera del
Estado español, cuando las aeronaves están registradas en España.
Dentro de este Decreto es necesario destacar varias definiciones:
_Accidente: Es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que tenga
lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de
la aeronave con intención de realizar un vuelo, y el momento en el que todas las
personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado,
tiempo durante el cual:
1. Una persona sufre lesiones mortales o graves consecuencia de hallarse en la
aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se
incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o en exposición directa
con el chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas
naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de
lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y a la tripulación; o
2. la aeronave sufra daños o roturas estructurales que alteren sus características de
resistencia estructural, de funcionamiento, o sus características de vuelo, que exigirán
normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado,
excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite al motor,
su capó o accesorios, o de daños limitados a las hélices, extremos del ala, antenas,
neumáticos, frenos o cadenas, o a pequeñas abolladuras o perforaciones en el
revestimiento, o
3. la aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.
_Causas: las acciones, omisiones, acontecimientos o condiciones o cualquier
combinación de estos factores que hayan determinado el accidente o incidente.
_Investigación: las actividades realizadas con el propósito de prevenir los accidentes e
incidentes; estas actividades comprenden la reunión y el análisis de la información, la
67
elaboración de conclusiones, la determinación de las causas, y cuando proceda, la
formulación de recomendaciones sobre seguridad.
_Registrador de vuelo: cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de
facilitar la investigación de accidentes e incidentes.
_Colaboración con la Autoridad Judicial (artículo 6):
1. Si iniciada una investigación técnica se observaran indicios de responsabilidad
penal, se pondrán éstos en conocimiento de la autoridad judicial.
2. Si se hubieran iniciado actuaciones judiciales relativas al accidente o incidente, la
investigación técnica podrá desarrollarse con la previa conformidad del órgano
jurisdiccional que esté conociendo de aquéllas.
_La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (capítulo
II): Es un órgano colegiado adscrito a la subsecretaria del Ministerio de Fomento,
independiente de todas las autoridades aeronáuticas, realiza las investigaciones e
informes técnicos de todos los accidentes e incidentes graves de Aviación Civil,
determina sus causas y formula recomendaciones con el objeto de tomar las medidas
necesarias para evitarlos. Todo ello de acuerdo con lo establecido en las disposiciones
de este Real Decreto y las del Convenio de Chicago, Anexo 13.
_Composición (artículo 8):
a) Un presidente nombrado por el Ministro de Fomento. Le corresponde la
representación de la Comisión con poder de establecer relaciones con cualquier
organismo nacional o extranjero, sea público o privado, presidir las sesiones del
órgano colegiado, agilizar e impulsar los trabajos de la Comisión, velar para que la
investigación se lleve a cabo de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto,
realizar cuantas funciones sean inherentes a su condición de Presidente de la
Comisión.
b) Vicepresidente: es el secretario general técnico del Ministerio de Fomento, (no se
encuentra ninguna información sobre sus funciones en el Real Decreto).
c) Vocales32: son siete personas nombradas por el Ministro de Fomento a propuesta y
entre los miembros de los organismos y asociaciones profesionales más
32 Con la reforma del artículo 3 del Decreto de 28 de marzo de 1974 por el artículo 8 del R. D. 389/1998,
la Unión Sindical de Controladores Aéreos, el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, y la
Asociación de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, interpusieron dos recursos contencioso- administrativos
con base en los siguientes fundamentos:
_El Primer Recurso Directo núm. 191/1998, fue interpuesto por la representación procesal de la Unión
Sindical de Controladores Aéreos; en el mismo se solicitó la declaración del R. D. como no conforme a
derecho y en consecuencia, su nulidad por no reunir los requisitos fundamentales exigidos por la
68
representativas. Son, tres vocales jubilados por edad: el primero a propuesta de la
Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales; el segundo a propuesta de la
Asociación profesional de Controladores de la Circulación aérea; y el tercero a
propuesta de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos. Los otros cuatro restantes,
serán nombrados a propuesta del Consejo Superior de Investigación Científica, del
Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial, del Instituto Nacional de Técnica
Aeroespacial, y del Instituto Nacional de Meteorología.
d) Secretario: es nombrado por el Ministro de Fomento con experiencia profesional
acreditada en las tareas de investigación aeronáutica, le corresponde la dirección y
coordinación de los equipos de investigación en su calidad de investigador jefe;
designar un investigador encargado de la investigación de cada accidente, quien
estará al frente del equipo investigador; la tramitación y el impulso de todas las
actuaciones administrativas que corresponden a la secretaria y a la dirección de todo
el personal.
La Comisión, en su función, actuará en pleno o mediante sus equipos de
investigación. Se reunirá al menos dos veces al año: cuando lo convoque el presidente a
iniciativa propia o, a propuesta de al menos tres de los vocales.
Al pleno de la Comisión le corresponde aprobar los informes y recomendaciones
elaborados al finalizar la investigación y ordenar su publicación, si es posible en un
plazo no superior a doce meses a partir de la fecha en que ocurriera el accidente o
incidente. Los investigadores integrantes de los equipos de investigación desarrollaran
denominada Audiencia Corporativa y por desviación de poder al incumplir y conculcar el mandato

contenido en la Directiva del Consejo de la Unión Europea de 21 de noviembre de 1994, respecto a la
independencia funcional de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos. Este Recurso, el
Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso- Administrativo, Sección 3ª), mediante Sentencia de de 14 de
junio de 1999 lo desestimó en su fallo R. J. 1999/5023.
_El Segundo Recurso Directo núm. 190/1998 interpuesto por el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos
Aeronáuticos y la Asociación de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, solicitó la nulidad del R. D. 389/1998
de 13 de marzo, por expulsar del pleno de la Comisión de investigación uno de los vocales pertenecientes
al cuerpo de ingenieros técnicos aeronáuticos, además de entender la no inclusión de lo establecido en el
mandato de la Directiva del Consejo de la Unión Europea de 21 de noviembre de 1994, referente a la
independencia funcional de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos. Recurso que fue también
desestimado por el Tribunal Supremo mediante sentencia R. J. 1999/ 5024.
El hecho de que destaquemos estas sentencias, tiene como objetivo el reconocer la interpretación que de
dicho Real Decreto 389/1998, realizaron los organismos citados en estas sentencias así como los
fundamentos de derecho en que se basaba la doctrina jurisdiccional del Tribunal Supremo para desestimar
los dos recursos. Señalar también, que el hecho de no haber incluido este pie de página como parte del
epígrafe se debe a que este Real Decreto 389/ 1998, fue reformado por la nueva Ley 21/ 2003 de 7 de
junio (artículos 1 a 19), principalmente el artículo 14 que ha eliminado y ha hecho desaparecer todas las
cuestiones en que se basaban los recursos arriba citados. Respecto a este artículo 14, es previsible el
surgimiento de nuevas cuestiones en el momento de desarrollarlo según los fundamentos de la
Disposición Final “Habilitación Normativa” de dicha Ley.
69
su actividad con libertad e independencia de criterio, bajo la dirección del investigador
encargado, gozarán de varias facultades tales como tener libre acceso a cualquier
información pertinente que esté en posesión del propietario, el explotador, o el
constructor de la aeronave, de las autoridades responsables de la Aviación Civil o del
aeropuerto, etc. En lo que se refiere a los registradores de vuelo, el acceso y uso de los
datos personales contenidos en ellos, queda limitado a los fines propios y exclusivos de
la investigación técnica estando obligados los investigadores a guardar el secreto
profesional con respecto a los mismos, (artículo 9).
_Iniciación de la investigación: cuando tenga el secretario de la Comisión conocimiento
de un accidente o incidente de Aviación Civil, ordena el inicio de la investigación
técnica y actúa de inmediato de acuerdo con lo previsto en este Real Decreto. Previo
conocimiento del pleno, el secretario de la Comisión enviará las notificaciones de los
accidentes e incidentes graves a todos los Estados afectados, les cursarán las
invitaciones para participar en la investigación.
_A cerca de los informes y recomendaciones: el informe técnico comprenderá una
relación detallada de los datos obtenidos, la determinación de las causas, las demás
circunstancias y el análisis que se hará siempre desde el punto de vista técnico y en
relación con la seguridad aérea, sin prejuzgar, en ningún caso, la decisión que pueda
recaer en vía judicial. Respecto a las causas, habrá de determinarse específicamente de
una forma clara y concisa, las anomalías, deficiencias, irregularidades y cualquier otra
circunstancia que directa o indirectamente haya podido tener relación con el mismo. El
secretario de la Comisión elevará el informe al pleno, que adoptará la resolución que
proceda. Esta tendrá, igual que todo el procedimiento, carácter exclusivamente técnico
sin que pueda suponer declaración limitación de derechos ni de responsabilidades
personales o pecuniarias.
El secretario de la Comisión dispondrá lo que sea necesario para que el informe
técnico, una vez aprobado, sea notificado a la comisión de la Unión Europea, a los
Estados afectados, a las empresas y autoridades aeronáuticas nacionales y a todos
aquellos interesados.
El pleno adoptará las medidas para que se tengan en cuenta las recomendaciones sobre
seguridad y se ejecuten cuando así resulte procedente. Las recomendaciones sobre
seguridad no supondrán, en ningún caso, presunción de culpa o responsabilidad en
relación con el accidente o incidente.”
70
3. Orden de 1 de junio de 2001 por la que se determinan las normas de
funcionamiento de la Comisión de estudio y análisis de notificaciones de
incidentes de tránsito aéreo (B.O.E. nº 143, 15/06/2001).
“La Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito

Aéreo, con distintas denominaciones, ha venido funcionando desde 1980 como un
grupo de trabajo estable al servicio de las autoridades aeronáuticas, realizando estudios,
formulando propuestas de actuación a los órganos administrativos competentes en
materia de navegación aérea y publicando anualmente una memoria en la que se
recogen las estadísticas de los sucesos notificados y se analiza el riesgo que los mismos
comportan para la seguridad aérea.
Dicha Comisión, cuya actual denominación data del Real Decreto 1206/1999, de 9 de
julio, que modificó parcialmente la estructura orgánica del Ministerio de Fomento, tiene
una composición y un ámbito de actuación diferenciados de los propios de la Comisión
de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, creada por el Real
Decreto 389/1998, de 13 de marzo.
La Comisión de Estudio y Análisis de las Notificaciones de Incidentes de Tránsito
Aéreo es un órgano colegiado, adscrito orgánica y funcionalmente a la Subdirección
General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios de la Dirección General de
Aviación Civil, con funciones de carácter consultivo, asesor y de colaboración con las
autoridades aeronáuticas dirigidas a incrementar la seguridad de la navegación aérea y a
prevenir los incidentes de tránsito aéreo.
La Comisión ejerce las siguientes funciones:
a) Recibir y tramitar las notificaciones de incidentes de tránsito aéreo a las que se
refiere el Reglamento de Circulación Aérea, así como las emitidas por los
Controladores de Tránsito Aéreo.
b) Recabar la información relacionada con los incidentes de tránsito aéreo.
c) Analizar e informar sobre dichos incidentes a los proveedores de servicios de
tránsito aéreo, a los Órganos competentes del Ministerio de Defensa y, cuando
proceda, a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
Civil.
d) Elaborar estudios, análisis e informes en relación con los incidentes de tránsito
aéreo y, en su caso, proponer mejoras relativas a la seguridad aérea.
71
e) Efectuar el seguimiento del control del sistema de gestión de seguridad para la
provisión de los servicios de tránsito aéreo.
f) Colaborar con los Organismos y Entidades nacionales e internacionales
competentes en materia de seguridad aérea.
La Comisión desarrolla sus funciones sin interferir el ejercicio de las que
preceptivamente corresponden a la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil y prestar a ésta toda la colaboración que le sea requerida.
La orden va a ser derogada por la disposición derogatoria única de la Orden
PRE/697/2012, de 2 de abril, por la que se establecen las normas de funcionamiento de
la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo
(B.O. nº. 86, 10 de abril de 2012).
Con el deber de tener en cuenta la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
(AESA), y la aprobación del Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero que aprueba el
Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, y que produce un reparto de
competencias y funciones entre aquélla y la Dirección General de la Aviación Civil.
La CEANITA va a ser un órgano colegiado interministerial integrado en la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea a través de la Dirección de Evaluación de la Seguridad y
Auditoría Técnica Interna de dicha Agencia Estatal, tiene como finalidad prestar
asesoramiento y colaboración a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y al Estado
Mayor del Ejército del Aire del Ministerio de Defensa para la prevención de incidentes
y accidentes de tránsito aéreo, estudiando y analizando aquellos sucesos identificados y
recibidos del Sistema de Notificación de Sucesos establecido por el Real Decreto
1334/2005, de 14 de noviembre, que constituyan incidentes de tránsito aéreo (incidentes
ATS), que en adelante estudiaremos y, en su caso, propondrá recomendaciones de
seguridad operacional, contribuyendo así a la mejora de la seguridad de la navegación
aérea.
Se actualizan los métodos de trabajo y composición de la CEANITA para lograr una
eficiente gestión de los recursos y abordar las relaciones de este órgano con la Comisión
de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), a la que
corresponde, de conformidad con lo previsto en el artículo 13 de la Ley 21/2003, de 7
de julio, de Seguridad Aérea, la investigación técnica de los accidentes e incidentes
graves de Aviación Civil.”
72
4. Ley 21/ 2003 de 7 de julio de seguridad aérea.
“A cerca de nuestro trabajo, el legislador reservó el Título II de esta Ley a la

Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil con nueve artículos,
de ellos destacamos novedades y reformas siguientes:
Respecto a la definición de accidente aéreo, se considera, a efectos de esta ley, el
suceso relacionado con la utilización de una aeronave, desde el momento en que una
persona entra a bordo para realizar un vuelo hasta el desembarco de todos los pasajeros
y miembros de la tripulación, que motive la muerte o lesiones graves de personas
definidas en la legislación penal vigente, produzca daños o roturas estructurales en la
aeronave, o dé lugar a su desaparición a que sea totalmente inaccesible (artículo 11).
Dentro de la investigación técnica de accidentes e incidentes, “se investigarán
técnicamente, de conformidad con lo establecido en esta ley y con las normas y métodos
recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional, todos los accidentes
e incidentes graves de Aviación Civil ocurridos en el territorio, en las aguas
jurisdiccionales y en el espacio aéreo suprayacente o bajo responsabilidad del Estado
español o, fuera de ellos, cuando en el suceso esté involucrada una aeronave de
matrícula española o explotada por una empresa establecida en España, salvo que la
investigación ya se lleve a cabo por otro Estado por razón del lugar en el que el
accidente o incidente se haya producido”. El objeto de la investigación técnica, es la
determinación de las causas de los accidentes e incidentes de Aviación Civil y las
circunstancias en que se produjeren, con la finalidad exclusiva de prevenirlos en el
futuro y la formulación de recomendaciones que eviten su repetición, y en ningún caso
dirigida al establecimiento de culpa o responsabilidad de los mismos.
Sobre la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes, y para lograr su
plena independencia respecto a otras autoridades aeronáuticas, su pleno está integrado
por un presidente y un número de vocales, no inferior a cinco ni superior a diez,
designados por el Ministro de Fomento entre personas de reconocido prestigio y
acreditada cualificación profesional en el ámbito de la Aviación Civil. Antes de su
designación, la persona propuesta para la presidencia deberá comparecer ante la
Comisión correspondiente del Congreso de los Diputados, para dar cuenta de las líneas
básicas de actuación a desarrollar por la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil durante su mandato.
73
El pleno de la Comisión designará un secretario que asistirá a sus reuniones
interviniendo con voz pero sin voto. El presidente y los vocales de la Comisión se
renovarán cada seis años, pudiendo ser reelegidos por una sola vez los inicialmente
designados. El presidente y los vocales cesarán en su cargo por renuncia aceptada por el
Ministro de Fomento, expiración del término de su mandato, o por separación acordada
por el Ministro de Fomento fundada en la incapacidad permanente para el ejercicio de
sus funciones, grave incumplimiento de sus obligaciones, o condena por delito doloso.
Reglamentariamente se determinará el procedimiento de designación de los miembros
del pleno y las reglas de funcionamiento de la Comisión de Investigación de Accidentes
e Incidentes de Aviación Civil. (Artículo 14).”
También es necesario destacar que:
“1. Los datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones e informes
obtenidos por la Comisión de Investigación, así como por los integrantes de los
equipos de investigación en el desempeño de sus funciones, tienen carácter reservado
y sólo pueden ser utilizados para los fines propios de la investigación técnica.
2. La información a la que se refiere el apartado anterior no puede ser comunicada o
cedida a terceros salvo en los casos siguientes:
a) cuando sea requerida por los órganos judiciales o el Ministerio Fiscal para la
investigación y persecución de delitos;
b) cuando lo soliciten las comisiones parlamentares de investigación a que se
refiere el artículo 76 de la Constitución;
c) en las actuaciones de colaboración desarrolladas por la Comisión con otros
organismos de investigación técnica de accidentes e incidentes de Aviación
Civil, de acuerdo con lo establecido en las normas internacionales, comunitarias,
y nacionales sobre esta materia;
d) en los supuestos en que el pleno de la Comisión considere que la
comunicación de datos a la autoridad aeronáutica o a las personas y
organizaciones aeronáuticas afectadas, sea más eficaz para prevenir un accidente
o incidente grave.
3. Los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil y el personal al servicio de la misma estarán obligados, en el
desempeño de sus funciones, a preservar el carácter reservado de dichos datos e
informaciones (artículo 16).”
74
Decir que los componentes de los equipos de investigación desarrollarán sus
funciones bajo la exclusiva dirección de la Comisión, con libertad e independencia de
criterio, además, los investigadores, en el ejercicio de sus funciones, tendrán las
siguientes facultades:
“a) Acceso libre al lugar del accidente o incidente, a la aeronave, su contenido o
sus restos para efectuar comprobaciones, anotaciones y análisis.
b) Acceso inmediato al contenido de los registradores de vuelo o de cualquier
otro registro o grabación directamente relacionados con el suceso investigado.
c) Adopción de las medidas necesarias para preservar los restos de los siniestros
investigados.
d) Derecho a ser informados de los resultados de los exámenes practicados o de
las tomas de muestras realizadas en los cuerpos de las víctimas o de las personas
implicadas en la operación de las aeronaves y a tomar declaraciones a los
testigos.
e) Acceso a cualquier información relevante para la investigación que esté en
posesión del propietario, el explotador o el constructor de la aeronave, de las
autoridades aeronáuticas o de los responsables de los aeropuertos y aeródromos.
f) Recabar de las autoridades aeronáuticas la información que sobre las
infraestructuras, personal, material, operadores, servicios o procedimientos
aeronáuticos, resulte necesaria para el desarrollo de la investigación”, (artículo
17).
“Artículo 18:
1. La Comisión de investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil
comunicará a los órganos judiciales o al Ministerio fiscal el inicio de las
investigaciones técnicas emprendidas en caso de accidente, así como los indicios
de responsabilidad penal apreciados en el transcurso de las mismas.
2. Las actuaciones de los investigadores a que se refieren los párrafos a) y b) del
apartado 2 del artículo anterior, requerirán la previa autorización de la autoridad
judicial cuando el accidente o incidente investigado haya dado lugar a la apertura
de un procedimiento judicial.
Disposición derogatoria única: Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o
inferior rango se opongan a lo dispuesto en esta ley.
Disposición final tercera: El Gobierno dictará las disposiciones necesarias para el
desarrollo de esta ley, determinará el régimen particular aplicable a la operación de las
75
aeronaves de Estado no militares, y estará facultado, asimismo, para adecuar las
definiciones de accidente, incidente grave e incidente de Aviación Civil a las que se
establezcan en las normas internacionales y comunitarias reguladoras de la
investigación técnica de los sucesos aéreos.”
5. Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema

de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil. BOE núm. 279 de 22
de noviembre de 2005.
Este Real Decreto incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva

2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la
notificación de sucesos en la Aviación Civil.
“Artículo 5. Órgano responsable del sistema de notificación obligatoria.
La Dirección General de Aviación Civil es el órgano responsable de recoger, evaluar,
procesar y conservar la información sobre los sucesos que sean notificados con arreglo a
lo dispuesto en este real Decreto.”
Idéntico a la Directiva 2003 en lo que se refiere al contenido, el legislador español
adapta la Directiva en los puntos relacionados con los órganos responsables, ámbito de
aplicación etc.
6. Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto

389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e
incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la
comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil. Núm. 134
miércoles 2 de junio de 2010.
“Artículo único. Modificación del Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que
se regula la investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil.
El Real Decreto 389/1998, por el que se regula la investigación de accidentes e
incidentes de Aviación Civil, queda modificado como sigue:
Uno. El artículo 8 queda redactado del siguiente modo:
“Artículo 8. Composición.
1. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil está
constituida por un pleno y asistida por una Secretaría.
2. El Pleno estará compuesto por un presidente y seis vocales designados, conforme a
lo previsto en la Ley 21/2003, de 7 de julio, entre personas de reconocido prestigio y
competencia profesional en el sector de la Aviación Civil en las especialidades de
76
ingeniería, las operaciones aéreas, las infraestructuras aeronáuticas, la navegación
aérea, la docencia y la investigación o cualquier otra conexa con las anteriores,
valorándose especialmente su independencia, objetividad de criterio y la solvencia
demostrada en el desempeño de cargos de responsabilidad en empresas públicas o
privadas del sector.
El Ministro de Fomento procederá a la designación del presidente en los términos
establecidos en la Ley 21/2003, de 7 de julio.
3. El pleno de la Comisión, en su sesión constituyente y a propuesta del presidente,
designará de entre los vocales un vicepresidente y nombrará un secretario, a
propuesta del Ministro de Fomento entre funcionarios incluidos en la relación de
puestos de trabajo del Departamento. El secretario actuará en las reuniones del Pleno
con voz, pero sin voto.
El vicepresidente sustituirá al presidente en caso de ausencia, vacante o enfermedad.
En caso de ausencia del vicepresidente designado, actuará como tal el vocal de más
edad.
4. Dependiendo del Pleno existirá una Secretaría, que dispondrá del personal
administrativo y técnico, entre otros, los investigadores, preciso para el cumplimiento
de sus fines. El Secretario organizará su trabajo bajo las órdenes e instrucciones del
Presidente o del Pleno de la Comisión.
5. El Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil, dentro del primer semestre de cada ejercicio elevará al Ministro de
Fomento un informe aprobado por el Pleno, que incluirá la siguiente información
relativa al ejercicio inmediatamente anterior:
a) Datos de la siniestralidad aérea en el año natural anterior.
b) Informe sobre las investigaciones emprendidas y las finalizadas en el año
anterior, así como todas aquéllas en las que se participe conforme a las normas y
métodos recomendados internacionales.
c) Recomendaciones sobre seguridad formuladas en el año natural anterior y
evolución que durante ese año hayan tenido las recomendaciones sobre seguridad
emitidas con anterioridad.
d) Cuantas otras cuestiones considere relevantes en el ejercicio de las funciones que
tiene atribuidas.»
Dos. La disposición adicional tercera queda redactada del siguiente modo:
Disposición adicional tercera. Medios materiales y personales.
77
1. El Ministerio de Fomento dotará a la Secretaría de la Comisión de Investigación
de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil de los medios personales y materiales
necesarios para el desempeño de sus funciones, sin que ello suponga incremento del
gasto público.
2. En el caso de circunstancias excepcionales como consecuencia de gastos
extraordinarios necesarios para llevar a cabo la investigación de accidentes e
incidentes especialmente graves, la Comisión podrá disponer de fondos de
emergencia adicionales con cargo a los créditos presupuestarios consignados al
Ministerio de Fomento.
Tres. Se adiciona una nueva disposición adicional cuarta que queda redactada en los
siguientes términos:
Disposición adicional cuarta. Coordinación entre la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, en
materia de seguridad operacional.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil
comunicará a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a través del sistema de
notificación obligatoria de sucesos en la Aviación Civil creado al amparo del Real
Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, los incidentes de los que tenga conocimiento y
sobre los que no vaya a instruir una investigación.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea proporcionará a la Comisión de Investigación
de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil acceso a la base de datos de sucesos a la
que se refiere el artículo 5 del mencionado Real Decreto 1334/2005, de 14 de
noviembre. Por su parte, la Comisión remitirá a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
para su inclusión en la citada base de datos, información de los accidentes e incidentes
graves sobre los que ha instruido una investigación.
La comunicación de la información prevista en esta disposición se realizará en los
términos autorizados por la Ley 21/2003, de 7 de julio.
A los efectos de garantizar el ejercicio de las respectivas competencias en materia de
incidentes de tránsito aéreo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la Comisión
establecerán los mecanismos de coordinación oportunos.
Cuatro. Se adiciona una nueva disposición adicional quinta del siguiente tenor:
Disposición adicional quinta. Investigación técnica de los accidentes e incidentes de
aviación de las aeronaves de Estado no militares.
78
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es
competente para la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación de
las aeronaves de Estado no militares. En estos casos se respetaran las peculiaridades
derivadas de la operación y del uso de la aeronave afectada.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y las
respectivas administraciones públicas afectadas, podrán establecer protocolos de
colaboración en los que se concreten las peculiaridades a las que se ajustará la
investigación de estos accidentes e incidentes de la aviación.”
7. Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el programa estatal de

seguridad operacional para la aviación civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7
de julio, de seguridad aérea. Núm. 55 sábado 5 de marzo de 2011.
“Para seguir avanzando en el fortalecimiento de la seguridad aérea se introducen en la

Ley de Seguridad Aérea otras dos mejoras de tipo organizativo y sustantivo.
En primer lugar, se elimina de la Ley de Seguridad Aérea la regulación de la
investigación técnica de accidentes e incidentes abordada por el Reglamento (UE) nº
996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre
investigación y prevención de accidentes e incidentes de Aviación Civil y por el que se
deroga la Directiva 94/56/CE, a cuya regulación se remite expresamente. No obstante,
se refuerza la protección de la información protegida en la norma comunitaria
abordando aquellos aspectos que deben ser completados por los ordenamientos
nacionales y se asegura el cumplimiento de las obligaciones impuestas en relación con
la información que debe facilitarse a la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil sobre el seguimiento de sus recomendaciones tipificando
como infracción su incumplimiento33. Asimismo, se incide en la protección de la
información obtenida en el marco de aplicación del Programa Estatal de Seguridad
Operacional y se modifica la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil para fortalecer la independencia de sus miembros y reforzar el control
parlamentario en la designación de su presidente y en el seguimiento de sus actuaciones.
Artículo único. Modificación de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
La Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, queda modificada como sigue:
“Dos. Se da nueva redacción a la denominación del título II que pasa a tener la siguiente
redacción:
33 Exposición de motivos.
79
TÍTULO II. Gestión en materia de seguridad operacional.
Capítulo I. Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
Artículo 11. Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
Artículo 12. Protección de la información del Programa Estatal de Seguridad
Operacional para la Aviación Civil.
Cuatro. Se introduce en el título II el capítulo II, bajo la rúbrica «Investigación técnica
de accidentes e incidentes de la Aviación Civil», en el que se integran los artículos 13 a
17.
CAPÍTULO II: Investigación técnica de accidentes e incidentes de la Aviación Civil
Cinco. Se modifica el artículo 14 que queda redactado como sigue:
Artículo 14. Composición y funciones.
1. El Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
Civil estará integrado por un presidente, un mínimo de cuatro y un máximo de nueve
vocales, designados por el Ministro de Fomento entre personas de reconocido
prestigio y acreditada cualificación profesional en el ámbito de la Aviación Civil,
para lo cual se tendrá en cuenta los conocimientos técnicos, la experiencia
profesional y los títulos obtenidos.
2. El Ministro de Fomento, con carácter previo a su designación, pondrá en
conocimiento de la Comisión competente del Congreso de los Diputados el nombre
de las personas propuestas como presidente y vocales de la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dando traslado de su
currículo.
Dentro del plazo de un mes, desde la recepción de la correspondiente comunicación,
la Comisión competente del Congreso de los Diputados manifestará su aceptación de
la persona propuesta como presidente o su veto razonado. Durante dicho plazo, la
citada Comisión podrá acordar la comparecencia del candidato propuesto para
presidente para dar cuenta de las líneas básicas de actuación a desarrollar por la
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil durante su
mandato.
Transcurrido dicho plazo sin manifestación expresa del Congreso, se entenderá
aceptada la propuesta y el Ministro de Fomento designará al candidato.
3. El presidente y los vocales de la Comisión se renovarán cada seis años. Todos los
miembros de la Comisión actuarán con independencia en el ejercicio de sus
funciones.
80
4. Los miembros de la Comisión cesarán en su cargo por renuncia aceptada por el
Ministro de Fomento, expiración del término de su mandato o por separación
acordada por el Ministro de Fomento y fundada en la incapacidad permanente para el
ejercicio de sus funciones, la sanción firme por infracciones graves o muy graves en
materia de seguridad aérea, grave incumplimiento de sus obligaciones o condena por
delito doloso.
En los supuestos de separación del cargo, el Ministro de Fomento remitirá a la
Comisión competente del Congreso de los Diputados una comunicación en la que
conste la causa de la separación.
5. La Comisión, dentro del primer semestre del año, elaborará una memoria sobre
las actividades y recomendaciones realizadas en el año natural anterior, así como
sobre la información recibida en torno al Estado de implantación de las
recomendaciones efectuadas en años anteriores. La memoria se remitirá anualmente
al Ministerio de Fomento para su traslado a las Comisiones competentes del
Congreso de los Diputados y del Senado”.
Seis. Se modifica el artículo 15 que pasa a tener la siguiente redacción:
“Artículo 15. Régimen jurídico de la investigación técnica de accidentes e incidentes de
Aviación Civil y del funcionamiento de la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil”.
El régimen de la investigación técnica de accidentes e incidentes de Aviación Civil se
regirá por lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº 996/2010, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e
incidentes en la Aviación Civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE, y sus
normas de aplicación y desarrollo.
Reglamentariamente se desarrollarán las normas precisas para la investigación técnica
de accidentes e incidentes de Aviación Civil, incluidas las reglas de funcionamiento de
la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
Siete. Se modifica el artículo 16 que queda redactado como sigue:
“Artículo 16. Publicidad de los informes y recomendaciones y su seguimiento.
La publicidad de los informes y recomendaciones de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y su seguimiento se llevará a cabo de
conformidad con lo previsto en el Reglamento (UE) nº 996/2010, del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010.
81
Cuando los destinatarios de las recomendaciones sean las autoridades españolas
deberán, además, evaluar las recomendaciones de la Comisión y, en su caso, adoptar las
medidas proporcionales y apropiadas para prevenir la posible repetición de accidentes e
incidentes”.
Ocho. Se modifica el artículo 17 que queda redactado como sigue:
“Artículo 17. Coste de la búsqueda, recuperación, conservación y destino de los restos.
1. Los costes derivados de la búsqueda, recuperación y conservación de los restos del
accidente podrán ser repercutidos en los explotadores, propietarios y fabricantes de
las aeronaves involucradas en el accidente si la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, en consulta con las autoridades de
investigación de los Estados involucrados, considera que esas labores están
justificadas por necesidades de la investigación.
En circunstancias excepcionales, la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil podrán hacerse cargo total o parcialmente de dichos
costes cuando como consecuencia de las actividades de búsqueda, recuperación y
conservación de los restos se incurra en gastos extraordinarios.
Cuando deje de ser necesaria la conservación de los restos para la investigación
técnica del accidente, y salvo que proceda su custodia judicial, la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil los pondrá a disposición
de sus propietarios o explotadores que deberán hacerse cargo de ellos en el plazo de
un mes a contar desde el día siguiente al de su puesta a disposición. En otro caso, la
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil acordará,
con cargo a los propietarios, el destino que deba darse a tales bienes.
2. En la aplicación de lo dispuesto en este artículo, la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil no está sujeta al cumplimiento de lo
previsto en los artículos 138 y 139 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre
Navegación Aérea.
3. La exacción de los gastos previstos en este artículo podrá llevarse a cabo por el
procedimiento administrativo de apremio”.
Nueve. Se adiciona al título II un nuevo capítulo III, integrado por los artículos 18 y 19,
que pasan a tener la siguiente redacción:
CAPÍTULO III: Protección de la Información
“Artículo 18. Carácter reservado de la información.
82
1. Los datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones, indicadores e
informes facilitados en el marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional para
la Aviación Civil por los proveedores de servicios y productos aeronáuticos a los
organismos, órganos, entes y entidades del sector público a que se refiere el artículo
11.3, párrafo primero, tienen carácter reservado y sólo pueden ser utilizados para los
fines previstos en él.
El deber de reserva en relación con la información obtenida en la investigación
técnica de los accidentes o incidentes en la Aviación Civil se regirá por lo previsto en
el Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de
octubre de 2010.
En todo caso, la información a que se refieren los párrafos anteriores se recaba con la
única finalidad de reforzar la seguridad operacional y prevenir futuros accidentes e
incidentes, y no con la finalidad de determinar culpas o responsabilidades.
2. Este deber de reserva vinculará:
a) A todos los organismos, órganos, entes y entidades del sector público a que se
refiere el artículo 11.3, párrafo primero, y a quienes presten servicios en ellos.
b) A los miembros del Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil, al personal investigador que la asiste y al resto del
personal a su servicio, así como a quienes éstos hayan suministrado información en
el marco de la investigación.
c) A cuantas personas tengan acceso a dicha información en el ejercicio de
funciones con motivo de la colaboración con el Programa Estatal de Seguridad
Operacional de la Aviación Civil o en la investigación de un accidente, o de modo
accidental.
3. El incumplimiento del deber de reserva regulado en este artículo determinará las
responsabilidades penales y las demás previstas por las leyes.
4. Los obligados por el deber de reserva no podrán prestar declaración ni publicar,
comunicar o exhibir datos o documentos reservados, ni siquiera después de haber
cesado en el servicio, salvo permiso expreso, según corresponda, del órgano
competente de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o de la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, que sólo podrá otorgarse
en los supuestos previstos en el artículo siguiente o en la normativa comunitaria que
sea de aplicación. Si dicho permiso no fuera concedido, la persona afectada
83
mantendrá la reserva y quedará exenta de la responsabilidad que pudiera derivarse de
denegar información a las instancias indicadas en dicho precepto.
5. Los sujetos del sector público y privado, obligados por el Programa Estatal de
Seguridad Operacional para la Aviación Civil establecerán protocolos que permitan
preservar el carácter reservado de la información.
Artículo 19. Cesión comunicación de la información.
1. La información a la que se refiere el artículo 18.1 sólo podrá ser comunicada o
cedida a terceros en los casos siguientes:
a) Cuando sea requerida por los órganos judiciales o el Ministerio Fiscal para la
investigación y persecución de delitos.
La Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil remitirá la información
necesaria, limitándose a facilitar los antecedentes que obren en su poder en relación
a los factores contribuyentes que hayan provocado un accidente o incidente aéreo.
La identificación de los factores no implica la asignación de la culpa o la
determinación de la responsabilidad, civil o penal.
b) Cuando lo soliciten las Comisiones parlamentarias de investigación a que se
refiere el artículo 76 de la Constitución. Los miembros de la Comisión de
investigación que reciban la información vendrán obligados a mantener su reserva.
El Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá solicitar
motivadamente que las sesiones de dichas Comisiones parlamentarias se declaren
secretas.
c) Cuando la Agencia Estatal de Seguridad Aérea actúe en cumplimiento de deberes
de colaboración establecidos en normas internacionales, comunitarias o nacionales,
bajo la exigencia de recíproca confidencialidad.
d) Cuando a juicio de los organismos, órganos, entes y entidades del sector público
a que se refiere el artículo 11.3, párrafo primero, se considere que la comunicación
de determinados datos entre sí o a la autoridad aeronáutica y a las personas y
organizaciones aeronáuticas afectadas, sea necesaria para prevenir accidentes o
incidentes.
2. La información a que se refiere el artículo 18.1, segundo párrafo, sólo podrá ser
comunicada o cedida a terceros en los supuestos previstos por la normativa
comunitaria que resulte de la aplicación.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil y el resto
de las autoridades o instituciones que pudieran estar implicadas en las actividades
84
relacionadas con la investigación deberán suscribir los Acuerdos previos de
conformidad con lo previsto en el artículo 12.3 del Reglamento (UE) n.º 996/2010,
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, en los que se
abordará, entre otros aspectos, el intercambio de la información y el uso adecuado de
la información relativa a la seguridad.
3. En el supuesto previsto en el apartado 1.a) los obligados a facilitar la información
podrán solicitar a los órganos judiciales o al Ministerio Fiscal que mantengan el
carácter reservado de esa información y que adopten las medidas pertinentes para
garantizar la reserva durante la sustanciación del proceso.
El órgano judicial podrá adoptar cuantas medidas procedan para proteger la
información y, en particular, podrá prohibir su publicación o comunicación.
Quince. Se modifica el artículo 37, para adicionarle un nuevo apartado 3, del siguiente
tenor:
3. Las compañías aéreas con licencia española deberán disponer de un plan de
asistencia a las víctimas y a sus familiares en caso de accidente aéreo de Aviación
Civil en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del Reglamento (UE) nº
996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, y
ejecutarlo en caso de accidente.
Este plan de asistencia será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
previo informe preceptivo del Ministerio del Interior.”
Dieciocho. Se modifica el artículo 50.2 adicionándole el apartado 4ª, del siguiente tenor:
4. ª El incumplimiento por los sujetos sometidos a esta ley de la obligación de
informar justificadamente acerca de las medidas a adoptar o de las razones por las
que no se adoptarán medidas, como consecuencia de las recomendaciones remitidas
por la autoridad de investigación técnica de accidentes o el retraso en cumplir tales
obligaciones, así como de la obligación de informar acerca de su Estado de
cumplimiento o posibles desviaciones.
Diecinueve. Se modifica el artículo 50.3 adicionándole dos nuevos apartados 6 ª Y 7
ª, del siguiente tenor:
6. ª El incumplimiento de la obligación de proporcionar la lista de pasajeros
embarcados o la lista de mercancías peligrosas embarcadas en los plazos establecidos
por la normativa comunitaria aplicable, en caso de accidente aéreo.
85
7. ª El incumplimiento de la obligación de disponer de un plan adecuado de
asistencia a las víctimas y familiares de accidente aéreo, así como de la obligación de
ejecutarlo en caso de producirse dicho accidente.
Veintidós. Se adiciona una nueva disposición adicional novena del siguiente tenor:
Disposición adicional novena. Protocolo de colaboración en relación con la
investigación técnica de accidentes e incidentes de la Aviación Civil.
El Gobierno, previo informe del Consejo General del Poder Judicial y del Ministerio
Fiscal, elaborará un Protocolo de actuación de las autoridades judiciales y del Ministerio
Fiscal en los casos en los que éstos deban cooperar o coordinarse con otras autoridades
en el curso de la investigación de accidentes e incidentes de la Aviación Civil.
CAPITULO CUARTO. LA LEGISLACION FRANCESA Y EL PROCESO DE

INVESTIGACION TECNICA DE LOS ACCIDENTES AEREOS.
1. El código de la aviación civil.
El legislador Francés antes de crear el código de transportes, regulaba la investigación

técnica de los accidentes e incidentes de Aviación Civil en el libro VII (parte
legislativa/introducida por la ley nº 99-243 de 29/05/1999): investigación técnica
relativa a los accidentes e incidentes-protección de la información.
Titulo primero: Disposiciones Generales.
Capitulo único: artículos (L711-1 À L711-3)
_L711-1: La investigación técnica tras un accidente o incidente de Aviación Civil tiene
un único objetivo es él de prevenir los futuros accidentes, sin prejuicio, en caso
oportuno, de una investigación judicial, reunir y analizar las informaciones útiles,
determinar las circunstancias y las verdaderas o posibles causas de dicho accidente o
incidente y si hay lugar establecer las recomendaciones de seguridad.
Para la aplicación del presente libro, constituye un accidente, un incidente grave o un
incidente de Aviación Civil, un accidente, un incidente grave o un incidente de
Aviación Civil entendidos según lo establecido en la Directiva 94/56/CE, del Consejo
de 21/11/1994, que regula los principios fundamentales de la investigación de los
accidentes e incidentes de la Aviación Civil.
_L711-2: Se efectúa la investigación técnica mediante un organismo permanente
especializado o bajo su control, asistido en caso oportuno, en un accidente determinado
86
por una comisión de investigación constituida por el Ministro encargado de la Aviación
Civil.
_L711-3: Únicamente los agentes del organismo permanente comisionados por el
Ministro encargado de la Aviación Civil a propuesta del responsable de dicho
organismo pueden ejercer las atribuciones previstas en el presente libro para los
investigadores técnicos.
Sin embargo, los agentes pertenecientes al cuerpo técnico de la Aviación Civil pueden
ser agregados para realizar la investigación prevista en el artículo L. 721-1 bajo el
control y la autoridad del organismo permanente. Son llamados investigadores de
primera información.
Título II. La investigación técnica
Capítulo primero: los poderes de los investigadores (artículos, L721-1 A L721-6).
Los investigadores técnicos y los investigadores de primera información
inmediatamente pueden acceder al lugar del accidente o el incidente, al avión, o a sus
restos y a su contenido para proceder in situ a toda constatación útil. En caso de
accidente, la autoridad judicial, previamente, estará informada de sus intervenciones.
_L721-2: Los investigadores técnicos tienen acceso sin demora al contenido de los
registradores de abordo y a cualquier otro registrador considerado pertinente y proceder
a su exploración en las siguientes condiciones:
I. Cuando una investigación o una encuesta judicial esté abierta, los registradores y
sus correspondientes soportes se harán, según las modalidades previstas en los
artículos 97 et 163 del código de los procesos penales incautados (custodiados) por la
autoridad judicial y puesta, previa solicitud a la disposición de los investigadores
técnicos quienes toman copia de los registradores bajo la supervisión 34 de un agente
judicial.
II. Cuando no haya una encuesta o instrucción judicial abierta, los registradores y sus
soportes pueden ser retirados por los investigadores técnicos o bajo la instrucción del
organismo pertinente por los investigadores de primera información, en presencia de
un oficial de la policía judicial. En caso de accidente, la asistencia de la policía
judicial es solicitada a través del fiscal de la República.
34 Tras hablar directamente con los responsables de la BEA en relación a la aplicación de este párrafo,
me han comentado que nunca han tenido problema con las autoridades judiciales en este sentido, por la
confianza y el sentido común al entender las responsabilidades de cada autoridad.
87
_L721-3: En caso de accidente o incidente y abierta una encuesta judicial, los
investigadores técnicos pueden proceder, de acuerdo según el caso del fiscal de la
República o del juez instructor a la retirada para fines de examen y análisis, de los
restos, liquido, piezas, órganos, conjuntos y mecanismos que estiman oportunos para la
contribución y la determinación de las circunstancias y las causas del accidente o
incidente.
A falta del acuerdo, se les informara de las operaciones de los peritos nombrados por
la autoridad judicial competente, los expertos tienen derecho a asistir y a explorar las
constataciones hechas en el marco de sus operaciones destinadas a la investigación
técnica.
Los investigadores técnicos no pueden someter los restos, liquidas, piezas, conjuntos y
mecanismos objeto de una custodia a exámenes o análisis sujetos a modificación,
alteración, o destruirlos sin autorización de la autoridad judicial.
_L721-4: En caso de accidente o incidente que no haya dado lugar a la apertura de
encuesta judicial, los investigadores técnicos bajo la instrucción del organismo
permanente, los investigadores de primera información pueden en la presencia de un
policía judicial, llevar para los fines de examen y análisis, los restos, líquidos, piezas,
órganos, conjuntos y mecanismos que estiman oportunos a la contribución y a la
determinación de las circunstancias y las causas del accidente o el incidente….
_L721-5: Los investigadores técnicos pueden exigir, sin ponérseles excepción de
secreto profesional, la comunicación de los documentos de cualquier naturaleza
relacionados con las personas, empresas, et materiales vinculados al accidente o el
incidente incluyendo las relacionadas con la formación y la calificación de las personas,
fabricación, certificación, etc.
_L721-6: Relacionado con los informes de los forenses.
Capitulo segundo: preservación de los elementos de la investigación (L722-1 a L722-4).
_L722-1: La interdicción de modificar el Estado del lugar del accidente, etc.
_L722-2: Toda persona física o moral que en el ejercicio de una actividad regulada por
el presente código, tenga conocimiento de un accidente o incidente de Aviación Civil,
deberá informarlo sin demora al organismo permanente, al Ministro encargado de la
Aviación Civil, o en caso oportuno a su jefe, y según las modalidades fijadas en el
Decreto del Consejo de Ministros.
88
La misma obligación se aplica con respecto al conocimiento de un suceso según el
sentido del artículo 2 de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 13 de junio 2003, sobre notificación de sucesos en la Aviación Civil.
_L722-3: Ninguna sanción administrativa, disciplinaria o profesional puede ser
impuesta a una persona que ha notificado un accidente o un incidente de Aviación Civil
o un suceso según el sentido del artículo 2 de la Directiva 2003/42/CE, en las
condiciones previstas en el articulo L722-2, que estuviese implicada o no en un
accidente, incidente o suceso, salvo si se procesa como culpable de un incumplimiento
deliberado o llegado a las reglas de seguridad operacional.
_L722-4: El Ministro encargado de la Aviación Civil publicará, al menos una vez al
año, un informe en materia de seguridad, que contiene las informaciones sobre los tipos
de accidentes, incidentes y los sucesos identificados.
Capítulo III: actas de constatación (Diligencias técnicas).
_L723-1: Los investigadores técnicos establecerán diligencias con ocasión de las
operaciones efectuadas en aplicación del artículo L721-5.
Las actas incluyen fecha y hora del comienzo, fin de la intervención, nombre y firma
del investigador técnico encargado, inventario de las piezas o documentos retenidos o
examinados, de ser oportuno, las observaciones de las personas que las custodian.
Cuando una encuesta judicial está abierta, una copia del acta está destinada a la
autoridad judicial.
Título III: difusión de informaciones y de los informes de la investigación
Capitulo único: L731-1 a L731-5.
_L731-1: Las personas del organismo permanente, los investigadores de la primera
información, los miembros de las comisiones de investigación y los peritos llamados,
están obligados a preservar el secreto profesional en las condiciones y bajo las penas
previstas en el artículo 226-13 del Código Penal.
Sin perjuicio de las disposiciones precedentes, el responsable del organismo
permanente está habilitado para proporcionar las informaciones resultantes de una
investigación técnica si estima que son de naturaleza para prevenir un accidente o un
incidente grave, a las autoridades administrativas encargadas de la seguridad de la
Aviación Civil, a los dirigentes de las empresas de fabricación, de mantenimiento, de
explotación, etc.
89
_L731-2: En el transcurso de la investigación, el organismo permanente puede emitir
recomendaciones de seguridad si estima que su puesta en marcha en breve plazo sirve
para prevenir un accidente o un incidente grave.
_L731-3: El organismo permanente ofrecerá al público un informe relacionado con la
investigación técnica con un formato apropiado según el tipo y la gravedad del evento,
el informe excluye los nombres de las personas.
_L731-4: El titulo primero de la Ley nº 78-753 de 17/07/1978, sobre medidas para la
mejora de relaciones entre la administración y el público, y sobre diversas disposiciones
de orden administrativo, social y fiscal, no se aplica ni a los documentos recopilados
para el establecimiento del informe mencionado en el articulo L731-3, ni a las
notificaciones de los sucesos.
Título IV: disposiciones penales
Capitulo único: Artículos (L741-1 a L741-3).
_L741-1: Está castigado con un año de prisión y multa de 15000 euros el hecho por el
que las personas, según su función, que estén llamados a conocer de un accidente o
incidente, no lo notifiquen en las condiciones fijadas en el párrafo 1 del artículo L722-2.
_L741-2: Está castigado con un año de prisión y multa de 15000 euros el hecho de
obstaculizar la acción:
•sea oponiendo al ejercicio de las funciones encargadas a los investigadores
técnicos,
•sea denegando de comunicarles los registradores, los materiales, las
informaciones y documentos de utilidad, disimulándolas, alterándolas, o
haciéndolas desaparecer.
_L741-3: Las personas jurídicas pueden ser declaradas responsables penalmente, en las
condiciones previstas en el artículo 121-2 del Código Penal, por las infracciones
definidas en el presente titulo.
Las penas en las que incurren las personas morales son:
1- La multa, según la modalidad prevista en el artículo 131-38.
2- Las penas mencionadas en el artículo 131-39.
Libro VII (La parte reglamentaria35/Decretos en el Consejo de Estado): Investigación
técnica relativa a los accidentes e incidentes-protección de la información
35 Elaborado por los siguientes Decretos: Decreto nº 2001-1043 du 8 Noviembre 2001, B.O. 11
Noviembre 2001), (Decreto Nº 2005-470 du 16 mayo 2005, B.O. 17 mayo 2005), (Decreto Nº 2006-1544
du 7 diciembre 2006, B.O. 8 Diciembre 2006).
90
Título I. Disposiciones Generales (R711-1 A R711-10).
Art R711-1: El organismo permanente especializado, encargado de la aplicación de los
artículos L711-1 y L711-2, que realizara las investigaciones técnicas relativas a los
accidentes o incidentes de Aviación Civil, se configura como un servicio a escala
nacional adjunto al Vicepresidente del Consejo General de Infraestructuras que lleva el
nombre de Oficina de investigación y análisis para la seguridad de la Aviación Civil,
con las siglas BEA.
Art R711-2: El BEA propone al Ministro encargado de la Aviación Civil el
Reglamento para la preservación de los elementos de la investigación técnica, y el
Reglamento para la utilización general de los registradores de abordo.
Los demás artículos tratan sobre la composición del BEA, el nombramiento del
Director sus competencias, la composición de la Comisión de Investigación nombrada
por el Ministro.
Título II. Descubrimiento de restos y declaraciones de los accidentes incidentes o
sucesos. (Art R722-1 A R722-7)
Trata de detallar las personas encargadas y obligadas a informar de los accidentes e
incidentes etc.
Título III. Informes de investigación y recomendaciones de seguridad (art R 731-1 A
R731-3)
Trata de indicar las personas a las que el director del BEA tiene la obligación de
recibir e informar sobre el informe preliminar (victimas, asociaciones).
A partir de la publicación del código de transportes.
Por los motivos36 estipulados en el informe dirigido al Presidente de la República
relacionado con la orden nº2010-130737 del Código de Transportes, parte legislativa que
36 Destinados a culminar la creación del proyecto pensado en el año 1982, el Código de Transporte, para
racionalizar la codificación existente operando la reagrupación de cuatro códigos especializados, el
Código de Trabajo Marítimo adoptado por la Ley 13/12/1926, y que contiene solo una parte legislativa, el
Código de Pensiones y Jubilación de los Marineros Franceses, publicado por el Decreto nº 68-292 de
21/03/1968, que nunca fue validado por el legislador, el Código de Aviación Civil, validado por la Ley
nº72-1090 de 08/12/1972, y el Código Marítimo sin culmenar su validación legislativa.
Integra también el código del dominio público fluvial y de navegación interior publicado por el Decreto
nº56-1033 de 13/10/1956, y las disposiciones del Código Disciplinario y Penal de la Marina Mercante
adoptadas por la Ley 17/12/1926, interesada en la policía de navegación y el derecho social.
37Orden 2010-1307 de 28/10/2010 relativa a la parte legislativa del código de transportes, boletín oficial
de la República nº 03/11/2010, la totalidad del código se anexa en la parte de las publicaciones especiales,
orden que fue rectificada por la orden nº 2010-1307 de 28/10/2010 ( B.O. 24/11/2010), modificada por la
orden 2011- 204 de 24/02/2011 (B.O. 25/02/2011), y adaptada por la orden nº 2012-872 de 12/07/2012 en
aplicación de diversos Reglamentos del Parlamento Europeo y del Consejo en materia de Aviación Civil
(B.O. 13/07/2012).
91
enumera en su artículo 738 los cambios que han afectado al Código de Aviación Civil,
tanto a la parte legislativa como a la reglamentaria. El marco jurídico que regula la
materia de la investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil francesa queda
modificado casi en su totalidad, salvo el numerado de los artículos, mientras que el
contenido se ha utilizado no solo para la investigación de accidentes aéreos, sino
también para todo tipo de transportes que en adelante describimos:
Código de transportes.
Parte primera. Disposiciones comunes.
Libro Primero. Seguridad policial y seguridad operacional de los transportes.
Titulo Segundo. Disposiciones comunes relativas a la investigación técnica y a la
investigación de seguridad tras un accidente o un incidente de transporte.
Capítulo Primero. Las condiciones de la investigación técnica y la investigación de
seguridad.
SECCION2. El procedimiento.
L1621-2 (antiguo artículo del Código de Aviación Civil -en adelante ACAC-, art.
L711-1), párrafo segundo. Todos los accidentes o incidentes graves de aviación civil
son objeto de una investigación de seguridad, conforme a lo dispuesto en los artículos
11,12 y 13 del Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
20 de octubre 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la
aviación civil, (queda derogada la Directiva 94/56 CE). También se investigarán los
accidentes acordados por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad y
las autoridades judiciales, de conformidad con el artículo 12 de dicho Reglamento.
38 Artículo 7: son derogados , sin perjuicio de las disposiciones de los artículos 9 y 16:
1. En el Código de Aviación Civil:
a) La parte legislativa, a excepción de los artículos L270 Y L 321-6, del penúltimo párrafo del artículo
L321-7 y los artículos L426-4 y L611-5;
b) En la parte reglamentaria, el articulo D131-2, primer párrafo del artículo R132-1, los artículos R211-1,
R211-2-2 Y R221-1, los términos (“los aeródromos no abiertos a la circulación aérea…”del articulo
D231-1etc).
Artículo 9:La derogación de las disposiciones mencionadas en el articulo 7 quedan sin efecto hasta la
publicación de las disposiciones reglamentarias del código de trasportes y vinculadas a los siguientes
artículos:
1. En el Código de Aviación Civil:
nn) el articulo L722-4;
oo) el segundo párrafo del artículo L723-1;
pp) el articulo L731-5
92
L1621-3 (ACAC art L711-1): La investigación técnica y la investigación de seguridad
previstas en el articulo L1621-2 tienen un único objetivo: prevenir los futuros sucesos
del mar, accidentes o incidentes de transporte terrestre o de Aviación Civil.
Sin perjuicio, en caso oportuno, de la investigación judicial que puede ser abierta, las
dos investigaciones consisten en reunir y analizar las informaciones útiles, determinar
las circunstancias y las verdaderas o posibles causas del suceso, del incidente o del
accidente, y si hay lugar establecer las recomendaciones de seguridad.
L1621-4 (ACAC, SRT L731-3): Se establece un informe de investigación técnica o de
investigación de seguridad por el organismo permanente o por la autoridad responsable
de las investigaciones de seguridad mencionadas en el artículo L1621-6, se hace público
el término de la investigación bajo forma apropiada. Este informe no indica los nombres
de la personas. Únicamente hace constar la información resultante de la investigación
necesaria para la determinación de las circunstancias y de las causas del accidente o el
incidente y la comprensión de las recomendaciones de seguridad.
Antes de hacer público el informe, los investigadores pueden recopilar las
observaciones de las autoridades, empresas y personal interesado, obligados a mantener
el secreto profesional en los elementos de la consulta.
Sección 3. Los poderes de la investigación.
L1621-6 (ACAC art L711-2 y L711-3): La investigación técnica y la investigación de
seguridad mencionadas en el articulo L1621-2, son efectuadas respectivamente por un
organismo permanente especializado y por la autoridad responsable de investigaciones
de seguridad o bajo su control, en las siguientes condiciones:
2) Para los accidentes o incidentes de Aviación Civil, tienen solo la calidad de
investigadores de seguridad los miembros de la autoridad responsable de las
investigaciones de seguridad. No obstante los investigadores de primera información
pueden ser habilitados (asignados), para efectuar, bajo el control de la autoridad
responsable de las investigaciones de seguridad, las operaciones de investigación
previstas en el presente título.
L1621-7 (ACAC art L711-2): En el marco de la investigación técnica o la
investigación de seguridad, el organismo y las personas encargadas de la investigación
actúan en plena autonomía, y no reciben ni solicitan instrucciones de ninguna autoridad
ni de ningún organismo en donde los intereses pueden entrar en conflicto con la misión
que les haya sido confiada.
93
L1621-8 (ACAC/L711-3): Un Decreto en el Consejo de Estado fijara las condiciones
del nombramiento de los investigadores técnicos, de los investigadores de seguridad y
las personas encargadas de las investigaciones, las condiciones de la acreditación de los
investigadores de primera información y las condiciones de la nominación de los
miembros de las comisiones de investigación.
Serán definidos igualmente en qué casos y en que procedimientos, los investigadores
técnicos extranjeros pueden ser autorizados a participar en las investigaciones dentro del
territorio nacional o a bordo de los barcos franceses, cuando su participación sea
necesaria para el bien de la investigación.
L1621-10 (ACAC/L721-1): Los investigadores técnicos, los investigadores de
seguridad y los investigadores de primera información, pueden inmediatamente acceder
al lugar del accidente o el incidente, a la unidad del transporte o a su resto y a su
contenido para proceder in situ a toda constatación útil.
La autoridad judicial previamente será informada de la intervención de los
investigadores.
Es necesario que los investigadores técnicos o alternativamente, los investigadores de
primera información, tomen todas las medidas para asegurar la conservación de los
indicios.
L1621-11 (ACAC/art L721-2): II. Para los accidentes o incidentes de transporte
terrestre o de Aviación Civil y los sucesos del mar, los objetos o los documentos
custodiados por los investigadores técnicos o por los investigadores de seguridad serán
devueltos desde que su conservación no sea necesaria para la determinación de las
causas del accidente o el incidente. Si una investigación judicial está abierta, el fiscal de
la República o el juez de instrucción, posesor y guardia de la eventualidad de dicha
devolución será previamente avisado.
La retención, en caso oportuno, la alteración o la destrucción por motivos de la
investigación, de los objetos o los documentos sometidos al examen o al análisis no dará
ningún derecho a indemnización.
III. Para los accidentes e incidentes de Aviación Civil, la recopilación, la conservación y
la explotación de los elementos de prueba están asegurados por la autoridad responsable
de las investigaciones de seguridad en las condiciones previstas por el párrafo segundo
del artículo L1621-239.
39 Los artículos L1621-11 sobre el acceso a los registradores de abordo, dispositivos técnicos y el articulo
L 1621-12 sobre el examen y el análisis de los restos, líquidos, piezas órganos, y el articulo L1621-13
94
L1621-13 (ACAC/art L 721-3): I. copia del artículo L721-3 hecho para los accidentes
de transporte terrestre y los sucesos del mar.
II. Para los accidentes e incidentes de Aviación Civil, la recopilación, la conservación y
la explotación de los elementos de prueba están aseguradas por la autoridad responsable
L1621-14 (ACAC/art L721-5): I. Para los accidentes de transporte terrestre y los
sucesos del mar el contenido del artículo L721-5.
II. Para los accidentes e incidentes de Aviación Civil, la recopilación, la conservación y
la explotación de los elementos de prueba están aseguradas por la autoridad responsable
L1621-15 (ACAC/art L 721-6): Relacionado con los informes de los forenses.
Sección 4. Disposiciones relativas al secreto de la investigación judicial y al secreto
profesional
L1621-16 (ACAC/art L731-1): El personal del organismo o la autoridad responsable
de las investigaciones de seguridad, las personas encargadas de la investigación,
incluidos los investigadores de primera información y los miembros de las comisiones
de investigación, también los peritos llamados, están obligados a preservar el secreto
profesional en las condiciones y bajo las penas previstas en el articulo 226-13 del
Código Penal.
L1621-17 (ACAC/ art L731-1): I. A pesar de lo dispuesto en las disposiciones del
articulo L1621-16, el responsable del organismo permanente o de la autoridad
responsable de las investigaciones de seguridad, está habilitado para transmitir las
informaciones resultantes de la investigación técnica o de la investigación de seguridad,
sobre el acuerdo del fiscal o el juez de instrucción para proceder al análisis, y el articulo L 1621-14 sobre
el poder que tienen los organismos de investigación técnica para solicitar encuentros con las empresas de
construcción, mantenimiento... citan en sus primeros párrafos lo que estaba regulado para el BEA(oficina
de investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil), en relación a estos asuntos en el Código de
Aviación Civil parte legislativa, y lo mencionan para los investigadores del ámbito terrestre y marítimo y
para el ámbito de la Aviación Civil remiten al artículo L1621-2 que trata de incluir el contenido de los
artículos 11,12,13 del Reglamento 996/2010 sobre investigación técnica de accidentes e incidentes de
aviación en el ordenamiento jurídico francés, es decir lo que estaba regulado mediante el Código de
Aviación Civil parte legislativa ahora se aplica a las investigaciones de accidentes e incidente marítimos y
terrestres y para la aviación lo estipulado en los artículos 11( estatuto de los investigadores ),12(
coordinaciones de las investigaciones),13(conservación de pruebas), del Reglamento europeo.
95
si estima que son de naturaleza dirigida a prevenir un suceso del mar, o un accidente o
un incidente de transporte terrestre o de Aviación Civil:
1- A las autoridades administrativas encargadas de la seguridad,…
L1621-18: Bajo la autorización del fiscal y del juez instructor, los elementos de los
procesos judiciales en curso que pueden permitir realizar investigaciones científicas o
técnicas, destinadas a prevenir la ocurrencia de accidentes o de facilitar
indemnizaciones a las víctimas, pueden ser comunicadas a las autoridades u organismos
habilitados para estos fines, mediante un Decreto del Ministro de justicia, tomado en los
casos oportunos previa opinión de los Ministros interesados.
Los agentes dependientes de estas autoridades u organismos que reciben esas
informaciones están llamados al secreto profesional, en las condiciones y bajo las penas
previstas por los artículos 226-13 y 226-14 del Código Penal.
L1621-19: Las informaciones o los documentos que se encuentran bajo el secreto de
investigación o la instrucción judicial, pueden ser comunicadas a los investigadores
técnicos o a los investigadores de seguridad previo acuerdo del fiscal de la República.
L1621-20 (ACAC/art L731-2): En el curso de sus investigaciones, el organismo
permanente o la autoridad responsable de las investigaciones de seguridad, pueden
emitir recomendaciones de seguridad si estiman que su puesta en marcha inmediata
sirve para prevenir un accidente o incidente.
Capítulo II. Sanciones relativas a la investigación técnica.
L1622-1 (ACAC/art L741-2): Está castigado con un año de prisión y multa de 15000
euros el hecho de obstaculizar la acción de los investigadores técnicos o de los
investigadores de seguridad mencionados en los artículos L1621-6 Y L1621-10:
1- ya sea oponiendo al ejercicio de las facciones encargadas a los investigadores
técnicos,
2- o denegando en comunicarles los registradores, los materiales, las informaciones
y documentos de utilidad, disimulándolas, alterándolas, o haciéndolas
desaparecer.
L1622-2 (ACAC/art L714-3): Las personas jurídicas pueden ser declaradas
responsables penalmente, en las condiciones previstas en el artículo 121-2 del Código
Penal, por las infracciones definidas en el artículo L1622-1, también pueden incurrir en
las multas del artículo 131-38 del Código Penal y las penas mencionadas en el articulo
131-39 del mismo código.
PARTE SEXTA. AVIACIÓN CIVIL.
96
LIBRO II. La circulación aérea.
TÍTULO II. Policía de la circulación aérea.
CAPÍTULO II. Investigación de seguridad relativa a un accidente o un incidente de
Aviación Civil.
L6222-1: Es objeto de una investigación de seguridad todo accidente o incidente grave
de Aviación Civil ocurrido a una aeronave que no afecta a las operaciones militares, de
aduana, o de policía, o que no están mencionadas en el anexo 2 del Reglamento nº
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20/02/2008, que regula las reglas
comunes en el ámbito de la Aviación Civil y crea la Agencia Europea de Seguridad
Aérea.
L6222-2 (ACAC/art L711-1): Ninguna sanción administrativa, disciplinaria, o
profesional puede ser impuesta a una persona que ha notificado el evento de un
accidente o un incidente de Aviación Civil, esté implicada o no, en dicho accidente o
incidente, salvo si ella misma es impugnada por un incumplimiento deliberado o
repetido de las normas de seguridad.
L6222-3 (ACAC/art L 711-1): Las disposiciones del primer título de la Ley nº78-753
del 17/07/1978 que regula las diversas medidas de mejora de las relaciones entre la
administración y el público, y diversas disposiciones de orden administrativo, social y
fiscal, no se aplican ni a los documentos recopilados para el establecimiento del informe
de investigación de seguridad, ni a la notificación de los sucesos de accidentes o de
incidentes de Aviación Civil.
Capítulo III. Notificación de los sucesos.
L6223-1 (ACAC/art L722-2): La persona que en el ejercicio de las actividades
reguladas por la presente parte, tenga conocimiento de un suceso definido por el
segundo párrafo debe notificarlo sin demora al Ministro encargado de la Aviación Civil,
o en su caso, a su empleador, según las modalidades fijadas por Decreto del Consejo de
Estado.
Un suceso es todo tipo de interrupción, anomalía o fallas operacionales, u otra
circunstancia inhabitual que haya tenido lugar, susceptible de dar lugar a un accidente o
incidente grave de aeronave, tal y como aparecen definido por los incisos 1º y 3º del
artículo L6222-3.
L6223-2 (ACAC/art L722-3): Ninguna sanción administrativa, disciplinaria, o
profesional puede ser impuesta a la persona que haya notificado un evento ocurrido en
las condiciones previstas en el articulo L6223-1, esté implicada o no en dicho suceso,
97
salvo si ella misma es impugnada por incumplimiento deliberado o repetido de las
normas de seguridad.
L6223-3 (ACAC/ art L731-4): A pesar de lo dispuesto en el titulo primero de la Ley nº
78-753 de 17/07/1978, que regula las diversas medidas de mejora de las relaciones entre
la administración y el público y las diversas disposiciones de orden administrativo,
social y fiscal, no serán comunicadas:
1º Las notificaciones de los sucesos según el sentido del artículo L6223-1 y los
documentos relacionados.
2º Los informes que contienen las informaciones de seguridad vinculadas a las
aeronaves de los terceros países mencionados en el articulo L6221-2, los informes de
inspecciones efectuados sobre dichas aeronaves, y todos los documentos relacionados
que al efecto establezca el Ministro encargado de la Aviación Civil, o se reciban de
otros Estados miembros de la Comunidad Europea o partes del Espacio Económico
Europeo, sin perjuicio de los secretos protegidos por ley, su difusión y utilización
quedan limitadas a lo determinado para la mejora de la seguridad.
2. Instrucción de 15/06/1979 relativa a la transmisión de las notificaciones de

incidentes de aviación, especialmente la navegación de las aeronaves (B.O. agosto
de 1979).
“Artículo 2: El objetivo de las siguientes disposiciones es el de permitir a los servicios

competentes tener información técnica suficiente sobre los incidentes aeronáuticos
relacionados con la navegabilidad para tomar las medidas necesarias a efectos de
mantener y mejorar la seguridad operacional de la flota de las aeronaves construidas,
poseídas o utilizadas por los nacionales franceses, y no para constatar las infracciones.”
Para este objetivo y este espíritu se han fijado la naturaleza de los incidentes y las
informaciones correlativas a transmitir.
3. Decisión40 de 03/11/1972 relativa a las comisiones de investigación de

accidentes e incidentes de aeronaves civiles.
“Art. 6: La comisión de investigación debe presentar al Ministro en el plazo de un mes,

informe preliminar sobre las circunstancias del accidente acompañado eventualmente de
las primeras recomendaciones de seguridad.
40 Derogado por el artículo 9, del Decreto de 14/10/1994 relativo a las comisiones de investigación de los
accidentes e incidentes de aeronaves civiles (B.O. 20/10/1994).
98
Antes de su firma y aprobación definitiva por los miembros de la Comisión de
investigación, el proyecto del informe final deberá ser observado por los miembros de
tripulación, las empresas y autoridades interesadas, y las organizaciones sindicales
representativas del personal de Aviación Civil interesado, teniendo el plazo de dos
meses para comunicar sus observaciones.”
4. Decisión de 01/09/1995 sobre normas a seguir cuando estén contestados los

incidentes de la circulación aérea41 (B.O. 27/09/1995).
Nace en aplicación de la Directiva 2003/42/CE, sobre notificación de los sucesos en la

Aviación Civil.
“Art. 1: el presente Decreto se aplica a todos los eventos relacionados con la seguridad
en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo ATM.”
“Art. 2: Un suceso en el ámbito del tráfico aéreo, denominado ATM, es un accidente,
incidente grave o incidente, según el sentido del Anexo 13 de la Convención de
Chicago”, (contiene 5 anexos que regulan los procesos de investigación y análisis).
5. Decisión de 20/10/2004, relativa a los registros de los datos relacionados con

la gestión del tráfico aéreo, sobre su conservación y sobre su restitución, (B.O.
27/11/2004).
“Art. 3: Todos los prestadores de los servicios de navegación aérea están sometidos
anualmente a la aprobación, por la autoridad competente, del documento de
cumplimiento que presenta los medios puestos en marcha para asegurar el cumplimiento
de las exigencias del artículo 2 de este Decreto.”
Para cada tipo de registro, el documento de cumplimiento precisa:
-la fuente del registro;
- las diferencias potenciales entre el registro y la situación presentada al agente.
Anexo: Describe los tipos de datos registrados y los plazos en que hay que conservarlos.
6. Decisión de 04/04/2003 fijando la lista de los incidentes de aviación civil que

deben ser notificadas al BEA.
Junto a la Decisión se contienen dos anexos que establecen todos los tipos de
incidentes.
41 Derogado por el artículo 13 del Decreto de 26 de marzo 2004 relativo a la notificación y el análisis de
sucesos relacionados con la seguridad operacional de la gestión del tráfico aéreo, (B.O. 28/03/2004).
99
7. Decisión de 03/03/2005 sobre organización de las subdirecciones de la
dirección de control de la seguridad de la dirección general de aviación civil (B.O.
10/04/2005).
Art. 1: La dirección de control de la seguridad comprende: la subdirección de los

métodos y de la calidad (DCS/MQ), constituida por:
-la oficina de calidad interna y de análisis de los datos de seguridad (DCS/MQ/QAD),
según el artículo 2 la oficina (sin perjuicio de las prerrogativas de la oficina de
investigación y de análisis para la seguridad de la Aviación Civil (BEA), y de las
responsabilidades propias de los operadores), está encargada de organizar la
recopilación de las notificaciones de los sucesos en los ámbitos de la intervención de la
dirección de control de la seguridad; define y pone en marcha los procedimientos para el
análisis global de los sucesos que les remiten; se encarga de la consideración de las
conclusiones derivados de ellos; y supervisa las acciones emprendidas en aplicación de
las recomendaciones.
8. Decisión de 06/06/2006 relativa a la creación de la comisión de seguridad de

la circulación aérea (B.O. 06/07/2006), modificado por Decreto de 05/01/2011.
Art. 1: Se constituye a cerca del Ministro encargado de la Aviación Civil una Comisión
de Seguridad de la Circulación.
Art. 2: Profundizar el análisis de algunos sucesos de la circulación aérea, en base a las
investigaciones conducidas por la Dirección de los Servicios de Navegación Aérea, y
eventualmente de la BEA.
Art. 9: Se deroga el Decreto de 14/11/1991, sobre la creación de la Comisión Nacional
de Seguridad de la Circulación Aérea.
9. Decisión de 30/11/2006 relativa a la puesta en marcha de un sistema de

gestión de la seguridad por los explotadores de los aeródromos (B.O. 19/12/2006).
Art. 15: El explotador de un aeródromo difundirá en todos los Estados de su

organización y en los Estados de terceros interesados, las enseñanzas sustraídas de las
experiencias de las investigaciones de los sucesos relacionados con la seguridad.
10. Decisión de 17/08/2007 relativa a la notificación de los sucesos y los

incidentes de aviación civil (B.O. 18/09/2007).
100
El texto introduce, entre otras reglas, la Directiva 2003/42, que en base a la lista42 de
sucesos e incidentes de la Aviación Civil fijada en el anexo de la decisión del día
17/08/2007 (publicada el día 18/09/2007), viene a establecer los plazos de notificación,
la implantación de los sistemas de notificación que permitan la identificación, registro,
conservación, seguridad y confidencialidad de las notificaciones etc.
11. Otros textos.
Cuando se trata de la seguridad nuclear de los transporte se aplica el Decreto nº 2007-

1572 de 06/11/2007, relativo a las investigaciones técnicas de los accidentes e
incidentes derivados de una actividad nuclear (B.O. 08/11/2007). Dicho Decreto recoge
en su artículo 3 que “la autoridad de la seguridad nuclear notificará su decisión de
apertura de una investigación técnica y del nombramiento de los miembros de la misión
a los Ministros encargados, según el caso de la seguridad nuclear, o de la
radioprotección, a los responsables de la actividad nuclear o de la instalación objeto de
la investigación y al gobernador del lugar del accidente o incidente, junto al fiscal de la
República, cuando un proceso judicial esté abierto. Cuando el incidente o accidente se
produzca en el curso de un transporte, la autoridad de la seguridad nuclear notificará
igualmente la decisión de la apertura de la investigación:
1. Para el transporte aéreo, a la oficina de investigación y análisis para la seguridad de la
Aviación Civil BEA mencionada en el artículo R711-1 del Código de Aviación Civil.
CAPÍTULO QUINTO. LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE LOS

ACCIDENTES AÉREOS EN OTROS ESTADOS.
No es relevante abarcar el estudio de los ordenamientos jurídicos de otros países43

sobre investigación técnica de accidentes e incidentes de Aviación Civil, a efectos de
recoger y exponer las disposiciones jurídicas que tratan de regular esta materia tanto en
su aspecto técnico, que es el de prevenir los futuros accidentes, como en su aspecto
judicial, ver si se han fijado las normas que regulan los puntos de colaboración cuando
42 Una lista de sucesos que pueden ocurrir en las operaciones en vuelo, en los elementos técnicos de las
aeronaves, en el mantenimiento de las aeronaves, servicios de navegación aérea, aeródromos,
instalaciones y asistencia aeroportuaria.
43 Para Estados Unidos, vid. Chapter 19 (National transportation safety board NTSB, investigations and
use as evidence), de la Obra “Aviation accident law, LEE S.KREINDLER, edi. Mathew and Vender,
1998.
101
están abiertas encuestas judiciales entre las dos autoridades, la técnica y la judicial, en
relación con la custodia de los registradores, realización de copias de los documentos y
datos de los registradores, difusión de la información sobre seguridad, etc.
Sabemos ahora cual es la opinión del legislador internacional sobre esta materia y su
ambición de lograr la máxima seguridad de las operaciones aéreas mediante la
utilización de la cultura justa y el papel fundamental que pueden jugar los organismos y
sistemas de notificación e investigación de los accidentes e incidentes aéreos.
Sería justo incluir en este estudio la experiencia de los Estados Unidos, Reino Unido,
Australia, Canadá, etc., en materia de investigación técnica de las catástrofes aéreas. No
obstante, para lo que atañe a este trabajo relacionado con el estudio y análisis
comparado de las legislaciones que regulan:
-la investigación técnica de los accidentes de Aviación Civil;
- la seguridad operacional y policial de la Aviación Civil;
- las responsabilidades (penal, civil, administrativa), derivadas de dichos accidentes;
- los procesos judiciales especialmente el proceso de instrucción; y
- los seguros aéreos o de grandes riesgos,
Son importantes, tanto las legislaciones que están en vigor, como las que han marcado
las iniciativas y primeros intentos de codificar esta materia por parte del legislador
internacional, europeo, español y francés.
Antes de entrar en el estudio de la seguridad aérea, el legislador español, tomando
como referencia su primera Ley 21/2003 sobre seguridad aérea, reguló la investigación
de los accidentes en el titulo II (de la Investigación técnica de accidentes e incidentes de
Aviación Civil), materia que va a cambiar de titulo con la segunda reforma, en la Ley
1/2011 sobre seguridad operacional, sustituyéndola por un nuevo título II (Gestión en
materia de seguridad operacional), que va a incluir los accidentes en el capítulo II, sobre
Investigación técnica de accidentes e incidentes de la Aviación Civil.
Razones suficiente nos impulsan a tratar la materia de la seguridad operacional,
teniendo como fin encontrar y reseñar las diferentes normativas, tanto en su formato de
recomendación como en su formato estricto y exigente, para entender a través de la
fuerza de la norma, las responsabilidades y obligaciones de los agentes intervinientes en
la actividad aérea, todo para crear una fuente técnico-normativa que va a ser utilizada
en el tratamiento de lo que puede ser el error humano de un agente o de otro, a la hora
de exigir responsabilidades por las vías jurisdiccionales (civil, contencioso-
administrativo, penal).
102
PARTE SEGUNDA. LA SEGURIDAD AÉREA (SAFETY AND
SECURITY).
Tras el estudio y determinación del arsenal jurídico que regula la investigación de los
accidentes e incidentes de la aviación civil cuyo mandato y objetivos son: el
esclarecimiento de las verdaderas causas técnicas de estas catástrofes, la reducción de
44
los riesgos de la Aviación Civil, la mejora (performance), de la seguridad aérea
mediante la aplicación de las recomendaciones sustraídas de estos accidentes, y la
modernización, adaptación, de las normas contenidas en los 18 anexos de la OACI ó en
los estándares técnicos europeos. 45
La denominada seguridad aérea (air security), también conoce accidentes e incidentes
con los mismos resultados que los accidentes operacionales: pérdida de los cascos
aéreos, mercancías como daños materiales, pérdida de personas (en aire, tierra o mar,
pasajeros, tripulación, terceros), daños personales por causas vinculadas a negligencias
policiales (vigilancia, y seguridad), interferencia ilícita, actos criminales por ideología o
política de reivindicación, falta de coordinación entre la autoridad civil y militar en el
control del espacio aéreo, etc. Y cuando las causas no están esclarecidas, siempre se
deben al suicidio46 o a causas indeterminadas.
Los procesos judiciales y los seguros aéreos (seguros de grandes riesgos), que van a
ser tratados en los siguientes capítulos y que guardan íntima relación tanto con las
reclamaciones por daños y perjuicios ocasionados por los accidentes, como con las
reclamaciones por negligencias en la seguridad aérea (air security), hacen necesario en
este capítulo, no solo tratar de dilucidar la confusión que conoce el término seguridad
aérea, sino concretar los dos ámbitos a los que hace referencia el término. Así, vamos a
esclarecer las practicas de las agencias de seguridad aérea que pueden llevar a creer que
44 Seguridad operacional aérea -AIR SAFETY.
45 EUROPEAN TECNICAL ESTÁNDAR ORDER/articulo 1 párrafo g del Reglamento 1194/2009, es

una especificación detallada de aeronavegabilidad expedida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea
“para asegurar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento…”.
46 Puede verse www.aviation-safety.net/database/security/suicide.
103
se trata de competencias ligadas al ámbito de la seguridad aérea (air security), cuando
en realidad es lo contrario, pues las tareas de estas agencias están relacionadas o con el
ámbito de la seguridad operacional, o con los dos ámbitos .
Respecto al término seguridad: la Real Académica de la Lengua Española lo define
como “cualidad de seguro, certeza (conocimiento seguro y claro de algo), fianza u
obligación de indemnidad a favor de alguien regularmente en materia de intereses”;
Wikipedia, considera la seguridad como “la ausencia de riesgo o la confianza en algo o
alguien, sin embargo puede tomar diversos sentidos según el área o campo a que haga
referencia”. La Enciclopedia Universal Ilustrada47 lo define como “calidad de seguro, de
seguridad se aplica a un ramo de la administración pública cuyo fin es el de velar por la
seguridad de los ciudadanos”. Seguridad o dispositivos de tecnología48 en la industria y
en las construcciones: “se entiende por tales los dispositivos los destinados a disminuir
en lo posible el peligro en el servicio y manejo de maquinas, aparatos, andamios, etc.
Estos van acompañados de prescripciones según las cuales el personal se ha de
comportar de determinada forma frente a cada uno de los accidentes, estando su
cumplimiento fiscalizado por el Estado, a través de los empleados correspondientes y
los inspectores de las industrias.”
La definición del término seguridad es muy ambigua, se establece y se entiende según
el ámbito a que hace referencia, sin embargo, y a la hora de traducirlo al francés49, al
inglés 50o al árabe 51 en el término concurren dos acepciones:
1. Seguridad operacional, es decir, situación real, objetiva, en la que las personas y los
bienes no están expuestos a ningún riesgo, peligro, o daño. Se puede decir también de
47 Enciclopedia Universal Ilustrada, nº 54, edi. España-Calpe, tomo LIV, 1964, p. 1514).
48Ibídem, p. 1526.
49 En Francés tiene dos sentidos: 1. Sûreté: Etat de quelqu’un ou quelque chose qui est à l’abri, n’a rien à
craindre, qualité, caractère précis, efficace de quelqu’un ou de quelque chose à qui en peut se fier, sur
quoi en peut compter d’une façon certaine (grand Larousse universel, Paris, 1985.VOL 14), 2. Sécurité:
situation réelle, objective, dans laquelle quelqu’un ou quelque chose n’est exposé à aucun danger, à aucun
risque, en pratique d’agression physique, d’accident ou de vol, de détérioration de sécurité, se dit d’un
appareil, d’un dispositif, d’un action destinés à prévenir un accident ou un évènement dommageable ou à
en limiter les effets (grand Larousse universel Paris 1985,vol 13).
50 En inglés tiene dos sentidos también: 1. Security (NON): the state of being free from danger or threat
(the system is designed to provide maximum security against toxic spius). 2. Safety (NON): the condition
of being protected from or unlikely to cause danger, risk, or injury: (they should leave for their own
safety, /the new Oxford dictionary of English edited by Judy Pearsall edi. Oxford University press 1999).
51 La seguridad en árabe puede tener dos significados: 1. Amn (‫)أمن‬. 2. Salama, Aman )‫سالمة‬/‫)امان‬.
104
un dispositivo o aparato destinado a prevenir un accidente, evento, suceso perjudicial o
limitar sus efectos.
2. Seguridad policial52, estado de personas o bienes amparados que no tienen nada que
temer.
A pesar de las diferencias, y de los dos sentidos de la terminología, el significado de la
seguridad va unido siempre al área a que hace referencia, como la seguridad jurídica, la
seguridad aérea…
La seguridad operacional aérea no debe ser confundida con la seguridad policial aérea
(air security) que son en común la seguridad aérea.
La seguridad operacional aérea es un término que abarca la teoría, la investigación y
la categorización de los fallos de vuelo, y la prevención de esos fallos a través de la
regulación, la educación y la formación. Es el conjunto de medidas que se toman para
reducir los riesgos de la actividad aérea; Por el contrario la seguridad policial aérea es el
conjunto de medidas tomadas para luchar contra los malignos sujetos que causan daños
a las personas y bienes en las aeronaves y aeropuertos (actos ilícitos, interferencias
ilícitas, etc.).
La seguridad aérea en su doble significado consiste, como veremos en adelante y
según el máximo regulador de la Aviación Civil Internacional, en el logro de uno de los
objetivos principales en que se ha basado la OACI, organización que vela por la buena y
estricta aplicación de las normas y recomendaciones expuestas en los 18 anexos
derivados del Convenio de Chicago de 1944.
Los Estados miembros de la OACI son conscientes y están concienciados de los
peligros derivados de la materia de seguridad aérea en sus diferentes sentidos
(operacional, policial), tanto en lo que se refiere a la autoridad competente que
supervisa, inspecciona y controla el buen funcionamiento de la actividad aérea, como en
lo que se refiere al personal aeronáutico (pilotos, operadores, controladores aéreos,
fabricante, agentes de mantenimiento), por ello y a iniciativa propia de un Estado o de
un conjunto de Estados, crean administraciones bajo el nombre de agencias, dotándolas
de competencias propias y personalidad jurídica, teniendo como objetivo reducir todos
los riesgos que conoce la actividad aérea (tanto operacional, como policial).
Para el trabajo, este capítulo se va a centrar en el estudio de la seguridad operacional
aérea en primer lugar desde la óptica del derecho internacional o la reglamentación
52 He propuesto policial entre otros como guardia etc. Para indicar la relación con el ámbito de la
seguridad no operacional (security-sûreté), en adelante seguridad policial (security).
105
internacional promovida por la OACI, el análisis de la normativa europea en la materia,
las experiencias nacionales de algunos miembros de la UE y de terceros países, y en
segundo lugar, tras exponer la normativa internacional, europea y española que regula la
seguridad policial aérea haciendo hincapié en los efectos económicos, jurídicos y
políticos derivados de las catástrofes aéreas ocasionadas por negligencia en la seguridad
policial aérea, veremos si los organismos responsables de la investigación técnica de los
accidentes aéreos están dotados también de competencias para investigar los accidentes
causados por los actos ilícitos, veremos los vacíos legales que conoce esta materia y los
conflictos derivados de las catástrofes aéreas causadas por las deficiencias en la materia
de seguridad aérea policial.
TÍTULO PRIMERO. LA SEGURIDAD OPERACIONAL AÉREA (SAFETY).
La prevención de los accidentes e incidentes aéreos por medio de la aplicación de los

sistemas de notificación voluntaria y obligatoria de los sucesos, incidentes graves y
accidentes, es complementaria y es uno de los objetivos en los que se basan los planes a
tenor de la seguridad operacional.
El concepto seguridad operacional no es nuevo puesto que es uno de los pilares en los
que se ha basado la OACI, más aún, todas las recomendaciones, por experiencias
acumuladas, de la OACI, no son sino estándares relacionados con la seguridad
operacional, es decir los ADREPs, SARPs, manuales, anexos, etc., son fuentes técnico-
científicas para el ámbito de navegación aérea, depende de ellas el logro del máximo
grado de seguridad operacional aérea.
Todo lo que visto anteriormente en relación a la investigación de los accidentes e
incidentes aéreos y la prevención de los futuros accidentes, es para la seguridad
operacional un medio clave, al menos para reducir y evitar los siguientes riesgos de
índole económica y costes no asegurados derivados de las catástrofes aéreas:
- las cantidades deducidas del seguro53,
- el tiempo perdido y las horas extraordinarias,
- el coste de la investigación,
53 Páginas 1, 2, 16, Human Factors Training Manual DOC 9683 AN/950, 1998.
106
- el coste de contratar personal de sustitución,
- pérdida de productividad del personal herido,
- coste de la restauración del orden,
- pérdida de los cascos o equipos,
- gastos de alquiler, arrendar equipos de reemplazo,
- aumento de los costes operativos en los equipos restantes,
- pérdida de piezas,
- multas y citaciones,
- honorarios de abogados,
- aumento de las primas del seguro,
- reclamaciones de responsabilidad civil en exceso del seguro,
-pérdida de negocio y daño a la reputación,
-coste de las medidas correctoras.
¿Qué ha hecho la seguridad operacional por los accidentes aéreos? ¿Qué trabajos y
estrategias se han elaborado para la materia por parte de la seguridad operacional?
1. Las recomendaciones internacionales.
Como hemos señalado y señalamos en cada capítulo, la confidencialidad de los

documentos que se tramitan entre las autoridades encargadas de regular la Aviación
Civil, y la dificultad para alcanzar dicha información, nos pone en la duda de tomar un
dato para tal interpretación o tal decisión, por ejemplo, en la materia de seguridad
operacional aérea que ocupa este capítulo, según el comunicado de la Comisión54, la
información contenida respecto al historial y cronología de los dos planes que ha
conocido el proyecto internacional de control de la seguridad operacional aérea, es muy
confusa y hace necesario ir al artículo publicado en la revista OACI55, Páginas 4 Y 5,
para esclarecer las fechas y deficiencias que ha conocido el primer plan, y el por qué del
nuevo plan de la auditoria universal de la seguridad operacional aérea56.
54 Comunicación de la Comisión. Bruselas, 16-07-2001, COM(2001), 390 final. Una contribución

europea a la mejora de la seguridad aérea mundial.
55 OACI, vol. 58, nº 9, noviembre-diciembre 2003, ampliación del programa USOAP mediante enfoque
sistemático para futuras auditorias HAILE BELAI, p. 4-7 continuación en la p. 27 (jefe de la sección de
auditorías). USOPA OACI.
56 P. 4: el programa USOPA se originó en enero de 1999, cuando fue adoptado en virtud de una
resolución de la Asamblea de la OACI de 1998, que dio a la OACI el mandato para efectuar auditorias
regulares, obligatorias, sistemáticas y armonizadas de la seguridad operacional.
107
A pesar de todo, el concepto seguridad operacional como regla principal, es la
auditoria y vigilancia de la aplicación de las normas y recomendaciones contenidas en
los 18 anexos por iniciativa de la OACI, de la IATA57y diversos Estados (U.S.A,
UNION EUROPEA, etc.), todos preocupados por fomentar y ayudar a los recursos
humanos (factor humano), a respetar las recomendaciones internacionales y adaptar
(someter), la máquina y el medio ambiente al servicio de la seguridad operacional aérea.
Dichas reglas principales han sido tratadas por la OACI en varios documentos y anexos
entre los que destacamos:
ANEXO 13.
Como se ha señalado en el cuaderno de enmiendas al Anexo 13, la enmienda 12-B,
adoptada el 2 de marzo de 2009, define el término programa estatal de seguridad
operacional como un conjunto integrado de reglamentación y actividades destinadas a
mejorar la seguridad operacional, y un adjunto F (marco para el programa estatal de
seguridad operacional SSP), que trata de la política, los objetivos, la gestión de riesgos,
garantía y promoción de la seguridad operacional de los Estados.
Aunque el USOAP cuenta con solo cinco años de existencia, las actividades de la OACI en materia de
vigilancia de la seguridad operacional comenzaron en realidad en 1995, con el establecimiento del
programa OACI de vigilancia de la seguridad operacional.
En estos momentos se señalaron cuatro preocupaciones:
_carencia de establecimientos de Aviación Civil adecuados, teniendo como consecuencia insuficientes
actividades de vigilancia de la seguridad operacional;
_falta de personal técnico cualificado y de recursos adecuados para cumplir satisfactoriamente con las
obligaciones en materia de vigilancia de la S.O;
_inexistencia o incompatibilidad de Reglamentos de Aviación Civil;
_falta de compromiso del gobierno en lo relacionado con las preocupaciones de la Aviación Civil.
p 5: dentro del año de su iniciación, el programa de evaluación había revelado la existencia de numerosos
problemas que no se limitaban a ninguna región geográfica determinada. Las deficiencias se concentraban
en tres esferas específicas:
-falta de legislación aeronáutica básica y de Reglamentos dispositivos concretos; falta de sistemas
nacionales de Aviación Civil establecidos apropiadamente.
_inexistencia de certificación y supervisión adecuadas de los explotadores de servicios aéreos y de
establecimientos de mantenimiento.
Después de la conferencia celebrada en Washington en enero de 1997 con la recomendación de que la
OACI necesitaba mayor autoridad para determinar si las naciones cumplen las normas de seguridad, a
finales de 1997 los Directores de Aviación Civil de todo el mundo se reunieron en Montreal para
establecer una estrategia mundial al respecto. La conferencia pidió auditorias regulares, mayor
transparencia en la difusión de los resultados de las auditorias, asignación de fondos, extensión del
programa a otros anexos distintos de los anexos 1, 6 y 8 para determinar el enfoque holístico de la
seguridad de la aviación. Se creó una base de datos sobre los resultados y diferencias constatadas por las
auditorias (AFDD) para el archivo de dichos resultados y constataciones dimanantes de las auditorias y
seguimiento de auditorías relativos a la vigilancia de la seguridad operacional en virtud del USOAP.
57 ISAGO: IATA SAFETY AUDIT OF GROUND OPERATIONS; IOSA: IATA OPERATIONAL

SAFETY AUDIT.
108
MANUAL DE GESTION DE LA SEGURIDAD AEREA DOC 9859 AN/460, 1º
EDI. 2006 ICAO (SEGURIDAD OPERACIONAL/S.O).
Capítulo I. Panorama general.
1.6: Enfoques respecto a la gestión de la seguridad operacional.
1.6.6: Enfoque moderno.
e) Un entorno que no es punitivo (o una cultura justa para fomentar la notificación
efectiva de incidentes y peligros).
Capítulo II. Responsabilidad de la gestión de la S.O.
2.1: Responsables de la gestión de la S.O.
2.1.5: Estados
Cada Estado debe: a) prever las disposiciones legislativas y de reglamentación
necesarias para regir el sistema de aviación del Estado. Entre los aspectos que requieren
un marco jurídico para una gestión eficaz de la seguridad operacional cabe señalar. 1-la
legislación sobre aviación establece los objetivos del Estado para la aviación -tanto
comercial como privada-, típicamente esta legislación incluye la visión del Estado
respecto a la seguridad operacional de la aviación y determina, en líneas generales, las
responsabilidades, la rendición de cuentas y las autoridades necesarias para alcanzar
esos objetivos.
2.1.8: Finalmente, los Estados tienen la responsabilidad de ser buenos ciudadanos en la
comunidad de la Aviación Civil Internacional, para ello, lo mejor es asegurar el
cumplimiento del Convenio de Chicago y los SARPS de la OACI58. Cuando un Estado
no puede adoptar en su legislación y Reglamentos nacionales, los SARPS de la OACI,
debe notificar toda diferencia. La OACI publica estas deferencias de modo que otros
Estados puedan tener conocimiento de los casos que se apartan de las normas adoptadas
internacionalmente. El programa USOAP de la OACI, permite determinar el
cumplimiento de los Estados con respecto a los SARPS, que son críticos para la
seguridad operacional.
2.2: Responsabilidad especial de la administración respecto a la seguridad operacional.
58 El papel de la OACI en el aspecto de la reglamentación consiste: en facilitar textos de orientación y

procedimientos para ejecutar las operaciones de la aviación internacional en condiciones de seguridad, y
en fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo. Esto se logra en gran medida mediante la
preparación de normas y métodos recomendados (SARPS) que figuran en los anexos al Convenio de
Chicago y que reflejan la experiencia operacional de los Estados. Los procedimientos para los servicios
de navegación aérea (PANS) contienen prácticas que van más allá de la esfera de los SARPS, en las que
es conveniente que haya cierta uniformidad internacional por razones de seguridad y eficacia.
109
2.2.2: Las organizaciones más seguras a menudo son las más eficientes, aunque puede
haber concesiones entre la gestión de la seguridad operacional y los costos ocultos de
los accidentes. La seguridad operacional es un buen negocio, al adoptar un enfoque
sistemático para la toma de decisiones, en que la gestión de riesgos se reduce a las
pérdidas ocasionadas por los accidentes.
2.3: Responsabilidades y rendición de cuentas
2.3.1: La responsabilidad y la rendición de cuentas son conceptos estrechamente
relacionados. Si bien los miembros del personal son responsables de sus acciones,
también deben rendir cuentas a su supervisor o jefe, del desempeño seguro de sus
funciones, y pueden ser llamados a justificar sus acciones. Aunque los individuos deben
rendir cuentas de sus propias acciones, los jefes y supervisores rinden cuentas del
desempeño general del grupo que está subordinado a su autoridad. La rendición de
cuentas es una calle de dos sentidos, pues los jefes también rinden cuentas respecto a
que sus subordinados tienen les recursos, la instrucción, la experiencia y todo lo
necesario para el cumplimiento de las tareas asignadas en condiciones seguras.
2.3.2: Es aconsejable una declaración formal de las responsabilidades y de las
correspondientes rendiciones de cuentas, aun en las organizaciones pequeñas. Esta
declaración aclara las líneas de rendición de cuentas formales y oficiosas en el cuadro
orgánico y especifica quién rinde cuentas de las diversas actividades sin supervisiones
ni omisiones. El contenido de la declaración varía según el tamaño y la complejidad de
la organización y de las relaciones.
Capítulo III. Programa de seguridad operacional del Estado59.
3.2: Responsabilidades de reglamentación.
3.2.3: Muchos Estados están abandonando el papel activo que tenían respecto a la
supervisión de las actividades aeronáuticas. Entre las razones para ello cabe señalar el
gran número de inspectores que son necesarios para desempeñar esta función, la
confusión en cuanto a las responsabilidades para con la seguridad operacional, y la
necesidad de una gran organización para hacer cumplir las disposiciones. Factores que
contradicen la cultura de seguridad operacional que promueven las prácticas modernas
de gestión de la S.O.
3.3: Administraciones de aviación civil (CAAS).
59 Es de interés también consultar los siguientes capítulos: Capítulo IV (comprensión de la seguridad

operacional), Capítulo VII (notificación de peligros e incidentes), Capitulo XVI (operaciones de
aeronaves).
110
3.3.3: Muchos Estados delegan la responsabilidad de la investigación de accidentes
graves (de conformidad con el Anexo 13), en sus CAA. Sin embargo, esta práctica crea
un posible conflicto de interés porque los investigadores quizá tengan que informar de
las deficiencias en la eficacia de la vigilancia de la seguridad operacional de los Estados
(quizá hasta de su eficacia como reglamentadores). Cada vez más, los Estados crean
organismos de investigación especializados, que son independientes de las autoridades
de reglamentación.
3.4: Eficacia de la seguridad operacional en los Estados.
3.4.1: El programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacional ha señalado puntos débiles fundamentales en los programas de seguridad
operacional de muchos Estados, lo que da como resultado diferencias considerables en
los niveles de seguridad operacional en todo el mundo. No obstante, las obligaciones de
los Estados contratantes de cumplir los requisitos de los SARPS de la OACI, la eficacia
de la seguridad operacional de los sistemas nacionales de aviación debería preocupar a
los Estados. Lo que sigue son algunos indicadores de que el programa de seguridad
operacional de un Estado quizá sea deficiente:
-legislación y Reglamentos inadecuados incompletos, no actuales, etc.
-falta de programas de seguridad operacional oficiales (programa de notificación
voluntaria de incidentes, auditoria de seguridad de la aviación, reglamentación, etc.).
-posibles conflictos de interés (autoridad de reglamentación y proveedor de servicios,
educador y autoridad para hacer cumplir las disposiciones, autoridad de reglamentación
que investiga sucesos debidos a fallos en la autoridad de reglamentación, etc.)
-infraestructura y sistemas de Aviación Civil inadecuados (ayudas para la navegación
aérea y las comunicaciones, aeródromos, gestión del espacio aéreo, etc.).
-recursos y organización inadecuados para la magnitud y complejidad de los requisitos
reglamentarios (falta de personal entrenado y competente, capacidad de administración,
tecnología de información, etc.).
-inestabilidad e incertidumbres dentro de la CAA que comprometen la calidad y
oportunidad de la eficacia de la reglamentación.
16.3.40: Protección de datos FDA. Tanto los administradores como los pilotos de las
líneas aéreas tienen un interés legítimo respecto a la protección de los datos FDA, por
ejemplo para emplearlos:
-para fines disciplinarios;
111
-para hacer cumplir las medidas adoptadas contra algunos individuos o la empresa,
salvo en casos de premeditación o desatención deliberada de la seguridad operacional.
MANUAL SOBRE AUDITORIA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL (DOC 9735 AN/960) 2ª EDI. 2006.
En la Dirección de Navegación Aérea de la OACI, existe una sección de auditoría de
la vigilancia de la seguridad aérea operacional (SOA).
En 1997 los Directores de Aviación Civil de todos los Estados reunidos en la
Asamblea General, concluyeron que era necesario crear una sección de auditoría de la
seguridad operacional para los anexos 11 (servicios de tránsito aéreo), 14 (aeropuertos),
y 13 (investigación de accidentes e incidentes aéreos); y en 1998, el 6 de mayo, decide
la Asamblea General crear el programa mundial de la OACI para la vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP)60, mediante la Decisión A32-11, sep.-oct. 1998; y con
la Decisión A 33-8 de la sesión 33 (sep.-oct. 2001), se amplía la USOAP a los
anexos11, 13, y 14, y en 2005 viene la decisión A35-6 para sustituir la decisión A33-8
de aplicar la USOPA a todos los anexos
MANUAL DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL, PARTE A.

ESTABLECIMIENTO Y GESTIÓN DE UN SISTEMA ESTATAL DE
VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL, SEGUNDA EDICIÓN
2006, DOC9734/AN/959, ICAO.
En la primera edición de este Manual, preparado con la asistencia del Grupo de
estudio sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, se abordaron los
sistemas de vigilancia de la seguridad operacional en relación con el Anexo 1 -Licencias
al personal-, el Anexo 6 -Operación de aeronaves-, y el Anexo 8 -Aeronavegabilidad-.
Esta segunda edición, que se preparó para tratar la transición al enfoque sistémico
global, comprende todas las disposiciones relacionadas con la seguridad operacional en
todos los Anexos al Convenio relativos a la misma.
La vigilancia de la seguridad operacional se define como la función mediante la cual
los Estados se aseguran que se cumplen fielmente, en relación con la seguridad, las
60 En este enlace http://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx se encuentra el resultado de las

auditorias hechas por la OACI en las siguientes materias: legislación, licencias, navegación aérea,
investigación de accidentes, operaciones, aeródromos, a más de 188 Estados contratantes, donde se puede
comparar el grado de ejecución de cada Estado.
112
normas y métodos recomendados (SARPS), y los procedimientos auxiliares que figuran
en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en documentos afines
de la OACI.
Este Manual orienta a los Estados sobre sus responsabilidades y obligaciones respecto
a la vigilancia de la seguridad aérea relacionadas con:
-el otorgamiento de licencias al personal;
-la certificación de aeronaves, explotadores aéreos y aeródromos;
-el control y la supervisión del personal autorizado, de los productos certificados y de
los organismos reconocidos;
-el suministro de servicios de navegación aérea (incluyendo los servicios
meteorológicos, las telecomunicaciones aeronáuticas, los servicios de búsqueda y
salvamento, las cartas y la distribución de información); y
-la realización de la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Para el buen funcionamiento de la Aviación Civil en general los Estados deben
proporcionar las condiciones siguientes:
-aeródromos;
-ayudas a la navegación;
-cartas y mínimos de aproximación por instrumentos;
-partes meteorológicos;
-servicios de tránsito aéreo;
-búsqueda y salvamento;
-seguridad de la aviación; y
-la corrección oportuna de cualquier deficiencia de seguridad en relación con estas
obligaciones.
Cuando se trata de Estados dedicados al diseño y fabricación, estos últimos deben:
-Expedir el certificado de tipo que define el diseño de la aeronave y certifica, que ese
diseño cumple los requisitos de aeronavegabilidad apropiados del Estado en cuestión.
-Transmitir información, generalmente aplicable, necesaria para el mantenimiento de la
Aeronavegabilidad y funcionamiento seguro de la aeronave.
-Requerir y aprobar un programa de integridad estructural permanente para asegurar la
Aeronavegabilidad de las aeronaves de más de 5 700 kg de masa máxima certificada de
despegue, comprendida la información concreta sobre prevención y control de
corrosión.
113
- Establecer un sistema para asegurar la aeronavegabilidad respecto de aviones de masa
máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg y helicópteros de masa máxima
certificada de despegue superior a 3 180 kg.
-Asegurar que cada aeronave y todas las piezas de la aeronave, comprendidas las piezas
fabricadas por subcontratistas, se ajustan al diseño aprobado.
-Al aprobar la producción de piezas de la aeronave, asegurar que la producción se
efectúa de manera controlada, incluyendo un sistema de calidad, para que la
construcción y ensamblaje sean satisfactorios.
-Requerir que se mantengan registros de manera que pueda establecerse la
identificación de la aeronave y de las piezas de diseño y producción aprobadas.
Respecto a los Estados de matrícula y el Estado del explotador o proveedor de
servicios, todos ellos deben:
-Notificar al Estado de diseño que la aeronave ha sido matriculada en su registro;
-Determinar que la aeronavegabilidad de la aeronave satisface las normas mínimas
establecidas;
-Expedir o convalidar el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave;
-Asegurarse de que la aeronavegabilidad de la aeronave se mantiene,
independientemente de donde se utilice en el mundo;
- Comprobar que el personal que hace la labor de mantenimiento de la aeronave tiene la
experiencia, conocimiento y aptitud mínimos;
-Expedir o convalidar los certificados del personal de mantenimiento;
-Comprobar que la tripulación que hace volar la aeronave reúne los requisitos mínimos
de experiencia, conocimiento y aptitud para hacer volar la aeronave con seguridad;
-Expedir o convalidar las licencias o habilitaciones, según corresponda, de la tripulación
de vuelo;
-Verificar que la aeronave y el personal vinculado a la explotación de la misma
satisfacen las condiciones que se exigían para expedir los certificados y licencias
iniciales.
-Tomar las medidas oportunas y apropiadas para corregir todas las deficiencias que se
encuentren respecto al mantenimiento de la aeronave y a la utilización de la misma por
parte de la tripulación de vuelo;
-Asegurar que respecto de los aviones de más de 5700 kg y helicópteros de más de 3
180 kg de masa máxima certificada de despegue, hay un sistema para transmitir al
organismo responsable del diseño, información sobre fallos, funcionamiento defectuoso,
114
defectos y otros aspectos que repercutan o puedan repercutir negativamente en el
mantenimiento de la aeronavegabilidad;
-Recibir información obligatoria, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad,
proveniente del Estado de diseño, adoptar la información obligatoria directamente, o
evaluar la información recibida y adoptar las medidas apropiadas.
Los Estados contratantes, en su esfuerzo por establecer e implantar un sistema de
vigilancia de la seguridad operacional eficaz, deben considerar los siguientes elementos
críticos61, respecto de la vigilancia de la seguridad operacional, que han sido objeto de
un estudio amplio y detallado en el siguiente Manual tratado, para garantizar la eficacia
del sistema de vigilancia de la seguridad operacional:
-la legislación aeronáutica básica;
-Reglamentos de explotación específicos;
-el sistema estatal de Aviación Civil y las funciones de vigilancia de la seguridad
operacional;
-la cualificación e instrucción del personal técnico;
-las orientaciones técnicas, los medios y el suministro de información crítica sobre
seguridad operacional;
-las obligaciones relativas al otorgamiento de licencias, certificación, autorización y
aprobación;
-las obligaciones de mantener una vigilancia; y
-la resolución de cuestiones que afecten a la seguridad operacional.
MANUAL DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL. PARTE.

ESTABLECIMIENTO Y GESTIÓN DE UN SISTEMA REGIONAL DE
VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL, PRIMERA EDI, 2006,
DOC 9734/AN/959, ICAO.
Las auditorías de vigilancia de la seguridad operacional y otras misiones de la OACI,
demostraron que muchos Estados contratantes no habían puesto en práctica sistemas
eficaces de vigilancia de la seguridad operacional, y que a menudo los controles y la
supervisión de las operaciones de aeronaves, la aeronavegabilidad y el otorgamiento de
licencias al personal son deficientes, lo cual podría crear condiciones peligrosas. El
establecimiento y la gestión de un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad
61 Estipulados en el capítulo 3 del manual.
115
operacional exigen un compromiso gubernamental de alto nivel, sin el cual un Estado
contratante no puede satisfacer completamente sus responsabilidades con respecto a la
seguridad operacional del sistema aeronáutico. Por dichas razones y las que a
continuación detallamos, se hace necesario establecer y adoptar un sistema regional de
vigilancia de la seguridad operacional aérea:
-eliminar la duplicación de esfuerzos al normalizar las disposiciones de reglamentación
y cumplimiento, en una amplia gama de actividades aeronáuticas;
-lograr economías de escala que conduzcan a la eficacia y la eficiencia;
-compartir recursos humanos y financieros;
-establecer programas regionales eficaces por medio de la acción conjunta de los
Estados;
-hacer frente a los factores externos y las limitaciones existentes de manera más eficaz;
-elaborar e implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional, lo que
permitiría la aplicación de normas y procedimientos similares para medir el rendimiento
de la seguridad operacional de las organizaciones de Aviación Civil en la región;
-cubrir las deficiencias en el ámbito de las intervenciones nacionales o bilaterales;
-demostrar la capacidad organizativa por medio de actividades de evaluación antes de
hacer compromisos importantes en el marco de programas nacionales;
-cumplir con las expectativas de la industria fomentando el cumplimiento y prestando
apoyo para que la industria demuestre que cumple los Reglamentos;
-demostrar, como organización regional responsable, más solidaridad regional;
-mejorar el nivel de objetividad e independencia de los inspectores; y
-desarrollar la capacidad de redactar y modificar Reglamentos y procedimientos así
como producir normas más claras basadas en requisitos internacionales y adaptarlas al
medio regional y a las necesidades de la industria aeronáutica.
El Manual como conjunto de sugerencias teóricas, es importante cuando trata de
explicar cómo establecer el marco jurídico, la estructura del organismo, las fuentes de
financiación, los sistemas de certificación, control e inspección, posibles puntos de
colaboración entre la OACI y el organismo, etc.
Entre los Organismos o sistemas regionales para la vigilancia de la seguridad
operacional se encuentra la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que va a ser
objeto de estudio en el siguiente capítulo.
116
2. La seguridad operacional aérea en el Derecho Europeo (Agencia Europea
para la Seguridad Aérea).
Tras el examen y análisis de los textos que han modificado tanto la organización
administrativa de la EASA como de los ESTO62, se hace necesario para el investigador
de la materia (antes de seguir exponiendo la evolución y el desarrollo de la materia de la
seguridad operacional europea), tener en cuenta el enigma y la ambigüedad que conocen
los JARs, elaborados por la CEAC-JAA, fórmula jurídica con la que los introdujeron
como documentos pertinentes en la EASA, y gradualmente en la base jurídica de esta
institución, antes de tomar cualquier decisión, interpretación u opinión.
De la misma forma que se ha establecido en el Titulo1463 del Código de Reglamentos
Federales en Estados Unidos, la Unión Europea, con la adopción del Reglamento
9322/9164 sobre la elaboración, aceptación y puesta en práctica de los requisitos
conjuntos de aviación JAR, elaborados en Chipre, 11/09/1990, quiso coordinar sus
esfuerzos para crear un marco reglamentario de aviación civil europeo similar al de los
Estados Unidos. En este caso, la Conferencia Europea de Aviación Civil junto con la
autoridad conjunta de aviación (CEAC-JAA65), ha sido el organismo competente (igual
que la FAA en Estados Unidos), para desarrollar las normas JARs junto con el Comité
(representantes de los Estados), asociado a la Comisión Europea.
Hasta finales de junio 200966, el organismo JAA67 desarrolló, independientemente de
otros organismos, el contenido del anexo II68 del Reglamento 3922/91, sobre requisitos
62 EUROPEAN AERONAUTICAL STANDARS ORDER, en sus comienzos conocidos como los JARs.
63 En sus siglas CFR, Titulo14, capítulo I (FAA-departamento de transportes), parte 1-199, encargadas
de desarrollar y interpretar los mandamientos del título 49 (transportes), subtitulo VII (programas de
aviación), del código de Estados Unidos.
64 Del Consejo de 16 de diciembre de 1991 relativo a la armonización de normas técnicas y

procedimientos administrativos aplicables a la Aviación Civil, L373/4,31/12/1991.
65 Para mejorar la seguridad operacional, proporcionar un marco para una actividad coordinada en el
ámbito de la Aviación Civil, desde 1970 algunos Estados miembros de la Unión Europea empezaron a
colaborar facilitando la certificación de los productos aeronáuticos, en 21/03/1979, 13 países con sus
respectivas autoridades de Aviación Civil firmaron un protocolo sobre JAR, en 19/06/ 1987, 12 países
firmaron un memorándum para establecer en el fututo los procesos de certificación, el día 06/12/1989
acuerdan sobre el desarrollo de los JARs y en Chipre 11/09/1990 acuerdan poner en práctica los
requisitos JARs.
66 El articulo 2 (definiciones), del Reglamento 1178/2011 define JAR como requisitos aeronáuticos
conjuntos adaptados por las autoridades conjuntas de Aviación Civil aplicables hasta 30/06/2009.
67 Ante una enorme información sobre la evolución de los JARs, se recomienda observar la evolución de
estas normas conjuntas de certificación (JARs) en la siguiente www.jaa.nl/publications/JAR_amdts.html,
para conocer las modificaciones, enmiendas sobre esta materia.
117
conjuntos de certificación, y con el establecimiento de la EASA y la elaboración de los
Reglamentos que más adelante estudiaremos sobre nuevas competencias de la agencia,
se trasforma el JAA.
-JAA -T (transición): se crea una oficina de enlace en AESA (Colonia-Alemania), JAA-
LO.
-JAA-TO: oficina de formación continuada en (Hoofddorp-Holanda) a partir del día
31/12/2010.
Y con ello las normas JARs o los procedimientos relacionados con ellos van a ser
transformados69 y utilizados como material normativo por parte de la EASA para
establecer los estándares aeronáuticos europeos.
68 ANEXO II: Lista de códigos vigentes que contienen las normas técnicas y los procedimientos
administrativos comunes según su modificación mediante el Reglamento 2871/2000.
1. “Generalidades y procedimientos
JAR 1 “Definiciones y abreviaturas” hasta la modificación 5, de 15 de julio de 1996 y las enmiendas
1/97/1, de 12 de diciembre de 1997 y 1/99/1 de 18 de octubre de 1999, incluidas.
2. Certificación del tipo de productos y componentes.
JAR-22 Planeadores y planeadores motorizados, hasta la modificación 5, de 28 de octubre de 1995,
incluida la misma.
JAR-25 Grandes aeronaves, hasta la modificación 15, de 1 de octubre de 2000, incluida la misma.
JAR-AWO Operaciones en todo tipo de condiciones meteorológicas, hasta la modificación 2, de 1 de
agosto de 1996, incluida la misma.
JAR-E Motores, hasta la modificación 10, de 15 de agosto de 1999, incluida la misma.
JAR-P Hélices, hasta la modificación 7, de 22 de octubre de 1987 y la enmienda P/96/1, de 8 de agosto
de 1996, ambas incluidas.
JAR-APU Unidades auxiliares de potencia, hasta la modificación 2, de 26 de septiembre de 1983 y las
enmiendas APU/92/1, de 27 de abril de 1992 y APU/96/1, de 8 de agosto de 1996, incluidas.
JAR-TSO Órdenes sobre normas técnicas, hasta la modificación 3, de 28 de abril de 1998 y la enmienda
TSO/00/4, de 1 de septiembre de 2000, incluidas.
JAR VLA Aeronaves muy ligeras, 1a edición, de 26 de abril de 1990 y enmiendas VLA/91/1, de 22 de
octubre de 1991 y VLA/92/1, de 1 de enero de 1992.
JAR 145 Organizaciones de mantenimiento aprobadas, el 1 de enero de 1992”.
69 Según la decisión del Director de la AESA de 01/2012 (13/03/2012), que mediante el Reglamento
216/2008 y la Decisión MB/8/07 (13/06/2007) del Director relativo a los procedimientos que tiene que
tomar la Agencia para elaborar y publicar las normas para la aplicación del Reglamento base
(1592/2002).
Ámbito de aplicación
Art. 1: La decisión establece los procedimientos para el desarrollo y el uso de las opiniones, medios
aceptables de conformidad, especificación de certificación y orientación material para la agencia.
Art. 2: Terminología y definición
Normas: comprende los elementos siguientes:
_Opiniones: opiniones relacionadas con el contenido y el enlace del Reglamento base, las normas de
ejecución consiste en un proyecto Reglamento y su exposición en un memorándum.
_Medios aceptables de cumplimiento (AMC): son normas no vinculantes adoptadas por la Agencia para
ilustrar los medios y establecer el cumplimiento con el Reglamento base y sus normas de desarrollo.
_Especificación de certificación (CS): son las normas técnicas aprobadas por la Agencia, indican los
medios para demostrar el cumplimiento con el Reglamento base y sus normas de desarrollo que pueden
ser utilizados por las organizaciones con fines de certificación.
118
El primer texto europeo sobre la seguridad operacional es el Reglamento 3922/9170.
Nació para armonizar las normas técnicas y procedimientos administrativos de diseño,
fabricación, operación, y mantenimiento de las aeronaves, las personas y organizaciones
implicadas en la seguridad operacional para adaptar las normas JAR enumeradas en el
anexo II71 al progreso científico-técnico, que trata de establecer y enumerar el conjunto
de normas aeronáuticas europeas relativas a la seguridad operacional elaboradas por las
autoridades aeronáuticas europeas (JAA-CEAC, creada en la conferencia de Chipre).
Mientras que los Estados miembros de la OACI se preparaban para introducir un
programa de vigilancia de seguridad operacional a partir del año 1992, la Unión
Europea tras el accidente ocurrido en puerto plata en 1996 (06/02/1996), establece un
programa SAFA (similar al programa iniciado en Estados Unidos en el año 1992),
destinado a las compañías de terceros países para comprobar que se apliquen realmente
las normas de seguridad operacional aérea acordadas internacionalmente y ayudarles a
hacerlo en caso de necesidad72. Y en vez de confiar en soluciones nacionales73,
regionales o voluntarias, los Estados miembros de la OACI aprobaron por unanimidad
durante la conferencia sobre seguridad operacional en noviembre de 1997 una propuesta
para reforzar el programa de vigilancia de la seguridad de la OACI, ampliarlo y hacer
_Los textos de orientación (GM): todos los materiales no vinculantes elaborados por la Agencia que
ayudan a ilustrar el significado de un Reglamento o especificación, se utilizan en apoyo a la interpretación
del Reglamento base.
Para más información sobre este inciso es muy de destacar el artículo de los autores Cristina Cuerno
Rejado, María Jesús Guerrero Libron, Rosa Arnaldo Valdés “Implicación jurídicas y técnicas de las
recomendaciones de seguridad emitidas en los informes técnicos de las investigaciones de los accidentes
e incidentes de aviación civil” paginas 131-222 de la obra, Santiago Areal Ludeña (Coord)“Actividad
aeronáutica: nuevos retos y reflexiones desde el punto multidisciplinar”, servicio central de publicaciones
del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 2013, 386P.
70 Reglamento 3922/91 de 16/12/1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos

administrativos aplicables a la Aviación Civil, D.O nº L373/4 (31/12/1991), el Reglamento madre
conoció modificaciones y adaptaciones mediante los siguientes Reglamentos: Reglamento
2176/(13/11/1996); Reglamento 1069/99(25/05/1999), Reglamento 2871/2000 (28/12/2000), Reglamento
1592/2002 (15/07/2002), Reglamento 1899/2006(12/12/2006), Reglamento 1900/2006(20/12/2006); el
Reglamento 08/2008 ( 11/12/2007), Reglamento 859/2008, 20/08/2008).
71 Que fue modificado y especificado en varias ocasiones antes de ser finalmente derogado por el artículo
57 del Reglamento 1592/2002.
72 Comunicación de la Comisión: una contribución de la comunidad europea a la mejora de la seguridad

aérea mundial, Bruselas (16/07/2001), COM (2001) 390 FINAL.
73 La Asamblea de la OACI de octubre 1995, había aprobado la aplicación del programa USOAP para
los anexos: anexo1 (licencias del personal), anexo6 (operaciones de aeronaves), anexo8
(aeronavegabilidad); que ha fracasado por sus deficiencias, porque su alcance era limitado por la
necesidad de contribuciones voluntarias de los Estados miembros, y por los problemas de financiación.
119
que sea universal, obligatorio y transparente. Una resolución oficial adoptada durante la
32º Asamblea de la OACI en 09/1998, confirma la iniciativa y llama a adoptar las
medidas presupuestarias relacionadas con la financiación del nuevo programa universal
de auditoría de la vigilancia de la seguridad aérea USOAP. La Unión Europea, al
reconocer que la OACI puede no ser el organismo experto más apropiado para apoyar a
los servicios de la Comisión para la aplicación de las normas más rigurosas sobre la
seguridad operacional, prevé establecer vínculos necesarios con la JAA y
EUROCONTROL, para obtener su ayuda técnica hasta que finalice su proyecto de crear
la Agencia Europea de Seguridad Aérea que se va a ocupar de garantizar el
funcionamiento y desarrollo correctos de la seguridad aérea, proyecto conseguido con
éxito mediante la publicación del Reglamento 1592/200274, que en su artículo 56,
autoriza a la Agencia a asumir sus tareas de certificación a partir del día 28/08/2003, en
las materias especificadas en el anexo 1, articulo 1, articulo 5, articulo 15, relacionadas
con la solidez del producto, propulsión, sistemas y equipos, mantenimiento de
aeronavegabilidad, aspectos de aeronavegabilidad, utilización de productos, organismos
incluidas las personas que intervienen en el diseño, fabricación o mantenimiento. Desde
entonces y hasta hoy en día, las competencias de la EASA (European Aviation Safety
Agency), han ido desarrollándose gradualmente abarcando la supervisión de todo lo que
atañe a la seguridad operacional aérea, más bien al control e inspección de todos los
agentes aeronáuticos intervinientes en la actividad aérea (administración, tripulaciones,
fabricantes, agentes de mantenimiento, controladores de tránsito tanto el personal como
los organismos encargados del suministro de los certificados y licencias
correspondientes).
Desde el año 1991, año de elaboración de la Directiva 91/670/CE, y el Reglamento
3922/91, y hasta finales del año 2013, el legislador europeo, en principio, intentó
regular la materia de la seguridad operacional aérea de forma ambigua y generalizada
mediante las normas JARs. Ahora existe para cada ámbito una legislación específica,
textos encargados únicamente de la certificación de los productos aeronáuticos,
aeronaves, componentes, normas para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, textos
para el tránsito aéreo, para las administraciones de supervisión, para el programa SAFA,
etc. Un arsenal jurídico que podemos clasificar por materias:
74 Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio de 2002, sobre
normas comunes en el ámbito de la Aviación Civil y por el que se crea una Agencia Europea de
Seguridad Aérea (L 240/1, 7.9.2002).
120
Reglamento madre y sus modificaciones
EASA (La Agencia) y la protección del medio ambiente.
Fabricante (parte21)75:
El Mantenimiento de la aeronavegabilidad, operaciones aéreas y el programa SAFA.
Personal de vuelo y tripulación (parte-FCL)
Tránsito aéreo, aeropuertos, el cielo único europeo y el personal de tránsito aéreo.
Se ha intentado describir para cada materia sus textos correspondientes, con sus títulos
y día de su publicación, para evitar repeticiones, crear un orden cronológico legislativo,
para los futuros estudios, facilitar el tratamiento y la localización de los textos para
cada materia, etc.
REGLAMENTO MADRE Y SUS MODIFICACIONES

Lo he denominado Reglamento madre por ser la base jurídica sobre la que se han
desarrollado las normas JARs, se incluye en esta parte el Reglamento madre y sus
modificaciones a fin de conocer los cambios introducidos en ellos.
- Directiva 91/670 CEE del Consejo de 16/12/1991, sobre aceptación recíproca de
licencias del personal que ejerce funciones en la Aviación Civil (L373/21, 31/12/1991).
- Reglamento nº 3922/91 del Consejo de 16 de diciembre de 1991, relativo a la
armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la
Aviación Civil (L373/4,31/12/1991).
- Reglamento nº 2176/96 de la Comisión de 13 de noviembre de 1996 por el que se
modifica el Reglamento nº 3922/1991 para su adaptación al progreso científico y
técnico, L291/15, (14/11/1996).
- Reglamento (CE) nº 1069/1999, de la Comisión de 25 de mayo de 1999, por el que se
adapta el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo para su adaptación al progreso
científico y técnico L 130/16, 26. 5. 1999.
- Reglamento (CE) nº 2871/2000, de la Comisión de 28 de diciembre de 2000, por el
que se adapta al progreso técnico y científico el Reglamento nº 3922/91 del Consejo,
relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos
aplicables a la Aviación Civil (L 333/47, 29.12.2000).
- Reglamento (CE) nº 1592/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio
de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la Aviación Civil y por el que se crea
una Agencia Europea de Seguridad Aérea (l 240/1, 7.9.2002).
- Reglamento (CE) nº 1899/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de
diciembre de 2006, por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del
Consejo, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos
administrativos aplicables a la Aviación Civil (L377/1, 27.12.2006).
diciembre de 2006 por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo,
75 En los documentos que aparecen en www.esa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php, la

parte21 se denomina inicial airworthiness y para la parte M, 145, 66,147continuig airworthiness.
121
relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos
aplicables a la Aviación Civil (L 377/176, 27.12.2006)
- Reglamento (CE) nº 8/2008, de la Comisión de 11 de diciembre de 2007, por el que se
modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo, en lo relativo a los requisitos
técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte
comercial por avión (L 10/1, 12.1.2008 ) .
- Reglamento (CE) nº 859/2008, de la Comisión de 20 de agosto de 2008, por el que se
comercial por avión (L 254/1, 20.9.2008 ).
Para evitar las variaciones y las diferencias entre los Estados en materia de Aviación
Civil, la Directiva 91/670, viene a establecer los requisitos comunes para la obtención
de licencias por parte del personal técnico de vuelo, las anotaciones entre los Estados
miembros, y a explicar los procedimientos de aceptación recíproca de licencias
expedidas al personal técnico. Asimismo cuenta con un anexo único sobre
procedimientos especiales de convalidación.
El Reglamento 3922/91, dedica sus normas a la armonización de normas técnicas y de
procedimientos administrativos en materia de seguridad de la Aviación Civil
particularmente en el diseño, fabricación, operación y mantenimiento de las aeronaves,
a las personas.
Se destaca del Reglamento, el establecimiento de dos importantes definiciones sobre:
- Certificación (de un producto, servicio, organización o persona): como cualquier
forma de reconocimiento jurídico en el sentido de que dicho producto, servicio,
organización o persona cumple los requisitos aplicables. Dicha certificación se compone
de dos trámites: un trámite que consiste en comprobar que técnicamente el producto,
servicio, organización, o persona cumple los requisitos aplicables. Este trámite se
denomina establecimiento de las comprobaciones técnicas. Es el acto de reconocimiento
formal de dicha conformidad con los requisitos aplicables con la expedición de un
certificado, licencia, aprobación o cualquier documento, conforme a la legislación y a
los procedimientos nacionales. Este trámite se denomina emitir los dictámenes legales.
-Mantenimiento: es el proceso continuado de inspecciones, revisiones, modificaciones y
reparaciones a lo largo de toda la vida de una aeronave, para garantizar que permanece
conforme al diseño de tipo, emitiendo el certificado correspondiente, aquí se incluye, en
particular, toda modificación que introduzcan las autoridades partes en los acuerdos, de
conformidad con los conceptos de aeronavegabilidad continuada.
También el Anexo II. Lista de códigos vigentes
122
Los Reglamentos 2176/96, 1069/99, 2871/2000, vienen a incluir las nuevas
enmiendas al anexo II del Reglamento 3922/91 con el fin de facilitar entre los otros, las
tareas de armonización entre la JAA (Europa), y la FAA (Estados Unidos).
El Reglamento 1592/2003, por el que se crea la AESA modifica el Reglamento
3922/91, derogando su anexo II (lista de códigos), y remite al artículo 8 para explicar
los procedimientos para el reconocimiento de los certificados elaborados de
conformidad a las normas JARs (anexo II).
Asimismo el Reglamento1592 va a ser aplicado al diseño, producción, mantenimiento
y funcionamiento de productos, componentes y equipos aeronáuticos, así como al
personal y organizaciones que participen en el diseño, la producción y el mantenimiento
de tales productos, componentes y equipos aeronáuticos, estableciendo el artículo 5 y el
anexo I, Requisitos esenciales de aeronavegabilidad.
En vista de los fundamentos de los Reglamentos 1702/2003 y 2042/2003, que
estudiaremos en adelante, el Reglamento 1899/2006, también modificó el Reglamento
3922/91, añadiendo un anexo III (requisitos técnicos y procedimientos administrativos
comunes aplicables al transporte comercial por avión), para asegurar la conformidad
con la legislación y las políticas comunitarias, teniendo en cuenta las múltiples
repercusiones de orden económico, social, y para la armonización de las normas
técnicas y de los procedimientos administrativos en materia de seguridad de la
Aviación Civil, relacionados con la operación y mantenimiento de las aeronaves y con
las personas y organizaciones implicadas en dichas tareas, con una simple remisión a
los JAR-OPS 1 (anexo III del Reglamento 3922/91), especialmente a las partes Q
(Limitaciones del tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso), y M
(Mantenimiento del avión).
El Reglamento 1900/2006 viene a establecer el procedimiento de urgencia
(contemplado en la decisión 1999/46876 del Consejo), para adaptar el anexo III del
Reglamento 3922/91, al progreso científico y técnico.
En aplicación del Reglamento 1900/2006, el legislador europeo (la Comisión),
modificó el anexo III (requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes
aplicables al transporte comercial por avión), del Reglamento 3922/91, sustituyéndolo
en su totalidad con el Reglamento 08/2008, adaptándolo al progreso científico y técnico,
después de ser incluido básicamente por el Reglamento 1899/2006.
76 Decisión 1999/468 del Consejo (28/06/199/ D.O L 184 de 17.7.1999, modificada por la Decisión
2006/512/CE /D.O L 200 de 22.7.2006.
123
El mismo anexo III va a ser actualizado de nuevo introduciéndose varias enmiendas e
incluyéndose requisitos técnicos y operativos relativos a los elementos de seguridad más
cruciales de dicho anexo, mediante el Reglamento 859/2008.
EASA (LA AGENCIA) Y LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.

de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea
una Agencia Europea de Seguridad Aérea (l 240/1, 7.9.2002).
de 2003, que modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002, sobre normas comunes en el
ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad
Aérea(L 245/7 , 29.9.2003 ).
- Reglamento (CE) nº 1701/2003, de la Comisión de 24 de septiembre de 2003, por el
que se adapta el artículo 6 del Reglamento (CE) Nº 1592/2002 del Parlamento Europeo
y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se
crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (L 243/5, 27.9.2003).
- Reglamento (CE) nº 104/2004, de la Comisión de 22 de enero de 2004, por el que se
establecen disposiciones relativas a la organización y la composición de la sala de
recursos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (L 16/20, 23.1.2004).
- Reglamento (CE) nº 736/2006, de la Comisión de 16 de mayo de 2006, sobre los
métodos de trabajo que debe aplicar la Agencia Europea de Seguridad Aérea en las
inspecciones de normalización (L 129/10, 17.5.2006).
- Reglamento (CE) Nº 334/2007, de la Comisión de 28 de marzo de 2007, por el que se
modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo,
sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una
Agencia Europea de Seguridad Aérea (L 88/39, 29.3.2007).
- Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de febrero
de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea
una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del
Consejo (L 79/1, 19.3.2008).
- Reglamento (CE) nº 690/2009, de la Comisión de 30 de julio de 2009, que modifica el
Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre normas
comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de
Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE, del Consejo, el Reglamento
(CE) nº 1592/2002, y la Directiva 2004/36/CE (L 199/6, 31.7.2009).
- Reglamento de ejecución (UE) nº 90/2012, de la Comisión de 2 de febrero de 2012,
por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 736/2006 sobre los métodos de trabajo
que debe aplicar la Agencia Europea de Seguridad Aérea en las inspecciones de
normalización (L 31/1, 3.2.2012).
- Reglamento (UE) nº 6/2013 de la Comisión de 8 de enero de 2013, por el que se
modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo,
sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una
Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del
Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002, y la Directiva 2004/36/CE (L 4/34,
9.1.2013).
- Reglamento de ejecución (UE) Nº 628/2013 DE LA COMISIÓN de 28 de junio de
2013 sobre los métodos de trabajo que debe aplicar la Agencia Europea de Seguridad
Aérea en las inspecciones de normalización y la supervisión de la aplicación del
124
Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se
deroga el Reglamento (CE) nº 736/2006 de la Comisión (D.O. L 179/46, 29.6.2013).
En los primeros intentos, período 2002-2008, el legislador europeo para crear una
autoridad que supervisara la actividad aeronáutica, elaboró seis textos vinculados al
establecimiento de unas normativas relacionadas con el funcionamiento de la Agencia
Europea de Seguridad Aérea. En adelante nos ocuparemos del objetivo primordial de
cada uno:
El Reglamento 1592/2002, nace para garantizar un nivel elevado y uniforme de
protección de los ciudadanos europeos en el ámbito de la aviación civil mediante la
adopción de normas comunes de seguridad, velando por que los productos, las personas
y las organizaciones en la comunidad cumplan dichas normas así como las adaptadas
para proteger el medio ambiente, y para que las conclusiones de las investigaciones
sobre accidentes aéreos surtan efectos prácticos a la mayor brevedad, cuando se refieran
a defectos de diseño o cuestiones operativas77. Se crea una agencia dotada de una
óptima arquitectura administrativa78 con el fin de asistir a la Comisión en la inspección
de los Estados y los agentes aeronáuticos, garantizado el buen funcionamiento y el
desarrollo correcto de la seguridad aérea civil, que será modificado por el Reglamento
1643/2003, un texto de orientación administrativa en referencia a las cuentas de la
agencia (ingresos y gastos), los créditos y la autoridad presupuestaria, la adopción de la
normativa financiera aplicable a la agencia.
La Unión Europea, comprometida con la protección del medio ambiente, crea el
Reglamento 1701/2003 para adaptar el contenido del artículo 6-1 a las recomendaciones
del anexo 1679 de la OACI.
Y para completar y desarrollar el Reglamento 1592/2002, se adopta el Reglamento
104/2004 para crear una sala de recursos constituida por dos miembros y un miembro
con cualificaciones jurídicas, que preside la sala, y una secretaría designada por el
director ejecutivo.
Establecida la organización administrativa de la Agencia, se hace necesario para
conseguir el cumplimiento de los mandamientos de los Reglamentos 1702/2003, y el
Reglamento 2042/2003, en relación a las inspecciones de normalización, un texto de
77 Exposición de motivos nº 1y 4 del Reglamento 1592/2002.
78 Artículos 19, 20,24 hasta 33.
79 VOL1 enmiendas 03/2002, VOL2 enmiendas 11/1999 excepto en lo referente a los apéndices.
125
orientación procesal, así, el Reglamento 736/2006, se ocupará de los métodos de
trabajo, requisitos de los equipos inspectores, fases de visita y fases de la elaboración de
los informes, etc.
Y para adaptar una vez más el artículo 6 del Reglamento 1592/2002, la Unión
Europea elabora el Reglamento 334/2007, que incluye las enmiendas del anexo16 ed.
2003 de la OACI en sus aplicaciones.
La Agencia de Seguridad Aérea Europea, a partir del año 2008 y para lograr la
máxima independencia y autonomía financiera, contribuye en alcanzar los objetivos de
la seguridad imponiendo sanciones económicas a los titulares de los certificados,
garantizar que las partes afectadas por tales decisiones tengan un mecanismo apropiado
que permita recurrirlos ante las salas de recursos especializados y ante el tribunal de
justicia;
Para que se ocupe la Agencia de los mandamientos de la Directiva 2004/36
relacionados con el programa SAFA que son los operadores de terceros países, la
certificación de los pilotos, y la certificación de los operadores aéreos de los Estados
miembros, el Reglamento 1592/2002, va a ser modificado por el Reglamento
216/200880, para responder a estos desafíos dando lugar a una nueva organización
administrativa de la Agencia, y nuevos procedimientos para la toma de decisiones, la
inspección de los Estados miembros y un nuevo régimen financiero.
Para derogar el Reglamento 1592/2002, la Directiva 91/670, suprimió el anexo III del
Reglamento madre 3922/91 (que se incluyó mediante el Reglamento 1899/2006), y
derogó la Directiva 2004/36, el Reglamento 216/2008, debió incluir dichas
competencias en su regulación, por ello se ha ocupado de regular:
-los pilotos, añadiendo el artículo 7, el anexo III (requisitos esenciales para la
autorización), y para la certificación de los pilotos el artículo 21.
-operaciones aéreas, añadiendo el artículo 8, el anexo IV (requisitos esenciales para las
operaciones aéreas), y para la certificación de las operaciones aéreas el artículo 22.
-operaciones de terceros países, añadiendo el artículo 9, y para la certificación de los
operadores de terceros países el artículo 23.
80 El Reglamento 216 va a ser modificado por el Reglamento 1108/2009, que va a ampliar el ámbito de
aplicación del Reglamento 216 incluyendo nuevas competencias relacionadas con la materia de tránsito
aéreo, aeropuertos y el cielo único europeo, de cuyo estudio nos ocuparemos en su correspondiente
capítulo.
126
-la aeronavegabilidad y el medio ambiente han seguido ocupando81 el artículo 5 y 6, y
para la certificación el artículo 20 para los dos.
Y para la aplicación del artículo 13 relacionado con los organismos cualificados de
certificación se crea un anexo V estableciendo los criterios para los organismos
cualificados.
El Reglamento 736/2006, en su artículo 3.1 autorizaba a la AESA a realizar
inspecciones a las autoridades aeronáuticas nacionales, para observar el cumplimiento
de las disposiciones establecidas en el anexo parte 21 y los anexos del Reglamento
2042/2003. Ahora, y mediante el Reglamento 90/2012, que modifica y sustituye al
artículo 3.1 del Reglamento 736, la AESA, con el objetivo de evaluar la observancia de
los requisitos del Reglamento 216/2008, y de sus disposiciones de aplicación en los
ámbitos de la aeronavegabilidad inicial y el mantenimiento de la aeronavegabilidad, las
operaciones aéreas, las inspecciones en pista, las tripulaciones, los controladores de
tránsito aéreo, así como la prestación de servicios de gestión del tránsito aéreo y de
navegación aérea, será el órgano competente de realizar inspecciones a las autoridades
aeronáuticas de los Estados miembros y de elaborar un informe al respecto.
Y a partir del día 01/01/2014, los métodos de inspección, normalización, supervisión,
y los métodos de trabajo establecidos en el reglamento 736/2006 van a ser sustituidos y
actualizados por lo dispuesto en el reglamento 628/2013, que deroga mediante su
artículo 26 el reglamento 736/2006.
Por último y con el fin de adaptar el artículo 6 del Reglamento 216 a las
actualizaciones del anexo 16 de la OACI, se crea el Reglamento 690/2009, para ajustar
los productos, componentes y equipos a los requisitos sobre protección medioambiental
incluidos en la enmienda 9 del volumen I y en la enmienda 6 del volumen II del anexo
16 del Convenio de Chicago aplicable el 20 de noviembre de 2008, excepto en lo
referente a los apéndices del anexo 16, y posteriormente a ajustar los productos,
componentes y equipos a los requisitos sobre protección medioambiental incluidos en la
enmienda 10 del volumen I y en la enmienda 7 del volumen II del anexo 16 del
Convenio de Chicago aplicable el 17 de noviembre de 2011, excepto en lo referente a
los apéndices del anexo 16 mediante el Reglamento 06/2013.
Textos sancionadores de la AESA.
81 El anexo VI (tabla de correspondencias), se ha encargado de entablar las modificaciones de los

artículos en cada Reglamento.
127
-Reglamento de ejecución (UE) nº 646/2012, de la Comisión de 16 de julio de 2012, por
el que se establecen las disposiciones de aplicación relativas a la imposición de multas y
multas coercitivas en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo
y del Consejo (L 187/29, 17.7.2012).
El Reglamento establece normas detalladas de ejecución del Reglamento (CE) nº
216/2008, respecto de los criterios de fijación del importe de la multa o de la multa
coercitiva, los procedimientos de investigación, las medidas conexas y los mecanismos
de información, así como las normas sobre la toma de decisiones, incluidas
disposiciones relativas a los derechos de la defensa, el acceso a la documentación, la
representación jurídica, la confidencialidad, las disposiciones temporales, la fijación del
importe y el cobro de las multas y de las multas coercitivas.
Se aplica la imposición de multas a personas y empresas a las que la Agencia haya
expedido un certificado, cuando éstas, de forma dolosa o negligente, hayan infringido
las disposiciones del Reglamento (CE) nº 216/2008, o sus disposiciones de aplicación, o
cuando se vean afectados los intereses de la Unión.
_FABRICANTE (PARTE21).
- Reglamento (CE) nº 1702/2003, de la Comisión de 24 de septiembre de 2003, por el
que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de
aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y
equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de
diseño y de producción (L 243/6, 27.9.2003).
- Reglamento (CE) nº 381/2005, de la Comisión de 7 de marzo de 2005, que modifica el
Reglamento (CE) nº 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación
sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los
productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la
certificación de las organizaciones de diseño y de producción (L 61/3, 8.3.2005).
- Reglamento (CE) nº 335/2007, de la Comisión de 28 de marzo de 2007, por el que se
modifica el Reglamento (CE) nº 1702/2003, en lo que se refiere a las disposiciones de
aplicación sobre la certificación medioambiental de las aeronaves y los productos,
componentes y equipos relacionados con ellas(L 88/40, 29.3.2007).
- Reglamento (CE) nº 375/2007, de la Comisión de 30 de marzo de 2007, que modifica
el Reglamento (CE) nº 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones de
aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las
aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como
sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (L 94/3,
4.4.2007).
- Reglamento (CE) nº 1057/2008, de la Comisión de 27 de octubre de 2008, por el que
se modifica el anexo, apéndice II, del Reglamento (CE) nº 1702/2003, en lo que
respecta al certificado de revisión de la aeronavegabilidad (formulario EASA 15a) (L
283/30, 28.10.2008).
- Reglamento (CE) nº 1194/2009, de la Comisión de 30 de noviembre de 2009, que
modifica el Reglamento (CE) nº 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones
128
de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las
aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como
sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (L 321/5,
8.12.2009).
- Reglamento (UE) nº 748/2012 de la Comisión de 3 de agosto de 2012, por el que se
establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y
medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados
con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de
producción (L 224/1,21/08/2012).
- Reglamento (CE) nº 7/2013, de la Comisión de 8 de enero de 2001, que modifica el
Reglamento (CE) nº 748/2012, por el que se establecen las disposiciones de aplicación
sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los
productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la
certificación de las organizaciones de diseño y de producción (L 4/36,09/01/2013).
La Agencia debió desarrollar especificaciones de certificación, así como el material de

orientación, para facilitar la uniformidad de la reglamentación necesaria y para
garantizar la uniformidad en la aplicación de requisitos comunes de aeronavegabilidad y
protección ambiental de los productos, componentes y equipos aeronáuticos.
Se crea el Reglamento 1702/2003, para establecer, de acuerdo con lo dispuesto en los
artículos 5.4 y 6.3 del Reglamento base (1592/2002), los requisitos técnicos y los
procedimientos administrativos comunes para la certificación de la aeronavegabilidad y
medioambiental de los productos, componentes y equipos, y que comprende:
a) la expedición de certificados de tipo, de certificados de tipo restringidos, de
certificados de tipo suplementarios así como las modificaciones de dichos certificados;
b) la expedición de certificados de aeronavegabilidad, certificados de aeronavegabilidad
restringidos, autorizaciones de vuelo y certificados de aptitud para el servicio;
c) la expedición de aprobaciones del diseño de reparaciones;
d) la demostración de que cumplen los requisitos de protección medioambiental;
e) la expedición de certificados de niveles de ruido;
f) la identificación de productos, componentes y equipos;
g) la certificación de determinados componentes y equipos;
h) la certificación de las organizaciones de diseño y producción;
i) la expedición de Directivas de aeronavegabilidad.
- Parte 21: Son los requisitos y procedimientos para la certificación de aeronaves y
productos, componentes y equipos relacionados con ellas, y las organizaciones de
diseño y producción recogidas en el anexo al presente Reglamento.
- Parte M. Son los requisitos aplicables para el mantenimiento de la aeronavegabilidad
adoptados de conformidad con el Reglamento básico.
129
Anexo. PARTE 21 (Certificación de aeronaves y productos, componentes y equipos
relacionados, y de las organizaciones de diseño y producción).
APÉNDICES. FORMULARIOS EASA.
Apéndice I. Formulario EASA 1 (certificado de aptitud para el servicio).
Apéndice II. Formulario EASA 15ª (certificado de revisión de la aeronavegabilidad).
Apéndice III. Formulario EASA 20 (autorización de vuelo).
Apéndice IV. Formulario EASA 24 (certificado restringido de aeronavegabilidad).
Apéndice V. Formulario EASA 25 (certificado de aeronavegabilidad).
Apéndice VI. Formulario EASA 45 (certificado de ruido).
Apéndice VII. Formulario EASA 52 (declaración de conformidad de una aeronave.
Apéndice VIII. Formulario EASA 53(certificado de aptitud para el servicio).
Apéndice IX. Formulario EASA 55 (certificado de aprobación de organización de
producción).
Apéndice X. formulario EASA 65 (documento de consentimiento (producción sin
aprobación como organización de producción).
El Reglamento 381/2005, en su Artículo 1 solo suprime las palabras (en virtud de
21A.307), del apartado 21.A.163(c) del anexo al Reglamento (CE) nº 1702/2003.
Y para adaptar, actualizar el Reglamento 1702/2003 a las nuevas enmiendas que ha
conocido el anexo 16 de la OACI (23/02/2005), el Reglamento 335/2007, con su
artículo 1, viene a modificar el anexo I (parte 21), y a través de su anexo sustituye el
apéndice VI (certificado de ruido), por otro.
Para reducir al mínimo los riesgos para la seguridad y limitar las distorsiones de la
competencia, y por cuestiones de tiempo, el Reglamento 1702/2003, va a ser
modificado por el Reglamento 375/2007, que sustituye el artículo dos (Certificación de
productos, componentes y equipos), por otro, y añade nuevos artículos, artículo 2 bis
(Continuidad de la validez de certificados de tipo y, certificados de aeronavegabilidad
relacionados), Artículo 2 ter (Continuidad de la validez de certificados de tipo
Suplementarios), Artículo 2 quáter (Continuidad de las operaciones de determinadas
aeronaves matriculadas en los Estados miembros), artículo 2 quinquies (Continuidad de
la validez de certificados de componentes y equipos), Artículo 2 sexies (Autorización de
vuelo), y por consiguiente modifica el anexo parte 21 en varios puntos y sustituye el
formulario EASA20 por EASA 20ª, EASA 20b y la hoja B del Formulario EASA 55
por otra, quedando la lista de apéndices de la manera siguiente:
Apéndice I-Formulario EASA1-Certificado de aptitud autorizada.
130
Apéndice II-Formulario EASA 15ª-Certificado de revisión de aeronavegabilidad.
Apéndice III-Formulario EASA 20ª-Autorización de vuelo.
Apéndice IV-Formulario EASA 20b-Autorización de vuelo (expedida por
organizaciones aprobadas).
Apéndice V-Formulario EASA 24-Certificado restringido de aeronavegabilidad.
Apéndice VI-Formulario EASA 25-Certificado de aeronavegabilidad.
Apéndice VII-Formulario EASA 45-Certificado de niveles de ruido.
Apéndice VIII-Formulario EASA 52-Declaración de conformidad de una aeronave.
Apéndice IX-Formulario EASA 53-Certificado de aptitud para el servicio.
Apéndice X-Formulario EASA 55-Certificado de aprobación de organización de
producción.
Apéndice XI-Formulario EASA 65-Documento de consentimiento (producción sin
aprobación como organización de producción).
Otra vez más el Reglamento 1075/2008 actualiza y modifica el Reglamento
1702/2003, que sustituye al apéndice II (certificado de revisión de la aeronavegabilidad,
Formulario EASA 15a), del anexo (Parte 21), por otro texto, debido a las
modificaciones introducidas al Reglamento base mediante el Reglamento 216/2008.
El Reglamento 1194/2009 viene a adaptar y modificar el Reglamento 1702/2003, y
con el fin de mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación en
Europa, añade las siguientes nuevas terminologías:
ESTO- (European Technical Standard Order), significa Estándar Técnico Europeo es
una especificación detallada de aeronavegabilidad expedida por la Agencia para
asegurar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento como estándar de
prestaciones mínimas para determinados artículos;
EPA-a Aprobación Europea de Componentes. La Aprobación Europea de Componentes
acredita que el artículo se ha producido de acuerdo con datos de diseño aprobados que
no pertenecen al titular del certificado de tipo del producto relacionado, excepto para
artículos ETSO.
Modifica el artículo 3 y 5, también el anexo parte 21 en varios puntos y los apéndices
siguientes relacionados con los formularios:
El apéndice I se sustituye por el texto siguiente:
Apéndice I (Certificado de aptitud para el servicio) Formulario EASA 1, edición 2.
El apéndice II se sustituye por el texto siguiente: Apéndice II (Certificado de revisión de
la aeronavegabilidad), Formulario EASA 15a, edición 3.
131
El apéndice IV se sustituye por el texto siguiente: Apéndice IV (Certificado restringido
de aeronavegabilidad), Formulario EASA 24, edición 2.
El apéndice V se sustituye por el texto siguiente: Apéndice V (Certificado de
aeronavegabilidad), Formulario EASA 25, edición 2.
El apéndice VII se sustituye por el texto siguiente: Apéndice VII (Declaración de
conformidad de la aeronave), Formulario EASA 52, edición 2.
El apéndice IX se sustituye por el texto siguiente: Apéndice IX (Certificados de
aprobación de la organización de producción), Formulario EASA 55a, edición 2.y -
Formulario EASA 55b, edición 2.
El apéndice X se sustituye por el siguiente: Apéndice X (Documento de
consentimiento), Formulario EASA 65, edición 2.
Dada la necesidad de introducir nuevas modificaciones al Reglamento 1702/2003,
aras una mayor claridad, la Comisión Europea junto con la AESA, han convenido la
refundición del Reglamento 1702/2003, en un nuevo texto, a fin de salvaguardar un
nivel alto y uniforme de seguridad de la aviación en Europa. No va a ser si no con el
Reglamento 748/2012 (que deroga el Reglamento 1702/2003), que a través de su
artículo 11 que remite a la tabla de correspondencias que figura en el anexo III, con el
que se establezcan las disposiciones de aplicación sobre la certificación de
aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y
equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de
diseño y de producción. El nuevo Reglamento cuenta con el anexo, parte 21, los 11
apéndices relacionados con los formularios EASA y sus instrucciones.
El nuevo Reglamento 748/2012, va a ser de nuevo actualizado y modificado en
algunos puntos del anexo parte 21 mediante el Reglamento 7/2013, por los cambios
introducidos en los anexos de la OACI.
Algunos Reglamentos han sido descartados en este estudio, tales como el Reglamento
706/2006, y el Reglamento 287/2008, relacionados con el Reglamento 1702/2003,
elaborados únicamente para prolongar las fechas de certificación de algunas aeronaves.
Con esta recopilación legislativa del arsenal jurídico europeo, ahora, la materia de los
fabricantes aeronáuticos encuentra una base jurídica y una fuente fundamental para
conocer las obligaciones de la Comisión Europea, la AESA, los Estados miembros, y
las organizaciones de diseño y de fabricación respecto a los procesos de certificación de
aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y de los artículos en ellas
utilizados.
132
MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD, OPERACIONES AÉREAS,
Y EL SISTEMA COMUNITARIO “SAFA”.
SISTEMA COMUNITARIO SAFA

- Directiva 2004/36/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004,
relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de
la Comunidad Europea (L 143/76, 30.4.2004).
- Reglamento (CE) 2111/2005, del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de
diciembre de 2005, por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (L
344/15, 27.12.2005), y relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las
compañías aéreas sujetas a prohibición de explotación en la Comunidad y a la
información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía
operadora.
- Reglamento (CE) nº 768/2006, de la Comisión de 19 de mayo de 2006, que aplica la
Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, en lo relativo a la recogida
y el intercambio de información sobre la seguridad de las aeronaves que utilicen los
aeropuertos de la comunidad y la gestión del sistema de información (L134/16,
20.5.2006).
- Directiva 2008/49/CE, de la Comisión de 16 de abril de 2008, por la que se modifica
el anexo II de la Directiva 2004/36/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo en lo
relativo a la realización de inspecciones en pista a las aeronaves que utilizan los
aeropuertos de la Comunidad Europea (L109/17, 19.4.2008).
- Reglamento (CE) nº 351/2008, de la Comisión de 16 de abril de 2008, por el que se
aplica la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a
la asignación de prioridad en las inspecciones en pista de las aeronaves que utilizan los
aeropuertos de la Comunidad Europea (L109/7,19.4.2008).
En el marco de la estrategia general de la Comunidad de establecer y mantener un

nivel uniforme y elevado de seguridad en la Aviación Civil en Europa, la Directiva
2004/36 introduce un enfoque armonizado respecto a la aplicación efectiva de las
normas internacionales de seguridad en el seno de la Comunidad, mediante la
armonización de las normas y procedimientos aplicables a las inspecciones en pista de
las aeronaves de terceros países que aterrizan en aeropuertos situados en los Estados
miembros.
Para la consecución de los objetivos y mediante la recogida de información de los
informes de los pilotos, informes de entidades de mantenimiento, reclamaciones e
informes de incidentes, los Estados miembros someterán a inspecciones en pista las
aeronaves de terceros países que aterricen en cualquiera de sus aeropuertos abiertos al
tráfico aéreo internacional, cuando se sospeche que infringen las normas internacionales
de seguridad y en base a los criterios enumerados en el anexo II (informe de inspección
en pista), que les autorizan para proceder a la inmovilización en tierra de la aeronave,
prohibir operaciones a una aeronave o a un operador, exigir condiciones…
133
El Reglamento 2111/2005, fija normas relativas a la adopción y publicación de una
lista comunitaria sobre la base de criterios comunes de las compañías aéreas que por
razones de seguridad están sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad, y
a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la
compañía aérea operadora de los vuelos en que viajen.
Se entiende por prohibición de explotación, la denegación, suspensión, revocación
restricción de la autorización de explotación del permiso técnico de una compañía aérea
por razones de seguridad, o cualquier medida de seguridad equivalente aplicada a una
compañía aérea que no tenga ningún derecho de tráfico en la Comunidad pero cuyos
aviones, sin embargo, podrían Operar en la Comunidad en el marco de un contrato de
arrendamiento.
Con el objeto de reforzar la seguridad aérea, se establecerá una lista de compañías
aéreas a las que se les haya prohibido operar dentro de la Comunidad (denominada en lo
sucesivo (la lista comunitaria). Cada Estado miembro hará cumplir, dentro de su
territorio, las prohibiciones de explotación incluidas en la lista comunitaria en relación
con las compañías aéreas objeto de estas prohibiciones.
Los criterios comunes para imponer una prohibición de explotación a una compañía
aérea (denominados en lo sucesivo “los criterios comunes”), se basarán en las normas
de seguridad pertinentes, figuran en el anexo.
La lista82 comunitaria y cualquier modificación de la misma se publicarán
inmediatamente en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El Reglamento 768/2006, viene a autorizar a la AESA para gestionar el sistema
comunitario SAFA y para utilizar los instrumentos y procedimientos recogidos en la
Directiva 2004/36, a efectos de recoger datos de los Estados miembros, relacionados
con la información sobre seguridad respecto de las aeronaves que utilicen aeropuertos
82 Más de veinte Reglamentos sobre la lista comunitaria se han publicado en el díario oficial específico
con sus números y fecha de publicación: Reglamento 474/2006 (22/03/2006), D.O. 22/03/2006);
Reglamento 910/2006 (20/06/2006), D.O. 21/06/2006); Reglamento 1543/2006 (12/10/2006), D.O.
14/10/2006); Reglamento 235/2007 (05/03/2007), D.O. 06/03/2007); Reglamento 787/2007
(04/07/2007/05/07/2007); Reglamento 1043/2007 11/09/2007), D.O,12/092007); Reglamento 1400/2007
(28/11/2007), D.O. 29/11/2007); Reglamento 331/2008 (11/04/2008), D.O. 12/04/2008); Reglamento
715/2008 (24/07/2008), D.O. 25/07/2008); Reglamento1131/2008 (14/11/2008), D.O. 15/11/2008);
15/07/2009); Reglamento 1144/2009 (26/11/2009), D.O. 27/11/2009); Reglamento 273/2010
(30/03/2010), D.O. 31/03/2010); Reglamento 791/2010 (06/09/2010), D.O. 08/09/2010); Reglamento
590/2010 (05/07/2010), D.O. 06/07/2010); Reglamento 1071/2010 (22/11/2010), D.O23/11/2010);
22/11/2011); Reglamento 295/2012 (03/04/2012), D.O.04/04/2012).
134
comunitarios, crear, mantener y actualizar permanentemente una base de datos
centralizada, introducir las mejoras y cambios necesarios en la aplicación de la base de
datos, analizar la información de la base de datos centralizada y cualquier otra
información pertinente relativa a la seguridad de las aeronaves y de los operadores
aéreos, concertarse sobre el intercambio de información con otras instituciones y
organismos, organizaciones internacionales y autoridades aeronáuticas nacionales,
asesorar a la Comisión sobre la evolución y estrategia futuras del sistema SAFA
comunitario.
Con esta nueva labor, la AESA se encargara de presentar a la Comisión una propuesta
sobre el Manual de Procedimientos de las Inspecciones en Pista, elaborar programas de
formación y patrocinar la organización y realización de cursos de formación y talleres
para los inspectores, así como un informe sobre el sistema comunitario SAFA cada año.
Y por iniciativa de la EASA la Comisión Europea crea el Manual de procedimientos
para las inspecciones en pista del programa SAFA de la CE -Elementos principales-,
mediante el anexo II de la Directiva 2008/49, que sustituye al anexo II de la Directiva
2004/36, e introduce dos apéndices, apéndice 1 sobre Informe de inspección en pista
SAFA, y Apéndice 2, sobre el Formulario de la prueba de inspección.
Como es titulado, el Reglamento 351/2008- tras definir el sujeto como un operador, o
todos los operadores de un determinado Estado y/o un tipo de aeronave y/o una
determinada aeronave- insta a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones
en pista a aquellos sujetos que se considere, entrañan un riesgo potencial de seguridad
según los análisis periódicos realizados por la AESA. Aquellos sujetos que se
determinen a partir de información facilitada a la Comisión por los Estados miembros o
por la AESA, en aplicación del Reglamento 2111/2005. Asimismo autoriza a la AESA
para supervisar el proceso de asignación de prioridad y aportar a los Estados miembros,
en colaboración con las organizaciones internacionales competentes en el ámbito de la
aviación, la información necesaria para que puedan hacer el seguimiento, a escala
comunitaria, de la asignación de prioridad en la inspección de los sujetos.
MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES

AÉREAS.
- Reglamento (CE) nº 2042/2003, de la Comisión de 20 de noviembre de 2003, sobre el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos,
componentes/equipos, y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que
participan en dichas tareas (L 315/1, 28.11.2003).
135
modifica el Reglamento (CE) nº 2042/2003, en lo que respecta a las aprobaciones de
duración limitada y a los anexos I y III (L 122/17, 9.5.2006).
administrativos aplicables a la aviación civil (L377/1, 27.12.2006).
administrativos aplicables a la Aviación Civil (L377/176 , 27.12.2006).
modifica el Reglamento (CE) nº 2042/2003, sobre el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y
sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas
(L94/18, 4.4.2007 ).
- Reglamento (CE) nº 8/2008, de la Comisión de 11 de diciembre de 2007, por el que se
modifica el Reglamento (CE) nº 3922/91 del Consejo, en lo relativo a los requisitos
comercial por avión (L10/1, 12.1.2008).
- Reglamento (CE) nº 859/2008, de la Comisión de 20 de agosto de 2008, por el que se
comercial por avión (L254/1, 20.9.2008 ).
se modifica el Reglamento (CE) nº 2042/2003, sobre el mantenimiento de la
(L283/5, 28.10.2008).
- Reglamento (UE) nº 127/2010, de la Comisión de 5 de febrero de 2010, por el que se
(L40/4, 13.2.2010, a partir de los acuerdos Lisboa la UE sustituye a la CEE…).
- Reglamento (UE) nº 962/2010, de la Comisión de 26 de octubre de 2010, por el que se
sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (L
281/78, 27.10.2010).
- Reglamento (UE) nº 1149/2011, de la Comisión de 21 de octubre de 2011, por el que
se modifica el Reglamento (CE) nº 2042/2003, sobre el mantenimiento de la
sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (L
298/1, 16.11.2011).
- Reglamento (UE) nº 1332/2011, de la Comisión de 16 de diciembre de 2011, por el
que se establecen requisitos comunes de utilización del espacio aéreo y procedimientos
operativos para los sistemas anticolisión de a bordo (L336/20, 20.12.2011).
- Reglamento (UE) 593/2012, de la Comisión de 5 de julio de 2012, por el que se
modifica el Reglamento (CE) 2042/2003, sobre el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, elementos y equipos y
136
(L176/38, 6.7.2012).
- Reglamento (UE) nº 965/2012, de la Comisión de 5 de octubre de 2012, por el que se
establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las
operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo
y del Consejo (L 296/1, 25.10.2012).
-Reglamento (UE) nº 800/2013 de la comisión de 14 de agosto de 2013 que modifica
el Reglamento (UE) nº 965/2012, por el que se establecen requisitos técnicos y
procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del
Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (D.O.L 227/1,
24.8.2013).
El Reglamento 2042/2003, establece normas técnicas y procedimientos

administrativos comunes para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de
aeronaves.
Se rescatan las siguientes definiciones de interés:
•Mantenimiento de la aeronavegabilidad: todos los procesos que aseguran que la
aeronave cumple con los requisitos de aeronavegabilidad en vigor en cualquier
momento de su vida operativa y que está en condiciones para una operación segura;
•Mantenimiento: revisión general, reparación, inspección, sustitución, modificación,
rectificación de defectos de una aeronave o de un elemento de aeronave; la inspección
prevuelo no queda dentro de este concepto.
Artículo 3: Requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad
1. El mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves y elementos quedará
garantizado con arreglo a las disposiciones del anexo I.
ANEXO I: (PARTE M)
Apéndice I. Acuerdo de mantenimiento de la aeronavegabilidad
Apéndice II. Formulario EASA 1, 1ª edi. (Certificado de aptitud para el servicio).
Utilización del Formulario EASA 1 para mantenimiento.
Apéndice III. Formulario EASA 15b (certificado de revisión de la aeronavegabilidad).
Formulario EASA 15ª (certificado de revisión de la aeronavegabilidad).
Apéndice IV. Habilitaciones de aprobación.
Apéndice V. Certificado de aprobación de la organización de mantenimiento aprobada
en virtud de la subparte F de la sección A de la parte M, (certificado de aprobación,
formulario EASA3).
Apéndice VI. Certificado de aprobación de la organización de gestión de la
aeronavegabilidad aprobada en virtud de la subparte G de la sección A de la parte M
(certificado de aprobación, Formulario EASA 14).
137
Apéndice VII. Tareas complejas de mantenimiento.
Apéndice VIII. Tareas de mantenimiento que puede efectuar el piloto-propietario.
Artículo 4: Aprobación de organizaciones de mantenimiento.
1. Las organizaciones que participen en el mantenimiento de una aeronave de gran
tamaño o de una aeronave utilizada para transporte aéreo comercial, así como los
elementos que vayan a ser instalados en ellas, serán aprobadas de conformidad con las
disposiciones del anexo II.
ANEXO II. (PARTE 145) Requisitos que debe cumplir una organización para ser apta a
otorgar o mantener una aprobación de mantenimiento de aeronaves y elementos
(material, personal, herramientas, equipos, etc.).
Apéndice I. Uso del formulario EASA 1 para mantenimiento (certificado de aptitud
autorizado).
Apéndice II. Sistema de clases y habilitaciones de aprobaciones de organizaciones.
Apéndice III. Formulario EASA 3, certificado de aprobación.
Apéndice IV Condiciones para el empleo de personal no cualificado en virtud de la
parte 66 de conformidad con 145.A.30 (j) 1 y 2.
Artículo 5: Personal certificador.
1. El personal certificador deberá estar cualificado conforme a las disposiciones del
anexo III.
ANEXO III. (PARTE 66) Licencias de mantenimiento de aeronaves aviones y
helicópteros y para aeronaves que no sean aviones y helicópteros.
Apéndice I. Requisitos de conocimientos básicos, niveles de módulos de asignaturas
científicas para los agentes de mantenimiento,1- matemáticas, 2- físicas,- 3-
fundamentos de electricidad, 4- fundamentos de electrónica, 5- técnicas digitales,
sistemas de instrumentos eléctricos, 6- materiales, equipos y herramientas, 7- practicas
de mantenimiento, 8- aerodinámica básica, 9- factores humanos, 10- legislación
aeronáutica, 11A- aerodinámica, estructura, sistemas de aviones de turbina, 11B-
aerodinámica, estructura, sistemas de aviones de pistón, 12- aerodinámica, estructura,
sistemas de helicópteros, 13- aerodinámica, estructura, sistemas de aeronaves,14-
propulsión, 15- motores de turbina de gas,- 16- motores de pistón, 17- hélices.
Apéndice II. Estándar de examen básico.
Apéndice III. Formación de tipo y estándar de examen.
Apéndice IV. Requisitos de experiencia para renovar una licencia de mantenimiento de
aeronaves según la parte 66.
138
Apéndice V. Formulario de solicitud y ejemplo de formato de licencia (solicitud de
concesión modificación renovación de una licencia de mantenimiento de aeronaves
parte 66 (LMA) formulario EASA 19. Y el formulario AESA26 (licencia de
mantenimiento de aeronaves, reconocida para toda la Unión Europea).
Artículo 6: Requisitos para las organizaciones de formación.
1. Las organizaciones que participen en la formación del personal al que se hace
referencia en el artículo 5 serán aprobadas según lo dispuesto en el anexo IV para:
a) realizar cursos básicos de formación aprobados, y/o
b) realizar cursos de formación de tipo aprobados, y
c) realizar exámenes, y
d) expedir certificados de formación.
ANEXO IV. (PARTE 147) requisitos para organizaciones que llevan a cabo cursos de
formación y exámenes de la parte 66.
Apéndice I. Duración del curso de formación básica.
Apéndice II. Certificado de autorización formulario EASA11.
Apéndice III. Modelo de Certificado de formación (certificado de reconocimiento y
certificado de formación de tipo).
El Reglamento 707/2006 como bien se titula viene a modificar y actualizar el anexo I
y III del Reglamento 2042/2003.
Como hemos visto en el apartado relacionado con el Reglamento madre y sus
modificaciones, el Reglamento 1899/2006, ha adaptado las disposiciones del
Reglamento 3922/91, al espíritu del Reglamento 1592/2002, al Reglamento 2042/2003,
y al Reglamento 1702/2003, para que el Reglamento madre se ocupara entre otras cosas
de la armonización de las normas técnicas y de los procedimientos administrativos en
materia de seguridad de la Aviación Civil, relacionados con la operación y
mantenimiento de las aeronaves y con las personas y organizaciones implicadas en
dichas tareas, mediante una simple remisión a los JAR-OPS 1 anexo III, aplicable a
partir del 16 de julio de 2008. “Requisitos técnicos y procedimientos administrativos
comunes aplicables al transporte comercial por aeronave / OPS 1: aviación comercial
(aeronaves)”, del Reglamento 3922/91, y en especial a la parte Q (Limitaciones del
tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso), y M (Mantenimiento del avión),
establecido mediante la sustitución del artículo 3 del Reglamento 3922/91, por el
siguiente: nuevo artículo 3 (“1. No obstante lo dispuesto en el artículo 11, las normas
técnicas y los procedimientos administrativos comunes aplicables en la Comunidad en
139
relación con el transporte comercial por aeronave serán los especificados en el anexo
III. 2. Las referencias al Anexo III, subparte M o a cualquiera de sus disposiciones
deberán remitir a la parte M del Reglamento 2042/2003 sobre el mantenimiento de la
o a sus disposiciones pertinentes”).
El Reglamento 1900/2006, viene a establecer el procedimiento de urgencia
(contemplado en la Decisión 1999/468, del Consejo (28/06/199/ D.O. L184 de
17.7.1999, modificada por la decisión 2006/512/CE /D.O. L200 de 22.7.2006, para
adaptar el anexo III del Reglamento 3922/91, al progreso científico y técnico. El
Reglamento 376/2007, adapta el Reglamento 2042/2003, al anexo parte 21 del
Reglamento 1702/2003, sustituyendo su artículo 3 apartado 3 con el siguiente texto
“con excepción a lo dispuesto en el apartado 1, el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de una aeronave que posea una autorización de vuelo se
garantizará con arreglo a las disposiciones específicas de mantenimiento de la
aeronavegabilidad definidas en la autorización de vuelo expedida de conformidad con
el anexo (parte 21) del Reglamento 1702/2003 de la Comisión”).
Y de acuerdo con las disposiciones del Reglamento 1900/2006, el legislador europeo
(la comisión), modifica una vez más el anexo III (requisitos técnicos y procedimientos
administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión), del Reglamento
3922/9, sustituyéndolo en su totalidad mediante el Reglamento 08/2008, adaptándolo al
progreso científico y técnico, después de ser añadido por el Reglamento 1899/2006.
El mismo anexo III va a ser actualizado de nuevo introduciendo varias enmiendas e
incluyendo requisitos técnicos y operativos relativos a los elementos de seguridad más
cruciales de dicho anexo mediante el Reglamento 859/2008, y lo sustituye en su
totalidad por otro, por las recomendaciones de la AESA de introducir unas cuantas
modificaciones al Reglamento 2042/2003, y en particular en su anexo I (parte M), a fin
de adaptar los requisitos vigentes a la complejidad de las distintas categorías de
aeronaves y tipos de operaciones sin mermar el nivel de seguridad. El Reglamento
1056/2008, incluye los globos aerostáticos, aeronave ELA1, aeronave LSA, de
regulación y por consiguiente modificar el anexo parte M en varios puntos, sustituye el
apéndice III- Formulario EASA 15b (certificado de revisión de la aeronavegabilidad
para la organización de gestión de mantenimiento), Formulario EASA 15ª (certificado
de revisión de la aeronavegabilidad para aeronaves), por otro, y sustituye también el
140
apéndice VI Formulario EASA 14 (Certificado de aprobación de la organización de
gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad aprobada en virtud del anexo I -parte
M-, subparte G), por otro, y modifica el contenido de los criterios de otros apéndices.
El Reglamento 127/2010, viene a modificar el Reglamento 2042/2003, para mejorar el
contenido del formulario de aptitud para el servicio EASA1 y garantizar una adecuada
formación del personal involucrado en las actividades vinculadas al mantenimiento de
la aeronavegabilidad en el área de los riesgos derivados de los sistemas de interconexión
del cableado de las aeronaves de gran tamaño que, según se ha descubierto, han sido los
causantes de varios accidentes e incidentes. Incluye en su anexo las modificaciones que
ha conocido el anexo 1 (parte M), en algunos puntos: en el apéndice II con un nuevo
formato y contenido del formulario EASA 1 (Certificado de aptitud para el servicio),
que va a ser EASA, MF/145 segunda edición; en el apéndice III con un nuevo
certificado de revisión de la aeronavegabilidad Formulario EASA 15b, 3º edición, y
EASA 15ª, 3 edición; un nuevo certificado de aprobación de la organización de
mantenimiento EASA3-MF, 2º edición; nueva edición del formulario EASA14,
3ºedición sobre organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad
certificado de aprobación; El anexo II (parte 145), en el certificado de aprobación de la
organización de mantenimiento, Formulario EASA3-154, 2º edición; y el anexo III
(parte 66), en la solicitud inicial de modificación, de renovación de una licencia de
mantenimiento de aeronaves LMA parte 66, el formulario EASA19, 2º edición y el
formulario EASA26, 2º edición; y en el anexo IV (parte147), en el certificado de
aprobación de una organización dedicada a la formación y los exámenes en el ámbito
del mantenimiento, formulario EASA11, 2º edición.
El Reglamento 962/2010, se ocupa de modificar y prolongar los plazos de aplicación
en el artículo 7 del Reglamento 2042/2003.
El Reglamento 1149/2011, modifica y actualiza el Reglamento 2042/2003, en los
siguientes puntos: Modifica el contenido del formulario EASA19, 3º edición; el
formulario EASA26, 3º edición; el formulario EASA11, 3º edición; y crea nuevos
formularios EASA148, 1º edición y EASA149, 1º edición sobre certificado de
reconocimiento. Introduce más detalles sobre el contenido de formación (los módulos),
de los agentes de mantenimiento, tipo de cada examen, notas para cada tipo y clase de
aeronaves (parte66).
En el anexo I (parte M), se suprime el punto M.B.103.
141
El anexo II (parte145), se modifica para adaptarlo al anexo III (parte66), en relación a
las categorías de certificado de mantenimiento B1, B2 y B3.
En el anexo III (parte66), se incluyen módulos, categorías, exámenes, notas, A, B1,
B2 y B3 requisitos para ampliar licencias de mantenimiento (EASA19, 3ºedicion;
EASA26, 3º edición).
En el anexo IV (parte147), EASA11, 3ª edición, se incluyen nuevos formularios
EASA148, 1ª edición y EASA149, 1ª edición, sobre certificado de reconocimiento.
Y como se trata de una materia relacionada con las operaciones, el Reglamento
1332/2011, a parte de su vinculación con la materia de tránsito aéreo, viene a adaptar el
anexo III del Reglamento 3922/91, en lo relativo a los requisitos comunes de utilización
del espacio aéreo y procedimientos operativos para los sistemas anticolisión de a bordo
(ACAS) II.
El Reglamento 593/2012, modifica el Reglamento 2042/2003, que sustituye la letra K
del articulo 2 en relación a la aeronave ELA1, y con su anexo adjunto modifica y adopta
algunos puntos del anexo I (parte M), y el anexo II (parte145).
El Reglamento 965/2012, establece normas detalladas para las operaciones de
transporte aéreo comercial con aviones y helicópteros, incluidas las inspecciones en
pista de las aeronaves de operadores bajo la supervisión de seguridad operacional de
otro Estado, cuando hayan aterrizado en aeródromos situados en el territorio sujeto a las
disposiciones del Tratado. Establece asimismo normas detalladas sobre las condiciones
para la expedición, el mantenimiento, la modificación, la limitación, la suspensión la
revocación de los certificados de operadores de las aeronaves contempladas en el
artículo 4, apartado 1, letras b) y c), del Reglamento (CE) nº 216/2008, que participen
en operaciones de transporte aéreo comercial, las atribuciones y las responsabilidades de
los titulares de los certificados, así como las condiciones para la prohibición, limitación
sujeción a ciertas condiciones de las operaciones en interés de la seguridad operacional.
Los anexos establecen los requisitos que, en materia de sistema administrativo y de
gestión, deben respetar la Agencia y los estados miembros con vistas a la aplicación y
ejecución del Reglamento (CE) nº 216/2008, y sus disposiciones de aplicación, por lo
que a las operaciones aéreas en el ámbito de la Aviación Civil se refiere; son los
requisitos que deberá cumplir un operador aéreo que realice operaciones de transporte
aéreo comercial.
142
La autoridad competente para la expedición de la aprobación específica de un
operador u explotador con fines comerciales es la autoridad del Estado miembro en la
que el operador tenga el domicilio principal de su actividad económica.
Anexo I. Definiciones de los términos utilizados en los anexos II-V.
Anexo II. Requisitos aplicables a las autoridades en materia de operaciones aéreas
[parte aro].
Apéndice I. Certificado de operador aéreo, nuevo Formulario EASA138, 1º edición.
Apéndice II. Especificaciones de operaciones, nuevo Formulario EASA 139,1º edición.
Apéndice III. Prueba de inspección en rampa, nuevo Formulario EASA 136,1º edición.
Apéndice IV. Informe de inspección en rampa, nuevo Formulario, EASA137, 1ª edi.
Anexo III. Requisitos de organización para las operaciones aéreas [parte ORO].
Anexo IV. Operaciones de transporte aéreo comercial, [parte CAT]
Anexo V. Aprobaciones específicas [parte SPA]
El reglamento 965/2012 va a ser modificado y completado por el reglamento 800/2013
en varios puntos, y entre otras cosas mediante el anexo I se añade un nuevo Apéndice
V “Lista de aprobaciones específicas - Operaciones no comerciales”, al anexo II
“Requisitos aplicables a las autoridades en materia de operaciones aéreas [parte aro]”
del reglamento 965/2012, con su nuevo Formulario EASA 140, 1ª edición, se añade un
nuevo Anexo VI “operaciones aéreas no comerciales con aeronaves motopropulsadas
complejas [PARTE-NCC]”, también un nuevo Anexo VII “operaciones aéreas no
comerciales con aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas [PARTE NCO]”.
PERSONAL DE VUELO Y TRIPULACIÓN (PARTE- FCL).

- Reglamento (UE) Nº 1178/2011, de la Comisión de 3 de noviembre de 2011, por el
que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con
el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008, del
Parlamento Europeo y del Consejo (L311/1, 25.11.2011).
-Reglamento (UE) nº 290/2012, de la Comisión de 30 de marzo de 2012, que modifica
el Reglamento (UE) nº 1178/2011, por el que se establecen requisitos técnicos y
procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la Aviación
Civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
(L100/1, 5.4.2012).
El Reglamento 1178/2011, establece normas detalladas sobre, las diferentes

habilitaciones de las licencias de pilotos, las condiciones para expedir, mantener,
modificar, limitar, suspender o revocar las licencias, las atribuciones y
responsabilidades de los titulares de licencias, las condiciones para la conversión en
143
licencias de piloto de las licencias de piloto y de las licencias de mecánico de a bordo
nacionales en vigor, así como las condiciones para la aceptación de las licencias de
terceros países; la certificación de las personas responsables de impartir formación de
vuelo o formación de simulación de vuelo y de evaluar la aptitud de los pilotos; los
diferentes certificados médicos, las condiciones para expedir, mantener, modificar,
limitar, suspender o revocar los certificados médicos, las atribuciones y
responsabilidades de los titulares de certificados médicos, así como las condiciones para
la conversión de los certificados médicos nacionales en certificados médicos
reconocidos comúnmente; la certificación de los médicos examinadores aéreos, así
como las condiciones en que los médicos generalistas pueden ejercer la función de
médicos examinadores aéreos; la evaluación aeromédica periódica de los miembros de
la tripulación de cabina, así como la cualificación de las personas responsables de dicha
evaluación.
Para su aplicación el Reglamento cuenta con los siguientes anexos:
Anexo I. [PARTE FCL]
Anexo II. Para los requisitos del Reglamento de implementación para la conversión de
licencias y habilitaciones nacionales para aviones y helicópteros
Anexo III. Requisitos para la aceptación de licencias expedidas por o en nombre de
terceros países
Anexo IV. [PARTE-MED]
El Reglamento 290/2012, adapta y actualiza el Reglamento 1178/2011, incluyéndole
otros ámbitos de aplicación y regulación relacionados con las condiciones para expedir,
mantener, modificar, limitar, suspender o revocar los certificados de miembro de la
tripulación de cabina de pasajeros, así como las atribuciones y las responsabilidades de
los titulares de un certificado de miembro de la tripulación de cabina de pasajeros; las
condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar los
certificados de los organismos de formación de pilotos y centros de medicina
aeronáutica que participen en la cualificación y en la evaluación aeromédica del
personal de vuelo en el ámbito de la aviación civil; los requisitos para la certificación de
los dispositivos de simulación de vuelo para entrenamiento y de los organismos que
manejan y utilizan dichos dispositivos; los requisitos para el sistema administrativo y de
gestión que han de cumplir los Estados miembros, la Agencia y los organismos.
Y para su aplicación cuenta con los siguientes anexos:
144
Anexo V. Cualificación de la tripulación de cabina de pasajeros que participe en
operaciones de transporte aéreo comercial - [parte-CC].
Anexo VI. Requisitos de la autoridad aplicables al personal de vuelo- [parte-ARA].
Contiene los formularios siguientes:
EASA141, 1º edición (licencia de tripulación de vuelo).
EASA142, 1º edición (certificado de tripulación de cabina de pasajeros).
EASA143, 1ºedicion (certificado de organización de formación aprobada).
EASA145, 1º edición (certificado de calificación de un dispositivo de simulación de
vuelo para entrenamiento).
EASA146, 1º edición (certificado de centro de medicina aeronáutica).
EASA147, 1º edición (certificado médico-para la parte FCL).
EASA148, 1º edición (certificado de medico examinador aéreo).
Anexo VII: requisitos de organización para el personal de vuelo- [parte-ORA].
TRÁNSITO AÉREO, AEROPUERTOS, EL CIELO ÚNICO EUROPEO Y EL

PERSONAL DE TRÁNSITO AÉREO.
A parte de los resultados conseguidos mediante la aplicación de la normativa
europea83 referente a la creación del organismo europeo de control de tránsito aéreo
(EUROCONTROL).
La Unión Europea comprometida con la buena gestión del espacio aéreo europeo, el
logro de la máxima seguridad operacional en sus operaciones de tránsito aéreo y desde
la creación de la EASA tenía que adaptar una nueva normativa para facilitar el trabajo a
la agencia en organizar y gestionar la prestación y la utilización del espacio aéreo, en un
único cielo europeo, coordinar sus esfuerzos con el organismo EUROCONTROL para
un correcto y un buen funcionamiento de los servicios de navegación aérea.
Dentro de las normativas vinculadas a la materia de tránsito aéreo hay unas que se
ocupan de las tarifas y franjas horarias84, otras relacionadas con EUROCONTROL85,
83 Textos sobre EUROCONTROL.
84 Consulta de tarifas y franjas para el tránsito aéreo.

-Reglamento (CE) nº 1523/96, de la Comisión de 24 de julio de 1996, por el que se modifica el
Reglamento 1617/93 relativo a la aplicación del apartado 3del artículo 85 del tratado a determinadas
categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan por objeto la planificación
conjuntas y la coordinación de horarios de transporte de pasajeros.(D.O. L190/11,31/07/1996).
-Reglamento (CE) nº 1083/1999, de la Comisión de 26 de mayo de 1999, por el que se modifica el
Reglamento nº 1617/93 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del tratado a determinadas
categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan por objeto la planificación conjunta
y la coordinación de horarios, la utilización conjunta de líneas, las consultas relativas a las tarifas de
145
prácticas desleales en las subvenciones en servicios aéreos europeos86, tasas de AESA87,
que no guardan en sus aspectos de regulación una relación directa con la seguridad
transporte de pasajeros y mercancías en los servicios aéreos regulares y la asignación de períodos horarios
en los aeropuertos (D.O. L131/27,25/05/1999).
- Reglamento (CE) nº 1324/2001, de la Comisión de 29 de junio de 2001, por el que se modifica el
Reglamento nº 1617/93 en lo referente a las consultas relativas a las tarifas de transporte de pasajeros y la
asignación de períodos horarios en los aeropuertos (D.O. L177/56,30/06/2001).
-Reglamento (CE) nº 894/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de mayo de 2002, por el que
se modifica el Reglamento nº 95/93 del consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas
horarias en los aeropuertos comunitarios (D.O. L142/3,31/05/2002).
-Reglamento (CE) nº 1105/2002, de la Comisión de 25 de junio de 2002, por el que se modifica el
Reglamento nº 1617/93 en lo referente a las consultas relativas a las tarifas de transporte de pasajeros y a
la asignación de períodos horarios en los aeropuertos (D.O. L167/6,26/06/2002).
- Reglamento (CE) nº 1554/2003, del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de julio de 2003, por el
que se modifica el Reglamento nº 95/93, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias
en los aeropuertos comunitarios (D.O. L221/1,04/09/2003).
-Reglamento (CE) nº 793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004, por el que
se modifica el Reglamento nº 95/93 del consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas
horarias en los aeropuertos comunitarios (D.O. L318/50,30/04/2004).
-Reglamento (CE) nº 1459/2006, de la Comisión de 28 de septiembre de 2006, relativo a la aplicación del
artículo 81, apartado 3, del tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas que
tengan por objeto la celebración de consultas relativas a las tarifas de transporte de pasajeros en los
servicios aéreos regulares y a la asignación de períodos horarios en los aeropuertos (D.O.L
272/3,03/10/2006).
- Reglamento (CE) nº 1794/2006, de la Comisión de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un
sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (D.O.L 341/3,07/12/2006).
- Reglamento (CE) nº 545/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de junio de 2009, por el que
se modifica el Reglamento nº 95/93, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en
los aeropuertos comunitarios (D.O.L 167/24, 29/06/2009).
- Reglamento (UE) nº 1191/2010, de la Comisión de 16 de diciembre de 2010, que modifica el
Reglamento (CE) nº 1794/2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios
de navegación aérea (D.O.L 333/6,17/12/2010).
85 EUROCONTROL Y EUROPA
-Directiva 93/65 del Consejo de 19/07/1993, relativa a definición y a la utilización de especificaciones
técnicas compatibles para la adquisición de equipos y de sistemas para la gestión del tráfico aéreo (D.O.L
87/52,29/07/1993).
-Directiva 97/15 de la Comisión de 25/03/1997, por la que se adoptan algunas normas de
EUROCONTROL y se modifica la Directiva 93/65 del Consejo (D.O.L 95/16,10/04/1997).
-Reglamento (CE) nº 2082/2000, de la Comisión de 6 de septiembre de 2000, por el que se adoptan
normas de EUROCONTROL y se modifica la Directiva 97/15/CE, por la que se adoptan algunas normas
de EUROCONTROL y se modifica la Directiva 93/65/CEE, del Consejo (D.O.l254/1,09/10/2000).
- Reglamento (CE) nº 980/2002, de la Comisión de 4 de junio de 2002, por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 2082/2000, por el que se adoptan normas de EUROCONTROL (D.O.L
150/38,08/06/2002).
- Reglamento (CE) nº 2150/2005, de la Comisión de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen
normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo (D.O.L 342/20,24/12/2005).
- Reglamento (CE) nº 730/2006, de la Comisión de 11 de mayo de 2006, relativo a la clasificación del
espacio aéreo y al acceso de los vuelos efectuados de acuerdo con las reglas de vuelo visual por encima
del nivel de vuelo 195 (D.O.L 128/3,16/05/2006).
86 Practicas desleales en las subvenciones en servicios aereos europos y competencias con terceros
paises.
- Reglamento (CE) nº 868/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004, relativo a
la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales, que causan perjuicios a las
compañías aéreas comunitarias, en la prestación de servicios de transporte aéreo desde los países nº
miembros de la comunidad europea( D.O.L 162/1,30/04/2004).
146
operacional aérea y que no van a ser tratadas en este capítulo, haciendo hincapié para el
estudio de la seguridad operacional aérea europea a la siguiente normativa:
- Reglamento (CE) nº 549/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo
de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (L 96/1,
31.3.2004).
de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único
europeo (L 96/10, 31.3.2004).
de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único
europeo (L 96/20, 31.3.2004)
de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo
(L96/26, 31.3.2004).
- Reglamento (CE) nº 2096/2005, de la Comisión de 20 de diciembre de 2005, por el
que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación
aérea (L335/13, 21.12.2005).
- Directiva 2006/23/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de abril de 2006,
relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo (L14/22, 27.4.2006).
- Reglamento (CE) nº 1033/2006, de la Comisión de 4 de julio de 2006, por el que se
establecen los requisitos relativos a los procedimientos de los planes de vuelo en la fase
de prevuelo para el cielo único europeo (L186/46, 7.7.2006).
- Reglamento (CE) nº 1032/2006, de la Comisión de 6 de julio de 2006, por el que se
establecen requisitos para los sistemas automáticos de intercambio de datos de vuelo a
tránsito aéreo (L186/27, 7.7.2006).
-Reglamento (CE) nº 219/2007, del Consejo de 27 de febrero de 2007, relativo a la
constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva
generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR), (L64/1, 2.3.2007).
- Reglamento (CE) nº 633/2007, de la Comisión de 7 de junio de 2007, por el que se
establecen requisitos para la aplicación de un protocolo de transferencia de mensajes de
vuelo utilizado a efectos de notificación, coordinación y transferencia de vuelos entre
dependencias de control del tránsito aéreo (L 146/7, 8.6.2007).
-Reglamento (CE) nº 847/200, del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004, sobre la
negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y países
terceros (D.O.L 157/7,30/04/2004).
87 Tasas de AESA.
-Reglamento (CE) nº 488/2005, de la Comisión de 21 de marzo de 2005, relativo a las tasas e ingresos
percibidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (D.O.L 81/7,30/03/2005).
-Reglamento (CE) nº 779/2006, de la Comisión de 24 de mayo de 2006, que modifica el Reglamento
(CE) nº 488/2005, relativo a las tasas e ingresos percibidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea
(D.O.L 137/3,25/05/2006).
-Reglamento (CE) nº 593/2007, de la Comisión de 31 de mayo de 2007, relativo a las tasas e ingresos
percibidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (D.O.L 140/3,01/06/2007).
-Reglamento (CE) nº 1356/2008, de la Comisión de 23 de diciembre de 2008, por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 593/2007, relativo a las tasas e ingresos percibidos por la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (D.O.L 350/46,30/12/2008).
-Reglamento (UE) nº 494/2012, de la Comisión de 11 de junio de 2012, por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 593/2007, relativo a las tasas e ingresos percibidos por la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (D.O.L 151/22,12/06/20012).
147
se establecen prescripciones sobre la separación entre los canales utilizados en la
comunicación oral aeroterrestre en el cielo único europeo (L283/25, 27.10.2007).
- Reglamento (CE) nº 1315/2007, de la Comisión de 8 de noviembre de 2007, relativo a
la supervisión de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo y por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 2096/2005 (L291/16, 9.11.2007).
establece un sistema de garantía de la seguridad del software que deberán implantar los
proveedores de servicios de navegación aérea y por el que se modifica el anexo II del
Reglamento (CE) nº 2096/2005 (L141/5, 31.5.2008).
-Reglamento (CE) nº 668/2008, de la Comisión de 15 julio de 2008, que modifica los
anexos II a V del Reglamento (CE) nº 2096/2005, por el que se establecen requisitos
comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, en lo que se refiere a los
métodos de trabajo y procedimientos operativos, (L188/5, 16.7.2008).
- Reglamento (CE) nº 1361/2008, del Consejo de 16 de diciembre de 2008, por el que se
modifica el Reglamento (CE) nº 219/2007, relativo a la constitución de una empresa
común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del
tránsito aéreo (SESAR) (L352/12, 31.12.2008).
establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo único
europeo (L13/3, 17.1.2009).
modifica el Reglamento (CE) nº 1032/2006, en lo relativo a los requisitos para los
sistemas automáticos de intercambio de datos de vuelo que dan soporte a los servicios
de enlace de datos (L13/20, 17.1.2009).
establecen requisitos para la atribución y utilización coordinadas de los códigos de
interrogador en modo S para el cielo único europeo (L84/20, 31.3.2009).
octubre de 2009, por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 549/2004, (CE) nº
550/2004, (CE) nº 551/2004, y (CE) nº 552/2004, con el fin de mejorar el rendimiento y
la sostenibilidad del sistema europeo de aviación (4 L300/3, 14.11.2009).
-- Reglamento (CE) nº 1108/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de
octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008, en lo que se
refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se
deroga la Directiva 2006/23/CE (L309/51, 24.11.2009).
- Reglamento (UE) nº 73/2010, de la Comisión de 26 de enero de 2010 por el que se
establecen requisitos relativos a la calidad de los datos aeronáuticos y la información
aeronáutica para el cielo único europeo (L23/6, 27.1.2010).
- Reglamento (UE) nº 255/2010, de la Comisión de 25 marzo de 2010, por el que se
establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo (L80/10,
26.3.2010).
- Reglamento (UE) nº 691/2010, de la Comisión de 29 de julio de 2010, que adopta un
sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las
funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) nº 2096/2005, por el que se
establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea
(L201/1, 3.8.2010).
- Reglamento (UE) nº 929/2010, de la Comisión de 18 de octubre de 2010, por el que
se modifica el Reglamento (CE) nº 1033/2006, en lo que atañe a las disposiciones de la
OACI a las que se refiere el artículo 3, apartado 1 (L273/4, 19.10.2010).
148
-Reglamento (UE) nº 176/2011, de la Comisión de 24 de febrero de 2011, sobre la
información previa que debe facilitarse con miras al establecimiento y la modificación
de un bloque funcional de espacio aéreo (L51/2, 25.2.2011).
- Reglamento (UE) nº 283/2011, de la Comisión de 22 de marzo de 2011, por el que se
modifica el Reglamento (CE) nº 633/2007, en lo que atañe a las disposiciones
transitorias a las que se refiere el artículo 7(L77/23, 23.3.2011).
- Reglamento (UE) nº 677/2011, de la Comisión de 7 de julio de 2011, por el que se
establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito
aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010 (L185/,
15/07/2011).
-Reglamento (UE) nº 805/2011, de la Comisión de 10 de agosto de 2011, por el que se
establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los
controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del
Parlamento Europeo y del Consejo
(L206/21, 11.8.2011).
-Reglamento de ejecución (UE) nº 1034/2011, de la Comisión de 17 de octubre de 2011,
relativo a la supervisión de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo y los servicios
de navegación aérea y que modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010 (L271/15,
18.10.2011).
- Reglamento de ejecución (UE) nº 1035/2011, de la Comisión de 17 de octubre de
2011, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de
navegación aérea y se modifican el Reglamento (CE) nº 482/2008, y el Reglamento
(UE) nº 691/2010 (L271/23, 18.10.2011).
- Reglamento de ejecución (UE) nº 1206/2011, de la Comisión de 22 de noviembre de
2011, por el que se establecen los requisitos en materia de identificación de aeronaves
para la vigilancia del cielo único europeo (L305/23, 23.11.201).
- Reglamento de ejecución (UE) nº 1216/2011, de la Comisión de 24 de noviembre de
2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010 de la Comisión, que
adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea
y las funciones de red (L310/3, 25.11.2011).
- Reglamento de Ejecución (UE) n° 923/2012, de la Comisión, de 26 de septiembre de
2012, por el que se establecen el Reglamento del aire y disposiciones operativas
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y por el que se
modifican el Reglamento de Ejecución (UE) n°1035/2011, y los Reglamentos (CE) nº
1265/2007, (CE) n 1794/2006, (CE) n 730/2006, (CE) n° 1033/2006, y (UE) nº
255/2010, Texto pertinente a efectos del EEE.
Como se observa, los Reglamentos 549, 550, 551,552 han sido publicados
conjuntamente en el mismo día 10/03/2004, son complementarios y fuente
fundamental en el desarrollo del cielo único europeo:
El objetivo del Reglamento 549/2004, consiste en reforzar las actuales normas de
seguridad y de eficacia global del tránsito aéreo general en Europa, mejorar al máximo
la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo y
reducir al mínimo los retrasos. Para ello, la Comisión Europea va a ser asistida por un
Comité del Cielo Único compuesto por dos representantes de cada Estado y un
representante de la Comisión y basarse sobre los Reglamentos 550, 551,552.
149
El Reglamento 550 tiene como objetivo establecer requisitos comunes para una
prestación segura y eficaz de servicios de navegación aérea en la comunidad
especificados en dos anexos, primero sobre requisitos de los organismos reconocidos y
el segundo sobre condiciones adjuntadas a los certificados.
El Reglamento 551 nace para apoyar el concepto de un espacio aéreo operativo cada
vez más integrado en el marco de la política común de transportes y establecer los
procedimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticen el
desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo. Entre otras cosas también
conseguir el reconocimiento de la OACI de una única región superior de información de
vuelo europeo (EUIR), configurado en bloques aéreos.
El Reglamento 552 tiene por objeto lograr la interoperabilidad entre los diversos
sistemas, componentes y procedimientos asociados de la red europea de gestión de
tránsito aéreo como lo contempla el anexo I (lista de sistemas para los servicios de
navegación aérea), como lo exige el anexo II (requisitos esenciales), y de conformidad
con una declaración CE para el uso dispuestos en el anexo III (componentes), una
declaración supervisada según lo previsto en el anexo IV (sistemas), y para la
evaluación de los organismos que deberán notificar a la comisión, los Estados miembros
aplicaran los criterios previstos en el anexo V (organismos notificados).
El Reglamento 2096/2005, determina y adopta las disposiciones obligatorias de los
siguientes requisitos reglamentarios de seguridad de EUROCONTROL ESARRs88 que
son relevantes para la certificación de los proveedores de los servicios de navegación
aérea en cinco anexos:
Anexo I. Requisitos generales para la prestación de servicios de navegación aérea.
Anexo II. Requisitos específicos para la prestación de los servicios de tránsito aéreo.
Anexo III. Requisitos específicos para la prestación de servicios meteorológicos.
Anexo IV. Requisitos para la prestación de servicios de información aeronáutica.
Anexo V. Requisitos específicos para la prestación de servicios de comunicación,
navegación vigilancia.
Para garantizar el máximo nivel de seguridad y consolidar la confianza mutua de los
estados miembros en sus sistemas de expedición de licencias, es necesario armonizar los
88 ESARR 3 sobre utilización de sistemas de gestión de la seguridad por proveedores de servicios de

gestión de tránsito aéreo («ATM»), publicada el 17 de julio de 2000;
ESARR 4 sobre análisis y mitigación de riesgos en ATM, publicada el 5 de abril de 2001;
ESARR 5 sobre el personal de los servicios ATM, los requisitos para el personal de ingeniería y técnico
que ejecuten operaciones relacionadas con la seguridad, publicada el 11 de abril de 2002.
150
requisitos relativos a la cualificación, la competencia y el acceso a la profesión de
controlador de tránsito aéreo; Y para aumentar la seguridad del sistema comunitario de
control del tránsito aéreo y mejorar sus operaciones, es preciso la expedición de una
licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, objetivos de los que se va a
ocupar la Directiva 2006/23, de regulación, estableciendo las habilitaciones89 existentes,
sus anotaciones90 correspondientes y las especificaciones para las licencias en el anexo
I, los requisitos de formación en el anexo II, requisitos de competencia lingüística anexo
III, y los requisitos aplicables a los certificados destinados a los proveedores de
formación anexo IV.
De conformidad con el Reglamento 552/2004, y para el intercambio automático de
datos de vuelo a efectos de notificación, coordinación y transferencia de vuelos entre
dependencias de control del tránsito aéreo y para la coordinación civil militar, el
legislador europeo establece el Reglamento 1032/2006, para garantizar el control de
calidad, seguridad, interoperabilidad, idoneidad y la verificación de los sistemas de
tratamiento de datos de vuelo al servicio de las dependencias de control del tránsito
aéreo que prestan sus servicios al tránsito aéreo general y los sistemas de intercambio de
datos de vuelo que apoyen los procedimientos de coordinación entre dependencias de
servicios de tránsito aéreo y dependencias militares de control con los siguientes
anexos:
Anexo I. Requisitos de interoperabilidad y prestaciones.
Anexo II. Requisitos sobre calidad del servicio.
Anexo III. Requisitos de seguridad.
Anexo IV y V. Requisitos de la conformidad o idoneidad para el uso de los
componentes y la verificación de los sistemas.
89 Artículo 6: a) la habilitación de control de aeródromo visual (ADV), b) la habilitación de control de

aeródromo por instrumentos (ADI);c) la habilitación de control de aproximación por procedimientos
(APP), d) la habilitación de control de vigilancia de aproximación (APS);e) la habilitación de control de
área (ACP); f) la habilitación de control de vigilancia de área (ACS).
90 artículo 7: 1. La habilitación de control de aeródromo por instrumentos (ADI) incluirá, al menos, una
de las anotaciones siguientes: a) anotación de torre de control (TWR), b) anotación de control de
movimientos en tierra (GMC), c) anotación de vigilancia de movimientos en tierra (GMS), d) anotación
de control aéreo (AIR), e) anotación de control radar de aeródromo (RAD),
2. La habilitación de control de vigilancia de aproximación (APS) incluirá, al menos, una de las
anotaciones siguientes: a) anotación de radar (RAD), b) anotación de radar de precisión para la
aproximación (PAR), c) anotación de aproximación con radar de vigilancia (SRA), d) anotación de
vigilancia dependiente automática (ADS), e) anotación de control terminal (TCL),
3. La habilitación de control de vigilancia de área (ACS) incluirá, al menos, una de las anotaciones
siguientes: a) anotación de radar (RAD), b) anotación de vigilancia dependiente automática (ADS), c)
anotación de control terminal (TCL), d) anotación de control oceánico (OCN).
151
Y para una efectiva coordinación segura y de calidad con la EUROCONTROL, como
organismo responsable de informar a la OACI91de los procedimientos de los planes de
vuelo en la fase prevuelo para el cielo único, la Comisión Europea establece los
requisitos necesarios en el Reglamento 1033/2006.
El Reglamento 219/2007, se ocupa de la creación de una empresa común para la
realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo
(SESAR, instrumento tecnológico del cielo único europeo), su objetivo es dotar a la
Comunidad Europea, para los años 2020, de una infraestructura de control de tránsito
aéreo eficaz que permita un desarrollo seguro y ecológico del tránsito aéreo y que se
beneficie al mismo tiempo de los avances tecnológicos de programas tales como
GALILEO.
Para lograr el plan maestro de gestión del tránsito aéreo (el plan maestro ATM),
resultante de la fase de definición del proyecto CESAR, se crea la empresa común
CESAR dotada de un estatuto que se incluye en el anexo único del Reglamento.
La creación de la empresa común CESAR no debe ser confundida con la creación de
la empresa Común Clean Sky mediante el Reglamento (CE) nº 71/2008, del Consejo de
20 de diciembre de 2007 (D.O, L30/1, 04/02/2008), que tiene por objeto acelerar el
desarrollo, la validación y la demostración de las tecnologías limpias de transporte aéreo
en la UE para llevarlas a la práctica lo antes posible, garantizar un aprovechamiento
coherente de la labor de investigación europea en materia de mejoras del transporte
aéreo desde el punto de vista medioambiental, crear un sistema de transporte aéreo
radicalmente innovador basado en la integración de tecnologías avanzadas y
demostradores a escala real, con el fin de reducir el impacto medioambiental del
transporte aéreo gracias a la reducción significativa de emisiones de gases y ruidos y a
la mayor economía en el consumo de combustible por las aeronaves, etc.
91 De conformidad con:
1. Capítulo 3, punto 3.3 (Planes de vuelo), del anexo 2 del Reglamento del Aire (10a edición, julio de
2005) de la OACI.
2. Capítulo 4, punto 4 (Plan de vuelo), y capítulo 11, punto 11.4.2.2 (Mensajes de plan de vuelo
presentado y mensajes de actualización correspondientes), de la OACI PANS-ATM, DOC. 4444 (14a
edición, 2001).
3. Capítulo 3 (Planes de vuelo) y capítulo 14, punto 14.1.4 (Cálculo de los límites de una región de
información de vuelo), de Procedimientos Suplementarios Regionales, DOC. 7030/4, EUR, parte 1,
Reglamento del Aire, Servicios de tránsito aéreo y búsqueda y salvamento (4a edición de 1987, que
incorpora la enmienda 210.
152
El Reglamento 633/2007, viene a abarcar la aplicación de un protocolo de
transferencia de mensajes de vuelo de acuerdo con el Reglamento 1032/2006, arriba
citado.
Por los incrementos de los niveles de tránsito aéreo dentro de la red europea de
gestión de tránsito aéreo, el Reglamento 1265/2007, se ocupa de establecer nuevos
conceptos sobre los canales utilizados en la comunicación oral aeroterrestre en el cielo
único europeo, requisitos de seguridad, de interoperabilidad y prestación,
procedimientos asociados, requisitos para la verificación de los sistemas.
El Reglamento 1315/2007, establece una función de supervisión de la seguridad
relativa a los servicios de navegación aérea, a la gestión de la afluencia de tráfico aéreo
(ATFM), y a la gestión del espacio aéreo (ASM), para el tránsito aéreo general, se
aplicará a las actividades de las autoridades nacionales de supervisión y de las
organizaciones reconocidas que actúen en su nombre para la supervisión de la seguridad
de los servicios de navegación aérea, la gestión de la afluencia de tránsito aéreo y la
gestión del espacio aéreo.
Para garantizar la reducción a un nivel tolerable, de los riesgos asociados al uso del
software en los sistemas de la red europea de gestión del tránsito aéreo (software
EATMN), el Reglamento 482/2008, se ocupa de establecer los requisitos para la
definición e implantación de un sistema de garantía sobre la seguridad del software, por
los proveedores de servicios de tránsito aéreo (ATS), y las entidades encargadas de la
gestión del flujo del tránsito aéreo (ATFM), de la gestión del espacio aéreo (ASM), para
el tránsito aéreo general, y los proveedores de servicios de comunicación, navegación, y
vigilancia (CNS).
El Reglamento 668/2008, viene a complementar y modificar los anexos II a V del
Reglamento (CE) nº 2096/2005, arriba citados, incluyendo y adaptando nuevas
enmiendas en los siguientes anexos 2, 3, 4, 10, 11, 14, 15 de la OACI.
El Reglamento 1361/2008, viene a completar y modificar el Reglamento 219/2007,
especialmente el estatuto de la empresa común para la realización del instrumento
CESAR, garantizar su independencia en la toma de decisiones y recibir el mismo trato
que las empresas comunes de creación reciente.
Para garantizar la protección adecuada de los intercambios de información entre Los
proveedores de servicios de navegación aérea y otras entidades que prestan servicios de
comunicación aire-tierra por enlace de datos, el Reglamento 29/2009 (cuenta con siete
anexos), establece los requisitos para la introducción coordinada de servicios de enlace
153
de datos basados en las comunicaciones de datos aire-tierra, punto a punto, que se
aplicara a los sistemas de tratamiento de datos de vuelo, sus componentes y
procedimientos asociados, y sistemas de interfaz hombre máquina, sus componentes y
procedimientos asociados, al servicio de los puestos de control del tránsito aéreo que
prestan sus servicios al tránsito aéreo en general, a los componentes de la interfaz
hombre-máquina embarcados y procedimientos asociados y a los sistemas de
comunicación aire-tierra, sus componentes y procedimientos asociados.
Tal y como se titula el Reglamento 30/2009, modifica el Anexo I y III del Reglamento
1032/2006, relativo a los requisitos para los sistemas automáticos de intercambio de
datos.
Con el fin de garantizar una vigilancia del tránsito aéreo segura, eficiente y una
coordinación entre el sector militar y civil, el Reglamento 262/2009 (que cuenta con seis
anexos), establece los requisitos para la atribución y utilización coordinadas de códigos
de interrogador en modo S.
La aplicación del Plan Maestro ATM, exige medidas reglamentarias que apoyen el
desarrollo, introducción y financiación de nuevos conceptos y tecnologías. El resultado
sería un sistema integrado por componentes totalmente armonizados e interoperables,
que garantice unas actividades de transporte aéreo de alto rendimiento en Europa,
además, en vista de las nuevas competencias propuestas para la AESA, que incluirán la
seguridad en la gestión del tránsito aéreo, nace el Reglamento 1070/200, para modificar
y adaptar los Reglamentos 549, 550, 551, 552.
Para transferir los ámbitos de aplicación de la Directiva 2006/23, e incluir los
aeródromos, gestión de tránsito aéreo y servicios de navegación aérea en ámbitos de
supervisión de la AESA, el Reglamento 1108/2009, viene a ampliar el ámbito de
aplicación del Reglamento 216/2008, incluyendo el diseño, mantenimiento y
explotación de aeródromos, así como al personal y a las organizaciones que intervengan
en dichas actividades de diseño, producción y mantenimiento de los equipos de
aeródromo; al personal y las organizaciones que intervengan en estas actividades, el
diseño, producción y mantenimiento de los sistemas y componentes destinados a la
gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea y a la gestión del tránsito
aéreo y los servicios de navegación aérea; al personal y las organizaciones que
intervengan en estas actividades. Y a añadir los artículos 8 bis para Aeródromos,
artículo 8 ter para los servicios de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea, el
artículo 8 quáter para controladores de tránsito aéreo, el artículo 22 bis para la gestión
154
del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y el artículo 22 ter ,para la
certificación del controlador de tránsito aéreo, que deroga la directiva 2006/23/CE,
provisionalmente, hasta la fecha de aplicación de las medidas a las que se refiere el
artículo 8 quáter.
El Reglamento cuenta con nuevos anexos:
Anexo V bis. Requisitos esenciales para aeródromos.
Anexo V ter. Requisitos esenciales para la gestión del tránsito aéreo, los servicios de
navegación aérea, y los controladores de tránsito aéreo.
El Reglamento 73/2010, viene a establecer requisitos relativos a la calidad de los
datos aeronáuticos y la información aeronáutica en cuanto a su exactitud, resolución e
integridad para el cielo único europeo.
El Reglamento 255/2010, establece normas comunes sobre la gestión de la afluencia
del tránsito aéreo para optimizar la capacidad disponible de la red europea de gestión
del tránsito aéreo.
El Reglamento 691/2010, adopta un sistema de evaluación de rendimiento y establece
las disposiciones necesarias para que, en respuesta a las exigencias de todos los usuarios
del espacio aéreo, mejore el rendimiento global de los servicios de navegación aérea y
de las funciones de red en el tránsito aéreo general de las regiones EUR y AFI de la
OACI, en las que los Estados miembros son responsables de la prestación de servicios
de navegación aérea. Cuenta con cuatro anexos de desarrollo. A los efectos de la
aplicación del Reglamento se modifica el Reglamento 2096/2005, relativo a los
requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.
El Reglamento 929/2010, como bien indica su título, viene a modificar y adaptar el
Reglamento 1033/2006, a las nuevas enmiendas del anexo 2, DOC 4444, DOC 7030 de
la OACI.
El Reglamento 176/2011, establece los requisitos relativos a la información previa
que deberán facilitar los Estados miembros considerados a la Comisión, a la Agencia
Europea de Seguridad Aérea (AESA), a los demás Estados miembros y a las otras partes
interesadas con miras al establecimiento y la modificación de un bloque funcional de
espacio aéreo, los procedimientos relativos al suministro de información a las partes
contempladas en el punto 1, y a la presentación de observaciones por estas últimas,
previos a la notificación de un bloque funcional de espacio aéreo a la Comisión. Cuenta
con un único anexo (información que debe facilitarse).
155
El Reglamento 283/2011, se encarga de incluir y añadir nuevas disposiciones al
artículo 7 del Reglamento 633/2007, por el que se establecen requisitos para la
aplicación de un protocolo de transferencia de mensajes de vuelo utilizado a efectos de
notificación, coordinación y transferencia de vuelos entre dependencias de control del
tránsito aéreo.
El Reglamento 677/2011, adapta y modifica el Reglamento 691/2010, para establecer
disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo
(ATM), de conformidad con el artículo 6 del Reglamento (CE) nº 551/2004, a fin de
optimizar el uso del espacio aéreo en el cielo único europeo y de garantizar que los
usuarios del espacio aéreo puedan volar en las trayectorias preferidas, permitiendo al
mismo tiempo el máximo acceso al espacio aéreo y a los servicios de navegación aérea.
Y a los efectos de gestión de la red, el presente Reglamento se aplicará en particular a
los Estados miembros, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, los usuarios del espacio
aéreo, los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores aeroportuarios,
los coordinadores de franjas aeroportuarias y las organizaciones operativas, a nivel
nacional o de los bloques funcionales de espacio aéreo.
Se crea una entidad competente e imparcial (el Gestor de la Red), supervisada por la
comisión (Comité de cielo único). Este organismo crea una célula de coordinación de
crisis de la aviación europea (CCCAE). El citado Reglamento cuenta con seis anexos
técnicos.
Para aumentar la seguridad del sistema de control del tránsito aéreo en la Unión
Europea y mejorar sus operaciones el Reglamento 805/2011, viene a establecer normas
para la expedición, suspensión y revocación de licencias de controladores de tránsito
aéreo y de alumnos controladores de tránsito aéreo, de las correspondientes
habilitaciones, anotaciones y certificados médicos y de los certificados de las
organizaciones de formación, y sus condiciones de validez, renovación, revalidación y
uso, cuenta con cuatro anexos:
Anexo I. Especificaciones para las licencias.
Anexo II. Requisitos de formación.
Anexo III. Requisitos de competencia lingüística.
Anexo IV. Especificaciones para los certificados de las organizaciones de formación.
El Reglamento 1034/2011, establece los requisitos aplicables al ejercicio de la función
de supervisión de la seguridad por parte de las autoridades competentes en relación con
156
los servicios de navegación aérea, la gestión de la afluencia de tránsito aéreo, la gestión
del espacio aéreo para el tránsito aéreo general y otras funciones de red. A su vez
deroga el Reglamento 1315/2007 (art. 18), y adapta y modifica el anexo IV, el punto
1.1e) del Reglamento (UE) nº 691/2010.
La autoridad de un Estado miembro que haya ejercido la responsabilidad de
supervisión de la seguridad de las organizaciones sobre las cuales la Agencia se
convierte en autoridad competente en virtud del artículo 3, transferirá a la Agencia dicha
función supervisora a los 12 meses de la entrada en vigor del presente Reglamento,
salvo en lo que respecta a la transferencia de la supervisión de la seguridad del gestor de
red a la Comisión asistida por la Agencia, la cual, si procede, se hará efectiva en la
fecha de entrada en vigor del presente Reglamento (es decir a partir del día 28/11/2012).
El Reglamento1035/2011, establece los requisitos comunes para la prestación de
servicios de navegación aérea, deroga el Reglamento 2096/2005, adapta y modifica el
Reglamento 482/2008, y suprime el artículo 25 del Reglamento 691/2010. Cuenta en su
aplicación con los siguientes anexos:
Anexo I. Requisitos generales para la prestación de servicios de navegación aérea.
Anexo II. Requisitos específicos para la prestación de servicios de tránsito aéreo.
Anexo III. Requisitos específicos para la prestación de servicios meteorológicos.
Anexo IV. Requisitos específicos para la prestación de servicios de información
aeronáutica.
Anexo V. Requisitos específicos para la prestación de servicios de comunicación,
navegación o vigilancia.
El Reglamento 1206/2011, establece los requisitos que deben aplicarse tanto a los
sistemas que contribuyan al suministro de la información de vigilancia como a sus
componentes y a los procedimientos a ellos asociados, con el fin de garantizar que las
aeronaves puedan identificarse de forma inequívoca e ininterrumpida dentro de la
REGTA (Red Europea de Gestión del Tránsito Aéreo). Cuenta con siete anexos.
El Reglamento 1216/2011, viene a modificar el artículo 4 y el anexo 1 del
Reglamento 691/2010, para que los indicadores de seguridad clave estén desarrollados
conjuntamente por la Comisión, los Estados miembros, la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (AESA), y la Organización Europea para la Seguridad de la
Navegación Aérea (EUROCONTROL).
157
El Reglamento 923/2012, se ocupa de establecer el Reglamento del aire y las
disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación
aérea que serán aplicables al tránsito aéreo general dentro del ámbito de aplicación del
Reglamento (CE) 551/2004; Se aplicará, en particular, a los usuarios del espacio aéreo y
a las aeronaves dedicadas al tránsito aéreo general, que operen con destino a la Unión,
dentro de la Unión o con origen en ella, que posean la nacionalidad y las marcas de
matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo
siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre
el territorio sobrevolado, asimismo a las autoridades competentes de los Estados
miembros, a los proveedores de servicios de navegación aérea y al personal de tierra
correspondiente dedicado a las operaciones de vuelo, mediante el articulo siete se
modifica el Reglamento 549/2004, y el articulo 10 modifica los siguientes Reglamentos:
730/2006, 1032/2006, 1794/2006, 1265/2007, 255/2011y 1035/2010. Cuenta con un
único anexo sobre el Reglamento del aire europeo y un suplemento del anexo (Lista de
diferencias aceptadas de común acuerdo que han de notificarse a la OACI de
conformidad con el artículo 5 del presente Reglamento: Anexo 2 de la OACI
(Diferencias entre el presente Reglamento y las Normas internacionales incluidas en el
anexo 2 (10 a edición, hasta la enmienda 42, incluida) del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional).
Para terminar esta parte relacionada con el cielo único europeo, tránsito aéreo, y
aeropuertos he de reflejar los textos principales sobre licencias para el personal de
tránsito aéreo que son: la directiva 2006/23, el Reglamento (CE) nº 1108/2009, y el
Reglamento (UE) nº 805/2011.
158
REGLAMENTO MADRE EASA (LA AGENCIA) Y LA El MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO,
Y SUS PROTECCIÓN DEL LA AEROPUERTOS, EL CIELO
MODIFICACIONES MEDIO AMBIENTE AERONAVEGABILIDAD Y UNICO EUROPEO Y EL
PROGRAMA SAFA PERSONAL DE TRANSITO
AÉREO.
Directiva 91/670 Reg. nº 1592/2002 SISTEMA COMUNITARIO Reg. nº 549/2004.

Reg. nº 3922/91 Reg. nº 1643/2003 SAFA Reg. nº 550/2004.
Reg. nº 2176/96 Reg. nº 1701/2003 Reg. nº 551/2004.
Reg. nº 2871/2000 Reg. nº 736/2006 Directiva 2004/36 Reg. nº 2096/2005.
Reg. nº 1592/2002 Reg. nº 334/2007 Reg. nº 2111/2005 Directiva 2006/23.
Reg. nº 1899/2006 Reg. nº 216/2008 Reg. nº 768/2006 Reg. nº 1033/2006.
Reg. nº 1900/2006 Reg. nº 690/2009 Directiva 2008/49 Reg. nº 1032/2006.
Reg. nº 1265/2007.
Reg. nº 1315/2007.
PERSONAL DE VUELO TEXTOS EL MANTENIMIENTO DE Reg. nº 482/2008.
Y TRIPULACIÓN SANCIONADORES DE LA LA Reg. nº 668/2008.
(PARTE- FCL) AESA AERONAVEGABILIDAD Reg. nº 1361/2008.
Reg. nº 29/2009.
Reg. nº 30/2009.
Reg. nº 262/2009.
Reg. nº 1899/2006 Reg. nº 73/2010.
FABRICANTE (PARTE21) Reg. nº 1900/2006 Reg. nº 255/2010.
Reg. nº 376/2007 Reg. nº 691/2010.
Reg. nº 8/2008 Reg. nº 929/2010.
Reg. nº1702/2003 Reg. nº 859/2008 Reg. nº 176/2011.
Reg. nº 335/2007 Reg. nº 127/2010 Reg. nº 67 7/2011.

Reg. nº 923/2012.
159
3. La seguridad operacional aérea en España.
- Real Decreto 284/2002, de 22 de marzo, por el que se determinan las condiciones para
el ejercicio de las funciones de los técnicos de mantenimiento y personal certificador de
mantenimiento de las aeronaves civiles (B.O.E. nº 82,05/04/2002).
- Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (B.O. E. nº 162- 08/07/2003).
- Resolución de 12 de julio de 2004, de la Dirección General de Aviación Civil, sobre
delegación de atribuciones en las Delegaciones de Seguridad en Vuelo, (B.O.E. nº
181,28/07/2004).
- Resolución de 30 de julio de 2003, de la Dirección General de Aviación Civil, por la
que se aprueban los formatos correspondientes a las órdenes de actuaciones inspectoras
y correspondientes acreditaciones previstas en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de
Seguridad Aérea(B.O. E. nº189, 08/08/2003).
- Resolución de 23 de diciembre de 2004, de la Dirección General de Aviación Civil,
por la que se autoriza para actuar como miembros de la tripulación de vuelo en
aeronaves con matrícula española a mecánicos de a bordo con licencias emitidas en la
Unión Europea a sus ciudadanos. (BOE nº 35, Jueves 10 febrero 2005).
- Orden FOM/2140/2005, de 27 de junio, por la que se regulan los encargos a realizar
por la Sociedad Estatal de Enseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A. para la ejecución de
actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica (B.O.E. nº 160,
06/06/2005).
- Real Decreto 547/2006, de 5 de mayo, relativo a la seguridad de las aeronaves de
terceros países que utilizan los aeropuertos y otros aeródromos situados en territorio
español. (BOE nº 113, Viernes 12 mayo 2006).
- Orden PRE/2733/2006, de 28 de agosto, por la que se introducen modificaciones en el
Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de
enero, relativas a la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las telecomunicaciones.
(BOE nº 212, Martes 5 septiembre 2006).
- Orden PRE/4063/2006, de 29 de diciembre, por la que se introducen modificaciones
en el Reglamento de Circulación Aérea aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de
enero, relativas a servicios de tránsito aéreo, procedimientos de navegación aérea y
señales. (B.O.E. nº 4,04/01/2004), corregida en el B.O. E.nº 42,17/02/2007).
- Real Decreto 1392/2007, de 29 de octubre, por el que se establecen los requisitos para
la acreditación de compañías aéreas de terceros países (BOE nº 276, Sábado 17
noviembre 2007).
- Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea. (BOE nº 39, Jueves 14 febrero 2008).
- Orden FOM/625/2008, de 28 de febrero, por la que se modifica la Orden
FOM/2140/2005, de 27 de junio, por la que se regulan los encargos a realizar por la
Sociedad Estatal de Enseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A para la ejecución de
actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica (BOE nº 60, 10 marzo
2008).
- Orden PRE/697/2008, de 12 de marzo, por la que se introducen modificaciones en el
Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de
enero, relativas a las comunicaciones. (BOE nº 65, 15 marzo 2008).
- Real Decreto 1615/2008, de 3 de octubre, por el que se modifica el Real Decreto
184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (BOE nº. 245,10 octubre 2008).
160
- Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de
diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los
aeropuertos de competencia del Estado (B.O.E. nº 132, 01/06/2009).
- Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de
inspección aeronáutica (B. O. E. nº 48, 25 de febrero de 2009), corrección de errores en
el B.O.E. nº106,01/05/2009).
- Real Decreto 714/2009, de 24 de abril, relativo a la seguridad de las aeronaves de
terceros países que utilizan aeropuertos situados en territorio español (B.O. E. nº 112, 8
de mayo de 2009).
- Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria
de controlador de tránsito aéreo. (BOE, nº 250, 16 de octubre de 2009).
- Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad
aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles (BOE nº 16, 19 de enero de 2010).
- Real Decreto 1952/2009, de 18 de diciembre, por el que se adoptan requisitos relativos
a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las
tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial (BOE nº 24,
28/01/2010).
- Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito
aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se
fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo
(B.O. E. nº 91, 15 de abril de 2010).
- Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de
certificación de proveedores civiles de servicios de navegación aérea y su control
normativo (B.O.E. Nº. 191, 7 de agosto de 2010).
- Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad
aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los
controladores civiles de tránsito aéreo (B.O. E. nº 190, 06/08/2010).
- Real Decreto-Ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal,
laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo (B.O. E. nº
293, 03/12/2010).
- Real Decreto 1611/2010, de 3 de diciembre, por el que se encomienda transitoriamente
al Ministerio de Defensa las facultades de control de tránsito aéreo atribuidos a la
entidad pública empresarial AENA (B.O.E. nº 294, 4 de diciembre de 2010).
- Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad
Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de
Seguridad Aérea (B.O.E, nº 55, 5 de marzo de 2011).
- Orden PRE/2071/2011, de 18 de julio, por la que se corrigen errores en la Orden
PRE/1802/2011, de 24 de junio, por la que se introducen modificaciones de carácter
técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de
18 de enero, relativas a la seguridad de los servicios de tránsito aéreo. B.O.E. nº 176, 23
de julio de 2011.
- Circular aeronáutica 1/2012, de 23 de mayo, de la Dirección General de Aviación
Civil, por la que se modifica el anexo III del Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por
el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de
navegación aérea y su control normativo (B.O. E. nº 141, 13 de junio de 2012.).
- Resolución de 26 de octubre de 2012, de la Dirección General de Aviación Civil, por
la que se acuerda la demora en la aplicación de los Anexos I a V del Reglamento (UE)
nº 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos
técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en
161
virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
conformidad con lo previsto en su artículo 10.2.(B.O.E, nº 259, 27 de octubre de 2012).
- Orden PRE/2561/2012, de 30 de noviembre, por la que se publica el Acuerdo del
Consejo de Ministros de 30 de noviembre de 2012, por el que se establece la demora en
la aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 de la Comisión, de 26 de
septiembre de 2012, por el que se establecen el Reglamento del aire y disposiciones
operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y por el
que se modifican el Reglamento de Ejecución (UE) nº 1035/2011 y los Reglamentos
(CE) nº 1265/2007, (CE) nº 1794/2006, (CE) nº 730/2006, (CE) nº 1033/2006 y (UE) nº
255/2010 (B.O.E, nº 289, 1 de diciembre de 2012).
En aplicación, y desarrollo del art 58 de la ley de navegación aérea, el Real Decreto

284/2002, regula los requisitos de obtención, modificación y renovación de la licencia
de técnico de mantenimiento y de la autorización del personal certificador de
mantenimiento de las aeronaves civiles, las atribuciones (entre otras emitir los
certificados de puesta en marcha de la aeronaves), que comportan su posesión y las
condiciones de ejercicio de las mismas.
La Ley 21/2003, sobre Seguridad Aérea en su establecimiento vino a complementar la
Ley 48/1960, de navegación aérea con una norma legal que regule las potestades
públicas de ordenación y supervisión de la aviación civil, determine sus fines y dote a la
autoridad aeronáutica con los medios necesarios para asegurar la regularidad de los
servicios aeronáuticos, el orden y la seguridad del transporte aéreo.
La finalidad de sus disposiciones es el de preservar la seguridad, el orden y la fluidez
del tráfico del transporte aéreo, de acuerdo con los principios y normas de Derecho
internacional reguladores de la aviación civil.
Se establece una función de inspección que abarca al personal aeronáutico,
operaciones de aeronaves, aeronavegabilidad, medicina y formación aeronáuticas, en
relación con la seguridad operacional, y con el ámbito del transporte aéreo, incluir los
servicios de transporte aéreo, licencias y autorizaciones de explotación de compañías
aéreas, trabajos aéreos, transporte privado, vuelos locales y otras actividades de tráfico
aéreo, Comprobación de la existencia y vigencia de los sistemas de cobertura de los
riesgos derivados del transporte aéreo, obligaciones de servicio público y regímenes
especiales de acceso al mercado de aviación civil, tarifas y bonificaciones en materia de
transporte aéreo, verificación del funcionamiento de los servicios de tránsito y
transporte aéreos, contrato de transporte aéreo, servicios de asistencia en tierra en los
aeropuertos de interés general, utilización de las franjas horarias para el movimiento de
las aeronaves en los aeropuertos, continuidad y seguridad en la prestación de los
162
servicios de transporte aéreo y aeroportuarios. Y en relación con la navegación aérea,
incluir en la inspección los servicios de navegación aérea, instalaciones del sistema de
navegación aérea, personal y organizaciones que intervengan en la prestación o
explotación de los servicios de navegación aérea y en la construcción, utilización o
mantenimiento de las instalaciones afectas al sistema de navegación aérea. Por último,
respecto a los aeropuertos y otros aeródromos, comprende las instalaciones
aeroportuarias, construcción, apertura y funcionamiento de aeropuertos de interés
general y de sus instalaciones, seguridad aérea de los restantes aeropuertos y
aeródromos, servidumbres aeronáuticas.
Y por ello se establecen las obligaciones específicas para cada uno:
Artículo 35 para las obligaciones específicas de las entidades de diseño, producción y
mantenimiento de las aeronaves y productos aeronáuticos.
Artículo 36 para las obligaciones de los operadores aéreos.
Artículo 37 para las obligaciones específicas de las compañías aéreas y empresas de
trabajos aéreos.
Artículo 38 para las obligaciones específicas de los proveedores civiles de servicios de
navegación aérea.
Artículo 39 para las obligaciones específicas de los agentes y proveedores de servicios
aeroportuarios.
Artículo 40 para las obligaciones de los gestores de aeropuertos, aeródromos y demás
instalaciones aeroportuarias.
Artículo 41 para las obligaciones específicas de los pasajeros y otros usuarios de los
servicios aeronáuticos.
Artículo 42 para las obligaciones específicas de las entidades colaboradoras en materia
de inspección aeronáutica.
Y un articulado disciplinario y sancionador para los que no colaboren con las
autoridades y órganos de la Administración General del Estado con competencias en
materia de aviación civil. Por dar un ejemplo, en materia de los accidentes aéreos el
incumplimiento del deber de comunicación de los accidentes de aviación civil, el hecho
de impedir u obstaculizar las investigaciones de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, el ejercicio de las funciones de inspección
aeronáutica y la simulación, ocultación, alteración o destrucción de datos, registros,
grabaciones, materiales, informaciones y documentos útiles para las investigaciones de
la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, o el
163
ejercicio de las funciones de inspección aeronáutica, constituyen infracciones
administrativas muy graves; y constituye infracción administrativa grave el
incumplimiento del deber de comunicación de los incidentes graves de aviación civil.
Para la ordenación de los requisitos de formación y experiencia exigidos para el
ejercicio profesional de actividades aeronáuticas en todo caso, se consideran las reglas
establecidas por las normas del Derecho comunitario europeo.
La Resolución de 12 de julio de 2004 se ha ocupado de delegar la competencia del
Director General de la Aviación Civil para acordar la inmovilización de una aeronave o
la limitación o suspensión temporal de la eficacia de los certificados, aprobaciones,
autorizaciones, licencias o habilitaciones previamente otorgados, cuando se hayan
constatado irregularidades que afecten de forma, cierta, grave e inmediata a la seguridad
aérea, dispuesto en el artículo 30 de la Ley 21/2003, en los Jefes de las Delegaciones de
Seguridad en Vuelo de la Dirección General de Aviación Civil.
La Resolución de 30 de julio de 2003, se ocupa de las credenciales que tiene que
llevar el personal encargado de realizar tareas o actividades auxiliares o de apoyo
administrativo, en las inspecciones realizadas en aplicación de los artículos 24 y 25 de
la Ley de Seguridad Aérea, y que se ajusten a los modelos establecidos en los 5 anexos
adjuntos a la resolución.
Anexo1. Acreditación para la actuación de inspección (art25. Ley de Seguridad Aérea).
Anexo2. Acreditación de la persona designada para realizar la acción material propia de
la inspección (art 25. Ley de Seguridad Aérea).
Anexo3. Comunicación de inspección (art24. Ley de Seguridad Aérea).
Anexo4. Orden de actuación de inspección (art24. Ley de Seguridad Aérea).
Anexo5. Orden de actuación (para el personal del organismo SENASA está designada
para la inspección).
La Resolución de 23 de diciembre de 2004, se ocupa de los requisitos y la
determinación de los procedimientos de reconocimiento de licencias de mecánico de a
bordo, otorgadas por los Estados miembros de la Unión Europea a ciudadanos
comunitarios, y el otorgamiento por parte de la DGAC del correspondiente permiso para
actuar como miembro de la tripulación de vuelo en aeronaves con matrícula española.
La Orden FOM/2140/2005, autoriza a SENASA (Sociedad Estatal de Enseñanzas
Aeronáuticas Civiles, S.A), en su condición de medio propio instrumental y servicio
técnico de la Administración General del Estado y de sus organismos y entidades de
derecho público, ejecutar bajo la supervisión de la Dirección General de Aviación Civil,
164
las siguientes actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica de carácter
técnico o especializado:
Las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias para verificar
materialmente el cumplimiento de la normativa que regule la expedición,
mantenimiento, renovación y modificación de licencias, habilitaciones, autorizaciones,
aprobaciones, acreditaciones, certificados y, en general, los documentos oficiales que
habilitan para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de
servicios aeronáuticos, cualquier actuación de inspección suplementaria o adicional que
la Dirección General de Aviación Civil considere necesaria para dicha verificación, y
las demás actuaciones inspectoras de carácter técnico o especializado que, de entre las
previstas en el artículo 22 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003, de 7 de julio, el
Ministerio de Fomento considere oportuno encomendar a SENASA.
El Real Decreto 547/2006, tiene por objeto regular las inspecciones en pista de las
aeronaves civiles de terceros países que aterricen en aeropuertos y otros aeródromos
situados en territorio español, con el fin de establecer y mantener un nivel uniforme y
elevado de seguridad en la aviación civil, e incorporar al ordenamiento jurídico español
la Directiva 2004/36/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004,
relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de
la Comunidad.
Trata de la autoridad competente en el artículo 3, y de los procedimientos de
inspección en pista el artículo 4, y de la inmovilización en el artículo 5.
La Orden PRE/2733/2006, se ocupa de actualizar y adaptar el Reglamento de la
Circulación Aérea a las enmiendas introducidas en los Documentos 7030
(Procedimientos Suplementarios Regionales), 7754 (Plan de Navegación Aérea), de la
OACI, y en el Documento CFMU handbook de la Organización Europea para la
Seguridad de la Navegación Aérea “EUROCONTROL”, a las enmiendas introducidas
en los anexos 10, 11 y 15, relativos a “Telecomunicaciones Aeronáuticas”, “Servicios
de Tránsito Aéreo” y “Servicios de Información Aeronáutica” respectivamente, también
en los Documentos 4444 (Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea), y
7030 (Procedimientos Suplementarios Regionales), elaborados por la OACI.
La Orden PRE/4063/2006, como bien se titula, introduce modificaciones en el
Reglamento de Circulación Aérea.
165
El Real Decreto 1392/2007, tiene por objeto regular los requisitos para la acreditación
de las compañías aéreas de terceros países que pretendan iniciar, continuar o reanudar
operaciones aéreas comerciales en España.
El sistema de acreditación, que va a ser aplicable a las compañías aéreas de terceros
países que pretendan efectuar servicios de transporte aéreo comercial regular o no
regular, de pasajeros, carga y/o correo, a cambio de remuneración o alquiler, hacia o
desde aeropuertos situados en territorio español, contribuirá a garantizar el desarrollo de
los servicios aéreos en condiciones seguras. También será aplicable a las compañías
aéreas de terceros países que ofrezcan sus servicios a través de acuerdos de código
compartido, aunque actúen solo como comercializador.
El Real Decreto 184/2008, y en virtud de la autorización prevista en la disposición
adicional tercera de la Ley 28/2006, de 18 de julio sobre agencias estatales, crea la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea y sucede a la Dirección General de Aviación Civil
en los fines, competencias y funciones atribuidas a la agencia en su estatuto, se suprime
la Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo, la Subdirección General
de Control del Transporte Aéreo, la Subdirección General de Sistemas de Navegación
Aérea y Aeroportuarios. Las delegaciones de seguridad en vuelo pasarán a denominarse
oficinas de seguridad en vuelo.
La AESA, que depende del Ministerio de Fomento, a través de la Secretaría General
de Transportes, se ocupa de la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e
inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y
de seguridad aeroportuaria en sus vertientes de inspección y control de productos
aeronáuticos, de actividades aéreas y del personal aeronáutico, así como de las
funciones de detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en este modo
de transporte.
92
En el ejercicio de sus competencias en materia de seguridad, la Agencia se regirá
por la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad aérea y las normas que la desarrollan,
92 Artículo 9 del estatuto: Competencias.

1. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias:
a) La expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones, habilitaciones,
licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de actividades aeronáuticas civiles,
tales como la operación de aeronaves, de aeropuertos y de servicios de navegación aérea, así como para el
diseño, fabricación, mantenimiento, y uso de las aeronaves, los productos, componentes y equipos
aeronáuticos civiles. Corresponde asimismo a la Agencia el reconocimiento y aceptación de títulos,
licencias, autorizaciones o certificados expedidos por otras autoridades y que sean requeridos para el
ejercicio de profesiones aeronáuticas.
b) La gestión del Registro de matrícula de aeronaves.
166
así como por el derecho comunitario vigente en materia de seguridad aérea y de
obligaciones con los usuarios del transporte aéreo.
La Agencia dictará sus propias normas internas necesarias para el cumplimiento de
sus competencias, mediante resoluciones del Presidente de la Agencia, resoluciones del
Consejo Rector, resoluciones, instrucciones, y protocolos de actuación del Director de
la Agencia.
La Orden FOM/625/2008, virtud a la imparcialidad e independencia de las
actuaciones administrativas en materia de inspección, viene a prohibir cualquier
intervención de SENASA, en las inspecciones que recaigan sobre las actividades que
desarrolle en el ámbito de la aviación comercial.
La Orden PRE/697/2008, una vez más, actualiza y adopta el Real Decreto de
circulación aérea, a las nuevas enmiendas recogidas en los anexos y documentos de la
OACI.
Real Decreto 1615/2008. Introduce cambios en la estructura administrativa de la
AESA, y en sus fuentes de financiación.
El Real Decreto 862/2009, incorpora al ordenamiento jurídico español las normas
técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público contenidas en el anexo 14
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional Chicago 1944, cuyo texto, con las
c) La inspección aeronáutica, de acuerdo con lo dispuesto en los títulos III y IV de la Ley 21/2003, de 7
de julio.
d) Las que los Reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corresponden al Ministerio
de Fomento en virtud del ordenamiento jurídico interno, en el ámbito de la seguridad en el transporte
aéreo civil y la protección al usuario del transporte aéreo, entre otras, como autoridad nacional de
supervisión o como organismo responsable del cumplimiento de los mismos.
e) El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil regulada en el Título V de la Ley
21/2003, de 7 de julio.
f) La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.
g) La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su actuación como
entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
h) La aprobación previa de procedimientos y programas internos de autoverificación y control
desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte aéreo y los titulares o prestadores
de servicios aeroportuarios y de navegación aérea en cumplimiento de la normativa técnica y de seguridad
aplicable.
i) La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el tránsito eficaz, fluido y seguro
de personas y bienes a través de las infraestructuras del transporte aéreo.
j) La colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internacionales en materia de
seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como la colaboración con la Unión
Europea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para realizar inspecciones e investigaciones en
territorio español.
k) La iniciativa de la normativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil atribuidos a su
responsabilidad, para su elevación a los órganos competentes del Ministerio de Fomento.
l) Aquellas otras relacionadas con el objeto y fines de la Agencia que pudieran serle atribuidas.
2. La Agencia prestará asistencia técnica y colaborará con el Ministerio de Fomento en el ejercicio de las
competencias de aquél en materia de aviación civil.
167
convenientes adaptaciones, se incluye como anexo93 que será de aplicación a los
aeródromos abiertos al uso público, y aprueba el Reglamento de certificación de
aeropuertos de competencia del Estado, que tiene por objeto regular el régimen de
certificación de los aeropuertos competencia del Estado, así como el procedimiento para
el otorgamiento del certificado de aeropuerto y su modificación, renovación, limitación,
suspensión y revocación. También trata de las obligaciones del gestor certificado,
certificación de aeropuertos, de los manuales y procedimientos de certificación, de la
inspección aeronáutica y del régimen sancionador.
El Real Decreto 98/2009, aprueba el Reglamento que se ocupa de las actuaciones de
inspección aeronáutica llevadas a cabo por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
directamente o por medio de organismos públicos o sociedades mercantiles estatales
que tengan la condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la
Administración General del Estado y de sus organismos y entidades de derecho público,
a los que se les encargue la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección
aeronáutica de carácter técnico o especializado, las actuaciones de inspección
aeronáutica reguladas en normas o procedimientos de derecho comunitario europeo, así
como las llevadas a cabo a través de cualquier organismo u organización reconocida de
acuerdo con el Derecho internacional o comunitario para llevar a cabo este tipo de
actuaciones, se regirán por su normativa específica, aplicándose este Reglamento de
manera supletoria en todo lo que no contradiga aquélla.
La inspección aeronáutica abarca las actuaciones siguientes sin perjuicio de las
facultades, obligaciones y potestades de vigilancia y policía que corresponden a otras
Administraciones públicas, órganos u organismos administrativos en el ejercicio de sus
competencias94 :
- Controlar el cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias
de la aviación civil en cada uno de los ámbitos delimitados en el artículo 22 de la Ley
21/2003, de 7 de julio.
- Verificar el cumplimiento, por el personal aeronáutico, de las obligaciones inherentes
al ejercicio de sus funciones, así como el funcionamiento conforme a las normas
93 La Agencia prestará asistencia técnica y colaborará con el Ministerio de Fomento en el ejercicio de las
competencias de aquél en materia de aviación civil.
93 El anexo 14 (normas técnicas de diseño y operaciones de aeródromos de uso público), contiene dos
volúmenes: VOL I (aeródromos); VOL II (helipuertos).
94 Articulo 4.
168
aplicables de los centros de formación, de los médicos examinadores y de los centros
médico-aeronáuticos.
-Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias para
verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para la
expedición, mantenimiento y renovación de los documentos de aeronavegabilidad y, en
general, de los exigidos para la operación de las aeronaves.
-Efectuar las comprobaciones, inspecciones o revisiones necesarias para verificar y
acreditar las condiciones de seguridad exigidas para el establecimiento y el
funcionamiento de los sistemas aeroportuarios e instalaciones afectas al sistema de
navegación aérea.
-Verificar los sistemas y procedimientos que garanticen el cumplimiento de las reglas
técnicas y de seguridad aplicable a la actividad desarrollada por los explotadores de
servicios de transporte aéreo y los titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y
de navegación aérea.
-Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias para
verificar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para el personal y
las organizaciones que intervengan en la prestación o explotación de los sistemas de
navegación aérea y en la utilización o mantenimiento de las instalaciones afectas al
sistema de navegación aérea.
-Llevar a cabo las comprobaciones, controles, inspecciones o revisiones necesarias para
verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para la
obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones de explotación de compañías
aéreas.
-Comprobar, controlar e inspeccionar la continuidad, seguridad, adecuado
funcionamiento y cumplimiento de la normativa de aplicación de los servicios de
tránsito y transporte aéreo, los trabajos aéreos, el transporte privado, los vuelos locales y
otras actividades de tráfico aéreo.
-Comprobar la existencia y vigencia de los sistemas de cobertura de los riesgos
derivados del transporte aéreo, así como los depósitos, fianzas y garantías exigibles.
-Controlar e inspeccionar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus
agentes de sus obligaciones de servicio público, regímenes especiales de acceso al
mercado de aviación civil, obligaciones referentes a las tarifas y bonificaciones en
materia de transporte aéreo, así como el cumplimiento de la normativa aeronáutica en
materia de contratos de transporte aéreo.
169
-Vigilar y controlar los procedimientos de asignación de franjas horarias, el uso de éstas
o el cumplimiento de las programaciones en vuelo.
-Comprobar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus agentes de sus
obligaciones con los usuarios del transporte aéreo, con especial atención en lo referente
a las personas de movilidad reducida.
-Cumplir las obligaciones y funciones de naturaleza inspectora que España haya
asumido total o parcialmente respecto de las aeronaves de matrícula de otro Estado, si
éstas son explotadas por un operador aéreo que tiene su oficina principal o su residencia
permanente u operan de forma estable en España.
-Prestar la colaboración necesaria a las personas autorizadas por las instituciones y otros
órganos de la Unión Europea así como de otros organismos internacionales con
competencias en materia de aviación civil para realizar inspecciones e investigaciones
en territorio español.
-Cuantas otras actividades de inspección aeronáutica sobre las materias citadas en el
artículo 5 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, que se deriven de normas nacionales o de
derecho comunitario europeo y sean encomendadas al Ministerio de Fomento.
El Real Decreto 714/2009, regula las inspecciones en rampa de las aeronaves civiles
de terceros países que aterricen en aeropuertos abiertos al tráfico aéreo internacional,
situados en territorio español, con el fin de establecer y mantener un nivel uniforme y
elevado de seguridad en la aviación civil.
El objetivo de este texto es incorporar el contenido de la Directiva 2008/49/CE, que
ha modificado la Directiva 2004/36, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros
países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad ya estudias anteriormente y por
consiguiente, derogar el Real Decreto 547/2006.
El Real Decreto 1516/2009. El objetivo de este texto es el de incorporar al
ordenamiento jurídico español la Directiva 2006/23/CE, del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a la licencia comunitaria de controlador de
tránsito aéreo, estableciendo las condiciones para la obtención de una licencia
comunitaria de controlador de tránsito aéreo y los requisitos para el ejercicio de dicha
actividad en el ámbito del control del tránsito aéreo general. Los requisitos de formación
y entrenamiento de los controladores de tránsito aéreo, asignando a la Agencia Estatal
de Seguridad Aérea la función de supervisar las tareas relacionadas con los
controladores de tránsito aéreo, y alumnos controladores, que ejerzan sus funciones bajo
170
la responsabilidad de proveedores civiles de servicios de navegación aérea o
proveedores civiles de formación.
El Real Decreto 1919/2009, tiene por objeto establecer las condiciones de seguridad
en las que deben realizarse las demostraciones aéreas de carácter civil, incluida la
obtención de la declaración de conformidad aeronáutica, así como fijar los seguros
aéreos exigibles para el desarrollo de esta actividad su finalidad es velar por la
seguridad en la realización de demostraciones aéreas y asegurar la responsabilidad por
los daños a terceros que puedan causar las aeronaves que intervienen en ellas.
El Real Decreto 1952/2009, se ocupa de regular determinadas limitaciones del tiempo
de vuelo, actividad, y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones
que realicen transporte aéreo comercial, para incorporar las nuevas normativas
establecidas en la subparte Q del anexo III del Reglamento 3922/1991, estudiado
anteriormente. Por consiguiente deroga el Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, por el
que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de
transporte aéreo comercial por aviones civiles y la Circular operativa 16 B, de 31 de
julio de 1995, del Director General de Aviación Civil, sobre limitaciones de tiempo de
vuelo.
La Ley 9/2010. Con la disposición derogatoria única de la Ley 9/2010, que deroga el
Real Decreto 01/2010, viene a sustituir el antiguo texto, especificando en su exposición
de motivos claramente, los artículos disciplinarios establecidos en la Ley de Seguridad
Aérea, y tipifica como muy graves los incumplimientos que impidan la seguridad y la
continuidad en la prestación de los servicios de tránsito aéreo.
Y para la asignación de los nuevos proveedores de servicios en los bloques aéreos por
parte del Ministerio de Fomento se toman en consideración, el informe de la comunidad
autónoma afectada y el informe de la AESA como autoridad de supervisión.
Se añaden las siguientes disposiciones:
Disposición adicional cuarta: (Límites al desempeño de funciones operativas, situación
de reserva activa y jubilación).
Disposición adicional quinta: (Integración de los costes de los servicios de tránsito
aéreo de aeródromo en los costes del gestor aeroportuario).
Disposición adicional sexta: (Enfoque preventivo de la seguridad e introducción de la
doctrina de la cultura justa de seguridad).
Hacer referencia a la conclusión observada por la Dirección General de Aviación
Civil en relación a la entidad AENA (poder de dirección, jornadas de trabajo, los costes
171
grandes de navegación aérea), que conoce serias dificultades para cumplir los
Reglamentos europeos sobre el cielo único en particular el Reglamento 2096/2005. A lo
señalado por EUROCONTROL respecto de la actual situación de AENA en materia de
coste-eficiencia, que arroja unos resultados tan alejados de la media europea que
imposibilitan el logro de los objetivos del cielo único; en materia de la insuficiencia de
la vía negociadora con la unión sindical de los controladores aéreos (más de 65
reuniones de la mesa negociadora), para subvenir al cambio que demanda sin más
demora la realidad del mercado aéreo internacional y de los servicios de navegación
aérea en el contexto europeo.
El texto se ocupa de garantizar la continuidad de AENA como proveedor único de
servicios, capaz de prestarlos de forma segura, eficaz, continuada y económicamente
sostenible, en todo su ámbito de competencia, y de establecer las nuevas condiciones,
requisitos técnicos y operativos que los proveedores de servicios de tránsito aéreo deben
cumplir para iniciar su actividad de acuerdo con la normativa comunitaria, en particular
con la materia de bloques aéreos, proyecto SESAR, y la red europea.
Para garantizar una prestación segura y continuada de los servicios de navegación
aérea se faculta a la AESA, para realizar cuantas competencias sean necesarias así como
a la toma de medidas relacionadas con la formación, los centros, la obtención de las
licencias, habilitaciones y anotaciones, la certificación de los nuevos proveedores de
servicios y de formación. Se autoriza al Gobierno a elaborar textos a través de la
regulación del Programa Estatal de Seguridad Operacional para incorporar al
ordenamiento jurídico el enfoque preventivo de la seguridad operacional y la doctrina
de la cultura justa de seguridad.
En general La ley 9/2010, establece las obligaciones de los proveedores civiles del
servicio de tránsito aéreo, fija determinadas condiciones laborales para los controladores
de tránsito aéreo; y concreta que corresponde al Ministerio de Fomento designar, a
propuesta del gestor aeroportuario y dentro de los bloques específicos de espacio aéreo,
a proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo debidamente
certificados por una autoridad nacional de supervisión de la Unión Europea.
El Real Decreto 931/2010, adapta y actualiza el ordenamiento jurídico español a la
normativa europea y establece el procedimiento para la expedición, renovación,
modificación y los supuestos de revocación del certificado de proveedor civil de
servicios de navegación aérea exigible para la prestación de estos servicios conforme a
la normativa comunitaria de aplicación, y regula la supervisión de los proveedores
172
civiles de servicios de navegación aérea que han de ser objeto de inspección y
supervisión por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Cuenta para su aplicación con los siguientes anexos:
Anexo I. Formulario de solicitud (solicitud para la certificación de proveedores civiles
de servicios de navegación aérea).
Anexo II. Documentación mínima que debe acompañarse a la solicitud.
Anexo III. Clasificación de los servicios de navegación aérea.
Anexo IV. Modelo de certificado.
Anexo V. Plan de inspección genérico.
Anexo VI. Solicitud de aceptación para la introducción de cambios que afecten a la
seguridad.
Anexo VII. Documentación que debe adjuntarse a la solicitud de aceptación de cambios
que afecten a la seguridad (modelo del anexo VI).
Anexo VIII. Notificación de cambios no sometidos a aceptación que afectan a la
seguridad.
El Real Decreto 1001/2010, en desarrollo y aplicación de la Ley 9/2010, establece
normas relacionadas con los tiempos de actividad y descanso de los controladores
civiles de tránsito aéreo, con el fin de asegurar que la fatiga no comprometa la seguridad
operacional del tránsito aéreo. Es aplicable a los proveedores civiles de servicios de
control de tránsito aéreo designados para la prestación de estos servicios, a los
controladores civiles de tránsito aéreo que presten servicios de control de tránsito aéreo
para dichos proveedores, y a los titulares de una licencia civil de alumno controlador de
tránsito aéreo, durante la formación de unidad, realizada con tráfico aéreo real.
El Real Decreto-ley 13/2010, en materia de aviación civil, entre otras medidas se
ocupa de crear una sociedad estatal (denominada AENA Aeropuertos S.A), que asuma
la gestión de los aeropuertos estatales, dotada de una estructura mercantil para agilizar
la gestión aeroportuaria, y permitir la consecución y la entrada del capital privado para
el control de la mayoría de su capital.
El Real Decreto 1611/2010, autoriza al Ministerio de Defensa95 el ejercicio de la
Dirección de Control de la Circulación Aérea general en todo el territorio nacional,
95 Apoyado por los fundamentos jurídicos justificados en el Real Decreto 1673/2010, de 4 de diciembre,
por el que se declara el estado de alarma para la normalización del servicio público esencial del transporte
aéreo, (B.O.E. nº 295, 04/12/2010), declaración que ha afectado, a todo el territorio nacional, a la
totalidad de las torres de control de los aeropuertos de la red y a los centros de control gestionados por
AENA.
173
hasta que existan garantías de que se recupera la normalidad en la prestación de sus
servicios por los controladores aéreos civiles, al amparo de lo dispuesto en el artículo
4.4.a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y en la disposición
adicional primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de
servicios de tránsito aéreo, en la redacción dada por el Real Decreto Ley 13/2010, de 3
de diciembre.
La Ley 1/2011, se ocupa de integrar en el programa96 toda la información en materia
de seguridad para mejorar la identificación de todos aquellos eventos precursores de los
accidentes e incidentes aéreos, anticipándose a una potencial degradación de las barreras
de seguridad establecidas, reforzando, por tanto, los niveles de seguridad y previniendo
posibles accidentes e incidentes. Además, permite el análisis de las amenazas para la
seguridad detectadas en el día a día del sector aeronáutico y el examen de la eficacia de
las medidas correctoras aplicadas, posibilitando la identificación del nivel y tipo de
riesgos en los distintos ámbitos funcionales y la efectividad de las medidas aplicadas
para mantener y mejorar los niveles de seguridad, impulsando la aplicación de las
mejores prácticas. Incorpora una nueva normativa para el tratamiento de la materia de la
investigación de los accidentes e incidentes que hemos estudiado anteriormente. Y
también incorpora a la Ley de Seguridad Aérea 21/2003, un nuevo título (TÍTULO VI.
Ingresos de los gestores de aeropuertos), que se va a ocupar de los ingresos de los
gestores de la red de AENA aeropuertos, S.A, de las clasificaciones de los aeropuertos,
de las prestaciones públicas para los servicios de aterrizaje, despegue, carga, suministro
de combustibles y lubricantes, asistencia en tierra, tarifas aeroportuarias, autoridades de
supervisión, etc.
Crea las siguientes especialidades adscritas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea:
a) Especialidad transporte aéreo.
b) Especialidad operaciones aéreas.
c) Especialidad navegación aérea.
Y modifica los artículos, 16, 18, 19, 22, 97 de la Ley 48/1960, sobre navegación
aérea.
96 En la Disposición adicional tercera (Aprobación del Programa Estatal de Seguridad Operacional):

dispone que el Consejo de Ministros aprobará el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la
Aviación Civil en el plazo de doce meses desde la entrada en vigor de esta Ley.
174
La Orden PRE/2071/2011, es un Texto técnico relacionado con los cambios de
formatos de vuelo ATM, ATC, IMC, IFR, y cómo procesar las autorizaciones.
La Circular aeronáutica 1/2012, viene a sustituir el anexo III (Clasificación de los
servicios de navegación aérea), del Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se
regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de
navegación aérea y su control normativo.
La Resolución de 26 de octubre de 2012, declara la inaplicación de lo previsto en los
anexos I a V del citado Reglamento, hasta que se cumple con lo previsto en el Programa
de aplicación en España, y previo informe de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y
consulta al sector, se adopte y publique en el BOE nueva Resolución de la Dirección
General de Aviación Civil declarando la aplicación de dichos anexos, en fecha, en todo
caso, anterior al 28 de octubre de 2014, de Conformidad de lo previsto en el artículo
10.2 del Reglamento (UE) nº 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el
que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con
las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento
Europeo y del Consejo.
Mediante la Orden PRE/2561/2012, se acuerda la demora de la aplicación del
Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de
2012, por el que se establecen el Reglamento del aire y disposiciones operativas
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y por el que se
modifican el Reglamento de Ejecución (UE) nº 1035/2011, y los Reglamentos (CE) nº
1265/2007, (CE) nº 1794/2006, (CE) nº 730/2006, (CE) nº 1033/2006 y (UE) nº
255/2010, hasta la fecha que se determine en los Reglamentos de aplicación y desarrollo
y, en todo caso, antes del 4 de diciembre de 2014, conforme a lo previsto en su artículo
11.2.
TÍTULO SEGUNDO. LA SEGURIDAD AÉREA (SECURITY).
Se crea este capítulo para explorar el contenido de la normativa internacional, europea

y española, con el fin de averiguar si se ha establecido algún organismo que se ocupa de
la prevención y la investigación de los accidentes e incidentes derivados de los actos
ilícitos, criminales contra la aviación civil, y la elaboración de los informes, puesto que
175
el legislador europeo, tras los atentados del 11 de septiembre, incluyó los actos de
guerra, terrorismo, secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y
disturbios sociales en las coberturas del seguro respecto a los pasajeros, puesto que este
trabajo va a tratar la materia de responsabilidades e indemnizaciones, lo cual hace
necesario conocer las verdaderas causas de estas catástrofes: quién investiga estos
hechos y qué herramientas utilizan tanto las autoridades técnicas y judiciales para la
liquidación de los asuntos derivados de ellas de un lado, y de otro, la prevención de los
futuros ataques, tal y como se hace en los accidentes ocasionados por causas
operacionales.
1. Legislación internacional sobre seguridad aérea policial.
Para el anexo 1797, los actos de interferencia ilícita son los actos o tentativas,
destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo, es
decir:
-Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo,
-Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra,
-Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos,
-Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una
instalación aeronáutica,
-Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto, de armas o de artefactos (o
sustancias), peligrosos con fines criminales,
-Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en
vuelo o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y
público en un aeropuerto, o en el recinto de una instalación de aviación civil.
Como objetivos generales el anexo 17, insta y recomienda a los estados contratantes a
designar un organismo competente para aplicar un programa nacional escrito, de
seguridad de la aviación civil, elaborar y aplicar normas, métodos98, y procedimientos
para salvaguardar la aviación civil de los actos de interferencia ilícita. Cooperar con
otros estados en la preparación e intercambio de información relativa a programas
97 Anexo 17 al convenio sobre la aviación civil, seguridad” protección de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia ilícita” su primera edición fue elaborada en día 22/03/1974, con efectos y
aplicación desde el día 27/02/1975, ahora se encuentra con su novena adoptada el día 17/11/2010, con
efectos y aplicación a partir del día 01/07/2011.
98 Los textos de orientación para la aplicación de las recomendaciones del anexo 17, figuran en el
Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita (DOC.
8973).
176
nacionales de seguridad de la aviación civil, programas de instrucción y programas de
control de calidad, para compartir en la medida de lo posible, con otros estados
contratantes, la información sobre amenazas relacionada con los intereses de seguridad
de la aviación de dichos estados, incluir en los acuerdos bilaterales la cláusula modelo
elaborada por la OACI.
Se recomienda a cada Estado contratante establecer un comité nacional de seguridad
de la aviación o arreglos similares, para coordinar las actividades en materia de
seguridad entre los departamentos, agencias y otros órganos del Estado, los
explotadores de aeropuertos y de aeronaves y otras entidades involucradas o
responsables de la implantación de los diversos aspectos del programa nacional de
seguridad de la aviación civil; realizar auditorías, pruebas, estudios e inspecciones de la
seguridad periódicamente, para verificar el cumplimiento del programa nacional de
seguridad de la aviación civil, y para procurar la rectificación rápida y eficaz de toda
deficiencia, y evitar la repetición de los hechos. Adoptar las medidas preventivas
relativas al control de acceso, a las aeronaves, a los pasajeros y a su equipaje de mano,
al equipaje de bodega, a la carga, el correo y otros artículos, a categorías especiales de
pasajeros (perturbadores), para evitar que se introduzcan, por cualquier medio, a bordo
de las aeronaves al servicio de la aviación civil, armas, explosivos u otros artefactos,
objetos o sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia
ilícita y cuyo transporte o tenencia no estén autorizados. Adoptar las medidas
apropiadas para garantizar la seguridad de los pasajeros y tripulantes de una aeronave
objeto de un acto de interferencia ilícita, recabar toda la información pertinente relativa
al vuelo de dicha aeronave, información que transmitirá a los demás estados
responsables de las dependencias de tránsito aéreo interesadas, incluso a las del
aeropuerto de destino conocido o supuesto, de modo que se tomen las medidas
apropiadas y oportunas en ruta y en los puntos de destino probables o posibles de la
aeronave.
El anexo 17 adjunta extractos de varios anexos que guardan relación con los
procedimientos de protección de la seguridad aérea del anexo 2 (Reglamento del aire),
del anexo 6 (operación de aeronaves parte I, transporte aéreo comercial internacional,
aviones), del anexo 8 (aeronavegabilidad), del anexo 9 (facilitación), del anexo 10
(telecomunicaciones aeronáuticas, volumen IV (sistema de radar de vigilancia y sistema
anticolisión), del anexo 11 (servicios de tránsito aéreo), del anexo 14 (aeródromos,
volumen I, diseño y operaciones de aeródromos), del anexo 18 (transporte sin riesgos de
177
mercancías peligrosas por vía aérea), del DOC. 9284, instrucciones técnicas para el
transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea), de los procedimientos
para los servicios de navegación aérea-gestión del tránsito aéreo (DOC. 4444), de los
procedimientos para los servicios de navegación aérea-operación de aeronaves (DOC.
8168), volumen I procedimientos de vuelo, y por ultimo y en lo que nos interesa en este
trabajo, su relación con el Anexo 13 (investigación de accidentes e incidentes de
aviación), que establece en su capítulo 5 (investigación), en el apartado organización y
realización de la investigación-responsabilidad del estado que realiza la investigación,
punto 5.11 (notificación a las autoridades de seguridad de la aviación), que “si en el
curso de una investigación se sabe o se sospecha que tuvo lugar un acto de
interferencia ilícita, el investigador encargado tomará medidas inmediatamente para
asegurar que se informe de ello a las autoridades de seguridad de la aviación de los
estados interesados”.
El Manual de Seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita (Doc. 8973, en su séptima edición adaptado a las nuevas amenazas
del terrorismo y los avances tecnológicos que inciden en la eficacia de las medidas para
prevenir los actos de interferencia ilícita), ayuda a los Estados contratantes en la
aplicación del anexo 17, proporciona orientación sobre la aplicación de las normas y
métodos recomendados (SARPS), que se encuentran en el anexo17, mediante sus cinco
volúmenes:
Volumen I. Organización y Administración Nacional. Contiene una guía relacionada
con los aspectos legales, la cooperación internacional y las medidas de seguridad
adicionales: como el establecimiento de un programa nacional de aviación civil de
seguridad, la gestión de un programa de control de calidad, los procedimientos para el
manejo de información confidencial, y el despliegue de oficiales de seguridad a bordo
Volumen II. Reclutamiento, Selección y Formación. Proporciona orientación en
respecto a la política nacional de capacitación y un programa de capacitación en
seguridad de la aviación civil nacional incluyendo el reclutamiento, selección,
capacitación y certificación del personal de seguridad.
Volumen III. Seguridad Aeroportuaria, organización y requisitos de diseño de programa
está dirigido a la entidad gestora del aeropuerto y cualquier entidad responsable del
diseño de la infraestructura aeroportuaria, proporciona orientación con respecto a los
requisitos de organización, el programa de seguridad del aeropuerto y diseño de
aeropuertos.
178
Volumen IV. Medidas de Seguridad Preventiva. Va destinado a las entidades
encargadas de la aplicación de un sistema de seguridad de la aviación. Entre otras cosas,
se describen los procedimientos de seguridad para el control de acceso, pasajeros y
equipaje de mano, los pasajeros potencialmente problemáticos, guarda de equipaje,
carga y correo, los explotadores de aeronaves, aviación general y de operaciones de
trabajos aéreos.
Volumen V. Gestión de crisis y respuesta a los actos de interferencia ilícita. Se destina a
la autoridad competente, el aeropuerto y los explotadores de aeronaves, así como a
cualquier otra entidad responsable de la gestión de crisis y la respuesta de emergencia.
Este volumen proporciona orientación con respecto a las amenazas y la evaluación de
riesgos, planes de contingencia, la recopilación y transmisión de la información que cae
en un acto de interferencia ilícita, y la posterior revisión, análisis y reporte de cualquier
acto de interferencia ilícita.
2. Evolución legislativa de la seguridad policial aérea en la Unión Europea.
Como hemos señalado en la seguridad operacional europea, la Comisión Europea,

basándose en los acuerdos y protocolos elaborados por la Conferencia europea para la
aviación civil, establece el Reglamento madre 3922/91, relativo a la armonización de
normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, y
posteriormente los textos para su desarrollo. Igualmente en el ámbito de la seguridad
policial aérea, la Conferencia europea para la aviación civil (CEAC), elaboró el
documento 30 (Parte uno y Parte dos), para establecer los estándares técnicos europeos
incluidas las diferencias y enmiendas europeas tomadas frente a la aplicación del anexo
17 del ICAO, y el Doc. 8973, tratados anteriormente, y por los motivos de las
enmiendas y diferencias que pueden tomar los estados de la Unión Europea para cada
punto del documento 30, especialmente en la elaboración del programa nacional de la
seguridad aérea de cada miembro. La Comisión Europea apoyada por la CEAC,
basándose en su experiencia acumulada en esta materia. Mediante el Reglamento de
urgencia, tras los atentados del 11 de septiembre, transformó las recomendaciones del
documento 30 en Reglamentos, permitiendo su aplicación de manera eficaz y
armonizada, incluyendo el control permanente que a continuación trataremos de
clasificar, abordar, y estudiar.
Para garantizar la protección de los ciudadanos europeos respecto de los actos de
interferencia ilícita en el ámbito de la aviación civil, el legislador europeo creó el texto
179
2320/200299, con el fin de establecer y aplicar las medidas comunitarias adecuadas, para
definir las normas básicas comunes sobre las medidas de seguridad aérea, establecer los
mecanismos adecuados de control del cumplimiento, definiendo por primera vez la
seguridad aérea (como la combinación de medidas y de recursos humanos y naturales
para proteger la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita), se insta a cada
estado miembro adoptar un programa nacional de seguridad para la aviación civil.
Para su aplicación se acompaña el texto de un anexo con la definición de varios
términos (tales como artículo prohibido, agente acreditado, zona restringida de
seguridad, etc.), los requisitos de planificación aeroportuaria, control de acceso, control
del personal, de los objetos transportados y de los vehículos, registros y controles de
seguridad de las aeronaves, control de los pasajeros, control del equipaje de mano,
control de diplomáticos, controles de seguridad para carga mensajería y paquetes
exprés, para correo y material de las compañías aéreas, para provisiones y productos de
restauración de las compañías aéreas, para los productos y material de limpieza de las
compañías aéreas, programa nacional de formación en materia de seguridad de la
aviación, directrices con relación a los equipos de detectores de metales, y directrices
para la clasificación de los artículos prohibidos, etc.
Dicho texto 2320/2002, va a ser complementado y modificado por el texto
849/2004100, que añadirá el término zona demarcada, entendida como una zona separada
de otras zonas restringidas de seguridad en un aeropuerto, mediante control de acceso,
se sustituye la expresión auditoría por control, se modifica el apartado 3 del artículo 4,
se modifican algunos puntos del anexo 2, etc.
Para la aplicación y adaptación técnica de las normas comunes de seguridad aérea, el
legislador europeo crea el texto 622/2003101, para establecer las medidas necesarias que
se incorporarán a los programas nacionales de seguridad de la aviación civil, medidas
99 Reglamento nº 2320/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2002, por el
que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (L355/1, 30.12.2002).
100 Reglamento nº 849/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004, que modifica
el Reglamento nº 2320/2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación
civil (L 158/1, 30.4.2004).
101 Reglamento nº 622/2003, de la Comisión de 4 de abril de 2003, por el que se establecen las medidas
para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (L 89/9/ 5.4.2003).
180
que van a ser confidenciales adjuntas en un anexo102, y se pondrán a disposición de las
personas debidamente autorizadas por los Estados miembros o la Comisión.
De conformidad con el texto, se entiende por programa nacional de seguridad de la
aviación civil, aquellas normativas, prácticas y procedimientos adoptados por los
estados miembros con arreglo al artículo 5 del Reglamento 2320/2002, para garantizar
la seguridad de la aviación civil en su territorio. La autoridad apropiada es la autoridad
nacional competente prevista en el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento 2320/2002,
que será responsable de la aplicación, la coordinación y vigilancia del programa
nacional de seguridad de la aviación civil.
El Reglamento va a ser modificado por el texto 65/2006103, que va a añadir un articulo
3 bis que autoriza a los estados utilizar otros métodos fuera de los establecidos en el
102 El confidencial anexo va a ser modificado y completado varias veces mediante los siguientes
Reglamentos:
-Reglamento nº 68/2004, de 15 de enero de 2004, por el que se modifica el Reglamento nº 622/2003, por
el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (L 10/14,
16.1.2004).
- Reglamento nº 781/2005, de la Comisión de 24 de mayo de 2005, que modifica el Reglamento nº
622/2003, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad
aérea (L 131/24, 25.5.2005)
- Reglamento nº 857/2005, de la Comisión de 6 de junio de 2005, que modifica el Reglamento nº
aérea (L143/9, 7.6.2005).
- Reglamento nº240/2006, de la Comisión de 10 de febrero de 2006, que modifica el Reglamento nº
aérea (L 40/3, 11.2.2006).
- Reglamento nº 831/2006, de la Comisión de 2 de junio de 2006, que modifica el Reglamento nº
aérea (L 150/4, 3.6.2006).
- Reglamento nº1448/2006 de la Comisión de 29 de septiembre de 2006 que modifica el Reglamento nº
622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad
aérea (L 271/31, 30.9.2006)
- Reglamento nº 1546/2006, de la Comisión de 4 de octubre de 2006, que modifica el Reglamento (CE) nº
aérea (L 286/6, 17.10.2006)
- Reglamento nº 1862/2006, de la Comisión de 15 de diciembre de 2006, que modifica el Reglamento nº
aérea (L 358/36, 16.12.2006)
- Reglamento nº 437/2007, de la Comisión de 20 de abril de 2007, que modifica el Reglamento nº
aérea (l 104/16, 21.4.2007)
- Reglamento nº 23/2008, de la Comisión de 11 de enero de 2008 que modifica el Reglamento nº
aérea (L 9/12, 12.1.2008).
- Reglamento nº 358/2008, de la Comisión de 22 de abril de 2008, que modifica el Reglamento nº
aérea (L 111/5, 23.4.2008).
103 Reglamento nº65/2006, de la Comisión de 13 de enero de 2006, que modifica el Reglamento nº

aérea (L 11/4, 17.1.2006).
181
anexo, previo visto bueno de la Comisión, y presentación del método cuatro meses
antes, y con su aprobación no tiene que perjudicar el buen funcionamiento de la
seguridad. El método tendrá una duración de 18 meses y una prolongación de 12 meses
con un informe cada 6 meses.
En cumplimiento y desarrollo de las normas establecidas en el Reglamento
2320/2002, la Unión Europea, con el fin de garantizar la eficacia y armonía entre los
programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil entre sus
estados miembros, crea el Reglamento 1217/2003104, para asentar especificaciones
comunes respecto al programa nacional de control de calidad de la seguridad de la
aviación civil que debe aplicar cada Estado miembro, y que incluye el establecimiento
de requisitos comunes para los programas de control de calidad, una metodología
común para las auditorías que deben realizarse, requisitos comunes para los auditores,
crear nuevas definiciones como la autoridad competente, auditoria, auditor, deficiencia,
inspección, investigación, incidente de seguridad, etc.
El programa de control de calidad introduce las medidas necesarias de seguimiento
del control de calidad adoptadas, para evaluar de forma periódica, la aplicación del
programa nacional de seguridad de la aviación civil, así como las políticas en las que se
basa, abordando los elementos siguientes:
Una estructura organizativa, responsabilidades y recursos, descripción de los puestos
de trabajo y cualificaciones de todos los auditores responsables del programa de control
de calidad, las actividades de seguimiento de las operaciones, incluidos los tipos, el
propósito, el contenido, la frecuencia y el objetivo de las auditorías de seguridad, las
inspecciones, las encuestas y los ensayos, así como clasificación del cumplimiento y
alcance y responsabilidades de las investigaciones, cuando proceda, las actividades de
corrección de deficiencias, que incluyan detalles sobre la información, el seguimiento y
la corrección de deficiencias para garantizar realmente el cumplimiento de los requisitos
de seguridad aérea, las medidas de aplicación, y las comunicaciones e informes sobre
las actividades realizadas y el grado de cumplimiento de los requisitos de seguridad
aérea.
104 Reglamento nº 1217/2003, de la Comisión de 4 de julio de 2003, por el que se establecen

especificaciones comunes para los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la
aviación civil (L 169/44, 8.7.2003).
182
Con el fin de comprobar la aplicación por parte de los estados miembros, de los
mandamientos del Reglamento base, el legislador europeo, mediante el Reglamento
1486/2003105, establece los procedimientos que debe seguir la Comisión Europea para
efectuar inspecciones transparentes, eficaces y vigilar, tanto a nivel de cada Estado
miembro como de cada aeropuerto, la aplicación por parte de los Estados miembros del
Reglamento 2320/2002 hecho para los aeropuertos, donde más de 40 miembros del
personal estén en posesión de tarjetas de identificación del aeropuerto que les permitan
el acceso a las zonas restringidas de seguridad, las zonas críticas de las zonas
restringidas de seguridad.
Se crea el Reglamento 1138/2004106, para permitir la intensificación de los
procedimientos de acceso en cualquier parte del aeropuerto, incluir las tripulaciones de
vuelo como sus objetos que transporten, en la fase de control antes de poder acceder a
las zonas críticas y restringidas.
A raíz de la experiencia adquirida por la aplicación del Reglamento base 2320/2002,
para prevenir la aviación civil de los actos ilícitos, el legislador europeo crea el nuevo
texto 300/2008107, para proteger la aviación civil de los actos de interferencia ilícita que
comprometan la seguridad de la aviación civil, y sentar las bases para una interpretación
común del anexo 17 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional,
mediante el establecimiento de reglas básicas comunes de seguridad aérea, y
mecanismos para supervisar su cumplimiento.
Amplía su ámbito de aplicación a parte de los aeropuertos, a los operadores aéreos, a
las entidades que suministren servicios y bienes a los aeropuertos desde dentro y fuera,
establece un anexo sobre las medidas y las normas básicas comunes para proteger a la
aviación civil de actos de interferencia ilícita, que pueden ser modificadas mediante el
procedimiento de urgencia, relacionadas con los métodos de control autorizados,
categorías de artículos prohibidos, control de acceso, la inspección de vehículos, los
controles de seguridad de aeronaves y las inspecciones de seguridad de aeronaves,
105 Reglamento nº1486/2003, de la Comisión de 22 de agosto de 2003, por el que se establecen los
procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil (L 213/3,
23.8.2003).
106 Reglamento nº 1138/2004, de la Comisión de 21 de junio de 2004, por el que se establece una
definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos (L 221/6,
22.6.2004).
107 Reglamento nº 300/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2008, sobre
normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento nº 2320/2002
(L 97/72, 9.4.2008).
183
criterios de reconocimiento de la equivalencia de las normas de seguridad de terceros
países, control de carga, correo, y el proceso de aprobación o designación de los agentes
acreditados, los expedidores conocidos y los expedidores clientes; control del correo de
las compañías aéreas, el material de las compañías aéreas, las provisiones de a bordo,
los suministros de aeropuerto, y el proceso de aprobación o designación de los
proveedores acreditados y los proveedores conocidos, criterios para la definición de las
zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad, criterios de contratación y métodos
de formación del personal, cualquier medida general destinada a modificar los
elementos del anexo.
Se insta a los gestores de los aeropuertos elaborar, aplicar y mantener un programa de
seguridad aeroportuaria, también a las compañías aéreas, y a las entidades
suministradoras de servicios y bienes.
El anexo va a ser titulado “Normas básicas comunes para proteger a la aviación civil
de actos de interferencia ilícita”.
Tras la revisión de las medidas contenidas en el anexo confidencial del Reglamento
622/2003, y en sus sucesivas modificaciones, con el fin de elevar el grado de
transparencia, se crea el Reglamento 820/2008108, para unir el contenido del
Reglamento 622/2003, y el Reglamento 65/2006, en un único texto modificando el
período máximo de evaluación para cada método o proceso técnico en relación con los
controles de seguridad distintos de los previstos en el anexo que va a ser 18 meses, con
una prorrogación máxima de 12 meses, siempre que el Estado miembro proporcione la
justificación adecuada para dicha prórroga, y de otro lado suprimir el apartado sobre la
confidencialidad de las medidas, que van a ser introducidas en el anexo que incluye
aparte del contenido del anexo del Reglamento 2320/2002109, las experiencias
acumuladas en la aplicación de los anexos confidenciales arriba citados, y se deroga el
Reglamento 622/2003. Por otro lado, los aeropuertos110 de los que salen vuelos con
108 Reglamento nº 820/2008, de la Comisión de 8 de agosto de 2008, por el que se establecen medidas
para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L 221/8, 19.8.2008).
109 En este Reglamento no se ha hecho referencia a las modificaciones que han conocido tanto el
Reglamento 2322, y el Reglamento 622, de todas formas el Reglamento 820/2008 va a ser derogado
como vamos a ver en adelante.
110 Se han incluido otras listas de aeropuertos mediante el Reglamento nº 133/2010, de la Comisión, de
4 de febrero de 2010, que modifica el Reglamento nº 820/2008, por el que se establecen medidas para la
aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L 43/1, 18.2.2010), por el Reglamento
nº134/2010 de la Comisión, de 9 de febrero de 2010, que modifica el Reglamento nº 820/2008, por el que
se establecen medidas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L
184
destino a aeropuertos de la Comunidad en aplicación del apartado 4 (pasajeros y
equipaje de mano), del anexo I. 4.1 (control de pasajeros), 4.1.1 (artículos prohibidos),
letra f (líquidos), van a ser incluidos y aparecerán en un especifico apéndice adjunto al
anexo, en donde se pueden autorizar excepciones cuando el liquido se ha adquirido en
los establecimientos de venta situados dentro de la zona de operaciones pasado el puesto
de control de las tarjetas de embarque.
El Reglamento 272/2009111, establece medidas generales destinadas a completar las
normas básicas de seguridad fijadas en el anexo del Reglamento nº 300/2008, a fin de,
permitir los métodos de control autorizados mediante lo establecido en la parte A del
anexo112, prohibir las categorías de artículos que se establecen en la parte B del anexo;
establecer los criterios indicados en la parte C del anexo para conceder acceso a las
zonas de operaciones y las zonas restringidas de seguridad; permitir los métodos
indicados en la parte D del anexo para la inspección de vehículos, los controles de
seguridad de las aeronaves y los registros de seguridad de las aeronaves; establecer los
criterios indicados en la parte E del anexo para el reconocimiento de la equivalencia de
las normas de seguridad de terceros países; establecer las condiciones indicadas en la
parte F del anexo para someter al control de detección de artículos prohibidos, o a algún
otro control de seguridad la carga y el correo, determinar el procedimiento de
aprobación o designación de los agentes acreditados, los expedidores conocidos y los
expedidores clientes; establecer las condiciones indicadas en la parte G del anexo para
someter al control de detección de artículos prohibidos, o a algún otro control de
seguridad el correo y el material de las compañías aéreas; establecer las condiciones
43/3,18.2.2010), también por el Reglamento nº 293/2010, de la Comisión de 8 de abril de 2010, que

modifica el Reglamento nº 820/2008, por el que se establecen medidas para la aplicación de las normas
básicas comunes de seguridad aérea (L 89/1,9.4.2010).
111 Reglamento nº 272/2009, de la Comisión de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas
comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento nº 300/2008 del
parlamento europeo y del consejo (L 91/7, 3.4.2009).
112 El anexo va a ser modificado por el Reglamento nº 297/2010, de la Comisión de 9 de abril de 2010,
por el que se modifica el Reglamento nº 272/2009, que completa las normas básicas comunes sobre la
seguridad de la aviación civil (L 90/1,10.4.2010), que complementa el anexo del Reglamento 272/2009,
en relación a los Líquidos, aerosoles y geles, y a la parte A, punto 3, las letras f) y g), modificado también
por el Reglamento nº 720/2011, de la Comisión de 22 de julio de 2011, por el que se modifica el
Reglamento nº 272/2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación
civil en lo que se refiere a la introducción gradual del control de líquidos, aerosoles y geles en los
aeropuertos de la UE (L 193/19 ,23.7.2011), que sustituye a la parte B1(líquidos, aerosoles y geles), por
El Reglamento (UE) nº 245/2013 de la comisión de 19 de marzo de 2013 por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 272/2009 en lo referente al control de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos
de la UE (D.O.L77/5, 20/03/2013).
185
indicadas en parte H del anexo para someter al control de detección de artículos
prohibidos o algún otro control de seguridad las provisiones de a bordo y los
suministros de aeropuerto, y determinar el procedimiento de aprobación o designación
de los proveedores acreditados y los proveedores conocidos; establecer los criterios
indicados en la parte I del anexo para definir las zonas críticas dentro de las zonas
restringidas de seguridad; establecer los criterios indicados en la parte J del anexo para
la contratación de personas que efectúen el control de artículos prohibidos, el control de
acceso u otros controles de seguridad, o que sean responsables de su aplicación, así
como la contratación de instructores, junto con los métodos de formación de dichas
personas y de aquellas a las que se expida una tarjeta de identificación como personal
del aeropuerto o como miembro de la tripulación; y por establecer las condiciones
indicadas en la parte K del anexo para que puedan aplicarse procedimientos especiales
de seguridad o exenciones de los controles de seguridad.
El texto 1254/2009113 se crea para proporcionar a los Estados la aplicación o la no
aplicación de las medidas de seguridad establecidas en el Reglamento 300/2008, o bien
adoptar medidas de seguridad alternativas que proporcionen un nivel adecuado de
protección sobre la base de una evaluación local de riesgos en los aeropuertos o en sus
zonas demarcadas, en que el tránsito se limite a aeronaves con un peso máximo de
despegue inferior a 15 000 kilogramos, helicópteros, vuelos de las fuerzas de seguridad,
vuelos para la extinción de incendios, vuelos para servicios médicos o servicios de
búsqueda y salvamento, vuelos de investigación y desarrollo, vuelos para trabajos
aéreos, vuelos de ayuda humanitaria, vuelos operados por compañías aéreas,
constructores de aeronaves o empresas de mantenimiento, que no transporten pasajeros
y equipaje, ni carga y correo, vuelos con aeronaves cuyo peso máximo de despegue sea
inferior a 45 500 kilogramos para el transporte de personal propio y pasajeros sin pago o
de mercancías, en el ejercicio de las actividades de una empresa.
El Reglamento 18/2010114 complementa y añade un anexo II al Reglamento 300/2008,
sobre especificaciones comunes para el programa nacional de control de calidad que
debe aplicar cada Estado miembro en el campo de la seguridad de la aviación civil.
113 Reglamento nº 1254/2009, de la Comisión de 18 de diciembre de 2009, por el que se fijan criterios
que permitan a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la
aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas (L 338/1, 19.12.2009).
114 Reglamento nº 18/2010 de la Comisión de 8 de enero de 2010, por el que se modifica el Reglamento
nº 300/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a las especificaciones de los
186
El Reglamento 72/2010115, establece los procedimientos que tiene que seguir la
comisión en sus transportes, eficaces, armonizadas y coherentes inspecciones para
supervisar la aplicación del Reglamento nº 300/2008, por parte de los estados miembros
(incluidas las autoridades competentes de los Estados miembros, aeropuertos,
operadores y entidades seleccionados que apliquen las normas de seguridad de la
aviación), sustituye al Reglamento 1486/2003, actualizándolo y adaptándolo al
contenido del Reglamento 300/2008, que va a ser derogado posteriormente.
El Reglamento 185/2010116 establece medidas detalladas para la aplicación de las
normas básicas comunes de protección de la aviación civil, contra actos de interferencia
ilícita, que comprometan la seguridad de la aviación y que figuran en un único anexo117.
programas nacionales de control de calidad en el campo de la seguridad de la aviación civil (L 7/3,

12.1.2010).
115 Reglamento nº 72/2010 de la Comisión de 26 de enero de 2010, por el que se fijan los
procedimientos de las inspecciones que realice la comisión en el ámbito de la seguridad de la aviación (L
23/1, 27.1.2010).
116 Reglamento nº 185/2010, de la Comisión de 4 de marzo de 2010, por el que se establecen medidas
detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L 55/1, 5.3.2010).
117 Dedica su primer apartado a la seguridad aeroportuaria, requisitos de planificación aeroportuaria,

control de accesos, en su tercer apartado a la seguridad de las aeronaves, apartado cuatro a los pasajeros y
equipaje de mano, el apartado quinto al equipaje de bodega, el sexto a la carga y correo, el séptimo al
correo y material de la compañía aérea, el octavo a provisiones de a bordo, el noveno a los suministros de
aeropuerto, etc. El anexo Va a ser completado y modificado por el Reglamento nº 357/2010, de la
Comisión de 23 de abril de 2010, que modifica el Reglamento nº 185/2010, de 4 de marzo de 2010, por
el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad
aérea( L 105/10, 27.4.2010), también por el Reglamento nº 358/2010, de la Comisión de 23 de abril de
2010, que modifica el Reglamento nº185/2010, de 4 de marzo de 2010, por el que se establecen medidas
detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L 105/12 ,27.4.2010 ),
por el Reglamento nº 573/2010, de la Comisión de 30 de junio de 2010, que modifica el Reglamento nº
185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes
de seguridad aérea (L 166/1, 1.7.2010 ) en los capítulos 4, 5, y 12,por el Reglamento nº 334/2011, de la
Comisión de 7 de abril de 2011, que modifica el Reglamento nº 185/2010, por el que se establecen
medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L
94/12,8.4.2011), por el Reglamento de ejecución nº 859/2011, de la Comisión, de 25 de agosto de 2011,
que modifica en lo que atañe a la carga y al correo aéreos el Reglamento nº 185/2010, por el que se
establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (L
220/9, 26.8.2011), en relación con algunos puntos de la parte 6 o capitulo 6( carga y correo), por el
Reglamento de ejecución nº 1087/2011, de la Comisión, de 27 de octubre de 2011, que modifica el
Reglamento nº 185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas
básicas comunes de seguridad aérea, en lo relativo a los equipos de detección de explosivos (L 281/12,
28.10.2011), en relación con algunos puntos del capítulo 12 (equipos de seguridad), por el Reglamento de
ejecución nº 173/2012 de la Comisión, de 29 de febrero de 2012 que modifica el Reglamento nº
185/2010, en lo que atañe a la aclaración y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea (L
59/1, 1.3.2012), en relación con algunos puntos de los capítulos 4, 5, 8, y 9; por el Reglamento nº
711/2012 de la Comisión, de 3 de agosto de 2012, que modifica el Reglamento (UE) nº185/2010, por el
que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad
aérea, en lo referente a los métodos utilizados para la inspección de personas que no sean pasajeros y de
los objetos transportados por esas personas (D.O,L 209/1, 04/08/2012), por el Reglamento de ejecución (UE)
nº 104/2013 de la comisión de 4 de febrero de 2013 por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010 en lo
187
Deroga los Reglamentos 1217/2003, 1486/2003, 1138/2004 y 820/2008, con efectos a
partir del 29 de abril de 2010. El texto viene a consolidar y unir el contenido de varios
textos adaptándolo, tanto a los mandamientos del Reglamento 300/2008,
particularmente a los programas nacionales de seguridad para la aviación civil, como a
los textos ya estudiados en el capítulo de la seguridad operacional, especialmente lo
relacionado con las responsabilidad de los operadores y otros agentes en materia de
seguridad policial aérea.
Las medidas confidenciales detalladas para la aplicación de las normas comunes de
seguridad aérea, se establecen mediante decisión y se comunican a los estados
miembros118.
La Unión Europea ha tratado de establecer dos conceptos y principios fundamentales,
en los cuáles se ha basado para la elaboración de su normativa en materia de seguridad
aérea: para la seguridad operacional aérea se ha basado en la cultura justa y en la
seguridad policial aérea, se sirvió del fundamento de “quien usa paga”.
3. La seguridad aérea policial en España.
Designado el Comité de seguridad aeroportuaria como asesor de la subsecretaría de la

aviación civil en base al párrafo segundo del artículo 2 del Decreto 3562/1972119, el
legislador español, mediante la Orden 569/1973120, creó la sección de seguridad en la
Dirección General de aeropuertos (artículo 5.2), encargada de estudiar, proponer y
supervisar la vigilancia y seguridad aérea, en dependencias de los aeropuertos, de los
recintos de las instalaciones de telecomunicaciones y ayudas a la navegación, y de
aquellas otras que entren dentro de la competencia de la subsecretaría; proponer y
asesorar sobre la contratación del personal que se precise para el cumplimiento del
que se refiere a la inspección de pasajeros y de personas que no sean pasajeros mediante equipos de detección de
rastros de explosivos (ETD) en combinación con detectores de metales portátiles (HHMD), (D.O.L34/13,
05/02/2013), por el Reglamento de ejecución (UE) nº 189/2013 de la comisión de 5 de marzo de 2013
por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010, en lo que respecta al régimen aplicable a los
expedidores conocidos (D.O.L62/17, 06/03/2013), por el Reglamento de ejecución (UE) nº 246/2013 DE
LA COMISIÓN de 19 de marzo de 2013 que modifica el Reglamento (UE) nº185/2010 en lo referente a
la inspección de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE (D.O.L77/8, 20/03/2013).
118 Pueden consultar por ejemplo la Decisión C (2010)774, C (2010)2604, etc.
119 Decreto 3562/1972 de 23 de diciembre, por el que se modifica la estructura orgánica de la

subsecretaria de aviación civil (BOE, nº13, 15/01/1973).
120 Orden de 26/02/1973, por el que se desarrolla el Decreto nº 3562/1972, de 23 de diciembre (BOE nº
55, 05/03/1973).
188
servicio de seguridad y vigilancia (artículo 5.9). También creó el Comité nacional de
seguridad aeroportuaria (funciona en pleno y en comisión permanente), que tiene por
misión, dirigir y coordinar, a nivel nacional, todos los asuntos que se refieran a la
seguridad aeroportuaria, del transporte aéreo y de todas las instalaciones que lo hacen
posible (artículo 9).
Reestructurado el Ministerio de transportes y comunicaciones mediante Real Decreto
2502/1979121, el servicio de seguridad aeroportuaria122 va a ser encuadrado en el
organismo autónomo de aeropuertos nacionales, adscrito a la Subsecretaria de aviación
civil, integrado por la Jefatura y la Oficina central de seguridad aeroportuaria, que
constará de dos servicios: uno de cifra y movilizaciones, y otro de medidas de seguridad
y asuntos generales. También dependerán de aquella las oficinas locales, que bajo la
dirección de un oficial de seguridad aeroportuaria (dependerá técnicamente del servicio
y operativamente del director de la instalación), existirán en los aeropuertos centros de
control y comunicaciones, en aquellas instalaciones dependientes de la Subsecretaria de
aviación civil en la que se considere conveniente su establecimiento (artículo 2),
aislados físicamente de los anteriores.
Para adaptar la normativa española al nuevo ordenamiento comunitario e
internacional, y en base a lo dispuesto en el artículo 3123 de la Ley 21/2003, sobre la
seguridad aérea, se crea el Real Decreto 550/2006124, que asigna al Secretario General
de Transportes y a la Dirección de la aviación civil como órganos de la Administración
General del Estado competentes, responsables de la coordinación desarrollo y
121 Real Decreto 2502/1979 de 3 de agosto, por el que se reestructuran orgánicamente los servicios de
seguridad aeroportuaria dependientes de la subsecretaria de aviación civil del ministerio de transportes y
comunicaciones (BOE nº263, 02/11/1979).
122 Le corresponde estudiar, proponer, dirigir y supervisar todo lo referente a la seguridad aeroportuaria
en los aeropuertos y recintos de las instalaciones de comunicaciones y ayudas a la navegación, así como
en aquellas otras que entren dentro de la competencia de la subsecretaria de aviación civil.
123 Articulo 3. Programa nacional de seguridad para la aviación civil. “1. 1. Por Acuerdo del Consejo de
Ministros, adoptado a propuesta conjunta de los Ministros de Defensa, del Interior y de Fomento, se
aprobará el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, en el que se determinarán las
medidas y los procedimientos necesarios para garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad
de la aviación civil en los aeropuertos, aeródromos e instalaciones de navegación aérea y la prevención de
actos ilícitos contra las actividades aeronáuticas. El Gobierno designará, asimismo, los órganos
competentes para su evaluación, seguimiento y ejecución”.
124 R.D. 550/2006, de 5 de mayo, por el que se designa la autoridad competente responsable de la
coordinación y seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, y se determina la
organización y funciones del Comité Nacional de Seguridad la Aviación Civil. (BOE núm. 113, Viernes
12 mayo 2006).
189
seguimiento del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil125, apoyados
por el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (al Ministerio de Fomento, a
través de la Secretaría General de Transportes adscrito), que se coordina con los
organismos involucrados en la aplicación y cumplimiento de las medidas de seguridad,
las siguientes funciones:
-Coordinar las actividades, en materia de seguridad, entre los diferentes departamentos,
agencias, y otros órganos del Estado, explotadores de aeropuertos y aeronaves, y otras
entidades involucradas o responsables de la implantación de los diversos aspectos del
Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil.
-Apoyar y asesorar en sus funciones al Secretario General de Transportes.
-Elaborar la propuesta de los Programas Nacionales de Seguridad para la Aviación
Civil, de Control de Calidad y de Formación de la aviación civil.
-Proponer al Secretario General de Transportes las directrices para la aplicación de los
diversos aspectos del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil.
-Elaborar y revisar los procedimientos relativos a la seguridad en la aviación civil.
-Crear subcomisiones o grupos de trabajo en relación con las actividades derivadas del
Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil.
-Proponer al Secretario General de Transportes la adopción de medidas de coordinación
para la eficaz actuación de las autoridades civiles y militares implicadas en la seguridad
de la aviación civil y de los Cuerpos de Seguridad del Estado, así como para la
prevención de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.
-Evaluar la necesidad de actuaciones y optimización de los procedimientos, así como la
incorporación de nuevas tecnologías.
-Cualquier otra función que le sea atribuida mediante disposiciones legales o
reglamentarias.
Va a ser modificado y actualizado por Resolución de 16/07/2012126, que aúna en un
anexo127 (parte pública128 del programa nacional de seguridad), todas las experiencias
125 Todo ello sin detrimento de las atribuciones asignadas sobre seguridad y orden publico al ministerio
del interior y defensa.
126 Resolución de 16 de julio de 2012, de la Secretaría General de Transportes, por la que se publica el
Acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012, por el que se modifica el Acuerdo del Consejo de
Ministros de 5 de mayo de 2006, por el que se aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la
Aviación Civil (BOE nº. 193 Lunes 13 de agosto de 2012).
127 ANEXO:(Parte Pública del Programa Nacional de Seguridad.

Capítulo 1: Aplicación del Programa Nacional de Seguridad.
Capítulo 2: Seguridad en los aeropuertos.
190
acumuladas en las modificaciones que ha conocido el Reglamento 300/2008,
introducidas por los siguientes Reglamentos 18/2010, 72/2010, 185/2010, también con
sus debidas modificaciones ya tratadas en el capitulo anterior, y que trata de establecer
las líneas generales de cumplimiento de las normas básicas en materia de protección de
la seguridad de la aviación civil en el Estado español, relacionadas con la organización,
métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los
pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus
instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o aire,
preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional, en el
Estado español y su espacio aéreo.
El legislador español, atendiendo a sus obligaciones en regular la materia de la
seguridad aérea frente a los estados de terceros países, y como ya hemos señalado en el
capítulo de la seguridad operacional, establece el Real Decreto 1392/2007129, con el fin
de regular los requisitos para la acreditación de las compañías aéreas de terceros países
que pretenden efectuar servicios de transporte aéreo comercial, hacia o desde,
Capítulo 3: Seguridad de las aeronaves.

Capítulo 4: Pasajeros y equipaje de mano.
Capítulo 5: Equipaje de bodega.
Capítulo 6: Carga y correo.
Capítulo 7: Correo y material de las compañías aéreas.
Capítulo 8: Suministros de a bordo.
Capítulo 9. Suministros del aeropuerto.
Capítulo 10: Medidas de seguridad durante el vuelo.
Capítulo 11: Formación de seguridad.
Capítulo 12: Directrices con relación a los equipos de seguridad.
Adjunto A: Procedimiento de concesión de acreditaciones, autorizaciones y correcto uso de las mismas.
Adjunto B: Relación de terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad
equivalentes a las normas básicas comunes.
Adjunto C: Artículos prohibidos para su transporte en la cabina de pasajeros.
Adjunto D: Relación de terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad
equivalentes.
Adjunto E: Aclaraciones a la verificación de la documentación.
Adjunto F: Relación de terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad
equivalentes a las normas básicas comunes.
Adjunto G: Artículos cuyo transporte en la bodega de equipajes está prohibido.
Adjunto H: Requisitos de funcionamiento de los equipos de inspección.
128 La parte no pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil se declara
información de difusión restringida que no será objeto de publicación.
129 Decreto 1392/2007, de 29 de octubre, por el que se establecen los requisitos para la acreditación de
compañías aéreas de terceros países (B.O. nº 276, 17/11/2007).
191
aeropuertos situados en el territorio español, garantizando entre otros objetivos la
protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita130.
En ejecución del programa nacional de seguridad de la aviación civil, todos los
aeropuertos abiertos a las operaciones comerciales de transporte aéreo van a ser objeto
de inspecciones contra los actos de interferencia ilícita, en base al artículo 5 del Real
Decreto 98/2009131.
4. Investigación técnica de los accidentes por los actos ilícitos contra la

aviación.
Observado el arsenal jurídico que regula la materia de la seguridad policial aérea con el
fin de averiguar si existe, o se ha establecido, un marco jurídico que regule la
investigación de los accidentes ocurridos por causas de seguridad policial aérea, no se
encuentra norma alguna de orientación procesal para la investigación de dichas
catástrofes aéreas salvo la recomendación132 internacional: “si en el curso de una
investigación se sabe o se sospecha que tuvo lugar un acto de interferencia ilícita, el
investigador encargado tomara medidas inmediatamente para asegurar que se informe
de ello a las autoridades de seguridad de la aviación de los estados interesados”, la
europea133 “ Si en el transcurso de la investigación de seguridad, se conoce o se
sospecha que un acto de interferencia ilícita ha estado implicado en el accidente o
incidente grave, el investigador encargado informará de inmediato a las autoridades
competentes”, y el artículo 18º de la Ley 21/2003 de seguridad aérea, que obliga a la
comisión de investigación técnica de los accidentes a comunicar los indicios de
responsabilidad penal, apreciados en el transcurso de la investigación, a los órganos
judiciales o al ministerio fiscal. De estas normas sustraemos tres diferentes autoridades,
en la internacional se trata de la autoridad de seguridad de la aviación, en Europa de la
autoridad competente, y en España la autoridad judicial, a las que deben recurrir los
130 Artículo 5. Requisitos para la obtención de la acreditación. Las compañías aéreas de terceros países
deberán demostrar el cumplimiento de entre otros requisitos, la disposición de un programa de seguridad
contra actos de interferencia ilícita, aprobado por la autoridad aeronáutica del Estado responsable de la
compañía aérea que solicita la acreditación.
131 Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de inspección
aeronáutica (B. O.E. nº 48, 25 de febrero de 2009), corrección de errores en el B.O.E. nº106,01/05/2009).
132 Anexo 13, “Investigación de accidentes e incidentes de aviación”, capitulo 5” Investigación”, 5.11”
Notificación a las autoridades de seguridad de la aviación.
133 Artículo12 (Coordinación de las investigaciones), del Reglamento 996/2010 ya citado.
192
investigadores técnicos de seguridad operacional sin ningún protocolo de colaboración,
coordinación.
Dadas las circunstancias, las polémicas, la confusión, fraudes, dudas que han rodeado
los accidentes por causas no operacionales, de entre ellos podemos citar los siguientes
accidentes:
-Suicidio de un pasajero matando al piloto por una pistola que hizo estrellar la aeronave
(Fairchild F-27A), de la compañía Pacific Air Lines el día 07/05/1964, en Estados
Unidos, con 44 víctimas.
-El piloto de una aeronave del operador Aeroflot (Antonov 2), el día 26/09/1976, en la
localidad Novosibirsk, dirige su aparato hacia un bloque de pisos donde reside su ex
mujer, que no estaba entre las 11 residentes víctimas del acto.
-Un mecánico de 23 años despedido toma un avión militar del hangar del aeropuerto y
lo estrella en la zona Molinos del sur de Bogotá (Columbia), con 2 muertos en tierra.
-Un empleado de USAIR despedido se embarca con un pistola donde se encontraba su
ex supervisor, en el vuelo 1771 del operador Pacific South West Airlines- PSA
(aeronave - British Aerospace-Bae 146-200), con sus disparos la aeronave se estrella en
el suelo cerca del Paso robles, 5 miembros de la tripulación y 38 pasajeros muertos.
-Un vuelo nº185 del operador Silkair en un Boeing 737-36N salida Yakarta (indonesia)
destino Singapur en 19/12/1997, se sostiene el intento suicidio del piloto por parte de la
NTSB en base de los antecedentes del piloto y la desconexión de los registradores de
vuelo, mientras que la comisión de investigación interna sigue sin entender las
verdaderas causas, 97 pasajeros y 7 miembros de tripulación.
-Vuelo 630 de la compañía Air Royal Maroc, en 21/08/1994, con 44 víctimas, en el
informe se concluye que el piloto Younes Khayati desconecta el piloto automático y
pone fin a su vida estrellando el aparato (ATR 42), en montañas del atlas, informe
rechazado por la unión de los pilotos que mantiene la tesis de un problema técnico en el
aparato.
-El día 31/11/1999, un vuelo 990 de la Egipt Air, un Boeing 767-366 con 15 miembros
de tripulación y 202 pasajeros muertos, según el informe de la NTSB, a causa del
suicidio del piloto, los egipcios no sostienen la tesis.
-El día 07/05/2002, el vuelo 6163 del operador chino Northern Airlines (Mc Donnell
Douglas md-82), con destino a Dalian Airoport (China), saliendo de Beijing, un
pasajero de abordo provoca un incendio y hace que el avión se estrelle en el mar. 9
193
miembros de tripulación y 112 pasajeros fallecen según el informe las autoridades
chinas, indican también que el pasajero contrató un seguro de vida.
Respecto a los Accidentes relacionados con los errores o las interferencias de los
servicios militares:
-La tragedia de Ustica (accidente del vuelo 870 Itavia), se estrella en el mar cerca de la
isla USTICA el 27/06/1980 con 81 víctimas.
-El vuelo Corean AIR 007 del 01/09/1983, conocido como KAL 007, con 269 víctimas.
-Los ataques del ejército israelí a las aeronaves estacionadas en el aeropuerto de Beirut
el día 12/06/198.
De entre casi todos estos accidentes, las autoridades judiciales no han tomado nota de
las experiencias sustraídas para, y de una vez, exigir la elaboración de los protocolos de
actuación ante los diferentes accidentes tanto operacionales, como policiales. Por el
contrario las compañías del seguro y las autoridades de la seguridad aérea policial, si
han aprendido mucho.
En la materia del seguro de grandes riesgos que veremos más adelante, los organismos
encargados de dar cobertura a estos riesgos, necesitarían varios informes y decisiones
judiciales para conocer de los hechos, los culpables, las causas para proceder a la debida
obligación de indemnizar los daños causados por los actos contra la seguridad de la
aviación civil. Los órganos judiciales igualmente necesitarían herramientas y protocolos
de actuación ante la infinidad de controversias y conflictos de índole competencial, de
estas cuestiones trataremos en los siguientes capítulos.
LIBRO SEGUNDO: LOS PROCESOS JUDICIALES, LAS

RESPONSABILIDADES, LAS GARANTÍAS Y EL SEGURO AEREO.
Si bien hoy, la técnica aeronáutica ha superado ya todos los niveles técnico-legales

existentes por lo que se hace necesario controlar, de forma principal, los procesos de
concesión de licencias, matriculación de compañías. Volviendo la vista a los anales
históricos, podemos comprobar la dificultad, sobre todo internacional, que ha tenido
esta rama en lo que a su regulación en Derecho respecta.
194
La disciplina del Derecho Aeronáutico intenta abrirse camino en el tan poblado
mundo del derecho, así, vivió una primera etapa nacionalista y de carácter aislado.
Desde que se inventara el globo aerostático, y con él el primer régimen de ascensiones
surgió la Ley de 1784 sobre las condiciones para la ascensión en globo (en París), y
134
hasta más allá del año 1919, fecha en la que se redactó el primer Código del Aire las
diferentes normas reguladoras de la actividad aeronáutica se encontraban circunscritas
al ámbito estatal y a la realización de actividades concretas.
De forma paralela a la evolución tecnológica y junto a ella, el necesario crecimiento
del Derecho que pretendía regular la materia, la concepción del espacio aéreo fue
tomando un cariz bien distinto; de las viejas tesis defensoras del principio de libertad
del aire se llega a aquellas que propugnan la consideración de dicho espacio como un
aspecto más sobre el que debe extenderse la soberanía del Estado.
La actividad aérea, considerada en sus orígenes desde una óptica político-pública (lo
que dio lugar a la conclusión de diversos textos internacionales de la aviación 135),
pronto dejó claro su carácter internacional, hoy en día principio básico de la materia.
Utilizada en sus inicios dentro del contexto propiamente militar, pasó a convertirse en
una actividad pública comercial. El porqué, lo explica el Convenio sobre Aviación Civil
Comercial, celebrado en La Habana en 1928.
Este (decisivo), Convenio tuvo como efectos:
_Un rompimiento con la unidad legislativa aeronáutica orientándola hacia
preocupaciones de tipo comercial, e
_instar a los demás estados (efecto que tuvo mayor repercusión en los Estados
americanos), a elaborar su legislación básica sobre la materia136.
Centrándonos en Europa, tuvieron lugar los siguientes Convenios:
- Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929 (en adelante C. d V.).
- Convenio de Roma de 1933 sobre embargo preventivo de aeronaves.
- Convenio de Ginebra de 1933.
134 Fue redactado bajo los auspicios del Comité Jurídico Internacional de la Aviación, organización
fundada en Francia en 1909, de cuyas reuniones (París 1911, Ginebra 1912, Fráncfort 1913). Este primer
Código del Aire, buscó separar y reglamentar los problemas aeronáuticos de los Derechos Público y
Privado.
135 Estos fueron el Convenio de navegación aérea, París 1919, y, el convenio Iberoamericano de
navegación aérea, Madrid 1926.
136 El artículo 32 del Convenio recomienda la adopción de leyes nacionales sobre la materia.
195
- Protocolo de Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvamento de aeronaves y por
aeronave en el mar.
- Convenio de Bruselas de 1938.
Todos estos textos internacionales, normas de Derecho Aeronáutico Privado, fueron
recogidos en mayor o menor medida por las diferentes legislaciones nacionales. En esta
fecha se adoptó el convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7
de diciembre de 1944 (en adelante C. Ch).
El C. Ch debe su importancia a dos factores decisivos:
1º. Pretendió unificar criterios y normas relativas a la actividad del transporte aéreo
internacional (lo que queda expresamente mencionado en el artículo 37, Capítulo VI, de
adopción de normas y procedimientos internacionales).
2º. Con el fin de unificación, creó la Organización de Aviación Civil Internacional (en
adelante OACI).
Posteriormente a este texto internacional y dentro de la actividad del transporte aéreo,
se elaboraron los siguientes textos internacionales:
- Protocolo de La Haya de 22 de septiembre de 1955 (en adelante PLH).
- Protocolo de Guatemala de 1971 (todavía no ha entrado en vigor).
- Protocolos de Montreal números 1, 2, 3 y 4, de 1975 (en adelante P.1, P.2, P.3 y P.4);
y otros.
Viendo todo ello, parece claro ver la estatalidad característica del entonces Derecho
Aéreo. Cada Estado tenía sus propias normas y principios, no existía, a nivel
internacional, una regulación uniforme, homogénea, unificadora, sino todo lo contrario.
Posteriormente y ya con el funcionamiento de la OACI y sus dieciocho anexos, se han
ido elaborando normas y textos legales basados en dichos anexos, sin embargo, en lo
que al título de esta parte del trabajo se refiere: “La responsabilidad de los Agentes
aeronáuticos en la actividad aérea”, no hay norma alguna, nacional, comunitaria o
internacional, que defina o aclare quienes o cuáles son, o deben o pueden considerarse,
principales agentes aeronáuticos por su intervención capital dentro de la actividad, ni
subsiguientemente, cuál es la responsabilidad: civil, penal, y administrativa, que cada
uno de ellos asume dentro de sus funciones propiamente dichas; Éste y no otro es pues
el objetivo de este capítulo.
A continuación, y tratando de aclarar quiénes son los Agentes Aeronáuticos dentro de
la rama del Derecho Aéreo o Aeronáutico, en primer lugar, con toda la información
existente en relación a la materia, intentaremos describir a los agentes que intervienen
196
en las actividades aeronáuticas, sus determinaciones, definiciones, si existen según
leyes, tratados, ... vigentes, tanto a nivel nacional, como comunitario e internacional, y
en segundo lugar, analizaremos y estudiaremos todo lo que afecta, o se relaciona, con
las responsabilidades, bien civiles, penales o administrativas, de los Agentes
Aeronáuticos, establecidas en las legislaciones nacionales e internacionales.
Los Agentes Aeronáuticos; Cuando nos ponemos a hablar de este tema se nos
presenta en la mente una idea difusa, vaga pero muy amplia, sobre quienes son aquellas
personas, tanto físicas como jurídicas, que con su actuación dan lugar al amplio mundo
que es la actividad aérea.
En un primer acercamiento, pensamos desde el piloto del avión hasta la dependienta
de la agencia de viajes que nos vende el billete, los encargados de introducir y colocar el
equipaje en el avión, la aduana y los policías,... Sin embargo, profundizando más,
vemos que todas estas (y muchas más), personas no trabajan de forma individual sino
coordinada, centralizada y organizada. Esto no significa otra cosa que, por encima de
ellos hay entes o entidades a las que, como dice la Ley de Navegación Aérea (en
adelante LNA), se les concede el gestionar y explotar un aeropuerto en comunión con el
Estado, es decir, con la Administración Central.
A pesar de que el artículo 32 de la Ley 21/2003, sobre seguridad aérea, describe varios
agentes aeronáuticos sujetos a cumplir con las obligaciones de la seguridad de la
aviación civil, es preciso observar las diferentes conexiones entre unos o varios agentes
aeronáuticos, por lo que respecta a sus obligaciones de seguridad de las operaciones
compartidas establecidas en los 18 anexos del Convenio de Chicago o en la normativa
JARs.
Este capítulo va a tratar de estudiar y averiguar los textos que regulan la
determinación de los agentes aeronáuticos clásicos y sus diferentes responsabilidades, a
este respecto y según diversas teorías, obras, manuales,…podemos decir que las
principales figuras intervinientes en las actividades aeronáuticas son:
_El fabricante,
_La Administración estatal,
_Las compañías aéreas,
_El Comandante de a bordo y la tripulación de vuelo,
_El Controlador de tránsito aéreo.
Sobre ellos, intentamos en este Título Segundo acercarnos un poco más a las diversas
teorías relativas al estudio de las responsabilidades, realizadas por grandes autores de la
197
materia, utilizando nuestra propia metodología, con el fin de investigar todas las
legislaciones a nivel nacional, comunitario e internacional, para recopilar las normas
establecidas y existentes relacionadas con el tan complicado tema, cual es la
responsabilidad de los agentes aeronáuticos, tanto en el ámbito del derecho en general
como en el Derecho Aéreo o aeronáutico.
PARTE PRIMERA. LA DETERMINACIÓN DE LOS AGENTES

INTERVINIENTES EN LA ACTIVIDAD AÉREA Y SUS
RESPONSABILIDADES.
TÍTULO PRIMERO: LA ADMNISTRACIÓN Y SUS RESPONSABILIDADES EN

LA ORGANIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD AÉREA.
CAPÍTULO PRIMERO. LA DETERMINACIÓN DE LA ADMNISTARCIÓN.
Para la Administración General del Estado, tal y como viene recogida entre otras
normas, la LNA responde en su carácter totalitario y militar, a la entonces configuración
de la época. Dicha organización, tras sucesivas reestructuraciones en las que la
Dirección General de la Aviación Civil pasó de un Ministerio a otro hasta quedar hoy,
en el Ministerio de Fomento, hace conveniente una visualización, somera, de los pasos
dados en la organización por la Administración General del Estado en lo que a materia
de aviación civil se refiere.
Después de 1939, año en que por Ley de 8 de agosto, la organización de la
Administración General del Estado amplió su número de departamentos ministeriales de
nueve a once, naciendo los ministerios del Ejército, la Marina y el Aire, siendo éste
último a quien correspondía todo lo relativo a la actividad aérea137. Este Ministerio del
137 En su inicio, la actividad aérea quedó circunscrita estrictamente al ámbito militar, tanto en su
funcionamiento, como en su organización y regulación, hasta que devino instrumento de carácter
comercial, dada su capacidad de transportar todo tipo de carga cualquiera que sea la distancia, hoy en día
es la aplicación más importante de la actividad.
198
Aire permaneció hasta 1977, año en que por Real Decreto 1558/77, de 4 de julio, se
integraron en el reciente Ministerio de Defensa138 todos los organismos y unidades de
los ministerios del Ejército, la Marina y el Aire, excepto Aviación Civil, que mediante
el Decreto Ley 12/1978, de 27 de abril, pasó a formar parte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones; en 1991, pasó a formar parte del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medioambiente, y por último, creado el Ministerio de Fomento
por Real Decreto 758/1996, la Dirección General de Aviación Civil pasó a depender de
la Subsecretaría de Fomento, articulo 1.2.F) del Real Decreto 690/2000. Posteriormente
va a depender de la Secretaria General de Transportes (articulo 6.c), virtud al Real
Decreto 562/2004), y a pesar de las múltiple modificaciones que ha conocido el
Ministerio de Fomento, la Dirección General de Aviación Civil sigue adscrita a la
Secretaria General de Transportes, reconocido así por la última reforma que ha
conocido el Ministerio de Fomento operada a través del Real Decreto 452/2012139.
Sección Primera. Legislación nacional
Desde el año 2000 hasta hoy en día, la estructura del Ministerio de Fomento ha sido
modificada por varios textos que afectan a otros departamentos, y en lo que respecta a la
actividad aérea, de entre estos textos van a ser el Real Decreto 452/2012, y el Real
Decreto 184/2008140, los más destacados actualmente en vigor.
El Real Decreto 184/2008 crea la AESA para suceder al Ministerio de Fomento, y en
particular, a la Dirección General de Aviación Civil en los fines, competencias y
funciones establecidas en su estatuto. Tiene por objeto, ya como hemos señalado
anteriormente, la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e inspección de
la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguridad
aeroportuaria, en sus vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos, de
actividades aéreas y del personal aeronáutico, así como las funciones de detección,
análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en este modo de transporte. Va a ser
138 Creado por Decreto de 4 de julio de 1977, de la Presidencia del Gobierno, cuyo artículo 2 crea el
Ministerio de Defensa, como órgano de la Administración Central del Estado encargado de la ordenación
y coordinación de la política general del gobierno en cuanto se refiere a la Defensa Nacional.
139 Real Decreto 452/2012, de 5 de marzo, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del
Ministerio de Fomento y se modifica el Real Decreto 1887/2011, de 30 de diciembre, por el que se
establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales (B.O.E. nº 56-06/03/2012).
140 Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (B.O.E. nº 39-14/02/2008).
199
adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Secretaria General de Transportes
(artículo 6.5 del R.D 452/2012).
Actualmente el Real Decreto 452/2012, es el texto que regula la nueva estructura del
Ministerio de Fomento, la actividad aérea va a depender de la Secretaria General de
Transportes, que depende también de la Secretaría de Estado de Infraestructuras,
Transporte y Vivienda, con rango de subsecretaría, bajo la superior dirección del
Secretario de Estado.
A la Secretaría General de Transportes, le corresponde la ordenación general del
transporte aéreo, depende de ella la Dirección General de Aviación Civil. Mediante este
organismo, el Ministerio de Fomento dirige la política aeronáutica y ejerce de regulador
en el sector aéreo, dentro de las competencias de la Administración General del Estado,
correspondiendo a dicho órgano directivo (con su Subdirección General de Transporte
Aéreo, y la Subdirección General de Aeropuertos y Navegación Aérea), la elaboración
de estudios y la formulación de propuestas sobre política y estrategia del sector aéreo, la
elaboración y propuesta de la normativa reguladora en el ámbito de la aviación, la
aprobación de circulares aeronáuticas, la representación ante los organismos nacionales
e internacionales relacionados con la aviación civil (sin perjuicio de las competencias de
otros órganos del Departamento en materia de relaciones internacionales), la
negociación de los convenios internacionales de transporte aéreo, y la asignación de los
derechos de tráfico derivados de los mismos; todo ello sin perjuicio de las competencias
del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación; la coordinación de las
actuaciones que corresponden a los Ministerios de Defensa y Fomento en el ámbito de
sus respectivas competencias, asumiendo la Presidencia y la Secretaría de la Comisión
Interministerial entre Defensa y Fomento, según se establezca en su normativa
reguladora: la propuesta de calificación de los aeropuertos civiles; la elaboración de la
propuesta de autorización para el establecimiento y las modificaciones estructurales o
funcionales de los aeropuertos de interés general; el informe de los planes directores y
planes especiales de los aeropuertos de interés general y de los instrumentos de
ordenación territorial y urbanística que afecten a los aeropuertos de interés general y a
los sistemas de navegación aérea y, en particular a su zona de servicio y servidumbres
aeronáuticas; la certificación de compatibilidad del espacio aéreo en el caso de
helipuertos de competencia autonómica; las actuaciones expropiatorias en materia de
infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea cuya gestión esté reservada al
Estado; la elaboración de la propuesta de anteproyecto de presupuestos y la gestión y
200
tramitación de los créditos y gastos asignados al órgano directivo y la gestión de asuntos
relativos a la contratación, igualmente sin perjuicio de las competencias de la
Subsecretaría de Fomento u otros órganos superiores o directivos del Departamento, y
en coordinación con ellos; la propuesta de obligaciones de servicio público en el ámbito
de la aviación civil; la gestión y tramitación de los créditos y gastos de subvenciones al
transporte aéreo a residentes extra-peninsulares asignados al órgano directivo,
incluyendo el inicio, tramitación y resolución de expedientes de reintegro en esta
materia.
Siendo AENA141 el Ente público empresarial más importante dentro de la estructura
aeronáutica administrativa española, es necesario ocuparnos de su organización y
funcionamiento:
El 14 de junio de 1991, mediante el Real Decreto número 905142, se constituyó, al
amparo del artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del
estado, la entidad pública empresarial143 Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(en adelante AENA), adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría de
Estado de Infraestructuras144, teniendo por misión contribuir al desarrollo del transporte
aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo con seguridad, fluidez, eficacia y
economía, ofreciendo una calidad de servicio acorde con la demanda de clientes y
usuarios, en el marco de la política general de transportes del Gobierno.
El nacimiento de este nuevo Ente público empresarial, que se produjo en el momento
de la entrada en vigor de su estatuto, puso fin a las actividades desarrolladas por el hasta
entonces Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales145, quedando subrogada
AENA, en todos sus derechos y obligaciones. Asimismo, tuvo lugar una transferencia
del personal laboral que integraba tanto el Organismo Autónomo Aeropuertos
141 Actualmente está adscrita al Ministerio de Fomento (artículo 1.4 del Real Decreto 452/2012).
142 Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, por el que se aprueba el estatuto del ente público Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (BOE nº145 de 18 de junio de 1991), modificado por Real Decreto
1993/1996 de 6 de septiembre (BOE nº 217, de 07/09/1996), por Real Decreto 1711/1997, de 14 de
noviembre (BOE nº284 de 27 /11/1997), y por el Real Decreto 2825/1998 de 23 de diciembre (BOE nº 10
de 12/01/1999).
143 Se configuró en un principio como ente público, más tarde, mediante Ley 50/1998, se adaptó el Ente
Público AENA a la Ley 6/1997, de 14 de abril, quedando configurado como entidad pública empresarial.
144 Vid. Real Decreto 690/2000, que establece la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento
modificando el Real Decreto 905/1991, Estatuto de AENA, por el que se adscribía al Ministerio de Obras
Públicas y Transportes a través de la Secretaría General para los Servicios de Transportes.
145 Creado por Real Decreto 2878/1982, de 15 de octubre.
201
Nacionales como el entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes. La Dirección
General de Aviación Civil también asistió, consecuencia del nuevo ente, a una
reestructuración funcional y orgánica del Centro Directivo o la Dirección General, como
mejor se quiera.
OBJETO, FUNCIONES Y OBLIGACIONES DE AENA
El Ente público empresarial AENA tiene como misión:
_la gestión de los aeropuertos civiles de interés general,
_la gestión de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación, y
_la gestión y realización de cuantas actividades anejas o complementarias de aquéllas
permitan rentabilizar las inversiones efectuadas.
El Ente público empresarial AENA tiene como tal, personalidad jurídica propia e
independiente del Estado, plena capacidad jurídica, pública y privada, y patrimonio
propio. Asume su gestión con autonomía de actuación, que será todo lo amplia que
permita el interés público, la satisfacción de las necesidades sociales y la seguridad de
los usuarios146. El ejercicio de sus actividades se rige por los ordenamientos jurídicos
civil, mercantil y laboral, ajustándose, cuando actúe en el ejercicio de sus funciones
públicas, a las disposiciones de derecho público que le sean aplicables. Para el
desarrollo y ejercicio efectivo de sus funciones, AENA puede promocionar o participar
en Sociedades estatales147, siempre que ello no implique la realización de actos
correspondientes a las funciones públicas del Ente.
Las Funciones del Ente público empresarial se desarrollan en tres áreas concretas:
A) Navegación Aérea:
_Ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de los
servicios de tránsito aéreo y de telecomunicaciones e información aeronáutica, así como
de las infraestructuras, instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de
navegación aérea.
_Elaboración y aprobación de proyectos, ejecución, dirección, control de las
inversiones, así como la explotación y conservación de las infraestructuras,
instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de navegación aérea.
B) Aeropuertos:
146 Vid. Real Decreto 905/1991, Anexo Estatuto de AENA, Título II del Régimen Patrimonial, artículos
33 a 42 inclusive; también es importante el Título III sobre su Régimen económico-financiero.
147 A las que asignará los recursos y medios financieros que resulten precisos para el desarrollo de sus
propias funciones.
202
_Ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de los
aeropuertos públicos de carácter civil y de los servicios afectos a los mismos, de las
áreas y servicios civiles de utilización conjunta con el Ministerio de Defensa, en
reciprocidad a los que corresponden a este Departamento, respecto de las áreas y
servicios militares de dichos aeropuertos, sin perjuicio de las competencias que la LNA
asigna a los directores de Aeropuertos, así como la coordinación, explotación,
conservación y administración de las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico
civil, de acuerdo con lo dispuesto en la autorización correspondiente.
_Elaboración y aprobación de proyectos, ejecución, dirección y control de las
inversiones en infraestructuras, así como la explotación y conservación de las
instalaciones de los aeropuertos, en los términos del apartado anterior.
C) Aspectos comunes a ambas materias:
_Evaluación de propuestas de nuevas infraestructuras aeroportuarias y de navegación
aérea, así como de modificaciones de la estructura del espacio aéreo.
_Dirección, coordinación, explotación y gestión de los servicios de seguridad en los
aeropuertos, Centros de Control y demás recintos e instalaciones de navegación aérea,
así como en aquellas otras que entren en la esfera de competencias del Ente, sin
perjuicio de las atribuciones asignadas en esta materia al Ministerio del Interior.
_Participación en las enseñanzas específicas relacionadas con el transporte aéreo
sujetas al otorgamiento de licencia oficial.
_Fomento y desarrollo de cuantas actividades mercantiles estén directa o indirectamente
relacionadas con las funciones previstas como misión, ejerciendo la planificación y el
control de las Sociedades participadas mayoritariamente.
Además de las funciones anteriores, AENA cuenta con las siguientes obligaciones:
_Asegurar que las instalaciones aeroportuarias y de navegación aérea sean construidas,
conservadas y renovadas, conforme a las necesidades del transporte aéreo y al progreso
de la tecnología, en el marco de las directrices emanadas del Gobierno.
_Adoptar las medidas necesarias para salvaguardar la seguridad de las personas y los
bienes afectados por su servicio.
_Elaborar los planes de emergencia y seguridad aeroportuaria y someterlos a la
administración competente para su aprobación.
_Recabar la oportuna autorización del Ministerio de Fomento cuando sea necesaria la
modificación de las condiciones básicas de la explotación, si éstas estuviesen
determinadas.
203
_Comunicar al Ministerio de Fomento, la realización de obras cuando éstas puedan
afectar a la prestación básica del servicio.
_Realizar la inspección de sus propios servicios para asegurar la eficacia de su
realización, y especialmente, la seguridad y salubridad de las instalaciones y del
material, y el cumplimiento de los reglamentos correspondientes, la calidad de los
suministros y obras que reciba, así como la adecuada atención a los usuarios, todo ello
sin perjuicio de las funciones de control encomendadas al Ministerio de Fomento.
_Proveer a los distintos departamentos ministeriales, para el adecuado cumplimiento de
las funciones a ellos asignadas, los espacios físicos que resulten precisos en el ámbito de
las instalaciones aeroportuarias, cuando tales funciones deban desempeñarse en el
citado ámbito.
_Cualquier otra que resulte del cumplimiento de las funciones que tiene asignadas.
ORGANIZACIÓN Y FUNCIONAMIENTO
El Ente público empresarial, estructura su cúpula directiva en dos tipos de órganos, los
de gobierno y los de gestión.
Los órganos de gobierno son la máxima autoridad dentro del Ente, dentro de ellos se
encuentran:
1. El Consejo de Administración: formado por un Presidente y entre un mínimo y un
máximo de ocho a quince consejeros, cuyo nombramiento y cese corresponde al
Ministro de Fomento. El Consejo se reúne como mínimo una vez al mes, previa
convocatoria y a iniciativa de su Presidente o a petición, de al menos, la mitad de los
Consejeros. La convocatoria de reunión se realiza con al menos cuarenta y ocho horas
de antelación fijando el orden del día de los asuntos a tratar. Los acuerdos se tomarán
por mayoría de los consejeros presentes o representantes, y quedará válidamente
constituido cuando asistan a la reunión, la mayoría absoluta de sus componentes,
también pueden ser presentes o representantes. Por último, el Consejo puede constituir
comisiones delegadas, fijando al constituirlas, el alcance de esta delegación, sus normas
de funcionamiento y el número de consejeros que deberán formar parte de las
mismas148.
Las funciones del Consejo son:
148 No se podrán delegar las competencias señaladas en las letras c), f), g), h), m) y n) si la cuantía fuere
superior al 2 por 100 del presupuesto global del Ente.
204
a) Conferir y revocar poderes generales o especiales, incluso para representación en
juicio.
b) Aprobar la organización del Ente y sus modificaciones, en el marco de lo dispuesto
en el presente Estatuto, determinando los puestos que haya que tener en consideración
de personal directivo a los efectos previstos en el artículo 63 del Estatuto.
c) Dictar las normas de funcionamiento del propio Consejo, en lo no previsto en el
Estatuto.
d) Informar y proponer las modificaciones que la experiencia de la explotación y el
avance de las técnicas aconsejen sobre la legislación y disposiciones relacionadas con
las funciones encomendadas al Ente.
e) Aprobar la plantilla de personal y sus modificaciones, los criterios generales para la
selección, admisión y retribución del mismo, así como las normas internas y
disposiciones generales necesarias para su gestión, sin perjuicio de lo establecido en la
normativa laboral y presupuestaria.
f) Acordar los presupuestos anuales de explotación y capital del Ente, así como el
programa de actuación, inversiones y financiación.
g) Aprobar el balance, cuenta de pérdidas y ganancias, la memoria explicativa de la
gestión anual del Ente público, la propuesta de aplicación de resultados y el plan de
empresa.
h) Proponer al Gobierno, a través del Ministerio de Fomento, la aprobación de tasas de
derechos aeroportuarios.
i) Gestionar ante los Organismos pertinentes la aprobación y la publicación de las tarifas
por el uso de la red de ayudas a la navegación aérea.
j) Solicitar del Ministerio de Fomento la aprobación de las tarifas por la presentación de
servicios sometidos al régimen de precios públicos.
k) Aprobar las tarifas por la prestación de servicios no incluidos en las letras anteriores.
l) Autorizar los empréstitos, operaciones de crédito y demás operaciones financieras que
puedan convenir al Ente.
m) Aprobar las inversiones financieras permanentes en sociedades y empresas
relacionadas con sus actividades.
n) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que el propio Consejo
determine que han de ser de su competencia, en razón de su importancia o cuantía.
ñ) Aprobar las reglas generales de contratación y los límites económicos en la capacidad
de aprobación y firma de contratos del Director general de las unidades de aeropuertos
205
españoles y de navegación aérea, de los Directores de los aeropuertos, de los Directores
regionales de navegación aérea del resto del personal directivo que así lo requiera.
o) Aprobar las instrucciones y pliegos generales para la realización de obras,
adquisiciones, estudios y servicios del Ente, así como aprobar los proyectos, o delegar
su aprobación en la cuantía que el Consejo determine.
p) Declarar innecesarios para la explotación los bienes inmuebles demaniales que no
sean precisos para el cumplimiento de los fines del Ente (artículo 36.2).
q) Ejercer respecto a los distintos bienes integrados en el Ente las facultades de
recuperación posesoria que procedan, según su naturaleza.
r) Evaluar las necesidades y elaborar propuestas de nuevas infraestructuras
aeroportuarias y de navegación aérea, así como las modificaciones de la estructura del
especio aéreo.
s) Aprobar la planificación técnica y operativa de las infraestructuras del sistema
aeroportuario y de navegación aérea, así como las inversiones en aeropuertos e
infraestructuras de navegación aérea ya existentes.
t) Proponer al Ministerio de Fomento para su elevación al Consejo de Ministros, el
establecimiento de servidumbres, así como aprobar la adopción de cuantas medidas sean
precisas en la materia.
u) Aprobar los períodos fraccionales de tiempo para realizar aterrizajes y despegues.
v) Otorgar las concesiones y autorizaciones para la utilización del dominio público
aeroportuario.
w) Ejercer la función de policía, vigilancia y disciplina y la potestad sancionadora.
x) Someter a la administración competente la aprobación de los planes de emergencia y
seguridad del Ente.
y) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de su patrimonio
resulten precisos.
2. Director General: El Presidente del Consejo de Administración será el Director
general del Ente público. Es nombrado y separado por el Ministro de Fomento. Tiene
como funciones:
a) Representar al ente público y a su Consejo de Administración.
b) Velar por la consecución de los objetivos asignados al Ente conforme a las directrices
de actuación que fije el Ministerio de Fomento.
c) Convocar, presidir y levantar las reuniones del Consejo de Administración,
dirimiendo sus deliberaciones y dirimiendo sus empates con su voto de calidad.
206
d) Prepara y elevar al Consejo de Administración los asuntos que han de someterse a su
consideración y aprobación.
e) Ejecutar los acuerdos del Consejo de Administración y velar por el cumplimiento del
Estatuto del Ente público.
f) Dirigir los distintos servicios del ente público y vigilar la realización de los
programas de actividades y servicios, de acuerdo con los objetivos de cada unidad.
g) Nombrar al personal directivo del Ente.
h) Aprobar los contratos hasta el límite fijado por el Consejo de Administración.
i) Disponer los gastos y ordenar los pagos correspondientes.
j) Ejercer la jefatura superior del personal.
k) Informar al Consejo de Administración de cuantos asuntos conciernan a los servicios
a su cargo.
l) Las demás facultades que le atribuya el Estatuto.
Órganos de Gestión: Los órganos de gestión se dividen en dos:
1. Dirección de Aeropuertos Españoles: depende directamente del Consejo de
Administración. Ejerce las funciones acordadas por el Consejo y las relacionadas con el
Ente Público en materia de aeropuertos. (Sus directores serán nombrados por el Consejo
de Administración a propuesta del Director general).
2. Dirección de Navegación Aérea: también dependiente del Consejo realiza las
atribuciones y competencias correspondientes al Ente público en materia de navegación
aérea además de las que sean acordadas por el Consejo de Administración.
3. Director del aeropuerto: éste, representa al Ente dentro del aeropuerto, tiene carácter
de autoridad en el ejercicio de sus funciones de naturaleza pública. Es nombrado por el
Director General del ente público y tiene como funciones la dirección, coordinación e
inspección de todos sus servicios149.
Para adaptar los servicios de navegación aérea a la normativa europea y a los nuevos
desafíos, el legislador español basado en los siguientes motivos:
- Visto que los estatutos, convenios colectivos y costes del personal de AENA, único
proveedor de los servicios de navegación aérea no garantiza la continuidad la eficiencia
y la sostenibilidad exigida por la Unión Europea;
149 Además de esta autoridad, queda el Director de región, artículo 32, nombrado por el Director general
de AENA, se encarga dentro de la demarcación o región de la dirección, coordinación e inspección de sus
servicios.
207
-AENA como entidad única encargada de la gestión aeroportuaria y la navegación aérea
ha sido dotada de facultades administrativas que deben corresponder a la Autoridad. Por
eso, es necesario que, de conformidad con la normativa comunitaria, se marque la
diferenciación entre:
1) un organismo regulador que determine la política aeroportuaria y de navegación
aérea y represente al Estado ante organismos internacionales y de la Unión Europea;
2) una Autoridad Administrativa de Supervisión, que vigile y garantice el
cumplimiento de las reglas y normas de seguridad y;
3) una serie de proveedores de servicios aeroportuarios o de navegación aérea,
sometidos a la supervisión, inspección y potestad sancionadora de la Autoridad de
Supervisión.
- Tal y como exigen los Reglamentos del Cielo Único Europeo en diversas iniciativas
como el proyecto Galileo o el programa SESAR, resulta necesario permitir que otros
proveedores de servicios, debidamente certificados por una autoridad europea de
supervisión, puedan prestar servicios de control de tránsito aéreo en nuestros
aeródromos. Con ello, además de cumplir con los requisitos comunitarios, se introduce
la competencia en este sector, lo cual, necesariamente, habrá de producir una mejora en
las condiciones técnicas y económicas en las que se prestan estos servicios.
Elabora la Ley 09/2010150, para regular la prestación de los servicios de tránsito aéreo,
y establecer las obligaciones de los correspondientes proveedores civiles, siguiendo en
la reforma del ámbito de la gestión aeroportuaria, establece posteriormente el Real
Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre151, y mediante su título II (Medidas
liberalizadoras), va a modificar la naturaleza del Ente AENA creando la sociedad
“AENA Aeropuertos, S.A.”, con el fin de asumir el conjunto de funciones y
obligaciones que actualmente ejerce la entidad pública empresarial AENA en materia de
gestión y explotación de los servicios aeroportuarios, así como cualesquiera otras que la
normativa nacional o internacional atribuya a los gestores aeroportuarios, en relación a
la red de aeropuertos integrada por los aeropuertos y helipuertos gestionados por
AENA.
150 Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se
establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas
condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo (BOE, nº 91, 15/04/2010).
151 Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y
liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo (BOE nº293, 03/12/2010).
208
La entidad pública empresarial “Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea”,
continuará existiendo con la misma naturaleza y régimen jurídico, y seguirá ejerciendo
las competencias que actualmente ostenta en materia de navegación aérea.
Los servicios de tránsito aéreo de aeródromo serán contratados por “AENA
Aeropuertos, S.A.” de conformidad con lo señalado en la Ley 9/2010, de 14 de abril, y
sin perjuicio de lo establecido en la normativa administrativa de aplicación en materia
presupuestaria, patrimonial, contable y de control financiero, “AENA Aeropuertos,
S.A.”, se regirá por lo dispuesto en la legislación mercantil con las siguientes
especialidades:
- Aplicará el mismo régimen de contratación previsto para la entidad pública
empresarial AENA, teniendo la consideración entre sí y con respecto a la
Administración General del Estado de empresas asociadas a los efectos de la Ley
31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del
agua, la energía, los transportes y los servicios postales.
- Tendrá la condición de beneficiaria de las expropiaciones vinculadas con las
infraestructuras aeroportuarias atribuidas a su gestión. Los bienes expropiados se
integrarán en el patrimonio de “AENA Aeropuertos, S.A.”.
- Las obras de nueva construcción, reparación y conservación que realice en el ámbito
de los aeropuertos y de su zona de servicio no estarán sometidas a licencia ni a otros
actos de control preventivo municipal.
- Se subroga en todos los contratos laborales suscritos por entidad pública empresarial
AENA con respecto al personal dedicado de manera principal a las actividades
aeroportuarias que se le atribuyan en el momento en que comience a ejercer de manera
efectiva sus funciones y obligaciones conforme a lo establecido en la disposición
transitoria primera152.
152 Disposición transitoria primera. Régimen de adaptación a la modificación de la Ley 3/1993, de 22 de

marzo, Básica de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación.
1. A partir del 1 de enero de 2011, sólo serán electores de las Cámaras de Comercio, Industria y
Navegación quienes hayan manifestado previamente su voluntad de serlo, sin perjuicio de lo previsto en
el apartado siguiente. El censo electoral al que hace referencia el artículo 8.1 de la Ley 3/1993, de 22 de
marzo, Básica de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación deberá actualizarse en
consecuencia.
2. Las exacciones que constituyen el recurso cameral permanente que todavía no hayan sido exigibles a la
fecha de entrada en vigor del presente Real Decreto Ley, cuyo devengo se haya producido o vaya a
producirse durante 2010, no serán ya exigibles. No obstante lo anterior, cuando se trate de entidades
sujetas al Impuesto sobre Sociedades cuyo importe neto de cifra de negocios haya sido igual o superior a
diez millones de euros, en el ejercicio inmediatamente anterior, las exacciones que todavía no hayan sido
exigibles a la fecha de entrada en vigor del presente Real Decreto Ley lo serán de acuerdo con la
normativa hasta ahora en vigor siempre que su devengo se haya producido o vaya a producirse en 2010.
209
Corresponderá a “AENA Aeropuertos, S.A.” la explotación de todos los aeropuertos y
helipuertos integrados en la red atribuida a su gestión, sin perjuicio de que pueda llevar
a cabo la explotación individualizada de cualquiera de ellos mediante:
-Un contrato de concesión de servicios aeroportuarios, en el que el concesionario asuma
la gestión del aeropuerto a su propio riesgo y ventura.
-La creación de sociedades filiales.
La nueva estructura del Ente “AENA Aeropuertos S.A” va necesitar disposiciones
relacionadas con los ingresos, costes de utilización de los servicios de gestión, cobro de
los ingresos, importes de aterrizaje y despegue, carga, estacionamiento. De las
cuestiones relacionadas con los tribunales competentes para reconocer de las
reclamaciones, órganos de supervisión de todas estas cuestiones y de otras, se ha
encargado el articulo1.21 de la ley 1/2011153, que va añadir un nuevo título VI (Ingresos
de los gestores de aeropuertos), a la ley 21/2003 de 07 de julio de seguridad aérea.
Sección Segunda. Legislación comunitaria.
Dentro de la normativa comunitaria, es importante el Convenio Internacional de
Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea “EUROCONTROL”,
firmado en Bruselas el 13 de diciembre de 1960.
Por lo que respecta al punto administrativo, y toda vez que las Partes Contratantes
convinieron en cooperar en el ámbito de la navegación aérea, y en especial, organizar
conjuntamente los servicios de la circulación aérea en el espacio aéreo superior, la
Comisión -se entiende de EUROCONTROL-, adoptará decisiones, impartirá directrices,
adoptará medidas154 cuyo cumplimiento será obligatorio por la partes contratantes, sin
embargo, aquella parte que notifique la existencia de consideraciones nacionales
imperiosas que le impiden actuar en relación con una decisión que se haya tomado con
En ningún caso originarán derecho a la devolución las exacciones devengadas, exigibles e ingresadas en
2010.
3. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de este Real Decreto Ley, las Cámaras y su Consejo
Superior adaptarán a lo en él dispuesto, el contenido de sus actuales reglamentos de régimen interno, que
deberán ser aprobados por la respectiva Administración tutelante.
153 Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional
para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, BOE nº 55,
05/03/2011.
154 Ha de adoptarse por unanimidad de las partes contratantes.
210
respecto a los asuntos referidos en el artículo 2.1. b) y c)155, podrá derogar dicha
decisión siempre que comunique a la Comisión los motivos para la misma.
También es importante la labor administrativa de la Agencia Europea de la Seguridad
Aérea, encargada de la supervisión del correcto funcionamiento de la aviación civil
estudiada anteriormente, sin olvidar los esfuerzos de la Conferencia Europea de
Aviación Civil
Sección Tercera. Legislación internacional.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.
La Organización de Aviación Civil Internacional156 (en adelante OACI), fue creada
por el Convenio de Chicago de 1944, iniciando su andadura el 15 de marzo de 1949 -
una vez depositado el vigesimosexto instrumento de ratificación tal y como previó el
artículo 91 del Capítulo XXI, Ratificaciones, Adhesiones, Enmiendas y Denuncias del
tratado-. Esta organización internacional, hoy en día agencia especial de las Naciones
Unidas, tenía y tiene como objetivo desarrollar los principios y técnicas de la
navegación aérea internacional, y fomentar la organización y el desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional, para contribuir de esta forma a:
a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el
mundo;
b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
c) estimular el desarrollo de aerovías157, aeropuertos e instalaciones de servicios de
navegación aérea para la aviación civil internacional;
d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo
seguro, regular, eficaz y económico;
e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
155 Artículo 2.1. b) Desarrollar y adoptar objetivos comunes a largo plazo en el campo de la navegación
aérea; c) Coordinar los programas nacionales a plazo medio con el fin de establecer un programa común a
medio plazo con respecto a los servicios e instalaciones del tráfico aéreo dentro del marco de los objetivos
a largo plazo a los que se refiere el apartado anteriormente indicado.
156 Una vez constituida, la OACI dividió el mundo en regiones de navegación aérea dentro de cada una
de las cuales, cuenta con oficinas para hacer más fácil la planificación y el establecimiento de los
servicios e instalaciones en tierra. Esas oficinas regionales son: Oficina Asia y Pacífico-Bangkok; Oficina
África oriental y meridional- Nairobi;-Oficina Europa- París; Oficina Oriente Medio- El Cairo; Oficina
Norteamérica, Centroamérica y Caribe- México; y Oficina África occidental y central- Dakar.
157 Aerovía. (AWY), Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radio
ayudas para la navegación; Anexo II- Servicios de Tránsito Aéreo- OACI Cap. Def. Pág.1).
211
f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los estados contratantes y que
cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte
aéreo internacional;
g) evitar discriminación entre Estados contratantes;
h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea;
i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Esta Organización aparece regulada en la Segunda Parte del Convenio cuya estructura
orgánica y su funcionamiento se articula como sigue:
Segunda Parte. La Organización de Aviación Civil Internacional
_Capítulo VII. La Organización (artículos 43 a 47). Aparte los objetivos de la misma,
queda establecida su capacidad jurídica, que es, la necesaria -dentro del territorio de
cada Estado contratante así como en cualquier lugar en que ello sea compatible con la
Constitución y las leyes del Estado de que se trate-, para el ejercicio de sus funciones.
Su sede está en Montreal, Canadá, y de su labor puede decirse que ha contribuido
significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.
_Capítulo VIII: La Asamblea (artículos 48 y 49). La Asamblea junto con el Consejo,
constituyen los dos órganos principales de la Organización. Referente a su
funcionamiento: se reunirá por lo menos una vez cada tres años y será convocada por el
Consejo en la fecha y lugar apropiados. De igual forma, podrá celebrar reuniones
extraordinarias en todo momento, por convocatoria del Consejo o a petición de no
menos de diez Estados contratantes, dirigida al Secretario General de la organización.
Todos los estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados en las
reuniones de la Asamblea y cada estado contratante tendrá derecho a un voto.
En las reuniones de la Asamblea será necesaria la mayoría de los Estados contratantes
para constituir quórum, salvo disposición en contrario del presente Convenio, las
decisiones de la Asamblea se tomarán por mayoría de votos emitidos.
Son facultades y deberes de la asamblea:
a) elegir en cada reunión a su Presidente y otros dignatarios;
b) elegir los estados contratantes que estarán representados en el Consejo, de acuerdo
con las disposiciones del capítulo IX;
c) examinar los informes del Consejo y actuar según convenga y decidir en cualquier
asunto que éste someta a su consideración;
212
d) establecer su propio Reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue
necesario y conveniente;
e) aprobar presupuestos anuales y determinar el régimen financiero de la Organización
de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo XII,
f) examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organización;
g) a su discreción, referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier otro
órgano toda cuestión que esté dentro de su esfera de acción;
h) delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el
desempeño de las funciones de la Organización y revocar o modificar;
i) en cualquier momento tal delegación de autoridad;
j) llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Capítulo XIII;
k) considerar las propuestas de modificación o enmienda de las disposiciones del
presente Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes de
acuerdo con las disposiciones del Capítulo XXI;
l) entender en toda cuestión que esté dentro de la esfera de acción de la Organización,
no asignada expresamente al Consejo.
_Capítulo IX: El Consejo (artículos 50 a 55). El Consejo -órgano permanente
responsable ante la Asamblea-, se compone de los representantes158 de treinta159 estados
contratantes elegidos por la Asamblea. Se efectuó una elección en la primera reunión de
la asamblea y después cada tres años, los miembros así elegidos permanecieron en
funciones hasta la elección siguiente.
La elección por la Asamblea de dichos estados contratantes obedece a la necesidad de
dar adecuada representación a:
1) los estados de mayor importancia en el transporte aéreo;
2) los estados no incluidos de otra manera que contribuyan en mayor medida al
suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional;
3) los estados no incluidos de otra manera cuya designación asegure la representación
en el Consejo de todas las principales regiones geográficas del mundo.
158 Vid. artículo 50 c). por el que ningún representante de un estado contratante en el Consejo puede
estar activamente vinculado con la explotación de un servicio aéreo internacional, o estar financieramente
interesado en tal servicio.
159 El número de representantes fue elevado a treinta y seis mediante enmienda de la Asamblea en su 28º
período de sesiones de 25 de octubre de 1990. El número inicial de representantes era de veintiuno y se
elevó a veintisiete, y a treinta, en los 13º y 17º período de sesiones de la Asamblea.
213
El Consejo elegirá su Presidente por un período de tres años y podrá ser reelegido, no
tendrá derecho a voto.
Las funciones el Consejo se dividen en obligatorias:
a) someter informes anuales a la Asamblea;
b) ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obligaciones
que le asigna el presente Convenio;
c) determinar su organización y reglamento interno;
d) nombrar y definir las funciones de un Comité de transporte aéreo, que será elegido
entre los representantes de los miembros del Consejo y ante el cual será responsable el
Comité;
e) establecer una Comisión de Aeronavegación de acuerdo con las disposiciones del
Capítulo X;
f) administrar los fondos de la Organización de acuerdo con las disposiciones de los
Capítulos XII y XV;
g) fijar los emolumentos del Presidente del Consejo;
h) nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominará Secretario general, y
adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuerdo con las
disposiciones del Capítulo CI;
i) solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al progreso de la
navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo
información sobre los costes de explotación y datos sobre subvenciones pagadas por el
erario público a las líneas aéreas;
j) comunicar a los estados contratantes toda infracción del presente Convenio, así como
toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo;
k) comunicar a la Asamblea toda infracción del presente Convenio, cuando un estado
contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un plazo razonable, después de
notificada la infracción;
l) adoptar normas y métodos recomendados internacionales, de acuerdo con las
disposiciones del Capítulo CI del presente Convenio, designándolos, por razones de
conveniencia como anexos al presente Convenio y notificar a todos los Estados
contratantes las medidas adoptadas;
m) considerar las recomendaciones de la Comisión de Aeronavegación para enmendar
los anexos y tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del capítulo XX;
214
n) examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración un
estado contratante;
Y funciones facultativas:
a) cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia crear comisiones subordinadas
de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo y designar grupos de estados o
líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realización
de los fines del presente Convenio;
b) delegar en la Comisión de Aeronavegación otras funciones, además de las previstas
en el presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación;
c) realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte aéreo y de la navegación
aérea que sean de importancia internacional, comunicar los resultados de sus
investigaciones a los estados contratantes y facilitar entre éstos el intercambio de
información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea;
d) estudiar todos los asuntos relacionados con la organización y explotación del
transporte aéreo internacional, incluso la propiedad y explotación internacionales de
servicios aéreos internacionales en las rutas troncales, y presentar a la asamblea
proyectos sobre tales cuestiones;
e) investigar, a petición de cualquier estado contratante, toda situación que pueda
presentar obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacional y,
después de tal investigación, emitir los informes que considere convenientes.
Por último, respecto a las votaciones en el Consejos, las decisiones deberán ser
aprobadas por mayoría de sus miembros; respecto a sus actividades, el Consejo podrá
delegar su autoridad, respecto a determinada cuestión, en un comité elegido entre sus
miembros cuyas decisiones -las del comité- podrán ser apeladas, por todo estado
contratante interesado, ante el Consejo.
_Capítulo X: La Comisión de Aeronavegación (artículos 56 y 57).
La Comisión de Aeronavegación se compone de quince miembros nombrados por el
Consejo de entre las personas -deberán poseer calificaciones y experiencia apropiadas
en la ciencia y práctica aeronáuticas-, propuestas por los estados contratantes, de ellos,
el Presidente es nombrado por el Consejo.
Sus obligaciones son:
a) considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopción y modificaciones a los
anexos del presente Convenio;
215
b) establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo estado
contratante, si así lo desea;
c) asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los estados contratantes
de toda información que considere necesaria y útil para el progreso de la navegación
aérea.
Además de estos órganos (regulados todos ellos en la norma constitutiva), merece la
pena mencionar al Comité Jurídico.
El Comité Jurídico está constituido por peritos públicos designados por los estados
contratantes como sus representantes, los cuales tendrán un solo voto. Es de carácter
permanente y sus funciones son las siguientes:
a) asesorar al Consejo sobre los asuntos que este le traslade, relativos a la interpretación
y enmienda del Convenio sobre Aviación Civil internacional;
b) estudiar otros asuntos relativos al Derecho Aéreo internacional público que le
transmita el Consejo o la Asamblea y formular recomendaciones al respecto;
c) por orden de la Asamblea o del Consejo, o por iniciativa del propio Comité Jurídico,
estudiar problemas de Derecho Aéreo privado que afecten a la aviación civil
internacional, preparar proyectos de convenio de Derecho Aéreo internacional y
presentar informes y recomendaciones al respecto;
d) hacer recomendaciones al Consejo en materia de representación de estados no
contratantes y otros organismos internacionales, y en cuanto a la coordinación de la
labor del Comité con la de otros órganos representativos de la Organización y de la
Secretaría.
El Comité Jurídico adoptará, con sujeción a la aprobación del Consejo, su programa
de trabajo y su orden del día en cada período de sesiones, se reunirá en las fechas y
lugares que determine el Consejo, elegirá su propia Mesa directiva y podrá nombrar
subcomités, ya sea para que se reúnan al mismo tiempo que el Comité, o en otras fechas
y lugares -previa aprobación del Consejo en estos casos-.
CAPÍTULO SEGUNDO. LAS RESPONSABILIDADES (CIVIL,

ADMNISTRATIVA Y PENAL).
1. Responsabilidad penal.
Respecto a la LNA, si bien como anteriormente hemos señalado, nada dice acerca de
la responsabilidad de la Administración, si prescribe, en su artículo 157, cuando nace la
216
infracción, “el personal técnico aeronáutico de los servicios de tierra, por todo acto u
omisión relacionado con sus funciones, que sin constituir delito ponga en peligro la
seguridad de las aeronaves, de las instalaciones de los aeródromos, o de las ayudas a la
navegación, conforme a las disposiciones de los Reglamentos”. Por su parte la LPPNA,
recoge delitos y faltas en los que se pueden incurrir, por ejemplo, faltas de asistencia o
puntualidad, incumplimiento de las normas reglamentarias de policía, comisión por
imprudencia o negligencia, de un hecho constitutivo de delito si mediare malicia.
Además de todo ello y ya refiriéndonos al Código Penal, encontramos, el titulo II “de

las personas criminalmente responsables de los delitos y faltas” del libro I “
disposiciones generales sobre delitos y faltas, las personas responsables, las penas,
medidas de seguridad y demás consecuencias de la infracción penal” que mediante su
artículo 31 bis introducido por primera vez por Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio,
por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal,
(B.O.E,23/03/2010) haciendo hincapié a la responsabilidad penal de las personas
jurídicas en los cuatro primeros párrafos, en el párrafo 5 excluye el establecimiento de
la responsabilidad penal para las administraciones públicas160, el estado, y las
agencias, etc. También en su Título XIX Delitos contra la Administración Pública, de
entre ellos es factible subrayar los delitos de prevaricación de los funcionarios públicos
y otros comportamientos injustos, abandono de destino y de la omisión del deber de
perseguir delitos, de la desobediencia y denegación de auxilio, o de la infidelidad en la
custodia de documentos y de la violación de secretos (artículos 404 a 418 del Código
Penal).
160
art 31 bis, párrafo 5 “Las disposiciones relativas a la responsabilidad penal de las personas jurídicas
no serán aplicables al Estado, a las Administraciones Públicas territoriales e institucionales, a los
Organismos Reguladores, las Agencias y Entidades Públicas Empresariales, a las organizaciones
internacionales de derecho público, ni a aquellas otras que ejerzan potestades públicas de soberanía,
administrativas o cuando se trate de Sociedades mercantiles Estatales que ejecuten políticas públicas o
presten servicios de interés económico general. En estos supuestos, los órganos jurisdiccionales podrán
efectuar declaración de responsabilidad penal en el caso de que aprecien que se trata de una forma
jurídica creada por sus promotores, fundadores, administradores o representantes con el propósito de
eludir una eventual responsabilidad penal.” El mismo artículo 31 bis, especialmente su párrafo 5, en su
última modificación mediante la ley orgánica 7/2012 de 27 de diciembre (B.O.E 28/12/2012) excluye los
partidos políticos y los sindicatos de regulación.
217
Por último cabe decir, que en caso de constituirse fallo en el desempeño de sus
funciones por parte de un funcionario de la Administración, el orden jurídico penal
prevalece sobre el orden jurídico administrativo.
2. Responsabilidad civil y administrativa.
En España el Estado tiene a su cargo los servicios de navegación aérea, y se

configuran como servicios públicos administrativos. La responsabilidad de la
Administración nace en los casos de fallos en los servicios públicos de control aéreo y
de gestión aeroportuaria. Nada dice la LNA a cerca de este punto.
Dentro del diseño administrativo actual, la autoridad en el ámbito aeronáutico
actualmente es la AESA, que sucede a la Dirección General de Aviación Civil. Nada
dice su estatuto (regulado por Real Decreto 184/2008), a cerca de las responsabilidades,
un silencio seguido también por la Ley 28/2006161, ley que tenía la obligación de
establecer al menos un artículo de orientación sobre este punto, cuando trata del
patrimonio de agencias en el artículo 17, del asesoramiento jurídico en la disposición
adicional cuarta, y la adscripción de las agencias en sus correspondientes ministerios en
la disposición final primera.
Por otro lado, en relación a AENA, y su nueva configuración como Ente empresarial,
cuyas funciones entre otras, son de “ordenación, coordinación, explotación, gestión y
administración de los aeropuertos públicos y de carácter civil y de los servicios afectos a
los mismos”; con patrimonio distinto al del Estado y formado por el conjunto de bienes,
derechos y obligaciones de la titularidad del Ente, nada se encuentra en su disposición
estatutaria a cerca de su régimen de responsabilidad, hecho por el que hay que dirigirse
a la normativa general de responsabilidad patrimonial de las administraciones públicas,
respecto a los daños que produzcan en los actos realizados por el personal a su servicio.
Sin embargo, y con las modificaciones que ha conocido el Ente, sirve de orientación a
cerca de la responsabilidad patrimonial la disposición transitoria tercera (Expedientes de
responsabilidad patrimonial, expropiaciones, contratos y concesiones de la entidad
pública empresarial “Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea,) del Real Decreto-
ley 13/2010:
“Los expedientes de responsabilidad patrimonial incoados antes de que “AENA
Aeropuertos, S.A.” comience a ejercer de manera efectiva sus funciones y obligaciones
161 Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos (B.O.E.
nº171, 19/07/2006.
218
continuarán siendo instruidos y resueltos por la entidad pública empresarial AENA.
Las consecuencias económicas derivadas de estos expedientes serán sufragadas por
“AENA Aeropuertos, S.A.” cuando las mismas fueran imputables a la actividad
aeroportuaria.
Todas las reclamaciones de responsabilidad interpuestas contra “AENA Aeropuertos,
S.A.” con posterioridad al ejercicio efectivo de sus funciones y obligaciones, ya sea por
hechos anteriores como posteriores a este momento, se regirán por el derecho privado.
El régimen de responsabilidad de las administraciones públicas viene consagrado en
el artículo 106 de la C. E. (Los particulares, en los términos establecidos por la ley,
tendrán derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en cualquiera de sus
bienes y derechos, salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea
consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos).”
La legislación administrativa regula162, en su Título X, la responsabilidad de las
Administraciones Públicas y de sus autoridades y demás personal a su servicio, capítulo
I, Responsabilidad Patrimonial de la Administración Pública, artículos 136 a 144), los
principios y requisitos necesarios para que nazca esta responsabilidad administrativa:
“_los particulares tienen el derecho a ser indemnizados por todos los daños163 que
sufran, en cualquiera de sus bienes y derechos, siempre y cuando sean consecuencia164
del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos;
_el daño tiene que poder ser evaluable económicamente;
_no son indemnizables los daños que no puedan o no hubiesen podido evitarse, sin
perjuicio de las prestaciones económicas o asistenciales que las leyes establezcan para
estos casos”.
En último lugar cabe preguntarse, ¿puede o debe la Administración repetir contra el
funcionario la indemnización que haya debido pagar? En este sentido el artículo 145
señala la obligación, por parte de la Administración (así se desprende del uso del
imperativo “exigirá”), de exigir a sus autoridades y demás personal a su servicio, la
162 Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común.
163 Aquí se incluyen también los daños morales, en este sentido, la Ley 30/92, en el artículo 142.5, habla
de daños de carácter físico y psíquico.
164 Respecto al nexo causal Vid. La Responsabilidad del Estado en la Actividad Aeronáutica, Seminario
sobre Derecho Aeronáutico, Instituto Francisco de Vitoria, Universidad Carlos III de Madrid, Getafe,
mayo de 1998, José Luis Gabaldón García, Pág. 10.
219
responsabilidad en que hubieran incurrido por dolo, culpa o negligencia graves 165. En
este sentido y en el ámbito europeo, es de interés destacar el contenido del artículo 31
(responsabilidad), del Reglamento 216/2008, que trata de explicar las diferentes
responsabilidades tanto contractuales como extracontractuales por los daños causados
por la Agencia en el ejercicio de sus actividades.
TÍTULO SEGUNDO. LOS CONTROLADORES AÉREOS Y SUS

RESPONSABILIDADES.
CAPÍTULO PRIMERO. DETERMINACIÓN DE LOS CONTROLADORES

AÉREOS.
Dentro de la legislación española, las funciones de ingeniería propias de la navegación

aérea y las de meteorología son prestadas por funcionarios, es decir, personas ligadas de
forma directa o indirecta a la Administración central del Estado.
Sección primera. Legislación nacional.
La LNA recoge en su artículo 61 la posibilidad de que estas funciones sean ejercidas
tanto por “Organismos y Servicios del Estado como por cualquier Empresa
concesionaria de tráfico aéreo”. Posteriormente, el Real Decreto 3/1998, de 9 de enero
sobre el Título Profesional Aeronáutico Civil y Licencia de controlador de Tránsito
Aéreo166, fue adoptado por el Ministerio de Fomento con objeto de incorporar, al
Ordenamiento Jurídico Español, los principios generales elaborados por la OACI en su
Anexo XI, Servicios de Tránsito Aéreo167. Este Real Decreto se estructura en ocho
artículos, tres Disposiciones Transitorias, una Disposición Derogatoria y tres
Disposiciones Finales. Refiriéndonos a su contenido, lamentablemente el artículo 2,
165 Una vez la Administración correspondiente hubiere indemnizado a los lesionados.
166 Anulando el Real Decreto 2030/1995 de 22 de diciembre.
167 Decimotercera edición, julio 2001.
220
dedicado a las Definiciones, nada dice o explica a cerca de este concepto168. La parte
principal del Real Decreto versa por un lado, sobre los requisitos que habrá de reunir el
candidato a controlador de tránsito aéreo, tanto académicos como psicofísicos, y por
otro lado, sobre el proceso a seguir hasta poseer la habilitación definitiva para el
desempeño que tal cargo entraña (artículos 5 y 6). De la lectura del mismo, se deduce,
que si bien corresponde a la DGAC la expedición del documento acreditativo de
controlador aéreo, la obtención del mismo supone un camino que se inicia en la
consecución del título, pasa por la licencia, y concluye con la habilitación definitiva
(artículos 1, 2, 3 y 4). Resulta interesante saber que se contemplan diversos y diferentes
tipos de habilitaciones a este respecto, así, el artículo 7 contempla las siguientes:
_controlador de aeródromo
_controlador de aproximación
_controlador de radar de aproximación
_controlador de área, y
_controlador de radar de área.
El Real Decreto 3/1998 va ser derogado por el párrafo primero de la disposición
derogatoria única del Real Decreto 1516/2009, que se crea como hemos señalado en el
capítulo de la seguridad operacional, para incorporar la normativa europea al
ordenamiento jurídico interno, especialmente la Directiva 2006/23, estableciendo las
condiciones y requisitos de una licencia comunitaria, tanto del controlador de tránsito
aéreo169, como de un alumno controlador de tránsito aéreo170, sus habilitaciones y
anotaciones, requisitos médicos, formación, etc. Este Real Decreto, define el servicio de
control de tránsito aéreo como un servicio suministrado con el fin de prevenir colisiones
entre aeronaves, en el área de maniobras entre aeronaves y obstáculos, y de acelerar y
mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo garantizando los máximos niveles
de seguridad y optimizando la capacidad del espacio aéreo y del aeródromo.
168 Si bien de la denominación misma se entiende por tal a la persona dedicada a controlar la dirección,
el funcionamiento y el desarrollo del tráfico aéreo.
169 “Artículo 8: La licencia de controlador de tránsito aéreo autoriza al titular para el ejercicio
profesional de todas las funciones relacionadas con el control de tránsito aéreo general para las que esté
habilitado.”
170 “Artículo 6: la licencia de alumno controlador de tránsito aéreo general autoriza a su titular a prestar
servicios de control de tránsito aéreo general bajo supervisión de un instructor de formación práctica de
trabajo.”
221
Con el establecimiento de la nueva regulación sobre la seguridad aérea, hay que tener
en cuenta la Ley 21/2003, sus artículos 4 y 5 sobre el control del espacio aéreo y de la
circulación aérea, hacen referencia a las competencias del Ministerio de Defensa, del
Ministerio de Fomento y los términos correspondientes, para cada uno, bien en tiempos
de paz, bien en tiempos de conflictos armados. El artículo 33 (obligaciones generales),
el articulo 34 (obligaciones especificas del personal aeronáutico), los artículos 38
(obligaciones especificas de los proveedores civiles de servicios de navegación aérea),
39 (obligaciones especificas de los agentes y proveedores de servicios aeroportuarios), y
40 (obligaciones de los gestores de aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones
aeroportuarias).
A nivel de la Comunidad Europea existe una organización (a la que bien podríamos
llamar continental en tanto que las demás organizaciones existentes también son
continentales), EUROCONTROL. Se creó con el Convenio Internacional de
Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea, EUROCONTROL,
Bruselas, 13 de diciembre de 1960171 .
EUROCONTROL es una organización europea nacida con motivo de la veloz
evolución de la ingeniería aeronáutica, haciéndose necesario abandonar los viejos
métodos y procedimientos de control limitados en la mayoría de los países europeos a
sus fronteras nacionales. De ello, y teniendo en cuenta que la internacionalización del
control supone la adopción de una política común y uniformadora respecto de las
reglamentaciones basadas en las normas y prácticas recomendadas por la OACI, se optó
por un sistema de control de la circulación aérea que ejerciera su acción sobre espacios
aéreos no limitados por la soberanía estatal. Esta idea cristalizó en la organización
EUROCONTROL. De la estructura de la misma sus órganos principales son:
_una Comisión Permanente para la seguridad de la navegación aérea.
_una Agencia de los Servicios de la Seguridad de la circulación Aérea.
171 El Instrumento de Adhesión de España data del 26 de noviembre de 1996; mediante este Instrumento
de Adhesión, España se adhirió a los siguientes Tratados: Convenio Internacional de Cooperación relativo
a la Seguridad de la navegación aérea EUROCONTROL (Bruselas, 13 de diciembre de 1960); Protocolo
Adicional de 6 de julio de 1970; modificativo del Protocolo Adicional de 21 de noviembre de 1978;
Protocolo de Enmienda de 12 de febrero de 1981; Protocolo relativo a la aplicación de ciertas
disposiciones de 13 de diciembre de 1960, y acuerdo Multilateral relativo a la protección de materias
clasificadas EUROCONTROL de 18 de noviembre de 1969).
222
En orden a sus funciones relativas a la seguridad de la circulación aérea, son los
artículos III y IV del Convenio quienes se ocupan de ello. De su redacción se obtienen
como fines:
_ El análisis de las necesidades del tráfico aéreo y de las nuevas técnicas necesarias para
satisfacer dichas necesidades;
_el desarrollo y la adopción de objetivos comunes en el campo de la navegación aérea;
_la coordinación de los programas nacionales respecto a los servicios e instalaciones del
tráfico aéreo;
_la promoción de una política común para los sistemas de navegación aérea en tierra y
en vuelo, así como respecto al entrenamiento del personal de los servicios de tráfico
aéreo;
_el estudio y la promoción de medidas que mejoren el costo y la eficacia de la
navegación aérea;
_la promoción, recopilación, y distribución de estudios, test y pruebas relacionadas por
las Partes Contratantes en el campo de la navegación aérea;
_la coordinación de los programas de investigación y desarrollo relacionados con las
nuevas técnicas de navegación aérea;
_el examen de los asuntos estudiados por la OACI (esta última en ámbito internacional)
y por otras organizaciones internacionales involucradas con la Aviación Civil;
_el estudio de las enmiendas a los Planes Regionales de la Navegación Aérea sometidos
a la OACI;
_la prestación de ayudas tanto a las partes contratantes como a los estados miembros a
fin de poner en marcha un sistema internacional de gestión para el movimiento del
tráfico aéreo;
_el establecimiento y el cobro de las tasas impuestas a los usuarios de los servicios de
navegación aérea en virtud del acuerdo multilateral relativo a las Tasas de Ruta.
Además de todo ello, EUROCONTROL, a petición de una o más partes contratantes,
deberá ocuparse de otras tareas tales como:
_la prestación de ayuda a dichas partes en la ejecución de tareas específicas tales como
el diseño y el establecimiento de instalaciones y servicios de tráfico aéreo;
_la proporción y operación de servicios e instalaciones para el tráfico aéreo en nombre
de dichas Partes;
_la prestación a dichas partes de ayuda para el cómputo y cobre de las tasas que no
estén incluidas en el acuerdo multilateral relativo a las Tasas de Ruta;
223
Y por último, pero esta vez a petición de uno o más estados no miembros de la
Organización, ésta se ocupará:
_de prestar ayuda a dichos estado en la gestión del tráfico aéreo y en la programación y
suministros de servicios y equipo para la navegación aérea;
_prestación de ayuda para el cómputo y cobro de tasas no incluidas en el acuerdo
multilateral relativo a las Tasas de Ruta.
Más tarde y dentro del mismo ámbito material, aunque más amplio y de forma más
precisa, concreta y detallada en lo que a regulación se refiere, el Reglamento (CEE),
núm. 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, creó
una Agencia Europea de Seguridad Aérea (en adelante Agencia), y como bien hemos
estudiado anteriormente, la Agencia, en materia del tránsito aéreo, especialmente para la
regulación del personal de tránsito aéreo, cuenta con la Directiva 2006/23, el
Reglamento 1108/2009, y el Reglamento 805/2011, textos entre otros que se han
ocupado de introducir varias definiciones, condiciones, requisitos, etc. Nos remitimos a
ellas para el conocimiento de las nuevas regulaciones de este sector, concretamente al
capítulo de la seguridad operacional europea, la parte sobre tránsito aéreo, aeropuertos,
el cielo único, y el personal de tránsito aéreo.
Dentro de la normativa internacional, la primera norma internacional preocupada por
las condiciones de control de la seguridad aérea fue el C. d. Ch. Al respecto, su artículo
25, aboga por que los Estados firmantes se comprometan a agotar sus esfuerzos para
proveer, dentro de su territorio, aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorológicos
y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea, a fin de facilitar la navegación
aérea internacional. En este sentido y siguiendo las Normas y Prácticas de la OACI-de
cuyos anexos es importante resaltar el Anexo 11 sobre “Servicios de Tránsito Aéreo”-,
se crearon EUROCONTROL en Europa, ASECNA en África, y COCESNA en
Centroamérica.
En el continente africano está ASECNA. La Agencia para la Seguridad de la
navegación aérea en África, está sometida, al igual que las demás, a las directivas de la
OACI.
Sus órganos componentes principales son:
_el Consejo de Administración,
_el Director General (órgano ejecutivo), nombrado por el Consejo,
_y el Agente Contable.
224
A este Organismo público dotado de personalidad jurídica independiente de la de los
estados contratantes (son doce), se añade su autonomía financiera posible gracias a:
_las cuotas fijadas para cada uno de los estados miembros, y
_la remuneración debida por los servicios por la misma prestados.
Otra Organización es COCESNA, la Corporación Centroamericana de servicios de
navegación Aérea172. De igual forma que las anteriores, posee personalidad jurídica
propia a independiente así como autonomía financiera. Su principal órgano de gobierno
es el Consejo de Administración.
CAPÍTULO SEGUNDO. LA RESPONSABILIDAD DE LOS

CONTROLADORES AÉREOS.
1. Responsabilidad civil.
La figura del Controlador Aéreo (que en el desempeño de su actividad se relaciona

únicamente con el Comandante de la aeronave), no aparece regulada en cuanto a su
responsabilidad; sin embargo, acudiendo a diversos manuales sobre aviación civil,
encontramos que el Controlador de Tránsito Aéreo, en tanto que integrado -por lo que
toca a España- dentro de la Organización europea EUROCONTROL, el artículo 25 del
mismo Convenio, establece que la ley se aplicará según nos encontremos ante un caso,
bien de responsabilidad contractual, bien de responsabilidad extracontractual.
La figura del controlador aéreo no queda bien definida en lo que respecta a su posible
relación para con el pasajero, por una lado, relación para la que la doctrina tiende a
concebirla como extracontractual, por otro lado, para con la Compañía aérea la relación
se concibe como contractual.
En cualquier caso y volviendo al artículo 25 del Convenio, si se tratase de
responsabilidad contractual, se regiría el asunto por la ley aplicable al contrato de que se
trate, y si se tratase de responsabilidad extracontractual, la Organización debe reparar
los daños causados por culpa de sus órganos y agentes en el desempeño de sus
funciones, en la medida en que dichos daños les sean imputables. Aquí, la
responsabilidad de EUROCONTROL, es ilimitada incluyendo la reparación de los
daños morales.
172 Creada por el Convenio de 26 de febrero de 1960.
225
Como bien es sabido, para que exista responsabilidad penal son necesarias, además de
una tipificación concreta, la existencia de culpa o dolo en el hecho por parte de la
persona o personas causantes del daño, o en este caso, delito o falta.
Los supuestos específicos puramente aeronáuticos vienen recogidos en la LPNA
artículos 14, que establece la existencia de delito para “el encargado del Servicio de
Protección de Vuelo que no diese las ayudas o información que le demande una
aeronave, los diera equivocados o incompletos, o no comunicase los datos necesarios
para que ésta mantenga su vuelo en zona de seguridad”, articulo32, según el que existe
delito cuando el controlador de tráfico se encontrase, en el ejercicio del trabajo
encomendado, bajo los efectos de bebidas alcohólicas, narcóticos o estupefacientes
susceptibles de disminuir su capacidad para el ejercicio de sus funciones, y el artículo
66.4, que estipula como falta los hechos de encender luces, fuegos, emitir señales
radioeléctricas, o cualesquiera otros que pudieran inducir a error en la navegación aérea
si de ello se derivara daño alguno. Estos tres artículos son en mi opinión los que
directamente pueden relacionarse con el controlador de tránsito aéreo, delitos o faltas en
la que directamente puede incurrir, sin embargo y al respecto, otros autores añaden
además los artículos 36 y 63, relacionados con el uso de aparatos fotográficos a bordo
de aeronaves y con la perturbación (en el sentido de destrucción o deterioro de
instalaciones, balizas y señales), de la ayuda a la navegación aérea respectivamente.
Todo ello sin olvidar el espíritu del artículo 53 de la Ley 21/2003, sobre seguridad aérea
referido a concurrencia de responsabilidades, así, la responsabilidad por las infracciones
tipificadas en esta ley es de naturaleza administrativa y no excluye las de otro orden a
que hubiere lugar. Cuando la infracción pudiera ser constitutiva de delito o falta, se dará
traslado al ministerio fiscal, suspendiéndose la tramitación del procedimiento
sancionador hasta tanto se dicte resolución jurídica firma.
3. Responsabilidad administrativa.
La responsabilidad es administrativa según el artículo 53 de la Ley 21/2003, por las

infracciones generalmente tipificadas en el articulo 44 (infracciones contra la seguridad
de la aviación civil), y específicamente tipificadas en los artículos 48 bis introducido por
la Ley 1/2011 (infracciones en relación con control del tránsito aéreo), y articulo 49
(infracciones en relación con la coordinación de los aeropuertos y la utilización de las
franjas horarias).
226
TÍTULO TERCERO. EL TRANSPORTISTA AÉREO Y SUS
RESPONSABILIDADES.
CAPÍTULO PRIMERO. LA DETERMINACIÓN DEL TRANSPORTISTA

AÉREO.
En relación a las compañías aéreas propiamente dichas, este apartado se propone

analizar, desde un punto de vista normativo:
_el procedimiento por el que una empresa debe pasar para poder prestar sus servicios de
transporte aéreo dentro de dicho mercado, y
_responsabilidad en caso de accidente.
La denominación compañías aéreas, coincide con las demás utilizadas según el caso,
operador, transportista, empresa,…
Los Reglamentos comunitarios por ejemplo, definen en su articulado lo que una y otra
acepción supone. En ellos queda establecido que:
_Empresa: es cualquier persona física o jurídica, con o sin fines de lucro, o cualquier
organismo oficial dotado o no de personalidad jurídica propia.
_Compañía Aérea: es toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de
explotación válida.
Sección Primera. Legislación nacional.
Licencia de explotación válida
Respecto a la licencia de explotación válida, la LNA establece que los servicios
regulares (se clasifican los servicios en eventuales, regulares, interiores y exteriores), de
tráfico aéreo podrán ser prestados por organismos o personas (personas físicas y/o
jurídicas), previa concesión (artículo 70173). La concesión de licencias a las compañías
aéreas viene regulada por Orden de 12 de marzo de 1998, sobre Concesión y
Mantenimiento de Licencias de Explotación a las compañías aéreas, última revisión de
la normativa nacional al respecto, una vez adoptados por el Consejo los principios a los
que debe ajustarse la política de transporte aéreo para el mercado interior -Reglamento
173 Vid. Ley 13/1995, de 18 de mayo de Contratos de las Administraciones Públicas.
227
(CEE) número 2407/92174 de 23 de julio de 1992, sobre concesión de licencias a las
compañías aéreas-.
Según dicha Orden, las empresas que deseen solicitar una licencia de explotación han
de reunir los siguientes requisitos:
_”tener su principal centro de actividad y su domicilio social en España;
_ser su principal actividad el transporte aéreo, bien de forma exclusiva, bien en
combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación y
mantenimiento de aeronaves;
_ser propiedad de estados miembros o de nacionales de los estados miembros, y
continuar siéndolo directamente o mediante la propiedad mayoritaria del capital. En
todo momento debe estar controlada efectivamente por dichos estados o sus nacionales;
estos requisitos son igualmente necesarios para cualquier empresa que participe, directa
o indirectamente, con una participación de control en una compañía aérea;
_demostrar que puede hacer frente, en cualquier momento, a las obligaciones que haya
contraído o pueda contraer determinadas con arreglo a criterios realistas, durante un
período de veinticuatro meses desde el inicio de su explotación;
_demostrar que puede hacer frente a sus gastos fijos y de funcionamiento derivados de
las actividades incluidas en su plan de operaciones y calculados con arreglo a criterios
realistas durante un período de tres meses desde el inicio de su explotación, sin tener en
cuenta los ingresos procedentes de esta última;
_contar con una o más aeronaves registradas e inscritas a su nombre en el Registro de
Matricula de Aeronaves175 mediante título de propiedad, arrendamiento o cualquier otro
que faculte su disponibilidad;
_haber concertado seguros que cubran su responsabilidad en los casos de accidente, en
particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y frente a terceros,
_estar en posesión de un certificado de operador aéreo válido en el que se especifiquen
las actividades que cubre la licencia de explotación y conforme con los criterios
establecidos en las correspondientes normas comunitarias;
_las personas que dirijan de manera continuada y efectiva las operaciones de la empresa
deberán poseer la condición de honorabilidad personal.”
SOLICITUD DE LICENCIA
174 Derogado por el Reglamento 1008/2008 de 24/09/2008, sobre normas comunes para la explotación
de servicios aéreos en la Comunidad D.O.L 293/3, 31/10/2008.
175 Vid. Decreto de 13 de marzo de 1969, sobre Reglamento de Registro de Matrícula de Aeronaves.
228
Una vez cumplidos los requisitos precedentes, la solicitud de licencia de explotación
ha de presentarse ante la Dirección General de Aviación Civil del, acompañada de los
siguientes documentos176:
a) memoria de la empresa;
b) plan de operaciones;
c) documentación económico-financiera.
Presentada la documentación, la Dirección General de Aviación Civil dictará, en plazo
de tres meses como máximo, resolución de autorización o desestimación. Transcurrido
el plazo sin que la Dirección General de Aviación Civil se haya pronunciado
expresamente, se entenderá desestimada177. No hay que olvidar también que el operador
no puede operar un avión con fines de transporte aéreo sin cumplir con la normativa
JAR-OPS. 1 establecida en España mediante el Real Decreto 220/2001 178, de 2 de
marzo, y que va a ser derogado por la disposición derogatoria única del Real Decreto
1952/2009179, de 18 de diciembre, dejando sin efecto dicha normativa JAR-OPS.1,
introducida y actualizada en el anexo III del Reglamento Madre como hemos visto
anteriormente.
Tal y como hemos reseñado en el epígrafe anterior, el Reglamento (CEE) núm.
2407/92, del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de Licencias a las
compañías aéreas, es la norma que establece los requisitos necesarios a los que se ha
adaptado la actual normativa española al respecto. El Reglamento va a ser derogado por
el Reglamento 1008/2008, que establece nuevos requisitos y nuevas condiciones para la
concesión de una licencia de explotación, sin olvidar también los requisitos y
condiciones establecidos para los operadores aéreos estudiados anteriormente y
relacionados con la seguridad operacional y policial aérea, artículo 8 del Reglamento
176 Vid. contenido de los mismos en el artículo 6.2 de la Orden de 12 de marzo de 1998, por la que se
establecen las normas para la concesión y el mantenimiento de licencias de explotación a las compañías
aéreas.
177 Vid. Orden 12 de marzo de1998, artículos 9, 10 y 11, sobre período de validez de las licencias;
condiciones para el mantenimiento en vigor de las licencias; suspensión o revocación de las licencias.
178 Real Decreto 220/2001 de 2 de marzo, por el que se determinan los requisitos exigibles para la
realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles (B.O. nº 54 03/03/2001).
179 Real Decreto 1952/2009 de 18 de diciembre, por el que se adoptan requisitos relativos a las
limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en
aviones que realicen transporte aéreo comercial (B.O. nº24 de 28/01/2010).
229
216/2008, con su anexo IV sobre los requisitos esenciales para los operadores aéreos; el
anexo III (Requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes aplicables al
transporte comercial por aeronave) del Reglamento 859/2008, y el artículo 5
(operaciones aéreas), el articulo 7 (certificados de operador aéreo), y los anexos II, III,
IV, V del Reglamento 965/2012.
Nada dice la legislación internacional a cerca de la concesión de Licencias de
Explotación a las compañías aéreas, de operaciones de vuelo, lógico, ya que entra
dentro del ámbito normativo soberano de cada estado; Sin embargo, nos encontramos
con dos Convenios, el de Chicago y el de Roma de 1944 y 1952 respectivamente, en los
cuales se entiende por Compañía aérea lo siguiente:
_C. d. Ch. Alude a la misma en el Capítulo XXII, Definiciones, artículo96 para el que
“Servicio aéreo” es todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte
público de pasajeros, correo o carga;
_“Servicio aéreo internacional”, es el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre
el territorio de más de un Estado; y
_“Línea aérea”, es toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio
aéreo internacional.
De forma indirecta en su artículo 3º. bis c), utiliza la denominación “explotador”, que
es aquella compañía aérea -que posea aeronaves matriculadas- cuya oficina principal o
residencia permanente se encuentre en el territorio de uno de los estados miembros;
_Convenio de Roma. A los fines del presente convenio, se considera “operador” a quien
usa la aeronave cuando se causan los daños. Sin embargo se considera “operador” a
quien habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave, se ha
reservado el control de su navegación (artículo 2. 2. a).
Aparte de esto tenemos los Anexos de la OACI, para los que el término empleado es
el de “explotador: persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a
la explotación de aeronaves”, según el anexo 6 (operaciones de aeronaves), define el
certificado de explotador de servicios aéreos (AOC), como un certificado por el que se
autoriza a un explotador para realizar determinadas operaciones de transporte aéreo
comercial.
CAPÍTULO SEGUNDO. RESPONSABILIDADES.
230
1. Responsabilidad civil.
Cuando las normas reguladoras hablan de responsabilidad de las compañías aéreas, se

refieren según el supuesto, al operador, transportista, porteador,… es decir, a personas
dependientes de la misma (se entiende empleados), a través de los cuáles la compañía
presta sus servicios.
La responsabilidad de las compañías aéreas nace cuando tiene lugar un accidente -
entendiendo por tal cualquier tipo de daño o lesión sufrida por pasajeros o mercancías-.
Con independencia de la extensión de la responsabilidad180 que cubrirá el seguro, los
principios rectores de esta responsabilidad de las compañías aéreas son:
Legislación Nacional.
Aparece en el Capítulo XIII De la Responsabilidad en Caso de Accidente, LNA,
artículos 115: “A los efectos del presente capítulo se entenderá por daño en el transporte
de viajeros el que sufran éstos a bordo de la aeronave y por acción de la misma, o como
consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque. En el transporte de
mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimenten dichos efectos
desde su entrega a la Empresa hasta que por ésta sean puestos a disposición del
destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de los Servicios
Aduaneros”; y 116: “El transportista es responsable del daño o perjuicio causado
durante el transporte: 1º Por muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal sufrido por
el viajero; 2º Por destrucción, pérdida, avería o retraso de las mercancías y de los
equipajes, facturados o de mano”. Pero hay más, en el Capítulo XII, Del Contrato de
Transporte, Sección 1ª, Del transporte de viajeros, se observan los supuestos de:
suspensión o retraso del viaje, e interrupción del viaje una vez comenzado, “por causas
de fuerza mayor o razones meteorológicas”, en cuyo caso el transportista quedará
liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete y efectuando “el transporte
de viajeros y equipajes por su cuenta utilizando el medio más rápido posible, hasta
dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte
proporcional al trayecto no recorrido” respectivamente (artículo 94); y Sección 2ª, Del
transporte de mercancías, se observan los supuestos de: suspensión o retraso del
transporte por fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del
180 Vid. C. V. de 1929; Protocolo de La Haya de 1955; Protocolos de Montreal Números 1, 2, 3 y 4 de

1975, y Reglamento (CE) Número 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente.
231
vuelo, asimismo, “tampoco vendrá obligado a indemnizar respecto de la carga
comercial que haya de reducir por alguna de esas circunstancias” (artículo 106);
supuesto relacionado con el artículo 116.2 arriba citado, de pérdida, avería o retraso en
la entrega de los objetos que se le entreguen para el transporte siempre que “no sea
consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las mismas” (artículo 108);
supuesto de responsabilidad solidaria cuando se realice el transporte combinado entre
varias empresas (artículo 110); por último, también queda recogida la responsabilidad
por los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la
superficie terrestre por acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella
se desprenda o arroje (artículo 119).
Normativa Comunitaria.
El Reglamento (CEE) número 2027/97181 del Consejo, sobre la responsabilidad de las
compañías aéreas en caso de accidente. Dispone en su artículo 3.1 que “La
responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de
pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal
relativas a dicha responsabilidad.
Normativa Internacional.
Antes de estudiar la responsabilidad del operador o trasportista aéreo, debemos tener
en cuenta las obligaciones y responsabilidades derivadas de la aplicación del artículo 83
BIS182, del C. Ch. de 1944, que trata de esclarecer los diferentes tipos de transferencias
(contratos de arrendamientos, fletamentos o intercambio de aeronaves), y que guardan
intima relación con los certificados de aeronavegabilidad, reglas del aire, tripulación.
_C. V. de 1929183. La definición de las causas por las que el porteador es responsable
no difiere de la adoptada por el Reglamento (CEE) 2027/97, si bien se incluye ésta para
el supuesto de mercancías y equipajes, así, “ el porteador es responsable del daño
ocasionado en caso de muerte, herido o cualquier otra lesión corporal sufrida por
cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a
bordo de la aeronave en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque”
181 Actualizado y modificado mediante el Reglamento 889/2002 de 13 de mayo (D.OL, nº 140/2 de

30/05/2002).
182 Desarrollado e interpretado por la Circular 295/LE 2 “orientación sobre la aplicación del artículo 83
bis del C. Ch., febrero 2003, ICAO. El texto es de gran importancia para solucionar los problemas en el
campo de los servicios Charters o vuelos charters.
183 Vid. Artículo 1 sobre campo de aplicación.
232
(artículo 17), así como también es responsable “del daño ocasionado por retrasos en el
transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes” (artículo 19).
Respecto a la responsabilidad encontramos184:
_supuestos de exención y/o atenuación: i) transporte de pasajeros: “el porteador no será
responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” (artículo 19.1); podrá
descartarse o atenuarse la pena si se probare que la persona lesionada ha sido causante
del daño o ha contribuido al mismo (artículo 21); ii) transporte de mercancías y
equipajes: en el transporte de mercancías y equipajes el porteador no será responsable si
prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de
navegación, y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño (artículo 20.2)185.
_respecto al expedidor para el transporte de mercancías, se prevén dos supuestos de
responsabilidad: 1º. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicciones y
declaraciones concernientes a la mercancía que inscriba en la carta de porte aéreo
quedando a su cargo la responsabilidad de todo daño sufrido por el porteador o
cualquiera otra persona en virtud de sus indicaciones y declaraciones irregulares,
inexactas o incompletas, quedando a su cargo la responsabilidad de todo daño sufrido
por el porteador o cualquiera otra persona (artículo 10. 1 y 2); y 2º. El expedidor está
obligado a suministrar los informes y de unir a la carta de porte aéreo los documentos
que, con anterioridad a la entrega de la mercancía al destinatario, sean necesarios para el
cumplimiento de las formalidades de aduana, consumos o policía. El expedidor es
responsable de todos los perjuicios que pudieran resultar de la falta, insuficiencia e
irregularidad de dichos informes y documentos salvo en el caso de que la falta sea
imputable el porteador o a sus encargados (artículo 16.1).
_Protocolo de La Haya de 1955186. Modifica el convenio de Varsovia (en adelante C.
V.), y se una a él, de tal forma, se considerarán e interpretarán como un solo
184 Para que el régimen de responsabilidad del C. V. de 1929 sea aplicado, la carta de porte aéreo debe
contener entre sus cláusulas, la indicación expresa de que el transporte queda sometido al régimen de la
responsabilidad señalado por el mismo.
185 Suprimido por el Protocolo de La Haya de 1955.
186 Vid. articulo 18 sobre campo de aplicación; respecto a la carta de porte aéreo o el billete de pasaje,
éstos contendrán un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o
una escala, se encuentra en un país que no sea el de partida, el transporte podrá ser regulado por el C. V. ,
el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista, por muerte o lesiones, así
como por pérdidas o averías del equipaje, mención que modifica la expresada por el C. V. de 1929.
233
instrumento, el que se designará con el nombre de “C. V. modificado en La Haya en
1955”.
Respecto a la responsabilidad se contemplan las siguientes novedades:
_El expedidor, para el transporte de mercancías, deberá indemnizar al transportista o a
cualquier persona con respecto de la cual éste sea responsable, por cualquier daño que
sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o
incompletas (artículo 8 que modifica el artículo 10.2).
_El artículo 14 suma el supuesto en el que se intente una acción contra el dependiente
del transportista por daños, en ese caso, el dependiente, si prueba que actuaba en el
ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que
pudiera invocar el transportista en virtud del artículo 22.
_Protocolos de Montreal Números 1, 2, 3, y 4. Modifican todos el C. V. considerado
junto a uno u otro Protocolo según el caso. Los números 1, 2 y 3 no introducen ninguna
modificación con respecto a la responsabilidad, sí referente a la extensión de la misma
ampliando sucesivamente las cuantías recogidas en el artículo 22 del C. V. El Protocolo
Número 4, que modifica el C. V. modificado en La Haya en 1955, llamándose
Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, por el Protocolo número 4 de
Montreal de 1975 (artículo XIX.2). También introduce novedades respecto a la
responsabilidad, y son las siguientes:
_se vuelve a introducir el transporte de envíos portales -suprimido por el PLH-, en éste,
el transportista será responsable únicamente frente a la administración postal
correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones entre los
transportistas y las administraciones postales (artículo II.2);
_se modifica la responsabilidad del expedidor de la forma que sigue: (artículo 10.1 de la
nueva Sección 3ª introducida por el artículo III). “El expedidor es responsable de la
exactitud de las declaraciones e indicaciones concernientes a la mercancía inscritas por
él en su nombre en la carta de porte aéreo, proporcionadas por él o en su nombre al
transportista para que sean inscritas en el recibo de las mercancías o para que se
incluyan en el registro conservado por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del
artículo 5. 2. “El expedidor deberá indemnizar al transportista o a cualquier persona, con
respecto a la cual éste sea responsable, por cualquier daño que sea consecuencia de las
234
indicaciones o declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hachas por él o en su
nombre”;
_respecto al transportista en el transporte de mercancías, deberá indemnizar al
expedidor o a cualquier persona con respecto a la cual éste sea responsable, por
cualquier daño que sea consecuencia de las indicaciones o declaraciones irregulares,
inexactas o incompletas inscritas por él o en su nombre en el recibo de las mercancías o
en el registro conservado por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo
5 (artículo 10.3);
_responsabilidad del transportista (artículo IV, que sustituye el artículo 18) por el
equipaje: el transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción,
pérdida o avería de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el
daño se haya producido durante el transporte aéreo); Por la mercancía: el transportista
será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de
mercancías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo
durante el transporte aéreo, sin embargo, no será responsable si se debe a uno o más de
los siguientes hechos:
a) la naturaleza o el vicio propio de la mercancía;
b) el embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el
transportista o sus dependientes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el
tránsito de la mercancía.
_exenciones: el transportista quedará liberado de responsabilidad si prueba que:
i) Transporte de pasajeros y equipaje. En el caso de daño ocasionado por retraso en el
transporte de mercancías, tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (artículo V que modifica
el artículo 20). Si en el caso de daño, el transportista probara que la persona lesionada
ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo (artículo VI que modifica el
artículo 21).
ii) Transporte de mercancías. La culpa de la persona que pide una indemnización o de la
persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él (artículo
VI que modifica el artículo 21).
235
_Convenio de Roma de 1952187. Este texto entiende que la obligación de reparar los
daños incumbe al operador -éste, es en última instancia el propietario inscrito en el
registro de matrícula-, respecto a la responsabilidad -únicamente regulada para con
terceros en la superficie- el contenido es el siguiente188:
_nace la responsabilidad del porteador para con el tercero que sufra daños en la
superficie, respecto de los cuales, basta comprobar que los mismos provienen de una
aeronave en vuelo189 o de una persona o una cosa caída de la misma190.
_Responsabilidad solidaria: son dos supuestos, 1. Si la persona que sea el operador no
tuviera el derecho exclusivo a usar la aeronave por un período de más de catorce días,
quién ha conferido tal derecho será solidariamente responsable con el operador (artículo
3). 2. Si la persona que utilizó la aeronave lo hizo sin consentimiento del operador, y
éste, no prueba que tomó las medidas debidas para evitar el uso, éste, será
solidariamente responsable (artículo 4).
_Exención de responsabilidad: la persona responsable no estará obligada a reparar los
daños que sean consecuencia directa de conflictos armados o disturbios civiles, o si ha
sido privada del uso de la aeronave por acto de la autoridad pública (artículo 5), y,
estará exenta si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la
persona que los sufre o de sus dependientes -si en la causación de los mismos
intervinieron ambas personas, la indemnización se reducirá de forma proporcional a la
medida en que tal culpa haya contribuido a los daños- (artículos 5 y 6).
Por último, se recoge cuando dos o más aeronaves en vuelo entren en colisión
perturbándose entre sí y resultando daños reparables, en este caso, cada una de las
aeronaves se considera como causante del daño, y el operador respectivo será
responsable en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este texto
(artículo 7).
187 Convenio Referente a la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Daños Causados por la
Aeronave a Terceros en la Superficie, firmado en Roma, el 7 de Octubre de 1952.
188 Señalar que el presente Convenio no se aplica a los daños en la superficie si la responsabilidad por
los mismos se regula por un contrato entre las personas que los sufren y el operador o la persona que
tenga derecho a usar la aeronave cuando ocurran los daños, o por la Ley de protección al trabajador
aplicable al contrato de trabajo celebrado entre las personas (artículo 25).
189 Vid. artículo 1.2. “Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza
motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”.
190 Vid. artículo 1.1. “No habrá lugar a reparación si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a
través del espacio aéreo”.
236
_En el convenio de Montreal 1999191, el legislador internacional hace la distinción
específica en materia de la carga aérea de la responsabilidad por las indicaciones
inscritas en los documentos (artículos 10 hasta 16), tratando en general de la
responsabilidad del transportista en el artículo 17: “1. El transportista es responsable del
daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de
que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave
o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. 2. El transportista
es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje
facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se
haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no
será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un
vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos
personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus
dependientes o agentes. 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o
si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la
fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista
los derechos que surgen del contrato de transporte. 4. A menos que se indique otra cosa,
en el presente Convenio el término «equipaje» significa tanto el equipaje facturado
como el equipaje no facturado”. Y sobre la exoneración de la responsabilidad del
transportista, el artículo 20 “Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u
omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que
proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará
exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la
medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o
contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en
razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente
exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que
la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó
a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente
Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21”.
191 El instrumento de Ratificación del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte
aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, publicado en el B.O.E. nº 122,
20/05/2004).
237
Hoy en día no se encuentra en la jurisdicción española, especialmente en el Tribunal

Supremo, doctrina sobre la materia. Consecuencia directa de la inexistencia de una
regulación técnica jurídica sobre la responsabilidad penal de los operadores aéreos, por
un lado, y de otro lado del mundo del transporte aéreo, las compañías aéreas nacen
dentro de la rama del derecho mercantil (sociedades anónimas, limitadas,...). De dichas
normas se beneficia la organización administrativa de varias empresas de transporte
aéreo; de los principios jurídicos en relación con lo penal, tal como la personalidad
jurídica moral de las empresas, de los estatutos de constitución,... lo que da lugar a la
imposibilidad de encuadernar la responsabilidad penal de las compañías aéreas
jurídicamente. Ello se desprende de forma clara del silencio del legislador, tanto
nacional como internacional, de la responsabilidad penal por homicidios involuntarios
tras un accidente aéreo, con fines de iniciar demandas penales contra las compañías
aéreas objetivamente ante los tribunales competentes. Sin embargo, pueden surgir
procesos judiciales en el sentido del artículo 6 del Real Decreto 389/1998, de 13 de
marzo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación
civil, “si iniciada una investigación técnica se observan indicios de responsabilidad
penal, se pondrán éstos en conocimiento de la Autoridad judicial…”. Aún así, nos
encontramos ante un silencio del legislador sobre cuál es la autoridad judicial
competente, y contradicciones en los objetivos de las investigaciones de los accidentes
aéreos que prohíben establecer la responsabilidad y la culpa.
Sin olvidar el marco jurídico del derecho comparado, otros estados como Francia,
después de la publicación de la Ley 647/2000192 de 10 de julio, sobre los delitos
intencionales, las empresas de transporte aéreo y sus representantes se obligan a asistir
en los procesos penales en aplicación de los artículos 40-41 del Código de Procesos
Penales, y del artículo R. 142-4 del Código de la Aviación Civil Francesa, que previene
después un accidente aéreo mortal, informar al procurador de la República193.
3. Responsabilidad administrativa.
Respecto a la responsabilidad administrativa de las compañías aéreas, ésta existiría

únicamente si la compañía fuera estatal o estuviera intervenida por la administración.
192 Publicado en el Boletín Oficial Francés el 11 de julio de 2000, Pág. 10484.
193Vid. Más información sobre esta especialidad del Derecho Aéreo en la Tésis du 3 cycle de F. Pradon
“La responsabilitè penale de l’enterprise du transport aèrien au cas d’accident aérien”, 2001.
238
En estos casos, la forma de responsabilidad administrativa es la misma que la estudiada
en el epígrafe dedicado a responsabilidad administrativa de la Administración al cual
me remito.
TÍTULO CUARTO. EL COMANDANTE DE ABORDO, TRIPULACIÓN Y SUS

RESPONSABILIDADES.
En este capítulo vamos a tratar el estudio de la tripulación de cabina de vuelo, y no de

pasajeros, puesto que el legislador europeo últimamente y mediante su Reglamento
290/2012, adoptó disposiciones, tanto para modificar el Reglamento 1178/2011
(requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de
vuelo de la aviación civil), como para incluir y regular los requisitos y condiciones del
certificado y licencias de la tripulación de cabina de pasajeros (PARTE- CC).
CAPÍTULO PRIMERO. LA DETERMINACIÓN DEL COMANDANTE Y LA

TRIPULACIÓN
En este capítulo el objetivo es determinar quiénes son el Comandante y el personal de

vuelo, las diferentes y posibles acepciones así como conceptuaciones según las leyes
existentes tanto a nivel nacional, comunitario e internacional.
Antes de dirigirnos al desarrollo de este punto, cabe reseñar algunos intentos de
regulación estatutaria del Comandante de aeronave, entre ellos, un estudio desarrollado
por el Magistrado José Daniel Parada en su obra La relación jurídica aeronáutica194,
donde recopila diferentes recomendaciones y conclusiones, aprobadas en diversas
jornadas celebradas por el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del
Espacio, en Salamanca, 1964, Córdoba-Argentina, 1968, Valencia-Venezuela, 1971,
Santiago de Chile, 1972, y Lisboa, 1991, terminando con la preparación de un ensayo
estatutario del Comandante de aeronave (consta de 24 artículos), del que no hay
constancia de su adopción o no por los diferentes estados.
194 Vid. José Daniel Parada Vázquez, La Relación Jurídica Aeronáutica, Ed. Cedecs, Barcelona, 1998,
Capítulo “ Comandante de a bordo”.
239
Dentro del caso español, la Compañía IBERIA adoptó un estatuto del Comandante
(estructurado en 22 artículos), el 23 de julio de 1981. En él se tratan temas sobre: la
definición del Comandante, los requisitos necesarios para ejercer como tal, sus deberes
y obligaciones, y su responsabilidad.
A continuación y en lo que se refiere a nuestro trabajo, vamos a destacar las
legislaciones en la materia vigentes.
Legislación nacional.
PERSONAL DE VUELO.
Si bien el objeto de este epígrafe lo constituye el estudio específico del Comandante
(máxima autoridad dentro de la aeronave), y la tripulación de vuelo que lo acompaña, la
cual desempeña funciones de mejor seguridad dentro de la aeronave, es necesario decir
que al conjunto de todas estas personas se les denomina personal de vuelo.
En la ley de navegación aérea como norma básica y general, se entiende por personal
de vuelo el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave
constituyendo su tripulación, y cuya actividad se sujeta a un título que faculte
específicamente para esa función (artículo 56 LNA). Este precepto define pues cuál es
la clasificación del personal que conforma la tripulación de la aeronave:
_Personal destinado al mando,
_Personal destinado al pilotaje,
_Personal destinado al servicio.
Respecto a sus títulos y licencias correspondientes, corresponde su expedición -
privativamente- a la Dirección General de Aviación Civil (en adelante Autoridad
Aeronáutica).
Entrando en el contenido propio de cada categoría profesional -por decirlo de alguna
forma-, se entiende por:
_Personal destinado al mando, el Piloto al mando, mejor dicho, el piloto con licencia
válida responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de
vuelo195 y que no actúa en ningún momento bajo la dirección de otro piloto en la
aeronave, es el Comandante.
195 Vid. LNA artículo 60 cuyo tiempo de vuelo va desde que el Comandante se hace cargo de la
aeronave para emprender el vuelo hasta que, finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave a cualquier
autoridad competente o al representante de la empresa. Por su parte el artículo 5. 2 del Convenio de Tokio
de 1963, expresa como tiempo de vuelo el intervalo que va desde el momento en que se cierran todas las
puertas externas después del embarque, hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas
para el desembarque).
240
_Personal destinado al mando: con esta denominación ambigua no queda claro si se
incluye en la categoría:
a) el copiloto: es el piloto que presta servicios de pilotaje sin estar al mando,
b) los miembros de la tripulación de vuelo: es a quien se asignan funciones en la cabina
de pilotaje esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo;
c) personal técnico de vuelo: es toda persona encargada de ejercer funciones esenciales
para la conducción de la aeronave durante el tiempo de vuelo, esta definición se aplica a
pilotos, navegantes y mecánicos de a bordo; o quedan todos incluidos. En cualquier
caso, no pertenecen ni a la tercera ni a la primera categoría y desempeñan funciones
esenciales para la conducción de la aeronave durante el vuelo.
_Personal destinado al servicio: incluida dentro de la tripulación, es cualquier persona a
quien se le asignan funciones dentro de un avión en vuelo.
Y entre las normas especificas, aprobada la Ley de navegación aérea, el Real Decreto
959/1990 de 08 de junio y la Orden de 14 de julio de 1995, fueron los primeros textos
que han regulado en términos generales los títulos y licencias aeronáuticas civiles, así
como sus atribuciones y habilitaciones, antes de ser derogados por el Real Decreto
270/2000196 de 25 de diciembre, por el que se determinan las condiciones para el
ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles que se ha
ocupado de adoptar la normativa europea en el ordenamiento jurídico español, sobre las
normas JAR-FCL desarrolladas y establecidas mediante la orden 21 de marzo de
2000197, por la que se adaptan los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de
la tripulación de vuelo (JAR-FCL-1), relativos a las condiciones para el ejercicio de las
funciones de los pilotos de los aviones civiles, y la Orden FOM/3811/2004198, de 4 de
noviembre, por la que se adoptaron e incorporaron a derecho interno los requisitos
conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL-2),
196 Modificado y consolidado por el Real Decreto 241/2009, de 2 de marzo, por el que se modifica el
Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las
funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles, para introducir el título aeronáutico y la licencia
de piloto de avión con tripulación múltiple y el requisito de competencia lingüística (B.O.E. nº, 63de
14/03/2009).
197 Orden que va a conocer varias correcciones y modificación en los años 2001, 2003,2004, 2006, 2007,
2008, quedándose consolidada mediante la orden FOM/3376/2009 de 26 de noviembre, (B.O.E. nº 302de
16/12/2009).
198 Consolidada y actualizada por la Orden FOM/3619/2009, de 26 de noviembre, por la que se modifica
la Orden FOM/3811/2004, de 4 de noviembre, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación
para las licencias de la tripulación de vuelo relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones
de los pilotos de los helicópteros civiles (B.O.E. nº 4, de 07/01/2010).
241
relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de los
helicópteros civiles, van a ser complementados por la orden de 21 de marzo de 2000199,
por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la
tripulación de vuelo ( JAR-FCL-3), medico-aeronáutica, los certificados médicos de
clase 1 y de clase 2 y los requisitos médicos exigibles al personal de vuelo de aviones y
helicópteros civiles.
De dichas normativas quedan sentadas las diferentes y siguientes titulaciones: Piloto
privado (avión), Piloto comercial (avión), Piloto de transporte de línea aérea (avión),
Piloto con tripulación múltiple (avión), Piloto privado (helicóptero), Piloto comercial
(helicóptero), Piloto de transporte de línea aérea (helicóptero), Piloto de planeador,
Piloto de globo libre, Mecánico de a bordo, con sus debidas condiciones y requisitos,
para los aviones dispuestas en el anexo JAR-FCL-1 adjunto a la orden FOM/3376/2009
de 26 de noviembre, y para los helicópteros lo dispuesto en el anexo JAR-FCL-2
adjunto a la orden FOM/3619/2009 de 26 de noviembre.
Por último cabe reseñar que los requisitos JAR-OPS introducidos por primera vez en
España por el Real Decreto 220/2001200 de 02 de marzo, incluye una subparte N que
trata sobre la tripulación de vuelo.
Según la Ley de seguridad aérea 21/2003, la tripulación se entiende que está formada
por el personal aeronáutico enumerado en el artículo 32, sujeto al cumplimiento de las
obligaciones por razones de seguridad. Dicho personal está obligado, en base al artículo
33, a cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de
seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica, atender las órdenes,
instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de
sus funciones, colaborar y facilitar el buen fin de las actuaciones de investigación e
inspección aeronáuticas, dar adecuado cumplimiento a los deberes legales de
información a las autoridades aeronáuticas y a los órganos competentes en materia de
aviación civil, impartir a los pasajeros y demás usuarios de los servicios aeronáuticos
las instrucciones y directrices sobre seguridad de las actividades y operaciones de
aviación civil, mantener adecuadamente los libros, cuadernos, manuales, certificados,
199 Queda consolidada mediante la Orden FOM/1267/2008, de 28 de abril (B.O.E, nº 110, de

06/05/2008).
200 Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, por el que se determinan los requisitos exigibles para la
realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles derogado y actualizado
por Real Decreto 1952/2009 de 18 de diciembre (BOE. nº24, 28/01/201).
242
registros y cualquier otra documentación legalmente exigida, realizar exclusivamente
las actividades de aviación civil para las que se esté autorizado y designado, cumplir las
condiciones establecidas en las normas que las regulen y las limitaciones y obligaciones
que se determinen en el título que habilite para su desarrollo, mantener las aeronaves,
instalaciones, sistemas y equipos utilizados en las actividades de aviación civil, de
acuerdo con lo establecido en la normativa de aplicación y abstenerse de realizar actos
que obstaculicen o alteren su normal funcionamiento, asegurar la continuidad en la
prestación de los servicios que tengan la consideración de esenciales, adoptar las
debidas medidas para garantizar la seguridad de los pasajeros y demás usuarios de los
servicios aeronáuticos. Asimismo están obligados específicamente, en base al artículo
34, a ejercer las funciones y realizar las actividades sólo cuando se esté en posesión de
un título habilitante, válido y eficaz para ello, a cumplir las condiciones, limitaciones y
obligaciones establecidas en el propio título y en la normativa que lo regule, a exhibir su
título habilitante siempre que le sea requerido por las autoridades aeronáuticas y sus
agentes, promover su renovación cuando vaya a expirar su vigencia y reintegrarlo al
órgano administrativo responsable de su otorgamiento siempre que sea legalmente
procedente, atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las
responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realización de
las actividades para las que esté autorizado y designado, y abstenerse de ejercer dichas
funciones y de realizar tales actividades en caso de disminución de la capacidad física o
psíquica requerida.
Legislación europea.
Establecidas y desarrolladas las funciones y competencias de la Agencia Europea de
la seguridad aérea, como ya hemos señalado anteriormente en la parte segunda del libro
primero, la seguridad aérea a la que remito y en especial al artículo 7 (pilotos) del
Reglamento 216/2008 y su anexo II sobre requisitos esenciales para la autorización de
pilotos, el legislador europeo, y a parte de los requisitos JAR-FCL cuenta ahora con el
Reglamento 1178/2011, para sentar la nueva normativa sobre la parte FCL en su anexo
I, en su anexo II, los requisitos de implementación para la conversión de licencias y
habilitaciones nacionales para aviones y helicópteros, en su anexo III, los requisitos para
la aceptación de licencias expedidas por o en nombre de terceros países, y en su anexo
IV, la PARTE- MED (certificados médicos), modificado y completado por el
Reglamento 290/2012, sin olvidar las instrucciones contenidas en el anexo III
(requisitos de organización para las operaciones aéreas PARTE ORO), subparte FC
243
(tripulación de vuelo), subparte TC (tripulación técnica en operaciones HEMS, MHO O
NVIS) del Reglamento 965/2012, y el Anexo III (Requisitos técnicos y procedimientos
administrativos comunes aplicables al transporte comercial por aeronave), Subparte N
(Tripulación de vuelo), OPS 1.940 hasta OPS 1.1985 con sus correspondientes
apéndices (apéndice 1 y 2 del OPS 1.1985, apéndice 1 del OPS 1.945, apéndice 1 Y2
del OPS 1.965, apéndice 1 del OPS 1.968, apéndice 1 del OPS 1.978, apéndice 1 del
OPS 1.980).
Legislación internacional.
La legislación internacional, se ocupa del comandante en el Convenio de Tokio sobre
infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, de 14 de
septiembre de 1963; concretamente, en su Capítulo III, De las Facultades del
Comandante, las cuáles se entienden extendidas desde que una aeronave se encuentre en
vuelo, considerándose tiempo de vuelo; desde el momento en que se cierren todas las
puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de
dichas puertas para el desembarque (artículo 5.2). Se regulan las facultades del
Comandante en casos concretos sin detenerse el articulado en definir a qué figura se la
considera como tal (Comandante), ni cuál es su rango ni sus funciones en general, de
forma alguna.
Por su lado la OACI, en su Anexo 6, determina cuál es la tripulación de vuelo -que no
será menor que la especificada en el manual de operaciones, incluyendo además del
mínimo especificado en el manual de vuelo o en otros documentos relacionados con el
certificado de aeronavegabilidad, los miembros de tripulación que sean necesarios
según el tipo de avión empleado, el tipo de operación, y la duración del vuelo entre los
puntos en que se releva la tripulación-.
Se compone de tres personas:
_Radio-operador: la tripulación de vuelo incluirá al menos una persona, titular de una
licencia válida expedida o convalidada por el Estado de matrícula, por la que se autorice
el manejo del tipo de equipo radiotransmisor que se emplee.
_Mecánico de A bordo: cuando en el tipo de avión exista un puesto a parte para dicho
mecánico, la tripulación de vuelo incluirá, por lo menos un mecánico de a bordo
asignado especialmente a dicho puesto, a menos que las funciones relacionadas con tal
puesto puedan ser desempeñadas satisfactoriamente por otro miembro de la tripulación
de vuelo, titular de la licencia de mecánico de a bordo, sin perjuicio del desempeño de
las funciones normales.
244
_Navegante: La tripulación de vuelo incluirá por lo menos un miembro titular de
licencia de navegante, en todos los vuelos, según se determine por el Estado del
explotador, cuando dicha función necesaria para la seguridad del vuelo no pueda
efectuarse en forma adecuada por los pilotos desde su puesto.
CAPÍTULO SEGUNDO. LA RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE DE A

BORDO Y LA TRIPULACIÓN.
Se estableció la responsabilidad del Comandante junto con la de los demás miembros

de la tripulación en el Real Decreto 220/2001, requisitos JAR- OPS 1, derogado por el
Real Decreto 1952/2009, que remite al contenido del anexo III del Reglamento
3922/1991, actualizado mediante el Reglamento 859/2008, que trata de la tripulación de
vuelo en el subcapítulo N (responsabilidades compartidas entre el operador y la
tripulación de vuelo), completado por el Reglamento 965/2012201, y por otro lado el
Reglamento 1178/2011, actualmente es la norma de donde se inspiran las atribuciones y
responsabilidades de los titulares de diferentes licencias para tripular diferentes aparatos
aeronáuticos (aviones, helicópteros, etc.). Asimismo la Ley de seguridad aérea de
21/2003, de modo general indica, que la tripulación de vuelo como personal aeronáutico
está obligado, tal y como hemos señalado anteriormente, para con el controlador aéreo,
a cumplir con las obligaciones generales enumeradas en el articulo 33 y con las
obligaciones especificas enumeradas en el artículo 34. La responsabilidad
administrativa de la infracciones202 por el incumplimiento de las obligaciones generales
y específicas reguladas en el capítulo IV de la Ley de seguridad aérea, corresponde a las
personas, físicas o jurídicas, sujetas al cumplimiento de las obligaciones de la seguridad
de la aviación civil (artículo 52.a), al piloto de las infracciones relativas a la disciplina
del tráfico aéreo en materia de ruido (articulo 52.d), en relación con las franjas horarias
(articulo 52.f), etc.
201 Reglamento 965/2012, Anexo IV, PARTE CAT/GAT.GEN.MPA 100, la responsabilidad de la

tripulación.
202 Tipificadas en los artículos 43-50, de la Ley de seguridad aérea 21/2003.
245
En la actualidad, la única norma vigente que contempla los diferentes supuestos a
través de los cuales el Comandante incurre en responsabilidad, es la LPPNA. Ésta, dado
su carácter, realiza una regulación delictual sobre la base de delitos y faltas especiales
de la navegación aérea. Estos delitos y faltas son los siguientes:
A) Delitos contra la seguridad de la aeronave:
_transmisión de datos equivocados o incompletos estando en un control de circulación
aérea,
_quebrantamiento del plan de vuelo correspondiente o no presentación del mismo,
_realización de vuelos arriesgados o acrobáticos en espacio aéreo prohibido,
_sobrevuelo de aglomeraciones urbanas a una altura inferior a la de seguridad,
_iniciación de vuelo con sobrepeso.
B) Delitos contra el tráfico aéreo:
_sedición,
_abandono de la aeronave,
_prestación del servicio bajo los efectos del alcohol, narcóticos o estupefacientes,
_no abandono de la aeronave en último lugar en caso de peligro,
_embarque de municiones, explosivos, armas, gases tóxicos, sustancias inflamables o
cualesquiera otras peligrosas.
C) Delitos contra el Derecho de gentes:
_denegación de auxilio.
D) Delitos de Abuso de autoridad y negligencia en el ejercicio de mando:
_maltratar de obra o causar de otro modo un perjuicio grave a un individuo de la
tripulación,
_abandonar a cualquier miembro de la tripulación,
_ no utilizar los medios a su alcance para reprimir cualquier acto de indisciplina si del
mismo puede derivarse dificultad o perturbación para el servicio público, o peligro para
la vida de las personas, la seguridad de la aeronave o del cargamento.
E) Delitos de falsedad:
_no llevar de forma regular las marcas de matrícula o la nacionalidad.
F) Delitos contra la propiedad:
_utilización ilegítima de la aeronave.
G) Delitos de imprevisión, imprudencia o impericia en el tráfico aéreo.
De las Faltas:
A) Contra la policía y seguridad de la navegación aérea:
246
_navegar sin tener a bordo los aparatos y documentos reglamentarios,
_incumplimiento de una orden de aterrizaje urgente,
_entrada en espacio reglamentariamente reservado,
_transporte de pasajeros en aeronave no autorizada para ello,
_aterrizaje en aeropuertos o aeródromos no previstos ene. Plan de vuelo,
-aterrizaje forzoso sin aviso correspondiente.
B) Contra la policía de aeropuertos:
_transporte de pasajeros sin cumplimiento de las normas reglamentarias de seguridad,
_transporte de pasajeros en número mayor al de asientos existentes.
El Personal destinado al pilotaje y el personal destinado al servicio, se regulan de
forma conjunta, se conocen como la tripulación de vuelo. Sus responsabilidades nacen
en los siguientes supuestos:
A) Delitos contra el tráfico aéreo:
_sedición,
_abandono del servicio,
_prestación del servicio bajo los efectos del alcohol, narcóticos o estupefacientes,
_abandono de la aeronave en situación de peligro.
_embarque de sustancias nocivas o peligrosas para las personas, el cargamento o la
aeronave.
B) Delitos contra el derecho de gentes:
_no comunicación de una situación de peligro.
C) Delitos contra la autoridad:
_maltrato de obra a un superior,
_intimidación o amenaza que atente contra la libertad de un superior,
_ofensa de palabra, escrito o cualquiera otra forma a un superior en acto de servicio.
D) Abuso de autoridad y negligencia en el ejercicio de mando:
_ofensa o vejación para con un pasajero.
E) Delitos contra la propiedad:
_robo o hurto a bordo de la aeronave,
_apropiación de todo o parte del cargamento de una aeronave.
De las faltas:
A) Contra la policía de aeropuertos:
_inexactitud en la anotación de las indicaciones reglamentarias e libros a su cargo o en
otros sistemas de registro reglamentariamente admitidos.
247
B) Otras faltas:
_falta de asistencia o puntualidad en la incorporación al servicio,
_arrojo de objetos desde la aeronave.
Asimismo como se ha señalado anteriormente, la Ley 21/2003 sobre seguridad aérea,
tipifica cuantas infracciones por el incumplimiento de las obligaciones establecidas en
el Titulo IV en el título V, los artículos (43 a 50), de naturaleza a establecer la
responsabilidad administrativa de los infractores, sin embargo no excluye las de otro
orden a que hubiese lugar (artículo 53.1), cuando la infracción pudiera ser constitutiva
de delito o falta (artículo 53.4).
TÍTULO QUINTO. EL CONSTRUCTOR AERONÁUTICO Y SUS

RESPONSABILIDADES.
CAPÍTULO PRIMERO. EL FABRICANTE AÉREO.
Legislación nacional.
Prescindiendo la LNA de una definición conceptual del término, el Capítulo VI De los
Prototipos y Certificados de Aeronavegabilidad, regula la calificación de prototipos de
aeronaves y motores según el que serán libres tanto su estudio como su iniciativa; al
Ministerio corresponde después la inspección técnica y aprobación del prototipo
(artículo 34)203; la construcción de éstos en serie (así como la construcción de sus
accesorios específicos -debidamente autorizados- artículo 35); su certificación de
aeronavegabilidad o documento que sirve para identificar técnicamente a una aeronave
(artículo 36); la convalidación en España de los certificados extranjeros de
aeronavegabilidad (artículo 37); y por último, las normas reglamentarias de desarrollo
respecto al establecimiento de los requisitos y pruebas necesarios para la certificación a
las que se remite el artículo 38.
203 Considerar también el Real Decreto 2876/1982 de 15 de octubre, por el que se regula el registro y el
uso de aeronaves. La Orden 31/05/1982, por el que se aprueba el nuevo Reglamento para la construcción
de aeronaves por aficionados modificado su artículo 18 mediante la orden FOM/646/2008 de 28 de
febrero, sin olvidar la Ley de la propiedad industrial.
248
El legislador español en base a estos textos y sus compromisos comunitarios, aprueba
el Real Decreto 660/2001204, para establecer e incluir la normativa JAR-21, en el
ordenamiento jurídico español, y que trata de regular los requisitos y condiciones para la
emisión y modificación de certificados de tipo para productos aeronáuticos (aeronaves,
motores y hélices), la emisión de certificados y aprobaciones de aeronavegabilidad para
productos aeronáuticos, así como para piezas e instrumentos destinados a ser instalados
en aeronaves, la autorización de las entidades dedicadas a la producción y diseño de
productos aeronáuticos y de piezas e instrumentos destinados a ser instalados en
aeronaves, y la aceptación de la identificación de dichos productos, piezas e
instrumentos (artículo 1), de los procedimientos relativos al otorgamiento o
modificación de la aprobación de organizaciones dedicadas a la producción y diseño de
productos aeronáuticos, piezas e instrumentos (artículo 5), etc.
Dadas las modificaciones que ha conocido la normativa JAR21, estudiadas en el
capítulo de la seguridad operacional, desde la inclusión de los requisitos JAR-21 en el
Reglamento 1702/2003, hasta su última modificación actual mediante el Reglamento
748/2012, es de destacar el artículo 2 (Aplicación de las reglas JAR-21) párrafo ñ), “La
emisión de los certificados y las aprobaciones, autorizaciones y aceptaciones anteriores,
cuando se refieran a productos, piezas e instrumentos importados y a cambios diseñados
en un país cuya autoridad aeronáutica no sea miembro de las Autoridades Aeronáuticas
Conjuntas se regirán por lo dispuesto en la subparte N”205productos, piezas e
instrumentos, y cambios diseñados en un país no JAA”, subparte N que aparece en la
normativa europea como no aplicable, de momento excluida de aplicación, lo cual
queda esta subparte de interés a considerar a la hora de averiguar las obligaciones y
responsabilidades, iniciado cualquier procedimiento administrativo, judicial, etc.
Y por último, aprobada la Ley 21/2003 sobre seguridad aérea, el legislador español
cuenta con el artículo 32 que establece la sujeción de las entidades dedicadas al diseño,
producción y mantenimiento de las aeronaves y productos aeronáuticos al cumplimiento
de las obligaciones por razones de seguridad enumeradas en el articulo 33 (obligaciones
generales), y en el articulo 35 (obligaciones especificas).
Legislación comunitaria.
204 Real Decreto 660/2001, de 22 de junio, por el que se regula la certificación de las aeronaves civiles y
de los productos y piezas relacionados con ellas (B.O.E. nº 165, de 11/07/2001).
205 Dividida también en sub-subpartes: sub-subparte N-A (general), sub-subparte N-B (certificación de
tipo de productos importados), sub-subparte N-D (cambios a los certificados de tipo), etc.
249
La primera “normativa” vino a través de la propuesta para una Directiva del Consejo
relativa a una aproximación en las leyes, Reglamentos y disposiciones administrativas
entre los estados Miembros en materia de responsabilidad por productos defectuosos,
reformada el 26 de octubre de 1979206 y convertida en Directiva del Consejo el 25 de
julio de 1985, lo más sobresaliente de la misma es la inclusión de “disposiciones
sustantivas casi idénticas en los sistemas legales de las partes en materia de
responsabilidad del fabricante por daños causados por sus productos”207.
Ya en tiempos más recientes, encontramos que las Autoridades Aeronáuticas
Conjuntas208 (en adelante JAA), han adoptado, entre otras, las reglas con las que se
regula la certificación de las aeronaves civiles y los productos y piezas relacionados con
ellas, mediante los requisitos JAR 21 elaborados en base de la aplicación del
Reglamento 3922/1991, que prescriben:
- los requisitos de procedimiento para la emisión de certificado de tipo y cambios a esos
certificados, la emisión de certificados de aeronavegabilidad normales, y la emisión de
aprobaciones de aeronavegabilidad para exportar;
- los requisitos de procedimiento para la aprobación de ciertas piezas e instrumentos;
-los requisitos de procedimiento para la aprobación de organizaciones;
-las normas que rigen a los titulares de cualquier certificado;
-etc.
Creada la AESA, como bien hemos señalado en su capítulo, mediante el Reglamento
1592/2002, la Unión Europea hoy en día cuenta con el Reglamento 748/2012 refundido,
que consolida los Reglamentos 1702/2003, el Reglamento 375/2007, y el Reglamento
1075/2008, especialmente su ANEXO I: PARTE 21 (Certificación de aeronaves y
productos, componentes y equipos relacionados, y de las organizaciones de diseño y
producción), como fuente jurídica para la regulación de las obligaciones y
responsabilidades de los fabricantes.
Legislación internacional.
206 Donde se incluyó el dolor como daño.
207 Vid. Santiago Areal Ludeña, La Responsabilidad del Fabricante de Aeronaves en los EEUU. Estudio
de Derecho Internacional Privado. Ed. Dykinson, Madrid, 1997.
208 Joint Aviation Authorities; Organismo asociado a la Conferencia Europea de Aviación Civil e
integrado por las autoridades nacionales de aviación civil de los estados europeos firmantes de los
Acuerdos sobre la elaboración y puesta en práctica de los requisitos conjuntos de aviación (Chipre 1990).
250
Dentro de la regulación internacional, únicamente ha habido dos intentos de
codificación, el primero fue el Convenio Europeo sobre responsabilidad del fabricante
por sus productos, 27 de enero de 1977209, y el segundo, el Convenio de La Haya sobre
derecho aplicable a la responsabilidad del fabricante, 1973210. Fuera de ellos, no existe
normativa en la materia por lo que las normas de conflicto internas son de capital
importancia. La OACI, dictó varios Anexos técnicos denominados Normas y Métodos
Recomendados Internacionales (artículo 37 del C. Ch). Dentro del título del epígrafe y
al amparo de los artículos 31 y 33 del C. Ch, según los que “toda aeronave que se
emplee en la navegación internacional estará provista de un certificado de
aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada”, la
OACI elaboró el Anexo número 8, de Aeronavegabilidad, -Doc. 9051 sobre manual
técnico de la aeronavegabilidad, Doc. 9760 manual de la aeronavegabilidad, Circular 95
sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad, etc. en ellos se abordan las diferentes
partes, sistemas y componentes de la aeronave211.
CAPÍTULO SEGUNDO. LAS RESPONSABILIDADES.
La responsabilidad del fabricante viene contemplada en el punto 129 de las JAR-21,

que por su claridad y brevedad ahora transcribimos:
“Todo fabricante de un producto, pieza o instrumento, que esté siendo fabricado debe:
209 No fue ratificado por ningún país.
210 Ratificado por Francia, la ex Yugoslavia, Luxemburgo, Holanda y Noruega.
211 Se divide en tres partes, la tercera de ella, contiene las siguientes materias:
_Generalidades: aplicación, número de grupos de motores, limitaciones, características que pueden
comprometer la seguridad, pruebas de conformidad.
_Vuelo: generalidades, procedimientos, despegue, aterrizaje, cualidades de vuelo.
_Estructuras: generalidades, velocidades relativas, cargas de vuelo, cargas en tierra y en el agua,
resistencia a la fatiga.
_Cálculo y construcción: ensayos de verificación, materiales, métodos de fabricación, protección,
inspección, característica de proyecto.
_Motores: objeto, cálculo, construcción y funcionamiento, homologaciones, condiciones y limitaciones
declaradas, ensayos.
_Sistema motopropulsor: normas aplicables, disposición y funcionamiento, vibración de la hélice,
refrigeración, protección contra incendios.
_Instrumentos y equipo: instrumento y equipo necesario, instalación, equipo de seguridad, luces de
navegación y luces anticolisión.
_Limitación de utilización de información: limitaciones referentes a la tripulación de vuelo,
procedimientos e información de utilización, manual de vuelo del avión.
251
a) poner cada producto, pieza o instrumento a disposición de la Autoridad para su
inspección.
b) Mantener en el lugar de fabricación los datos técnicos y planos necesarios para que la
Autoridad determine si el producto es conforme a los datos de diseño aplicables.
c) mantener el sistema de inspección de producción que asegure que cada productor es
conforme a los datos de diseño aplicables y está en condiciones para operar con
seguridad.
d) suministrar asistencia al titular del Certificado de Tipo o Aprobación de Diseño
respecto a cualquier acción de aeronavegabilidad continuada relacionada con los
productos, piezas o instrumentos que hayan sido producidos.
e) 1. Informar al titular del Certificado de Tipo o Aprobación de Diseño, de todos los
casos en los que hayan sido entregados productos, piezas o instrumentos por la
organización de producción y posteriormente se haya identificado que tengan
desviaciones respecto de los datos de diseño aplicables, e investigar junto al titular del
Certificado de Tipo o Aprobación de Diseño para identificar aquellas desviaciones que
pudieran inducir a una condición insegura;
2. Informar a la Autoridad de las desviaciones identificadas de acuerdo con el
subpárrafo e) 1 de este párrafo. Tales informes deberán realizarse de forma y modo
aceptables para la Autoridad de acuerdo con JAR 21. 3 b). 2.
3. Cuando actúe como proveedor de otra organización de producción, informar también
a esa otra organización.”
Por lo que se refiere a la responsabilidad, esta puede ser contractual o
extracontractual. La responsabilidad contractual entre fabricante y comprador puede no
existir en el caso de compraventa de aeronaves de segunda mano. En relación con las
víctimas de un siniestro, el constructor responderá debido a varias causas:
_por la construcción negligente de la aeronave o de alguno de sus componentes.
_por el diseño negligente de la aeronave o de alguno de sus componentes,
_por no advertir debidamente a la compañía aérea compradora, o a los usuarios de la
aeronave, a cerca de las características de la aeronave o de sus componentes que
ofrezcan o puedan ofrecer un peligro,
_por no facilitar a la compañía compradora y a los usuarios, toda la información escrita
y gráfica sobre el uso de la aeronave y cada uno de sus componentes,
_por no ejercitar con debida diligencia su actuación como constructor aeronáutico.
252
Y por último, la Ley de seguridad aérea, para todos los agentes y personal aeronáutico
citado en el artículo 32, les aplica el contenido del artículo 52 (responsables de las
infracciones), artículo 43 y el artículo 44.
Como bien es sabido, dentro del Derecho aeronáutico es la LPPNA la que se encarga
de dar tipo a los diferentes actos susceptibles de ser considerados delitos o faltas, sin
embargo, dentro de su articulado no hay precepto alguno dedicado a fijar o establecer la
posible responsabilidad del fabricante. Allegándonos al Código Penal, encontramos un
solo artículo, el 273 (de los delitos relativos a la propiedad industrial) que puede de
forma alguna relacionarse con la materia que nos ocupa. El texto del mismo dice: “Será
castigado… el que, con fines industriales o comerciales, sin consentimiento del titular
de una patente o modelo de utilidad y cono conocimiento de su registro, fabrique,
importe, posea, utilice, ofrezca o introduzca en el comercio objetos amparados por tales
derechos”, fuera de éste, otro, el artículo 263 relativo a los daños, también resulta
interesante cuando preceptúa que “ el que causare daño en propiedad ajena no
comprendido en otros Títulos de este Código, será castigado… atendidas la condición
económica de la víctima y la cuantía del daño”; Como bien se observa, este párrafo
ofrece múltiples viabilidades. No obstante lo anteriormente dicho, el fabricante
responderá en los siguientes casos de error:
_errores de diseño: además de jugar un papel importante en los accidentes, pueden
inducir a errores a la tripulación (lo que llevaría aparejado la utilización inadecuada de
la aeronave y por tanto un grado elevado de riesgo), al equipo de mantenimiento y al
equipo de montaje 212 .
_errores de fabricación: son causados básicamente por una garantía de calidad
inadecuada o una insuficiente información en los planos.
_errores de mantenimiento: montajes incorrectos, equivocadas diagnosis de defectos,
olvido de herramientas u otros objetos en lugares peligrosos, equivocación en el tipo de
fluidos en sistemas vitales, etc.
212 Dentro de este tipo de errores ponemos como ejemplo: estimación inadecuada de las diversas
condiciones ambientales con la que puede encontrarse el avión durante su vida de servicio; falta de
previsión al no separar de forma conveniente los sistemas críticos; protección inidónea de las sustancias
inflamables con respecto a las fuentes de ignición, ubicación de determinados equipos próximos a fuentes
contaminantes, por ejemplo, lavabos, cocina,…)
253
No hay que olvidar también el espíritu del artículo 53 de la Ley de seguridad aérea
sobre la concurrencia de responsabilidades especialmente su párrafo 4 que trata de la
probable tipificación y la constitución de los delitos, dando lugar a la suspensión de los
procedimientos administrativos hasta tanto se dicte resolución judicial firme.
3. Jurisdicciones.
Como señaló el Catedrático Alfonso Luis Calvo Caravaca en su Prólogo de la Obra

Maestra del Profesor Santiago Areal Ludeña “La responsabilidad del fabricante de
aeronaves en los Estados Unidos”, el fabricante aeronáutico no se beneficia de ningún
texto internacional que unifique su régimen jurídico, por lo tanto, son los ordenamientos
nacionales los que suministran las posibles respuestas a las cuestiones que plantea el
fondo del asunto tras el accidente. El derecho internacional privado muestra en este
caso, y una vez más, la paradoja de la necesidad de cumplir una función internacional
con medios fundamentalmente internos o estatales o, como se ha señalado, aparece
como una disciplina jurídica “nacional por linaje, internacional por corazón o alma”.
Aparte de que los fabricantes de aeronaves son pocos, entre Estados Unidos y Europa
concentran la fabricación de marcas de aviones más vendidos y utilizados por las
compañías aéreas.
Se sienta la tesis de que el camino hacia una indemnización justa tras un accidente
aéreo es el de demandar al fabricante responsable ante los tribunales estadounidenses,
país en el que se encuentra la principal fuente experimental jurisdiccional sobre la
materia. Este país y otros, (Alemania, Inglaterra y Francia), contienen en sus
legislaciones y jurisdicciones amplia experiencia en relación con las acciones,
demandas, contra los fabricantes aeronáuticos213.
Dentro del Derecho Comparado y el derecho internacional privado es importante
referirnos a la legislación estadounidense respecto del fabricante, normativa
caracterizada por la multitud de teorías, la abundante doctrina, el empeño continuado en
busca de las más variadas y diversas fórmulas jurídicas al respecto. En este sentido cabe
destacar la obra del Maestro Santiago Areal Ludeña “La responsabilidad del Fabricante
de Aeronaves en los Estados Unidos”. En este libro, que describe la normativa
estadounidense al respecto, la responsabilidad del fabricante, cuáles son las teorías, la
doctrina, la evolución… para este trabajo, son importantes las páginas dedicadas a la
213 Sobre este Capítulo consultar la obra ya citada del Profesor Santiago Areal Ludeña.
254
legislación de Estados Unidos como fuente básica y principal de la regulación de este
agente aeronáutico.
TÍTULO SEXTO. OTROS AGENTES.
Los agentes de mantenimiento, despachadores de vuelo, agentes de meteorología, en

general todo o aquello que es denominado según el artículo 32 como personal
aeronáutico, es de interés tratarlos en este estudio puesto que son fundamentales en la
actividad aérea, el agente de mantenimiento es un personal aeronáutico encargado de
realizar las tareas de la seguridad de la aeronavegabilidad de las aeronaves según lo
dispuesto en la parte M del JAR 21 y la subparte M del JAR-OPS.
El Real Decreto 284/2002214 de 22 de marzo, en base al contenido del artículo 58215 de
la Ley de navegación aérea 48/1960, establece los requisitos que deben cumplir los
agentes de mantenimiento para obtener y mantener en vigor sus licencias, así como sus
atribuciones, los requisitos exigibles para ser designado certificador de mantenimiento
de accidentes para una organización de mantenimiento aprobada, sus obligaciones. Se le
atribuye al técnico de una licencia de mantenimiento cuando desempeñe sus funciones
en una organización, realizar el mantenimiento para el que esté habilitado y que le haya
sido encomendado por la organización, garantizar que este mantenimiento ha sido
realizado cumpliendo los estándares y procedimientos aprobados. Y cuando desarrolla
su actividad fuera de una organización realizar el mantenimiento de aviones sencillos no
autorizados para realizar transporte aéreo comercial, emitir los certificados de puesta en
servicio de estas aeronaves. El texto también trató las obligaciones de los titulares de
una licencia de técnico o autorización de certificador de mantenimiento en el artículo 8.
A nivel internacional es de destacar el DOC9824- AN/450216, desarrollado en base al
DOC 9683 (human factors training manual), el anexo1217 y el anexo 6218al C. Ch. Y en
214 Por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones de los técnicos de
mantenimiento y personal certificador de mantenimiento de las aeronaves civiles (BOE, nº 82, de
05/04/2002).
215 Actualizado y modificado por la disposición adicional segunda de la ley 21/2003 sobre seguridad
aérea.
216 En su versión en inglés “human factors guidelines for aircraft maintenance manual” 1 edi. 2003
ICAO.
217 CAP 4.2- mantenimiento de aeronaves (técnicos, ingenieros, mecánicos).
255
lo que interesa a la normativa europea, ver de la parte seguridad operacional aérea en el
Derecho Europeo, Libro primero, Parte segunda, título primero, de este trabajo, el
mantenimiento de la aeronavegabilidad y operaciones aéreas.
Las diferentes responsabilidades de este agente aeronáutico según la Ley de seguridad
aérea son la misma que la de cualquier personal aeronáutico.
Para lo que es meteorología, y según el artículo 7 de la Ley de seguridad aérea,
corresponde al Ministerio del medio ambiente el ejercicio de la autoridad meteorológica
aeronáutica en el territorio español, a través de la Dirección general del instituto
nacional de meteorología, la prestación de los servicios meteorológicos de observación,
vigilancia, y predicción necesarios para contribuir a la seguridad regularidad y
eficiencia del tránsito aéreo, la provisión a los usuarios aeronáuticos de la información
meteorología necesaria para el desempeño de sus funciones. La responsabilidad de este
agente se rige como a la de los agentes administrativos estudiada anteriormente.
Ante el silencio legislativo, en la determinación de los responsables de los accidentes
e incidentes, en la averiguación de las verdaderas causas de los accidentes aéreos,…
¿qué opinión y visión tiene la institución del seguro sobre esta materia respecto al
arsenal jurídico-técnico que regula la actividad aérea, y como trabaja para garantizar y
asegurar los daños y riesgos aéreos?
PARTE SEGUNDA. LA COBERTURA DE LOS RIESGOS

AERONÁUTICOS Y LOS SEGUROS DE AVIACIÓN CIVIL.
A falta de información directamente relacionada con la gestión administrativa de los

seguros de aviación, tanto en la Dirección General de Aviación Civil, como en la
dirección General de Seguros, en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo y la
Organización Internacional de Aviación Civil, es muy difícil preparar un estudio
completo sobre esta rama de Derecho Aéreo. Cuando los especialistas de esta materia,
tratan de desarrollar un estudio sobre seguros de aviación, en sus publicaciones se
limitan a describir su historia, nacimiento, motivos, objetivos, lo relacionan con los
218 PARTE I, CAP 8.3. Programas de mantenimiento. CAP 8.7- aprobación de una organización de
mantenimiento. PARTE III, CAP 6.3. Programas de mantenimiento.
256
convenios existentes que regulan la responsabilidad de las compañías aéreas, la
responsabilidad del fabricante, llamando la atención el hecho de que no existe ningún
estudio o trabajo que pueda responder a todas las cuestiones que pudiera plantear un
estudiante de derecho, un agente relacionado directa o indirectamente con la actividad
aeronáutica, los agentes de la administración de justicia, las autoridades aeronáuticas,
las familias y las víctimas de las catástrofes aéreas, etc. Este el motivo que me empuja a
realizar este estudio, cuyo fin no es otro que el de intentar, en base a la documentación
que a mi alcance se encuentra, preparar un recopilatorio jurídico sobre esta materia
extrayendo lo fundamental de su regulación tanto a nivel internacional, cuanto
comunitario, como de los textos internos de algunos países reconocidos
internacionalmente por su capacidad de dar cobertura a los riesgos aéreos -grandes
riesgos como veremos en adelante.
Hoy en día ninguna aeronave puede sobrevolar cualquier espacio sin autorización
previa. Para conseguir dicha autorización, entre otros requisitos exigidos por las
autoridades competentes, es necesario presentar una póliza de seguro que cubra varias
responsabilidades, responsabilidades sobre las que las autoridades aeronáuticas, en su
normativa, no especifican las líneas base que deben aportar dichas pólizas de seguro,
limitándose únicamente a regular, lo que dependiendo de la actividad aeronáutica de
que se trate, debe ser cubierto por un seguro, el cual puede ser, o no, admitido, según los
criterios (desconocidos), de la dirección general de la aviación civil. Cuestiones éstas
que van a ser estudiadas, en adelante, dentro de la legislación aeronáutica vigente en
España.
Sin hacer mayor énfasis en la historia219 de la actividad aeronáutica civil, una
organización internacional de la aviación civil fue creada por el C. Ch. de 1944,
teniendo como fin el de fomentar una aviación cada día más segura, rápida, económica e
internacional. Vemos que dentro de la normativa reguladora del derecho aeronáutico no
existía tratamiento directo alguno relativo a la materia de los seguros aéreos220, ni en el
C. Ch., ni en sus anexos, hasta que tuvieron lugar los acontecimientos del 11 de
septiembre del 2001, donde se comenzó a tratar, dentro de la sede de la organización
(ICAO), el estudio de los seguros de aviación por riesgos de guerra y terrorismo,
219 Vid Luis Tapia Salinas “Derecho Aeronáutico”, editorial Bosch, Barcelona 1993; CAP XXI. “Los
seguros aeronáuticos”, p521-553.
220 Excepto lo establecido en el Convenio de París de 1919, derogado, y la obligatoriedad de contratar

seguros que cubran las responsabilidades citadas en los convenios internacionales sobre transporte.
257
proyecto que ha llevado la Unión Europea, mediante el Reglamento 785/2004, a
establecer el seguro de responsabilidad por algunos riesgos de guerra y por ende, en lo
que al ordenamiento jurídico español se refiere, su asimilación al ordenamiento a través
del Real Decreto 1392/2007, de 29 de octubre, a cuyo estudio nos dedicaremos más
adelante.
La diversidad de convenios, directrices, leyes, decretos… dictados en materia de
Derecho Aéreo, no se encuentra respecto a las normas, baremos, criterios específicos
referentes a cualquier aspecto de la actividad aérea, riesgos existentes, condiciones
mínimas necesarias,… recogidas por los seguros aéreos.
De todo ello, la pregunta que nos viene a la mente es saber ¿a qué organismo
corresponde establecer la valoración de los diferentes aspectos de carácter, financiero,
técnico, administrativo? ¿A la Dirección General de Aviación Civil, a la Dirección
General de Seguros, o, a las reglas rectoras de la libre contratación? De éstas y otras
cuestiones nos ocuparemos en adelante.
Dada la complejidad que supone estudiar los seguros aeronáuticos en unas pocas
palabras, esta parte del trabajo tratará de reseñar, dar a conocer, todo lo realizado en
este campo mediante una recopilación de los textos reguladores de la materia a nivel
nacional, internacional y comunitario.
TITULO PRIMERO. EL ESTABLECIMIENTO DE LAS GARANTÍAS Y DE LOS

SEGUROS EN LAS ACTIVIDADES AÉREAS.
Dentro del Derecho Aéreo, constituye una importante rama de conocimiento tanto en
lo jurídico como en lo práctico, el Seguro Aéreo y sus Garantías.
Una vez sentado el principio por el que se reputa obligatoria la contratación de un
seguro para la cobertura de los perjuicios, en diferentes ámbitos, que la aeronave pueda
ocasionar, y sobre todo, dada su magnitud catastrófica por lo que a la experiencia se
refiere, resulta imprescindible un conocimiento en profundidad del mismo, no sólo para
quien se dedique al estudio de la rama del Derecho Aéreo, sino también para todas
aquellas personas que deseen hacer de la aviación o de cualquier ámbito relacionado
con ella, su ámbito de actividad.
258
El seguro aéreo ha sido objeto de regulación a todos los niveles, nacional,
internacional y comunitaria. Por ello, en esta primera parte y para este primer epígrafe,
hemos elegido este título con el fin de dedicarnos, en este Capítulo, a reseñar todas las
normas jurídicas existentes en la legislación vigente a nivel tanto interno, como
comunitario e internacional.
1. El ordenamiento jurídico internacional.
Dentro de la legislación internacional son bastante menos los textos reguladores de la

materia, si bien, hay que decir, que a partir de los atentados ocurridos el 11 de
septiembre de 2001 en New York, Estados Unidos, la situación mundial aseguradora
sufrió una situación dramática en lo que a cobertura aseguradora se refiere, en tanto que
los seguros para riesgos de guerra y terrorismo fueron eliminados prácticamente de
entre las coberturas ofrecidas por las compañías aseguradoras, lo que dio lugar a un
descubierto en las compañías aéreas respecto de sus potenciales riesgos que les impedía
ejercitar con normalidad su actividad. Consecuencia de ello, y a pesar de que cada país
optó por adoptar medidas diversas a fin de cubrir tales riesgos en orden al
mantenimiento de la actividad aérea, creemos que está pendiente una nueva regulación a
nivel internacional de esta materia, “tocada” de forma evidente a partir de tales
atentados.
Dentro de la normativa internacional, únicamente encontramos dos textos en los que
podemos hallar regulación expresa relativa a los seguros aeronáuticos:
_El Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados
por la aeronave a terceros en la superficie, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952.
_El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional,
firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999.
A continuación, respecto de los seguros aéreos su contenido es el siguiente:
Convenio Referente a la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Daños
Causados por la Aeronave a Terceros en la Superficie, firmado en Roma el 7
de octubre de 1952221.
Dentro de este texto, el seguro aeronáutico aparece recogido en el Capítulo III, sobre
garantías de responsabilidad del operador. El capítulo consta de cuatro artículos, del 15
al 18, contenido de los cuales a continuación transcribimos:
221 Sometido actualmente a reforma en el seno de la OACI.
259
_“Artículo 15: 1. Los estados contratantes pueden exigir que el operador de una
aeronave matriculada en otro Estado contratante esté asegurado con respecto a su
responsabilidad por los daños reparables, que se causen en el territorio de dichos
estados, hasta los límites que corresponderán según el artículo 11222”.
2. a) El seguro será considerado como satisfactorio si se conforma a las disposiciones
del presente convenio y ha sido contratado con un asegurador autorizado a tal efecto
conforme a las leyes del Estado de matrícula de la aeronave o en el que el asegurador
tenga su domicilio o la sede principal de sus negocios, y cuya solvencia haya sido
comprobada por el Estado respectivo.
b) Si en el Estado que exija un seguro conforma al párrafo 1 de este artículo se ha
dictado una sentencia definitiva y no se ha cumplido mediante pago en la moneda de
dicho país, los estados contratantes pueden negarse a aceptar como solvente al
asegurador hasta que el mencionado pago, si se ha reclamado, sea efectuado.
3. No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, el Estado sobrevolado podrá negarse a
considerar satisfactorio el seguro contratado por un asegurador que no esté autorizado
en un Estado contratante.
4. En vez del seguro, cualquiera de las siguientes garantías será considerada satisfactoria
si cumple los requisitos señalados en el artículo 17:
a) Un depósito en efectivo constituido en una caja pública o en un banco autorizado en
el Estado contratante de la matrícula de la aeronave.
b) Una fianza otorgada por un banco autorizado para este fin por el Estado contratante
de la matrícula de la aeronave, y cuya solvencia haya sido probada por dicho Estado.
c) Una garantía del Estado contratante donde esté matriculada la aeronave si dicho
Estado se compromete a no invocar inmunidad en cualquier acción entablada con
respecto a dicha garantía.
222“Artículo 11.1. La cuantía de la indemnización por los daños reparables según el artículo 1, a cargo
del conjunto de personas responsables de acuerdo con el presente Convenio, no excederá por aeronave y
accidente, de: a) 500.000 francos para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kg; b) 500.000 francos
más 400 francos por kg Para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg; c) 2.500.000
francos más 250 francos por kg Que pase de 6000 kg y no excedan de 20.000kg; d) 6.000.000 de francos
más 150 francos por kg que pase de los 20.000 kg para aeronaves que pesen más de 20.000 kg y no
excedan de 50.000 kg; e) 10.000.000 de francos más 100 francos por kg que pase de los 50.000 kg, para
aeronaves que pesen más de 50.000 kg. 2. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de
500.000 francos por persona fallecida o lesionada. 3. Por peso se entiende el peso máximo de la aeronave
autorizado para el despegue por el certificado de navegabilidad, excluyendo el efecto del gas ascensional
cuando lo use. 4. Las sumas en francos se refieren a una unidad de moneda consistente en 65 miligramos
de oro con ley de 900 milésimas. Podrán ser convertidas en moneda nacional en números redondos”.
260
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 6 del presente artículo, el Estado
sobrevolado también podrá exigir que la aeronave lleve consigo un documento expedido
por el asegurador en el que se haga constar que el seguro ha sido contratado de acuerdo
con las disposiciones del presente Convenio y se especifique la persona cuya
responsabilidad cubre tal seguro, acompañado de un certificado, expedido por las
autoridades competentes del Estado de matrícula de la aeronave o del Estado donde el
asegurador tenga su domicilio o la sede principal de negocios, declarando que se ha
comprobado la solvencia económica del asegurador. Si se ha constituido otra garantía
conforme al párrafo 4 del presente artículo, se expedirá un certificado al respecto por la
autoridad competente del Estado de matrícula de la aeronave.
6. La aeronave no necesitará llevar los documento a que se refiere el párrafo 5 del
presente artículo, si se ha entregado una copia legalizada a la autoridad competente
designada por el Estado sobrevolado o a la Organización Internacional de Aviación
Civil si ésta acepta este cometido en cuyo caso enviará un duplicado a los estados
contratantes.
7. a) Si el estado sobrevolado tuviera razones fundadas para dudar de la solvencia del
asegurador o del banco que haya prestado una fianza conforme al párrafo 4 del presente
artículo, puede exigir pruebas adicionales de tal solvencia y, si surge alguna cuestión
respecto al valor de dichas pruebas, se someterá la controversia, a petición de uno de los
estados, a un Tribunal arbitral, que será el consejo de la OACI o cualquier otro
designado por acuerdo de las partes.
b) hasta que dicho Tribunal emita su fallo, el seguro o la garantía tendrá validez
provisional en el Estado sobrevolado.
8. Cualquier requisito impuesto de acuerdo con el presente artículo será notificado al
secretario general de la OACI, quien lo comunicará a los estados contratantes.
9. A los efectos de este artículo, el término “asegurador” comprende un grupo de
aseguradores y, a los fines del párrafo 5 de este artículo, la expresión “Autoridades
competentes de un Estado” incluye a las autoridades correspondientes de la subdivisión
política de jerarquía superior de tal Estado que reglamenten las actividades del seguro.”
_”Artículo 16: 1. El asegurador y quienes garanticen, conforme al artículo 15, la
responsabilidad del operador, solamente podrán oponer a las reclamaciones basadas en
la aplicación de este Convenio, además de las excepciones que correspondan al
operador y la de falsedad, las siguientes excepciones:
261
a) que el daño ha ocurrido después de que el seguro o la garantía hayan dejado de estar
en vigor, sin embargo, si su plazo expira durante un vuelo, subsistirán hasta el primer
aterrizaje incluido en el plan de vuelo, pero sin exceder de veinticuatro horas; si dejan
de estar en vigor por una razón distinta de la expiración del plazo por el que fueron
constituidas o cambio del operador, subsistirán hasta quince días después de la
notificación a la Autoridad del Estado que certificó la solvencia del asegurador que la
garantía ha dejado de surtir efecto o hasta que se retire el certificado que se haya exigido
en virtud de lo dispuesto en el párrafo 5 del artículo 15, si ello tiene lugar antes de que
transcurran los quince días mencionados.
b) que el daño ha ocurrido fuera de los límites territoriales previstos en el seguro o la
garantía, salvo que el vuelo, fuera de tales límites, se deba a fuerza mayor, asistencia
justificada o a una falta de pilotaje, de conducción o navegación.
2. Si el seguro o la garantía cesan de estar en vigor por causa distinta de la expiración
del plazo, el estado que expida el certificado previsto en el párrafo 5 del artículo 15 lo
notificará, tan pronto como sea posible, a los demás estados contratantes.
3. Cuando se exija un certificado de seguro o garantía de acuerdo con el párrafo 5 del
artículo 15 y cambie la persona del operador durante el período de validez del seguro o
garantía, éstos cubrirán la responsabilidad en que incurra, de acuerdo con el presente
Convenio, el nuevo operador, salvo que sea un usuario ilegítimo o ya esté cubierto por
otro seguro o garantía, pero no por más de quince días a partir de la fecha en que el
asegurador o fiador notifique a la autoridad que expidió el certificado que tal seguro o
garantía ha dejado de surtir efecto, o hasta que se retire el certificado, si ello tiene lugar
antes de que venza dicho plazo.
4. La subsistencia del seguro o garantía con arreglo al párrafo 1 de este artículo surtirá
efectos solamente en beneficio de la persona que sufra los daños.
5. Sin perjuicio de la acción que directamente pueda ejercitar en virtud de la ley
aplicable al contrato de seguro o de garantía, el tercero perjudicado pueda intentar la
acción directamente contra el asegurador o quien haya prestado la garantía solamente en
los siguientes casos:
a) Cuando el seguro o garantía continúen en vigor con sujeción a lo dispuesto en el
párrafo 1, a) y b) de este artículo.
b) quiebra del operador.
6. En caso de acción directa intentada por la persona que sufra los daños, el asegurador
o quien preste la garantía no podrá, aparte de las excepciones previstas en el número 1
262
del presente artículo, prevalecerse de ninguna causa de nulidad o de rescisión
retroactiva.
7. Las disposiciones del presente artículo no prejuzgan si el asegurador o el fiador tiene
derecho a repetir contra otra persona.”
_”Artículo 17: 1. La garantía prestada en la forma prevista en el párrafo 4 del artículo
15 deberá estar afectada especial y preferentemente al pago de las indemnizaciones en
virtud de las disposiciones del presente Convenio.
2. En el caso de un operador de una sola aeronave, la garantía será suficiente si su
importe es igual al límite aplicable conforme a las disposiciones del artículo 11. Si se
trata de un operador de varias aeronaves, el importe de la garantía será igual, por lo
menos, a la suma de los límites aplicables a las dos aeronaves sujetas a los límites más
elevados.
3. Tan pronto como se notifique al operador una reclamación, la garantía se aumentará
hasta una suma total equivalente:
a) el importe de la garantía requerida por el párrafo 2 del presente artículo; y
b) el importe de la reclamación, sin que se exceda el límite de responsabilidad aplicable.
La garantía así aumentada se mantendrá hasta que la reclamación sea resuelta.”
_”Artículo 18: Las cantidades adeudadas al operador por el asegurador quedan exentas
de embargo y ejecución por los acreedores del operador hasta que haya sido satisfechas
las reclamaciones de las personas que sufran los daños con sujeción a este Convenio”.
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999223.
Este último convenio internacional firmado sobre transporte aéreo, hace referencia en
su artículo 50, titulado explícitamente Seguro, a la obligación por parte de los estados
contratantes, de exigir a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra
su responsabilidad. De otro lado, el estado parte hacia el cual el transportista explota sus
servicios, podrá exigir al mismo, pruebas de que mantiene un seguro adecuado.
Del contenido arriba descrito se observan (dentro del primer Convenio), por
comparación con la legislación interna, dos puntos no regulados por la misma:
_ La existencia de garantías supletorias de seguro, las cuáles, en el caso de la
Comunidad, sólo sirven para aeronaves de terceros estados ajenos a la Unión y partes de
este Convenio.
223 Los límites de responsabilidad se revisan según el factor de inflación.
263
_ Los supuestos en los que el asegurador y quienes garanticen la responsabilidad del
operador, pueden oponerle excepciones a las reclamaciones basadas en la aplicación de
este Convenio, además de las excepciones que correspondan al operador y la de
falsedad.
1. El ordenamiento jurídico comunitario.
La normativa comunitaria ha dedicado varios textos a recoger la materia. Dentro de la

materia que nos ocupa, el contenido de cada uno de ellos es el siguiente:
Reglamento 2407/92224, del Consejo, 23/ 06/ 1992, sobre la Concesión de
Licencias a compañías aéreas.
En este Reglamento, considerando que es importante establecer una política de
transporte aéreo para el mercado interior, en la que, a fin de garantizar un servicio fiable
y adecuado, las compañías aéreas deben operar en todo momento con una sólida base
aseguradora contra los riesgos por responsabilidad en aras de la protección de usuarios y
demás partes interesadas, por un lado el artículo 7 observa la obligación, por parte de las
compañías aéreas, de contraer “seguros que cubran su responsabilidad en casos de
accidentes, en particular con respecto a los pasajeros, equipaje, carga, correo y
terceros”; Y por otro lado los anexos A, B y C, requieren, respecto de la información
que debe facilitarse desde el punto de vista de la capacidad financiera al presentar la
primera solicitud de licencia, para la evaluación permanente de la capacidad financiera
de los titulares de licencias que tengan previsto efectuar una modificación de sus
estructuras o de sus actividades, que tenga una incidencia importante en su situación
financiera; y para la evaluación permanente de la capacidad financiera de los titulares de
licencias existentes, requieren los gastos e ingresos realizados y previstos para
conceptos como el de seguros (entre otros, tarifas, salarios, amortización).
Reglamento 2408/92225, del Consejo, 23/07/1992, relativo al acceso de las
compañías aéreas de la Comunidad a las Rutas Aéreas Intracomunitarias.
Este Reglamento referido al acceso a las rutas dentro de la Comunidad para los
servicios aéreos regulares y no regulares, prevé para aquellas situaciones en las que una
224 Derogado por el artículo 27 del Reglamento 1008/2008 de 24/09/2008, sobre normas comunes para la
explotación de servicios aéreos en la comunidad D.O.L 293/3 de 31/10/2008, que introduce la condición
del seguro según lo dispuesto en el Reglamento 785/2004 en adelante estudiaremos.
225 Derogado por el artículo 27 del Reglamento 1008/2008 de 24/09/2008, sobre normas comunes para la
explotación de servicios aéreos en la comunidad D.O.L 293/3 de 31/10/2008, que introduce la condición
del seguro según lo dispuesto en el Reglamento 785/2004 en adelante estudiaremos (ibídem).
264
región periférica o en desarrollo, o una ruta de baja densidad de tráfico que sirva un
aeropuerto regional de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el
desarrollo económico de la región en la que está situado el aeropuerto, en la medida
necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada prestación de servicios aéreos
regulares que cumplan determinadas normas en materia de continuidad, regularidad,
capacidad y precios, que las compañías aéreas no asumirían si únicamente tuvieran en
cuenta su interés comercial, cuando otros modos de transporte no puedan asegurar un
servicio adecuado e ininterrumpido, los estados miembros podrán incluir en la
obligación de servicio público que cualquier compañía aérea que se proponga prestar
servicios en dicha ruta, deposite una garantía en concepto de continuidad en la
explotación de dicha ruta durante un período determinado (artículo 4. 1. a y c).
Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al Acceso al
Mercado de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos de la Comunidad.
En este texto el artículo 14.1 recoge que “los estados miembros supeditarán la
actividad de un agente de asistencia en tierra o de un usuario que practique la
autoasistencia en un aeropuerto, a la obtención de una autorización expedida por una
autoridad pública independiente de la entidad gestora de dicho aeropuerto. Los criterios
de concesión de la autorización deberán referirse a la buena situación económica, a la
existencia de una cobertura suficiente en materia de seguros, y a la seguridad o a la
protección de las instalaciones, las aeronaves, los equipos o las personas, así como a la
protección del medioambiente y el respeto de la legislación social aplicable”.
Reglamento (CE) 2027/97226, del Consejo de 9 de octubre de 1997, relativo a la
responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los
pasajeros y su equipaje.
El artículo 3 .1 b) establece que “la obligación de seguro contemplada en el artículo 7
del Reglamento (CEE) 2407/92, se entenderá como que las compañías aéreas
comunitarias deberán estar aseguradas hasta el límite de la responsabilidad establecida
con arreglo al apartado 2, y ulteriormente hasta un límite razonable (el apartado 2
establece un importe equivalente en ecus (o euros) a 100.000 DEG).
226 Modificado por el Reglamento 889/2002 que Sustituye el artículo 3 como sigue: 1. La
responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su
equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad.
2. La obligación de seguro contemplada en el artículo 7 del Reglamento (CEE) n2407/92 en lo que se
refiere a la responsabilidad por los pasajeros implica que las compañías aéreas comunitarias deberán estar
aseguradas hasta un nivel adecuado para garantizar que todas las personas con derecho a indemnización
reciban el importe íntegro a que tienen derecho conforme al presente Reglamento.
265
Reglamento (CE) nº 785/2004227 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de
abril de 2004, relativo a los requisitos de seguro de las compañías aéreas y
operadores aéreos.
La exposición de motivos nº 4 indica en su Comunicación de 10 de octubre de 2001,
las consecuencias de los atentados sufridos por Estados Unidos para la industria del
transporte aéreo. La Comisión manifestó su intención de examinar las cuantías y las
condiciones en materia de seguros necesarias para la concesión de licencias de
explotación por los estados miembros a fin de garantizar un enfoque armonizado.
Además, en su Comunicación de 2 de julio de 2002, sobre los seguros en el sector del
transporte aéreo tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados
Unidos, la Comisión declaró que seguiría vigilando la evolución del mercado de los
seguros aéreos por lo que respecta a la revisión de las cuantías y condiciones de seguro
necesarias para la concesión de licencias de explotación por los estados miembros. La
Exposición de motivos nº 16, indica que aunque los seguros globales representan una
práctica del mercado que puede conducir a la asegurabilidad, en particular de los riesgos
vinculados a la guerra y el terrorismo, ya que permiten a los aseguradores controlar
mejor sus responsabilidades, esta práctica no debe eximir a una compañía aérea o a un
operador aéreo de la obligación de respetar los requisitos mínimos en materia de seguro,
cuando se haya alcanzado el seguro global fijado en su contrato de seguro. La
Exposición nº 18 indica con respecto al sobrevuelo del territorio de un estado miembro
por parte de compañías aéreas no comunitarias o aeronaves matriculadas fuera de la
Comunidad, que no impliquen aterrizaje ni despegue en ningún estado miembro, el
estado miembro cuyo territorio se sobrevuele puede, de conformidad con el Derecho
internacional, solicitar pruebas del cumplimiento de los requisitos de seguro del
presente reglamento, por ejemplo efectuando controles aleatorios.
Pasando al articulado, vemos:
_“Artículo 4: Principios del seguro
1. Las compañías aéreas y operadores aéreos mencionados en el artículo 2 estarán
asegurados de conformidad con el presente Reglamento en cuanto a su responsabilidad
específica de aviación respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros. Los
riesgos asegurados incluirán actos de guerra, terrorismo, secuestro, actos de sabotaje,
apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales.
227 Modificado por el Reglamento nº 1137/2008 (22/10/2008).
266
2. Las compañías aéreas y los operadores aéreos garantizarán que la cobertura del
seguro existe para cada uno de los vuelos independientemente de si la aeronave
explotada está a su disposición en propiedad o a través de cualquier tipo de contrato de
arrendamiento financiero, o mediante servicios conjuntos o de franquicia, reparto de
códigos o cualquier otro acuerdo del mismo tipo.”
_”Artículo 6: Seguro respecto de la responsabilidad por los pasajeros, el equipaje y la
carga.
1. Con respecto a la responsabilidad por los pasajeros, la cobertura mínima del seguro
será de 250.000 DEG por pasajero. No obstante, con respecto a las operaciones no
comerciales realizadas con una aeronave de una MTOM igual o inferior a 2.700 kg, los
estados miembros podrán establecer una cobertura mínima del seguro más reducida,
siempre que dicha cobertura sea al menos de 100.000 DEG por pasajero.
2. Con respecto a la responsabilidad por el equipaje, la cobertura mínima del seguro será
de 1.000 DEG por pasajero en las operaciones comerciales228.
3. Con respecto a la responsabilidad por la carga, la cobertura mínima del seguro será de
17 DEG por kilogramo en las operaciones comerciales229.
4. Los apartados 1, 2 y 3 no se aplicarán a los vuelos sobre el territorio de los estados
miembros efectuados por compañías aéreas no comunitarias y por operadores aéreos
que utilicen aeronaves matriculadas fuera de la Comunidad, que no conlleven el
aterrizaje en dicho territorio o el despegue del mismo.
5. Los valores contemplados en el presente artículo podrán adaptarse, según
corresponda, cuando las modificaciones de los tratados internacionales correspondientes
lo hagan necesario. Estas medidas destinadas a modificar elementos no esenciales del
presente Reglamento se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con
control contemplado en el artículo 9, apartado 3.”
_”Artículo 7: Seguro de responsabilidad con respecto a terceros
228 A partir de abril 2010, se ha aumentado la cantidad a 1131 DEG en base del Reglamento (UE) nº
285/2010 de la Comisión, de 6 de abril de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 785/2004
del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a los requisitos de seguro de las compañías aéreas y
operadores aéreos. Art 1”El artículo 6, apartados 2, del Reglamento (CE) nº 785/2004 se sustituye por el
texto siguiente: 2. Con respecto a la responsabilidad por el equipaje, la cobertura mínima del seguro será
de 1131 DEG por pasajero en las operaciones comerciales.”
229 A partir de abril 2010, se ha aumentado la cantidad a 19 DEG por kg en base del Reglamento (UE) nº
285/2010 de la Comisión, de 6 de abril de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 785/2004
del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a los requisitos de seguro de las compañías aéreas y
operadores aéreos. Art. 1”El artículo 6, apartados 3, del Reglamento (CE) no 785/2004 se sustituye por el
texto siguiente: 3. Con respecto a la responsabilidad por la carga, la cobertura mínima del seguro será de
19 DEG por kilogramo en las operaciones comerciales."
267
1. En relación con la responsabilidad con respecto a terceros, la cobertura mínima del
seguro por accidente para cada aeronave será:
MTOM SEGURO MINIMO ( MILLONES -
Categoría masa máxima de D.E.G)
despegue Derechos Especiales de Giro
1 ≤500 0.75
2 ≤ 1000 1.5
3 ≤ 2700 3
4 ≤6000 7
5 ≤12000 18
6 ≤ 25000 80
7 ≤50000 150
8 ≤200000 300
9 ≤ 500000 500
10 ≥ 500000 700
Si en algún momento una compañía aérea u operador aéreo no dispusiera de la

cobertura de seguro respecto a los daños a terceros debidos a riesgos de guerra o
terrorismo a partir de un cálculo establecido por cada accidente, dicha compañía u
operador aéreo podrá cumplir sus obligaciones de asegurar dichos riesgos con un seguro
global. La Comisión vigilará de cerca la aplicación de esta disposición para asegurarse
de que dicho seguro global es al menos equivalente a la cantidad correspondiente
establecida en el cuadro.
2. los valores contemplados en el presente artículo podrán adaptarse, según corresponda,
cuando las modificaciones de los tratados internacionales correspondientes lo hagan
necesario. Estas medidas destinadas a modificar elementos no esenciales del presente
Reglamento se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control
contemplado en el artículo 9, apartado 3.”
Reglamento 2096/2005(20/12/2005), por el que se establecen requisitos comunes
para la prestación de los servicios de navegación aérea.
En su anexo1 (requisitos generales para la prestación de servicios de navegación
aérea), inciso7 (responsabilidad y cobertura de seguros) se establece que:
“El proveedor de servicios de navegación aérea dispondrá de una cobertura adecuada
frente a responsabilidades en que pudiera incurrir que se derive de la legislación
aplicable. El método empleado para garantizar la cobertura será adecuado a los posibles
daños y perjuicios, teniendo en cuenta la situación jurídica del proveedor de servicios de
navegación aérea y el nivel de cobertura de los seguros comerciales disponibles. El
268
proveedor de servicios de navegación aérea que recurra a los servicios de otro
proveedor de servicios de navegación aérea garantizará que los acuerdos cubran el
reparto de responsabilidades entre ellos.
Este Reglamento será sustituido por el Reglamento de ejecución (UE) nº 1035/2011,
de la Comisión de 17 de octubre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes
para la prestación de servicios de navegación aérea, se modifican los Reglamentos (CE)
nº 482/2008, y (UE) nº 691/2010 (D.O. L 271/23, 18.10.2011), y su artículo 12 deroga
el Reglamento 2096/2005, y conserva el contenido del inciso7 (responsabilidad y
cobertura de seguros del anexo 1 citado en el Reglamento 2096/2005).
Reglamento (CE) nº 1361/2008 del Consejo, de 16 de diciembre de 2008, por el
que se modifica el Reglamento (CE) nº 219/2007, relativo a la constitución de
una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva
generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR).
En su anexo único los Estatutos de la empresa común se modifican como sigue:
“10) El artículo 21 se sustituye por el texto siguiente:
Artículo 21 (Seguros): El director ejecutivo propondrá al consejo de administración la
suscripción de los seguros que considere necesarios, y la empresa común suscribirá los
que el consejo de administración le indique.”
Reglamento (CE) nº 71/2008 del Consejo, de 20 de diciembre de 2007, por el que
se crea la Empresa Común Clean Sky.
En su anexo I (estatutos de la empresa común Clean Sky), artículo 21
(Responsabilidad de los miembros y seguros):
“1. Los miembros no serán responsables de las deudas de la empresa común Clean Sky.
2. La Empresa Común Clean Sky suscribirá y mantendrá los seguros pertinentes.”
Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que se
establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del
tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº
691/2010.
En su artículo 24 (Responsabilidad): “El Gestor de la Red deberá adoptar las medidas
necesarias para cubrir la responsabilidad derivada de la ejecución de sus tareas. El
método empleado al efecto deberá ser acorde con las pérdidas y daños potenciales en
cuestión, teniendo en cuenta la situación jurídica del Gestor de la Red y el nivel de
cobertura de los seguros comerciales disponibles.”
269
2. El ordenamiento jurídico español.
El estudio de la normativa existente en este nivel vamos a realizarlo por orden

cronológico si bien comenzaremos con le Ley primera, el orden de estudio será el
siguiente:
_ Ley 48/1960 de 21 de julio sobre Navegación Aérea.
_ Decreto 27 de abril de 1956 sobre Navegación Aérea y Regulación del Tráfico
Privado.
_ Decreto 13/3/1969, sobre Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves.
_ Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro
_ Resolución de 25 de noviembre de 1993, del Consejo Superior de Deportes por el que
se regulan los Deporte Aéreos y los Estatutos de la Federación Española.
_ Ley 30/1995 de 8 de noviembre, de Ordenación y Supervisión de los Seguros
Privados.
_ Orden de 12 de marzo de 1998, por la que se establecen las normas para la Concesión
y el Mantenimiento de Licencias de Explotación a las compañías aéreas.
_ Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio por el que se regula la Prestación de los
Servicios Aeroportuarios de Asistencia en Tierra.
_ Real Decreto 37/ 2001 de 19 de enero.
_ Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
_ Real Decreto 1392/2007, de 29 de octubre, por el que se establecen los requisitos para
la acreditación de compañías aéreas de terceros países.
_ Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad
aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles. (BOE nº 16, Martes 19 de enero de
2010).
Ley 48/1960 de 21 de julio sobre Navegación Aérea.
La Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, dedica su Capítulo XIV a los
Seguros Aéreos. No obstante y aparte estas normas especificadas en la ley sobre los
seguros aéreos, son varios los artículos que podemos mencionar y que configuran, en
cierta medida, el marco jurídico a los mismos aplicable. De esta forma, el artículo 5 dice
que “se estará a las leyes o disposiciones vigentes de carácter común”. Por su parte el
artículo 90, para el caso de aeronaves extranjeras, especifica que “ninguna aeronave
extranjera será autorizada para volar sobre territorio español sin tener garantizadas
suficientemente las responsabilidades que puedan contraer por el sobrevuelo o por los
270
contratos de transporte con sujeción a la ley española”, lo que supone una obligación
sine qua non respecto del seguro aéreo, obligación remarcada por lo recogido en el
artículo 128 a tenor del cual “no se autorizará la circulación por el espacio aéreo
nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños
que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie.
Estos seguros podrán sustituirse por una garantía constituida mediante depósito de
cantidades o valores, o por una de las fianzas admitidas por el Estado”.
En relación con las aeronaves españolas230, resulta de difícil comprensión después de
quedar sentada, en el artículo 126, la obligatoriedad del seguro aéreo lo dispuesto en el
párrafo 3 del artículo 80 que exige, a fin de obtener autorización para tráfico no regular
por parte del Ministerio del Aire, el depósito de una fianza231, determinada ésta según
cada caso por la Dirección General de Aviación Civil.
La regulación subsiguiente (artículo 126 y 127), sienta como obligatorios los seguros
referidos a:
_Pasajeros,
_Daños a terceros, causados en vuelo, en agua o en tierra,
_aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas,
_aeronaves objeto de hipoteca,
_mercancías,
_flete.
Como última anotación, la Disposición Final 3ª establece la exclusión del Seguro
Obligatorio de Viajeros, de las empresas de transporte aéreo que acrediten tener
constituido el correspondiente Seguro de Viajeros conforme al artículo 127,
deduciéndose en este supuesto, del precio del billete, en el transporte aéreo nacional, el
importe de la prima del indicado Seguro Obligatorio.
Decreto 27 de abril de 1956, sobre Navegación Aérea y Regulación del Tráfico
Privado.
Destacar de este Decreto su artículo 3.b), según el que “Los documentos que acrediten
el concierto de los correspondientes seguros que cubran los daños contra terceros y los
230 Vid. artículo 74 según el que “Los concesionarios habrán de ser españoles, poseer medios
económicos y técnicos suficientes y asegurar con garantía bastante, el pago de las responsabilidades que
se originen con ocasión de los servicios durante el tiempo de la concesión”.
231 Artículo 80.3ª: “Depositar una fianza cuya cuantía se determinará en cada caso por la Dirección
General de Aviación Civil”.
271
riesgos aeronáuticos de sus productores, navegantes o no, que estén afectos a la técnica
de vuelo”.
Decreto 13/3/1969, sobre Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves.
Respecto a la inscripción de una aeronave en el correspondiente Registro de Matrícula
de Aeronaves, su artículo 17.2 señala, aparte otros documentos, en su apartado g),
“aquellos seguros a que esté sujeta la aeronave”.
Resolución de 25 de noviembre de 1993, del Consejo Superior de Deportes, por el
que se regulan los Deportes Aéreos y los Estatutos de la Federación Española.
Realizada esta resolución a efectos, entre otros, de regulación para la concesión de
licencias deportivas (Título IV), el artículo 28 establece la necesidad de que éstas
reflejen “cuatro conceptos económicos” entre ellos: el seguro de responsabilidad civil y
el seguro obligatorio a que se refiere el artículo 59.2 de la Ley del Deporte.
Orden de 12 de marzo de 1998, por la que se establecen las normas para la
Concesión y el Mantenimiento de Licencias de Explotación a las compañías
aéreas.
A efectos de este trabajo, resultan de interés el inciso tercero de la exposición de
motivos y el artículo 5 párrafo 2.b). Según cada uno, esta Orden establece en primer
lugar la supresión del requisito previo de constitución de una fianza para la obtención de
una licencia de explotación por parte de una compañía aérea, y en segundo lugar, el
artículo 5.2.b), omite hablar de fianza refiriéndose directamente a la obligatoriedad del
seguro de responsabilidad civil, respecto a pasajeros, equipaje, carga, correo y daños a
terceros.
Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio por el que se regula la Prestación de los
Servicios Aeroportuarios de Asistencia en Tierra.
Este Real Decreto, respecto a las aeronaves, para obtener una autorización que habilite
la prestación de estos servicios de asistencia en tierra, establece la obligatoriedad de
tener suscrita una póliza de seguro de responsabilidad civil que cubra los riesgos
derivados de la actividad desarrollada, hasta un importe que se determinará en cada
aeropuerto, en función de los servicios a prestar, con un mínimo de 500.000 pesetas
(artículo 10.2.b).
Real Decreto 37/2001 de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las
indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea.
272
El artículo 2, sobre Indemnizaciones relativas a los ocupantes de vuelos que no
constituyen transporte, establece que “las entidades dedicadas a la formación de pilotos
y las entidades que realizan vuelos de iniciación o panorámicos, cuando éstos no
suponen transporte, al tener un ámbito local con salida y llegada en el mismo
aeropuerto, serán responsables de los daños corporales que se ocasionen,
respectivamente, a los alumnos con tarjeta de alumno piloto expedida por la Dirección
General de Aviación Civil o a los ocupantes que no formen parte de la tripulación,
siempre que los daños se ocasionen a dichas personas mientras se encuentran a bordo o
por acción de las aeronaves empleadas en las referidas actividades, o bien como
consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque. Asimismo, las empresas
que realicen trabajos aéreos técnicos o científicos de carácter comercial serán
igualmente responsables en relación con los daños corporales que se ocasionen a los
técnicos especialistas en trabajos aéreos, tales como fotógrafos, agrimensores, miembros
de cuadrillas de extinción de incendios u otros técnicos, ocupantes de las aeronaves
dedicadas a dichas operaciones, que no formen parte de la tripulación. Las entidades y
empresas mencionadas estarán obligadas a suscribir seguros que cubran dicha
responsabilidad”.
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
Últimamente, la Ley de seguridad aérea introduce como novedad, después de haber
sido eliminada, el concepto de fianzas o garantías. En su Título III, De la Inspección
Aeronáutica, artículo 26.4232. “Las personas privadas o colaboradoras de la inspección
aeronáutica deberán suscribir los seguros o constituir los depósitos, fianzas u otras
garantías que reglamentariamente se determinen para cubrir la responsabilidad por los
riesgos derivados de sus actuaciones”. Asimismo, el Titulo IV, De las obligaciones por
razones de seguridad, en su artículo 33 (Obligaciones generales) punto 11, dispone la
obligación de “contratar y mantener en vigor los seguros aéreos legalmente obligatorios
y constituir los depósitos, fianzas y otras garantías exigibles”.
Esta obligación aseguradora reza para las siguientes personas y organizaciones (artículo
32):
232 Va a ser modificado por la ley 01/2011, que establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional
para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (B.O. Núm. 55, 5
de marzo de 2011).
Nuevo artículo 26. 2: Las personas y entidades colaboradoras, para ser autorizadas, deberán cumplir las
siguientes condiciones:
d) Contratar los seguros o constituir los depósitos o fianzas que se establezcan para cubrir su
responsabilidad por los riesgos derivados de su actuación.
273
_Personal aeronáutico,
_Escuelas de vuelo y centros de formación aeronáutica y aeroclubes,
_Entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y
productos aeronáuticos,
_Operadores aéreos,
_Compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos,
_Proveedores de servicios de navegación aérea,
_Agentes y proveedores de servicios aeroportuarios,
_Gestores de los aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias,
_Pasajeros y otros usuarios de los servicios aeronáuticos,
_Entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
Real Decreto 1392/2007, de 29 de octubre, por el que se establecen los requisitos
para la acreditación de compañías aéreas de terceros países233.
Decreto que se dicta en cumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento CE 785/2004,
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre requisitos de
seguro para compañías aéreas en su contenido rescataremos las siguientes disposiciones:
_”Artículo 5. Requisitos para la obtención de la acreditación.
d) Haber concertado seguros que cubran la responsabilidad de la compañía aérea frente
a los pasajeros, carga, correo y terceros, para las operaciones, que sean conformes al
Reglamento (CE) 785/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de
2004, sobre requisitos de seguros para compañías aéreas y operadores de aeronaves.”
_”Artículo 7. Relación de documentos para la acreditación.
Acompañarán a la solicitud de acreditación los siguientes documentos:
f) Pruebas de seguro que demuestren haber concertado seguros que cubran la
responsabilidad de la compañía aérea frente a los pasajeros, carga, correo y terceros,
para todas las operaciones a realizar en España, de acuerdo a las disposiciones del
Reglamento (CE) 785/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de
2004, sobre requisitos de seguros para compañías aéreas y operadores de aeronaves.”
_”Artículo 8. Documentación del seguro.
1. A los efectos de este Real Decreto se considerará prueba de seguro válida, alguna de
las siguientes:
a) Un certificado de seguro según el modelo que figura en el anexo III.
233 BOE núm. 276, Sábado 17 noviembre 2007.
274
b) Una copia completa compulsada de la póliza de seguro original en vigor, que cumpla
las condiciones establecidas en el Reglamento (CE) 785/2004, del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 21 de abril de 2004.
c) Un certificado de seguro en el que figure explícitamente un texto que asegure el
cumplimiento con las condiciones que establece el Reglamento (CE) 785/2004, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004.
2. Los documentos a que se refiere el apartado anterior deberán estar emitidos por una
compañía de seguros o reaseguros debidamente habilitada para el ejercicio de la
actividad aseguradora.”
275
ANEXOI
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FechadeEm isión:
_____________________________ _____________________________________________
276
(Nombre del Asegurador)
_____________________________________________
(Dirección)
_____________________________________________
(Código Postal, Ciudad, País)
Firma y sello del Asegurador (4): _____________________________________________
(Persona de contacto que pueda verificar la validez del
certificado)
_________________________/____________________
(Número de teléfono) (Número de fax)
CERTIFICADO DE SEGURO
PARA COMPAÑÍAS Y OPERADORES AÉREOS
Anexo I - Listado de Aeronaves
Anexado y formando parte del Certificado de referencia:__________________________________
(Referencia del Certificado)
Tipo Matrícula Nº Serie
AERONAVES (3):
EL RESTO DE TERMINOS Y CONDICIONES PERMANECE INALTERADO
Fecha de Emisión: Firma y sello del Asegurador (4):

_____________________________
Instrucciones para cumplimentar el certificado de seguro SGETA-PTA-03

(1) Nombre del Asegurado. Ha de figurar la compañía que solicita la acreditación a la Dirección General
de Aviación Civil.
(2) Cuando el certificado haga referencia a una sola póliza, las fechas Desde: y Hasta: serán las de dicha
póliza. En los demás casos (más de una póliza) se tomarán las fechas más restrictivas, es decir Desde:
fecha de comienzo de la póliza que comience más tarde y Hasta: fecha de finalización de la póliza que
termine antes.
IMPORTANTE: En caso de que la cobertura del seguro sea interrumpida antes de la fecha de expiración,
la compañía asegurada deberá remitir a la Dirección General de Aviación Civil la intención de finalizar el
seguro. También podrá remitir esta comunicación la compañía de seguros, sin que esto exima a la
compañía asegurada de su obligación con respecto a este punto.
(3) Si el seguro cubre a toda la flota, consignar la casilla “Toda la flota perteneciente u operada por el
asegurado”. En cualquier otro caso consignar la casilla “La flota incluida en el Anexo I a este certificado”
y adjuntar una por una todas las aeronaves cubiertas por el seguro, incluyendo tipo y modelo, matrícula y
número de serie del fabricante.
277
Se pueden añadir tantas páginas del Anexo 1. Relación de Aeronaves como sea necesario. En este caso
cada página deberá mostrar la referencia del certificado y la fecha de emisión de dicha página, además de
estar firmada y sellada.
(4) Incluir el nombre y el cargo de la persona que firma el certificado, y el sello del Asegurador.
Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad

aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles. (BOE nº 16, Martes 19 de
enero de 2010).
Rescatar el capítulo IV (Seguro de responsabilidad civil para la participación en
demostraciones aéreas), artículo 32 (Disposiciones generales):
“1. Al régimen de responsabilidad regulado en este capítulo le será de aplicación, en
cuanto sea procedente, lo previsto en el capítulo XIII «De la responsabilidad en caso de
accidente» de la Ley 48/1960, de 21 de julio, salvo cuando exista legislación especial
que afecte al régimen de responsabilidad de los participantes, que se regirá por su
normativa específica.
2. Como seguro de carácter aeronáutico, el seguro aquí previsto sólo contempla la
indemnización por los daños producidos por las aeronaves y otros participantes en
vuelo, como consecuencia de la actuación de cualquier persona que trabaje o actúe para
o en nombre del organizador, realizando una actividad aeronáutica o de apoyo
aeronáutico para el evento.
Para la evaluación de otras responsabilidades consecuencia del carácter de espectáculo
público propiamente dicho, tales como las derivadas de daños ocasionados por las
infraestructuras e instalaciones donde se desarrolla el festival o de las actuaciones de los
equipos de apoyo no aeronáutico, se estará a lo requerido por la autoridad competente
para autorizar el espectáculo público según la legislación específica en la materia.
3. Las cuantías mínimas del seguro de suscripción obligatoria que determina este Real
Decreto son por siniestro, cualquiera que sea el número de afectados y reclamaciones, y
periodo de duración de la cobertura del seguro.
4. El seguro para la demostración aérea podrá ser sustituido por aval bancario o
cualquier otra garantía prestada por bancos, cajas de ahorros, cooperativas de crédito u
otros establecimientos financieros de crédito, que sea suficiente para responder como
mínimo de las indemnizaciones establecidas en este capítulo. En lo no previsto en este
apartado, dicho aval o garantía se prestará en la forma y condiciones establecidas en la
normativa de contratos del sector público.”
_“Artículo 33. Cobertura del seguro para la demostración aérea.
278
1. Cada aeronave civil que participe en la demostración aérea, incluidas las que realicen
exhibiciones de vuelo o acrobacias fuera del programa de la demostración con objeto de
promocionarla, debe tener asegurada su responsabilidad civil a terceros con, al menos,
la cobertura del seguro obligatorio que establece el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º
785/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los
requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos, incrementada con las
siguientes cuantías mínimas:
a) 500.000 € para cada aeronave participante de peso máximo al despegue inferior a 500
kg y que no realice exhibiciones de acrobacia aérea.
b) 1.500.000 € para cada aeronave que realice exhibiciones de acrobacia aérea con
velocidades iguales o inferiores a 250 km/h y que no incluya exhibiciones acrobáticas
con aviones reactores y para cada aeronave con peso inferior a 6 toneladas de peso
máximo al despegue.
c) 3.000.000 € para cada aeronave que realice exhibiciones de acrobacia aérea con
aviones reactores o con velocidades superiores a 250 km/h, y para cada aeronave con
peso igual o superior a 6 toneladas de peso máximo al despegue.
2. Como excepción, no están obligados a incrementar la cobertura de su seguro
obligatorio del Reglamento citado en el apartado anterior para su participación en una
demostración aérea:
a) Los globos aerostáticos.
b) Las aeronaves destinadas al lanzamiento de paracaidistas, cuando el sobrevuelo se
realice a altitudes superiores a 3.000 pies (aprox. 914,4 metros).
3. Cualquier otro participante debe disponer de forma obligatoria para participar en la
demostración aérea de un seguro de responsabilidad civil a terceros con una cobertura
mínima de:
a) 150.000 € para alas delta, paracaídas, parapentes y aeromodelos en vuelo circular.
b) 250.000 € para alas delta con motor, parapentes motorizados y aeromodelos
radiocontrolados de menos de 10 kg y velocidad máxima inferior a 200 km/h.
c) 500.000 € cuando se trate de aeromodelos radiocontrolados de peso comprendido
entre 10 y 25 kg o cuando se vayan a alcanzar velocidades superiores a 200 km/h.
4. Los incrementos de cuantía establecidos en este artículo sobre las coberturas mínimas
de responsabilidad civil de las pólizas primarias o de primer tramo exigidas por el
Reglamento (CE) nº 785/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de
2004, y la diferencia, en su caso, entre la cobertura mínima requerida por el apartado 3 a
279
otros participantes y la establecida por su legislación específica respectiva, serán
garantizados mediante la suscripción de un seguro para la demostración aérea.
Este seguro podrá ser suscrito por el organizador con cobertura conjunta para todas las
aeronaves y aeromodelos participantes o será objeto de suscripción particular para cada
aeronave que forme parte de la demostración.
La cobertura de este seguro deberá quedar garantizada, al menos, para el periodo de
tiempo en que esté previsto el desarrollo de la demostración.
5. Con carácter excepcional, el seguro para la demostración aérea podrá ser sustituido
por la ampliación del seguro obligatorio de la aeronave que garantice la cobertura de los
incrementos de cuantía señalados en este artículo.”
_”Artículo 34. Características del seguro para la demostración aérea.
1. El seguro para la participación en la demostración aérea tiene un carácter
diferenciado respecto del seguro obligatorio para aeronaves y demás participantes, de
acuerdo con la normativa de aplicación.
En los casos en los que no sea obligatorio por su legislación específica la suscripción de
un seguro de responsabilidad civil a terceros, el seguro para la demostración aérea
tendrá la consideración de seguro primario o principal obligatorio de responsabilidad
civil.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 32.2, cuando para una demostración aérea
en la que participen globos junto con otras clases de aeronaves, se haya suscrito por el
organizador el seguro para la demostración conjunto para toda la exhibición, la
cobertura de la póliza será también extensiva a los globos.
3. El seguro suscrito por el organizador de la demostración responderá de los daños
producidos por las aeronaves y aeromodelos en la realización de los vuelos de
demostración autorizados y no podrá excluir los siniestros que sean consecuencia de las
operaciones como acrobacias aéreas, vuelos en formación o cualesquiera otros que se
realicen por la aeronave con motivo de la demostración.
4. Para acreditar la suscripción del seguro para la demostración aérea el organizador
aportará, junto con la solicitud de declaración de conformidad aeronáutica para la
demostración, copia de la póliza de seguro y el recibo de prima abonado.”
De toda la normativa aplicable al ámbito de seguros aéreos, vemos que resulta parca
en muchos aspectos relacionados con esta actividad y que son de gran interés a la hora
de requerir un buen, o cuando menos, suficiente conocimiento de lo que un seguro aéreo
es. Dada esta parquedad, lógicamente nos planteamos muchas cuestiones, por ejemplo:
280
_Cuando ocurre un siniestro aéreo, no se puede prever cuál va a ser la cifra total
indemnizatoria;
_La ley establece como obligación, para las compañías aéreas, el previo concierto de
determinados seguros que cubran los riesgos intrínsecos a la navegación aérea, estos
seguros han de presentarse junto con otra documentación a la Dirección General de
Aviación Civil a fin de dar licencia de explotación a cada compañía aérea, respecto a
estos seguros, la pregunta es: ¿cuáles son los baremos, las cifras, los criterios, que
utiliza de DGAC para dar el visto bueno a estos seguros?, ¿qué cifras deben ser
cubiertas por el seguro de pasajeros, seguro de mercancías…
_En la normativa reguladora de la navegación aérea, se prevé, en defecto de seguro, un
depósito, fianza o garantía. Respecto a éstos, ¿Cuáles son los perfiles o las
características necesarias que han de reunir para ser admitidas?, y en relación con las
pólizas de seguro, ¿cuál es el perfil que requiere?;
Junto a éstas nacen además otras cuestiones, el legislador nacional no se preocupa por
regular las pólizas, los diferentes contratos de seguro,… todo esto da lugar a un vacío, a
una laguna legal.
Por otra parte, a nivel internacional, donde la preocupación por la seguridad aérea ha
sido, y es, una de las materias más importantes, más estudiadas y reguladas por los
diferentes textos internacionales, habiéndose creado organizaciones como la agencia de
EUROCONTROL, cuyo objeto no es otro que el de regular, recomendar, o gestionar en
lo posible sobre la materia de tránsito aéreo, ¿cómo es posible que en la estructura de
ninguna de ellas, no exista un departamento, no haya al menos indicaciones,
orientaciones, a cerca del seguro aéreo, de cómo gestionarlo,…?. Estas son las
preguntas principales, que entre otras, podemos establecer después del estudio
anteriormente detallado sobre la legislación existente, y de esta legislación, viendo y
estudiando su situación, ¿ha hecho algo por reducir estas lagunas legales la Dirección
General de Seguros?, ¿se ha dedicado a orientarnos, regular, de alguna forma estos
asuntos?
CAPÍTULO SEGUNDO. LAS CONDICIONES GENERALES DE UN

CONTRATO DE SEGURO DE AVIACIÓN EN ESPAÑA.
281
En España, la Dirección General de Seguros, Departamento dentro del Ministerio de
Economía y Hacienda, es el órgano que tiene competencia para el control, la
autorización, la orientación y la reglamentación de todo lo que al ámbito asegurador se
refiere.
Como hemos visto en la Primera Parte, dentro de toda la legislación existente no
existe ninguna ley concreta, dedicada específicamente a la regulación del seguro de
aviación. No queda claro qué es, qué engloba, si la póliza de este contrato de seguro ha
de conformarse igualmente a otras, a pesar de que no cualquier entidad aseguradora
puede dedicarse a este ramo de seguros, debido, en primer lugar, a las altas cantidades
indemnizatorias una vez ocurridos los riesgos de aviación asegurados, y en segundo
lugar, a la necesidad de las mismas, en base a su imposibilidad de sufragar por sí solas
tales cifras, de crear, a fin de dar la cobertura necesaria, un complejo sistema de
coaseguros y reaseguros.
A tenor de lo dicho, en esta segunda parte vamos a dedicarnos en primer lugar, a
estudiar las leyes de Ordenación y Supervisión del Seguro Privado de 1995 y la de
Contratos de 1980, y en segundo lugar, se va a exponer un caso práctico de mercado. De
esta forma, de entre todas las entidades aseguradoras existentes en el ramo del seguro de
aviación, hemos elegido Mapfre Industrial como principal compañía de seguros y de
reaseguros a nivel nacional e internacional.
1. Ley 30/1995 de ordenación y supervisión de los seguros privados.
Esta Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, regula principalmente

la forma, los requisitos, las condiciones, que una entidad ha de reunir a efectos de
acceder a la actividad aseguradora, así como, de forma más soslayada, determinados
puntos relacionados con las condiciones generales del seguro aéreo.
Antes de dedicarnos al estudio de dichas condiciones generales del seguro aéreo (las
cuáles, para ser ejercitadas como objeto de la actividad aseguradora, han de estar
previamente autorizadas, lo mismo que la entidad aseguradora, por el Ministro de
Economía y Hacienda), vamos a observar, a tenor de esta Ley, cuáles son los requisitos
imperativos que cualquier entidad precisa a fin de obtener autorización para dedicarse a
la actividad aseguradora. Tales requisitos son los siguientes:
_sociedad anónima,
_mutua,
_cooperativa,
282
_mutualidad de previsión social.
_Informar si existiere, sobre la existencia de su vinculación con alguna otra persona o
entidad con una participación consistente en el 20% o más de los derechos de voto o
capital de una entidad asegurada, o un vínculo de control por parte de otra sociedad
dominante (“vínculo que no podrá obstaculizar el buen ejercicio de la ordenación y
supervisión de la entidad aseguradora”, artículo 8.2).
_Dedicar su actuación a la actividad aseguradora.
_Presentar un programa de actividades que deberá contener: indicaciones o
justificaciones relativas, al menos, a la naturaleza de los riesgos o compromisos que la
entidad aseguradora se propone cubrir; a los principios rectores y ámbito geográfico de
su actuación; a la estructura de la organización, incluyéndolos sistemas de
comercialización; a los medios destinados a cubrir las exigencias patrimoniales,
financieras y de solvencia a prestar la asistencia a que, en su caso se comprometa.
Además, contendrá la justificación de las previsiones que contemple y de la adecuación
a las mismas de los medios y recursos disponibles. Reglamentariamente se desarrollan
las exigencias contenidas en este precepto adecuadas a cada uno de los ramos de seguro.
Esto nos remite al artículo 24 del Reglamento de Ordenación y Supervisión de los
Seguros Privados, referido al programa de actividades. Según este artículo, el programa
de actividades, además de las indicaciones recogidas en el artículo 12.1 de la Ley,
deberá contener referencia expresa a los siguientes puntos:
1º. Los ramos en los que se pretende operar, así como las condiciones y las
características de los productos.
2º. Los principios rectores en materia de reaseguro.
3º. Las razones, causas y objetivos del proyecto que se presenta.
4º. La publicidad y los sistemas de distribución y venta.
5º. El organigrama funcional y operativo de la empresa.
6º. Las previsiones relativas a los gastos de instalación de los servicios administrativos y
de la red de producción, en su caso.
7º. Los medios financieros destinados a hacer frente a los gastos en que se incurra como
consecuencia del número precedente.
8º. Los elementos constitutivos del fondo de garantía mínimo.
_Tener el capital social o fondo mutual de:
1.500 millones de pesetas para los ramos de vida, caución, crédito, cualquiera de los que
cubran el riesgo de responsabilidad civil.
283
350 millones de pesetas en los ramos de accidentes, enfermedad, defensa jurídica,
asistencia y decesos.
500 millones de pesetas en los restantes ramos.
_ Tener un fondo de garantía:
800.000 ecus para las entidades que operen en los ramos de vida.
400.000 ecus para las entidades que operen en el ramo que cubra el riego de
responsabilidad civil.
200.000 ecus para los ramos dedicados a defensa jurídica, otros daños en los bienes o
decesos.
300.000 ecus para los restantes ramos.
_Indicar las aportaciones y participaciones en el capital social o fondo mutual de los
socios, quienes habrán de reunir los requisitos expresados en el artículo 14 de los
Socios.
_Estar dirigidas de manera efectiva por personas que reúnan las condiciones necesarias
de honorabilidad y cualificación o experiencia profesional recogidos en el artículo 15º
según el que “quienes, bajo cualquier título, lleven la dirección efectiva de la entidad
aseguradora serán personas físicas de reconocida honorabilidad y con las condiciones
necesarias de cualificación o experiencia profesionales y se inscribirán en Registro
Administrativo de Altos Cargos de Entidades Aseguradoras.
Respecto de las tarifas de primas, reza el artículo 24.3 que “deberán ser suficientes,
según hipótesis actuariales razonables, para permitir a la entidad aseguradora satisfacer
el conjunto de las obligaciones derivadas de los contratos de seguro”, por otro lado, el
punto 5 del mismo artículo, observa que “los modelos de pólizas, las tarifas de primas y
las bases técnicas no estarán sujetos a autorización administrativa ni deberán ser objeto
de remisión sistemática a la Dirección General de Seguros, no obstante:
_Los modelos de pólizas de seguros de suscripción obligatoria deberán estar a
disposición de la Dirección General de Seguros en el domicilio social de la entidad, y
redactada de forma que sea de fácil comprensión.
_la Dirección General de Seguros podrá requerir la presentación, siempre que lo
entienda pertinente, de los modelos de pólizas, tarifas de primas y las bases técnicas al
objeto de controlar si respetan las disposiciones técnicas y sobre contrato de seguro.
Expuestas las condiciones necesarias para que una entidad pueda acceder al mercado
asegurador, a continuación vamos a ver cuáles son esas condiciones generales del
seguro aéreo reguladas por cada una de las leyes.
284
Dentro de esta Ley son de destacar los siguientes puntos:
1º. El artículo 76.1 según el que aquellos buques, aeronaves, vehículos o bienes de
cualquier clase que tengan su estacionamiento habitual en territorio español “no podrán
asegurarse en terceros países ajenos al espacio económico europeo,… a excepción de
las mercancías en régimen de transporte internacional”
2º. Esta ley clasifica los diferentes tipos de riesgos cubiertos por los seguros en ramos,
de esta forma, tenemos el ramo de accidentes, enfermedad, vehículos terrestres no
ferroviarios… El seguro de aviación no viene recogido específicamente como un ramo
sino como una agrupación de ramos, de esta forma cubre simultáneamente los ramos 1
de ocupantes del vehículo, 5 de accidentes, 7 de vehículos aéreos, y 11 mercancías
transportadas (incluido el equipaje y demás bienes transportados), y responsabilidad
civil en vehículos aéreos234, recibiendo todos juntos la denominación de “seguro de
aviación”.
3º. En último lugar y respecto a la moneda exigible en relación con el aseguramiento de
compromisos y riesgos, “El asegurador podrá considerar que la moneda en que sus
prestaciones son exigibles sea la que habrá de utilizar según su propia experiencia o, en
defecto de ésta, la moneda del país en que esté establecido para los contratos que
garanticen los riesgos clasificados en los ramos de vehículos ferroviarios, vehículos
aéreos, mercancías transportadas, responsabilidad civil en vehículos aéreos235.
2. Ley 50/1980, de 8 de octubre de, de contrato de seguro.
Dentro del sistema normativo, la ley dedicada a la regulación del contrato de seguro,
es la Ley 50/1980 sobre Contrato de Seguro, de 8 de octubre, modificada por la Ley
21/1990, de 19 de diciembre, para adaptar al Derecho español la Directiva 88/357/CEE,
y por la Ley 30/1995 sobre Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados236.
De su regulación dedicada a los seguros cuya estructura es la siguiente:
_Título I, aparte de definir en su artículo 1º el contrato de seguro, “aquel por el que el
asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima y para el caso de que se produzca
el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura a indemnizar, dentro de los límites
pactados, el daño producido al asegurado o a satisfacer un capital, una renta u otras
234 Vid. Disposición Adicional Primera.
235 Vid. Disposición Adicional Cuarta.
236 Vid. Disposición Adicional Sexta de la Ley 30/1995, de Ordenación y Supervisión de los Seguros
Privados.
285
prestaciones convenidas”, recoge las condiciones generales que todo contrato de seguro
debe tener, su documentación, riesgo a cubrir, obligaciones y deberes de las partes y
duración del contrato y prescripción.
_Títulos II y III dedicados a la regulación de diferentes tipos de contratos de seguro
como, el seguro de daños, el seguro de incendios, de transportes terrestres…
_Título IV se dedica a la aplicación de las normas de derecho internacional privado.
Sustraemos las siguientes normas importantes para el seguro aéreo.
Rescatamos de esta Ley los siguientes puntos relacionados con el seguro de aviación:
_En primer lugar, el seguro aéreo es considerado por esta Ley como un contrato de
seguro de grandes riesgos, así queda recogido en el artículo 107. 2, según éste “se
consideran grandes riesgos los siguientes (en este tipo de contratos de seguros las partes
tendrán libre elección de la ley aplicable):
a) los de vehículos ferroviarios, vehículos aéreos, vehículos marítimos, lacustres y
fluviales, mercancías transportadas, la responsabilidad civil en vehículos aéreos
(comprendida la responsabilidad del transportista).
b) los de vehículos terrestres, incendio y elementos naturales, otros daños a los bienes,
responsabilidad civil en general, y pérdidas pecuniarias diversas, siempre que el
tomador supere los límites de, al menos, dos de los tres criterios siguientes:
_Total del balance: 6.200.000 ecus.
_Número medio de empleados durante el ejercicio: 250 empleados.
_Importe neto del volumen de negocios: 12.800.000 ecus.
_En segundo lugar, dentro de este contrato, el asegurador no cubre los daños por hechos
derivados de conflictos armados, haya procedido o no declaración oficial de guerra, ni
los derivados de riesgos extraordinarios sobre las personas y los bienes salvo pacto en
contrario (artículo 44).
_En tercer lugar y respecto del seguro de responsabilidad civil, reza el artículo 73: “Por
el seguro de responsabilidad civil el asegurador se obliga, dentro de los límites
establecidos en la Ley y en el contrato, a cubrir el riesgo del nacimiento a cargo del
asegurado de la obligación de indemnizar a un tercero los daños y perjuicios causados
por un hecho previsto en el contrato de cuyas consecuencias sea civilmente responsable
el asegurado, conforme a Derecho. Serán admisibles, como límites establecidos en el
contrato, aquellas cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados ajustadas al
artículo 3 de la presente Ley, que circunscriban la cobertura de la aseguradora a los
supuestos en que la reclamación del perjudicado haya tenido lugar dentro de un período
286
de tiempo, no inferior a un año, desde la terminación de la última de las prórrogas del
contrato o, en su defecto, de su período de duración. Asimismo, y con el mismo carácter
de cláusulas limitativas conforme a dicho artículo 3 serán admisibles, como límites
establecidos en el contrato, aquéllas que circunscriban la cobertura del asegurador a los
supuestos en que la reclamación del perjudicado tenga lugar durante el período de
vigencia de la póliza siempre que, en este caso, tal cobertura se extienda a los supuestos
en los que el nacimiento de la obligación de indemnizar a cargo del asegurado haya
podido tener lugar con anterioridad, al menos, de un año desde el comienzo de efectos
del contrato, y ello aunque dicho contrato sea prorrogado. No se entenderán válidas para
el contrato de seguro por grandes riesgos la aplicación de las cláusulas contractuales que
sean más beneficiosas para el asegurado”.
_En cuarto lugar, todo contrato de seguro, incluidos los contratos de seguro de grandes
riesgos, tienen que contener unas indicaciones generales mínimas estas son:
Nombre y apellidos o denominación social de las partes contratantes y su domicilio, así
como la designación del asegurado y beneficiario, en su caso; El concepto por el cual se
asegura; Naturaleza del riesgo cubierto; Designación de los objetos asegurados y de su
situación; Suma asegurada o alcance de la cobertura; Importe de la prima, recargos e
impuesto; Vencimiento de las primas, lugar y forma de pago; Duración del contrato, con
expresión del día y la hora en que comienzan y terminan sus efectos; Nombre del agente
o agentes, en el caso de que intervengan en el contrato.
_En quinto y último lugar, nos preguntamos si el contrato de seguros de grandes riesgos
podría ser una póliza estimada en tanto realizado sobre una cantidad económica
determinada o estimada.
En la introducción de esta parte hablábamos de los reaseguros y coaseguros como
forma, por parte de una entidad aseguradora, de hacer frente a las grandes cuantías
indemnizatorias a satisfacer ocurrido el riesgo asegurado en un seguro aéreo. Pues bien,
a tenor del artículo 33.a) 1. Un contrato de seguro tendrá la calificación de contrato de
coaseguro comunitario cuando reúna las siguientes condiciones:
_Que dé lugar a la cobertura de uno o más riesgos de los definidos en el artículo 107.2
de esta Ley.
_Que participen en la cobertura del riesgo varias aseguradoras teniendo todas ellas su
domicilio social en alguno de los estados miembros del Espacio Económico Europeo, y
siendo una de ellas abridora de la operación.
287
_Que el coaseguro se haga mediante un único contrato, referente al mismo interés,
riesgo y tiempo y con reparto de cuotas determinadas entre varias aseguradoras, sin que
exista solidaridad entre ellas, de forma que cada una solamente estará obligada al pago
de la indemnización en proporción a la cuota respectiva.
_Que cubra riesgos situados en el Espacio Económico Europeo.
_Que la aseguradora abridora, esté o no domiciliada en España, se encuentre habilitada
para cubrir la totalidad del riesgo conforme a las disposiciones que le sean aplicables.
_Que al menos uno de los coaseguradores participe en el contrato por medio de su
domicilio social o de una sucursal establecida en un estado miembro del Espacio
Económico Europeo distinto del Estado de la aseguradora abridora.
_Que la abridora asuma plenamente las funciones que le corresponden en la practicable
coaseguro, determinando, el acuerdo con el tomador y de conformidad con lo dispuesto
en las leyes, la Ley aplicable al contrato de seguro, las condiciones de éste y las de
tarificación237.
Y, respecto del reaseguro (contrato por el que el reasegurador se obliga a reparar,
dentro de los límites establecidos en la Ley y en el contrato la deuda que nace en el
patrimonio del reasegurado a consecuencia de la obligación por éste asumida como
asegurador en un contrato de seguro), el pacto de reaseguro es interno, se realiza entre el
asegurador directo y otros aseguradores, no afecta al asegurado quien puede exigir la
totalidad de la indemnización a dicho asegurador, en ningún caso al reasegurador, sin
perjuicio del derecho de repetición que a éste corresponda frente a los reaseguradores,
en virtud del pacto interno (artículos 77 y 78 de la Ley).
3. Condiciones generales de un contrato de seguro.
A continuación, y como reflejo de los requisitos recogidos por cada una de las leyes
en lo que a condiciones de seguros de aviación respecta, vamos a estudiar un caso
práctico existente en el mercado. Para ello, hemos elegido la entidad aseguradora
Mapfre Industrial. Para ello, y utilizando un condicionado cedido por la entidad, vemos
lo siguiente:
_Como nota preliminar, es de destacar que “El presente Contrato (de seguro de aviación
se entiende) de Seguro se rige por lo dispuesto en estas Condiciones Generales y, en su
caso, en las Condiciones Especiales que hubieran sido pactadas”.
237 El punto 2 de este artículo dispone que “las aseguradoras que participen en España en una operación
de coaseguro comunitario en calidad de abridoras, así como sus actividades como tales coaseguradoras, se
regirán por las disposiciones aplicables al contrato de seguros por grandes riesgos”.
288
_El estudio va a proseguir, dada la extensión del Condicionado, con la exposición de las
diferentes exclusiones para cada uno de los seguros recogidos por esta entidad en el
seguro de aviación, los seguros que recoge son: Pérdida o daños sufridos por la
aeronave; Responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros; Responsabilidad civil
frente a pasajeros; Responsabilidad civil por el transporte de equipajes y carga.
Pero el Condicionado, antes de entrar en la regulación de cada uno de los seguros,
establece en sus artículos 2 y 3, exclusiones absolutas y relativas, generales, de
aplicación respectiva en cada uno de los cuatro seguros, salvo pacto en contrario. Estas
exclusiones son las siguientes:
_“Artículo 2: (Exclusiones Absolutas)
Quedan excluidos de todas las Secciones de esta póliza, los siniestros que directa o
indirectamente sean causados por:
•Dolo, infracción o incumplimiento intencionados de las normas que rigen la
navegación aérea, imputable al Tomador del Seguro, Asegurado, tripulación de la
aeronave, empleados y agentes del Tomador del Seguro o Asegurado.
•Uso de la aeronave para fines ilegales o distintos de los pactados en las Condiciones
Particulares de esta póliza.
•Uso de la aeronave fuera de los límites geográficos convenidos en las Condiciones
Particulares de la póliza, salvo caso de fuerza mayor.
•Ejecución de maniobras incompatibles con las características de la aeronave asegurada.
•La operación o pilotaje de la aeronave por personas que carezcan de los títulos
necesarios para ello o con experiencia de vuelo inferior a la indicada en esta póliza. Esta
exclusión no será aplicable cuando la aeronave sea maniobrada en tierra por persona
autorizada a este fin.
•El transporte de la aeronave por tierra, mar o aire excepto como resultado de un
accidente que diera lugar a un siniestro cubierto por la póliza, de acuerdo con la Sección
I de estas condiciones.
•El uso de superficies de aterrizaje no autorizadas, a menos que sea debido a fuerza
mayor o la Compañía otorgue expresamente su consentimiento.
•Carreras, ralles, tentativas de establecer marcas, pruebas de velocidad, vuelos de
acrobacia o cualquier otra forma de vuelo que implique riesgos anormales.
•Vuelos de prueba después de la construcción o reconstrucción de la aeronave.
289
•La responsabilidad asumida por el Asegurado por pacto o convenio, a menos que tal
responsabilidad hubiese recaído en el propio Asegurado aún en ausencia de tal
convenio.
•El transporte de mayor número de pasajeros o peso de carga que los autorizados para
cada tipo de aeronave y declarados en este contrato.
•La utilización de la aeronave cuando carezca de Certificado de Aeronavegabilidad
expedido conforme a la normativa vigente en cada momento.
•El abandono de la aeronave sin vigilancia, al descubierto y sin tomar las precauciones
razonables para su seguridad.
•Radiaciones ionizantes o contaminación radioactiva.
•Daños como consecuencia de volar sin carburante, lubrificante o refrigerante
suficientes.
•Presencia a bordo de la aeronave de materias peligrosas siempre que para su transporte
no se hayan respetado la normativa nacional o internacional aplicable en cada caso. Esta
exclusión no se aplicará cuando la infracción se hubiera cometido con absoluto
desconocimiento del Asegurado.
•Ruido, audible o no para el oído humano, vibración o cualquier otro fenómeno
relacionado con los mismos, polución, contaminación de cualquier clase, interferencia
eléctrica y electromagnética.”
_”Artículo 3: (Exclusiones Relativas)
Salvo que se pacte expresamente y se pague la prima adicional que corresponda, quedan
excluidos los siniestros que directa o indirectamente sean causados por:
•Guerra, hostilidades, medie o no declaración de guerra, ley marcial, usurpación de
poder o su tentativa.
•Cualquier detonación hostil de un artefacto que emplee fuerzas o materias radioactivas
o fusión nuclear u otra reacción radioactiva similar.
•Huelgas, motines, levantamientos populares o disturbios laborales.
•Cualquier acto malicioso o de sabotaje.
•Secuestro, captura ilegal, ejercicio malicioso del control de la aeronave o de la
tripulación o intento de secuestro o captura, efectuado por cualquier persona o personas
a bordo de la aeronave.
•Cualquier acto de una o más personas, con fines terroristas o políticos, tanto si la
pérdida o daño es accidental como si es intencionada.
290
•Confiscación, nacionalización, captura, prohibición, detención, apropiación o requisa
de título o uso, o prohibición de registrar de nuevo la aeronave en su estado o país de
registro por cualquier autoridad pública.
•Cualquier otra reclamación derivada de hechos ocurridos mientras la aeronave se
encuentra fuera del control del asegurado a consecuencia de alguno de los
acontecimientos descritos en los apartados precedentes. Se considera que la Aeronave
ha vuelto al control del Asegurado a partir del momento en que sea devuelta a éste en un
aeropuerto incluido dentro de los límites geográficos de la póliza y esté dispuesta para
su funcionamiento.”
_ Riesgos Excluidos Específicos de Cada Cobertura.
A) Pérdida o Daños Sufridos por la Aeronave.
_”Artículo 5: Además de las exclusiones contenidas en los artículos 2 y 3, quedan
excluidos de las garantías de esta Sección, los daños sufridos por la aeronave que,
directa o indirectamente, sean causados por:
•El uso, deterioro, vicio propio, desgastes graduales, defecto de funcionamiento, defecto
latente, averías o fallos de cualquier tipo, originados en cualquier Unidad de la
Aeronave, ni las consecuencias que de los mismos se deriven en dicha Unidad. No
obstante, quedan cubiertos las pérdidas accidentales y los daños posteriores resultantes
de aquéllas que afecten al resto de la aeronave.
•Pérdida o avería de la aeronave por robo, hurto, apropiación indebida y otros actos
maliciosos, si se prueba que estas pérdidas o daños fueron causados por empleados,
agentes o personas bajo control del Asegurado.
•Daños sufridos por la Unidad provocados por cualquier causa que afecte lenta y
progresivamente a la misma. No obstante, quedan cubiertos los daños sufridos por la
misma y producidos por un único accidente.
•Las operaciones de montaje y desmontaje, las revisiones y cualesquiera otros trabajos
realizados sobre la aeronave asegurada o partes de la misma.
•Quedan asimismo excluidos los gastos de retirada, reparación o sustitución de los
elementos de la aeronave asegurada afectados por uso, deterioro, vicio propio, desgaste
gradual, defecto de funcionamiento, vicio oculto, averías o fallos de cualquier
naturaleza.”
B) Responsabilidad Civil Frente a Terceros No Pasajeros.
_“Artículo 8: Además de las exclusiones contenidas en los artículos 2 y 3, quedan
excluidos de las garantías de esta Sección las reclamaciones formuladas por:
291
•Cualquier contratista, subcontratista o agente del Asegurado, por los daños sufridos
mientras estén prestando servicios para o a favor del Asegurado;
•Cualquier pasajero mientras se halle a bordo de la aeronave asegurada o en el curso de
las operaciones de embarque o desembarque;
•Cualquier persona que tenga contrato de trabajo con el Asegurado o que debiera tenerlo
de acuerdo con la legislación vigente, salvo cuando la reclamación no guarde relación
con la prestación de trabajo;
•Cualquier miembro de la tripulación de la aeronave o por cualquier persona trabajando
dentro o sobre la misma;
•Las autoridades aeroportuarias cuando la aeronave asegurada se encuentre sometida al
control de la torre del aeropuerto donde se causen tales daños;
•El propio Asegurado o Tomador por pérdidas o daños a cualquier bien propio o que, no
siéndolo, se encuentre bajo su cuidado, custodia o control.”
C) Responsabilidad Civil Frente a Pasajeros.
_”Artículo 10º: Además de las exclusiones contenidas en los artículos 2º y 3º quedan
excluidos de las garantías de esta Sección las reclamaciones formuladas por:
Los pasajeros por los daños y perjuicios sufridos por la suspensión, retraso o
interrupción del viaje previsto;
Cualquier miembro de la tripulación de la aeronave asegurada;
Cualquier contratista, subcontratista, agente o persona al servicio o actuando en nombre
del Asegurado o el Tomador, mientras se encuentren cumpliendo las obligaciones de su
condición y se hallen, para tal fin, a bordo de la aeronave asegurada o durante las
operaciones de embarque y desembarque sin estar provistos de billete de pasaje ni
formando parte del manifiesto de pasaje.
Queda asimismo excluido el pago de multas o sanciones así como las consecuencias de
su impago.”
D) Responsabilidad Civil por el Transporte de Equipajes y Carga.
_”Artículo 12: Además de las exclusiones contenidas en los artículos 2 y 3, quedan
excluidos de las garantías de esta Sección las reclamaciones por los daños y perjuicios
derivados de la suspensión, retraso o interrupción del viaje previsto.
Asimismo se excluyen las reclamaciones por daños, pérdidas, averías y retrasos de los
equipajes o carga transportados por el Asegurado, cuando sean formuladas por cualquier
contratista, subcontratista, agente o empleado del Asegurado o del Tomador o cuando el
transporte de aquellos constituya en todo o en parte una operación realizada para, por
292
cuenta o a favor del propio Asegurado y no vayan amparados por un contrato de
transporte aéreo.”
Ahora, terminada la exposición del contrato de aviación de una entidad que cotiza en
el mercado español de seguros, vemos que la cobertura excluye los supuestos ya citados
tales como: guerra, terrorismo, salvo, siempre, pacto en contrario.
Después del trágico ataque producido el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos,
y sin entrar en más prolegómenos, la Organización Internacional de Aviación Civil,
dentro del importante papel que desempeña en la materia aeronáutica, enseguida creó el
denominado Grupo Especial para estudiar en profundidad un plan mundial sobre
seguros aeronáuticos por riesgos de guerra y terrorismo, que en adelante estudiaremos.
CAPÍTULO TERCERO. EL PLAN MUNDIAL SOBRE SEGUROS

AERONÁUTICOS DE GUERRA.
En esta parte del trabajo, vamos a estudiar el Plan Mundial sobre Seguros
Aeronáuticos desde tres perspectivas:
A. Desde la perspectiva de la OACI como fuente originaria para informar a cerca de
este proyecto asegurador.
B. Desde una perspectiva comunitaria, estudiaremos las aportaciones de la Unión
Europea sobre este punto.
C. Las medidas legislativas tomadas por el ejecutivo español a raíz del giro que tomó la
industria aseguradora.
1. Perspectiva de la OACI como fuente originaria para informar a cerca del

proyecto asegurador.
Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, supusieron un extraordinario

impacto en la situación financiera de la industria del transporte aéreo. Consecuencia de
éstos, donde por vez primera se utilizó un avión civil como arma de destrucción
matando a miles de inocentes, las entidades aseguradoras, cancelaron, en los siete días
siguientes (con efecto el 24 de septiembre de 2001), la cobertura de seguros por riesgos
de guerra que habían dado los aseguradores a las líneas aéreas y a otras partes
interesadas. Dentro de este marco de sucesos, El Consejo de la OACI, en su reunión
1/164, a fin de crear un buen plan que llenara el vacío actual y futuro en la cobertura de
293
seguro respecto a terceros por riesgo de guerra, decidió establecer un Grupo Especial238
sobre seguros por riesgo de guerra en aviación, teniendo como objetivo establecer un
mecanismo internacional apropiado mediante el cual, el sector de seguro aeronáutico,
proveería cobertura de seguro por riesgo de guerra con respaldo multilateral de los
gobiernos239.
2. Perspectivas europeas.
Mientras el plan mundial siguió su debate dentro de la sede de la OACI, la

Comunidad Europea, después de la primera reunión del grupo, dentro de la que los
estados miembros de la Unión Europea informaron, que cesarían de proveer su apoyo
temporario al mecanismo el 31 de marzo de 2002, para alentar una vuelta al mercado
normal, aunque parecería que se harían ciertas excepciones con aquellos explotadores
para los que no hay cobertura comercial. Tras su Comunicación de 10 de octubre de
2001 sobre las consecuencias de los atentados donde manifestó, su intención de
examinar las cuantías y las condiciones en materia de seguros necesarias para la
concesión de licencias de explotación; su Comunicación de 2 de julio de 2002, donde
declaró que seguiría vigilando la evolución del mercado de seguros aéreos por lo que
respectaba a la revisión de las cuantías y condiciones de seguro necesarias para la
concesión de licencias de explotación; Tras haber celebrado el Convenio de Montreal de
28 de mayo de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional, en cuyo artículo 50 se exige que las partes garanticen que las compañías
aéreas disponen de la cobertura suficiente para cubrir la responsabilidad con arreglo a
dicho Convenio, teniendo en cuenta el artículo 7 del Reglamento (CEE) 2427/92 del
Consejo, que exige, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, a éstas tener
suscritos seguros que cubran su responsabilidad en caso de accidente, en particular con
respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros; teniendo en cuenta
que la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), adoptó el 13 de diciembre una
Resolución240 sobre niveles mínimos de cobertura por el seguro, con respecto a la
responsabilidad de los pasajeros y de terceros, consideró, en el marco de la política
común de transportes, como importante, garantizar un nivel de seguros mínimo
238 Entre ellos representantes de algunos organismos de Lloyd’s.
239 Para mayor información vid las paginas 40-51 de María Jesús guerrero, “los seguros aéreos” 2009.
240 Resolución CEAC/25.1.
294
adecuado para cubrir la responsabilidad en caso de accidentes, en particular con
respecto a la carga, los pasajeros, el correo, el equipaje y terceros, para lo que adoptó el
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los Requisitos de Seguro de
las Compañías y Operadores Aéreos241.
Lo más importante de este nuevo Reglamento es la obligada cobertura, por daños a
terceros, que exige respecto a los supuestos de guerra y terrorismo. Ésta viene recogida
en el artículo 7.1 sobre Responsabilidad Respecto a Terceros, de esta forma: “El seguro
de responsabilidad de terceros cubrirá todos los daños causados a terceros por una
aeronave en vuelo, o en tierra, o por una persona u objeto que caiga de ésta, para cada
aeronave e incidente, sólo si el daño es consecuencia directa del incidente que lo causo,
y: es imputable a la compañía u operador aéreo afectado con arreglo a la normativa
nacional del estado miembro donde se haya producido el incidente; se debe a un acto de
guerra, secuestro, sabotaje, terrorismo, disturbios sociales o laborales que tengan por
objeto perturba la explotación de la aeronave, así como a negligencia u otra actuación u
omisión dolosas de la compañías aérea o de sus empleados o agente o del operador
aéreo.
2. Las compañías aéreas estarán aseguradas por los daños sufridos por terceros en caso
de accidentes y de actos de guerra y terrorismo. Se entiende que los requisitos mínimos
de seguro cubrirán las siguientes categorías de aeronaves”:
Cobertura Mínima Asegurada Categoría de Aeronave

1,5 millones de DEG MTOW242 hasta 2.000 kg.
4,5 millones de DEG MTOW hasta 6.000 kg.
9 millones de DEG MTOW hasta 14.000 kg.
600 millones de DEG MTOW más de 200.000 kg.
Con este Reglamento (emitido por vez primera en fecha 24 de septiembre de 2002 y
posteriormente modificado en fecha 23 de julio de 2003), dentro de la Unión Europea se
establece el marco jurídico necesario, que respalda la situación vulnerable en que la
industria aseguradora había quedado tras los referidos atentados. De esta forma, en
241 Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, 23.7.2003, COM (2003) 454 final, 2002/ 0234
(COD).
242 Es el peso máximo de despegue que corresponde a una cantidad certificada específica para todos los
tipos de aeronaves, como figura en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
295
relación a las condiciones de seguro y las cuantías mínimas que se deben respetar en
todo momento, tanto los operadores aéreos de la Comunidad como los de terceros
países, ven cubierta su situación virtud a la obligación, contenida en el artículo 7.1 y 2,
por parte de los seguros, de dar cobertura a los daños causados a terceros debidos a
actos de guerra o terrorismo. Aparte esto, inmediatamente después de ocurridos los
atentados, dentro del ámbito de la Unión Europea, el ECOFIN consideró conveniente
autorizar que fueran los estados los que transitoriamente se hicieran cargo de esa
cobertura, a causa de situaciones de fuerza mayor. Dentro de este contexto, el Estado
español estableció, a través de un Real Decreto- Ley 14/2001, con fecha de 28 de
septiembre, un régimen de reaseguro por cuenta del Estado, de los riesgos de guerra y
terrorismo que pudieran afectar a la navegación aérea.
3. Perspectivas estatales.
La caída de los mercados internacionales aseguradores consecuencia de los

acontecimientos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, afectó a todo
el sector de la aviación, amenazado por un peligroso descubierto en la responsabilidad
civil frente a terceros no pasajeros, situación ésta que le impedía ejercitar su actividad
con normalidad. Ante esta circunstancia mundial, y como ya hemos dicho, dentro de la
Unión Europea cada estado, transitoriamente, se hizo cargo de dar la cobertura
necesaria. España dictó a tal efecto el Real Decreto-Ley 14/2001, por el que se
establecía el régimen del reaseguro por cuenta del Estado de los riesgos de guerra y
terrorismo, que pudieran afectar a la navegación aérea y que se encontraran cubiertos
por contratos de seguro de responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros suscritos
por compañías aéreas españolas y por el ente público AENA, que se hallaren vigentes a
las 23 horas y 59 minutos GMT del 24 de septiembre de 2001 (artículo 1). De este Real
Decreto-Ley son de destacar los siguientes puntos:
_Tuvo una duración de treinta días naturales con efectos desde las cero horas GMT del
día 25 de septiembre de 2001.
_Respecto a las primas del reaseguro (establecidas en el artículo 5), el régimen fue el
siguiente: Las primas del reaseguro deberán satisfacerse en el plazo máximo de treinta
días desde el fin de la vigencia de los contratos, en la cuenta que a tales efectos se abrió
a favor del Consorcio de Compensación de Seguros en el Banco de España; El importe
de las primas de reaseguro, expresado en dólares estadounidenses, será el siguiente:
•Responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros por el transporte aéreo de viajeros:
296
_Para el tramo de cobertura hasta 750 millones de dólares estadounidenses: 25
centavos por pasajero.
_Para el tramo comprendido entre 750 millones de dólares estadounidenses y el
límite máximo de cobertura previsto en los contratos hasta la fecha vigentes: 50
centavos por pasajero para el supuesto de un límite máximo de 2.000 millones de
dólares, y la parte proporcional de dicho precio para límites inferiores.
•Responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros por el transporte aéreo de
mercancías: un importe equivalente al 50 por cien de la prima que, para igual período,
corresponda satisfacer por la cobertura reaseguradora privada de la responsabilidad civil
derivada de riesgos distintos de los que constituyen el objeto de la presente norma.
•Responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros del ente público AENA: un
importe equivalente al doble de la prima correspondiente a la cobertura de reaseguro de
responsabilidad civil general que hasta la fecha de entrada en vigor de la presente norma
se encontraba vigente y para el período establecido en el artículo 3 de este Real
Decreto-Ley.
Por acuerdo del Consejo de Ministros podrá procederse a la renuncia total o parcial de
las primas previstas en el párrafo anterior o a su modificación.
_ fue gestionado por el Consorcio de Compensación de Seguros (artículo 2).
Terminada la exposición de todo lo realizado en el mundo del seguro de aviación o de
grandes riesgos en su parte teórica, a continuación vamos a dedicarnos al estudio del
contenido en su parte práctica.
CAPÍTULO CUARTO. EL MERCADO INTERNACIONAL Y LA

SOLIDARIDAD MERCANTIL PARA LA COBERTURA DE LOS RIESGOS
AÉREOS.
Estudiado y delimitado el arsenal jurídico legislativo que regula el seguro aéreo (o

seguro de grandes riesgos), a nivel internacional, comunitario y español, el cual
podemos resumir en:
1º. La cobertura de los riesgos aéreos está incluida en los seguros de grandes riesgos.
Sólo las empresas a partir de un balance de 6.200.000 ecus pueden suscribir pólizas y
contratos de los grandes riesgos mediante el coaseguro y el reaseguro.
297
2º. Es obligatorio para cualquiera de los agentes intervinientes en la actividad aérea
suscribir contratos que cubran los siguientes riesgos:
a) Pérdida o daños sufridos por la aeronave.
b) Responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros.
c) Responsabilidad civil frente a pasajeros.
d) Responsabilidad civil por el transporte de equipajes y carga;
e) Los riesgos asegurados en a),b),c),d) incluirán actos de guerra, terrorismo,
secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales.
Y una vez visto el silencio y la falta de regulación de otros riesgos, de otros agentes
aeronáuticos intervinientes en la actividad aérea, de las formas por las que se elaboran
las pólizas, de las formulas que se usan para cubrir las numerosas y cuantiosas
indemnizaciones derivadas de los accidentes y catástrofes aéreas; dada la
heterogeneidad de herramientas y procesos judiciales para el establecimiento de las
responsabilidades, diferencias en las distintas organizaciones judiciales, jurídicas,
políticas económicas y sociales de los países miembros de las Naciones Unidas y otras
cuestiones; he decidido averiguar sus necesarias respuestas de entre la bibliografía de
grandes autores que han trabajado sobre la materia de los seguros aéreos, y antes de
entrar a estudiar todo lo realizado en el campo del seguro de aviación o de grandes
riesgos quiero reseñar que:
Los riesgos aeronáuticos, o bien son incidentes o bien accidentes, regulados en el
Anexo 13243 y sus manuales de desarrollo244, investigaciones encargadas a unos
organismos especializados para averiguar las posibles causas de los accidentes e
incidentes y con ellas prevenir los futuros accidentes y no establecer la responsabilidad,
competencia de la autoridad judicial basada en la aplicación de los mandamientos del
código penal, los procesos judiciales y los informes de los peritos judiciales.
La legislación que regula los agentes intervinientes en la actividad aérea:
administración, fabricante, transportista (operador), controladores aéreos, agentes de
mantenimiento y la tripulación; carece de efectividad y objetividad a la hora de definir
estos agentes, determinar sus posibles responsabilidades, determinar las herramientas a
243 Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, “Investigación de accidentes e incidentes
de aviación”, 9ª edición, ICAO, julio de 2001.
244 Doc. 6920, “Manual de investigación de accidentes de aviación”, Enmienda nº 10, ICAO, octubre de
1986.Doc. 9422AN/923, “Manual de prevención de accidentes”, 1ª edición, ICAO, 1984.
298
usar para la averiguación del error de cada uno en la producción del accidente/incidente
aéreo, y establecer su parte de responsabilidad en cada accidente aéreo.
Estas dos cuestiones son las más destacadas de entre los silencios que conoce el
mundo del seguro aeronáutico donde cabe citar la misma pregunta por la que se ha
preocupado Delgrand245. La normativa de los seguros no parece estar adaptada al
ámbito aéreo, y el Derecho Aéreo ignora prácticamente el seguro, no obstante, es
todavía más grave que la evolución de la técnica sobrepase en mucho, y a menudo, la de
este derecho así lo dice también Saint Alary: el derecho apenas puede seguir las
transformaciones de la materia, donde está destinado y obligado a fijar las reglas
jurídicas246. Hay poca bibliografía de lengua española en materia del seguro aéreo, no
obstante: a finales de la década del siglo 20, una tesis doctoral sobre “El contrato de
seguro en el transporte aéreo internacional247”, en la que destacaremos las siguientes
ideas:
P 108: “Alemania, donde nos encontraremos con los primeros antecedentes sobre los
seguros aéreos”.
P 125: “siguiendo varias lecturas entendemos que los seguros aéreos deben clasificarse
así:
a- de casco”.
b- de elementos transportados: -de viajeros - de mercancías
c- de daños a terceros;
Después, y tras la creación del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico del
Espacio y de la Aviación Comercial, órgano consultivo de las Naciones Unidas248, con
aporte bibliográfico exclusivo de sus miembros. En materia aeronáutica destacar, entre
otros, los trabajos del ilustre Sr. Tapia Salinas sobre el Derecho Aéreo y especialmente
los trabajos sobre el seguro aéreo249. Trabajos siempre limitados a un estudio clásico y
245 Autor de la obra “Assurance du risque aérien en droit français”, thèse pour l’obtention du diplome de
troisieme cicle 1981, 406p.
246 Le code des assurances ne semble pas adopté au domaine aérien et le droit aérien ignore pratiquement
l’assurance .mais il plus grave l’évolution de la technique dépasse souvent de beaucoup celle de ce droit,
ainsi que le disait M. Saint Alary (“le droit à de la peine á suivre les transformations de la matière dont il
est destiné á fixer les règles juridiques”).
247 Juan José ríos Martínez, 1960, Universidad de Madrid, actualmente Universidad Complutense
(inédita).
248 Consultar los fines del Instituto en el artículo 2 de los Estatutos en www.instibaerospa.org
249 Vid. Luis Tapia Salinas, “Derecho aeronáutico”, 2ª edición, Boch, Barcelona, 1993, 824 p.
299
tradicional de la materia. A finales del siglo 20 nacen nuevos trabajos y obras sobre el
seguro aéreo dedicados al estudio de la materia desde la óptica del derecho internacional
privado entre otras. Cabe destacar los siguientes trabajos:
-Dr. Santiago Areal Ludeña “El seguro aeronáutico”, especial referencia a la
responsabilidad del fabricante de productos defectuosos250”, que nos aporta importantes
puntos de reflexión desde la experiencia jurisprudencial estadounidense e inglesa
citadas en las páginas251.
_Dra. María Jesús Guerrero, “Los seguros aéreos, los seguros de aerolíneas y
operadores aéreos”, destacar entre otras ideas lo obligatoriamente a observar en las
cláusulas AVN252.
_Dr. González -Lebrero, Rodolfo A, “Seguros Aeronáuticos253”
Todo este aporte ha sido gracias al uso de grandes referencias bibliográficas
anglosajonas, francesas, italianas, alemanas etc., donde se sienta la tesis de que el
seguro aéreo se obra mediante un sistema de mercado conocido por el nombre Lloyd’s o
250 Vid. Santiago Areal Ludeña, el seguro aeronáutico, Colex, 1998, 195 p.
251 Página 70, pie de página 177: “como se observa, esta peculiar formulación del equilibrio entre jurista
y seguridad jurídica sobre el que descansa el sistema anglosajón, y que todavía hoy en muchas ocasiones
no es totalmente comprendido por los juristas continentales, también exige unas especiales condiciones
para su aplicación, puesto que la identidad de los supuestos debe ser tal que no es admisible que se le
proporcione la misma solución a dos formas diferentes de establecer aparentemente lo mismo .
P74, pie de página 191: “la regla conocida como contra proferetum rule en virtud de la cual verba fortius
accipintur contra proferetum, quiere decir que las palabras del documento, en estas circunstancias, se
deben interpretar de manera más estricta en contra de la parte que las haya generado”.
P77: “aunque, como hemos tenido ocasión de comprobar en las páginas que anteceden, la regla general es
que el propio texto de la póliza se constituye en la fuente más importante de la que se debe valer el
interprete para descubrir su verdadero significado, existen ciertas circunstancias que la rodean y merecen
mucha atención. la primera de ellas son los indicios que reflejan la intención de las partes los cuales,
salvo en ciertos casos son inadmisibles para esa finalidad interpretativa. unos de éstos es que esos indicios
pueden ser aducidos para dar solución a alguna ambigüedad que no aparece a simple vista en la póliza”.
P 112, continuación del pie de página 300: “pues mientras la compañía está protegida en el transporte
aéreo internacional por el sistema de Varsovia, no goza de ese beneficio el fabricante, por esta causa, se
convierte en presa fácil de unos demandantes deseosos de deep pockets, de cuantiosas indemnizaciones
que seguramente no le proporcionaría la compañía, la realidad de las investigaciones acerca de las
posibles causas de los accidentes muestra que el defecto de fabricación como causa es un factor que actúa
muchísimo menos de lo que los comportamientos habituales de los demandantes podrían hacer pensar”.
Ver también p55;112; 132;178 y 179.
252 ed. marcial Pons, Madrid, 2009 pagina60, “la AICG está insertando en los últimos tiempos una
coletilla en las cláusulas que revisa o redacta ex novo conforme a la cual se subraya que no tienen carácter
vinculante, resultando la capacidad que tienen los aseguradores de ofrecer a sus asegurados pólizas con
otra redacción distinta a la propuesta. La coletilla a la que nos referirnos dice exactamente: “In common
with all AICG produced AVN clauses, this clause is published by AICG, but it Is expresly non-binding
and AICG makes no recomendation as to its use in particular policies. Insurers are of course free to offer
different policy wording and clauses to their policy holder”.
253 Ed. Comares 2009, Granada, 154p.
300
mercado de Londres, un seguro aéreo que encuentra su éxito y regulación gracias a la
enorme experiencia adquirida en el mundo del seguro marítimo de un lado, y de otro, a
la ingente legislación inglesa en materia del seguro en general, y en especial, al seguro
de aviación .
Junto a la evolución legislativa del mercado del seguro aéreo, existe una evolución
institucional de todas las fundaciones, asociaciones y empresas, que han colaborado
íntimamente, con sus aportaciones, a todo lo que se ha realizado hasta hoy en día en el
mundo del seguro de la aviación.
El mercado de Londres o Lloyd’s mediante el establecimiento de las cláusulas AVN
por el Joint Technical and Clauses Comité, actualmente y desde julio 2005, el Aviation
Insurance Clauses Group, ofrece a los intervinientes en la actividad aérea, cláusulas
especificas para cubrir los riesgos a los que se enfrentan, y para que elijan el que más les
interesa; de esas cuestiones, instituciones y productos nos interesamos a continuación:
1. Legislación inglesa, Lloyd’s y el seguro aéreo.
Este capítulo sobre la legislación en el United Kingdom dará a conocer las leyes más
importantes vinculadas al seguro de aviación, y con ellas, el mercado de Lloyd’s
encuentra su seguridad jurídica y credibilidad como institución mundial tutora de todas
las coberturas de riesgos dentro del mundo del seguro, especialmente el seguro de la
aviación. El Reino Unido, como cualquier país, conoce una enorme legislación y
textos jurídicos relacionados directa e indirectamente con el mundo del seguro aéreo254.
Ni para este trabajo ni para cualquier otro será posible abarcar todo lo legislado tanto en
Lloyd’s como en el mundo del seguro de aviación. En lo que atañe a este trabajo, como
hemos señalado anteriormente el mercado, Lloyd’s, encuentra su seguridad operativa en
la abundante legislación inglesa255.
254 Sustraer estos textos hoy en día, gracias a internet, es muy fácil, solo es necesario conocer los títulos
de las leyes (ACTS), que contienen normás vinculadas al seguro aéreo o a las instituciones relacionadas
con ello.
255 Véase www.legislation.gov.uk. mediante el motor de búsqueda , por ejemplo si solicitamos

“insurance aviation” nos dará a conocer que esta materia ha conocido dos regulaciones, Marine And
Aviation Insurance (War Risks), Act 1952 y The Civil Aviation (Insurance), Regulations 2005 esta última
es una ley que cumple con los mandamientos del Reglamento (CE) No 785/2004 del Parlamento Europeo
y del Consejo de 21 de abril de 2004, relativo a los requisitos de seguro de las compañías aéreas y
operadores aéreos ya citado, que ha generado una gran reforma en la organización administrativa del
mercado Lloyd’s ; otro ejemplo si al solicitar los textos sobre civil aviation act nos facilitara todas las
leyes desde 1949, 1952, 1959, 1969,1971,1978,1980, 1982,1983, 1984,1985, 1987,1989, 1990, 1992,
1996, 1998, 2001, 2003, 2006,,2007, 2009,y 2010, así con todos los textos relacionados con la materia del
seguro de aviación, textos que se relacionan con estos títulos: Air corporation act; employer’s liability act;
air travel reserve; aircraft and shipbuilding industries act; life assurance companies act; carriage by air
301
La regla que hay que tener en cuenta es que el legislador inglés no deroga los textos en
su totalidad a la hora de enmendar o actualizar su normativa, lo cual hace necesario
tomar en consideración los textos desde su inicio, sus cruces con otros textos, sean
internos (normativas nacionales), o externos (adaptación a la normativa comunitaria o
normativas de los convenios internacionales).
2. Lloyd’s256.
Lloyd’s es un mercado de seguros no una compañía. Los contratos son suscritos por
un grupo de miembros conocidos con el nombre sindicato -syndicats-. Cada sindicato
está dirigido por un agente de gestión -managing agent- que no participa directamente
de la suscripción del seguro en el mercado, sino que designa a un suscriptor que actúa
en nombre de los miembros. El agente de gestión establece un plan de negocios,
determina la política del syndicat y controla el buen funcionamiento de la suscripción.
Los corredores de Lloyd’s sirven de intermediarios entre los clientes que buscan
asegurarse y los suscriptores. Cuando quieren asegurar un riesgo buscan un suscriptor
especializado en el tipo de cobertura necesitada; una vez alcanzado acuerdo sobre la
cobertura y la cantidad de la prima, el suscriptor principal escribe una línea en lo que se
denomina SLIP, condicionado257, aceptando así una proporción del riesgo en nombre de
su syndicat; Luego, los intermediarios de Lloyd’s continúan buscando otros suscriptores
de mercado, quienes designan sus proporciones y partes del riesgo. Los syndicats son
independientes entre sí, todos juntos forman la entidad jurídica común Lloyd’s, sin
embargo dichos sindicatos están unidos por tres elementos:
1º.- Comparten la marca Lloyd’s;
2º.-Pueden utilizar la red internacional de licencias Lloyd’s (está autorizada en más de
79 países y puede aceptar riesgos provenientes de más de 200 países;
and road act; insurance companies act; aviation security act; international transport conventions act ;
insurance fees act; airport act; aviation and maritime security act; reinsurance (acts of terrorism), act;
national insurance of contributions act; finance act, isle of man act; common law procedure act;
documentary evidence act; insurance companies act; policyholders protection act; insurance brokers act;
civil liability act; Financial Services and Markets Act 2000 ; Lloyd’s broker; etc.
256 Definición resumida de un articulo publicado en la www.assur-Lloyd’s.com, y para mayor

información sobre esta institución mercantil ver el pie de pagina nº13 en la pagina 30 y las paginas 29
hasta 56 de la obra maestra del Sr. Rod margo “aviation insurance “en relación a la cronología y
evolución legislativa del mercado Lloyd’s.
257 Es un documento preparado por un corredor, que establece, en forma abreviada, la propuesta para un
asegurador. Huelga decir que debe contener información suficiente para que el asegurador, a quien se
presenta, pueda decidir si ofrece una cobertura o no, y en caso afirmativo, con qué prima. Vid definición
de ROD MARGO, p. 116-135.
302
3º.-Cualquier póliza suscrita ante un sindicato se beneficia de la cadena de seguridad de
Lloyd’s;
Cada sindicato está respaldado por su propio capital, sin embargo, la estructura del
Lloyd’s comprende un fondo central que mutualiza parcialmente la base de capital, en
consecuencia, los aseguradores de Lloyd’s están garantizados por la propia seguridad de
cada sindicato y por la seguridad común de Lloyd’s.
El primer eslabón de la cadena de seguridad es el fondo de primas, constituido por las
primas recibidas de los asegurados. Los fondos se invierten en activos que pueden ser
liberados fácilmente, se puede usar el fondo de las primas para: el pago de las
indemnizaciones de los siniestros, gastos de primas de reaseguro, gastos de suscripción,
o para las reservas obligatorias por las operaciones en el extranjero. Ningún beneficio se
distribuye antes del cierre definitivo del año contable, generalmente después de 3 años
cuando los compromisos en vigor han sido adecuadamente provistos.
El segundo eslabón de seguridad está constituido por los capitales de los miembros
depositados en Lloyd’s, que se usan siempre y cuando el fondo de primas sea
insuficiente.
2.1. Organismos y Departamentos principales de Lloyd’s258.
El mercado del seguro de aviación, para hacer frente a sus responsabilidades y
cumplir con sus obligaciones cuenta con varios departamentos y organismos
principales:
1. Lloyd’s Aviation Department: se inició en 1946 cuando el comité de Lloyd’s requirió
una sección de inteligencia vinculada a la aviación, para recopilar información técnica y
operativa, publicaciones de diversas obras de referencia. El gran logro de esta sección
fue la elaboración del libro azul o registro confidencial de Lloyd’s. Con su contenido
ayuda a los aseguradores a fijar las tarifas y establecer el valor de los cascos de
aeronaves, cuando es aceptado y cubierto el riesgo.
a) Registro de aviación Lloyd’s: contiene amplia información disponible para los
interesados en el campo del seguro de aviación en general (historiales de navegación,
flotas, victimas de siniestros aéreos en cualquiera de los operadores civiles existentes a
nivel mundial desde 1946), así como legislación relacionada con los seguros de
aviación.
258 Part. 2 de, aviation insurance practice, Londres: CII.
303
b) Biblioteca Lloyd’s: contiene información sobre los distintos tipos de aeronaves,
obras de referencia en materia de aviación en general, archivo de todas las aeronaves
construidas en el mundo desde 1928, revistas, detalles de todos los aeropuertos, precios
de las aeronaves y sus amortizaciones, registro de aeronaves con sus debidos
propietarios.
c) Informe de los siniestros: son informes completos de las víctimas de los siniestros
elaborados por un departamento encargado por el comité de Lloyd’s, con más de 200
agentes en el mundo. Representa a Lloyd’s en sus tareas de inspección y asistencia
técnica. También se encarga de la introducción de los estudios operativos que consisten,
en un examen detallado de la organización operacional de un operador para la mejora de
la seguridad operacional.
2. AIRCLAIMS Ltd.: es una organización internacional con sede en Londres que cuenta
con técnicos, de amplia experiencia en la explotación de compañías aéreas, y la
fabricación de aviones, como representantes y supervisores de la entidad Lloyd’s en los
aspectos de aviación en todo el mundo. Tras la compra de Air Survey y Safety
Divisions of the British Aviation insurance Co Ltd., AIRCLAIMS ha establecido un
servicio de estadística disponible para los aseguradores y operadores. Su biblioteca
contiene copias de todas las publicaciones sobre técnica de la aviación; se encarga
asimismo de la provisión de encuestas de suscripción, que abarcan todos los aspectos de
las operaciones de aeronaves de un asegurado para la orientación y la evaluación de
riesgos, etc.
3. International Insurance Services Ltd.: es un servicio novedoso dirigido por dos
personas, un abogado y un ingeniero que han trabajado para las principales compañías
de seguro de aviación. Ofrecen el servicio necesario a efectos de proporcionar el buen
entendimiento del seguro, así como elaborar diferentes estudios estadísticos,
operacionales.
4. Investigation and Settlement of Hull Claims: se encargan de examinar el
condicionado de las pólizas cuando se trata de reclamaciones relacionadas con daños
ocurridos a aeronaves (cascos), si están conforme o habido violación, incumplimiento
de lo pactado por parte del asegurado y sus dependientes y por consiguiente tomar las
decisiones correspondientes tras una investigación realizada por sus expertos.
5. (LAUA) Lloyd’s Aviation Underwriters Association: (pasa a ser LMA- Lloyd’s
Market Aviation). Fundada en 1935 fue establecida para representar los intereses de los
miembros subscritores del seguro de aviación en el mercado Lloyd’s. Su contribución
304
más notable es la publicación del manual estándar de pólizas en forma de hojas sueltas
que se mantiene al día en colaboración con la AIOA (Aviation Insurance Offices
Association, pasa a ser IUA259) mediante una comisión mixta técnica y el comité de
cláusulas “Joint Technical and Clauses Committee (JTCC),” que fue sustituido por el
AICG (AVIATION INSURANCE CLAUSES GROUP), en julio de 2005”260. El
manual estándar o las cláusulas conocidas por el AVN elaborados por el AICG, tratan
de orientar a los agentes intervinientes en la actividad aérea de a cerca de las
condiciones en coberturas existentes, así como las cláusulas excluidas del marco de
protección, salvo pacto en contrario, no siendo obligatorio utilizarlas como están
redactadas261.
DETALLES DE CLÁUSULAS262:
AVN21;
AVN41A;
REASEGURO Y REASEGUROS AVN58AR;
COAREASEGURO AVN69; AVN111;
AVN11R
COREASEGUROS AVN25
AVN5A; AVN9;
AVN42; AVN54;
DISPOSICIONES GRALES. AVN66; AVN72;
OBLIGATORIAS
AVN102;
AVN109
POLIZAS COMUNES AVN 14; AVN15
259 Fundada en 1948 por los miembros de las principales de compañías británicas de seguro de aviación,
Sustituida por el comité técnico de aviación del IUA (INTERNATIONAL UNDERWRITING
ASSOCIATION).
260 JTCC (LAUA+AIOA) =AICG LMA + IUAATC). En 2005 se crea la ALF (aviation liaison fórum),
puente entre comité de aviación de LMA y comité técnica de aviación de IUA para tratar temas de interés
común que estén dentro del ámbito de competencias de las respectivas asociaciones, tales como los
aspectos técnicos, normativos, jurídicos y de procedimiento.
261 De esta forma, en todas las cláusulas aparece la siguiente indication: “DISCLAIMER: it is not
compulsory for the clauses /wording to be used as drafted nor are they intented to replace the exercise of
independent judgment. it is the responsibility of each individual company to judge their own
circumstances when deciding whether or not to use this clause. Advice should be sought from legal
advisors for clarification of the use and the intention of these wordings. The I.U.A does not accept any
responsibility for the subsequent interpretation of the clauses/wordings comments/guidance notes are
included purely for information purposes only”-ADVERTENCIA: no es obligatorio utilizar las cláusulas
AVN tal como están redactadas, es responsabilidad de cada empresa juzgar sus propias circunstancias a
efectos de utilizar o no la cláusula. Deberá solicitarse asistencia jurídica a efectos de aclarar la utilización
de la cláusula. IUA no será responsable por la posterior interpretación de las cláusulas. Las notas
orientativas se han incluido únicamente para informar-.
262 http://www.iua.co.uk/Content/NavigationMenu/Committees2/Aviation/AviationClauses/default.htm
305
AVN44;
POLIZAS A MEDIDA AVN44A;
AVN100
RESPONSABILIDAD AVN60A ;
PENAL AVN108
AVN37B;
PROCESOS JUDICIALES
RESPONSABILIDAD AVN65; AVN102;
CIVIL/ARBITRAJE AVN109; AVN97
(ARBITRAJE).
FABRICANTE/CONSTRUCTOR
AVN29; AVN52P(A); AVN67; AVN102; AVN56
/
MERCANCÍAS CARGA AÉREA AVN92
AVN104;
AEROPUERTOS AVN105;
AVN106
ATERRIZAJES AVN91;
AEROPUERTOS FORZOSOS AVN23A; AVN78
LLEGADAS
ANTES/DESPUÉS HORAS
AVN81
PREVISTAS
AEROPUERTOS
AVN38A;
AVN38B;
AVN52R;
AVN59; AVN71;
DAÑOS NUCLEARES (EN CASOS DE
(MERCANCIAS) GUERRA E
INTERFERENCI
A ILÍCITAS
AVN52K;
AVN52L).
INCENDIOS AVN24
AMIANTE AVN96
DAÑOS
ACÚSTICOS/ELÉCTRICO AVN46B; AVN47
COBERTURA DE
S
CONDICIONES EXCLUIDAS
EN GUERRA
HUELGAS, ETC AVN51A
EN PAS AVN 51
AVN48 B, AVN48
C; AVN 48D;
AVN52D (19-10-
2001 CON UN
GUERRA,
UMBRAL
INTERFERENCIAS
MAXIMO DE 50
ILÍCITAS, ARMAS
MILLONES DE
BIOLÓGICAS
DOLARES);
AVN52D
(12/12/2001);
AVN52E
306
(12/12/2010);
AVN52F
(17/10/2001);
AVN52H
(04/08/2006);
AVN52J;
AVN52K
(08/2006);
AVN52K Y AVN
52L (04/08/2006);
AVN52K
(04/08/2006
INCLUIR O
EXCLUIR UNOS
INCISOS DE LA
CLÁUSULA AVN
AVN48D) ;
AVN57; AVN57
(A)
AVN52; AVN
ENTRE ESTADOS 52C (USA Y
PERMANTES DEL CANADA);
CONSEJO LAS AVN52D;
NACIONES UNIDAS AVN52E (USA Y
CANADA 2001).
CANADA AVN75B; AVN75C

USA AVN16; AVN20; AVN57
(1983); AVN 57 (A) (1996)
AVN58R-A (1996
HECHAS PARA ESTADOS
REINSURANCE); AVN65
USA & CANADA AVN69; AVN2A; AVN52H
FRANCIA AVN107; AVN108
SUIZA AVN57
ARRENDAMIENTOS AVN28A; AVN28B;
AVN53; AVN67B (2004)
PROBLEMAS AVN2000; AVN2000ª;
INFORMÁTICOS AVN2001; AVN2002;
CALENDARIO AVN2003
OTROS
PASAR S. XXI
FAMILIA REAL AVN95
BRITÁNICA
PAQUETE DE AVN98 (07/03/2007)
PRODUCTOS
SALVAMENTO AVN62; AVN76
SEGURIDAD AVN94; AVN11
SEGURIDAD AÉREA
AÉREA (SAFETY) (15/09/2010) TEST
NAVEGABILIDAD
307
DAÑOS AVN34; AVN34A; AVN80;
COPORALES AVN83; AVN87; AVN88
DEPENDIENTES AVN63; AVN77
DE PERSONAS,
EXCESO EN Nº DE AVN35A; AVN36B
PASAJEROS Y OTROS
ASIENTOS
COMANDANTE/ AVN68; AVN73; AVN74;
TRIPULACIÓN AVN75; AVN90
PÉRDIDA AVN8; AVN61
MANTENIMIENTO AVN4A; AVN11A;
RELACIONADOS Y REPARACIONES AVN26A
CAMBIOS AVN93
CASCOS TÉCNICOS
AVIONES AVN17A; AVN18A;
AVN19A
EN GENERAL
HELICÓPTEROS AVN30A
SIN MOTOR AVN32
AVN1C (21/12/1998) LONDON AIRCRAFT INSURANCE POLICY, HULL, THIRD

PARTY AND PASSENGER LIABILITY. Contrato de seguro de aviación con cláusulas
para cubrir los riesgos clásicos de la aviación exigidos por las autoridades de aviación
civil: responsabilidad civil de operadores frente a terceros, cargas, pasajeros y cascos.
AVN2A (21/12/1998) LONDON AIRCRAFT INSURANCE POLICY PROPOSAL
FORM (01/10/1996) HULL THIRD PARTY AND PASSENGER LIABILITY.
Contrato de seguro de aviación hecho para los países CANADA Y USA, con cláusulas
para cubrir los riesgos clásicos de la aviación exigidos por las autoridades de aviación
civil, responsabilidad civil de los operadores frente a terceros, cargas, pasajeros y
cascos.
AVN4A (04/02/2002) COMPONENT PARTS CLAUSE. Cláusulas para establecer los
límites y porcentajes de indemnización del valor predeterminado de una aeronave,
utilizados por la compañía de seguro en los casos de traslado de las aeronaves para el
mantenimiento ordinario o por avería.
AVN5A (09/10/1974) DEFERRED PREMIUMS. Cláusulas para el establecimiento de
primas, su vencimiento, siendo el plazo máximo, la media noche del último día
dispuesto en el contrato.
AVN6A (17/10/1996) PREMIUMS PAYMENT CLAUSE. Cláusulas establecidas en
caso de intermediación de un bróker.
AVN8 (01/10/1996) FULL PREMIUM IF LOST. Cláusulas establecidas para casos de
pérdida total de la aeronave. Aquí, el vencimiento de las primas es obligatorio e
inmediato.
308
AVN9 (01/10/1996) FULL PREMIUM IN THE EVENT OF A CLAIM EXEEDING
PREMIUM PAID. Estereotipo de cláusulas para establecer el conjunto de primas que
hay que abonar en caso de accidente y cuando los daños superan el valor acordado.
AVN 11 A (04/02/2002), 15% TRANSPORTATION COSTS CLAUSE. Cláusulas con
las cuales se establece y se acuerda el valor (precio) del traslado de la aeronave para su
mantenimiento reparación), sin que supere el 15% del total de la factura de reparación;
AVN14 (01/10/1996) LIMITATION OF LIABILITY CLAUSE (JOINT INSUREDS).
Condiciones en las que se establece la obligación de solicitar el acuerdo del asegurador,
en caso de incluir otros aseguradores, y que las indemnizaciones no pueden sobre pasar
el límite acordado, siendo así para todos los asegurados.
AVN15 (01/10/1996) LIMITATION OF LIABILITY ENDORSEMENT
(ADDITIONAL INSURED). Casi idéntico al AVN14
AVN 16 (06/11/1956) LLOYD’S AIRCRAFT HULL POLICY (U.S.A). Modelo de
póliza hecha para asegurar a los operadores (industria, vuelos comerciales, de negocio y
de placer), en EEUU, destacar la condición nº 13 que da la posibilidad de ajustar
acuerdos según las leyes y procesos judiciales de cada estado de los EEUU. 10 días son
los exigidos para cancelar los acuerdos y el correo electrónico es un medio valido para
el aviso.
AVN17 A (01/10/1992) ADDITIONS AND DELETIONS (APPLICABLE TO HULLS
ONLY). Contrato de aplicación solo para aeronaves (cascos), está hecho para calcular
los plazos mediante una fórmula matemática en caso de incluir o excluir aeronaves en
un contrato ya establecido. 10dias de preaviso cuando se trata de incluir aviones de otras
características, es imprescindible la autorización del asegurador.
AVN 18A (01/10/1996) ADDITIONS AND DELETIONS (APPLICABLE TO
LIABILITIES ONLY). Es igual que el AVN17A, con la diferencia de que las aeronaves
incluidas no pueden sobre pasar los asientos acordados previamente.
AVN19A (18/03/2002) ADDITIONS AND DELETIONS COMBINED. Es la
combinación de las cláusulas AVN17A y AVN18A.
AVN20 (01/11/1964) LLOYD’S AIRCRAFT LIABILITY POLICY, USA. Modelo de
póliza para asegurar los operadores (industria, comercial, de negocios y de placer), en
Estados Unidos (excluidos: México, Alaska, Canadá).
AVN 21 (01/10/1996) CLAIMS CO-OPERATION CLAUSE. Hecha para los
reaseguradores que deben solicitar sus reclamaciones en un plazo máximo de 7 días,
respectando los Reglamentos y acuerdos en relación a las informaciones requeridas.
309
AVN22 (01/10/1996) DEFICIT CLAUSE. Cláusula en el cual el déficit en el balance (o
presupuesto) de… averiguar, el déficit que se incluye en los presupuestos siguientes con
un límite de 3 años.
AVN 23A (04/02/2002) UNLICENCED LANDING GROUND SUITABILITY
CLAUSE. Cláusula por la que se autoriza a los pilotos aterrizar en pistas fuera de las de
los aeropuertos a condición del necesario consentimiento del propietario de la pista,
queda el piloto responsable de conocer la seguridad operacional de la pista, y en caso de
accidente, se aplica el principio judicial de carga de prueba.
AVN 24 (01/10/1996) BURNING COSTS CLAUSE. Cláusula con la que se establecen
los porcentajes en el cálculo de las primas por los incendios, en el cálculo de las primas
se considera el porcentaje sobre 100 y en el cálculo de las indemnizaciones se toma en
consideración el porcentaje sobre 1000.
AVN25 (01/10/1996) CLAIMS, CONTROL CLAUSE. Los reaseguradores deben
informar de cualquier pérdida o daño en un plazo máximo de 72 horas. El corre-
asegurador tiene derecho a nombrar expertos para investigar los hechos, negociar, etc.
AVN26A (04/02/2002) AIRCRAFT LAYING-UP RETURNS CLAUSE. Contiene las
fórmulas con las que se calculan los porcentajes de las primas que hay que devolver en
caso de anomalías en el cálculo de los días previstos para la reparación y paralización de
las aeronaves.
AVN28A (01/02/1995) AIRCRAFT FINANCIAL INTEREST ENDORSMENT. Hecha
para las aeronaves objeto de unos derechos y obligaciones de terceros que tienen que
someterse a las condiciones de esta póliza, especialmente, el respeto de los plazos,
ámbitos de uso de las aeronaves y obligación de los beneficiarios de un derecho sobre la
aeronave a informar de los daños en un plazo de 60 días.
AVN28B (17/10/1996) FINANCIAL INTEREST ENDORSMENT. Cláusula con la que
se obliga a los beneficiarios de un derecho real sobre la aeronave a informar de los
daños inmediatamente.
AVN 29 (01/10/1996) MANUFACTURER AS ADDICIONAL INSURED. Hecha para
fabricantes de aeronaves. En la misma póliza se puede incluir a todos los participantes
en la fabricación de toda la aeronave o partes de ella.
AVN30A (01/10/1996) LONDON HELICOPTER INSURANCE POLICY PROPOSAL
FORM. Condiciones preparativas y orientadoras de contrato de seguro para asegurar
cualquier tipo de helicópteros y sus campos de uso (sanitarios, incendios, etc.)
310
AVN 32 (01/10/1996) GLIDERS (LAUNCHING SITE CLAUSE). Destinada a
aeronaves sin motor, la Cláusula no asegura los daños ocurridos en el periodo anterior
de cada vuelo, ni los daños resultados de cualquier acto que no respete los Reglamentos
e instrucciones establecidos por las autoridades competentes.
AVN34 (05/12/1961) AIRCRAFT FINANCIAL INTEREST ENDORSEMENT
PASSENGER VOLUNTARY SETTLEMENT ENDORSEMENT (FOR
ATTACHMENT TO LLOYD’S AIRCRAFT LIABILITY POLICY, USA). Trata de
establecer y acordar un techo de indemnizaciones que no se puede sobrepasar en casos
de pérdida de órganos, vista, etc. Lo más importante de esta Cláusula es la condición
dispuesta en el párrafo nº5, inciso (C), en la que se comprometen las partes en los
periodos post- indemnización, a que el asegurado no se responsabilizará de las
reclamaciones solicitadas por un accidente de trabajo.
AVN34A (30/04/2002) PASSENGER VOLUNTARY SETTLEMENT
ENDORSMENT. Cláusula complementaria para daños (perdida de piernas, manos,
vista…), en que se establece y se acuerda el techo de indemnización.
AVN35 (05/12/1961) SPREADER CLAUSE (FOR ATTACHEMENT TO
PASSENGER VOLUNTARY SETTLEMENT ENDORSEMENT). Mediante esta
póliza y en caso de haber más pasajeros de lo acordado en un accidente, se remiten las
partes a una formula preestablecida en el cálculo de las indemnizaciones relacionados a
los daños corporales.
AVN 36 (05/12/1961) SPREADER CLAUSE B (FOR ATTACHEMENT TO
PASSEGER VOLUNTARY SETTLMENT ENDORSMENT. Es la misma Cláusula
que la AVN35 con la excepción de que la póliza queda sin efecto si se había acordado
un techo máximo de pasajeros.
AVN 37A (01/10/1996) EXCESS AVIATION LIABILITY POLICY (LONDON
MARKET AIRCRAFT ESCESS LIABILITY POLICY DIRECT INSURANCE).
Cláusula donde se comprometen las partes, mediante un acuerdo detallado en un anexo
(condicionado), de los riesgos a cubrir, los riesgos excluidos, las primas, defensa
jurídica, etc. Se trata de un clásico contrato de seguro de aviación.
AVN37B (10/10/2002) EXCESS AVIATION LIABILITY POLICY. Mediante esta
póliza se establecen los derechos y obligaciones de cada parte en relación a primas
complementarias cuando se trata de un exceso en el techo de las indemnizaciones
dictadas por los juzgados.
311
AVN38A (01/01/1989) AVIATION RADIOACTIVE CONTAMINATION
EXCLUSION CLAUSE (GENERAL). Póliza hecha para asegurar daños radioactivos
especialmente en el transporte de mercancías. Quedan sin efecto, si se violan o no se
respetan, las recomendaciones y normas dictadas por la Organización Mundial de la
Aviación Civil (ICAO), y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
AVN38 B (22/07/1996) NUCLEAR RISKS EXCLUSION CLAUSE. Póliza que
establece los tipos de mercancías nucleares peligrosas, entre ellas, las que no se
compromete el asegurador a dar cobertura, si no se respetan las normas elaboradas para
dichas mercancías. Se establece un plazo de 7 días para cancelar el acuerdo.
AVN41A (04/02/2002) REINSURANCE UNDERWRITING AND CLAIMS
CONTROL CLAUSE. Cláusula hecha para los reaseguradores en la que se
comprometen las partes a respetar los pactos, acuerdos, y en caso de reclamaciones
informar en plazo máximo de 72 horas, el asegurador tiene derecho a nombrar expertos,
abogados y agentes de conciliación.
AVN 42 (01/10/1996) DOCUMENTS OF CARRIAGE CLAUSE. Cláusula hecha para
los transportistas informando de sus obligaciones en la elaboración y la entrega de los
billetes (cartas de viaje para pasajeros y equipaje).
AVN 44 (01/10/1996) MUTUAL REVISION CLAUSE (AVIATION LIABILITY).
Cláusula hecha especialmente para el transporte de carga (mercancías), en la que se
establecen las enmiendas y casos de revisión del contrato con el consentimiento de las
dos partes dentro de un plazo de 60 días y si no se llega a un acuerdo se cancela el
contrato en un plazo máximo de 30 días tras la notificación (entre estos casos, las
enmiendas y modificaciones que conoce el convenio de Varsovia 1929).
AVN44A (01/10/1996) PASSENGER LIABILITY (MUTUAL REVISION AND
SPECIAL CONTRACT CLAUSE). Es la misma Cláusula del AVN44, pero hecha al
transporte de pasajeros, se establecen también cláusulas complementarias en relación a
las reclamaciones en caso de accidentes.
AVN46B (01/10/1996) NOICE AND POLLUTION AND OTHER PERILS
EXCLUSION CLAUSE. Cláusulas de exclusión de los daños ocurridos por el ruido,
contaminación de cualquier tipo, interferencia eléctrica y electromagnética.
AVN47 (01/10/1996) NOICE COVERAGE POLICY. Cláusula con la que se
compromete el asegurador cubrir los riesgos causados por la polución acústica de las
aeronaves, hasta un techo máximo preestablecido de las indemnizaciones que se
312
someten a una fórmula matemática y teniendo en cuenta determinados procesos y plazos
en caso de reclamaciones.
AVN 48 B (01/10/1996) WAR, HIJACKING AND OTHER EXCLUSION CLAUSE
(AVIATION). Cláusula de exclusión de los riesgos derivados de guerras, invasión,
guerra civil, rebelión, huelgas, el uso de armas nucleares…
AVN48C (04/08/2006) WAR, HIJACKING AND OTHER ESCLUSION CLAUSE
(AVIATION). Igual que AVN48B incluyendo riesgos relacionados con radiaciones
nucleares. La Cláusula recuerda que el AICG no ha establecido esta Cláusula para crear
un nuevo tipo, sino que aconseja a los aseguradores tomar en consideración las
condiciones de esta póliza en futuros acuerdos.
AVN 48D (04/08/2006) WAR, HI-JAKING AND OTHER PERILS EXCLUSION
CLAUSE (AVIATION). Igual que el AVN 48D incluyendo el riesgo de la utilización
de armas biológicas.
AVN 51 (01/10/1996) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AIRCRAFT
HULLS. Hecha cuando el estado no está en tiempos de Guerra, para incluir una
cobertura a los cascos (aeronaves) de los riesgos relacionados con las huelgas,
conflictos laborales, interferencia ilícita por personas que están dentro de la aeronave.
En esta póliza se establece el techo máximo de las indemnizaciones, primas. Queda
cancelado el contrato mediante preaviso en un plazo máximo de 7 días.
AVN 51A (04/08/2006) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT (AIRCRAFT
HULLS). Igual que el AVN51 pero cuando el estado está en tiempos de guerra.
AVN52 (26/08/1971) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT (AIRCRAFT
LIABILITY). Hecha para los 5 estados permanentes del consejo de seguridad de las
Naciones Unidas (CHINA, RUSIA, USA, UK, FRANCIA), estableciendo que todos los
contratos elaborados entre estos estados, por los riesgos de guerra, se cancelan
automáticamente por el cese o el fin de los tiempos de guerra.
AVN52C (01/10/1996) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AVIATION
LIABILITIES (COMPARAR CON LSWA555, LSW B 555). Hecha para el Mercado
de seguro de Estados Unidos y Canadá. Garantiza las reclamaciones en casos diferentes
de lo establecido en el inciso a) del AVN48A y en los casos de declaración o no, de
guerra entre estados permanentes del consejo de seguridad de las Naciones Unidas.
AVN52D (19/09/2001) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT (AVIATION
LIABILITIES). Igual que el AVN 52C pero estableciendo el techo máximo de las
reclamaciones en 50 millones de dólares.
313
AVN52D (12/12/2001) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT (AVIATION
LIABILITIES). Igual que el AVN52D (19/09/2001), pero con la declaración firme que
las indemnizaciones no incluyen los daños causados a los pasajeros y sus equipajes, ni
las mercancías.
AVN52E (20/09/2001) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT (AVIATION
LIABILITIES). Póliza preventiva hecha para el mercado de seguro de Estados Unidos y
Canadá, se aplica entre las partes para asegurar los riesgos derivados de la guerra, las
condiciones excluidas en la Cláusula AVN48A, con el establecimiento de un techo de
reclamaciones (solo para cascos y no para pasajeros y equipajes), que no supera los 50
millones de dólares y las primas correspondientes; queda cancelado el acuerdo en caso
de declaración de guerra entre países permanentes del consejo de seguridad de las
Naciones Unidas.
AVN 52E (12/12/2001) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT (AVIATION
LIABILITIES). Es igual que el AVN52E (20/0972001), solo se diferencian en el techo
de reclamaciones, en la otra Cláusula las reclamaciones no pueden superar los 50
millones de dólares y en esta caben otros acuerdos y pactos sobre los techos.
AVN52F (17/10/2001) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AVIATION
LIABILITIE). Se trata de asegurar los riesgos establecidos en el AVN48B (previo
acuerdo del inciso (a) hasta un límite de 50 millones de dólares), y las cancelaciones
automáticas cuando se trata de una declaración de guerra entre dos estados miembros
permanentes del consejo de seguridad de las Naciones Unidas.
AVN52G (17/10/2001) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AVIATION
LIABILITIES. Cláusula por la que por una prima adicional se aseguran los riesgos
enumerados en el AVN48B hasta un límite de reclamaciones preestablecido por las
partes, y de las cancelaciones automáticas cuando se trata de una declaración de guerra
entre dos estados miembros permanentes del consejo de seguridad de las Naciones
Unidas.
AVN52H (04/08/2006) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AVIATION
LIABILITIE. Igual que la Cláusula AVN52E, incluye la exclusión de las condiciones
preestablecidas en el AVN48C, relacionados con los riesgos nucleares y exclusivamente
causados en Estados Unidos y en Canadá.
AVN52J (04/08/2006) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AVIATION
LIABILITIES. Cláusula por la que por una prima adicional se aseguran los riesgos
enumerados en el AVN48C hasta un límite de reclamaciones preestablecido por las
314
partes, y de las cancelaciones automáticas cuando se trata de una declaración de guerra
entre dos estados miembros permanentes del consejo de seguridad de las Naciones
Unidas.
AVN 52 K (02/07/2007) GUIDANCE NOTE. Hace referencia a la Cláusula AVN52K0
que ha sido publicada por la AICG en agosto del 2006, en esta Cláusula se incluye la
cobertura de las dos condiciones (incisos 2b y 4b), excluidas en de la Cláusula
AVN48D.
AVN 52K AND 52L GUIDANCE NOTE (04/08/2006). Habla de los tipos de los daños
causados a los pasajeros, y a las aeronaves por los riesgos nucleares que pueden ser
objeto de cobertura.
AVN52K (04/08/2006) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT, AVIATION
LIABILITIES. Esta Cláusula está relacionada con los tipos de daños enumerados en el
AVN 48D, sobre riesgos nucleares que pueden ser objeto de un acuerdo para cubrirlas o
excluirlas, con el establecimiento de un techo máximo de indemnizaciones, y los
usuarios cubiertos.
AVN52P (27/02/2006) AVIATION MANUFACTURERS PRODUCT LIABILITIES
ENDORSMENT. Tiene relación con la cobertura de los daños enumerados en el
AVN48B excluyendo los incisos (a) y (b).
AVN 52 P (A) (21/05/2009) PRODUCTS ENDORSMENT FOR AVN52 CLAUSE.
Cláusula relacionada con la cobertura de los riesgos derivados de los productos
fabricados para el uso aeronáutico, se acuerdan las partes de las primas, el techo de
reclamaciones, ámbitos de aplicación,…
AVN52R (01/05/2007) EXTENDED COVERAGE ENDORSMENT AVIATION
LIABILITIES. Hecha para los explotadores de aeronaves. Tiene intima relación con la
cobertura de los daños enumerados en el AVN48D sobre los riesgos nucleares,
mediante primas adicionales preestablecidas entre las partes, se pueden incluir o excluir
algunos riesgos enumerados en los incisos de la Cláusula AVN48.
AVN53 (01/10/1996) ADDITIONAL INSURED ENDORSMENT (LIABILITIES).
Hecha para incluir otros asegurados con derechos sobre aeronaves o algunas
operaciones en una póliza preestablecida. Se excluyen los riesgos derivados de los
errores causados por los fabricantes, agentes de mantenimiento, proveedores de
servicio, etc.
315
AVN54 (01/10/1996) NON OWNED AIRCRAFT ENDORSMENT. Por una prima
complementaria se pueden asegurar algunas operaciones de otras aeronaves utilizadas
por el asegurador, estableciendo los casos excluidos de esta cobertura.
AVN 56 (10/12/1980) ENGINE ENDORSMENT. Relacionado con el seguro de
fabricación de los motores o equipos de propulsión utilizados para las aeronaves.
AVN 57 SWITZERLAND (AIR NAVIGATION ACT 1948; AIR NAVIGATION
1973); AIR NAVIAGATION DE CREE 14 TH NOVEMBER 1973 (HEREINAFTER
CALLED “THE ACTS”; AIRCRAFT THIRD PARTY LEGAL LIABILITIES.
Relacionado con los Reglamentos y decretos dictados por la autoridad de aviación civil
suiza, que exige asegurar entre otros: las condiciones (a, b, c) de la Cláusula AVN48 B,
y la condición s de la Cláusula AVN38A.
AVN 57 USA (13/05/1983) D.O.T 14 CFR PART 205, AIRCRAFT ACCIDENT
LIABILITY INSURANCE. Esta Cláusula regula el techo máximo de las
indemnizaciones según lo establecido en el Reglamento del seguro de USA (DOT 14
CFR PART 205 dictado en 15/04/1982), y la cobertura de algunos casos y condiciones
excluidos en las cláusulas AVN48B, AVN46B, AVN38A.
AVN57A (01/10/1996) AIRCRAFT ACCIDENT LIABILITIE INSURANCE (DOT 14
CFR PART 205). Es igual que el AVN57 USA incluyendo los casos dispuestos en la
Cláusula AVN38B puesto que no están en contra de lo dispuesto en el PART 205.
AVN 57B (1/07/1989) CANADIAN NATIONAL TRANSPORTATION AGENCY
/AIR TRANSPORTATION REGULATIONS PRESCRIBED LIABILITY
INSURANCE COVERAGE -SECTION 7 (HEREINAFTER CALLED “SECTION 7”)
AIRCRAFT ACCIDENT LIABILITY INSURANCE. En Canadá los Reglamentos se
publican en francés e inglés. Se trata de una Cláusula igual que la Cláusula AVN57
USA con la diferencia de que el legislador canadiense estipula y enumera claramente las
condiciones excluidas en las cláusulas AVN48B, AVN46B y AVN38, en su
Reglamento sobre el transporte aéreo DORS /88-85 Ó SOR /88-85 registrado en C. P
1987/2724 el 31 de diciembre 1987.
AVN57C (01/10/1996) AIRCRAFT ACCIDENT LIABILITY INSURANCE
CANADA. Igual que el AVN57B incluyendo las condiciones excluidas en el AVN38B.
AVN58A(R) (01/10/1996) AIRCRAFT ACCIDENT LIABILITY INSURANCE
REINSURANCE U.S.A (DOT 14CFR PART 205 REINSURANCE). Se aceptan todos
los contratos de seguro en el portafolio de las compañías de reaseguro para asegurar los
riesgos de aviación.
316
AVN59 (01/10/1996) NON AVIATION LIABILTY CLAUSE. Con esta Cláusula el
asegurado no cubre la responsabilidad del operador fuera de los 4 casos enumerados
relacionados con los riesgos derivados de los defectos de fabricación, en los
aeropuertos, de los riesgos por el uso de las aeronaves para los fines de un trasporte
aéreo, etc.
AVN60A (24/12/2004) PERSONAL INJURY EXTENSION. Esta póliza regula
condiciones para ampliar la cobertura de algunos hechos criminales, y negligencias
estableciendo el techo máximo de indemnizaciones.
AVN61 (01/10/1996) AGREED VALUE CLAUSE. Cláusula hecha para establecer el
valor de la aeronave en la cual el asegurador tiene derecho en caso de pérdida total de la
aeronave total, a ser indemnizado y recuperar los restos, y en caso de pérdida parcial,
enviar la aeronave para la reparación.
AVN62 (01/10/1996) SEARCH AND RESCUE EXTENSION CLAUSE. En esta
Cláusula acuerdan las partes mediante una prima complementaria, que el asegurador es
responsable de sufragar los gastos de búsqueda y salvamento sin que supere un techo
preestablecido.
AVN 63 (01/10/1996) CROSS LIABILITY CLAUSE. Por una prima complementaria
el asegurado y sus dependientes quedan cubiertos por los daños que ocasionan siempre
cuando superan las reclamaciones el techo preestablecido en el contrato principal.
AVN64A (01/10/1996) PROFIT COMMISSION ON RENWAL CLAUSE. A la hora
de renovar el contrato y mediante esta cláusula las aseguradoras se comprometen a
devolver al asegurado una comisión provisional de beneficios 000% de los beneficios
netos determinados en relación con el período de seguro saliente.
AVN64B (01/10/1996) PROFIT COMMISSION ON RENWAL CLAUSE. Se
deferencia con el AVN64A, en la enumeración de los gastos que hay que liquidar y
ajustar a las primas endeudadas.
AVN 65 (10/08/1987) SERVICE OF SUIT CLAUSE U.S.A. Cláusula hecha para
autorizar al asegurador en caso de rechazar (no estar conforme), las sentencias dictadas
contra él, recurrirlas en el sistema judicial EEUU.
AVN 66 (01/10/1996) LONDON MARKET AVIATION PRODUCTS LIABILITY
POLICY WORDING. Condicionado de cláusulas de exclusión y de coberturas que hay
que tener en cuenta a la hora de redactar los contratos de seguro de aviación en el
mercado de Londres especialmente la cobertura de responsabilidades.
317
AVN67 (10/1271990) AIRLINE FINANCE LEASE CONTRACT ENDORSMENT.
Cláusula hecha para cubrir los riesgos de guerra para los cascos adquiridos con un
contrato de arrendamiento (leasing, compras financiadas de aeronaves).
AVN 67B (28/09/2004) AIRLINE FINANCE LEASE CONTRACT ENDORSMENT.
Relacionado con el seguro de los cascos explotados mediante contratos de financiación.
AVN67B (28/09/ 1994) AIRLINE FINANCE LEASE CONTRAT ENDORSMENT,
HULL WAR. Cláusula hecha para los cascos adquiridos mediante contrato renting o
contrato financiado, donde acuerdan las partes, en caso de reclamaciones, cuantos
derechos y obligaciones a la hora de la liquidación o cancelación.
AVN 67C (02/08/2007) AIRLINE FINANCE LEASE CONTRAT ENDORSMENT.
Cláusula hecha para los cascos adquiridos mediante contrato renting, donde se acuerdan
las partes en caso de perdidas, los derechos y obligaciones de cada uno respecto a los
plazos de informar, responsabilidad civil frente a los daños causados a la aeronave,
salvamento, etc.
AVN67C (17/10/2007) AIRLINE FINANCE LEASE CONTRAT ENDORSMENT
(HULL WAR). Cláusula hecha entre las partes con derechos reales sobre los cascos,
acuerdos sobre ciertos derechos y obligaciones frente a los daños causados a las
aeronaves.
AVN68 (14/12/1990) CREW EXCLUSION CLAUSE. Cláusula para excluir la
cobertura de los daños causados a la tripulación.
AVN 69 (01/10/1996) LONDON AIRCRAFT INSURANCE POLICY U.S.A.
Condicionado hecho para el Mercado de seguros en EEUU a fin de dar cobertura a los
siguientes riesgos: daños a los cascos o motores, responsabilidad civil, los gastos
médicos, los tipos de uso, etc.
AVN 71 (22/07/1996) NUCLEAR RISKS EXCLUSION CLAUSE. Excluir la
cobertura cuando se trata de daños relacionados con riesgos nucleares.
AVN72 (09/02/2000) CONTRACTS RIGH OF THIRD PARTIES ACT 1999. Queda
nulo cualquier acuerdo, consentimiento y contrato que viola las disposiciones del
Reglamento 1999.
AVN73 (09/02/ 2001) LIABILITY TO PILOTS AND CREW CLAUSE. Cláusula
hecha para el comandante de a bordo y la tripulación, con ella se respetan los
Reglamentos laborales (especialmente los que regulan los accidentes laborales), en caso
de accidentes aéreo.
318
AVN 74 (09/02/ 2001) PILOT INDEMNITY CLAUSE. Cláusula hecha para cubrir los
daños ocurridos a los pilotos como dependientes del asegurado, los pilotos se
comprometen a observar y cumplir las condiciones y exclusiones de la póliza, también
a no reclamar el mismo daño por otra póliza.
AVN75 (09/02/2001) FLYING CLOTING AND EFFECTS CLAUSE. Cláusula que
cubre los daños causados por el robo o perdida de las pertenencias de la tripulación
(cartas aéreas, aparatos, pertenencias personales), hasta un techo preestablecido.
AVN 76 (09/02/ 2001) SUPPLEMENTARY PAYMENTS CLUASE. Cláusula por la
que se responsabiliza el asegurador de pagar hasta un techo preestablecido, todas las
facturas generadas por la investigación de los accidentes aéreos, búsqueda y
salvamento, los daños causados a otras aeronaves, etc.
AVN 77 (09/02/2001) UNAUTHORISED USE CLAUSE. Cláusula en la que se
aseguran los daños ocasionados por los dependientes sin la autorización previa del
asegurado.
AVN78 (09/02/2001) FORCED LANDING CLAUSE. Cláusula que cubre los riesgos
ocasionados a las aeronaves por los aterrizajes forzosos sin que superen el valor pre-
acordado.
AVN 79 (09/02/2001) UNEARNED PREMIUME INSURANCE CLAUSE. Cláusula
con la cual los aseguradores se comprometen a pagar una parte de la indemnización
proporcionada según las primas pagadas por el asegurado, y a partir del día siguiente al
del siniestro.
AVN 80 (09/02/2001) MEDICAL AND RELATED EXPENSES INCLUSION
CLAUSE. Cláusula que garantiza el pago de las facturas sanitarias ocasionadas por los
accidentes sin sobrepasar un techo preestablecido.
AVN81 (09/02/2001) OUT OF NOTIFIED HOURS CLAUSE. Cláusula que asegura
los daños ocasionados por la llegada de las aeronaves a los aeropuertos fuera de las
horas determinadas en los contratos de seguro.
AVN82 (09/02/2001) NO CLAIM BONUS CLAUSE. Cláusula por la que se establece
un porcentaje de bonos acordado en caso de no haber ninguna reclamación en el periodo
de la póliza.
AVN 83 (09/02/2001) NO CLAIM BONUS CLAUSE. Cláusula por la que se establece
un porcentaje de bonos pactado en caso de no haber ninguna reclamación respecto a los
daños corporales y a los cascos en el periodo de la póliza.
319
AVN 84 (09/02/2001) NO CLAIM BONUS ON RENWAL CLAUSE. Cláusula por la
que se establece un porcentaje de bonos pactado en caso de no haber ninguna
reclamación y el asegurado piensa renovar la póliza.
AVN 85 (09/02/2001) NO CLAIM BONUS ON RENEWAL CLAUSE. Cláusula por la
que se establece un porcentaje de bonos pactado en caso de no haber ninguna
reclamación respecto a los daños corporales y a los cascos, en el periodo de la póliza, si
el asegurado piensa renovar la póliza.
AVN86 (09/02/2001) PROFIT COMMSSION CLAUSE. Cláusula por la cual se
compromete el asegurador tras el cobro de las primas y la liquidación de todas las
reclamaciones, a devolver al asegurado una comisión preestablecida sobre el beneficio
durante el periodo de la póliza.
AVN 88 (09/02/2001/ PROFIT COOMISSION ON RENEWAL CLAUSE. Igual que el
AVN86 pero hecha para las reclamaciones respecto de los daños físicos y los cascos.
AVN89 (09/02/2001) INNOCENT OPERATORS COVERAGE CLAUSE. Cláusula
que cubre los daños ocasionados a las aeronaves por las maniobras de los agentes de
aduanas y de higiene (salud) en el proceso de investigación e inspección.
AVN 90 (09/02/2001) FERRY FLIGHT ENDORSMENT. Por una prima
complementaria se aseguran los daños causados al comandante de abordo por cualquier
vuelo no programado de duración entre 2 y 24 horas, y solo durante los despegues y
aterrizajes.
AVN 91 (30/04//2001) TRESPASSERS COST CLAUSE. Por una prima
complementaria se aseguran los daños resultados por cualquier tipo de aterrizajes
forzoso.
AVN 92 (30/04/2001) CARGO LEGAL LIABILITY ENDORSMENT. Cláusula por la
que se aseguran las mercancías cargadas en vista del consentimiento del transportista y
en respeto de la normativa internacional sobre cargas aéreas, se excluyen las coberturas
por retraso, productos de carnes, monedas, piedras preciosas, cuadros de arte,…
AVN 93 (30/04/2002) WORK IN PROGRESS ENDORSMENT. Cláusula utilizada
cuando se trata de modificar los aparatos de la aeronave, subsanar (perfeccionar),
algunos aparatos o volver a fabricarla de nuevo.
Se considera el valor de la aeronave indicado en su registro, se justifican los cambios
por con facturas que hay que enviar al asegurador en cualquier momento.
AVN94 (30/04/2002) BREACH OF AIR NAVIGATION REGULATION CLAUSE.
Mediante esta Cláusula se aseguran los daños ocasionados por el incumplimiento
320
involuntario, no negligente de las normas de seguridad aérea y las reglas estándar del
aire.
AVN 95 (30/04/2002) CIVIL USE OF MOD AIR FIELDS ENDORSMENT. Póliza
para asegurar los daños resultados de cualquier vuelo civil utilizado por las autoridades
militares (ministerio de defensa), para trasladar a la familia real del United Kingdom en
todo los aeropuertos, conocido bajo el nombre FORM4.A/IDEM3.81. Se excluyen las
coberturas contenidas en los AVN38A, AVN48B.
AVN96 (17/03/ 2004) ASBESTOS EXCLUSION CLAUSE. Cláusula por la que no se
responsabilizan las compañías de seguro de los daños causados por la utilización del
AMIANTE (materia explosiva), y obligaciones derivadas de su utilización.
AVN97 (21/0272006) ARBITARATION CLAUSE. Cláusula hecha para pactar sobre la
plaza, la jurisdicción, organismos de arbitraje, idiomas en caso de controversias…
AVN100 (26/07/2008) FRAUDULENT CLAIMS. Cláusula con la que se permite al
asegurador embargar las primas, solicitar la devolución de las indemnizaciones,
cancelar los acuerdos cuando se trata de los siguientes hechos fraudulentos: enviar
información equivocada sobre los daños, negligencias en los hechos.
AVN101 (25/09/2008) ADDITIONAL INSURED ENDORSMENT. Cláusula para
incluir otros asegurados; la cobertura no incluye la protección de los daños causados por
los fabricantes, agentes de mantenimiento y servicio de suministros.
AVN 102 (22/05/2008) WAIVER OF SUBROGATION ENDORSMENT. Cláusula por
la que se informa al asegurado que el asegurador no tutela (no se subroga) las
reclamaciones que hay que emprender contra el fabricante o los agentes de
mantenimiento.
AVN 104 (22/01/2009) AIROPORT LIABILITY INSURANCE. Póliza para asegurar
los daños causados por la utilización de todos los aparatos en los aeropuertos, que no
pueden superar como indemnización los techos preestablecidos en el anexo, donde
también se describen las causas de nulidad.
AVN 105 (22/01/2009) AVIATION FUELLING LIABILITY INSURANCE. Póliza
para asegurar responsabilidad por los daños derivados del suministro de los carburantes
de las aeronaves en los aeropuertos.
AVN106 (22/01/2009) FUELLING GROUNDING LIABILITY EXTENSION.
Cláusula para asegurar los daños causados por el suministro de fuel en los hangares.
AVN 107-8 (10/03/2009) CONTRAT D’ASSURANCE AVIATION A LONDRES.
Igual que AVN1C, redactada en francés, elaborada para asegurar grandes riesgos de
321
acuerdo con la normativa francesa sobre el seguro y el terrorismo (el decreto nº 2006-
1202 del 19/09/2006 define las derogaciones y exclusiones aplicables a los contratos de
seguro de los grandes riesgos relacionados con un acto de terrorismo cometido en el
territorio francés- mandato del artículo 28 de la ley nº 2006-64 del 23/01/2006);
excluyendo la aplicación del artículo L126-2 de la ley 2006-64 del código de seguros .
AVN108 (24/09/2009) CORPORATE DEFENSE COSTS EXTENSION. Cláusula para
asegurar los costes de defensa en cualquier proceso jurídico-criminal, excluido el pago
de indemnizaciones y multas.
AVN109 CUT THROUGH ENDORSMENT (24/09/2009). Cláusula hecha para los
reaseguradores, por la que el reasegurador abridor tiene derecho a compensar las primas
de la indemnización, y en caso de quiebra o liquidación judicial, es necesario en el
proceso de indemnización una orden del juez (tribunal) competente.
AVN2000 (22/04/1998) DATE RECOGNITION EXCLUSION. Póliza hecha para
asegurar los daños previstos por los problemas informáticos relacionados con los
cambios de fecha a contar desde la entrada del siclo 21.
AVN 2000A (14/03/ 2001) DATE RECOGNITION EXCLUSION. Relacionado con el
AVN2000 y los problemas informático.
AVN 2001 (20/10/1998) DATE RECOGNITION LIMITED COVERING. Relacionado
con el AVN2000 y los problemas informático.
AVN 2001A (21/03/2001) DATE RECOGNITION LIMITED COVERAGE. CLAUSE
Relacionado con el AVN2000 y los problemas informáticos.
AVN2002 (20/10/1998) DATE RECOGNITION LIMITED EXCLUSION. CLAUSE
Relacionado con el AVN2000 y los problemas informáticos.
AVN2002A (21/03/2001) DATE RECOGNITION LIMITED CLAUSE. Relacionado
con el AVN2000 y los problemas informáticos
AVN2003 (01/07/1999) DATE RECOGNITION LIMITED CLAUSE. Relacionado con
el AVN2000 y los problemas informáticos
AVN 2003A (21/03/2001) DATE RECOGNITION COVERAGE CLAUSE.
Relacionado con AVN2000 y los problemas informáticos
AVN98 (07/03/2007) AVIATION PRODUCTS, GROUNDING AND OTHER
AVIATION LIABILITIES INSURANCE. Cláusula por la que se agrupan varias
coberturas en un mismo contrato. Se trata de asegurar los daños ocasionados en tierra,
responsabilidad por los daños causados a los cascos, pasajeros, equipajes, terceros
responsables, aeropuertos, hangares. Se excluyen algunos de los casos enumerados en
322
los: AVN38B (22/04/1996); AVN72 (07/02/2000); AVN48B (01/10/1996); AVN46B
(01/10/19969; AVN2000A (14/03/2001),
AVN110 (15/09/2010) AVIATION AUTHORITY TEST FLIGHT CLAUSE. Hecha
para asegurar las responsabilidades derivadas de los vuelos de prueba para la concesión
y renovación del certificado de aeronavegabilidad.
AVN111 (R) (28/04/2011) SANCTIONS AND EMBARGO CLAUSE. Hecha para los
reaseguradores.
Existen asimismo otras clausulas que regulan las comisiones de los brókeres bajo el
nombre AVS; igualmente existen estereotipos de nombre SBAC que probablemente van
a ir desapareciendo y por último, en los países nórdicos, EEUU o Australia se utilizan
cláusulas con distinto nombre pero de igual contenido que las existentes en el mercado
Lloyd’s.
2.2. Instituciones263, asociaciones vinculadas directa o indirectamente al
mercado de Londres.
A continuación, las instituciones y asociaciones más vinculadas a la regulación y el
desarrollo del mercado del seguro de aviación, a mi juicio son:
IUA (INTERNATIONAL UNDERWRITING ASSOCIATION264). Fundada en 1998
por una fusión entre ILU (INSTITUTE OF LONDON UNDERWRITERS) y LIRMA
(LONDON INSURANCE AND REINSURANCE MARKET ASSOCIATION), para
proporcionar una sola voz de todos los miembros y representar sus intereses ante las
autoridades inglesas e internacionales.
IUAI- (INTERNATIONAL UNION OF AVIATION (AEROSPACE) INSURERS).
Fundada en Londres en 1934 para representar y proteger los intereses de los miembros
en todo el mundo, proporcionar un foro para debatir temas relacionados con el mundo
del seguro de aviación y del espacio265.
AIDA (ASSOCIATION INTERNATIONAL DE DROIT D’ASSURANCE).
Organización sin ánimo de lucro, asociación internacional creada en 1960 con el
propósito de promover y desarrollar a nivel internacional, la colaboración entre sus
miembros para incrementar el estudio y el conocimiento de la legislación internacional
y nacional sobre seguros y otros asuntos relacionados. El objetivo de AIDA es proponer
263 Todo el contenido e información de dichas instituciones a continuación expuesto, ha sido extraído de
las páginas web reseñadas en la bibliografía.
264 Ver p 60, Rod D. Margo” AVIATION INSURANCE.
265 Ibídem.
323
medidas en vista de la industria del seguro para conseguir una armonía legislativa a
nivel internacional y nacional.
Cuenta con más de 58 grupos nacionales constituidos como asociaciones entre ellos
está la sección SEAIDA (España y latino América), y BILA.
BILA (BRITISH INSURANCE LAW ASSOCIATION). Pretende examinar y debatir
cuestiones de interés general derivadas de la legislación de United Kingdom y de otros
países, así como escuchar y discutir documentos legislativos. Colabora con las
asociaciones y órganos vinculados al mundo del seguro.
CSC (CLAIMS STANDARS COUNCIL). Es el Consejo de normas de indemnización y
una asociación comercial que proporciona tanto a abogados, aseguradores, gobierno,
consumidor, una visión equilibrada de la gestión de indemnización. Con sede en
Londres, sustituye a la federación de normas de reclamación en 2004.
FOIL (FEDERATION OF INSURANCES LAWYERS). Es una asociación de
abogados especializados en el seguro. Tiene su sede en Londres. Defiende los intereses
de las empresas del seguro y colabora con las instituciones legislativas en materia del
seguro.
IASIU (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF SPECIAL INVESTIGATION
UNITS). Fundada en 1984 por un grupo de investigadores de fraude en la industria de
seguros con sede en Londres, es una organización no lucrativa contra el fraude.
Proporciona educación para los investigadores de seguro, fomenta altos estándares de
conducta entre los investigadores y apoya a la legislación en los delitos de fraude.
IAIFA (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF INSURANCE FRAUD AGENCIES,
INC). Su objetivo es coordinar esfuerzos para la formación y educación de los
organismos competentes (privados y públicos), en la industria del seguro, a efectos de
prevenir y combatir el fraude como un crimen para la sociedad. Comenzó en 1985 con
una idea de 4 departamentos, 3 en USA y uno en CANADA, la constitución fue
aprobada en 1987.
APREP (ASSOCIATION DES PROFESSIONNELS DE LA REASURANCE EN
FRANCE). Fundada en junio del 2005 de la fusión de tres organismos especializados en
el reaseguro, L’APRE (association professionelle des reasureurs en France), L’ARF
(association de reassureurs français), L’UREF (association des reassureurs étrangers en
France); es un laboratorio de ideas sobre las cuestiones de reaseguro relacionado a las
actividades del mercado francés, es un forum para la discusión de los temas de
reaseguro, asegura el seguimiento de relaciones de los reaseguradores con las
324
federaciones profesionales, poderes públicos y con cualquier organismo del mercado,
mantiene una red internacional de contactos y de intercambio con otros organismos.
BIPAR (BUREAU INTERNATIONAL DES PRODUCTEURS D’ASSURANCE ET
DE REASSURANCE). Llamada también federación europea de los intermediarios de
seguro, es una organización europea que reagrupa a todas las asociaciones profesionales
de intermediarios de seguro en Europa. Fue fundada en parís 1937, y en 1989 se
establece en Bruselas. BIPAR es reconocido como el único órgano representativo de los
intermediarios de seguros por todas las organizaciones europeas e internacionales
pertinentes y las autoridades. Es consultado regularmente por la comisión europea sobre
todas las cuestiones relativas a este sector de seguros, colabora en la aplicación de la
normativa europea en los estados.
CEA (COMITÉ EUROPEENNE DES ASSURANCES). El comité europeo de seguros
es la voz de la industria de seguros a nivel europeo e internacional.
COREPER (COMMITEE OF PERMANENT REPRESENTATIVES). Comité de los
representantes permanentes de la unión europea, comprende dos formaciones:
_COREPER I: reúne a los representantes permanentes adjuntos de los estados
miembros para cuestiones técnicas (empleo, política social, sanidad, investigación…).
_COREPER II: reúne a los embajadores representantes permanentes para las cuestiones
políticas sensibles asuntos generales, relaciones exteriores, justicia, asuntos internos
económicos y financieros.
CIAB (COUNCIL OF INSURANCE AGENTS AND BROKERS). Con sede en
Washington, en 1913 se denominaba la NAIB (national association of insurance
brokers), el consejo invita a sus miembros a que proporcionen información actualizada
sobre las tendencias de precios, practicas de suscripción y la disponibilidad de sus
estudios de mercado (Index, Surveys):1-precios cada trimestre , 2-beneficios cada dos
años. Las encuestas del consejo son la fuente más autorizada para los analistas
financieros, medios de comunicación, políticos y consumidores interesados en las
tendencias del mercado.
FIDES (FEDERACION INTERAMERICANA DE EMPRESAS DE SEGUROS). Es
una organización representativa de los aseguradores de Latinoamérica, USA, y España,
con más de 50 años de experiencia.
GAREAT (GESTION DE L’ASSURANCE ET DE LA REASSURANCE DES
RISQUES ATTENTAS ET ACTES DE TERRORISME). Es un grupo de interés
económico, pone en marcha un programa de reaseguro al nombre y la cuenta de sus
325
adherentes, GAREAT no tiene vocación ni de ser el portador del riesgo ni de llevar una
actividad de un corredor de reaseguros.
IAIS (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF INSURANCE SUPERVISORS).
Establecida en 1994, reagrupa los reguladores y supervisores de seguros de más de 190
jurisdicciones en casi 140 países, constituye el 97% de las primas de seguros del
mundo, también cuenta con más de 120 observadores, sus objetivos:
Cooperar para contribuir a la mejora de la industria de seguros en el mercado nacional e
internacional, contribuir a la estabilidad financiera mundial; cuenta con:
_un comité técnico que establece los estándares globales de regulación y supervisión de
seguros apoyado por sus subcomités;
_un comité ejecutivo que toma todas las decisiones necesarias para alcanzar los
objetivos de la IAIS de conformidad con las decisiones adoptadas en la junta general;
entre otras subcomités, está el subcomité de contratos de seguros que proporciona
información a las normas internacionales de contabilidad en sus proyectos relativos a
los contratos de seguros, instrumentos financieros y el reconocimiento del ingreso.
Entre sus otros objetivos el análisis de la normativa de leyes de seguro en su base de
datos de todo el mundo, coordina con la organización de pensiones, de supervisión de
pensiones (IOPS), etc.
Su secretaria asiste y coordina las actividades principales en las comisiones,
organizada por el banco de pagos internacionales Basilia en Suiza. Bank of international
settelments -B.I.S - establecido en Basilia el 17 de mayo 1930 es la sede de IAIS
también, cuenta con dos otras sedes en Hong Kong y en México. Sus clientes son
bancos centrales y organismos internacionales, no acepta depósitos, ni provee servicios
financieros relacionados a individuos particulares ni a empresas, actúa como un foro
para promover la discusión y el análisis de políticas entre bancos centrales, dentro de la
comunidad financiera internacional.
UPEA (UNION PROFESSIONNELLE DES ENTREPRISES D’ASSURANCE-
ASSURALIA). Fundada en 1920, reagrupa las compañías de seguros belgas y
extranjeras, entre sus objetivos, representación, coordinación, preparar estudios en
estadísticas, información, sensibilización et formación.
WFII (WORLD FEDERATION OF INSURANCE INTERMEDIARIES). La
Federación Mundial de Intermediarios de Seguros representa a los agentes y corredores
de seguros de más de 100 asociaciones nacionales (en más de 80 países) en todo el
mundo. WFII representa los intereses de los intermediarios con las instituciones
326
internacionales y trabaja para profundizar la comprensión del papel desempeñado por
parte de los corredores y agentes de seguros en el comercio mundial.
FFSA (FEDERATION FRANCAISE DES SOCIETES D’ASSURANCE). Fundada en
1937 en Francia para representar los intereses de los miembros ante los organismos
públicos nacionales e internacionales, estudiar los problemas técnicos, financieros y
jurídicos de los riesgos y promover las acciones de prevención.
ARBITRATION SOSIETY (ARIA). The Insurance and Reinsurance Arbitration
Society, fundada en Londres en 1991 por juristas profesionales a fin de dar soluciones a
las disputas en el mundo del seguro y el reaseguro mediante el sistema de arbitraje.
CEFAREA (Centre Français d'Arbitrage de Réassurance et d'Assurance): Es el centro
francés de arbitraje de seguros y de reaseguros, igual que ARIAS en su área pero
establecida en París.
ROYAL AERONAUTICAL SOCIETY. La Real Sociedad Aeronáutica es el único
órgano profesional en el mundo dedicado a la aeronáutica. Fue establecida en 1866 para
promover el arte, la ciencia y la ingeniería de la aeronáutica. Esta sociedad ha estado en
la vanguardia de los avances en la industria aeroespacial desde entonces. La sociedad
tiene ahora más de 18.000 miembros y se ha convertido en una institución internacional
y multidisciplinaria de profesionales dedicados a la comunidad aeronáutica mundial.
CII (the chartered Insurance Institute). Es el órgano profesional más grande del mundo,
que se dedica a los seguros y servicios financieros. El grupo dedica su saber hacer a la
formación en todas las disciplinas dentro de la industria de los seguros (reclamaciones,
corretaje, seguros y ventas), y en otras disciplinas.
BIBA & IIB (British Insurance Brokers' Association). Es una importante organización
de seguros en Londres, creada para representar los intereses de los corredores de
seguros, los intermediarios y sus clientes. En noviembre del 2011 se fusiona con el
Instituto de Agentes de Seguros.
2.3. Empresas de seguro, reaseguro e intermediarios.
(Todo el contenido e información de dichas compañías a continuación expuesta, ha
sido sustraída de las páginas web correspondientes reseñadas en la bibliografía.)
De entre las grandes compañías de seguro, reaseguro e intermediarios que participan
en la cobertura de los grandes riesgos o seguros de aviación cabe destacar los siguientes:
CCR (CAISSE CENTRAL DE REASSURANCE). Sociedad anónima con sede en
París, pertenece al sector público donde la actividad está regulada por el código de los
seguros, interviene en calidad de un reasegurador clásico sin la garantía del estado.
327
AVIABEL. Es una compañía de seguros de aviación instalada en Bélgica, antes de ser
un actor muy importante en el mercado mundial de seguros y reaseguros de aviación
ofrecía sus coberturas en el mercado BENELUX (unión económica de los estados,
Bélgica, países bajos y Luxemburgo).
Aon RE. Se inicio en 1982 cuando Ryane Insurance Group se fusionó con Combined
International L Corporation, en 1987 esa compañía se introdujo en Wall Street como
Aon Gaelic, luego absorbió a Hunding-Langeveldt (fundada en 1680), Rollins Burdick
Hunter, Reinsurancy Agencia, Miller, Mason and Dickenson, Alexander and Alexander
Benfield Group.
Aon en España lleva el nombre de Aon Gil y Carvajal desde 1998 tras la unión de Gil y
Carvajal S.A (fundada en 1929), con Aon Corporation.
Guy Carpenter: lleva el nombre de su fundador con sede en New York, luego se une con
March and Mclenan.
Jardine Lloyd Thompson: JLT grupo con sede en Londres, con más de 100 años de
experiencia especialmente en los productos espaciales.
BMS Group. Con sede en Londres, trabaja en el seguro de aviación.
AXA Corporation Solution. Trabaja en la cobertura de los riesgos de la aviación civil.
Cooper Gay: con sede en Londres trabaja en el sector del seguro y el reaseguro como
un corredor especialista.
Catlin Underwriting Ambition. Con sede en Bermudas en 1984 se ha establecido en el
Lloyd’s. Catlin Group Limited es una propiedad de especialistas internacionales,
aseguradores y reaseguradores, inscrita en más de 30 tipos de negocios. Catlin opera
cuatro plataformas de suscripción: el sindicato de Catlin de Lloyd’s; Catlin Bermudas,
Catlin United Kingdom, Catlin EEUU. A parte de las oficinas de Catlin en todo el
mundo con especialidad única ó plural tal como Catlin suiza, Catlin iberia, Catlin
Austria, Catlin Guersny es especialista en seguro de aviación desde 2005, también el
sindicato de Catlin en Lloyd’s.
Kiln Group: forma parte del grupo Tokio Marine actualmente administra Inco sindicatos
de Lloyd’s, trabaja en seguros y reaseguros, la especialidad aviación está incluida desde
1962 y se denomina Aviation 510 División of Syndicat 510. Abarca toda clase de
seguros de aviación incluido el espacio.
Amlin: fundada en 1903, en julio 2009 compro Fortis seguros y cambio de nombre a
Amlin seguros corporativos, creando divisiones: Amlin Londres, Amlin United
328
Kingdom, Amlin las Bermudas, Anglo francesa Underwriters es la responsable de la
aviación.
Cathetdral Campaniles. Se creó en 1997. Cuenta con 4 divisiones, trabaja en el riesgo
de la aviación mediante el sindicato 2010.
ATRIUM. Con su syndicat 609 asegura todos los riesgos y productos de la aviación,
con sede en Londres.
EVEREST RE GROUP Ltd. Con sede en Bermudas, compañía de seguros y
reaseguros trabaja ofrece cobertura de los riesgos de aviación desde 1973.
HANNOVER RE GROUP. Desde 1966 la compañía dedica su servicio al seguro y el
reaseguro, su sede está en Hannover, trabaja el seguro de aviación.
HISCOX: fundada en 1901, su sede está en Bermudas, trabaja en el reaseguro de
aviación.
LIBERTY SYNDICATES. Empresa registrada en Londres, trabaja en el seguro y el
reaseguro de aviación, establecida en 1994. Con Liberty Underwriters se hace cargo de
los productos aviación, marítimo.
MAFRE RE: constitución en 1982, la principal compañía de reaseguro en España,
trabaja el seguro aéreo.
MUNICH RE. Establecida en Alemania en su sección de seguro de aviación y espacio
lleva el nombre Global Aerospace Underwriting Magrees GAUM, nos remite a la
página Web de Global Aerospace.
GLOBAL AEROSPACE. Con sede en Londres, nació en 1920; trabaja en el mercado
del seguro espacial y aéreo. Global Aerospace se creó en enero 2001 tras la compra de
ASSOCIATED UNDERWRITERS AVIATION, la segunda aseguradora más grande de
USA especialista en aviación, por los británicos de aviación Insurance Group, que se ha
creado en 1924 tras la fusión de Cruz Blanca y la Unión de Seguros Sociedad de
Cantón.
ODYSSEY RE. Es una empresa de reaseguros de aviación, con sede en Stamford
(USA), con las filiales Hundson Company, y Specialty, además de un agente en
Lloyd’s.
PARIS RE. Es miembro de PARTENER RE, compañía de reaseguros, trabaja en
seguro aéreo y espacial, PARIS RE absorbió AXA RE en 2006, y en 2009 es miembro
de PARTNER RE, con sus oficinas en todo el mundo especial referencia en Bermudas,
ofrece cobertura de reaseguros en los campos de aviación y espacial.
329
QBE GROUP. Compañía de seguro y reaseguro, sede en Sydney (Australia). Nació en
1886 con su syndicate 5555 que forma parte de la HUNBREA SYNDICATE 2999,
reasegura los riesgos de aviación y espacio.
SIRIUS INTERNATIONAL. Fundada en Copenhague 2008, con un ramo de seguro
de aviación, dando cobertura a los países bálticos y el norte de Europa. Las cláusulas o
pólizas de seguro de aviación llevan el nombre de SAI001, SAI 002, SAI 003, SAI 004,
también algunas de las cláusulas AVN de Lloyd’s. Su reaseguro está garantizado por
Mountains Insurance Group Ltd. con base en Bermudas.
SWISS RE. En 1923 decide establecer el reaseguro de casco de aviación. En el
mercado de Londres estableció la cobertura de aviación en 1971 con su filial en Londres
(WAYNE MURPHY).
TRANSATLANTIC RE. Con sede en New York, trabaja en el sector de reaseguro de
aviación y el espacio.
XL RE: Fundada en 1986 en las islas caimán por 68 compañías de fortune 500, sus
coberturas de aviación están escritas en el mercado de Londres.
NASCO KARAOGLAN France. Corredor de seguros y reaseguros establecido en
Francia, trabaja en los riesgos de aviación.
VERSPIEREN. Corredor de seguros, reaseguros fundada por Alfred Verspieren
Trabaja en casi todos los productos de aviación y financia también los cascos, etc.
También tiene un departamento denominado SAAM Verspieren dedicado al personal
aeronáutico creado por los sindicatos de pilotos en Francia en 1952.
C.V.STARR AND CO .INC. Fundada por Cornelius Varder Starr en China, a partir
1919, constituida en Delaware (USA) en 1950; las filiales de seguro de CV STARR
están especializados: CV Starr and Company (California), aviación Starr, ringo marina,
Starr riesgos técnicos, accidentes y salud mundial Starr.
Starr Aviation suscribe una amplia serie de productos de seguros aliados que están
escritas a nombre de sus socios de seguros altamente valorados y aprobados, por FSA
(Finance Service Authority) SICDICATOS DE LLOYD’S.
Casi todos los productos: carga aérea, placer, negocios, aviación comercial, airlines
regionales, entidad pública de aviación, aeropuertos, grandes instalaciones de
mantenimiento y revisión, controladores aéreos, fabricantes de componentes,
compensación a los trabajadores de aviación y responsabilidad de los empleadores,
hangarking y responsabilidad del local.
Starr aviation agency inc/3353 peachtree road n.e/suite 1000 Atlanta, GA 30326 USA.
330
_la división de aviación Starr en Londres contrata un negocio a nombre de los
sindicatos del CVS 1919, BRM 1861.
_CVS 1919 comenzó en octubre 2006 dirigida por agentes Starr limitada de gestión
(SMAL) es un agente administrativo de Lloyd’s.
_BRM 1861, está gestionada por la suscripción marlboough agentes limited (MUAL),
un agente administrativo de Lloyd’s.
_STARR AGENTES DE SUSCRIPTION LIMITED (SUAL) suscribe la aviación a
nombre del sindicato de 1861 en virtud de acuerdos con carácter vinculante MUAL.
Gestión con el mercado CHUBB Group.
CHUBB GROUP. Asegura a las compañías de seguros por sus errores y omisiones,
cubre también los riesgos más preocupantes para las compañías de seguros y otras
entidades privadas o públicas, bancos. En la primavera de 1882, Thomas Caldecot
Chubb y su hijo Pery abrió su negocio de suscripción marítima en el distrito marítimo
de New York, su sede central está en Warren cerca de New York.
HCC (HCC INSURANCE HOLDING INC). Con base en USA, UK, IRLANDA Y
ESPAÑA. Reúne a varias empresas de seguros cada una con una especialidad diferente.
En el campo del seguro de aviación se encarga la empresa HOUSTON CASUALTY
COMPANY (HC Aviation), de dar cobertura a casi todos los productos de aviación.
DELVAG: es una sociedad creada por la compañía aérea Lufthansa para asegurar y
reasegurar los riesgos de aviación.
Réunion Aérienne. Establecida en Francia ofrece coberturas de los riesgos de aviación
apoyada por las compañías MMA, GENERALI Y SCOR.
Aircraft Builders Council Inc. (ABC). Consejo de los constructores de los productos
aeronáuticos, fue fundado en 1955 por un grupo de constructores, corredores y
aseguradores para desarrollar un programa de seguro de responsabilidad por los
defectos de fabricación. Hoy en día el Consejo ofrece una cobertura hasta un límite de
mil millones de dólares. Tiene sedes en EEUU y en Londres.
331
PARTE TERCERA. LOS PROCESOS JUDICIALES.
Cuando tratamos de los procesos judiciales, es decir, de las normas jurídicas que
regulan los asuntos judiciales en los tribunales dentro del marco jurídico y la
organización administrativa del poder judicial de cada estado, España, al igual que otros
países, después de probar la efectividad de la Constitución de 1978, especialmente su
Título VI dedicado al Poder Judicial, (artículos 117 a 127), hoy en día se encuentra con
una amplia regulación en lo referente a los procesos judiciales.
Observando las leyes derivadas del cumplimiento de los mandatos insertos en este
Título VI de la Constitución, (Ley Orgánica 6/1985 de 1 de julio, del Poder Judicial y
otras relacionadas), y de acuerdo con los fundamentos en que se basa la Parte segunda
de este trabajo, “Los Procesos Judiciales tras un Accidente Aéreo”, no se encuentra de
forma concreta ningún índice regulador, especial o estatal, de los hechos derivados de la
actividad aeronáutica ni existe tampoco en las leyes aeronáuticas orientación alguna
(salvo en lo que a procesos indemnizatorios se refiere). ¿Hacia dónde nos dirigimos?,
¿cuáles son los tribunales competentes para resolver los conflictos nacidos tras un
siniestro aéreo?, ¿cuáles son los procesos judiciales a que dan lugar?
Con este silencio legislativo y las cuestiones que pueden surgir tras un accidente aéreo
el cual puede tener lugar en lugares y circunstancias diferentes (como dentro del
territorio de matrícula de la aeronave u otro territorio, accidentes originados por
defectos del material de vuelo, fallos de la infraestructura, errores humanos -pilotos,
agentes de la circulación aérea-, por actos ilícitos, en servicios de transporte aéreo
regular o no, interno o internacional, en vuelos civiles, trabajos aéreos, casos fortuitos),
y que puede provocar daños diferentes (pérdida total o parcial de la aeronave, pérdida
de vidas humanas, lesiones graves o leves a los pasajeros, tripulantes, o a los que se
encuentran en la superficie, carga); hay otras cuestiones que pueden plantearse no sólo
en lo referido a cómo iniciar un proceso judicial ,sino también en lo que respecta a las
332
herramientas utilizadas por los jueces, abogados, afectados, en los procesos (civil, penal,
administrativo), tales como pruebas, testigos, presunción de inocencia, negligencia,
dolo, daños, utilización del informe técnico de la Comisión de investigación de
accidentes aéreos, códigos deontológicos o de colaboración entre la autoridad judicial y
técnica en la investigación de los accidentes.
De igual forma, todo lo dicho sobre el silencio legislativo nacional, se extiende tanto a
la legislación de la unión europea como a la internacional.
Al estudio de todas estas cuestiones y del conjunto de problemas jurídicos nacidos tras
un siniestro aéreo, voy a dedicarme a lo largo de esta parte del trabajo, en destacar
todas las normas vigentes a nivel nacional, comunitario e internacional, que tratan, o
pretenden tratar, de resolver esos asuntos concediendo la mayor importancia a la
experiencia jurisdiccional española.
Como el trabajo trata de los accidentes y de la seguridad aérea, y antes de entrar en el
estudio de la autoridad judicial en la investigación de los accidentes aéreos, creo
oportuno aportar un voto distinguido de uno de los especialistas del sector aeronáutico
que defienden la intervención de la autoridad judicial no solo en la investigación de los
accidentes aéreos también en el control de la seguridad operacional aérea, no va a ser
sino el Sr. Pierre Vellas, ex presidente de la academia nacional del aire y del espacio
(Toulouse) en su importante artículo266 sobre los aspectos jurídicos de la seguridad
aérea, señala que el factor jurídico contribuye significativamente a la seguridad aérea, a
pesar de que suele ser subestimado por los servicios técnicos dentro de los tres ámbitos
esenciales:
-El desarrollo y la adaptación efectiva de las normas de seguridad de la aviación;
-El control administrativo y técnico de su aplicación efectiva;
-El control por parte del poder judicial.
Y que las reglas para la seguridad de la aviación deben integrar lo más rápidamente
posible, los últimos avances tecnológicos, considerados relevantes por las autoridades
aeronáuticas. Sin embargo, la elaboración de normas, su introducción, su adaptación es
lenta, a veces aleatoria, por múltiples razones, tales como la protección de la soberanía,
la apretada agenda de los Parlamentarios, conflictos de interés, la ignorancia por parte
de la autoridad política o presupuestaria de las prioridades técnicas.
266 La sécurité aérienne/aspect juridiques et financier 7eme colloque international Toulouse 19-20 mai
1997 Académie nationale de l’air et de l’espace, édit A.PEDON (Paris), el artículo publicado en francés e
inglés.
333
Siguiendo con su exposición, reseña que existen muchas lagunas o desajustes que se
pueden encontrar en los ordenamientos jurídicos estatales. Citando como ejemplos:
•El sistema jurídico de retroalimentación (feedback), concepto utilizado en la
notificación de los incidentes, debe ser modificado, en la mayoría de los estados, para
que los informes de incidentes sean anónimos y voluntarios, porque se sabe que cuando
son obligatorios y personalizados, no son hechos por temor a las sanciones, ya que estos
incidentes son causados frecuentemente por un error humano. Al ser desconocidas, no
pueden ser prevenidas. Sin embargo un accidente más a menudo es el resultado de una
cadena de acontecimientos cuyas causas pueden estar situadas más en las operaciones
en tierra que en la cabina de los pilotos.
•Las autorizaciones de explotación y los sistemas (estatutos), jurídicos de los centros de
mantenimiento no ofrecen (aportan), las garantías necesarias en muchos casos, las
operaciones de mantenimiento con frecuencia son subcontratadas a unas variedades de
empresas y es difícil, por lo tanto, el control de todas las operaciones efectuadas. tanto
más el control es a menudo confiado a empresas especializadas, es sorprendente que
formalmente se liberan de sus responsabilidades al entregar la aprobación de la gestión
técnica , sin duda convendría modificar sus compromisos contractuales, para evitar los
riesgos de la deficiencia o laxitud.
•La fabricación y suministro de repuestos se realizan, cada vez con más frecuencia ,no
por el fabricante de aviones, fabricante de motores, o proveedor de la aeronave en
cuestión sino por muchas empresas, que no se sabe exactamente cuánto son -las
estimaciones varían desde 2000 hasta 5000 y por la FAA hasta 20000 para algunos-, ni
dónde están? Ni de la garantía de fabricación que aportan. Entonces deberían estar
sujetos a un régimen legal estricto para terminar con la presentación de la falsificación
particularmente inaceptable.
•El envejecimiento de aviones plantea más problemas que las compañías que utilizan
aviones viejos que no tienen los medios financieros para lograr un mantenimiento
riguroso. Nuevas normas deben imponer a las compañías interesadas obligaciones más
exigentes, incluida la disponibilidad de recursos financieros, que están en vigor,
incluido el Reglamento N º 2407/92/CEE.
•Disposiciones similares, de naturaleza financiera en particular deben ser impuestas a
las empresas que -son la influencia de una competencia o de otros factores-, no
proceden a las operaciones de mantenimiento necesarios para alcanzar el nivel de
seguridad tan alto como sea posible.
334
•La evolución de la automatización y el uso del los software extremadamente complejos
en lo que pueden implicar, plantea problemas de fiabilidad debido a que las autoridades
de certificación no tienen la habilidad técnica para su control, estas lagunas en los
procedimientos de certificación deben ser abordadas con medidas apropiadas.
•Los avances en el conocimiento psico-fisiológico y del comportamiento, neurociencia
en particular, requieren una adaptación significativa en la neurociencia, requieren una
adaptación significativa de las operaciones de control sanitario de los pilotos, los
controladores de tráfico aéreo, también de todos aquellos involucrados en la seguridad
del transporte aéreo como los técnicos responsables de mantenimiento, inspectores y
supervisores responsables de la aplicación de las normas en vigor, para reducir la
mayoría de los riesgos incluido la laxitud.
•La severa crítica dirigida a los Estados Unidos, la FAA entre 1996 y 1997
especialmente en relación con la incompatibilidad entre las misiones de promoción de la
seguridad, por un lado, y el desarrollo del transporte aéreo, incluyendo la construcción
de aeronaves por otro lado. Esto es para evitar que, la toma en consideración de los
intereses de los fabricantes pueden socavar los imperativos de la seguridad de los
problemas similares sustraídos de diferentes países, especialmente en relación con los
poderes de la comisiones de investigación de accidentes.
•Las prácticas de algunas empresas -incluidas Charters-, que proporcionan muchos
planes de vuelo con el fin de elegir en el último momento aquel que presenta el menor
riesgo de retraso, que puede empeorar las condiciones de trabajo de los servicios de
tránsito aéreo. Esta práctica abusiva debe ser prohibida o estrictamente limitada.
Estos son sólo unos pocos, que muestran lagunas o insuficiencias de las normas
vigentes. Por lo tanto, debería alentar a su revisión y complementarlas con nuevas
reglas.
•Se requiere, a nivel internacional, la simplificación de procedimientos que permitan un
desarrollo más rápido de las normas internacionales necesarias a pesar de las
limitaciones de la soberanía estatal, sin dejar de lado las garantías jurídicas que ello
implica, por ejemplo, la entrada en vigor provisional de las normas internacionales
desde su adopción (iniciales o firma), deja que los estados miembros no pueden
denunciarlas en un plazo determinado, de lo contrario entraran en vigor definitivamente.
•Se requiere en un plan nacional que las autoridades administrativas pueden adoptar,
mediante reglamentos, las disposiciones necesarias para la seguridad aérea, sin demora,
335
salvo en casos excepcionales, el lento avance de los procedimientos legislativos deja
posteriormente, una decisión legislativa sin ser adaptada.
El autor cree que el mayor problema es, por lo tanto, asegurar el cumplimiento de las
normas.
No sería suficiente para esto confiar el control a un cuerpo de oficiales de mayor
calificación, o a una autoridad cuyas cualidades y los méritos son grandes porque no son
inmunes a las presiones en nombre de la razón de Estado siempre invocado por errores
y faltas. Es por eso que el sistema judicial, ejercido en condiciones satisfactorias, aporta
importantes contribuciones a la seguridad de la aviación, a pesar de las críticas que se
les pueden abordar.
El control judicial de las normas relativas a la seguridad de la aviación puede ser
ejercido por varias vías, la responsabilidad civil o administrativa, por un lado, la
responsabilidad penal por otro lado en donde cabe determinar los efectos preventivos
que puede haber:
_las acciones de la responsabilidad civil o administrativa pretenden obtener, en la
mayoría de los casos, la reparación de un perjuicio en forma de compensación. Por lo
tanto, se trata, sin embargo, en la medida de cualquier resultado de las reclamaciones de
responsabilidad en el pago de indemnizaciones muy importantes, que afectan no sólo
sobre funcionamiento de la compañía aérea o el servicio afectado por el accidente, sino
también sobre otras aerolíneas u otros servicios que son muy conscientes de la
responsabilidad en que puedan incurrir.
_la acción pública, responsabilidad penal, realizada por el fiscal tiene una meta
diferente: la protección de la sociedad, es decir, el orden público mediante el castigo de
los culpables, que han cometido un delito, necesariamente calificados por el Código
Penal. La víctima también puede iniciar una acción penal, o participar en ella con el fin
de reclamar una indemnización por los daños sufridos, más allá de la sanción del delito
cometido.
_A pesar de que su homologo Jean Forestier, en la misma conferencia y en su artículo
“Complejidad del enfoque de prevención de accidentes aéreos”, piensa lo contrario,
volviéndonos ahora a las tres cuestiones planteadas por cualquier accidente, una vez
hecha la identificación de todas esas secuencias accidentógenas:
_parte de prevención: no hay nada que puede oponer a la definición de las propias
medidas para desactivar todas esas secuencias identificadas, es en la puesta en marcha
336
de esas medidas, que enseguida se enfrentaran a varias dificultades según las
legislaciones y reglamentaciones correspondientes.
_parte de indemnización y sanción penal, incluso antes de poder especificar las acciones
a emprender, la justicia debería identificar los responsables en base de lo permitido
legislativamente para incriminar.
¿Podemos acordar una prioridad a uno de los tres objetivos, sanciones, reparación,
prevención?
Es bien conocido que nadie podrá obstaculizar el curso de la justicia, por el contrario,
si en el curso de esta última, viniese a interferir en la gestión y la prevención de ciertos
accidentes, la justicia se convertiría, ipso facto, en uno de los cómplices implicados en
los próximos accidentes de la misma naturaleza.
Por último, el problema en evolución rápida, pero apenas se ha mencionado aquí en
última instancia, la influencia de la opinión pública mediatizada sobre el conjunto de
esos procesos de prevención de las decisiones judiciales, tomando en consideración las
intervenciones de los aseguradores, merecería sin duda alguna dedicarle una conferencia
entera. Como recordatorio, en primer lugar, una retroalimentación efectiva identificaría
a priori, y por lo tanto, es de esperar, la desactivación de unas series de elementos de
esas secuencias accidentógenas, antes de ser concurridas en un fatal accidente, sobre
todo contribuir a eliminar los accidentes mortales, sin embargo en esta materia, el miedo
a la gendarmería me parece ser un factor de bloqueo que de ser un juicio de sabiduría.
El primer autor esta en favor de la intervención de la autoridad judicial en la supervisión
del sector de la seguridad operacional aérea, mientras que el segundo autor piensa lo
contrario especialmente en la materia de la investigación de los incidentes aéreos. La
investigación técnica en la materia de la aviación incluye la investigación de los
incidentes, los incidentes graves y los accidentes, como ya hemos visto, todos los
legisladores recomiendan la no intervención de la autoridad judicial en los procesos de
notificación de los incidentes tanto obligatorias como voluntarias para mejorar la
seguridad y la prevención aérea, sin embargo, por un lado la autoridad judicial puede
intervenir únicamente por el hecho de aplicar la teoría del intento de homicidios
involuntarios y la puesta en peligro de las vidas humanas, pero no lo hace porque están
ya sensibilizados por las recomendaciones anteriormente citadas, y por otro lado la
autoridad judicial es obligada a abrir la vía de instrucción penal en casos de accidentes
porque se trata de los delitos de homicidios involuntarios, de estas cuestiones y otras
intentaremos en adelante averiguar el espíritu de la norma y su contenido en la
337
resolución de los conflictos que pueden generar las apertura de las dos vías de
investigaciones, la técnica y la judicial.
TITULO PRIMERO. TEXTOS DE ORIENTACIÓN PROCESAL EN EL ÁMBITO

PENAL.
Ocurrido un accidente aeronáutico, son susceptibles de originarse procesos penales, de

instrucción y procesos de reconocimiento de la causa.
CAPITULO PRIMERO. FUENTES DE DERECHO PARA LOS PROCESOS DE

INSTRUCCIÓN EN MATERIA PENAL.
1. Legislación internacional.
Imbuyéndonos desde ahora en el verdadero procedimiento judicial, el proceso judicial

o jurídico a seguir ocurrida la causa que le dé origen, y dentro del punto que el mismo
título indica, procesos de instrucción en la legislación internacional; la norma
primigenia no es otra que el C. Ch. de 1944, primer convenio internacional con intento
de regular u ordenar de alguna forma lo que a navegación aérea internacional se refiere.
En relación con nuestro punto de investigación, una vez leído el texto nos damos
cuenta de que no existe dentro de su articulado instancia o índice de los procesos de
instrucción consecuencia de los accidentes aéreos. Más allá de esta norma de obligada
referencia, existen diferentes recomendaciones de orientación reguladoras de los
posibles conflictos derivados de los accidentes aéreos entre la autoridad técnica de
investigación y la autoridad judicial, citadas anteriormente en el capítulo de la
investigación técnica de los accidentes:
_En el Anexo 13 (capitulo 5. Investigación) destacar los incisos:
“5.4.1 -Recomendación: todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la
culpa o la responsabilidad debería ser independiente de toda investigación que se realice
en virtud de las disposiciones del presente anexo)”.
“5.10 -Coordinación: el Estado que realice la investigación reconocerá la necesidad de
coordinación entre el investigador encargado y las autoridades judiciales. Se prestará
particular atención a las pruebas que requieran registro y análisis inmediatos para que la
338
investigación tenga éxito, así como el examen e investigación de las víctimas y la
lectura de los datos contenidos en los registradores de vuelo”.
“Nota 2: todo conflicto posible entre las autoridades que realicen la investigación y las
judiciales, con relación a la custodia de los registradores de vuelo y de sus datos, quizá
pueda resolverse haciendo que un oficial de la Autoridad judicial lleve los registros al
lugar de su lectura, teniéndolos así bajo su custodia”.
“5.11, notificación a las autoridades de seguridad de la aviación: Si en el curso de una
investigación se sabe o se sospecha que tuvo lugar un acto de interferencia ilícita, el
investigador encargado tomara mediadas inmediatamente para asegurar que se informe
de ello a las autoridades de seguridad de la aviación de los estados interesados”.
En el manual de prevención de accidentes DOC 9422.
Después de un accidente, los requisitos legales de ciertos estados pueden requerir
tanto una investigación técnica como una encuesta judicial. La investigación técnica
normalmente se llevará a cabo de acuerdo con los objetivos de la investigación
establecidos en el Anexo 13, “El objetivo fundamental de la investigación de accidentes
o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes”, el propósito de esta
actividad no es determinar culpa o responsabilidad. Por otro lado, el objetivo de una
encuesta judicial con frecuencia es la atribución de culpa o responsabilidad. Si se
atribuye la culpa durante la investigación de un accidente/incidente, es comprensible
que los que se vean envueltos se muestren reacios a revelar información que podría
acarrear sanciones sobre ellos o sobre sus compañeros. A su vez, esto puede hacer que
algunos peligros, o todos ellos, queden sin ser determinados. Como las sanciones son
inapropiadas en el caso de errores o de faltas no intencionales, deberían aplicarse otras
medidas conductivas tales como entrenamiento, motivación, etc. Esas medidas crean un
clima de franqueza, despiertan la conciencia en cuanto a seguridad se refiere y alientan
la notificación del peligro.
_Principios de notificación de incidentes, “confianza”: las personas que notifican
incidentes deben estar en situación de confiar en la organización receptora y en que toda
información que proporcionen no se utilice contra ellos, si no existe esta confianza, las
personas se mostrarán reacias a notificar sus propios errores y otros casos de peligros de
que tengan noticia. Para que un sistema de notificación de incidentes cumpla su
objetivo, es preciso concebirlo como un sistema no punitivo en lo tocante a los errores
no intencionales. Por otro lado, la mayoría de las personas esperan que un sistema de
notificación de incidentes exima los actos delictivos o las violaciones deliberadas, de la
339
intervención judicial o de las medidas disciplinarias. Si la investigación se aparta de la
“persecución del culpable” y dirige sus esfuerzos hacia las medidas eficaces de
prevención, se fomentará la cooperación de entre los que han participado en el
accidente, facilitando de este modo el descubrimiento de las verdaderas causas del
mismo. Se hace hincapié en que el objetivo a corto plazo de hallar alguien culpable o
responsable de un accidente va en perjuicio del objetivo a largo plazo de prevención de
accidentes.
Por definición, un accidente implica por lo menos lesiones graves o daños importantes
a la aeronave. Por consiguiente existe la posibilidad de que un accidente motive un
proceso jurídico. Como autoridad oficial en el accidente, con frecuencia se considera al
investigador como una fuente útil para obtener información con la cual establecer la
culpabilidad ante los tribunales. En consecuencia, los testigos y otras personas que han
participado directa o indirectamente en un accidente pueden sentirse inclinados a callar
ciertas informaciones ante el investigador, evitando de ese modo que se comprenda
plenamente lo que ha sucedido; particularmente en lo tocante a los elementos humanos
que han intervenido. Aunque el Anexo 13 establece claramente que el objeto de la
investigación del accidente es la prevención de los accidentes y no la determinación de
culpa ni responsabilidad, en realidad esta distinción no está suficientemente aclarada.
_Los registradores de datos de vuelo (FDR) y de conversaciones en el puesto de pilotaje
(CVR), se instalaron inicialmente para asistir a los investigadores en la determinación
de las causas de los accidentes, particularmente de los accidentes catastróficos de
aeronaves de gran envergadura. En algunos estados, los grupos profesionales, por
ejemplo, de los pilotos y controladores de tránsito aéreo, aceptaron el principio de que la
instalación de esos registradores representarían una ventaja importante para la industria
aeronáutica al contribuir a la determinación de las causas de los accidentes, en
consecuencia, acordaron utilizarlos siempre que se obtuvieran y respetaran las debidas
garantías por parte de los organismos operacionales y administrativos, por los cuales se
evita la adopción de medidas disciplinarias a base de la información obtenida de los
registradores, salvo que pudiera probarse negligencia culpable o abandono de las
obligaciones. Últimamente, la utilización de registradores de datos de vuelo para fines
que no sean de investigación de accidentes ha creado dificultades entre ciertos grupos
profesionales y ciertos gobiernos. Por esta razón, en los estados en que corresponde la
utilización de registradores de datos de vuelo para investigaciones de incidentes o para
otros fines, son necesarios acuerdos formales entre las partes interesadas.
340
En el manual de investigación de los accidentes de aviación DOC 6920.
La encuesta referente a un accidente de aviación no debiera tener carácter acusatorio
puesto que su fin no es sino el de adoptar medidas correctivas y no punitivas; por las
mismas razones, la determinación de culpa o de responsabilidad no debiera estar
incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigación de los
accidentes de aviación, ya que esta función, normalmente constituye una prerrogativa de
las autoridades judiciales del Estado interesado. No obstante, es inevitable que a veces
se revele claramente que hubo actos u omisiones por parte de determinadas personas o
entidades, y en tales casos, quienes realicen la encuesta tienen el deber de mencionarlos.
Toda declaración de este tipo no debe alterar la finalidad de la investigación de los
accidentes de aviación, ya que es primordial señalar las causas del accidente y no
quiénes fueron los causantes, esto último incumbe a otros. El legislador internacional
inquieto con estas recomendaciones por la interferencia de la investigación judicial
sobre la investigación técnica, un hecho y un deseo que no se ha aclarado bien en el
Anexo 13. La voluntad internacional se ilustra en los manuales, referente al objetivo de
la investigación judicial que solo quiere determinar responsabilidades, frente al objetivo
de la investigación técnica que es la prevención, por entender que la instrucción judicial
crea un clima de franqueza, despierta la conciencia en cuanto a seguridad se refiere y
alienta la notificación del peligro. Históricamente la introducción de los registradores en
las aeronaves ha sido por el acuerdo de todos los técnicos de la aviación en no utilizar
sus contenidos en los fines que no sean los de la prevención, hecho debería ser acordado
también en aquel tiempo con las autoridades judiciales, para conseguir la legitimidad
completa sobre este punto, acuerdo de difícil consecución por la existencia de múltiples
sistemas judiciales entones, en la legislación comunitaria267 o en el derecho de la unión
europea.
2. Legislación comunitaria.
El legislador de la Unión Europea igualmente que el legislador internacional, ha

adaptado, y adapta las recomendaciones internacionales, precisamente las abarca en el
Reglamento 996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la
aviación citado anteriormente, en el “Artículo 5. Obligación de investigar. 5. Las
investigaciones de seguridad a que se refieren los apartados 1, 2 y 4 no perseguirán en
ningún caso la determinación de culpabilidades o responsabilidades. Serán
267
vid. Apartado siguiente.
341
independientes y se realizarán al margen y sin perjuicio de cualesquiera procedimientos
judiciales o administrativos destinados a determinar culpabilidades o
responsabilidades”.
_“Artículo 12. Coordinación de las investigaciones: 1. Cuando se abra también una
investigación judicial, se le notificará al investigador encargado. En dicho caso, el
investigador encargado garantizará la trazabilidad y mantendrá la custodia de los
registradores de vuelo y de todas las pruebas materiales. La autoridad judicial podrá
nombrar a uno de sus agentes para que se desplace junto con los registradores de vuelo
o las pruebas materiales al lugar en que se procederá a su lectura o tratamiento. En caso
de que el examen o análisis de dichas pruebas pueda modificarlas, alterarlas o
destruirlas, será necesaria la previa aprobación de las autoridades judiciales, sin
perjuicio del Derecho nacional. La no aprobación en un plazo razonable con arreglo a
los acuerdos previos mencionados en el apartado 3, y a más tardar en un plazo no
superior a dos semanas tras producirse la solicitud, no impedirá que el investigador
encargado lleve a cabo el examen o análisis. Cuando la autoridad judicial esté facultada
para incautarse de cualquier prueba, el investigador encargado podrá acceder
inmediatamente y sin restricciones a dicha prueba, así como utilizarla. 2. Si en el
transcurso de la investigación de seguridad, se conoce o se sospecha que un acto de
interferencia ilícita conforme al Derecho nacional, como la legislación nacional sobre
investigaciones de accidentes, ha estado implicado en el accidente o incidente grave, el
investigador encargado informará de inmediato a las autoridades competentes. Con
arreglo a lo dispuesto en el artículo 14, la información pertinente recopilada durante la
investigación de seguridad se compartirá de forma inmediata con dichas autoridades y
también se les podrá remitir, si así lo solicitan, todo el material pertinente. El hecho de
compartir dicha información y material se entenderá sin perjuicio del derecho de la
autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de proseguir su investigación,
en coordinación con las autoridades a las que se haya podido transferir el control del
lugar del suceso. 3. Los estados miembros garantizarán que las autoridades encargadas
de las investigaciones de seguridad, por un lado, y otras autoridades que pudieran estar
implicadas en las actividades relacionadas con las investigaciones, como las autoridades
judiciales, de aviación civil, de búsqueda y rescate, por otro, cooperen mutuamente
mediante acuerdos previos”.
342
Esos acuerdos respetarán la independencia de la autoridad encargada de las
investigaciones de seguridad y permitirán que las investigaciones técnicas se desarrollen
con diligencia y eficacia. Los acuerdos previos incluirán, entre otras, las siguientes
cuestiones:
a) el acceso al lugar del accidente;
b) la protección de las pruebas y el acceso a las mismas;
c) los interrogatorios iniciales y en curso sobre el estado de cada proceso;
d) el intercambio de información;
e) el uso adecuado de la información relativa a la seguridad;
f) la resolución de conflictos.
Los estados miembros informarán de dichos acuerdos a la Comisión, que los
transmitirá al Presidente de la Red, al Parlamento Europeo y al Consejo para
información.
Parece que legislador europeo por fin ha dado la luz verde a los estados miembros
para preparar los códigos de colaboración entre múltiples autoridades en varias
cuestiones compartidas entre ellos iniciadas cada una de las investigaciones.
3. Legislación española.
El Real Decreto 389/1998, de 13 de mayo, en su artículo 6º dice: “1. Si iniciada una

investigación técnica se observaran indicios de responsabilidad penal, se pondrán éstos
en conocimiento de la autoridad judicial. 2. Si se hubieran iniciado actuaciones
judiciales relativas al accidente o incidente, la investigación técnica podrá desarrollarse
con la previa conformidad del órgano jurisdiccional que esté conociendo de aquéllas”.
El nuevo artículo 18 de la ley 21/2003, de seguridad aérea introducido por la Ley

1/2011, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la
Aviación Civil reza: “Artículo 18. Carácter reservado de la información: 1. Los datos,
registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones, indicadores e informes
facilitados en el marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación
Civil por los proveedores de servicios y productos aeronáuticos a los organismos,
órganos, entes y entidades del sector público a que se refiere el artículo 11.3, párrafo
primero, tienen carácter reservado y sólo pueden ser utilizados para los fines previstos
en él. El deber de reserva en relación con la información obtenida en la investigación
técnica de los accidentes o incidentes en la aviación civil se regirá por lo previsto en el
343
Reglamento (UE) nº 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre
de 2010. En todo caso, la información a que se refieren los párrafos anteriores se recaba
con la única finalidad de reforzar la seguridad operacional y prevenir futuros accidentes
e incidentes, y no con la finalidad de determinar culpas o responsabilidades. 2. Este
deber de reserva vinculará:
a) A todos los organismos, órganos, entes y entidades del sector público a que se refiere
el artículo 11.3, párrafo primero, y a quienes presten servicios en ellos.
b) A los miembros del Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil, al personal investigador que la asiste y al resto del
personal a su servicio, así como a quienes éstos hayan suministrado información en el
marco de la investigación.
c) A cuantas personas tengan acceso a dicha información en el ejercicio de funciones
con motivo de la colaboración con el Programa Estatal de Seguridad Operacional de la
Aviación Civil o en la investigación de un accidente, o de modo accidental.
3. El incumplimiento del deber de reserva regulado en este artículo determinará las
responsabilidades penales y las demás previstas por las leyes. 4. Los obligados por el
deber de reserva no podrán prestar declaración ni publicar, comunicar o exhibir datos o
documentos reservados, ni siquiera después de haber cesado en el servicio, salvo
permiso expreso, según corresponda, del órgano competente de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea o de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil, que sólo podrá otorgarse en los supuestos previstos en el artículo
siguiente o en la normativa comunitaria que sea de aplicación. Si dicho permiso no
fuera concedido, la persona afectada mantendrá la reserva y quedará exenta de la
responsabilidad que pudiera derivarse de denegar información a las instancias indicadas
en dicho precepto. 5. Los sujetos del sector público y privado, obligados por el
Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, establecerán
protocolos que permitan preservar el carácter reservado de la información.”
_Nuevo “artículo 19 (Cesión o comunicación de la información): 1. La información a la

que se refiere el artículo 18.1 sólo podrá ser comunicada o cedida a terceros en los casos
siguientes:
a) Cuando sea requerida por los órganos judiciales o el Ministerio Fiscal para la
investigación y persecución de delitos. La Comisión de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil remitirá la información necesaria, limitándose a facilitar los antecedentes
344
que obren en su poder en relación a los factores contribuyentes que hayan provocado un
accidente o incidente aéreo. La identificación de los factores no implica la asignación de
la culpa o la determinación de la responsabilidad, civil o penal. b) Cuando lo soliciten
las Comisiones parlamentarias de investigación a que se refiere el artículo 76 de la
Constitución. Los miembros de la Comisión de investigación que reciban la
información vendrán obligados a mantener su reserva. El Director de la Agencia Estatal
de Seguridad Aérea podrá solicitar motivadamente que las sesiones de dichas
Comisiones parlamentarias se declaren secretas.”
En adaptación a la normativa europea sobre los acuerdos de colaboración entre las
diferentes autoridades, España por primera vez introduce un supuesto proyecto , de un
código deontológico sobre colaboración entre la autoridad técnica, la judicial y otras
autoridades en la Ley 1/2011, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad
Operacional para la Aviación Civil, en su único artículo, inciso veintidós que adiciona
una nueva disposición adicional novena a la Ley 21/2003, de seguridad aérea del
siguiente tenor: (Protocolo de colaboración en relación con la investigación técnica de
accidentes e incidentes de la aviación civil), El Gobierno, previo informe del Consejo
General del Poder Judicial y del Ministerio Fiscal, elaborará un Protocolo de actuación
de las autoridades judiciales y del Ministerio Fiscal en los casos en los que éstos deban
cooperar o coordinarse con otras autoridades en el curso de la investigación de
accidentes e incidentes de la aviación civil.
Hasta hoy en día, y tras consultar sobre el paradero de este proyecto, la fiscalía
general del estado, el ministerio de justicia, fomento, el consejo del poder judicial, la
comisión de fomento en el congreso de los diputados, la comisión de investigación de
los accidentes e incidentes aéreos de España, no hay noticia ninguna sobre este hecho,
parece ser algo extraordinario.
Como ayudantes de la autoridad judicial, los oficiales de la autoridad judicial, los
expertos, y los testigos, son fundamentales en la averiguación de las causas:
LOS OFICIALES DE LA AUTORIDAD JUDICIAL.
Consultada la normativa que regula la policía judicial, los ayudantes, oficiales al
servicio de la justicia, no existe norma alguna especifica que regula la intervención de la
autoridad judicial ante una catástrofe aérea como se ha hecho en el ordenamiento
jurídico francés (como veremos en adelante), salvo indicaciones de la existencia de
grupos y departamentos en el ministerio del interior encargados de la custodia y la
345
vigilancia de los aeropuertos268, frente a los desafíos que conoce la materia de la
seguridad policial aérea, y para una intervención operativa ante las catástrofes aéreas, la
dirección general de la protección civil generalmente es la encargada y orientada tanto
en la prevención de las situaciones de grave riesgo, catástrofe, calamidad pública y a la
protección y socorro de personas y bienes en los casos en que dichos situaciones se
produzcan.269. Sin olvidar también los diferentes departamentos de varios ministerios
citados anteriormente (parte seguridad aérea policial),en la constitución de los plenos.
Como ayudantes de la autoridad judicial están los médicos forenses y la policía
científica, en la materia aeronáutica el legislador español no ha seguido el modelo
francés que ha introducido los pasos correspondientes a la intervención de estos agentes
claves en la investigación tanto la técnica como la judicial en el código de la aviación
civil, tomó la iniciativa de regular la intervención de estos agentes mediante el Real
Decreto 32/2009270, de forma general para todos los sucesos, es decir, como el propio
título indica, en sucesos con víctimas múltiples (transportes colectivos, tales como
ferrocarril o avión)271. Observado el articulado hace falta una regulación específica para
la actividad aérea, un protocolo que respeta e introduce todas las recomendaciones
establecidas en los documentos de la OACI, especialmente las que ayudan a esclarecer
las lesiones mortales y sus debidas causas, puesto que el concepto “causa próxima”
genera y ha generado una jurisprudencia internacional para conocer de las verdaderas
causas del fallecimiento de las víctimas de los accidentes aéreos, convendría entonces
un protocolo especifico para la materia aeronáutica.
268 Vid Real Decreto 400/2012 (17/02/2012), articulo 3 (dirección general de policía), párrafo 3 (la
dirección adjunta operativa), articulo 4 (dirección general de la guardia civil) párrafo 8 e) jefatura fiscal y
de fronteras, también la orden 422/2013 (15/03/2013) articulo 5, articulo 6, y el articulo11.
269Generalmente se observan en: Ley 2/1985 de 21 de enero sobre protección civil (BOE, 25/01/1985),
Real Decreto 407/1992 de 24 de abril por el que se aprueba la norma básica de protección civil
(BOE01/05/1992) en su anexo ver capítulo III-4. Directrices, H) las medidas a definir son, entre otras:
búsqueda, rescate, y salvamento, primeros auxilios, evacuación (transporte); y específicamente en el día
03/08/2013 el gobierno de España mediante la publicación del Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto,
de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares, y por primera vez incorpora
unos protocolos sobre asistencia a las victimas y sus familiares en los planes de intervención de los
agentes de protección civil en casos de accidentes de aviación basándose sobre las recomendaciones
internacionales y comunitarias dispuestas en los documentos anteriormente citadas.
270 Real Decreto 32/2009, de 16 de enero, por el que se aprueba el Protocolo nacional de actuación
Médico-forense y de Policía Científica en sucesos con víctimas múltiples.BOE,06/02/2009.
271 Lo corrobora la primera exposición de motivos” La sociedad moderna vive expuesta a un riesgo cada
vez mayor de sucesos que generan la muerte de un elevado número de personas. A los desastres naturales
se suman en la actualidad los efectos de accidentes de transportes colectivos, tales como ferrocarril o
avión, y también el terrorismo.
346
LOS EXPERTOS.
La materia del peritaje, la participación de los expertos en los procesos judiciales, y el
papel de sus informes técnicos, son de las materias más difíciles que conoce, tanto el
mundo aeronáutico como los asuntos judiciales derivados del mismo. Especial mención
merecen, el vacío legal y el silencio normativo existente, respecto al nombramiento de
los peritos y su regulación técnica, fundamental y decisiva para los jueces a la hora de
resolver.
Tras el estudio y el análisis de la normativa reguladora del peritaje en varios estados,
parece evidente para unos, la falta de regulación concreta, y para otros, el silencio y la
inobservancia de la regulación.
La falta de regulación puede generar desconfianza en los agentes intervinientes, para
con las decisiones tomadas en los asuntos derivados de la actividad aeronáutica. Puede
ser que en algunos estados no se dé el número de casos suficiente a efectos de regular el
peritaje en el ámbito de la aviación civil, materia fundamental para el conocimiento de
las verdaderas causas de las catástrofes aéreas y de los asuntos derivados de ellas.
La legislación internacional vinculada al mundo de la aviación civil no se ha
interesado por la regulación de esta materia, tampoco la legislación europea, lo que hace
necesario sustraer y examinar la experiencia del legislador español y el francés en esta
materia, conocer sus diferentes puntos de vista a la hora de decretar el marco jurídico y
el estatuto regulador de la profesión de los expertos en la materia de la aviación civil, de
eso ocuparemos en este capítulo.
El legislador español regula la materia del peritaje en el código de los procesos civiles,
código de los procesos penales, y en ley de asistencia jurídica gratuita:
LEY DE LOS PROCESOS JUDICIALES CIVILES 01/2000 DE 07/01/2000.

Dentro de esta ley destacar:
Libro primero. Disposiciones comunes.
Título III. De la abstención y la recusación.
Capítulo VI. De la recusación de los peritos (art 124-128).
Solo los peritos nombrados por el tribunal mediante un sufragio pueden ser recusados,
los informes periciales elaborados por las partes pueden ser recusados mediante la
aplicación de los artículos 343y 344 de esta ley. Aparte de las causas enumeradas en la
ley que regula el poder judicial, las causas de recusación son: no participar en la
redacción de los informes para los dos partes, no participar en un asunto teniendo con
347
alguna de las partes vínculos familiares o relación laboral, parte o miembro de la
empresa o el ente, la recusación se hace por escrito con la ayuda de un abogado y un
procurador explicando las causas alegadas antes y después del nombramiento también
en las audiencias, tras informar a la otra parte mediante la secretaria judicial, la
aprobación de las causas y la declaración de su legitimidad. Se nombra a un perito en
reserva. Las costas judiciales son las mismas que cuando se recusa a un juez.
Libro II. De los procesos declarativos.
Título I. De las disposiciones comunes a los procesos declarativos.
Capítulo VII. De los medios de prueba y las presunciones.
Sección 5. Del dictamen de peritos (art 335-352).
El perito jurará hacer su trabajo con perfección ciñéndose al objeto determinado por el
juez. El perito podrá ser llamado para explicar y responder las preguntas sobre el
informe pericial. Las partes pueden aportar otros informes periciales (el artículo 347,
habla de la forma y como debatir el informe).
Los peritos deberán tener una licencia de especialidad en la profesión, sin embargo, de
no haber peritos con licencia, podrá valer el peritaje de personas con experiencia en
dicho campo.
Para una buena organización de las profesiones, todos los colegios existentes
remitirán cada mes de enero un listado de profesionales para colaboración y realización
de peritajes (este párrafo del artículo 341 encomienda a las consejerías de interior y
justicia de cada comunidad autónoma, practicar las competencias correspondientes).
Los funcionarios de dichas consejerías son competentes para intervenir en la
realización de los peritajes, si son profesionales y especialistas de la materia,
nombrándose por elección (sufragio), en caso contrario, entre los profesionales
registrados de otras especialidades. Elegido, se notificará al perito en los cinco días
siguientes, dándole plazo de tres días para aceptar o no el cargo. El perito elaborará
presupuesto pudiendo pedir provisión de fondos. Los peritos designados judicialmente
pueden ser recusados por tener relación de algún tipo con las partes, abogados, o
procuradores. La recusación se probará documentalmente, en caso de calumnias, podrán
ser penalizadas entre 60 y 600 euros.
En la realización de su trabajo, el perito podrá visitar los lugares que estime necesario.
El perito elaborará su informe por escrito en el plazo determinado por el tribunal.
LEY DE ENJUICIAMIENTO PENAL.
348
Dentro de esta ley destacar:
Título V. La comprobación del delito y averiguación del delincuente.
Capítulo VII. Del informe pericial (art 456 á 485),- del informe pericial en juicio oral
(art 723 á 725).
En el proceso de instrucción ordena el juez instructor la elaboración de informes
periciales científicos y técnicos. Los peritos o bien son titulados o no titulados, en cada
pericia se nombra a dos peritos que pueden ser recusados272 por algún interés o bien por
relaciones familiares. Antes de preparar el informe en los puntos técnicos recomendados
por el juez para el descubrimiento de la verdad, dicho informe está sujeto a un debate en
las audiencias. El perito deposita cuantas copias del informe para todas las partes,
expertos, testigos. Se recusa al los peritos por las disposiciones de los artículos 368 a
370 desde la aceptación de las pruebas hasta el inicio de las audiencias. El fiscal y las
partes tienen derecho a proponer peritos y testigos con sus nombres y direcciones en la
fase de la elaboración de las pruebas. Se puede recusar a los peritos por las causas
enumeradas en articulo 468 (relación familiar, amistad, interés) dentro de los tres días
tras su nombramiento y después de informar a las partes y la recepción de las
alegaciones, el tribunal tiene seis días para dictar un auto sobre el incidente que no se
puede recurrir. También se puede recusar a los peritos durante la celebración de las
audiencias. Según el párrafo cinco del artículo 784 y en relación con la fianza el tribunal
puede solicitar a la compañía de seguros de depositar el umbral de las indemnizaciones
en la cuenta del tribunal para garantizar el procedimiento y las indemnizaciones. El
informe pericial podrá ser prestado por un solo perito cuando el juez lo considere
suficiente.
LOS TESTIGOS.
Ley orgánica 19/1994 de 23/12/1994 de protección a testigos y peritos en causas
criminales (BOE, 24/12/1994).
Trata de establecer las medidas necesarias para preservar y proteger la identidad de los
testigos y peritos (art2).
4. Legislación francesa.
Elegida la legislación francesa para el estudio de las normas reguladoras de la

investigación judicial de los accidentes aéreos, por ser una fuente de derecho desde mi
272 Artículos 416 y 417.
349
punto de vista, de las primeras que ha podido encontrar un equilibrio normativo teórico
para solucionar los conflictos derivados de la apertura de las dos investigaciones, la
judicial y la técnica, y que ha determinado los puntos de colaboración, y de entre ellas
destacamos:
4.1. En el antiguo capítulo primero del código de la aviación civil: los poderes
de los investigadores (artículos, l721-1 a l721-6) del código de aviación civil
citado anteriormente.
Dentro de este capítulo debemos destacar:
ART L721.1: En caso de accidente, la autoridad judicial previamente está informada
de sus intervenciones…
Art L721-2. I: cuando una investigación o una encuesta judicial está abierta, los
registradores y sus correspondientes suportes se harán, según las modalidades previstas
en los artículos 97 et 163 del código de los procesos penales incautados (custodiados)
por la autoridad judicial y puesta previa solicitud a la disposición de los investigadores
técnicos quienes toman copia de los registradores bajo la supervisión 273 de un agente
judicial.
4.2. Tras la publicación del código de transportes.
4.2.1 Parte general.
Artículo L1621-3(ACAC274 art L711-1): Sin perjuicio, en caso oportuno, de la
investigación judicial que puede ser abierta…
Artículo L1621-10(ACAC/L721-1): La autoridad judicial previamente es informada de
la intervención de los investigadores.
Es necesario, que los investigadores técnicos o alternativamente los investigadores
de primera información tomen todas las medidas de naturaleza a asegurar la
conservación de los indicios.
Artículo L1621-18: Bajo la autorización del fiscal y del juez instructor, los elementos
de los procesos judiciales en curso que pueden permitir a realizar investigaciones
científicas o técnicas, destinadas a prevenir la ocurrencia de accidentes o de facilitar
indemnizaciones a las victimas pueden ser comunicadas a las autoridades o organismos
273 tras hablar directamente con los responsables del BEA en relación a la aplicación de este párrafo, me
han comentado que nunca han tenido problema con las autoridades judiciales en este sentido, por la
confianza y el sentido común al entender las responsabilidades de cada autoridad.
274 Antiguo código de aviación civil
350
habilitados para estos fines, mediante un decreto del ministro de justicia, tomada en
casos oportunos tras opinión de los ministros interesados.
4.2.2 Parte sexta (aviación civil).
Artículo L 6222-2 (ACAC/art L 711-1): ninguna sanción administrativa, disciplinaria,
o profesional puede ser impuesta a una persona que ha notificado un evento de un
accidente o de un incidente de aviación civil, que ha sido o no, implicada en dicho
accidente o incidente, salvo si ella misma es impugnada por un incumplimiento
deliberado o repetido a las normas de seguridad.
Artículo L6223-2 (ACAC/art L722-3): ninguna sanción administrativa, disciplinaria,
o profesional puede ser impuesta a una persona que ha notificado un evento en las
condiciones previstas por el articulo L6223-1, que ha sido o no implicada en dicho
suceso, salvo si ella misma es impugnada por un incumplimiento deliberado o repetido
a las normas de seguridad.
Ocurrido un accidente aéreo, por causas operacionales o policiales, igual que en los
accidentes de tráfico, es menester la aplicación del plan de emergencia, de la
intervención de varias autoridades y agentes colaboradores, entre ellos, bomberos,
guardia civil, policía, protección civil, médicos forenses, y de otras especialidades,
médicos de salud mental, peritos y expertos, juez de instrucción, fiscalía, agentes de
investigación técnica de los accidentes de aviación civil. Los legisladores deberían
prever la necesidad de coordinación efectiva de todas estas autoridades para el buen
desarrollo tanto de las dos investigaciones (técnica y judicial), la limpieza y la puesta en
orden de todo lo que pudo ser perturbado y dañado, para ello es necesario un arsenal
jurídico de orientación para la coordinación y colaboración de todos, recomendado tanto
por el legislador internacional como el europeo y el de cada estado. España y Francia
como miembros de la Unión Europea, van a ser los puntos de referencia para el
desarrollo de esta parte del trabajo.
4.3. Instrucción interministerial de 03/01/1953, relativa a la coordinación de
la información judicial y de la investigación técnica y administrativa en caso
de un accidente de una aeronave francesa o extranjera en el territorio de la
metropolitana y los territorios más allá del mar.
Dentro de esta instrucción destacar:
“Artículo 6. De la información judicial.
Las autoridades judiciales (fiscal de la República o sus substitutos, el juez de
instrucción, los oficiales de la policía judicial) tienen competencia para averiguar y
351
establecer las responsabilidades penales eventuales en todos los casos de muerte,
violencia, los delitos de homicidio o lesiones por una prudencia o negligencia (código
de instrucción criminal (artículos de 8 a 136/código penal artículos desde 319 a 320, y
lo mismo de las infracciones a la reglamentación de navegación aérea.
Los oficiales de la policía judicial, auxiliares del fiscal de la República los funcionarios
de la seguridad nacional y los militantes de la gendarmería con calidad de oficiales de la
policía judicial (código de instrucción criminal artículos 34, 35, y 88) tienen el deber y
el derecho de averiguar los crimines, los delitos y de reunir las pruebas.
Tienen en caso de los delitos graves y hasta la llegada del juez de instrucción sobre el
terreno los mismos poderes que los del fiscal de la República, deben entonces, en caso
de un accidente de aviación, proceder a las actuaciones de instrucciones urgentes
cuando estiman que su investigación puede conducir a descubrir un hecho criminal o
un delito.
Por otra parte, ejecutan las comisiones rogatorias emitidas por los jueces civiles, y
militares que les delegan…
La información judicial y las actas de instrucción urgentes deben ser hechas libremente
y no pueden ser obstaculizadas en ninguna forma.”
“Artículo 8. De la colaboración entre los informadores judiciales y los investigadores
técnicos.
Principios: Entre los informadores judiciales (que pueden ser asistidos por peritos
asignados por el juez de instrucción), y los investigadores técnicos se establece una
colaboración de confianza y de lealtad.
En realidad, la averiguación de las responsabilidades penales que se les confía a los
informadores judiciales exige que las causas de un accidente estén establecidas con la
máxima claridad y certeza. Para este fin, se recomienda a los informadores judiciales
apoyarse en los investigadores técnicos quienes actúan en el ejercicio de una instrucción
particular y de un compromiso internacional en el objetivo de evitar nuevos accidentes y
de salvaguardar vidas humanas.
El valor de las primeras observaciones es aquello que las autoridades interesadas al
conocer las causas exactas deben obligatoriamente prestarse apoyo, no haciendo uso de
sus derechos respectivos, solo frente a personas extrañas (ajenas) a la investigación.
Aplicación: Los informadores judiciales y los investigadores técnicos, presentes en el
terreno, deben velar porque sean tomadas sin demora, después de la organización de los
socorros y de salvamento, las siguientes medidas conservatorias:
352
- Establecimiento del servicio de guardia.
- Alejamiento de todas personas que no sean informadores judiciales o técnicos.
- Identificación de los testigos y recopilación de sus primeras declaraciones.
- Constatación de hechos sobre los restos del material y los cuerpos de las
victimas permanecidas en posición.
De manera general, los agentes de la Secretaria general de la aviación civil y
comercial, deben facilitar la tarea de los magistrados y sus auxiliares y aportarles su
apoyo; deben orientar la investigación (es decir precisar si la investigación de las causas
debe ser apoyada principalmente sobre el material o sobre el personal -a bordo o en
tierra-, si hay posibilidad o probabilidad de un acto de destrucción, etc.), asistiendo a los
informadores judiciales en sus investigaciones de carácter técnico en el lugar del
accidente; deben comunicar el resultado de sus observaciones y deben, sobre todo,
señalar los instrumentos, restos, parte de la vela o de los grupos motopropulsadores que
es necesario no desplazar o desmontar, hasta que se lleve a cabo un amplio examen por
los técnicos especializados.
Todo desplazamiento, desmontaje, et muestras de piezas y documentos necesarios
para la determinación de las causas técnicas del accidente, será efectuado con el acuerdo
del representante de la autoridad judicial. En consecuencia, los investigadores técnicos
tienen derecho de acceso al lugar del accidente y al examen de los restos justificando su
calidad en términos del artículo 7. Salvo oposición del juez instrucción, pueden
proceder a la audición de todo testigo y tomar conocimiento de los interrogatorios antes
efectuadas. Por otra parte, los representantes acreditados y los consejeros técnicos
extranjeros (art 7), pueden participar en el examen de los restos y asistir a la audición de
los testigos. Los investigadores técnicos están llamados a velar para apartar a cualquier
persona, no cualificada, de la investigación técnica.
En la medida en que la investigación exige la presencia del propietario de la aeronave
o sus representantes, estos asistirán a la investigación sin participar, bajo el control y
vigilancia de los investigadores técnicos, previo acuerdo de los informadores judiciales.
A su vez, los oficiales de la policía judicial actuando a titulo de la investigación judicial,
y más en particular, los oficiales de la policía judicial locales y los primeros llegados al
lugar del accidente, deben ser informados que, frente a la complejidad de la técnica
aeronáutica en evolución continuada, el medio más seguro para cumplir el deber de un
auxiliar de la justicia impuesto por la ley, consiste en asegurar en breve plazo, la
custodia de la aeronave o los restos, con la prohibición formal de tocar (extensible a los
353
propietarios del aparato o sus representantes); facilitar a los investigadores técnicos las
averiguaciones necesarias para la determinación de las causas del accidente; y operar en
concordancia con ellos. La falta de esta operación verá comprometida la eficacia de la
investigación, lo que provocaría graves consecuencias en caso de accidente
internacional, dados los compromisos tomados con la OACI por parte de Francia como
miembro.”
4.4. Instrucción del secretario de estado en el ministerio de fomento y de
turismo nº 300 IGAC/SA de 03/06/195, referente a las disposiciones a tomar
en caso de una irregularidad, de un incidente o de un accidente de aviación.
“Articulo7. Coordinación de la información judicial y la investigación técnica.
La tarea y la calidad de los informadores judiciales viene indicada en el artículo 6 de la
instrucción interministerial de 03/01/1953. El código de instrucción criminal da todo el
poder a los informadores judiciales para averiguar los actos delictivos, y determinar las
responsabilidades penales eventuales. Por consiguiente, las diligencias de instrucción
urgente que efectúen deben ser realizadas en plena libertad y no pueden ser
obstaculizadas de ninguna forma. Sin embargo, para tener en cuenta el hecho de que las
dos acciones, judicial y técnica, se condicionan y se complementan, la instrucción
delimita los ámbitos respectivos de los investigadores técnicos y los informadores
judiciales, e indica los términos de su colaboración. Los investigadores técnicos, los
representantes acreditados y los consejeros de los estados extranjeros interesados, tienen
derecho al acceso a los lugares del accidente y al examen de los restos, salvo oposición
del juez instructor. Pueden proceder a la audiencia de los testigos, y tomar conocimiento
de los interrogatorios antes efectuados. Con el acuerdo de la autoridad judicial, pueden
efectuar todo desplazamiento, desmontaje, llevar muestras de las piezas o documentos
necesarios para la determinación de las causas técnicas del accidente. Mutuamente,
deben orientar a los informadores judiciales de sus investigaciones de carácter técnico,
comunicarles sus observaciones, señalarles los instrumentos, restos u órganos que son
necesarios a no desplazar o desmontar hasta un máximo y amplio examen.
Entre los informadores judiciales (que pueden ser asistidos por peritos asignados por
el juez de instrucción), y los investigadores técnicos, se establece una colaboración de
confianza y de lealtad. Se les recomienda prestarse apoyo, facilitarse sus investigaciones
mutuales, y de no hacer uso de sus derechos respectivos frente a personas ajenas a la
investigación.”
354
4.5. Circular275/CRIM 05-2/e1-18 febrero 2005 dirigida a los fiscales generales
de las audiencia, de los juzgados de primera instancia y a los decanos de las
audiencias y de los juzgados de primera instancia, relacionada con las
investigaciones técnicas (BEA) y judiciales( autoridad judicial), en casos de
accidentes de aviación(el papel de la justicia, la custodia, y comunicación).
Uno de los objetivos del legislador es la puesta en marcha de una cooperación eficaz
entre los investigadores técnicos y la autoridad judicial, con fin de prevenir la repetición
de las disfunciones que hayan podido ser constatadas. La Ley de 29/05/1999, sobre
investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, ha formalizado las relaciones
entre la oficina de investigación y análisis, y las autoridades judiciales para evitar sobre
todo la superposición de las investigaciones.
De manera general, les pidió asegurar que se instaurara una estrecha colaboración con
el BEA, cuando este organismo dirija una investigación técnica relativa a un accidente
aéreo, el cual sea también objeto de una investigación judicial, con el fin no solo de
prevenir las eventuales disfunciones, sino mejorar la calidad de cada una de las dos
investigaciones.
Dentro de esta circular destacar:
1. La coordinación entre la autoridad judicial y la oficina de investigación y análisis
para la seguridad de la aviación civil en la fase de las investigaciones.
1.1. Facilitación de la misión del BEA por la autoridad judicial.
1.1.1. Acceso a los lugares del accidente o del incidente.
Sin perjuicio de la información previa de la autoridad judicial en caso de accidente, les
pido velar porque las disposiciones que facilitan el acceso a los investigadores del BEA,
sean estrictamente aplicadas, sobre todo por las fuerzas de la policía, o de la
gendarmería presentes en los lugares. Cuando una instrucción judicial ya está abierta,
importa que estas disposiciones sean recordadas por los magistrados instructores
incluso, por la vía de requisición.
Naturalmente es indispensable que el magistrado encargado de las investigaciones,
haga proceder urgentemente las incautaciones necesarias para evitar el deterioro de las
pruebas. La opinión de los investigadores del BEA será útil solicitarla en estas
ocasiones, en aplicación del artículo L722-1 del Código de aviación civil. Dicha opinión
275 Elaborada por Ministerio de la Justicia/Dirección de los asuntos criminales y de gracia/Subdirección

de la justicia penal general/Oficina de las políticas penales generales y de la protección de las libertades
individuales.
355
no se puede solicitar cuando se procede a la restitución de los precintos, sin embargo,
antes de librar un resto o un documento, o cuando se procede a la restitución de los
precintos, es oportuno verificar que los investigadores del BEA, no requieren su uso.
1.1.2. Exploración de los registradores de abordo y los soportes de los registradores.
La autoridad judicial es competente para confiscar los registradores, los soportes de
los registradores, y precintarlos provisional o definitivamente. El articulo L721-2-1 del
código de aviación civil, dice que el precinto se hará en el momento de la apertura de
una investigación o instrucción judicial, según las modalidades previstas en los artículos
97 hasta 163 del código de los procesos judiciales penales, lo que no excluye la
aplicación de los artículos 56 y 76 del código de los procesos judiciales. Los
investigadores técnicos del BEA, podrán hacer copia de los mismos bajo control
policial. La policía controlará la realización de copia, mediante filmación.
Cuando los registradores de abordo y los soportes de los registradores se intervienen
después de la constitución de los precintos cerrados, las reglas del derecho común
devienen aplicables. Los precintos serán rotos mediante autorización del fiscal de la
República después de una investigación preliminar, o por el juez de instrucción.
El precinto de los registradores, la preservación de su integridad, y la realización de
una copia por el BEA, debe constituir una prioridad para la autoridad judicial desde el
comienzo de la investigación.
1.1.3. Explotación de otros elementos a efectos de la determinación de las
circunstancias y causas del accidente.
…Los investigadores técnicos no pueden someter lo precintado (restos, líquidos, piezas,
etc.), a análisis o exámenes que posteriormente pueden ser modificados, alterados o
destruidos, sin el acuerdo y autorización de la autoridad judicial. En cualquier caso, el
acuerdo del fiscal o del juez de instrucción debe ser solicitado por el BEA previamente
a la realización de todo retiro. Incluso es lo mismo, a fortiori, de la puesta a disposición
de los objetos precintados indicados por el párrafo tercero del articulo L721-3,
únicamente tiene que ser facultativo. Deseo que los magistrados encargados se muestren
particularmente atentos en este último punto, a fin de preservar el buen desarrollo de las
investigaciones y de prevenir la ocurrencia de las eventuales incidencias contenciosas
(administrativas).
1.2. Reciprocidad en el intercambio entre la autoridad judicial y el BEA.
Es indispensable que la autoridad judicial sea notificada de los elementos resultantes
de la investigación técnica, a fin de integrarles en el proceso en curso. Esta transmisión
356
debe hacerse rápido, en particular cuando la investigación técnica hace evidente la
necesidad de investigaciones judiciales urgentes. Las reglas del derecho común tienen
en todo caso vocación de ser aplicadas, y se puede proceder a todas las requisiciones
ante el BEA, en aplicación de los artículos 60-1,77.1 y 81, del código de los procesos
penales. Es igualmente deseable que los peritos designados por el tribunal o por los
magistrados instructores, tengan un amplio acceso a la investigación técnica del BEA.
Pertenece entonces a la fiscalía o a los magistrados instructores precisar al BEA su
posición en este punto desde el comienzo de la investigación. Esto permite asegurar la
eficacia de las investigaciones judiciales y técnicas llevadas conjuntamente, todo ello
preservando la autonomía de los dos procesos, donde los objetivos y modalidades son
diferentes.
De manera general, la calidad de los intercambios entre la autoridad judicial y el BEA,
supone una transmisión reciproca de informaciones. El Ministro les pide tomar todas las
medidas con el fin de que los tribunales, en consulta con los magistrados instructores,
velen por sensibilizar al BEA sobre este punto, y señalen las dificultades eventuales
encontradas.
2. La supervisión de la comunicación por parte de la autoridad judicial y la BEA.
2.1. La BEA dispone de amplias competencias en materia de comunicación.
Sin duda, la comunicación asegurada por el director y los presidentes de la Comisión
de investigación del BEA, no puede ser llevada solo sobre los elementos resultantes de
la investigación técnica. Sigue siendo, que la mayoría de los elementos de esta
investigación tienen que figurar en los procedimientos judiciales en curso. La
preservación del secreto del proceso previsto en el artículo 11 del código de procesos
penales, supone el establecimiento de una coordinación entre la fiscalía y el
representante del BEA, a fin de determinar los temas y límites de la comunicación,
respetando las prerrogativas de cada uno. El ministro público (de comunicación), único
representante de la autoridad judicial habilitado para hacer públicos los elementos
objetivos indicados en el articulo 11 párrafo 3 del código de los procesos penales, debe
en este marco acercarse previamente al magistrado de instrucción encargado. Los
fiscales de la República, deben igualmente, mostrarse atentos a cerca del estricto respeto
de los límites planteados por el código de la aviación civil, sobre todo en relación a la
calidad de las personas que difunden la información.
2.2. Relaciones con las víctimas y sus derechohabientes.
357
El desarrollo de la coordinación entre la autoridad judicial y el BEA debe permitir la
presencia de un representante del ministerio público (fiscalía), en las reuniones a fin de
asegurar una perfecta información a las víctimas y a sus derechohabientes. Es
igualmente posible que los magistrados instructores organicen conjuntamente con el
BEA, reuniones para informar a las partes civiles, en aplicación del artículo 175-3 del
código de los procesos penales.
LOS AYUDANTES DE LA AUTORIDAD JUDICIAL.
-Decreto de 31/03/1953, por el que se establece la organización y el funcionamiento de
la compañía de la gendarmería puesta a la disposición del ministro de fomento (B.O.
01/04/1953)
Artículo 1: Se crea una compañía de gendarmería de transportes aéreos, puesta a
disposición del Ministro de fomento, que de acuerdo con el Ministro de defensa
nacional, fija la organización y dirige el empleo en el marco de los textos legislativos y
reglamentarios en vigor.
-Instrucción interministerial (defensa nacional, fomento), de 09/03/1956. Para la
aplicación de las disposiciones del decreto de 31/03/1953, organización y
funcionamiento del grupo de gendarmería.
Título primero. Organización.
1. Principios.
Las unidades de gendarmería de transportes aéreos constituyen un grupo puesto a
disposición del Secretario de estado de transportes (secretario general de la aviación
civil), quien fija la organización y empleo, de acuerdo con el Ministro de armas. Este
grupo está directamente vinculado a la subdirección de la gendarmería, y es
administrado por el centro administrativo técnico de la gendarmería nacional en Rosny-
sous-bois
2. Organización de las unidades.
La determinación de los efectivos, su articulación, su implantación, están decretadas
por el Secretario de estado de transportes (secretario general de la aviación civil), de
acuerdo con el Ministro de armas.
Titulo segundo. Servicios
1. Atribuciones generales.
358
Los militares pertenecientes al grupo de gendarmería de transportes aéreos tienen de
forma general, la competencia y los derechos normalmente confiados a los militares de
la gendarmería nacional, y están sometidos a las mismas obligaciones.
La competencia territorial de dichos militares está fijada de la siguiente manera:
Escalón grupo: todas las regiones aeronáuticas.
Escalón compañía: la región aeronáutica correspondiente al lugar de la ubicación de la
brigada.
Escalón brigada: el distrito aeronáutico correspondiente al lugar de la ubicación de la
brigada.
En el interior de las circunscripciones definidas y hacia afuera de los aeródromos
civiles, la competencia de los militares del grupo de la gendarmería de transportes
aéreos, está normalmente limitada a la investigación administrativa y judicial,
correspondiente a su especialización en el ámbito de la aviación. Cada vez que
participan en estas condiciones en una investigación judicial, sobre todo en el caso de
accidente ocurrido a aeronave civil, su actividad se ejerce bajo la dirección del oficial de
la gendarmería departamental territorialmente competente, en cooperación con las
brigadas de la gendarmería interesada.
2. Atribuciones particulares.
En el marco de la competencia general definida en el primer párrafo, la actividad del
personal del grupo de la gendarmería de transporte aéreo se ejerce especialmente sobre
los aeródromos civiles y la parte civil de los aeródromos mixtos, en donde están
encargados de asegurar la seguridad y la policía. Contribuyen particularmente a la
ejecución de las leyes, decretos, reglamentos relacionados con la seguridad policial y
con la protección de los aeródromos civiles, con la policía de navegación aérea, y con
la circulación transfronteriza de las personas y los bienes. Ejerce especialmente su
actividad en el interior de la zona reservada en donde velan porque ningún atentado
puede afectar a los ámbitos de la aviación civil, y en donde prohíben la entrada de
cualquier persona no autorizada. Las misiones particulares confiadas a dicho personal
en cada aeródromo, están establecidas por el director de aviación civil, el jefe del
distrito aeronáutico o el comandante del aeródromo competente, de acuerdo con el
comandante del grupo de la gendarmería de transporte aéreo.
Instrucción interministerial de 01/08/1966, para la aplicación del decreto de 31/03/1953,
organización y funcionamiento del grupo de gendarmería.
359
Esta instrucción está hecha para organizar la gendarmería de transporte aéreo en los
territorios más allá del mar, las competencias son las mismas.
Decisión nº55308 de 20/12/1974. Aplicación de las unidades de la gendarmería de
transportes aéreos referencia, Decreto de 13/03/197.
Tiene por objeto establecer las sedes de las administraciones en todo el territorio
francés, de la gendarmería de los transportes aéreos.
-Instrucción de 27/07/1976, relativa a la organización y a la coordinación de los
socorros en caso de accidente de una aeronave en un aeródromo o su proximidad (B.O.
24/10/1976).
3. Principios básicos para la elaboración de los planes de socorros.
3.2. Elaboración.
Se dedica a las disposiciones especiales a tomar según las circunstancias,
especialmente las relativas a la reunión y la conservación provisional de los cuerpos en
los locales, a la coordinación que hay que asegurar con los responsables de la
investigación y de la información judicial, a la información de las autoridades y de las
familias de las víctimas.
5. Aplicación.
1-La presente instrucción anula y reemplaza la instrucción interministerial del
01/08/1961, relativa a la organización y la coordinación de los auxilios en caso de
accidente de aeronaves. También la Circular nº 282/SECSAR/2, del 19/06/1972 sobre la
misma materia.
2. La presente instrucción no se aplica a los aeródromos dependientes del aeropuerto de
París, a los aeropuertos principales de Marsella, etc.
-Decisión de 05/09/1979, relativa a la organización y al funcionamiento de los servicios
de salvamento y la lucha contra los incendios de las aeronaves en los aeródromos (B.O.
31/10/1979), derogado por el Decreto nº 2001-26 de 09/01/2001, por el que se modifica
el código de aviación civil (parte tercera), relativo a las normas técnicas aplicables al
servicio de salvamento y lucha contra el incendio de las aeronaves en los aeródromos
(B.O. 11/01/2001).
Mediante sus artículos, se establece un servicio para salvar vidas humanas en caso de
accidentes, dotados en cada aeródromo de medios, material y personal adecuado para la
consecución de su objetivo, y organizado por un responsable, que entre sus labores tiene
que redactar informes y notificar los incidentes. Es seguido y desarrollado por la Orden
360
ministerial de 09/01/2001, relativa a las normas técnicas aplicables al servicio de
salvamento y lucha contra el incendio de las aeronaves sobre los aeródromos (B.O. nº 9,
de 11/01/2001), que establece entre otras cosas los requisitos, calificación y
condiciones del cargo del responsable, las normas técnicas de los materiales, los tres
estados de las circunstancias (estado de vigilia, estado de alarma, y estado de accidente),
etc.
LOS EXPERTOS.
En breve, la Ley nº71-498 de 29/06/1971, relativa a los expertos judiciales, primer
texto que regula la materia, seguido de varias reformas, autoriza al juez designar a un
experto de los que figuran en la lista nacional (tribunal supremo), o bien de la lista de
los expertos que figuran en la lista adscrita a las audiencias provinciales, también otros a
su libre elección. El Decreto nº 2004/1463, de 23/12/2004, regula las diferentes
inscripciones (lista nacional o bien lista provincial), las condiciones, requisitos, y
proceso de selección, obligaciones de los perritos y las normas de disciplina. En
Francia, los expertos de la aviación civil se clasifican en dos rubricas o iconos:
E7. Transporte (material)
E7.1: Aeronáutica, espacio: a su vez clasificado por:
Aviónica
Ergonomía
Navegación
E8. Transporte (uso y usuarios)
E.8.1. Aéreo
Antes de analizar los textos españoles, es conveniente destacar cuantas normas de
interés existen, para entender la determinación de la autoridad judicial, si es la autoridad
judicial aeronáutica tal y como viene determinada en la Ley Penal y Procesal de
Navegación Aérea, o la autoridad judicial de la jurisdicción ordinaria.
No cabe duda después de observar la Ley Orgánica de 8 de enero de 1986, sobre
Navegación Aérea, “Supresión de la jurisdicción penal aeronáutica y adecuación de
penas por infracciones aeronáuticas”, especialmente el inciso segundo de la Disposición
Final segunda en su texto “las referencias hechas a la autoridad judicial aérea se
entenderán aplicables al órgano competente de la jurisdicción ordinaria”. La autoridad
judicial es pues la de la jurisdicción ordinaria.
En último lugar, ocurrido un accidente de aviación civil a parte de la intervención de
las autoridades arriba citadas, es necesaria la intervención de los médicos forenses para
361
la identificación de los cadáveres, los familiares de las víctimas o los supervivientes
quienes necesitan una asistencia extraordinaria, los medios de comunicación, etc.
Los legisladores han previsto la magnitud de los problemas que generan los desastres
aéreos, son consientes de la necesaria asistencia a los familiares de las victimas por ello
la OACI, como servidor internacional de la normativa, establece recomendaciones
sustraídas de la experiencia de los Estados Unidos276, en aplicación de su Ley de
asistencia a los familiares en un desastre aéreo de 9 de octubre de 1996, y en base al
contenido del artículo 28 (pagos adelantados), del convenio de Montreal de 1999,
elabora la Circular 285-AN/166, “orientación sobre asistencia a las víctimas de
accidentes de aviación y sus familiares”, OACI 2001, donde define el término asistencia
a los familiares como la ayuda suministrada a los familiares y a los sobrevivientes de los
accidentes aéreos, e insta a que la prestación de asistencia debería estar separada de la
investigación técnica de los accidentes, orienta a los estados y a los explotadores de
preparar los planes de asistencia a los familiares para notificarles la pérdida de sus seres
queridos, el transporte de los familiares y los sobrevivientes, el suministro de
instalaciones aisladas, privacidad, asistencia financiera inmediata, la prestación de
servicios de ayuda socio psicológica, disposiciones para la visita del lugar del accidente,
la devolución de los restos, localización deposito y devolución de los efectos personales
a los familiares el suministro de información, limites para la intervención de los
abogados, etc. Mediante experiencias introducidas en los siguientes apéndices al texto.
Apendice1” extracto de la legislación de los Estados Unidos sobre prestación de
asistencia a los familiares” se cita como ley de asistencia a los familiares de desastres
aéreos de 1996.
Apendice2” extracto del plan de los Estados Unidos de asistencia a los familiares en el
caso de desastres aéreos”
276 Véase la revista OACI VOL 55 Nº 1, ENERO-FEB 2000. PLAN DE ASISTENCIA COORDINADA
PARA AYUDAR A LAS FAMILIAS DE VICTIMAS DE ACCIDENTES *P 4-6, GARY ABE. P. 4:
debido a un sentimiento crecientemente negativo por parte de los miembros de los familiares
especialmente después del vuelo 800 de la TWA en 1996 , los estados unidos prepararon una nueva
legislación que se concentraba en la necesidad de ayudar a las víctimas y a sus familias, con la firma de la
ley de asistencia a las familias en los desastres de aviación 1996 (ADFAA), la junta de la NTSB recibió la
responsabilidad de coordinar los esfuerzos de asistencia a las familias, y la ley exigía que los
transportistas aéreos que explotan aeronaves con 60 ó más asientos en los U.S.A formulen un plan de
asistencia a las familias de transportistas extranjeros ( FACFSA) entró en vigencia después del accidente
del vuelo 801 de la corean air en agosto 1997 (se creó la oficina de asuntos familiares de la NTSB),
www.ntsb.gov/family.
362
Apéndice A” modelos de comunicados para los medios y documentos de antecedentes”
Apéndice B “centro de operaciones conjuntas de apoyo a los familiares”.
Apéndice C” modelo de informe consecutivo “.
Apéndice D “preguntas que se formulan con frecuencia”.
Apéndice 3” extracto de la identificación de las víctimas de desastres en el manual de
buena perspectivas de la policía de nueva Zelandia”.
Apéndice 4 “ejemplo de texto de orientación de una línea aérea sobre legislación,
costumbres y cultura en destinos internacionales”.
En 2005 se incluye en el anexo 9 “facilitación” en el capítulo 8, disposiciones para la
rápida entrada de los familiares de las victimas en el estado del suceso en caso de
accidentes.
Más adelante la OACI publica el DOC 9998277, en base a lo anterior, con el objetivo
de establecer las políticas de la OACI relativas a la prestación de asistencia a las
víctimas de accidentes de aviación y a sus familiares, y alentar a los estados a incorporar
estas políticas en la planificación, el desarrollo y la aplicación de sus leyes,
Reglamentos, políticas y procedimientos relacionados con la asistencia a los familiares.
Asimismo el legislador comunitario en su Reglamento 996/2010, y en su artículo 21
“asistencia a las víctimas de los accidentes aéreos y a sus familiares”, insta a los estados
miembros a elaborar a escala nacional, un plan de emergencia relativo a los accidentes
de aviación civil, que cubrirá la asistencia a las víctimas de accidentes en aviación civil
y sus familiares, y solicita a los estados miembros velar porque las compañías aéreas
registradas en su territorio, cuenten con un plan de asistencia a las víctimas de
accidentes en aviación civil y sus familiares, que debe tener en cuenta, en particular, el
apoyo psicológico a las víctimas de accidentes de aviación civil y a sus familiares, y
permitir que la compañía aérea haga frente a un accidente grave y auditar dichos planes.
El legislador español cumpliendo con sus compromisos internacionales y
comunitarios, y con el objeto de habilitar expresamente al gobierno para que establezca
reglamentariamente el contenido mínimo del Plan de asistencia en los casos de
accidente aéreo en base al contenido de la disposición final quinta de la ley 8/2013278
277 DOC 9998-AN/499 “política de la OACI sobre asistencia a víctimas de accidentes aéreos y sus
familiares, 1º edi. 2013 OACI.
278 Ley 8/2013 de 26 de junio de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas (B.O. nº 153 de
27/06/2013).
363
que modifica los artículos 37 y 50 de la Ley de seguridad aérea 21/2003, de la siguiente
forma:
Uno. El apartado 3279 del artículo 37 queda redactado en los siguientes términos:
“3. Las compañías aéreas con licencia española deberán disponer de un plan de
asistencia a las víctimas y a sus familiares en caso de accidente aéreo de aviación civil
en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del Reglamento (UE) n.º 996/2010,
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y
prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la
Directiva 94/56/CE, y ejecutarlo en caso de accidente. Reglamentariamente se
establecerán las obligaciones mínimas de las compañías aéreas en la asistencia a las
víctimas y a sus familiares, incluidas aquéllas que tengan contenido económico y, en
atención a ellas, el contenido mínimo de este plan. En particular, este desarrollo
atenderá a la política y orientaciones de los documentos de la Organización
Internacional de Aviación Civil en esta materia.
Este plan de asistencia será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, previo
informe preceptivo del Ministerio del Interior.”
Y para contar con un texto solido, el legislador español publica el día 03/08/2013, el
Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la
aviación civil y sus familiares y por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13
de marzo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación
civil, para establecer las medidas y protocolos a adoptar por parte de las
administraciones publicas en colaboración con las compañías aéreas y los aeropuertos
con fin de garantizar la asistencia (psicológica, financiera etc.), de las víctimas de los
accidentes de aviación y sus familiares, y asegurar que los planes de protección civil
contemplan los accidentes de aviación civil como riesgo susceptible de generar
emergencias. La prensa es un medio de comunicación que puede generar conflictos y
discrepancias, ocurrido un accidente en los procesos de investigación tanto técnica
como la judicial, a nivel internacional se ha recomendado a los investigadores técnicos,
279 El apartado 3 se ha introducido mediante el artículo único, inciso Quince de la ley 1/2011, que
modifica el artículo 37, para adicionarle un nuevo apartado 3, del siguiente tenor: “3. Las compañías
aéreas con licencia española deberán disponer de un plan de asistencia a las víctimas y a sus familiares en
caso de accidente aéreo de aviación civil en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del
Reglamento (UE) n.º 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, y
ejecutarlo en caso de accidente. Este plan de asistencia será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea, previo informe preceptivo del Ministerio del Interior.”
364
establecer un marco para informar a los agentes de prensa, cuando corresponda, del
curso de la investigación, las novedades sobre las causas del siniestro. Ni el legislador
comunitario, ni el español, han tomado la iniciativa de regular la intervención de la
prensa en materia de accidentes e incidentes de aviación civil, y no existe cita alguna
sobre el tratamiento de este agente en los desastres aéreos.
Ahora bien, en relación con lo anteriormente citado:
_La autoridad judicial se informa de todos los indicios de responsabilidad penal
según el Real Decreto 389/1998.
_La autoridad judicial tiene derecho a utilizar los datos, registros, grabaciones,
declaraciones, comunicaciones e informe obtenidos por la comisión de investigación de
los accidentes aéreos para la investigación y persecución de los posibles delitos, tal y
como reza la Ley de 21/ 2003.
_La autoridad judicial, según el antiguo artículo 18280, tenía competencia para
abrir inmediatamente el procedimiento judicial en un accidente aéreo, también autoridad
para el acceso al lugar del accidente y la preveía autorización para el acceso inmediato a
los registradores, antiguo articulo17,a) y b), combinado con el antiguo artículo 18.
_Con la nueva reforma el legislador español, parece ser sensibilizado de los
objetivos de las recomendaciones internacionales sobre prevención y seguridad.
_Hasta hoy en día, después de esta reforma, no se ha incluido en la Ley del
Poder Judicial ni en la Ley de Enjuiciamiento Criminal, una regulación específica sobre
esta autoridad judicial y su campo de actuación en relación a los accidentes e incidentes
aéreos con respecto a la función de la Comisión de investigación de accidentes aéreos.
_Respecto al deber de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de
informar a la autoridad judicial sobre la posible existencia de indicios de
responsabilidad penal, a qué tipos se refiere, a los de la Ley Penal Procesal de
Navegación Aérea o a los del Código Penal.
_Los datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones e informes
obtenidos por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
280 Artículo 18: 1. La Comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil comunicará
a los órganos judiciales o al Ministerio fiscal el inicio de las investigaciones técnicas emprendidas en caso
de accidente, así como los indicios de responsabilidad penal apreciados en el transcurso de las mismas.2.
Las actuaciones de los investigadores a que se refieren los párrafos a) y b) del apartado 2 del artículo
anterior, requerirán la previa autorización de la autoridad judicial cuando el accidente o incidente
investigado haya dado lugar a la apertura de un procedimiento judicial.
365
Civil, así como por los integrantes de los equipos de investigación en el desempeño de
sus funciones, ¿pueden ser utilizados como fuente de prueba en los procesos judiciales?.
Para conocer la pretensión del legislador en dichas reformas y sobre los puntos
anteriormente cuestionados, desde mi punto de vista, es necesario estudiar la Ley Penal
y Procesal de Navegación Aérea, en el siguiente apartado.
CAPÍTULO SEGUNDO. PROCESOS DEL RECONOCIMIENTO DE LAS

CAUSAS PENALES.
SECCIÓN PRIMERA. FUENTES DE DERECHO INTERNACIONAL PARA

RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS PENALES.
La legislación internacional penal encuentra en su normativa textos como el Convenio
para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, hecho en
Montreal el 23 de septiembre de 1971; el Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos
de Violencia en los Aeropuertos que presten servicio a la Aviación Civil Internacional,
complementario del Convenio para la Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad
de la Aviación Civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971; el Convenio para
la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves Suscrito en La Haya el 16 de
diciembre de 1970; el Convenio de Tokio sobre Infracciones y ciertos otros actos
cometidos abordo de las aeronaves, de 14 de septiembre de 1963; y el Convenio
Internacional de Cooperación Relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea
“EUROCONTROL” firmado en Bruselas el 13 de diciembre de 1960.
Dentro de toda esta normativa internacional para la seguridad aeronáutica,
observamos como texto más relevante el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos
contra la Seguridad de la Aviación Civil Hecho en Montreal el 23 de septiembre de
1971, que como su propio nombre indica, trata fundamentalmente no sólo de los actos
que constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves, ya en vuelo internacional,
ya en vuelo interno, sino también de las medidas necesarias a tomar por parte del estado
contratante en que se halle el presunto delincuente, la posible extradición, la jurisdicción
que ha de conocer del asunto, la cooperación entre los estados contratantes cuando
alguno de ellos tenga razones para creer que se va a cometer algún delito de los
previstos en el artículo 1, además de prestarse toda la ayuda posible en lo que respecta
al proceso penal relativo a los delitos.
366
Además de los Convenios para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves
hechos en La Haya el 16 de diciembre de 1970 y en Tokio el 14 de septiembre de 1963,
sobre Infracciones y Ciertos otros Actos Cometidos a bordo de las Aeronaves (entre
otros), los cuales establecen normas en relación con la seguridad de la aeronave, la
seguridad de las personas y los bienes de las mismas, o de acciones que puedan poner
en peligro el buen orden y la disciplina a bordo de las aeronaves; el Convenio de
Montreal, en su ámbito de aplicación, pone de relieve unas cuantas disposiciones contra
los delincuentes que cometen los actos. De esta forma, viendo el artículo 1 párrafo b)
observamos que se considera comete un acto ilícito toda persona que “destruya una
aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su
naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelos”. Según
estos fines, tal Estado procederá inmediatamente a una investigación preliminar de los
hechos (párrafo 2 del artículo 6), cuyos resultados tendrán como consecuencia, en todo
estado contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente (si considera que las
circunstancias así lo justifican), que se proceda a la detención o a la adopción de otras
medidas para asegurar su presencia de acuerdo con las leyes de tal Estado. Estas se
mantendrán solamente por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de
un procedimiento penal o un procedimiento de extradición (artículo 6 párrafo 1).
La importancia de destacar dentro de este trabajo el Convenio de Montreal de 1971,
viene además seguida de la necesidad, dentro de lo relacionado con la investigación y
los procesos judiciales, del planteamiento de las cuestiones citadas anteriormente tales
como:
¿La destrucción de aeronaves por actos ilícitos da lugar a la realización de una
investigación, según los fundamentos del Anexo 13, o de otras normas especiales de
investigación relacionadas con este particular motivo?;
¿Las normas de derecho internacional público establecidas desde el artículo 7 al
13 de este Convenio de Montreal de 1971, (y su posterior desarrollo entre otros estados,
si existe), prevalecen sobre las normas de derecho privado de cada estado?
Dentro de este instrumento, hay que tener en cuenta y observar también la aplicación
del artículo 14281 según la legislación de cada estado en lo que se refiere a la
ratificación y las enmiendas al mismo.
281
“Articulo14:1. Las controversias que surjan entre dos o más estados contratantes con respecto a la
interpretación o aplicación de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante negociaciones, se
someterán a arbitraje, a petición de uno de ellos. Si en el plazo de seis meses, contados a partir de la fecha
367
SECCIÓN SEGUNDA. INSTRUMENTOS DEL DERECHO DE LA UNION EUROPEA
PARA EL RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS PENALES.
La asignatura pendiente del legislador europeo, es la armonización de los
ordenamientos jurídicos de índole penal y en todos los ámbitos. Los estados miembros
de la unión europeas han subrogado a las instituciones europeas para el ejercicio de una
autoridad común en la realización de objetivos de interés común en muchos ámbitos
significativos, incluido el sector de la aviación civil. Se han establecido instrumentos de
orientación procesal hacia el tribunal de justicia de la Unión Europea competente, para
garantizar la aplicación del derecho europeo en todos los estados miembros. Para el
ejercicio de una autoridad judicial en el ámbito penal, queda pendiente el sueño de la
elaboración de un código penal europeo, de una autoridad judicial común para la
persecución de los delitos, y sus juicios correspondientes cometidos contra la seguridad
aérea, tanto operacional como policial.
SECCIÓN TERCERA. FUENTES JURÍDICAS DE ORIENTACIÓN PROCESAL EN EL

ÁMBITO PENAL ESPAÑOL.
Siguiendo con el anterior apartado, procesos de instrucción, la ley reguladora de la
materia es la Ley Penal Procesal de la Navegación Aérea 1964, de 24 de diciembre (en
adelante Ley Penal Procesal de 1964). Esta Ley, cuyo contenido inicial se dividía en dos
libros, Libro I “Disposiciones Penales” y Libro II “De la Jurisdicción“, conserva en la
actualidad únicamente el Libro I, en tanto que el Libro II fue expresamente derogado,
junto con la Disposición Transitoria y las Disposiciones Finales, por la Ley Orgánica
1/1986, de 8 de enero, al romper con su Jurisdicción única, el principio de unidad de
actuación del poder judicial proclamado por la Constitución de 1978. Dentro de la Ley
Penal Procesal de 1964, se encuentran como artículos reguladores importantes dentro
del campo de accidentes aeronáuticos los siguientes:
de presentación de la solicitud de arbitraje, las partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del
mismo, cualquiera de las partes podrá someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia,
mediante una solicitud presentada, de conformidad con el Estatuto de la Corte. 2. Todo Estado, en el
momento de la firma o ratificación de este Convenio o de su adhesión al mismo, podrá declarar que no se
considera obligado por el párrafo anterior. Los demás estados contratantes no estarán obligados por el
párrafo anterior ante ningún Estado que haya formulado dicha reserva.
3. Todo estado contratante que haya formulado la reserva prevista en el párrafo anterior, podrá retirarla en
cualquier momento, notificándolo a los Gobiernos depositarios”.
368
_Artículo 9. El Tribunal, ante una actuación que, sin ser constitutiva de delito,
signifique peligro para la navegación, podrá interesar a la Autoridad judicial aérea la
aplicación de las medidas de seguridad reguladas en esta Ley.
_Artículo 12. En todo lo no previsto especialmente en este Título de las Disposiciones
Generales, se aplicarán como normas supletorias de sus disposiciones, los preceptos del
Libro I del Código Penal.
_Artículo 13. (Título II, De los Delitos, Capítulo Primero, Delitos Contra la Seguridad
de la Aeronave). El que maliciosamente causare la destrucción total o parcial de una
aeronave durante la navegación, será castigado con la pena de reclusión menor a
reclusión mayor.
Cuando la destrucción no tuviere lugar durante la navegación, podrá imponerse la pena
inmediatamente inferior.
Si a consecuencia del delito se ocasionare la muerte o lesiones graves de alguna
persona, se impondrá la pena de reclusión mayor.
_Artículo 14: El encargado del Servicio de Protección de Vuelo que no diese las ayudas
o informes que le demande una aeronave, los diera equivocados o incompletos o no
comunicase los datos necesarios para que aquélla mantenga su vuelo en zona de
seguridad o interfiriese los de otras estaciones incurrirá en la pena de arresto mayor.
En igual pena incurrirá el Comandante de aeronave o miembro de la tripulación, en su
caso, que estando sometido a un control de circulación aérea no le diera los datos que
éste le reclamase o los diera equivocados o incompletos con peligro para la seguridad de
la navegación.
La pena podrá aumentarse hasta prisión mayor si, como consecuencia de la acción u
omisión, se hubiese producido el siniestro de la aeronave, a no ser que el hecho
constituyera delito más grave.
_Artículo 19: Los atentados contra las personas cometidos en la aeronave y que afecten
o puedan afectar a la seguridad de la navegación, serán castigados con las penas
señaladas en el Código Penal para los respectivos casos, o con la inmediatamente
superior.
_Artículo 31: (Capítulo II, Delitos Contra el Tráfico Aéreo, Sección 2ª, Abandono de la
Aeronave y del Servicio) El Comandante que al emprender el vuelo o durante la
navegación se encontrase bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos o
estupefacientes, que puedan afectar a la capacidad para el ejercicio de sus funciones,
369
incurrirá en la pena de prisión menor o pérdida del título profesional o aeronáutico,
pudiendo imponerse ambas conjuntamente.
_Artículo 32: El individuo de la tripulación o el controlador de tráfico que durante la
prestación del servicio que tenga encomendado, o en el momento en que deba asumirlo,
se encontrase bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos o estupefacientes,
que disminuyan su capacidad para el ejercicio de sus funciones, será castigado con la
pena de arresto mayor o con la suspensión del título profesional o aeronáutico pudiendo
imponerse ambas conjuntamente.
La reincidencia en este delito será castigada con la pena de arresto mayor a prisión
menor y la pérdida del título profesional o aeronáutico.
_Artículo 39: (Capítulo III, Delitos Contra el Derecho de Gentes). El que se apodere con
violencia o intimidación de una aeronave, de personas o cosas que se hallen a bordo, en
circunstancias de lugar y tiempo que imposibiliten la protección de un Estado, será
castigado con la pena de reclusión mayor.
La pena será de reclusión mayor y podrá imponerse en su grado máximo:
1º. Si el medio violento empleado para la aprehensión de la aeronave la pone en peligro
de siniestro.
2º. Si se hubiese dejado a alguna persona sin medios de salvarse.
_Artículo 40: Serán castigados con las mismas penas señaladas en el artículo anterior
según los casos:
1º. Los que con violencia o intimidación se apoderen de la aeronave en que vuelen o
faciliten a otros su apoderamiento.
2º. Los que desde el aire, tierra o mar, y por cualquier medio, provoque la caída,
pérdida, incendio, aterrizaje o amarraje de una aeronave, con el propósito de apoderarse
de ella o de atentar contra las personas o cosas que se encuentren a bordo.
_Artículo 65: (Capítulo VIII, Delitos de Imprevisión, Imprudencia o Impericia en el
Tráfico Aéreo) El que en el ejercicio de funciones de la navegación aérea ejecute, por
imprevisión, imprudencia o impericia graves, un hecho que si mediare malicia
constituiría delito, será castigado con la pena de prisión menor.
Cuando el hecho se ejecutare por simple imprudencia, imprevisión o impericia, con
infracción de reglamentos, será castigado con la pena de arresto mayor a prisión menor.
Lo dispuesto en los dos primeros párrafos de este artículo no tendrá lugar cuando la
pena señalada al delito sea igual o menor que las contenidas en los mismos, en cuyo
370
caso los Tribunales aplicarán la inmediatamente inferior a la que corresponda al delito
doloso, en el grado que estimen conveniente.
Además de esta Ley tipificadora de los diferentes delitos o faltas cometidos dentro de
la navegación aérea, encontramos la Ley 21/ 2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, de
la que se destaca como importante, dentro del Título V: De las Infracciones y
Sanciones:
_Artículo 44: párrafo 3º. El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el Título
IV de esta Ley, constituirá infracción muy grave cuando concurra alguna de las
siguientes circunstancias calificativas:
_a) se haya causado un accidente de aviación,
_b) se haya causado la muerte de una persona,
_c) se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que valorados de
forma individual para cada uno de los sujetos afectados, alcancen una cuantía superior a
15.000 euros.
Tal y como se observa, la Ley Penal Procesal de 1964, trata de atender aquellos actos
que directa o indirectamente, por poner en peligro la seguridad de la aeronave y de las
personas a bordo, pueden dar lugar a un accidente aeronáutico. De esta forma, observa
tipos como la destrucción total o parcial de la aeronave en navegación o no, teniendo
además como consecuencia la comisión de muertes o lesiones graves; el supuesto en
que el encargado del Servicio de Protección de Vuelo, el Comandante de aeronave o
miembro de la tripulación, no diese las ayudas o informes que le solicite una aeronave,
los diera equivocados o incompletos, o no comunicase los datos necesarios para que la
misma mantenga su vuelo en zona de seguridad o interfiriese los de otras estaciones;
“los atentados contra las personas cometidos en la aeronave y que afecten o puedan
afectar a la seguridad de la navegación”; el apoderamiento de la aeronave; y, los
supuestos de imprevisión, imprudencia o impericia en las funciones del tráfico aéreo
que puedan ser origen de un accidente o incidente aéreo.
TÍTULO SEGUNDO. TEXTOS DE ORIENTACIÓN PROCESAL EN EL ÁMBITO

CIVIL.
371
CAPÍTULO PRIMERO. LOS PROCESOS CIVILES EN LOS INSTRUMENTOS
INTERNACIONALES.
Los diferentes procesos civiles nacidos a instancia de un accidente o incidente aéreo

han sido regulados sucesivamente, en lo que a responsabilidad y cuantía indemnizatoria
se refiere, por varios convenios internacionales. De todos estos textos, lo único que
podemos destacar es la heterogénea amalgama a que han dado lugar, el desorden en
tanto que el texto raíz, Convenio de Varsovia de 1929, ha sido mantenido por los
diferentes Protocolos posteriormente realizados con el fin primero de reactualizarlo.
Todo esto, habida cuenta de que existen en la actualidad cinco protocolos y dos
convenios dedicados al mismo, da lugar a la inexistencia de un texto definitivo, y por
consiguiente, a multitud de diversas interpretaciones, diferentes y variados textos,
superposiciones, etc. Un claro ejemplo lo podemos ver en el artículo 55 del Convenio
de Montreal de 1999 cuyo texto “Relación con otros instrumentos del Convenio de
Varsovia: el presente Convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte
aéreo internacional…”, norma ésta que ni deroga, ni ordena, ni suple los diferentes
instrumentos ya creados si bien, únicamente prevalece, en este sentido dice lo mismo el
considerando 3 del Reglamento (CE) 2427/97, señalando que “el Convenio de Varsovia
seguirá coexistiendo con el Convenio de Montreal durante un tiempo indeterminado”.
Dentro de todos estos reguladores, los cuáles vamos a tratar a continuación uno por
uno para no perder el hilo conductor cronológico, hemos evitado hablar de los
Convenios de Guatemala de 1961 y de Guadalajara de 1971, en tanto no han sido
ratificados por España, ahorrándonos de esta forma, una todavía mayor complejidad en
el tratamiento del tema.
1. Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte

aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929, Ratificado por España el 31 de
enero de 1930.
_“Artículo 1: 2. Se califica como “transporte internacional”, en el sentido del presente
Convenio, todo transporte en el cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el
punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o
transbordo, estén situadas ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el
territorio de una sola Alta Parte contratante, con tal de que se prevea una escala
372
intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad
de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha
escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de la
misma Alta Parte contratante no se considerará como internacional en el sentido del
presente Convenio.
_Artículo 17: El porteador es responsable del daño ocasionado, que en caso de muerte,
herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el
accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave en el curso
de todas las operaciones de embarque y desembarque.
Artículo 18: 1. El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción,
pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha
causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.
2. El transporte aéreo, con arreglo al sentido del párrafo precedente, comprenderá el
período durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del
porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en
caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
3. El período de transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo o
fluvial efectuado fuera de un aeródromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se
efectuare en ejecución del contrato de transporte aéreo para fines de carga, entrega o
transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un
hecho acaecido durante el transporte aéreo.
Artículo 20: 1.El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible
tomarlas.
2. En el transporte de mercancías y equipajes, el porteador no será responsable si prueba
que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación,
y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño.
Artículo 21: En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido
causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las
disposiciones de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del porteador.
Artículo 22: 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador con
relación a cada viajero se limitará a la suma de ciento veinticinco mil francos. En el
caso en que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, la
373
indemnización pudiere fijarse en forma de renta, el capital de la renta no podrá
sobrepasar este límite. Sin embargo, por Convenio especial con el porteador, el viajero
podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.
2. En el transporte de equipaje facturado y de mercancías la responsabilidad del
porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo
declaración especial por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al
porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso el
porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que
pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la
responsabilidad del porteador se limitará a cinco mil francos por viajero.
4. Las sumas más arriba indicadas se considerarán como refiriéndose al franco francés,
integrado por sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas
milésimas de fino. Podrá convertirse en cada moneda nacional en números redondos.
Artículo 23: Toda cláusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a
señalar un límite inferior al que se fija en el presente Convenio será nula y de ningún
efecto; pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que
permanecerá sometido a las disposiciones del presente Convenio.
Artículo 25: 1. El porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones del
presente Convenio que excluyen o limitan su responsabilidad si el daño proviene por su
dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, se
consideren como equivalentes a dolo.
2. Les será igualmente rehusado este derecho si el daño ha sido causado en las mismas
condiciones por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.
Artículo 27: En caso de fallecimiento del deudor, la acción de responsabilidad, dentro
de los límites previstos por el presente Convenio, se ejercerá contra sus causahabientes.
Artículo 28: 1. La acción de responsabilidad deberá suscitarse, a elección del
demandante, en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, ya ante el Tribunal
del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde
posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el
Tribunal del lugar de destino.
2. El procedimiento se regulará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.
374
Artículo 29: 1. La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad,
dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la
aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte.
2. La forma de efectuar el cálculo del plazo se determinará por la Ley del Tribunal que
entiende en el asunto.
Artículo 34. El presente Convenio no se aplicará a los transportes aéreos internacionales
ejecutados a título de primeros ensayos por empresas de navegación con vistas al
establecimiento de líneas regulares de navegación aérea, ni a los transportes efectuados
en circunstancias extraordinarias, fuerza de toda operación normal de la explotación
aérea.”
2. Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955, Ratificado por España en 6 de

diciembre de 1965.
Dentro del Protocolo de La Haya de 1955, que modifica el Convenio de Varsovia de
1929, los artículos más importantes a destacar en relación con el tema que nos ocupa, y
que oportunamente han ido siendo señalados en los correspondientes pies de página,
son:
_Artículo 10 el cual suprime el anteriormente citado 20º párrafo 2.
_Artículo 11 que sustituye el artículo 22 por el texto siguiente: “Artículo 22. 1. En el
transporte de personas la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero
se limitará a la suma de doscientos cincuenta mil francos. En el caso de que, con arreglo
a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser fijada en
forma de renta no podrá, el capital de la renta sobrepasar este límite. Sin embargo, por
convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de
responsabilidad más elevado.
2. a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo
declaración especial de valor hecha por el expedidor en el Momento de la entrega del
bulto al transportista, y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello.
En este caso, el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma
declarada, a menos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la
entrega.
b) En el caso de pérdidas, averías o retrasos de una parte del equipaje facturado o de las
mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el
375
peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del
transportista. Sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje
facturado, de las mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte el valor de otros
bultos comprendidos en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá en
cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la
responsabilidad del transportista se limitará a cinco mil francos por pasajero.
4. Los límites establecidos en el presente artículo no tendrán por efecto el restar al
Tribunal la facultad de acordar además, conforme a su propia Ley, una suma que
corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido
el demandante. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización
acordada, con exclusión de las costas y otros gastos del litigio, no exceda de la suma
que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un período de
seis meses, a contar del hecho que causó los daños, o antes de comenzar el juicio, si la
segunda fecha es posterior.
5. Las sumas en francos mencionados en este artículo se considerarán que se refieren a
una unidad de moneda consistente en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con
ley de novecientas milésimas. Podrán ser convertidos en moneda nacional en números
redondos. Esta conversión a moneda nacional distinta de la moneda de oro se efectuará,
si hay procedimiento judicial, con sujeción al valor oro de dicha moneda nacional en la
fecha de la sentencia”.
_Artículo 12, por su parte, añade en el artículo 23 un segundo párrafo, 2, según el que
“lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo no se aplicará a las cláusulas referentes
a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio propio de las mercancías
transportadas”.
_Artículo 13, elimina los puntos 1 y 2 del artículo 25, quedando el texto como sigue:
“Artículo 25: Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán
si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del transportista o de sus
dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los
dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus
funciones”.
_Artículo 14, añade un segundo artículo 25, este es el 25 a), para el que: “1. Si se
intenta una acción contra un dependiente del transportista por daños a que se refiere el
376
presente Convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus
funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudiera invocar el
transportista en virtud del artículo 22.
2. El total de la indemnización obtenible del transportista y de sus dependientes, en este
caso, no excederá de dichos límites.
3. Las disposiciones anteriores del presente artículo no regirán si se prueba que el daño
es resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar el daño, o
con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño”.
_el artículo 16 del Protocolo, suprime el artículo 34 del Convenio y lo sustituye por lo
siguiente: “Las disposiciones de los artículos 3 y 9, inclusive, relativos a títulos de
transporte, no se aplicarán en caso de transportes efectuados en circunstancias
extraordinarias, fuera de toda operación normal de la operación”.
_en último lugar, el artículo 19, Cláusulas Finales, dispone: “Para las Partes de este
Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarán e interpretarán como un solo
instrumento, el que se designará con el nombre de “Convenio de Varsovia modificado
en La Haya en1955”.
3. Protocolos de Montreal Números 1, 2, 3 y 4.

3.1. Protocolo Adicional Número 1 que Modifica el Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional Firmado en Varsovia el 12
de octubre de 1929.
Este Protocolo Adicional nº 1 modificativo del Convenio de Varsovia de 1929,
observa como punto referente el Artículo II, éste, suprime el primigenio artículo 22 por
el siguiente: “Artículo 22: 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del
transportista con respecto a cada pasajero se limitará a la suma de 8.300 Derechos
Especiales de Giro. En el caso de que, con arreglo a la ley del Tribunal que conozca del
asunto, la indemnización pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no
podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el
pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado. 2. En el transporte de
equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del transportista se limitará a la
suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo declaración especial de
valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el
transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que
377
pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega. 3. En lo que
concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del
transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por pasajero. 4. Las sumas
expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artículo se considerará
que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario
Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso de
actuaciones jurídicas, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en Derechos
Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos Especiales de Giro,
de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea miembro del Fondo
Monetario Internacional, se calculará de la manera determinada por dicha Alta Parte
Contratante. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario
Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrafos 1, 2
y 3 del artículo 22, podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o
posteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos
judiciales seguidos en su territorio, se fija en la suma de 125.000 unidades monetarias
por pasajero, con respecto al párrafo 1 del artículo 22, 250 unidades monetarias por
kilogramo, con respecto al párrafo 2 del artículo 22, y 5.000 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria consiste en
sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Dicha
suma podrá convertirse en la moneda nacional en cifras redondas. La conversión de esta
suma en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley del Estado interesado”.

de octubre de 1929, Modificado por el Protocolo Hecho en La Haya el 28 de septiembre
de 1955.
Definido este Protocolo y la normativa que modifica como Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955, y también modificado por el Protocolo Adicional núm.
2 de Montreal de 1975, encuentra como reformas primordiales las llevadas a cabo en los
artículos II y III, de forma que:
_Artículo II: el artículo 22 queda suprimido y sustituido por lo siguiente:
“Art. 22: 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con
respecto a cada pasajero se limitará a la suma de 16.600 Derechos Especiales de Giro.
En el caso de que con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la
378
indemnización pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá
sobrepasar este límite. Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el
pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.
2. a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro, por kilogramo,
salvo declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega
del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a
ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma
declarada, a menos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la
entrega.
b) En caso de pérdida, averías o retraso en una parte del equipaje facturado o de las
mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el
peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del
transportista. Sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje
facturado, de las mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros
bultos comprendidos en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá en
cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la
responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por
pasajero.
4. Los límites establecidos en el presente artículo no tendrán por efecto el restar al
tribunal la facultad de acordar además, conforme a su propia ley, una suma que
corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido
el demandante. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización
acordada, con exclusión de las costas y otros gastos del litigio, no exceda de la suma
que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un período de
seis meses a contar del hecho que causó los daños, o antes de comenzar el juicio, si la
segunda fecha es posterior.
5. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artículo
se considerará que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo
Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el
caso de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en
Derechos Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que sea
379
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de conformidad con el
método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus
operaciones y transacciones que esté en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en
Derechos Especiales de Giro de la moneda nacional de una alta Parte Contratante que
no sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la manera
determinada por dicha Alta Parte Contratante. Sin embargo, los Estados que no sean
miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación permita aplicar las
disposiciones de los párrafos 1, 2. a) y 3 del artículo 22, podrán declarar, en el momento
de la ratificación o de la adhesión o posteriormente, que el límite de responsabilidad del
transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su territorio, se fija en la
suma de 250.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1 del
artículo 22; 50 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 2.a) del
artículo 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 3 del
artículo 22. Esta unidad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos y medio de
oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda
nacional en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se
efectuará de acuerdo con la ley del Estado interesado”.
_Artículo III, en referencia al campo de aplicación del Convenio nos dice que “El
Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el presente Protocolo, se
aplicará al transporte internacional definido en el artículo 1 del Convenio si los puntos
de partida y de destino mencionados en dicho artículo se encuentran en el territorio de
dos Partes del presente Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala
prevista en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de
cualquier otro Estado”.

Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, Modificado por los Protocolos hechos en La Haya el 28 de septiembre
de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971.
En tanto que se consideró deseable modificar el convenio para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por los Protocolos hechos en La Haya el 28 de septiembre
de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971, el:
380
_Artículo I establece: “El Convenio que las disposiciones del presente capítulo
modifican es el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad
de Guatemala en 1971.
_Artículo II: suprime el anterior artículo 22 quedando redactado en los siguientes
términos “Art. 22.1. a) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista
se limitará a la suma de 100.000 Derechos Especiales de Giro por el conjunto de las
reclamaciones, cualquiera que sea su título, referentes al daño sufrido como
consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de que, con arreglo a
la ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser fijada en forma
de rente, el capital de la renta no podrá exceder de 100.000 Derechos Especiales de
Giro.
b) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se
limita a 4.150 Derechos Especiales de Giro.
c) En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de
destrucción, pérdida, avería o retraso se limitará a 1.000 Derechos Especiales de Giro
por pasajero.
2. a) En el transporte de mercancías, la responsabilidad del transportista se limitará a la
suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo declaración especial de
valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el
transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que
pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
b) En caso de pérdida, avería o retraso en una parte de las mercancías o de cualquier
objeto en ellas contenido, solamente tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado
para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la
pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de un objeto en ellas
contenido afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta del porte
aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de
responsabilidad.
3. a) Los tribunales de las Altas Partes contratantes que, conforme a su legislación,
carezcan de la facultad de imponer costas procesales, incluidos honorarios de letrado,
podrán conceder discrecionalmente el demandante, en los litigios en que se aplique el
presente Convenio todo o parte de las costas procesales, incluyendo los honorarios de
letrado que el Tribunal considere razonables.
381
b) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, conforme al párrafo
precedente, solamente se concederán si, hecha por el demandante una petición por
escrito al transportista de la cantidad que reclama, con los detalles del cálculo de la
misma, el transportista, en el plazo de seis meses a partir de haber recibido la
mencionada petición, no hace una oferta por escrito de arreglo por una cantidad igual,
por lo menos, a la indemnización concedida, dentro del límite aplicable. Dicho plazo se
prorrogará hasta el momento de interponer la acción, si esto ocurre transcurridos los
citados seis meses.
c) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, no se tendrán en cuenta al
aplicar los límites prescritos en el presente artículo.
4. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artículo y
en el artículo 42 se considerará que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por
el Fondo Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales,
en el caso de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas
en Derechos Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor en derechos
Especiales de Giro de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que sea
miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de conformidad con el método
de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y
transacciones que esté en vigor en la fecha de la sentencia. El valor en Derechos
Especiales de Giro de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la manera determinada por
dicha Alta Pare.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrafos 1 y 2.a) del artículo
22, podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente,
que el límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales
seguidos en su territorio, se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 1.a) del artículo 22; 62.500 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 1. b) del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 1. c) del artículo 22, y 250 unidades monetarias por
kilogramo, con respecto al párrafo 2.a) del artículo 22. El Estado que aplique las
disposiciones de este párrafo podrá también declarar que la suma mencionada en los
párrafos 2 y 3 del artículo 42 será la suma de 187.500 unidades monetarias. Esta unidad
monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos y medio de oro de ley de novecientas
382
milésimas. Estas sumas podrán convertirse a la moneda nacional en cifras redondas. La
conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley del
estado interesado”.
_por último, el Artículo XI del Capítulo II sobre Campo de Aplicación del Convenio
Modificado, en su punto 1. dice “Solamente podrán formularse al presente Protocolo las
reservas siguientes: a) Todo Estado cuyos tribunales carezcan, de acuerdo con su
legislación, de la facultad de imponer costas procesales, incluso los honorarios de
letrado, podrá en cualquier momento, mediante notificación dirigida al Gobierno de la
República Popular Polaca, declarar que el artículo 22, párrafo 3.) No se aplica en sus
tribunales.
3.4. Protocolo de Montreal Número 4 que Modifica el Convenio para la Unificación de

de octubre de 1929, Modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre
de 1955.
En este Protocolo de nuevo, y al igual que en los protocolos precedentes: los
Gobiernos firmantes, “Considerando que es deseable modificar el Convenio para la
unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en
Varsovia el 12 de octubre de 1929”, modificado por el Protocolo de La Haya del 28 de
septiembre de 1955; presentan interés relacionado con los procesos judiciales civiles los
artículos I, VIII, IX, X, XI, XIV, XXIII y XXIV que a continuación detallamos.
_”Artículo I: El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican es el
Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955”.
_“Artículo VIII: Se suprime el artículo 24 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artículo 24: 1. En el transporte de pasajeros y equipaje, cualquier acción por daños,
cualquiera que sea su título, solamente podrá ejercitarse dentro de las condiciones y
límites señalados en el presente Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestión de qué
personas pueden ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos.
2. En el transporte de mercancías, cualquier acción por daños, ya se funde en el presente
Convenio, ya en un contrato, ya en un acto ilícito, ya en cualquier otra causa, solamente
podrá ejercitarse de acuerdo con las condiciones y límites de responsabilidad previstos
en el presente Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestión de qué personas pueden
ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos. Estos límites de responsabilidad
383
constituyen un máximo que será infranqueable cualesquiera que sean las circunstancias
que hayan dado origen a dicha responsabilidad”.
_”Artículo IX: Se suprime el artículo 25 del convenio y se sustituye por el siguiente:
Artículo 25: En el transporte de pasajeros y equipaje, los límites de responsabilidad
especificados en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de
una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el
daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el
caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos
actuaban en el ejercicio de sus funciones”.
_”Artículo X: En el artículo 25 A del Convenio, se suprime el párrafo 3 y se sustituye
por el siguiente:
3. En el transporte de pasajeros y equipaje, las disposiciones de los párrafos 1 y 2 del
presente artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es resultado de una acción del
dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causaría daño”.
_”Artículo XI: Después del artículo 30 del Convenio, se añade el siguiente:
Artículo 30 A: Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la cuestión
de si la persona responsable de acuerdo con el mismo tiene o no derecho a repetir contra
alguna otra persona”.
_”Artículo XIV: El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el
presente Protocolo, se aplicará al transporte internacional definido en el artículo 1 del
Convenio, si los puntos de partida y de destino mencionados en dicho artículo se
encuentran en el Territorio de dos Partes del presente Protocolo o en el territorio de una
sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado”.
_”Artículo XV: Para las Partes en este Protocolo, el Convenio de Varsovia modificado
en La Haya en 1955 y el presente Protocolo se considerarán e interpretarán como un
solo instrumento, que se designará con el nombre de Convenio de Varsovia modificado
en La Haya en 1955 y por el Protocolo número 4 de Montreal de 1975”.
_”Artículo XXIII: Para las Partes en el presente Protocolo que sean también partes en el
convenio complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas
reglas relativas al transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no sea el
transportista contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en
adelante denominado “Convenio de Guadalajara”), toda mención del “Convenio de
Varsovia” contenida en el Convenio de Guadalajara, se aplicará también al Convenio de
384
Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo número 4 de Montreal de
1975 en los casos en que el transporte efectuado según el contrato mencionado en el
párrafo b) del artículo 1 del Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo”.
_”Artículo XXIV: Si dos o más Estados Partes en el presente Protocolo lo son también
en el Protocolo de la ciudad de Guatemala de 1971 o en el Protocolo Adicional número
3 de Montreal de 1975, se aplicarán entre ellos las siguientes reglas:
a) las disposiciones que dimanan del régimen establecido por el presente Protocolo,
relativo a las mercancías y a los envíos postales, prevalecerán sobre las disposiciones
del régimen establecido por el Protocolo de la ciudad de Guatemala de 1971 o por el
Protocolo Adicional número 3 de Montreal de 1975;
b) Las disposiciones que dimanan del régimen establecido por el Protocolo de la
ciudad de Guatemala de 1971 o del Protocolo Adicional número 3 de Montreal de 1975,
relativas a los pasajeros y al equipaje, prevalecerán sobre las disposiciones del régimen
establecido por el presente Protocolo”.
4. Convenio Referente a la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Daños
Causados por la Aeronave a Terceros en la Superficie, Firmado en Roma el 7 de octubre
de 1952282. Instrumento de Ratificación por España de 1 de marzo de 1957.
Como su propio nombre indica, versa el Convenio sobre las reglas de responsabilidad
una vez causados daños directa o indirectamente por la aeronave. Estas reglas atienden
en lo que a nosotros respecta, a quién es la persona considerada responsable (como ya
veremos puede ser tanto el operador, como el propietario, …) así como en qué casos
nace la responsabilidad, puntos de exención o atenuación por culpa o dolo probado de
quien sufra los daños, y en último lugar, cuál es el procedimiento (mejor dicho, cuál es
el foro en el que corresponde iniciar las actuaciones y por tanto cuál es el Tribunal
competente) y a partir de qué fecha prescribe la posibilidad de realizar las acciones a
que haya lugar, (otro punto también de importancia pero que no se va a tratar es la
282 Tener en cuenta el contenido del artículo 44 (Relación con otros tratados) del futuro convenio sobre
indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado
aeronaves presentado en la conferencia internacional sobre derecho aeronáutico (Montreal 20 de abril al
02 de mayo de 2009), ICAO, DCCD.DOC nº43 01/05/2009.
1. Las reglas del presente Convenio prevalecerán sobre todas las reglas de los instrumentos mencionados
seguidamente que de otro modo serían aplicables a los daños cubiertos en el presente convenio:
a) el Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, Firmado en
Roma el 7 de octubre de 1952; o
b) el Protocolo que modifica el Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por Aeronaves
extranjeras Firmado en Roma el 7 de octubre de 1952, Firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1978.
385
extensión de la responsabilidad -Capítulo II, artículos 11 a 14- en los que se establece la
cuantía correspondiente atendiendo al peso de la aeronave ).
Para el tratamiento de este Convenio en lo que al trabajo atañe, se encuentran dos
partes bien diferenciadas; primero, la correspondiente al Capítulo Primero Principios de
Responsabilidad (artículos 1 a 10), y la segunda, la correspondiente al Capítulo Cuarto,
Procedimiento y Prescripción de Acciones (artículos 19 a 22).
En relación a estos puntos de interés, los Principios de Responsabilidad nos informan
de lo siguiente:
_”Artículo 1: 1. La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación
en las condiciones fijadas en este Convenio, con sólo probar que los daños provienen de
una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no
habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado, o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del
espacio aéreo, de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables. 2. A los
fines del presente Convenio se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde
que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Si se trata de una aeronave más ligera que el aire, la expresión “en vuelo” se aplica al
período comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta
aquel en que queda amarrada nuevamente a ésta”.
_”Artículo 2: 1. La obligación de reparar los daños previstos en el artículo 1 del
presente Convenio incumbe al operador de la aeronave.
2. a) A los fines del presente Convenio, se considera “el operador” a quien usa la
aeronave cuando se causan los daños. Sin embargo, se considera “el operador” a quien,
habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave, se ha
reservado el control de su navegación.
b) Se considera que usa una aeronave a quien lo hace personalmente o por medio de sus
dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus
atribuciones.
3. El propietario inscrito en el registro de matrícula se presume operador y responsable
como tal, a menos que pruebe, en el juicio para determinar su responsabilidad, que otra
persona es el operador, y en cuanto lo permitan los procedimientos aplicables tome las
medidas apropiadas para traerla a juicio.”
_“Artículo 3: Si la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tuviera el
derecho exclusivo a usar la aeronave por un período de más de catorce días, contados a
386
partir del momento en que nació el derecho a usarla, quien lo ha conferido es
solidariamente responsable con el operador, estando obligado cada uno de ellos en las
condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Convenio.”
_“Artículo 4: Si una persona usa una aeronave sin el consentimiento de la que tenga
derecho al control de su navegación, esta última, si no prueba que tomó las medidas
debidas para evitar el uso, es solidariamente responsable con el usuario ilegítimo de los
daños reparables según el artículo 1, cada uno de ellos en las condiciones y límites de
responsabilidad previstos en este Convenio.”
_“Artículo 5: La persona que sería responsable conforme a este Convenio no está
obligada a reparar los daños que sean consecuencia directa de conflictos armados o
disturbios civiles, o si ha sido privada del uso de la aeronave por acto de la autoridad
pública.”
_“Artículo 6: 1. La persona que sería responsable según este Convenio estará exenta de
responsabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la
persona que los sufra o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba que los
daños han sido causados en parte por culpa de la persona que los sufra o de sus
dependientes la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa ha contribuido
a los daños. Sin embargo, no habrá lugar a exención o reducción si, en caso de culpa de
sus dependientes, la persona que sufra los daños prueba que actuaron fuera de los
límites de sus atribuciones.
2. Si los daños resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven de fundamento
a una acción de reparación intentada por otra, la culpa de aquélla o de sus dependientes
producirá también los efectos previstos en el párrafo anterior.”
_“Artículo 7: Si dos o más aeronaves en vuelo entran en colisión o se perturban entre sí
y resultan daños reparable según el artículo 1º, o si dos o más aeronaves ocasionan
conjuntamente tales daños, cada una de las aeronaves se considera como causante del
daño, y el operador respectivo será responsable en las condiciones y límites de
responsabilidad previstos en este Convenio.”
_“Artículo 8: Las personas mencionadas en el párrafo 3 del artículo 2 y en los artículos
3 y 4, podrán oponer las excepciones que correspondan al operador según este
Convenio.”
_“Artículo 9: El operador, el propietario, la persona responsable de acuerdo con los
artículos 3 y 4, o sus dependientes, no serán responsables de los daños causados por una
aeronave en vuelo o personas o cosas caídas de la misma que no sean los expresamente
387
previstos en el presente Convenio. Esta disposición no se aplica a la persona que tenga
la intención deliberada de provocar un daño.”
_“Artículo 10: Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la cuestión
de si la persona responsable de acuerdo con el mismo tiene o no derecho a repetir contra
alguna otra persona.”
Por su parte, el Capítulo IV dedicado al Procedimiento y la Prescripción de las
Acciones, se desarrolla en los siguientes términos:
_Artículo 19: Si en el plazo de seis meses, a contar de la fecha del acontecimiento que
originó el daño, el demandante no ha entablado la acción judicial o no ha hecho saber su
reclamación al operador, sólo tendrá derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad
que quede sin distribuir después de que sean satisfechas las demandas en que se hayan
observado dichos requisitos.”
_“Artículo 20: 1. Las acciones que se intenten en virtud de las disposiciones del
presente Convenio son aceptables solamente ante los Tribunales del Estado Contratante
donde hayan ocurrido los daños. No obstante, por acuerdo entre uno o varios
demandantes y uno o varios demandados, las acciones pueden intentarse ante los
Tribunales de cualquier otro Estado Contratante, sin que los procedimientos respectivos
tengan efecto alguno sobre los derechos de las personas que intenten su acción ante los
Tribunales del Estado Contratante donde ocurrieron los daños. Las partes interesadas
pueden asimismo someter sus diferencias al arbitraje en cualquier Estado Contratante.
2. Los estados contratantes tomarán todas las medidas necesarias para que el
demandado y las demás partes sean notificados de las actuaciones que les conciernan y
puedan tener una justa oportunidad de defender debidamente sus intereses.
3. Los estados contratantes procurarán, en la medida de lo posible, que un solo Tribunal
decida en un solo juicio sobre todas las acciones mencionadas en el párrafo 1 del
presente artículo que se refieren a un mismo hecho.
4. Cuando una sentencia pronunciada, incluso en rebeldía, por un Tribunal competente
en virtud de las disposiciones del presente Convenio sea ejecutoria de acuerdo con la
Ley del Tribunal, se ejecutará, cumplidas las formalidades prescritas por la Ley del
Estado Contratante o de cualquiera de sus territorios, Estados o provincias en donde se
pida la ejecución:
a) en el Estado Contratante donde la parte condenada tenga su domicilio o la sede
principal de sus negocios; o
388
b) si los bienes disponibles en ese Estado o en el que se pronunció sentencia son
insuficientes, en cualquier otro Estado Contratante en el cual la parte condenada tenga
bienes.
5. No obstante las disposiciones del párrafo 4 del presente artículo, podrá negarse a la
ejecución de la sentencia si el Tribunal requerido recibe pruebas de cualquiera de las
circunstancias siguientes:
a) La sentencia ha sido dictada en rebeldía y el demandante no tuvo conocimiento
suficiente para comparecer.
b) No se ha dado al demandado una justa oportunidad de defender debidamente sus
intereses.
c) La sentencia se refiere a un litigio entre las mismas partes que ha sido ya objeto de un
fallo o laudo arbitral que, según la Ley del Estado requerido, tiene la autoridad de cosa
juzgada.
d) La sentencia ha sido obtenida por fraude de alguna de las partes.
e) La persona que haya solicitado la ejecución de la sentencia no reúne las condiciones
para hacerlo.
6. No se podrá revisar el fondo del asunto en el procedimiento de ejecución previsto en
el párrafo 4 de este artículo.
7. Podrá negarse igualmente la ejecución si la sentencia va en contra del orden público
del estado requerido.
8. Si en el procedimiento emprendido conforme al párrafo 4 de este artículo se rehúsa la
ejecución de cualquier sentencia por cualquiera de las causas previstas en los incisos a),
b) o d) del párrafo 7 de este artículo, el actor tendrá derecho a ejercitar una nueva acción
ante los Tribunales del Estado donde se negó la ejecución. La sentencia que se dicte no
podrá conceder una indemnización que tenga por consecuencia que la totalidad de las
indemnizaciones sobrepase los límites aplicables según las disposiciones de este
Convenio. En tal acción, la sentencia anterior constituirá una excepción oponible
solamente por la cuantía que se haya pagado. La sentencia anterior no podrá ser
ejecutada desde el momento en que se presente la nueva demanda. El derecho a intentar
una nueva acción de acuerdo con el presente párrafo prescribirá, no obstante lo
dispuesto en el artículo 21, al año de la fecha en que el actor sea notificado de la
negativa a ejecutar la sentencia.
9. No obstante las disposiciones del párrafo 4 del presente artículo, el Tribunal
requerido denegará la ejecución en cualquier sentencia dictada por un Tribunal que no
389
sea el del Estado en que ocurrieron los daños mientras que no hayan sido ejecutadas las
sentencias dictadas en dicho Estado. Asimismo denegará la ejecución hasta que no se
dicte sentencia definitiva sobre todas las acciones intentadas por las personas que hayan
observado el plazo señalado en el artículo 19, si el demandado prueba que el total de las
indemnizaciones que pudieran concederse por virtud de tal sentencia excedería del
límite de responsabilidad aplicable según este Convenio. Si el importe total de la
condena referente a acciones intentadas en el Estado donde han ocurrido los daños por
las personas que hayan observado el plazo señalado en el artículo 19 excede de los
límites de responsabilidad aplicables, el Tribunal requerido denegará la ejecución en
tanto no sean reducidas las indemnizaciones conforme al artículo 14.
10. El acuerdo de ejecución de una sentencia lleva aparejada la de la condena de las
costas; sin embargo, a petición de la parte condenada, el Tribunal requerido podrá
limitar el importe de la condena a un 10 por 100 de la cantidad cuya ejecución se haya
concedido. Las costas no quedan comprendidas dentro de los límites de responsabilidad
establecidos por este Convenio.
11. Las indemnizaciones acordadas en una sentencia podrán devengar interés de hasta el
4 por 100 anual a partir de la fecha de la sentencia cuya ejecución se solicite.
12. La ejecución de las sentencias mencionadas en el párrafo 4 de este artículo sólo
puede pedirse dentro del plazo de cinco años a partir de la fecha en que quedaron
firmes.”
Como acabamos de ver, la legislación aérea internacional española se encuentra
enmarcada en un conglomerado conventual y protocolario cuyo orden principal es el de
señalar la cuantía indemnizatoria correspondiente en orden a muertes o lesiones,
pérdida, destrucción o avería de equipaje y, retraso del vuelo, la persona responsable y
la persona con derecho a indemnización, y el foro procedimental jurisdiccional en el que
las acciones han de ser presentadas.
5. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional Celebrado en Montreal en mayo de 1999.
Este último y nuevo Convenio de Montreal se desarrolla, como los demás, sobre la
base del ya conocido Convenio de Varsovia de 1929, sus intereses responden, entre
otros, a “la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los
instrumentos conexos”, a “la importancia de asegurar la protección de los intereses de
los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización
equitativa fundada en el principio de restitución”; en último lugar reza la exposición de
390
motivos como sigue: “ Convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una
mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo
internacional mediante un nuevo Convenio es el medio más apropiado para lograr un
equilibrio de intereses equitativo”. Dentro de lo que resulta necesario destacar, que en
efecto, para una mejor armonización y codificación del universo de reglas existente en
materia de transporte aéreo internacional, es la mejor solución, la elaboración de un
nuevo (como definitivo), texto normativo internacional que sustituya los demás
existentes, que no conviva con ellos si no que los derogue, bien a pesar de que el
artículo 55 de este texto menciona que éste, “prevalece” sobre los demás.
Señalada la importancia de asegurar los intereses de los usuarios del transporte aéreo
internacional y la necesidad de una indemnización equitativa expresado en el artículo 1º
que “El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas,
equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, así como al
transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte”, los puntos o
normas de interés respecto al objeto de este trabajo son pues los relacionados con los
posibles daños provocados causa de un accidente o incidente aéreo así como las fijadas
indemnizaciones.
Así pues, los artículos de mayor interés expresan lo siguiente:
_Artículo 17: (Capítulo III, Responsabilidad del Transportista y Medida de la
Indemnización del Daño); Muerte y lesiones de los pasajeros. Daño del equipaje. “1. El
transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de
un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque.
2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o
avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción,
pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período
en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el
transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a
un defecto o a vicios propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado,
incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su
culpa o a la de sus dependientes o agentes.”
_”Artículo 21: Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros. 1. Respecto
al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17º, que no exceda de 100.000 Derechos
391
Especiales de Giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su
responsabilidad.
2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del
artículo 17º en la medida que exceda de 100.000 Derechos Especiales de Giro por
pasajeros, si prueba que:
a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o
b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un
tercero.”
_“Artículo 23: Conversión de las unidades monetarias. 1. Se considerará que las sumas
expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en el presente Convenio se
refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La
conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos
judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en Derechos Especiales de Giro
en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos Especiales de Giro, de la moneda
nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se
calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario
Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia.
El valor, en Derechos Especiales de Giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que
no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma
determinada por dicho Estado.
2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario
Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de
este artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o
ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el artículo
21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajeros en los
procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 1 del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al párrafo 2 del artículo 22; 250 unidades monetarias por
kilogramo, con respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde
a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas
sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La
conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado
interesado.
392
3. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el
método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de forma tal
que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo
valor real para las sumas de los artículos 21 y 22 que el que resultaría de la aplicación
de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este artículo. Los Estados Partes
comunicarán al Depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de
este artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este artículo, según sea el
caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente
Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho
método o a esos resultados.”
_“Artículo 25: Estipulación sobre los límites. El transportista podrá estipular que el
contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los
previstos en el presente Convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de
responsabilidad.”
_“Artículo 26: Nulidad de las cláusulas contractuales. Toda cláusula que tienda a
exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido
en el presente Convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula
no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones del presente
Convenio.”
_“Artículo 28: Pagos adelantados. En caso de accidentes de aviación que resulten en la
muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional,
pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a
reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas.
Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y
podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por
el transportista.”
_“Artículo 29: Fundamento de las reclamaciones. En el transporte de pasajeros, de
equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el
presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa,
solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad
como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué
personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna
de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier
naturaleza que no sea compensatoria.”
393
_“Artículo 30: Dependientes, agentes. Total de las reclamaciones. 1. Si se inicia una
acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el presente
Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus
funciones, podrán ampararse en las condiciones y los límites de responsabilidad que
puede invocar el transportista en virtud del presente Convenio.
2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este
caso, no excederá de dichos límites.
3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los párrafos 1 y
2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u
omisión del dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causaría daño.”
_“Artículo 32: Fallecimiento de la persona responsable. En caso de fallecimiento de la
persona responsable, la acción de indemnización de daños se ejercerá, dentro de los
límites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de su sucesión.”
_“Artículo 33: Jurisdicción. 1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse,
a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el
tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene
una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar
de destino.
2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá
iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el
territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y
permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota
servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otros
transportistas con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus
actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su
propiedad o de otros transportista con el que tiene un acuerdo comercial.
3. Para los fines del párrafo 2,a) “acuerdo comercial” significa un acuerdo, que no es un
contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios
conjuntos de transporte aéreo de pasajeros;
b) “residencia principal y permanente” significa la morada fija y permanente del
pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor
determinante al respecto.
394
4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el
caso.”
_“Artículo 34: Arbitraje. 1. Con sujeción a lo previsto en este artículo, las partes en el
contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la
responsabilidad del transportista previsto en el presente Convenio se resolverá por
arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito.
2. El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante, en una de
las jurisdicciones mencionadas en el artículo 33.
3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente Convenio.
4. Las disposiciones de los párrafos 2 y 3 de este artículo se considerarán parte de toda
cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo que sea
incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún efecto.”
_“Artículo 35: Plazo para las acciones. 1. El derecho a indemnización se extinguirá si
no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de
llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la
detención del transporte.
2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el
caso.”
_“Artículo 36: Transporte sucesivo. 1. En el caso del transporte que deban efectuar
varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la definición del párrafo
3 del artículo 1, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a
las reglas establecidas en el presente Convenio y será considerado como una de las
partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a la parte del
transporte efectuado bajo su supervisión.
2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que
tenga derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el transportista
que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso,
salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asumido
la responsabilidad por todo el viaje.
3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho de acción
contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la
entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán,
además, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual
395
se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportistas serán
solidariamente responsables ante el pasajero o ante el expedidor o el destinatario.”
_“Artículo 37: Derecho de acción contra terceros. Ninguna de las disposiciones del
presente Convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de
conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna otra
persona.”
_“Artículo 39: (Capítulo V, Transporte Aéreo Efectuado por una Persona Distinta del
Transportista Contractual). Transportista contractual. Transportista de hecho. Las
disposiciones de este Capítulo se aplican cuando una persona (en adelante el
“transportista contractual”), celebra como parte un contrato de transporte regido por el
presente Convenio con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que actúe en
nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el “transportista de hecho”) realiza,
en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del
transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista
sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo
prueba en contrario.”
_“Artículo 40: Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del
transportista de hecho. Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte
que, conforme al contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente
Convenio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedarán
sujetos, excepto lo previsto en este Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio,
el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo
solamente con respecto al transporte que realiza.”
_“Artículo 41: Responsabilidad mutua. 1. Las acciones y omisiones del transportista de
hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus
funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el
transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual. 2. Las
acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes,
cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con
relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de
hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someterá al transportista de
hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artículos 21,
22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma
obligaciones impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o
396
defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaración especial de valor prevista
en el artículo 21º afectarán al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte.”
_“Artículo 43: Dependientes y agentes. Por lo que respecta al transporte realizado por el
transportista de hecho, todo dependiente o agente de éste o del transportista contractual
tendrán derecho, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las
condiciones y los límites de responsabilidad aplicables en virtud del presente Convenio
al transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que habían
actuado de forma que no puedan invocarse los límites de responsabilidad de
conformidad con el presente Convenio.”
_“Artículo 44: Total de la indemnización. Por lo que respecta al transporte realizado por
el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de este transportista y del
transportista contractual, y de los dependientes y agentes de uno y otro que hayan
actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pueda
obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del presente Convenio, pero
ninguna de las personas mencionadas será responsable por una suma más elevada que
los límites aplicables a esa persona.”
_“Artículo 45: Destinatario de las reclamaciones. Por lo que respecta al transporte
realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá
iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista
contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción únicamente
contra uno de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro
transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que
conoce del caso.”
_“Artículo 46: Jurisdicción adicional. Toda acción de indemnización de daños prevista
en el artículo 45 deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de
los Estados Partes ante uno de los tribunales en que pueda entablarse una acción contra
el transportista contractual, conforme a lo previsto en el artículo 33, o ante el tribunal en
cuya jurisdicción en transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.”
_“Artículo 52: (Capítulo VI, Otras Disposiciones). Definición de días. Cuando en el
presente Convenio se emplea el término “días”, se trata de días del calendario y no de
días de trabajo.”
_“Artículo 55: (Capítulo VII, Cláusulas Finales). Relación con otros instrumentos del
Convenio de Varsovia. El presente Convenio prevalecerá sobre toda regla que se
aplique al transporte aéreo internacional:
397
1) Entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que esos Estados son
comúnmente Partes de:
a) el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el
Convenio de Varsovia);
b) el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas
al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho
en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);
c) el Convenio, complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el
transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en
adelante llamado el Convenio de Guadalajara);
d) el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas
al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929
modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en
la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la
ciudad de Guatemala);
e) los Protocolos adicionales números 1 a 3 y el Protocolo de Montreal número 4 que
modifica el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la
ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante
llamados los Protocolos de Montreal); o
2) dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que
ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a
e) anteriores.”
En otro orden de cosas, respecto a los fundamento establecidos en el párrafo 6 del
artículo 53, en su texto “el presente Convenio entrará en vigor el sexagésimo día a
contar de la fecha de depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación,
aprobación o adhesión ante el Depositario entre los Estados que hayan depositado ese
instrumento…”
En un comunicado de prensa realizado por la Organización Mundial de Aviación Civil
publicado en su página Web para la Distribución inmediata “pio 14/03”, titulado en
lengua española “Entrará en vigor el Convenio de Montreal de 1999 sobre
indemnización para las víctimas de Accidentes”, confirmó que los Estados Unidos de
398
América pasaron a ser, el día 5 de septiembre de 2003, el 30º estado contratante de la
OACI que ratificó el Convenio de Montreal (el cual reemplazará el sistema del
Convenio de Varsovia sobre indemnización en casos de accidentes de aviación con
incidentes internacionales). El Camerún, también depositó su instrumento de
ratificación en el mismo día, con lo que este Convenio de Montreal entró en vigor el día
4 de noviembre de 2003. Buscar en el convenio el artículo que autoriza a cambiar las
cantidades según el índice de vida en la Unión Europea.
Pero como al principio de este Capítulo Primero se dijera, no son los procesos civiles
los únicos a que hay lugar, también, tal y como se contempla en el subcapítulo
siguiente, pueden nacer procesos penales.
CAPÍTULO SEGUNDO. LOS PROCESOS CIVILES EN EL DERECHO

COMUNITARIO.
En el marco de una política común de transportes, haciendo necesario el

establecimiento de un mismo nivel y de una misma naturaleza de responsabilidad, el
Consejo de la Unión Europea aprobó el Reglamento (CE) nº 2027/97, sobre
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidentes, motivado por la falta de
adecuación a la actual realidad económica, en la medida en que los límites de
responsabilidad fijados en el “Sistema de Varsovia” eran demasiado bajos. El
antecedente inmediato del presente Reglamento fue el Reglamento (CEE) nº 2407/92,
documento en el que la Comisión Europea admitía la necesidad de incrementar y
armonizar los límites de responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o
lesiones de los pasajeros en los Estados miembros. En este contexto, la propuesta
presentada por la Comisión Europea centró su contenido en la eliminación general de
todos los límites y en el establecimiento de una responsabilidad objetiva. El instrumento
jurídico elegido por la Comisión directamente aplicable en cada uno de los Estados
miembros (Reglamento (CE) nº 2027/97, responde a la necesidad de asegurar una
actuación uniforme para crear un sistema que garantice la misma protección a todos los
pasajeros y evite tratos discriminatorios y situaciones de inseguridad jurídica.
El objetivo del Reglamento (CE) 2027/97, es establecer las obligaciones de las
compañías aéreas de la Comunidad en relación con la responsabilidad respecto a los
pasajeros por daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal,
399
cuando el accidente que haya causado perjuicio haya ocurrido a bordo de una aeronave
o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
Este Reglamento 2027/97 que entró en vigor el 17 de octubre de 1998, más tarde, en
el año 2002, y teniendo en cuenta entre otras cosas la situación económica y la realidad
existente en los foros internacionales, dio lugar a la redacción de un nuevo Reglamento
(CE) núm. 889/2002, Reglamento que tras modificar aspectos puntuales, quedó
denominado Reglamento 2027/97, cambiando la denominación de su titulo, si bien con
los correspondientes cambios introducidos por la reforma llevada a cabo por el
Parlamento Europeo y del Consejo en el que fuera Reglamento 889/2002.
Dicho lo anterior y no tratándose de un texto excesivamente extenso, se incluye a
continuación a fin de facilitar su lectura y consulta:
REGLAMENTO (CE) Nº 2027/ 97 DEL CONSEJO, DE 9 DE OCTUBRE DE 1997,

RELATIVO A LA RESPONSABILIDAD DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS
RESPECTO AL TRANSPORTE AÉREO DE LOS PASAJEROS Y SU EQUIPAJE.
_“Artículo 1: El presente Reglamento desarrolla las disposiciones pertinentes del
Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y
establece determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la
aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado
miembro.”
_”Artículo 2: A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a) “compañía aérea”: toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de
explotación válida;
b) “compañía aérea comunitaria”: toda empresa de transporte aéreo que posea una
licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo
dispuesto en el Reglamento (CE) nº 2407/92;
c) “persona con derecho a indemnización”: el pasajero o cualquier persona con derecho
a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normativa aplicable;
d) “equipaje”: tanto el equipaje registrado como el no registrado en el sentido del
apartado 4 del artículo 17 del Convenio de Montreal, salvo en los casos en que se
especifique otra cosa;
e) “DEG”: Derechos Especiales de Giro según la definición del Fondo Monetario
Internacional;
400
f) “Convenio de Varsovia”: el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o el
Convenio de Varsovia tal como fue modificado en La Haya el 28 de septiembre de
1955, y el Convenio complementario del Convenio de Varsovia celebrado en
Guadalajara el 18 de septiembre de 1961;
g) “Convenio de Montreal”: el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el
transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999.
2. Los términos incluidos en el presente Reglamento no definidos en el apartado 1 serán
equivalentes a los que figuran en el Convenio de Montreal.”
_”Artículo 3: 1. La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con
el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del
Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad.
2. La obligación de seguro contemplada en el artículo 7 del Reglamento (CE) nº
2407/92, en lo que se refiere a la responsabilidad por los pasajeros implica que las
compañías aéreas comunitarias deberán estar aseguradas hasta un nivel adecuado para
garantizar que todas las personas con derecho a indemnización reciban el importe
íntegro a que tienen derecho conforme al presente Reglamento.”
_”Artículo 4: La suma suplementaria, que de conformidad con el apartado 2 del artículo
22 del Convenio de Montreal, puede solicitar una compañía aérea comunitaria cuando
un pasajero haga una declaración especial de interés en la entrega de su equipaje en el
lugar de destino se basará en una tarifa que guarde relación con los costes adicionales de
transportar y asegurar el equipaje en cuestión respecto de los ocasionados por el
equipaje valorado en el límite de responsabilidad o por debajo del mismo. Esta tarifa
deberá ponerse a disposición de los pasajeros que lo soliciten.”
_”Artículo 5: 1. Sin demora, y en cualquier caso, a más tardar en un plazo de quince
días siguientes a la determinación de la identidad de la persona física con derecho a
indemnización, la compañía aérea comunitaria abonará los anticipos necesarios para
cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los perjuicios
sufridos.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, los anticipos no serán inferiores aún
importe equivalente en euros de 16000 DEG por pasajero en caso de muerte.
3. Un pago anticipado no constituirá un reconocimiento de responsabilidad y podrá ser
compensado por cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con la
responsabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable salvo en
401
los casos indicados en el artículo 20 del Convenio de Montreal o cuando la persona que
lo haya recibido no sea la titular del derecho a la indemnización.”
_“Artículo 6: 1. Todas las compañías aéreas, cuando presten servicios de transporte
aéreo en la Comunidad, garantizarán que se facilite a los pasajeros un resumen de las
principales disposiciones por las que se rige la responsabilidad respecto a los pasajeros
y sus equipajes, incluidos los plazos para presentar una reclamación de indemnización y
la posibilidad de hacer una declaración especial para el equipaje, en todos los puntos de
venta, incluida la venta por teléfono y por Internet. Para dar cumplimiento a este
requisito de información, las compañías aéreas comunitarias harán uso del aviso
informativo contenido en el anexo. Dicho resumen o aviso informativo no podrá usarse
para fundamentar una reclamación de indemnización ni para interpretar las
disposiciones del presente Reglamento ni las del Convenio de Montreal.
2. Además de los requisitos en materia de información establecidos en el apartado 1,
con respecto a los servicios de transporte aéreo prestados o adquiridos en la Comunidad,
todas las compañías aéreas facilitarán a cada pasajero una indicación escrita con el
contenido siguiente:
_el límite aplicable, si existe, para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la
compañía en caso de muerte o lesión,
_el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la compañía en
caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje, acompañado de la advertencia de que
si el valor de un equipaje es superior a esa cifra, debe señalarse este hecho a la
compañía aérea en el momento de la facturación o debe ser asegurado íntegramente por
el pasajero antes de emprender el viaje,
_el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la compañía por
el perjuicio ocasionado por un retraso.
3. Para todos los transportes efectuados por compañías aéreas comunitarias, los límites
indicados de acuerdo con los requisitos de información de los apartados 1 y 2 serán los
establecidos por el presente Reglamento, salvo que la compañía aérea comunitaria fije
voluntariamente unos límites superiores. En el caso de transportes efectuados por
compañías aéreas no comunitarias, los apartados 1 y 2 sólo se aplicarán en relación con
el transporte que tenga origen, destino o se realice totalmente en territorio comunitario.
_”Artículo 7: A más tardar tres años después de la fecha de inicio de la aplicación del
Reglamento (CE) nº 889/ 2002, la Comisión elaborará un informe sobre la aplicación
del presente Reglamento. En particular, la Comisión examinará la necesidad de revisar
402
los importes mencionados en los artículos del Convenio de Montreal pertinentes a la luz
de la situación de la economía y de las notificaciones del Depositario de la Organización
de la Aviación Civil Internacional (OACI).”
ANEXO
_“Responsabilidad de las compañías aéreas en relación con los pasajeros y su equipaje.
Este aviso informativo resume las normas en materia de responsabilidad aplicadas por
las compañías aéreas comunitarias, de conformidad con la legislación comunitaria y el
Convenio de Montreal.
_Indemnización en caso de muerte o lesión.
No hay límite económico fijado para la responsabilidad en caso de lesiones o muerte del
pasajero. Para los daños de hasta 100.000 DEG (cantidad aproximada en divisa local), la
compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones de indemnización. Por encima de
dicha cantidad, la compañía aérea sólo puede impugnar una reclamación en caso de que
pueda probar que no hubo de su parte negligencia ni falta de otro tipo.
_Anticipos.
En caso de muerte o lesión de un pasajero, la compañía aérea deberá abonar, en el plazo
de quince días desde el día de la identificación de la persona con derecho a la
indemnización, un anticipo para cubrir las necesidades económicas inmediatas. En caso
de fallecimiento, este anticipo no podrá ser inferior a 16.000 DEG (importe aproximado
en divisa local).
_Retraso del pasajero.
En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que
no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido
imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se
limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local).
_Retrasos del equipaje.
En caso de retraso del equipaje, la compañía aérea es responsable de daño siempre que
no haya tomado todas las mediadas razonables para evitar el daño o le haya sido
imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del equipaje se
limita a 1.000 DEG (Importe aproximado en divisa local).
_Destrucción, pérdida o daños del equipaje.
La compañía aérea es responsable en caso de destrucción, pérdida o daños del equipaje
hasta la cantidad de 1.000DEG (importe aproximado en divisa local). Con respecto al
equipaje facturado, es responsable aún cuando esté exento de culpa, salvo que el
403
equipaje ya estuviese dañado. Con respecto al equipaje no facturado, la compañía aérea
sólo es responsable de los daños causados por su culpa.
_Límites más elevados para el equipaje.
El pasajero puede acogerse a un límite de responsabilidad más elevado efectuando una
declaración especial, a más tardar en el momento de facturar, y abonando una tarifa
suplementaria.
_Reclamaciones sobre el equipaje.
Si el equipaje facturado ha sido dañado, retrasado, perdido o destruido, el pasajero debe
señalarlo por escrito a la compañía aérea lo antes posible. Si el equipaje dañado es
equipaje facturado, el pasajero lo señalará por escrito en el plazo de siete días, y en caso
de retraso, de veintiún días, en ambos casos a partir del día en que el equipaje se puso a
disposición del pasajero.
_Responsabilidad de la compañía con la que se ha contratado el servicio y de la
compañía encargada de la prestación efectiva.
Si la compañía aérea encargada del vuelo no es la misma que la compañía aérea
contratante, el pasajero podrá formular una queja o una reclamación a cualquiera de
ellas. Si en el billete consta el nombre o el código de una compañía aérea, ésa es la
compañía aérea contratante.
_Plazos de reclamación.
Toda reclamación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de
la llegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar.
_Fundamento de la información.
Las normas arriba descritas se fundamentan en el Convenio de Montreal de 28 de mayo
de 1999, desarrollado en la Comunidad por el Reglamento (CE) nº 2027/97,
(modificado por el Reglamento (CE) nº 889/2002), y por la legislación nacional de los
Estados miembros”
_“Artículo 8: El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el
Diario oficial de las Comunidades Europeas. Será aplicable desde ese día de entrada en
vigor, para la Comunidad, del Convenio de Montreal, si ello tuviese lugar
posteriormente.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
aplicable en cada Estado miembro.”
Hay que tener en cuenta lo señalado en el capítulo del seguro que mediante el
reglamento 785/2004, y sus posteriores modificaciones, las cifras siempre estarán
404
sujetas a unas actualizaciones según corresponda, también tomar en consideración el
contenido del artículo 4.3 (El presente Reglamento se entenderá sin perjuicio de las
normas sobre responsabilidad derivadas de los Convenios internacionales en los que los
Estados miembros y/o la Comunidad son Partes, el Derecho comunitario, y el Derecho
nacional de los Estados miembros).
CAPÍTULO TERCERO. LOS PROCESOS CIVILES EN EL ORDENAMIENTO

JURÍDICO ESPAÑOL.
Una vez en el campo de los procesos civiles o de las responsabilidades en caso de

accidentes aéreos, en la Ley de Navegación Aérea de 1960, el legislador reservó el
Capítulo VIII “De la Responsabilidad en Caso de Accidente”, desde el artículo 115
hasta el 125, a detallar quiénes son las personas responsables en caso de accidente,
cuáles son las indemnizaciones correspondientes, cuáles son los plazos procesales, y
otros, de los que en adelante vamos a describir sus textos reguladores:
_“Artículo 115: A los efectos del presente capítulo se entenderá por daño en el
transporte de viajeros el que sufran éstos a bordo de la aeronave y por acción de la
misma, o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque.”
_“Artículo 116: El transportista es responsable del daño o perjuicio causado durante el
transporte:
1. Por muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal sufrido por el viajero.
2. Por destrucción, pérdida, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes,
facturadas o de mano.”
Los artículos dedicados al cálculo de las cifras indemnizatorias, 116 a 119, encuentran
su origen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero cuyo fundamento es el de respetar
las normas establecidas en la Directiva Europea 2027/1997, y en el Convenio de
Montreal de 28 de mayo de 1999.
Considerando importante señalar lo contenido en el Real Decreto 37/ 2001, su
regulación es la siguiente:
_“Artículo 1: Indemnizaciones relativas a pasajeros. A los efectos previstos en el
artículo 117 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, las
indemnizaciones a favor del viajero que deberán abonar las compañías aéreas no sujetas
a la aplicación del Reglamento (CE) 2027/1997, del Consejo, de 9 de octubre, sobre
405
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, que aplica un sistema
uniforme dentro de su ámbito serán, en su equivalencia en pesetas o euros, las
siguientes:
1. Por muerte o incapacidad total permanente 100.000 derechos especiales de giro.
2. Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 derechos especiales de
giro.
3. Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 derechos especiales de
giro.”
_“Artículo 2: Indemnizaciones relativas a ocupantes de vuelos que no constituyen
transporte. Las entidades dedicadas a la formación de pilotos y a las entidades que
realizan vuelos de iniciación o panorámicos, cuando éstos no suponen transporte, al
tener un ámbito local con salida y llegada en el mismo aeródromo, serán responsables
de los daños corporales que se ocasionen, respectivamente, a los alumnos con tarjeta de
alumno piloto expedida por la Dirección General de Aviación Civil o a los ocupantes
que no formen parte de la tripulación, siempre que los daños se ocasionen a dichas
personas mientras se encuentran a bordo o por acción de las aeronaves empleadas en las
referidas actividades, o bien como consecuencia de las operaciones de embarque y
desembarque.
Asimismo, las empresas que realicen trabajos aéreos técnicos o científicos de carácter
comercial serán igualmente responsables en relación con los daños corporales que se
ocasionen a los técnicos especialistas en trabajos aéreos, tales como fotógrafos,
agrimensores, miembros de cuadrillas de extinción de incendios u otros técnicos,
ocupantes de las aeronaves dedicadas a dichas operaciones, que no formen parte de la
tripulación.
Las entidades y empresas mencionadas estarán obligadas a suscribir seguros que cubran
dicha responsabilidad.
Las indemnizaciones a favor de las personas a que se refiere este artículo serán las
mismas que las que se establecen para los viajeros en el artículo 1 de este Real
Decreto.”
_“Artículo 3: Indemnizaciones relativas a equipajes y mercancías. A los efectos
previstos en el artículo 118 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones respecto a la carga o
equipaje facturado o de mano serán, en su equivalencia en pesetas o euros, las
siguientes:
406
1º. Por pérdida o avería de la carga, hasta el límite de 17 derechos especiales de giro por
kilogramo de peso bruto.
2º. Por pérdida o avería de equipajes, facturados o de mano, hasta el límite de 500
derechos especiales de giro por unidad.
3º. Por retraso en la entrega de la carga o equipaje facturado, hasta el límite de una
cantidad equivalente al precio del transporte.
Si la carga o equipaje facturado o de mano se transporta bajo manifestación de valor
declarado, aceptado por el transportista, el límite de responsabilidad corresponde a ese
valor.”
_“Artículo 4: Indemnizaciones relativas a daños en la superficie. Son indemnizables los
daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie
terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuento de ella se
desprenda o arroje.
A los efectos previstos en el artículo 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones, por
aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las
que a continuación se establecen:
1. Para aeronaves de hasta 500 kilogramos de peso bruto, 220.000 derechos especiales
de giro.
2. Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kilogramos y hasta 1.000 kilogramos,
660.000 derechos especiales de giro.
3. 660.000 derechos especiales de giro, más 520 derechos especiales de giro por
kilogramos que exceda y de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1.000 y no
excedan de 6.000 kilogramos.
4. 3.260.000 derechos especiales de giro, más 330 derechos especiales de giro por
kilogramo que excedan de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6.000 y no
excedan de 20.000 kilogramos.
kilogramo que exceda de 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan
de 50.000 kilogramos.
kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000
kilogramos.
407
Se entiende como peso de la aeronave, a los efectos de este artículo, el máximo
autorizado para el despegue en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave de
que se trate.
Las indemnizaciones por muerte o lesiones de personas se ajustarán a lo dispuesto en el
artículo 1 de este Real Decreto, incrementadas en un 20 por 100. Si fuesen varios los
perjudicados y la suma global de los daños causados excediera de los límites antes
citados, se reducirá proporcionalmente la cantidad que haya de percibir cada uno.
No obstante, las indemnizaciones debidas por daños a las personas gozarán de
preferencia para el cobro con respecto a cualquier otra exigible por el siniestro, si el
responsable no alcanza a cubrirlas todas.”
_“Artículo 5: Estipulación sobre los límites. No obstante las limitaciones de las
indemnizaciones que se establecen en esta disposición, los obligados a asegurar sus
responsabilidades podrán estipular límites más elevados o bien la responsabilidad
ilimitada.”
_“Artículo 6: Obligación de informar. Las compañías aéreas, empresas y entidades que
realicen las actividades previstas en este Real Decreto, estarán obligadas a proporcionar
información a las personas interesadas y a los usuarios sobre la cuantía de las
indemnizaciones aplicables en cada caso, expresando necesariamente su equivalencia en
pesetas o euros.”
Volviendo de nuevo a la Ley de Navegación Aérea de 1960, es de importancia
mencionar los artículos siguientes:
_“Artículo 120: La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y
procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en
cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aún cuando el transportista,
operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.”
_“Artículo 121: No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el transportista u
operador responderá de sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán
ampararse en los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, si se
prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes,
en la que exista dolo o culpa grave. En el caso de los empleados habrá de probarse,
además, que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.”
_“Artículo 122: Si la persona que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del
transportista o propietario, responderá aquélla ilimitadamente de los daños, y éste
408
subsidiariamente, con los límites establecidos en este capítulo, si no demuestra que le
fue imposible impedir el uso ilícito.”
_“Artículo 123: En caso de colisión entre aeronaves, los empresarios de ellas serán
solidariamente responsables de los daños causados a terceros.
Si la colisión ocurre por culpa de la tripulación de una de ellas serán de cargo del
empresario los daños y pérdidas, y si la culpa fuese común o indeterminada, o por caso
fortuito, cada uno de los empresarios responderá en proporción al peso de la aeronave.”
_“Artículo 124: La acción para exigir el pago de las indemnizaciones a que se refiere
este capítulo prescribirá a los seis meses a contar desde la fecha en que se produjo el
daño. Las reclamaciones por avería o retraso de la carga o equipaje facturado deberán
formalizarse por escrito ante el transportista u obligado, dentro de los diez días
siguientes al de la entrega, o a la fecha en que debió entregarse, conforme a lo dispuesto
en esta Ley sobre el contrato de transporte. La falta de esta reclamación previa impedirá
el ejercicio de las acciones correspondientes.”
_“Artículo 125: En defecto de Tratado internacional obligatorio para España, la
responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá por la presente
Ley aplicada con el principio de reciprocidad.”
Además de la responsabilidad civil, otras responsabilidades, administrativas tienen, de
igual forma, lugar una vez ocurrido un accidente aéreo.
TÍTULO TERCERO. OTROS PROCEDIMIENTOS.
CAPÍTULO PRIMERO. PROCESOS ADMINISTRATIVOS.
Respecto a la responsabilidad administrativa en España, el estado tiene a su cargo los

servicios de navegación aérea, y se configuran como servicios públicos administrativos.
La responsabilidad de la Administración nace en los casos de fallos en los servicios
públicos de control aéreo y de gestión aeroportuaria. Nada dice la LNA a cerca de este
punto.
Por otro lado, en relación a AENA, como ya sabemos queda configurado como Ente
Público Empresarial, cuyas funciones entre otras, son de “Ordenación, dirección,
409
coordinación, explotación, gestión y administración de los aeropuertos públicos y de
carácter civil y de los servicios afectos a los mismos”, con patrimonio distinto al del
Estado y formado por el conjunto de bienes, derechos y obligaciones de la titularidad
del Ente, nada se encuentra en su disposición estatutaria a cerca de su régimen de
responsabilidad, hecho por el que hemos de dirigirnos a la normativa general de
responsabilidad patrimonial de las administraciones públicas por los daños que
produzcan los actos realizados por el personal a su servicio.
Así todo, el régimen de responsabilidad de las administraciones públicas viene
consagrado en el artículo 106 de la C. E. “Los particulares, en los términos establecidos
por la ley, tendrán derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en cualquiera
de sus bienes y derechos, salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea
consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos”.
La legislación administrativa regula en su Título X, La responsabilidad de las
Administraciones Públicas y de sus autoridades y demás personal a su servicio, Capítulo
I, Responsabilidad Patrimonial de la Administración Pública, artículos 136 a 144), los
principios y requisitos necesarios para que nazca esta responsabilidad administrativa:
_los particulares tienen derecho a ser indemnizados por todos los daños que sufran, en
cualquiera de sus bienes y derechos, siempre y cuando sean consecuencia del
funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos;
_el daño tiene que poder ser evaluable económicamente;
_no son indemnizables los daños que no puedan o no hubiesen podido evitarse, sin
perjuicio de las prestaciones económicas o asistenciales que las leyes establezcan para
estos casos.
Y con la creación de la agencia estatal de seguridad aérea cabe señalar que este
organismo en el ejercicio de su potestad sancionadora encuentra su base jurídica en el
artículo 10”Ejercicio de la potestad sancionadora y adopción de medidas
extraordinarias” del Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el
Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en adelante describimos:
1-Los procedimientos sancionadores por las infracciones administrativas tipificadas en
la Ley 21/2003, de 7 de julio, se iniciarán siempre de oficio por acuerdo del Director de
la Agencia, bien por propia iniciativa, o como consecuencia de orden superior, petición
razonada de otros órganos o denuncia.
Asimismo corresponde al Director de la Agencia la competencia para la imposición de
las sanciones previstas en la Ley 21/2003, de 21 de julio, de Seguridad Aérea.
410
2. La instrucción de los procedimientos sancionadores derivados de las infracciones en
materia aeronáutica tipificados en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea,
corresponderá a las Direcciones de la Agencia que tengan atribuida la competencia
sustantiva sobre dicha materia.
3. Corresponde al Director de la Agencia la adopción de las medidas extraordinarias
previstas en el artículo 30 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad aérea, así
como las medidas reguladas en el artículo 63 del mismo texto legal.
Estos procedimientos si no llegan a ser tipificadas como delitos siguiendo las vías
penales, las disposiciones del derecho administrativo quedan como única fuente para el
ejercicio y las practicas del espíritu de este artículo.
CAPÍTULO SEGUNDO. PROCESOS MERCANTILES.
Siempre nacen en cuanto a la recuperación de los daños materiales especialmente

demandas para recuperar el valor de la aeronave objeto del accidente.
CAPÍTULO TERCERO. PROCESOS LABORALES.
Se derivan lógicamente para la regulación de la situación laboral de los empleados

públicos o privados en los sistemas de seguridad social.
CAPÍTULO CUARTO. PROCESOS DE ARBITRAJE.
Ante el silencio legislativo en la regulación de muchísimas cuestiones que conoce la

actividad aérea, y la lentitud de los procesos judicial, varios expertos de la materia
aeronáutica han optado por crear la corte internacional de arbitraje aéreo y espacial283,
una asociación con sede en París284, dedicada a la resolución rápida y económica, por
vía de arbitraje, de todo problema nacido con ocasión de actividades ligadas, directa o
indirectamente, al ámbito aéreo o espacial. Aplicando en el desarrollo del proceso de
arbitraje el reglamento interno de la corte, norma común en los derechos internos sobre
arbitraje, y las reglas de atribución dispuestas en los ordenamientos jurídicos, tal y como
se ha establecido para con los contratos de carga aérea por el convenio internacional
1999 de Montreal, articulo 34 “ arbitraje”.
283 Creada en junio de 1995 al amparo de la Ley de 1901 sobre Asociaciones.
284 Rue Galilée, 6. 75008, Paris.
411
Entre otros organismos de arbitraje también está la Arbitration Society como hemos
señalado en el capítulo dedicado al seguro, fundada en Londres en 1991 por juristas
profesionales a fin de dar soluciones a las disputas en el mundo del seguro y el
reaseguro.
412
CONCLUSIÓN
En primer lugar voy a abordar una serie de conclusiones comunes a todo el trabajo, para
a continuación encargarme de destacar conclusiones referidas a cada una de las
diferentes aéreas temáticas:
1.- El profesor Lucien Rapp (ver los trabajos: “Problemes posés par la doublé enquête
sur les accidents d’aviation”, un estudio remitido a la Comisión a finales de 1989 para
preparar la propuesta de una directiva por parte de la Comisión, COM 93 406 final,
Bruxelles, 1 sep. 1993, junto con el segundo estudio realizado por Geoffrey Wilkinson,
ancien, Chief Inspector of Accidents du Royaume-Uni “Coopération et mise en commun
des ressources disponibles dans le domaine des enquêtes sur les accidents d'aéronefs”),
remitió propuestas y recomendaciones dirigidas a la Comisión Europea sobre la doble
investigación que conoce la materia de los accidentes de aviación y los diferentes tipos
de legislación que regula la investigación técnica de los accidentes en los estados
miembros de la Unión Europea, en adelante y de entre ellas destacamos:
_fortalecer la base jurídica de la investigación técnica mediante textos normativos,
reglamentarios, o legislativo;
_estudiar las condiciones en las cuales los investigadores técnicos podrían tener las
mismas competencias que las de las autoridades judiciales de cada estado con las
mismas garantías jurídicas basada en el respecto de la persona humana y a los
derechos de los individuo;
_establecer un estatuto jurídico de los restos de la aeronave, incluyendo el derecho de
acceso a los investigadores técnicos en los lugares del accidente y el poder de proceder
en colaboración con las autoridades judiciales el retiro de los restos del aparato
accidentado para posibles examines en los laboratorios;
_definir un estatuto jurídico para los registradores de vuelo FDR Y CVR,
recomendando en particular cuando es necesario sus duplicaciones bajo control
judicial;
_precisar un estatuto jurídico de los testigos y pruebas frente a las necesidades de los
investigadores técnicos en la realización de sus exámenes;
_instar a los estados a no animar al nombramiento de los investigadores técnicos como
expertos judiciales;
413
_proponer a los estados un marco jurídico que incluya las condiciones bajo las cuales
los investigadores técnicos pueden ser llamados como testigos en los procedimientos
judiciales;
_definir una deontología de los investigadores técnicos y judiciales en sus relaciones
con la prensa, también una deontología de los órganos de información en casos de
accidentes;
_en términos más generales, las condiciones bajo las cuales es posible hacer
combatible el derecho a la información y los requisitos de confidencialidad y eficiencia
en las dos encuestas (técnica y judicial);
_mejorar la situación jurídica de las víctimas de los accidentes de aviación o a sus
derechohabientes en caso de muerte.
Siguen sin tener aplicación, lo cual hace reflexionar no sólo en lo que respecta al por
qué de dichos estudios realizados por Lucien Rapp, sino, y por extensión, al por qué de
otros muchísimos que han quedado como recomendaciones y propuestas. Cuál es el
objeto de estos trabajos si no hay voluntad colectiva, efectividad y autoridad de
aplicarlos, trabajos que siendo vigentes solucionarían gran cantidad de conflictos y
controversias nacidos y derivados de los accidentes e incidentes de aviación civil?
2.- Las deficiencias de la seguridad aérea tanto policial como operacional generan
muchos accidentes y víctimas. Desde la óptica del denominado concepto de prevención
debemos considerar las víctimas de los accidentes de aviación, sea la causa operacional
o policial, mártires y testigos que no deben ser defraudados en el futuro. Los límites y
las diferentes cantidades indemnizatorias recogidas en los convenios son en mi opinión
un insulto y un desprecio, pues no hay valor económico que iguale la pérdida de estos
seres, cualquiera que sea su nacionalidad, clase social,… Tratando de ser justos, como
mínimo deberían aplicarse las teorías indemnizatorias establecidas en el derecho laboral
o el régimen referido a las clases pasivas del estado para el caso de víctimas
funcionarios del estado.
3.- Reorganizar de nuevo los departamentos de la OACI, especialmente la Dirección de
asuntos jurídicos y el Comité jurídico, lo que supondría tanto la reforma como la
adaptación de algunos artículos del tratado de Chicago así como una nueva distribución
de competencias. Esto haría que las disposiciones y decisiones emanadas de estos
expertos no devinieran meras recomendaciones, sino normas exigentes de aplicación
inmediata. Para el logro de la efectividad de las directrices de dichos departamentos
todos los estados deberían incluir en sus constituciones disposiciones de excepción
414
respecto a los artículos que regulan la aplicación de las normas internacionales cuando
se tratara de problemas que afecten a la seguridad aérea. Ello sin olvidar también los
trámites utilizados para la celebración de conferencias sobre el derecho aeronáutico, la
elección de los expertos de la materia la elaboración de los textos internacionales y
procesos de firma y entrada en vigor; Un ejemplo muy claro es el de la conferencia
internacional sobre derecho aeronáutico (Montreal 20 de abril al 02 de mayo de 2009),
para el estudio del convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de
actos de interferencia ilícita que hayan involucrado aeronaves. Desde su primera lectura
es notable su impotencia y falta de eficacia para tratar correctamente los asuntos
existentes en materia de indemnizaciones y reclamaciones derivados de los accidentes
ocurridos por imprudencias en la aplicación del arsenal jurídico técnico en la protección
de la seguridad aérea policial.
4.- Si la actividad aérea y el derecho aéreo se han beneficiado de las experiencias de las
actividades ferroviarias, marítimas, espaciales, terrestre etc. ¿Por qué dichas actividades
y la legislación que las regula no se benefician de la experiencia acumulada en la
actividad aérea especialmente en la investigación de los accidentes y la seguridad aérea
(safety)?
5.- Debemos entender y tomar en consideración tras el esclarecimiento de la
problemática derivada de los accidentes e incidentes de aviación civil, tanto policial
como operacional, que nadie quiere tomar la iniciativa para encontrar soluciones al
problema. Más bien y a partir de lo que ha sido regulado tanto por el legislador
internacional, como por el europeo y el español no es posible una justa solución y
liquidación de los asuntos derivados de los accidentes de aviación civil.
6.- En materia de construcción aeronáutica es preciso acabar de manera gradual con la
creación de nuevas compañías de construcción, siendo absorbidas las pequeñas por las
grandes compañías reconocidas internacionalmente.
7.- Realizar una distribución justa de las rutas aéreas, así como crear nuevas compañías
aéreas (no sólo para transporte de carga y pasajeros, sino para la salud, trabajos aéreos,
forestal (incendios), y otros), en países en vías de desarrollo. Esto supone a la
comunidad internacional colaborar y coordinar intensamente para el fomento de una
estabilidad política, económica y social sostenible, etc.
8.- Llega el momento de que algunos organismos especializados (OACI), soliciten la
independencia y la autonomía de la ONU, lo que supondría una reforma en el articulado
de la Carta Magna de las Naciones Unidas y en la financiación de dichos organismos.
415
9.- En la legislación de muchos países en vías de desarrollo no existe índice alguno
sobre el concepto IPREM (indicador público de renta de efectos múltiples); tampoco
existen normas para la actualización automática de las tablas que regulan los capitales y
sus debidos valores de indemnización; y los jueces en esta materia siguen las normas al
pie de la letra con lo que no pueden interpretar otra cosa que no esté en los textos
antiguos e inactualizados. Por eso y a menudo no pueden entender lo que quiere decir
daños psicológicos, perjuicios o daños sexuales (este daño ha sido valorado
económicamente por los jueces franceses en el accidente Concorde para varios
afectados), etc.
10.- Desde mi punto de vista y con el arsenal jurídico arriba estudiado, jamás
entenderemos las verdaderas causas de los accidentes, lo cual hace que el riesgo cero no
se vaya a alcanzar con lo que nunca habrá una verdadera justicia ¿por qué?
Nadie quiere tomar la iniciativa especialmente las compañías del seguro, en encontrar
formulas y soluciones que pueden tener cabida. Ante este silencio legislativo y
contradictorio, en mi opinión y tomando en consideración los puntos de vista de los
diferentes autores, los documentos analizados y el contenido confidencial de los
documentos no alcanzados, durante más de 10 años de trabajo, los accidentes aéreos se
deben a una combinación de causas (concausas), estando en la mayoría de ellos
involucrados hasta más de cuatro agentes aeronáuticos; Es decir que el juez debe tener
en cuenta a la hora de establecer el informe de instrucción, o la sentencia, la
proporcionalidad de las causas (por poner ejemplos, un accidente se debe a los errores
de los siguientes agentes: 25% al medio ambiente “la administración meteorológica”,
25% a la compañía aérea, 15% a los agentes de tránsito aéreo, 30% al fabricante, 5% a
la ignorancia “al progreso científico”. Otro ejemplo: el accidente se debe a 50% al
piloto y a la compañía, 20% al constructor, 10% al tránsito, 15% a la administración de
supervisión, y los 5 % restantes siempre va a ser debido a la ignorancia, al progreso y al
avance científico, a otras causas que ignoramos debido a que no somos completos, y
perfectos.
11.- Solucionar los problemas que conoce la investigación judicial dotando a esta
autoridad de instrumentos y herramientas para investigar no sólo las causas de los
accidentes aéreos sino para observar y supervisar la aplicación de toda la normativa que
regula la seguridad aérea tanto operacional como policial.
12.- Derogar todos los convenios internacionales relacionados con la indemnización y
los trámites judiciales, elaborando un nuevo y un único instrumento que abarque toda la
416
normativa que regula tanto la seguridad operacional como la policial. Es decir el
Convenio de Montreal 1999 debería ser adaptado de nuevo y permanecer como un
único instrumento obligado para todos, derogando todos los instrumentos anteriores,
incluyendo la normativa que regula las víctimas en la superficie, la normativa que
regula las indemnizaciones por los actos ilícitos, etc.
13.- La inquietud y el deseo del legislador internacional en relación a la no interferencia
de la investigación judicial sobre la investigación técnica no se ha aclarado en el anexo
13 y es ahí donde tendría que hacerse la distinción y explicarse bien lo referido a los
registradores de vuelo y no sólo a los manuales donde se ha mostrado la voluntad del
legislador internacional para con el objetivo preventivo de la investigación técnica, el
cual es opuesto a la investigación judicial que sólo busca el establecimiento de
culpabilidades y alienta la notificación de los peligros. Asimismo los manuales nos
revelan un dato importante al introducir los diferentes tipos de registradores, inclusión
hecha por el acuerdo de todos, especialmente de los pilotos, para la no utilización del
contenido de dichos registradores con otros fines que no sean los de la prevención.
14.- El legislador español parece que ha aprendido muchas lecciones del accidente de
Spanair agosto 2008, pretendiendo con la introducción y la modificación de los artículos
18 y 19 a la Ley de seguridad aérea 21/2003 mediante la Ley 1/2011, de un lado poner
fin a las infiltraciones y la interferencia de los terceros ajenos a la investigación tanto
judicial como técnica; y de otro lado y en materia de incidentes graves poner fin al
debate sobre la intervención de la autoridad judicial que únicamente va a ser intervenida
cuando está informada por la comisión de investigación técnica en cuanto haya indicios
de responsabilidad penal (Art 6 de R.D 381/1998), lo que pone de manifiesto el
planteamiento de la siguiente cuestión, ¿confiar en los organismos que investigan
técnicamente los accidentes e incidentes no es un poco arriesgado cuando de la
experiencia acumulada sobre este asunto se pone en duda y se genera mucho debate en
torno a la credibilidad, la confianza y la labor de los investigadores técnicos?
15.- El transportista o el dependiente deben probar que la causa se atribuye a los errores
de otros agentes terceros para ampararse sobre los límites de responsabilidad sin
herramienta jurídica alguna.
16.- Sería necesario establecer un protocolo con definiciones claras de todos los trámites
y procesos necesarios para el salvamento y rescate, investigación, limpieza, y cierre de
todos los asuntos derivados de un accidente aéreo con sus debidos costes y las entidades
encargadas de responder económicamente.
417
17.- Sobre los conflictos, las dificultades que pueden conocer las dos investigaciones
(técnica y judicial), el ex piloto, jean Belotti actualmente perito especialista en la
materia aeronáutica ante la justicia francesa afirma (son importantes las ideas aportadas
por Jean Belotti en su libro, “Les accidents aériens: pour mieux comprendre”, librairie
de l’université d’Aix en Prevance, 1998, 428p. capitulo 10 “los peritos judiciales”
paginas 78-95 sobre la interpretación de las causas por parte de los peritos y sus
límites), “que la tesis de algunos autores sobre las dificultades que conocen dichas
investigaciones no está fundada puesto que él personalmente había participado en
muchísimos accidentes como perito y nunca se le han presentado conflictos o
problemas”. Lo mismo dicen los agentes del BEA (oficina de investigación de
accidentes en Francia), en una entrevista realizada en la sede de la institución en París,
al afirmar que la coordinación y la colaboración con el juez de instrucción y la fiscalía
siempre se ha llevado en perfecta armonía y con mucha confianza.
El autor jean Belotti en su obra citada y en las páginas 63-64, cita al Sr. Juez de
instrucción Guichard encargado de instruir el caso de Habsheim “finalmente es
fundamental hacer recordar que si en la óptica de la persecución de los futuros
accidentes, la comisión técnica de investigación puede simplemente satisfacerse de una
aproximación probabilística de las causas del accidente, “parece probable…”, “no
podemos descartar la hipótesis…” la justicia debe ser absolutamente rigurosa en la
determinación de las causas”. Para llegar a fin son necesarios el estudio y el análisis de
varios informes técnicos (informe de la policía judicial en Francia, de la gendarmería
republicana especialista en transporte aéreo, informe de la comisión técnica, informe del
constructor, de la compañía aérea, de la compañía del seguro, etc), mediante la ayuda y
la asistencia de varios peritos judiciales, ello hace necesario el establecimiento y la
regulación de esta profesión de forma rigurosa y no como acabamos de ver, una
regulación casi inexistente.
18- Como ya hemos señalado anteriormente el estudio y el análisis de las diferentes
responsabilidades de los agentes aeronáuticos desde la óptica y el concepto de si es
objetiva, subsidiaria, contractual, o extracontractual; los grandes especialistas de la
materia (especialmente los autores de los años 50, 60, 70), se han encargado de llenar y
tomar estos puntos detalladamente en sus dilatados estudios. Dada la ambigüedad y la
falta de instrumentos jurídicos o judiciales para averiguar las verdaderas causas de los
accidentes, me he abstenido de vincular estos puntos remitiéndome a las obras de estos
grandes clásicos de la materia citados en la bibliografía, reseñando que es necesaria la
418
voluntad de los diferentes legisladores para establecer o elaborar un contrato tipo,
estándar de trabajo de estos agentes, un estatuto universal estándar de las obligaciones y
responsabilidades tanto de los contratantes como de los aquellos agentes involucrados
en la actividad aeronáutica, como se ha hecho con el estatuto del comandante de abordo
que se ha esfumado dejando a cada compañía y a cada administración crear sus propios
estatutos, ignorando y dejando de pensar en la elaboración de un estatuto universal para
los agentes de mantenimiento, los agentes de tránsito, etc.
19.- El legislador internacional en nombre de la OACI, debe elaborar un convenio o un
protocolo internacional en base a su normativa interna que regule los procesos de
elaboración de los textos de derecho aeronáutico -que trata de la investigación judicial
de los accidentes e incidentes aéreos operacionales y policiales-, en base a la
experiencia acumulada de los accidentes catastróficos ocurridos y con la ayuda de los
departamentos interesados del Lloyd’s, quienes se encargan de clasificar los accidentes,
el estudio de los informes judiciales y técnicos, y el análisis de los conflictos derivados
de ellos, con el único objetivo de este protocolo de ayudar y asistir a los estados en la
tarea de incluir la obligatoriedad de la investigación judicial en sus ordenamientos
jurídicos sin afectar a los conceptos de soberanía y sistema punitivo, apoyándose la
OACI en su incompetencia y su deseo de establecer códigos de conducta con el fin de
ilustrar a los órganos encargados de la justicia y a los órganos técnicos de investigación
técnica de accidentes, sobre el buen desarrollo de una encuesta una vez ocurrido un
desastre aéreo.
20.- Reducir el número de fabricantes, acabar con la subcontratación, hasta que haya un
número razonable de compañías comprometidas en ofrecer calidad, seguridad, precio, y
un desguace para reciclar e intercambiar aviones con una vida mínima de 15 años y
máxima de 20 años.
21.- Antes de concluir esta parte de conclusiones comunes, debemos tener en cuenta que
aparte de las disposiciones que nos aportan las leyes, los reglamentos, decretos,
instrucciones, directivas, circulares, ordenes, manuales, etc. Existen otras de sentido
común llamadas a ser cumplidas por los jueces, quienes se refieren a ellas a la hora de
debatir las pruebas, los diferentes tipos de informes (técnicos, judiciales), en las vistas y
audiencias; los magistrados, y sus interpretaciones, la jurisprudencia, la doctrina en la
que participan aporta unos conocimientos valientes y muy importantes sea cuando se
trata de actos, informes de instrucción, sentencias.
419
Esas disposiciones de sentido común se pueden extraer de las miles y miles de páginas
de los procedimientos judiciales para que se conviertan en normas al servicio de la
seguridad aérea (safety and security), al servicio de aquellos agentes o personal
aeronáutico que toma la aviación como su actividad diaria, obligados o llamados en la
fase de los tramites de prevención, la notificación de los incidentes graves. Los juristas
están llamados a observar la experiencia, la jurisprudencia, aquellas denominadas
normas de sentido común; Haría falta un buen trabajo de recopilación de todos los
expedientes judiciales, de todos los accidentes e incidentes ocurridos que acceden los
17030 dese 1919 hasta hoy en día, no sólo el resumen de las sentencias si no todo el
expediente, desde el principio hasta el archivo de los casos. Traducirlos a los seis
idiomas de trabajo de la OACI. Esta labor ayudaría sin duda alguna a todo el conjunto
de la sociedad viajeros, pilotos, instructores, inspectores de seguridad, jueces,
administradores, compañías aéreas, agentes de tránsito y de mantenimiento, etc. En el
ejercicio de sus actividades la prevención y el fomento de la seguridad aérea (safety and
security).
I. En relación a la investigación de los accidentes e incidentes aéreos:

I.1- La intervención de los medios de comunicación en los accidentes aéreos
debería autorizarse a personal cualificado en la materia. Un personal formado (en sus
centros de formación), en todos los temas derivados de los accidentes aéreos. La
comunidad aeronáutica en colaboración con el ministerio de justicia debe crear un
código de conducta o un manual para el tratamiento de los asuntos derivados de un
desastre aéreo, teniendo en cuenta las medidas disciplinarias y sanciones penales para
cualquier violación o divulgación de informaciones indebidas, especialmente las
ocurridas en los 12 primeros meses establecidos para llevar a cabo la investigación
técnica y judicial.
I.2- Se debería crear una comisión en el seno de la OACI con la labor de
investigar detalladamente las causas de todos los accidentes aéreos por defectos de
construcción, y cuáles son los modelos de aviones que han tenido más accidentes de los
que todavía están en activo, con la competencia de ayudar en colaboración con los
constructores aeronáuticos, a poner fin a la fabricación de las series conflictivas y llegar
a un acuerdo financiero con las compañías aéreas que usan dichas series para un posible
intercambio de modelos después de valorar y desmontar los modelos antiguos .
420
I.3- La creación de un NTSB europeo es posible a pesar de su imposibilidad por
el tema de la variación de los ordenamientos jurídicos y judiciales, y por qué no un
NTSB en cada región clasificados como oficinas regionales de la OACI. (Se ahorrarían
costes, lograr la independencia debida de los órganos de investigación de los accidentes,
incidentes aéreos, credibilidad, coordinación y colaboración).
I.4- Las autoridades judiciales y las autoridades técnicas de investigación de los
accidentes aéreos no están preparadas en muchísimos estados para llevar a cabo una
correcta investigación de los hechos por eso es importante la introducción de las
agencias regionales de investigación técnica así como una base jurídica de orientación
judicial a nivel regional para la aplicación de las instrucciones judiciales en
coordinación con las instrucciones técnicas (protocolo de colaboración regional entre
investigadores técnicos regionales y investigadores judiciales).
I.5- La autoridad de la aviación civil necesitaría de la autoridad judicial para el
ejercicio de muchas competencias y facultades entre ellas prohibir el vuelo de todos los
aparatos del mismo tipo tanto en el territorio donde está llevada la investigación técnica
como en otros territorios, la autoridad judicial asimismo tendría necesidad de una
colaboración efectiva de la autoridad de la aviación en la investigación de los archivos
de las escuelas aeronáuticas, tramites de la renovación de las licencias, etc. Para lograr
una colaboración efectiva sería necesario un código de conducta, deontológico para
llevar a cabo las dos investigaciones en perfectas condiciones, sin incidencias y
controversias algunas, un protocolo que puede abarcar todas las cuestiones relevantes,
cuestiones sobre el acceso a los restos de los aparatos, el uso de los mismos, la hoja de
ruta entre los expertos nombrados por la justicia y los expertos de la autoridad de
investigación técnica (ya como se ha establecido en la legislación francesa en este
sentido).
I.6- En muchos casos, el inicio de una investigación judicial (de instrucción),
llevó a cambiar el destino de muchas y falsas causas técnicas de los accidentes. Por
consiguiente han ayudado a establecer unas verdaderas recomendaciones de seguridad
tanto operacional como policial (por citar ejemplos: accidente Habscheim, accidente
Airbus de Moscú, informe Utica, y en muchos casos que no han tenido lugar una
investigación judicial estricta), lo cual hace necesario establecer el principio de la
primacía de la investigación judicial sobre la técnica a pesar de las dificultades que
pueden surgir en materia de investigación de los incidentes graves de la aviación civil y
421
los reproches a la personalidad de los jueces y al conjunto de los sistemas judiciales de
los estados en materia penal.
I.7- Es necesario establecer un estatuto sobre el rescate, análisis, custodia, y la
puesta en los laboratorios, preferiblemente incluir el uso del video en cada trámite (es
decir crear vídeos bajo supervisión de una autoridad en los momentos de rescate,
lectura, y a la hora de hacer copias).
I.8- El informe de la comisión de investigación técnica para unos es un acto
administrativo, un documento oficial técnico y un recurso jurídico legal en varios
países. En España se ha hecho eco en la sentencia de la Audiencia Provincial nº
268/1999, Castellón (sección 1º), de 1 de julio, recurso de apelación nº 352/1997,
fundamento de derecho tercero “el informe técnico de aviación civil entiende ésta como
causa del siniestro, contenido del mismo, que fue debidamente ratificado por el
secretario de la comisión de accidentes en prueba testifical, contestando las preguntas y
repreguntas propuestas por los litigantes, entre las cuales manifestó que para la
elaboración del informe se realizaron las comprobaciones oportunas y se analizaron los
restos de la avioneta accidentada, siendo una de las finalidades a las que atendía
averiguar la causa o causas del siniestro. Por ello, a pesar de que el Anexo 13 atribuye a
este tipo de informes un objetivo eminentemente técnico tendente a la prevención de
accidentes, no existe óbice alguno para que sea aportado al proceso con garantías de
contradicción como documento y ratificado su contenido en prueba testifical, surtiendo
eficacia probatoria.”
Y para otros siendo un informe técnico debe ser realizado y usado en definitiva para la
prevención de los futuros accidentes como único objetivo.
La contradicción o el doble uso deben ser esclarecidos y regulado para poner fin a las
múltiples interpretaciones a pesar de la certitud o la no certitud del juez.
II- En relación a la prevención y seguridad aérea:

II.1- Cabe exigir a las instituciones, públicas y privadas intervinientes en la
actividad aérea crear departamentos para el fomento de la salud mental y física de sus
empleados, o al menos nombrar médicos especializados en medicina aeronáutica.
En resumen hacer efectiva y práctica la experiencia acumulada en materia de
medicina aeronáutica, no sólo en la fase de solicitud de licencia, renovación, sino
también en la fase de supervisión cotidiana y continuada de todos los agentes
intervinientes en la actividad aérea incluidos todo, inclusive los denominados personal
422
aeronáutico según lo dispuesto en el artículo 32 de la Ley de seguridad aérea, es decir
abrir los horizontes de esta especialidad de la medicina como un ramo imprescindible en
la actividad aeronáutica, preparar una estrategia universal con el objetivo de crear una
carrera de medicina aeronáutica tanto física como psicológica para que los futuros
estudiantes desarrollen su actividad en las instituciones implicadas en la actividad no
solo aeronáutica sino también marítima y espacial, y no únicamente como expertos al
servicio de la justicia, la administración certificadora y los centros de formación del
personal aeronáutico.
II.2- Existen miles y miles de revistas, documentos, páginas webs que trabajan en
la seguridad aérea, a veces es exagerado e innecesario, tanto en el seno de la OACI
como en cada estado. Para una buena gestión de los objetivos de dichas informaciones
debe existir una actividad colaboradora y de coordinación para ordenar la información
según materias, campos de regulación a nivel nacional, regional, continental y mundial.
Averiguadas las webs, revistas (anuales, trimestrales, mensuales, semanales), dedicadas
a la aviación civil en general y las de aviación militar, resulta algunas innecesarias, otras
perjudiciales; la libertad de expresión, el derecho a la información en relación con los
conceptos de prevención, seguridad aérea operacional y policial deben ser limitadas y
supervisadas para que juegan el papel de una fuente al servicio de una cultura justa, por
otro lado y en términos económicos y medioambientales al reducir publicaciones
indebidas, al unir unas con otras del mismo tipo y materia se gana en economía del
papel, facilitar la lectura de un pueblo a otro, eficacia, inclusión de la información
culminante.
III.3- Para una buena gestión de las actividades aéreas y el logro de la seguridad
aérea, varios países con territorios pequeños deben unir sus esfuerzos para reducir los
costes y optimizarse en la gestión de los riesgos derivados de la actividad aérea.
III- En relación a los agentes aeronáuticos y sus responsabilidades.

III.1- Mediante una colaboración efectiva entre las organizaciones
gubernamentales, eliminar gradualmente las diferencias y variaciones en los sueldos de
todos los agentes aeronáuticos (agentes de mantenimiento, control aéreo, pilotos,
administrativos y etc.). Todo para acabar con la importación de agentes no cualificados
o con falta de experiencia, baratos (según algunos empresarios), subcontratación e
inmigración desordenada, del mismo modo es conveniente profundizar en la búsqueda
423
de una armonía entre la formación de estos agentes y lo que el mercado de trabajo
necesita sea a nivel nacional o internacional.
IV- En relación al seguro aéreo

IV.1- La cobertura de los riesgos de aviación por entidades mercantiles que a su
vez arriesgan capitales con el único objetivo de obtener beneficios es en sí mismo un
riesgo para el buen desarrollo de esta actividad.
IV.2- Como ya se ha observado en relación con las clausulas AVNs ofrecidas por
el organismo AICG (AVIATION INSURANCE CLAUSES GROUP), y para una buena
prevención y protección de los riesgos que pueden surgir de la actividad aérea, a parte
de las clausulas obligatorias, uno debe contratar al menos 12 cláusulas o más para
alcanzar un todo riesgo.
IV.3 - Cuando se trata de valorar los limites de responsabilidad por cada
pasajero en vuelos comerciales está regulado un límite de 250.000 DEG; y por los
vuelos no comerciales está regulado un límite de 100.000 DEG, ¿pretende el legislador
europeo con esa especificación reducir las primas para las compañías no comerciales?
¿Es que un pasajero en vuelos comerciales tiene mayor valor que otro en vuelos no
comerciales?
En último lugar me quedo con la hipótesis señalada anteriormente por Mr. Delgand
Gérard, según la que “la normativa de los seguros no parece estar adaptada al ámbito
aéreo, y el Derecho Aéreo ignora prácticamente el seguro, no obstante, es todavía más
grave que la evolución de la técnica sobrepase en mucho, y a menudo, la de este
derecho”. Así lo dice también M. Saint Alary, “el derecho apenas puede seguir las
transformaciones de la materia, donde está destinado y obligado a fijar las reglas
jurídicas”.
IV.4- Eliminar el fin lucrativo en las operaciones del seguro aéreo, el seguro
aéreo debe intervenir de forma social, responsable en base a dar cobertura y servicio a la
seguridad aérea, financiar los proyectos dedicados a la prevención y la eliminación de
los accidentes aéreos, el pago de los costes de salvamiento, investigación técnica y
judicial, limpieza y rescate, traslado de los restos, etc.
IV.5- La variedad y las diferencias en los sistemas que regulan las dos
investigaciones, la supremacía de una sobre otra, para el mundo del seguro de la
aviación civil o de grandes riesgos es una inquietud jurídica, procesal y actuarial que
puede generar muchísimos problemas sobre todo cuando los dictámenes no son firmes
424
hasta pasado uno largos plazo. Por ello es necesaria una unificación global en el
establecimiento de un mismo sistema para llevar a cabo las dos investigaciones, técnica
y judicial tanto para los incidentes como los accidentes, en todos los estados miembros
de la OACI.
IV.6- Si los acontecimientos del 11 de septiembre han coadyuvado en la
exigencia del establecimiento del seguro aéreo por riesgos de guerra, interferencia
ilícita, etc. en la legislación europea e internacional, ¿qué acontecimientos
necesitaríamos para exigir el establecimiento de la cobertura de otros riesgos?
V- En relación a los Procesos judiciales.

V.1- En relación al derecho internacional privado aéreo no resulta lógico oír o
leer que un país es parte de un tratado y ver que existen a su vez cinco o más tratados
regulando el mismo asunto dando lugar a confusión y contradicción. Cuando la técnica
y los medios usados en la actividad aérea casi están globalizados gracias a la aplicación
de las normas de la OACI (el lenguaje entre un controlador aéreo y un piloto se hace
efectivo y aplicado en segundos en cualquier lugar del mundo), un juez frente a un
tratado que regula una actividad aérea debe respetar procesos y plazos, comunicaciones
con los ministerios de exteriores y de justicia para ver si tal norma está en vigor o si su
país ha adoptado o ha incluido tal norma en su ordenamiento jurídico… todo esto debe
llamar la atención (sin olvidar que los procesos usados en la elaboración de dichos
tratados, desde mi punto de vista les falta fundamentos y ajustes), a las comisiones
nombradas para la elaboración de los textos internacionales relativos al Derecho Aéreo
(según es denominado en la OACI), a efectos de pensar en los próximos trabajos en
unificar todos los tratados en un solo código de tratados, tal vez en un tratado único,
común y global.
V.2- Referencia a varios accidentes ocurridos en las últimas décadas: las
compañías aéreas involucradas en dichos accidentes ofrecieron indemnizaciones
millonarias sin que se hubieran establecido las causas del accidente sin que existieran
resoluciones judiciales, igualmente los grandes despachos de abogados prometen
conseguir importantes cantidades en indemnizaciones todo esto cuestiona la credibilidad
de todo el conjunto de la regulación jurídica así como la actividad judicial de los
asuntos derivados de los accidentes aéreos. Para todo el conjunto de la sociedad, lo que
se consigue de estos métodos es únicamente discriminación, esclavitud, clasificación
social y valoración de la vida humana. Desde mi punto de vista es este un tema muy
425
complicado y debe existir un esfuerzo de todas las autoridades y todos los legisladores
con el fin de establecer y conseguir definiciones y soluciones. (Por dar un ejemplo, el
legislador estadunidense y para acabar con la agresividad de la intención de aquellos
abogados, prohíbe contactar con los familiares de las victimas en un plazo de 40 días
ocurrido el accidente, en su primera regulación el plazo era 30 días, una disposición
aplaudida y incluida en el circular de la OACI sobre asistencia a las víctimas,
posteriormente se incluye en la legislación europea).
V.3- En materia de indemnizaciones se presentan indicios de una valoración
del ser humano, limites etc. En los tratados y contratos del seguro aéreo a pesar de la
complejidad del tema, han aparecido y aparecerán indicios de esclavitud y
discriminación entre los seres humanos (en un mismo accidente aéreo con pasajeros
extranjeros, un juez dicta sentencia indemnizatoria de menos de 20000 euros mientras
otro juez en otro país 90000 euros, etc.), esto nos hace reflexionar mucho. Para evitar
estos errores, propongo la elaboración de una tabla -como se hace en los accidentes de
coches-, con una clasificación de viajeros y para cada uno su indemnización
correspondiente. Tal vez no es justa pero ayudaría a las compañías de seguros para
valorar su responsabilidad financiera. La tabla debe ser preparada por expertos en la
materia y adaptada a los modos de vida cada 2 ó 3 años (o según el índice IPREM),
según los cambios en cada lugar del mundo. Es una tarea difícil, pero gracias al trabajo
de otras organizaciones especializadas como OPEC, OMC, OMS, OMT, etc. Pienso que
es fácil elaborar el borrador de esta tabla con la participación de todos.
V.4- Ante la corrupción de los cuerpos administrativos y judiciales en casi
todos los países del mundo es imprescindible crear nuevos tribunales regionales de
primera instancia y una corte de apelación mundial para tratar temas relacionados con
los accidentes aéreos y las actividades aéreas, y por qué no tratar temas relacionados
con actividades marítimas, espaciales y otros.
V.5- Elaborar un código penal aeronáutico estatal así como un código penal
internacional aéreo,
V.6- Instar a la Unión Europea mediante la aplicación del Artículo 82 del
Tratado del funcionamiento de la Unión europea “la cooperación judicial en materia
penal en la UE” ejercer sus competencias para adoptar un código de conducta dirigido a
los jueces de instrucción, a la autoridad judicial de investigación, a la fiscalía en materia
aeronáutica.
426
V.7- En el anexo 13 se permite y se recomienda a los Estados (de fabricante,
operador, lugar de accidente, nacionalidad de pasajeros, etc.), participar en la
investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil, ¿Por qué en la
investigación judicial no podemos nombrar también a aquellos representantes de los
estados que participan en la investigación técnica? Es decir, poner límites a la
personalidad y la territorialidad de las normas jurídicas de orden público especialmente
en la investigación judicial de los accidentes e incidentes de aviación civil.
427
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TESIS DOCTORAL

La Investigación de los Accidentes e

LABIB ETTAOUSSI DOUDOUH

Santiago Areal Ludeña

Montserrat Abad Castelos

Departamento de Derecho Internacional Público

Getafe, abril 2014

La Investigación de los Accidentes e Incidentes Aéreos y los

AUTOR: LABIB ETTAOUSSI DOUDOUH

Director/es: Santiago Areal Ludeña

Firma del Tribunal Calificador:

LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES E

Para Lourdes Portillo y José Luis.

Gracias a tod@s, en especial a mi codirector el profesor. Santiago Areal, a mi

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